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Désignation USAAF/USAF X-Craft

Désignation USAAF/USAF X-Craft

Désignation USAAF/USAF X-Craft

XS/ X - XS Supersonic/test spécial (1946-48)

La désignation XS a été utilisée de 1946 à 1948 pour les avions supersoniques expérimentaux. En 1948, la lettre a été changée en X pour un test spécial, et le vaisseau XS existant est devenu un vaisseau X.

Cloche XS-1/X-1
Cloche XS-2/X-2
Douglas XS-3/X-3 Stiletto
Northrop XS-4/X-4 Bantam
Cloche XS-5/ X-5
Convair X-6
Tuyau de poêle volant Lockheed X-7
Aerojet X-8 Aerobee
Bell X-9 Skrike
X-10 nord-américain
Convair X-11
Convair X-12
Ryan X-13 Vertijet
Cloche X-14
X-15 nord-américain
Cloche X-16
Lockheed X-17
Hiller X-18
Curtiss-Wright X-19
Boeing X-20 Dyna-Soar
Northrop X-21
Cloche X-22
Martin Marietta X-23 PRIME
Martin Marietta X-24
Benson X-25
Frégate Schweizer X-26
Lockheed X-27
Écumoire de mer Osprey X-28
Grumman X-29
NASP Rockwell X-30
Rockwell X-31
Boeing X-32
Lockheed Martin X-33
Sciences orbitales X-34
Lockheed Martin X-35
McDonnell Douglas/ Boeing X-36
Boeing X-37
Composites à l'échelle X-38
X-39 - incertain
Boeing X-40
X-41 - incertain
X-42 - incertain
Microcraft X-43 Hyper-X
Lockheed X-44 MANTA
Boeing X-45
Boeing X-46
Northtop Grumman X-47 Pégase
Boeing X-48
Piasecki X-49 Speedhawk
Boeing X-50 Libellule
Boeing X-51 Waverider
X-52 sauté
Boeing X-53
Gulfstream X-54
Lockheed Martin X-55


Historique des grades d'enrôlement de l'armée de l'air (insignes)

Le chevron américain n'est pas une idée nouvelle. Pendant des milliers d'années, les autorités militaires, ecclésiastiques et civiles ont utilisé un symbole extérieur pour identifier le rang et la fonction dans la société. Dans l'armée américaine, les insignes de grade de sous-officier ont évolué au cours des 150 dernières années, passant d'un méli-mélo d'épaulettes, d'écharpes, de cocardes et de rayures à l'ensemble limité actuel de chevrons stylisés et standardisés. Avant 1872, les normes de documentation étaient presque inexistantes. Un ordre général du ministère de la Guerre daté du 27 mars 1821, documenta la première référence ferme aux soldats américains portant des chevrons. Aujourd'hui, le chevron représente un niveau de rémunération, pas un métier spécifique.


Histoire des uniformes de l'US Air Force

L'Air Force n'est officiellement devenue sa propre branche de l'armée qu'en 1947, mais des uniformes distincts ont été conçus dès 1945. En 1946, les dirigeants de l'organisation naissante ont déterminé que les uniformes de l'Air Force seraient bleus. Bien que le président Truman ait approuvé le plan en 1948, le Congrès a rejeté l'idée, citant les dépenses comme principale préoccupation.

Les plans initiaux pour l'uniforme de l'Air Force comprenaient une préférence pour le minimalisme. Selon une note de l'Office of Air Quartermaster en 1946, « les insignes et accessoires de tous types [seront] limités au strict minimum. . devrait] être autorisé à porter le même uniforme avec seulement les exigences de commandement militaire nécessaires. »

Cela a provoqué un certain recul de la part d'autres membres de l'Air Force. Beaucoup voulaient que les uniformes présentent une iconographie et des distinctions similaires à celles des autres branches de l'armée américaine. Au cours des débats initiaux, alors-Maj. Le général Hugh J. Knerr aurait demandé : « L'Air Force veut-elle un uniforme… décoré d'appareils et de gadgets… traditionnel du service militaire du passé, ou… un uniforme plus sobre… adapté à un avenir technique ?

Ce n'est qu'en 1950 que le tissu bleu distinctif de l'Air Force a été introduit. Avant qu'un modèle officiel ne soit conçu, le personnel de l'Air Force portait un uniforme vert olive terne et était autorisé à le faire jusqu'en 1952.

En 1969, les uniformes de l'Air Force sont passés au modèle du général John P. McConnell. Il différait peu de son prédécesseur mais a subi de petits changements au cours de ses 25 années de service. Les changements notables comprenaient de légers ajustements de couleur, des modifications d'insignes et des changements dans le matériau de l'uniforme.

L'esthétique dite « d'uniforme propre » a peu vacillé, même dans les années 1960. Les débats se sont poursuivis et différents mouvements pour permettre plus de distinctions et d'honneurs ont été formés, mais peu changé. Lors d'une cérémonie de remise des diplômes en 1962, le général Curtis LeMay a décerné des rubans aux sous-officiers diplômés, mais a averti que cette décision "ne devrait pas être interprétée comme une dérogation à une politique d'uniforme propre".

L'un des changements les plus frappants dans les uniformes de l'Air Force est survenu en 1991 sous l'autorité du général Merrill A. McPeak. La nouvelle veste comportait trois boutons au lieu de quatre, les épaulettes ont été retirées et il ne restait qu'une seule poche poitrine. Cette version n'a duré que trois ans jusqu'à ce que la version moderne soit publiée pour un usage général.

Considéré comme ayant également été mis en œuvre en 1991, le blues vestimentaire moderne de l'Air Force a perduré.

L'uniforme de combat Airman ou "Tiger Stripe", qui a remplacé l'uniforme de tenue de combat et le camouflage du désert en 2011, a été retiré à compter du 1er avril 2021 et remplacé par l'uniforme de camouflage opérationnel, ou OCP.

Au cours des deux dernières années, l'Air Force a également mis à jour à plusieurs reprises d'autres aspects de sa politique en matière d'uniformes, par exemple en révélant récemment son nouvel uniforme PT qui devrait être disponible en 2022. Et, en 2020, un nouvel état de la combinaison de vol ultramoderne a été introduite.


Désignation USAAF/ USAF X-Craft - Historique

Liste des pertes à l'étranger de l'USN par mois
Décembre 1941 à août 1945
Un merci spécial à Douglas Campbell du Syneca Research Group pour avoir généreusement fait don de cette liste !

Remarque : Ces derniers peuvent prendre un certain temps à s'ouvrir !

1941 À l'étranger Unk déc
1942 À l'étranger Jan fév Mar avr Peut juin juil août SEP oct nov déc
1943 À l'étranger Jan fév Mar avr Peut juin juil août SEP oct nov déc
1944 À l'étranger Jan fév Mar avr Peut juin juil août SEP oct nov déc
1945 À l'étranger Jan fév Mar avr Peut juin juil août

AAIR est à la recherche de bénévoles pour aider avec les bases de données. Bien que nos bases de données contiennent des dizaines de milliers d'enregistrements, elles sont loin d'être complètes ! Nous avons besoin de bénévoles pour nous aider en parcourant le microfilm et en saisissant les informations dans un tableur. Pour aider, il faut avoir Excel et une visionneuse de microfilms ou de fiches qui peuvent être récupérées sur eBay pour environ 25 $.

Cette base de données est une liste générale de qui, quoi, quand, où et pourquoi, pour les pertes à l'étranger de l'USN de la Seconde Guerre mondiale, à la fois opérationnelles et de combat.

1) DATE : Il s'agit de la date à laquelle l'avion a été perdu. Dans certains cas, la mise à la ferraille d'avions n'a été signalée que mensuellement, vous pouvez donc voir un certain nombre d'avions mis au rebut signalés le dernier jour d'un mois. Cependant, ces avions ne sont pas liés à un escadron opérationnel mais plutôt à une unité CASU ou A&R. .

2) TYPE : Il s'agit de la désignation du type ou de la classe de l'avion perdu.

3) BUNO : il s'agit du numéro de bureau de l'avion, ou numéro de série, utilisé par la marine américaine, le corps des marines et la garde côtière.

4) ESCADRON : Il s'agit de l'escadron auquel l'avion perdu avait été rattaché. Dans de nombreux cas, l'escadron auquel l'avion était attaché était une base aéronavale (NAS) ou une base aérienne du Corps des Marines (MCAB), ou volant dans le cadre des opérations de la station, ou affecté à un attaché naval, ou simplement attaché à un sauvetage unité en attente de la ferraille à la fin de la guerre ou vers la fin de celle-ci. Certains ont même été perdus lors de leur transport par bateau avant d'être affectés à un escadron et ces avions sont répertoriés comme non affectés. Dans de nombreux cas, cependant, l'escadron opérationnel exact pourrait être déterminé et est répertorié dans ce champ.

5) DE : Il s'agit d'un champ double en ce sens que si l'avion perdu a été affecté à un navire, ce navire est répertorié ici. S'il n'est pas attaché à un navire, l'escadron était situé sur un aérodrome terrestre, dans la plupart des cas un champ sur l'une des nombreuses îles situées dans le Pacifique, et ce champ ou cette île est également répertorié ici.

6) VERS LE BAS : Il s'agit d'une liste de la zone dans laquelle l'avion a été perdu. Dans presque tous les cas, le mieux qui puisse être identifié est l'île la plus proche de l'endroit où se trouvait le navire lorsque l'avion attaché au navire a été perdu (par exemple, Hawaï), l'emplacement au-dessus de la terre où l'avion a été perdu (par exemple, Tokyo), le bataille à laquelle l'avion participait lorsqu'il a été perdu (par exemple, la bataille de Midway), ou même le plan d'eau dans lequel l'avion a été perdu (par exemple, la bataille de la mer des Philippines serait simplement la mer des Philippines). La latitude et la longitude exactes de l'endroit où chaque avion a coulé n'est pas possible, sauf lorsque l'avion a coulé avec un navire en train de couler.

7) ZONE : Il s'agit d'une zone généralisée du monde où l'avion a été perdu. Par exemple, Hawaï et Midway se trouvent dans le Pacifique central occidental (WCENPAC). EMPIRE est l'Empire du Japon et PHIL est les Philippines.

8) PILOTE : Il s'agit du nom et du grade ou du taux du pilote qui était avec l'avion lorsque l'avion a été perdu. Beaucoup de noms peuvent être incomplets ou mal orthographiés car les documents de référence utilisés ont été très mal reproduits. Dans certains cas, aucun pilote n'est répertorié, mais plutôt une déclaration telle que (DECK LOSS - KAMIKAZE) ou (DECK LOSS - TYPHOON) cela s'explique d'elle-même. Dans d'autres, le champ est laissé vide, mais un nom doit éventuellement y figurer.

9) DESTIN : C'est le sort du pilote rapporté au moment où l'avion a été perdu. C'est une lettre unique représentée comme suit :

U - Inconnu
S - Enregistré
M - Manquant
D - Mort

Bien que le sort de bon nombre des disparus signalés ait finalement été changé en Mort, ce qui est représenté ici était le statut du sort du pilote lorsque le rapport original a été fait.


Veste de vol A-2, 75e Escadron de chasse CBI

Cette veste de vol A-2 représente un exemplaire du célèbre 75 th Fighter Squadron. Le 75 e escadron de chasse était l'un des trois escadrons qui appartenaient au célèbre 23 e groupe de chasse pendant la Seconde Guerre mondiale, servant dans le théâtre CBI (Chine-Birmanie-Inde). Le 23 e Ftr. Grp. et son 75 e FS peut retracer sa lignée jusqu'à l'AVG (American Volunteer Group) « Flying Tigers ». Pendant le service du 75 e avec le 23 e Ftr. Grp. ils se sont taillé un record impressionnant qui comprenait l'attribution d'une Presidential Unit Citation.

Le 75 e a piloté le célèbre avion de chasse P-40 avec une gueule de requin féroce peinte sur la section du nez, d'où leur association avec les « Tigres volants ». L'insigne de l'escadron du 75 e était censé refléter le concept d'un P-40 avec la gueule de requin, qui était représenté sous la forme d'un requin tigre tournant crachant des balles rouges à partir de nageoires stylisées qui représentaient les ailes d'un P-40.

En collaboration avec l'artiste de patchs en cuir superposé, Sean Collins, de "A2 Jacket Patches", cette veste A-2 est copiée directement à partir d'une 75e veste originale. Chaque détail de la veste vintage a été magistralement copié avec la plus grande authenticité, arborant des insignes en cuir superposé magnifiquement fabriqués à la main, comme sur l'exemple vintage. Nous ne saurions trop insister sur la qualité de ces superbes patchs. Chaque pièce est découpée à la main puis cousue à l'aide de coutures minutieuses et précises, chaque détail étant parfaitement adapté à l'insigne d'origine.

Ce produit lance également la recréation par Eastman de l'un des contrats de veste A-2 du fabricant d'origine les plus rares que l'on puisse trouver - le H.L.B. Contrat de société 9709, C.P. n° 37-3891P. Sous contrat en mars 1937, seulement 375 pièces ont été produites et seuls quelques exemplaires sont connus pour avoir survécu jusqu'à nos jours.

Cette veste A-2 possède un certain nombre de caractéristiques uniques, dont la fermeture éclair M-31 Kwik n'est pas la moindre. La marque et la marque Kwik, qui ont disparu après la guerre, ont été acquises et rétablies par Eastman Leather Clothing il y a plusieurs années. de A-2.

Cette veste A-2 est enfin dotée du processus TimeWorn® d'Eastman avec des détails encore plus importants que ceux de leur finition régulière, ce qui donne au vêtement une superbe patine vintage d'apparence incroyablement originale, ce qui donne un look vintage de premier ordre directement à partir de la boîte.

Ce produit vous est livré dans une boîte en carton rigide à bords métalliques sur mesure à chérir pour toujours, et éventuellement à transmettre à votre prochaine génération - tout comme un héritage de veste A-2 vintage.

Cette veste A-2 est uniquement sur commande.

Tailles disponibles : 36-48 régulier. Raccords longs et extra-longs disponibles sans frais supplémentaires sur commande spéciale uniquement. Veuillez consulter notre CONSEILS DE CALIBRAGE pour obtenir des conseils sur la façon d'obtenir le bon ajustement.

Certificats-cadeaux disponibles

*Le prix comprend
droit de douane américain,
frais de traitement, devise-
frais de conversion et
expédition et assurance de
le fabricant aux États-Unis.


2 mars

Vol pour la première fois en 1953, Yeager en a piloté un à une nouvelle vitesse record de Mach 2,44 (1 620 mph) le 12 décembre de la même année. Ce vol a franchi la barre (Mach 2,005) fixée par Scott Crossfield dans le Douglas Skyrocket le 20 novembre. En 1954, le X-1B a commencé les essais en vol. Semblable au X-1A, la variante B possédait une aile modifiée et a été utilisée pour des tests à grande vitesse jusqu'à ce qu'elle soit remise à la NACA.

Dans ce nouveau rôle, il a été utilisé jusqu'en 1958. Parmi les technologies testées sur le X-1B figurait un système de fusée directionnelle qui a ensuite été intégré au X-15. Des conceptions ont été créées pour le X-1C et le X-1D, mais le premier n'a jamais été construit et le dernier, destiné à être utilisé dans la recherche sur le transfert de chaleur, n'a effectué qu'un seul vol. Le premier changement radical du design du X-1 est venu avec la création du X-1E.

Construit à partir de l'un des X-1 d'origine, le X-1E était doté d'un pare-brise à lame de couteau, d'un nouveau système de carburant, d'une aile reprofilée et d'un équipement de collecte de données amélioré. Vol pour la première fois en 1955, avec le pilote d'essai de l'USAF Joe Walker aux commandes, l'avion a volé jusqu'en 1958. Au cours de ses cinq derniers vols, il a été piloté par le pilote de recherche de la NACA, John B. McKay, qui tentait de briser Mach 3.

La mise à la terre du X-1E en novembre 1958 met fin au programme X-1. Au cours de ses treize ans d'histoire, le programme X-1 a développé les procédures qui seraient utilisées dans les projets ultérieurs de X-craft ainsi que dans le nouveau programme spatial américain.


L'Air Force lance une nouvelle désignation d'avion « e »

La lettre minuscule annonce des avions conçus et testés à l'aide de l'ingénierie numérique, comme le nouvel avion de chasse secret américain.

  • L'U.S. Air Force prévoit de désigner de nouveaux jets conçus à l'aide de la nouvelle &ldquodigital engineering&rdquo avec une minuscule &ldquoe.&rdquo
  • L'Air Force pense que les avions construits de la nouvelle manière, comme le tout nouveau chasseur secret, sont si différents qu'ils méritent une plus grande reconnaissance.
  • Le T-7 Red Hawk sera le premier avion à utiliser cette désignation, devenant le eT-7.

L'U.S. Air Force croit que les nouveaux processus d'ingénierie aérospatiale numérique et l'utilisation d'ordinateurs pour concevoir, modéliser et tester des avions avant qu'un prototype réel ne soit construit et qu'ils soient si révolutionnaires qu'ils attribueront désormais une minuscule « ldquoe » à la désignation des avions actuels et futurs conçus de cette manière.

Vous adorez les avions badass. Nous aussi. Discutons-en ensemble.

Par exemple, l'ingénierie numérique est responsable du nouveau jet d'entraînement T-7 Red Hawk (ci-dessus), qui deviendra désormais l'eT-7, ainsi que du nouvel avion de chasse secret de l'Air Force.

L'Air Force a fait cette annonce cette semaine lors de la conférence annuelle de l'Air Force Association sur l'Air, l'Espace et la Cyber. L'Air Force utilisera la désignation &ldquoe&rdquo pour désigner un avion ou un satellite conçu à l'aide de la modélisation et de la simulation informatiques, ainsi que des technologies d'interface telles que la réalité virtuelle et augmentée. Une fois que le système entrera en production, l'Air Force abandonnera la désignation &ldquoe&rdquo, selon Aviation Magazine.

L'armée américaine utilise actuellement une variété de lettres majuscules pour désigner les avions : &ldquoF&rdquo signifie chasseur, &ldquoA&rdquo signifie attaque, &ldquoB&rdquo signifie bombardier, &ldquoT&rdquo signifie &ldquotrainer,&rdquo et ainsi de suite. Ces lettres peuvent être combinées si nécessaire, comme le F/A-18 Super Hornet, qui est à la fois un avion de chasse et d'attaque. Le nouveau T-7 Red Hawk, conçu pour préparer les pilotes à piloter des F-22 Raptors et des F-35 Joint Strike Fighters avancés, deviendra le premier avion de la série e.

Cette nouvelle vidéo de Boeing, le constructeur du eT-7 Red Hawk, célèbre sa nouvelle désignation &ldquoe&rdquo et met en lumière le processus d'ingénierie numérique. La vidéo demande : « quelque chose peut-il voler des milliers d'heures avant de décoller ? » Cela met en évidence la confiance que l'industrie aérospatiale et l'armée de l'air ont dans la modélisation par simulation informatique, déterminant dans quelle mesure un avion volera dans un monde virtuel.

Selon l'armée de l'air, la modélisation informatique a permis au Red Hawk de passer de "l'écran d'ordinateur au premier vol" en seulement trois ans. &ldquoDes outils d'ingénierie et de conception 3D basés sur des modèles», selon l'Air Force, &ldquo ont réduit les heures d'assemblage du T-7&rsquo de 80 [pourcent] et ont réduit de moitié le temps de développement logiciel.&rdquo

L'ingénierie numérique semble être devenue encore plus efficace depuis lors. Le responsable des acquisitions de l'Air Force, Will Roper, Raconté Nouvelles de la défense plus tôt cette semaine que trois processus&mdash ingénierie numérique, développement logiciel agile et architecture ouverte&mdapartage en grande partie responsable de la conception, du développement et du pilotage du service nouvel avion de chasse en un an seulement. C'est jusqu'à 90 % moins de temps qu'il a fallu au F-35 pour suivre les mêmes processus

Jusqu'à cette semaine, la lenteur du développement mondial des chasseurs signifiait qu'un tout nouveau chasseur américain arrivait à peu près une fois par génération. Désormais, grâce à l'ingénierie numérique, il est possible que l'armée de l'air construise plusieurs prototypes de combattants de la série e avant de s'arrêter sur une conception unique à construire.

La technologie moderne, qui ralentissait autrefois le développement de nouveaux avions en raison de sa complexité, pourrait désormais contribuer à inaugurer un nouvel âge d'or de l'aviation qui verra plus d'avions, de satellites et d'autres plates-formes se développer simultanément qu'à aucun autre moment de l'histoire récente.


Le X-37B de l'USAF

Parfois, vous devez regarder le concept et les plans du passé pour des choses dont ils ne parleront plus maintenant.

Contient-il du carburant hypergolique ?

Bien qu'il ne soit pas officiellement rendu public, il est supposé qu'il utilise du tétroxyde d'azote et de l'hydrazine.

Ils sont bien habillés comme ça.

C'est la première fois que je le vois avec des personnes sur la même photo. J'ai toujours pensé que c'était plus gros.

Je suis venu ici juste pour voir si j'étais le seul. lol, c'est tellement plus mignon sachant que c'est 1/3 de la taille que je pensais.

Heure amateur ici. Pourquoi le besoin de combinaisons spatiales/combinaisons de matières dangereuses ?? Ou ces deux-là étaient-ils les pilotes ?

Probablement parce qu'il utilise probablement des carburants hypergoliques dans ses systèmes de contrôle de réaction tels que l'hydrazine.

C'est un véhicule sans pilote. donc certainement pas des pilotes.

Étant donné qu'il s'agit d'un véhicule sans pilote, il est probablement plus probable que le véhicule utilise beaucoup moins de substances respectueuses de l'homme dans sa conception, ou du moins qu'il ne présente pas le même niveau de protection pour les utilisateurs qu'un engin habité.


Contenu

Données de Pilotes Flight Operating Instructions, Army Model L-2, L-2A, L-2B et L-2M Airplanes, T.O. No. 01-135DA-1, 1944 & L'histoire de Taylorcraft, 1992

Caractéristiques générales

  • Équipage: Deux, pilote et observateur
  • Charge utile: 425 lb (193 kg)
  • Longueur: 22 pi 9 po ΐ] (6,9 m)
  • Envergure: 35 pi 5 po ΐ] (10,8 m)
  • Hauteur: 6 pi 8 po ΐ] (2 m)
  • Surface de l'aile : 181 pi² ΐ] (16,8 m²)
  • Profil aérodynamique : NACA 23012 Α]
  • Poids à vide: 875 lb ΐ] (397 kg)
  • Poids chargé : 1 300 lb, tous les modèles 1 325 lb, L-2M Β] (590 kg 601 kg, L-2M)
  • Charge utile : 425 lb (193 kg)
  • Max. masse au décollage : 1 300 lb, tous les modèles 1 325 lb, L-2M Β] (590 kg 601 kg, L-2M)
  • Centrale électrique: 1 × moteur Continental O-170-3 & 324 cylindres refroidi par air, 65 ch (48 kW)
  • Ne jamais dépasser la vitesse : 140 mph Γ] (225 km/h)
  • Vitesse maximum: 92 mph Δ] (148 km/h)
  • Vitesse de croisière: 83 mi/h à 2 150 tr/min, 74 mi/h à 2 000 tr/min Δ] (134 km/h à 2 150 tr/min, 119 km/h à 2 000 tr/min)
  • Vitesse de décrochage : 45 mph, mise hors tension 43 mph, mise sous tension Ε] (72 km/h, mise hors tension 69 km/h, mise sous tension)
  • Varier: 228 milles à 2 300 tr/min, 303 milles à 2 000 tr/min (367 km à 2 300 tr/min, 488 km à 2 000 tr/min)
  • Plafond de service : 12 000 pi Ζ] (3 658 m)
  • Taux de montée : 395 pi/min, L-2A 475 pi/min, L-2B 455 pi/min, L-2M Η] (120 m/min, L-2A 145 m/min, L-2B 139 m/min , L-2M)
  • Chargement de l'aile : 7,18 lb/pi² ()

Avionique
Récepteur Learadio AMR-12 et émetteur AMT-12 (L-2) RCA AVR-20A (L-2A) RCA AVT-15A ou AVT-112 (Certains L-2A, L-2M) Générateur alimenté par Slipstream : modèle Champion W612- 6V ⎖]


L'USAF a été formée en tant que branche distincte de l'armée le 18 septembre 1947 de l'armée des États-Unis. L'USAF est la plus grande force aérienne moderne au monde, avec plus de 7 000 avions en service et environ 358 600 hommes et femmes en service actif. Depuis la Première Guerre mondiale, l'USAF et ses prédécesseurs ont pris part à des conflits militaires à travers le monde. L'USAF est largement considérée comme la puissance aérienne militaire la plus avancée sur le plan technologique.

La mission déclarée de l'USAF est de "fournir des options souveraines pour la défense des États-Unis d'Amérique et de leurs intérêts mondiaux - voler et combattre dans l'air, l'espace et le cyberespace".

HISTOIRE - L'USAF a été formée pour la première fois le 18 septembre 1947, à la suite de l'adoption de la loi sur la sécurité nationale de 1947. La loi a créé le ministère de la Défense, qui était composé de trois branches, l'armée, la marine et une nouvelle armée de l'air. Avant 1947, l'aviation militaire était sous la responsabilité de l'armée, tandis que la marine maintenait une flotte aérienne sur sa flotte de porte-avions. La branche de l'armée était connue sous le nom de U.S. Army Air Corps et plus tard d'U.S. Army Air Forces.

FORMATION - L'armée américaine a commencé à expérimenter l'aviation militaire en décembre 1906, lorsque la &lsquo&lsquoArmy Specification #486&rsquo&rsquo a été autorisée, qui portait sur la création d'avions à usage militaire. En 1908, les frères Wright signent un contrat avec l'armée pour renforcer les opérations. Les premières divisions aériennes ont été créées à la suite de la création d'une section d'aviation de l'US Army Signal Corps.

PREMIÈRE GUERRE MONDIALE - En 1917, lors de l'entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale, l'US Army Air Service a été formé dans le cadre de l'American Expeditionary Force (AEF). Le général de division Mason Patrick commandait les forces aériennes de l'AEF, son adjoint était le général de division Billy Mitchell. L'Air Service a apporté un soutien tactique à l'armée américaine, notamment lors de la bataille de Saint-Mihiel et des offensives Meuse-Argonne. Parmi les as de l'Air Service figuraient le capitaine Eddie Rickenbacker et Frank Luke. En 1926, l'Air Service a été réorganisé en tant que branche de l'armée et est devenu l'US Army Air Corps (USAAC). Au cours de cette période, l'USAAC a commencé à expérimenter de nouvelles techniques, notamment le ravitaillement en vol et le développement du B-9 et du Martin B-10, le premier bombardier monoplan entièrement métallique, et de nouveaux chasseurs. En 1937, le B-17 Flying Fortress fait sa première apparition. Dans un exploit de navigation spectaculaire, trois B-17 ont intercepté en mer le paquebot italien Rex.

GUERRE MONDIALE - La Seconde Guerre mondiale a entraîné d'autres changements. En 1941, l'Army Air Corps est devenu l'US Army Air Force et le GHQ Air Force a été rebaptisé Air Force Combat Command. Lors de la réorganisation militaire majeure qui a pris effet le 9 mars 1942, les nouvelles forces aériennes de l'armée des États-Unis ont obtenu la même voix que l'armée et la marine. En Europe, l'USAAF a commencé des opérations de bombardement de jour, malgré les objections des planificateurs de la Royal Air Force sur les chefs d'état-major combinés. La stratégie américaine impliquait de faire voler des bombardiers ensemble, en s'appuyant sur la puissance de feu défensive d'une formation rapprochée. La tactique n'a réussi qu'en partie. Les aviateurs américains ont subi d'énormes pertes lors de raids contre les raffineries de pétrole de Ploiesti, en Roumanie, et les usines de roulements à billes de Schweinfurt et de Ratisbonne, en Allemagne. Lorsque le P-51 Mustang, avec sa portée accrue, a été introduit au combat, les pertes de combat américaines ont chuté et les opérations pendant la Big Week à la fin de l'hiver 1944 ont fait perdre à la Luftwaffe des pilotes expérimentés. Dans le théâtre d'opérations du Pacifique, l'USAAF a utilisé le B-29 Superfortress pour lancer des attaques sur le continent japonais depuis la Chine. L'un des principaux efforts logistiques de la guerre, "survoler la Hump" au-dessus de l'Himalaya, a eu lieu. Transporter à la fois une charge de bombes et du carburant et bombarder à haute altitude à travers le courant-jet affectait la portée du B-29. Dès que les bases aériennes de Saipan ont été capturées en 1944, le général Curtis LeMay a changé de stratégie, passant des bombardements de précision de haut niveau aux bombardements incendiaires à basse altitude, visant à détruire le réseau distribué de fabrication industrielle japonaise. De nombreuses villes japonaises ont subi d'importants dégâts. Tokyo a subi une tempête de feu dans laquelle plus de 100 000 personnes sont mortes. Le B-29 a également été utilisé pour larguer une arme nucléaire primitive sur chacune des villes japonaises d'Hiroshima et de Nagasaki, en août 1945.

APRÈS-GUERRE - Le Département de l'Air des États-Unis a été créé lorsque le président Harry S. Truman a signé la Loi sur la sécurité nationale de 1947. Il est entré en vigueur le 18 septembre 1947, lorsque le juge en chef Fred M. Vinson a prêté serment au premier secrétaire de l'Air Force, Stuart Symington. Le conflit sur l'administration militaire d'après-guerre, en particulier en ce qui concerne les fonctions distinctes de l'armée de l'air et de la marine américaine, a conduit à un incident appelé « révolte des amiraux » à la fin des années 40. La guerre de Corée a vu la Far Eastern Air Force perdre sa principale base aérienne à Kimpo, en Corée du Sud, et obligée de fournir un soutien aérien rapproché aux défenseurs de la poche de Pusan ​​depuis des bases au Japon. Cependant, le débarquement du général Douglas B. MacArthur à Incheon en septembre 1950 a permis à la FEAF de retourner à Kimpo et dans d'autres bases, d'où elle a soutenu la poussée de MacArthur jusqu'à la frontière sino-coréenne. Lorsque l'Armée populaire de libération chinoise a attaqué en décembre 1950, l'USAF a fourni un soutien aérien tactique. L'introduction du MiG-15 de fabrication soviétique a causé des problèmes aux B-29 utilisés pour bombarder la Corée du Nord, mais l'USAF a contré les MiG avec le F-86 Sabre.

GUERRE FROIDE - Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, les relations entre les États-Unis et l'Union soviétique ont commencé à se détériorer et la période de l'histoire connue sous le nom de guerre froide a commencé. Cette période a vu les États-Unis entrer dans une course aux armements avec l'Union soviétique et une compétition pour accroître leur influence à travers le monde. En réponse, les États-Unis ont étendu leur présence militaire dans le monde entier. L'USAF a ouvert des bases aériennes dans toute l'Europe, et plus tard au Japon et en Corée du Sud. Les États-Unis ont également construit des bases aériennes sur les territoires britanniques d'outre-mer du Territoire britannique de l'océan Indien et de l'île de l'Ascension dans l'Atlantique Sud. Le premier test pour l'USAF pendant la guerre froide a eu lieu en 1948 lorsque les autorités communistes de l'Allemagne de l'Est ont coupé les transports routiers et aériens vers Berlin-Ouest. L'USAF, ainsi que la Royal Air Force, ont approvisionné la ville pendant le pont aérien de Berlin, en utilisant le C-121 Constellation et le C-54 Skymaster. Les efforts de l'USAF et de la RAF ont sauvé la ville de la famine et forcé les Soviétiques à reculer dans leur blocus lorsqu'ils ont réalisé que cela ne fonctionnait pas.

GUERRE DU VIETNAM - L'USAF a été fortement déployée pendant la guerre du Vietnam. Les premiers bombardements contre le Nord-Vietnam ont eu lieu en 1965 après l'incident du golfe du Tonkin en 1964. Nom de code, l'opération ROLLING THUNDER, le but était de détruire la volonté des Nord-Vietnamiens de se battre, de détruire les bases industrielles et les défenses aériennes, et de arrêter le flux d'hommes et de fournitures sur le sentier Ho Chi Minh. L'USAF devait larguer plus de bombes au cours de cette campagne que toutes les bombes larguées pendant la Seconde Guerre mondiale. La campagne de bombardement a duré jusqu'en 1968. L'USAF a également joué un rôle essentiel dans la défaite de l'offensive de Pâques de 1972. Le redéploiement rapide des chasseurs, des bombardiers et des avions d'attaque aide l'armée sud-vietnamienne à repousser l'invasion. L'opération LINEBACKER a démontré aux Vietnamiens du Nord et du Sud que même sans forces terrestres importantes de l'armée américaine, les États-Unis pouvaient toujours influencer la guerre. La guerre aérienne pour les États-Unis s'est terminée avec l'opération LINEBACKER II, également connue sous le nom de bombardements de Noël. Ceux-ci ont permis de finaliser les négociations de paix de Paris

BOSNIE ET ​​KOSOVO - L'USAF a dirigé l'action de l'OTAN en Bosnie en 1994 avec des frappes aériennes contre les Serbes de Bosnie. C'était la première fois que des avions de l'USAF participaient à une action militaire dans le cadre d'une mission de l'OTAN. L'USAF a dirigé les forces de frappe en tant que seule force aérienne de l'OTAN capable de lancer des frappes aériennes importantes sur une longue période. Plus tard, l'USAF a mené des frappes aériennes de l'OTAN contre la Serbie pendant la guerre du Kosovo. Les forces ont ensuite été critiquées pour avoir attaqué des cibles civiles à Belgrade, notamment une frappe contre la chaîne de télévision civile et une attaque ultérieure qui a détruit l'ambassade de Chine.

L'IRAK ET L'AFGHANISTAN - L'USAF a fourni l'essentiel de la puissance aérienne alliée pendant la première guerre du Golfe en 1991. Les capacités du chasseur furtif ont été démontrées la première nuit de la guerre aérienne lorsqu'ils ont pu bombarder le centre de Bagdad et éviter les anti-irakiens sophistiqués -les défenses aériennes. L'USAF ainsi que l'USN et la RAF ont patrouillé plus tard le ciel du nord et du sud de l'Irak après la guerre pour protéger les minorités persécutées par le régime irakien sous Saddam Hussein. En 2001, l'USAF a été déployée contre les forces talibanes en Afghanistan. Opérant à partir de Diego Garcia, le B-52 Stratofortress attaqua les positions des talibans et déploya des bombes coupantes marguerites pour la première fois depuis la guerre du Vietnam. Au cours de ce conflit, l'USAF a ouvert pour la première fois des bases en Asie centrale. L'USAF a été plus récemment déployée lors de l'invasion de l'Irak en 2003. Après la défaite du régime de Saddam Hussein, l'USAF a pris le contrôle de l'aéroport international de Bagdad comme base. Les avions de l'USAF sont utilisés pour fournir un soutien aux forces de la coalition et irakiennes dans des opérations majeures visant à éliminer les centres d'activité et d'approvisionnement des insurgés dans le nord et l'ouest de l'Irak.

ORGANISATION - Le Département de l'Armée de l'Air se compose du Bureau du Secrétaire de l'Armée de l'Air (SECAF), de l'état-major de l'Air et des unités de terrain.

SECAF - Le QG (siège) du SECAF comprend le secrétaire, le sous-secrétaire, les secrétaires adjoints, l'avocat général, l'inspecteur général, le comité des politiques des forces de réserve aérienne et d'autres bureaux et postes établis par la loi ou le SECAF. Le Bureau du SECAF est responsable de l'acquisition et de l'audit, des questions de contrôleur (y compris la gestion financière), des questions d'inspecteur général, des affaires législatives et des affaires publiques. En 2004, le secrétaire de l'armée de l'air était le Dr James G. Roche qui a démissionné de la fonction SECAF le 20 janvier 2005. En 2005, le secrétaire de l'armée de l'air est Michael Wynne.

AIR STAFF - L'Air Staff est principalement composé de conseillers militaires de la CSAF et de la SECAF. Cela comprend le chef d'état-major, le vice-chef d'état-major et le vice-chef d'état-major adjoint, le sergent-chef en chef de l'armée de l'air (CMSAF), quatre chefs d'état-major adjoints (DCS), le chirurgien général de l'US Air Force, le juge-avocat Général, le chef de la réserve de l'armée de l'air et du personnel militaire et civil supplémentaire si le SECAF le juge nécessaire. En 2005, le chef d'état-major de l'armée de l'air était le général (général) T. Michael Moseley. Le sergent-chef en chef de l'armée de l'air est la personne enrôlée la plus élevée dans l'armée de l'air. En 2004, le poste était occupé par le sergent-chef en chef (CMSgt) Gerald R. Murray.

UNITES DE TERRAIN - Les unités de terrain du Département de l'Air Force sont des MAJCOM, des agences d'exploitation sur le terrain (FOA) et des unités de rapport direct (DRU).

COMMANDEMENTS MAJEURS (MAJCOM) - L'USAF est organisée sur une base fonctionnelle aux États-Unis et sur une base géographique à l'étranger. A major command (MAJCOM) represents a major Air Force subdivision having a specific portion of the Air Force mission. Each MAJCOM is directly subordinate to HQ USAF. MAJCOMs are interrelated and complementary, providing offensive, defensive, and support elements. An operational command consists (in whole or in part) of strategic, tactical, space, or defense forces or of flying forces that directly support such forces. A support command may provide supplies, weapon systems, support systems, operational support equipment, combat material, maintenance, surface transportation, education and training, or special services and other supported organizations. The USAF is organized into nine MAJCOMS (7 Functional and 2 Geographic) and the Air National Guard reporting to Headquarters, United States Air Force (HQ USAF).

NUMBERED AIR FORCES - (NAF) - The NAF is a level of command directly under a MAJCOM (Major Command). NAFs are tactical echelons that provide operational leadership and supervision. They are not management headquarters and do not have complete functional staffs. Many NAFs are responsible for MAJCOM operations in a specific geographic region or theater of operations. A NAF is assigned subordinate units, such as wings, groups, and squadrons.

WINGS - The wing is a level of command below the NAF. A wing has approximately 1,000 to 5,000 personnel and a distinct mission with significant scope. It is responsible for maintaining the installation and may have several squadrons in more than one dependent group. A wing may be an operational wing, an air base wing, or a specialized mission wing.

OPERATIONAL WING - An operational wing is one that has an operations group and related operational mission activity assigned to it. When an operational wing performs the primary mission of the base, it usually maintains and operates the base. In addition, an operational wing is capable of self-support in functional areas like maintenance, supply, and munitions, as needed. When an operational wing is a tenant organization, the host command provides it with varying degrees of base and logistics support.

AIR BASE WING - Some bases which do not have operational wings or are too large or diverse for one wing will have an Air Base Wing (ABW). The ABW performs a support function rather than an operational mission. It maintains and operates a base. An air base wing often provides functional support to a MAJCOM headquarters. Wings are composed of several groups with different functional responsibilities. Groups are composed of several squadrons, each of which has one major responsibility or flying one type of aircraft. Squadrons are composed of two or more flights.

INDEPENDENT GROUPS - The last level of independent operation is the group level. When an organization is not part of the primary mission of the base it will be made an independent group. They may report to a wing (the 23d Fighter Group (Pope AFB) belongs to the 4th Fighter Wing (Seymour Johnson AFB)) or they may be completely independent (the 317th Airlift Group at Dyess AFB). They may also be organized as an expeditionary unit, independent but too small to warrant a wing designation. The organization of the independent group is usually similar to the operations group, but with a few squadrons or flight from the support side added to make the organization more self-sufficient, but not large enough to become a wing.

OPERATIONAL ORGANIZATION - The above organizational structure is responsible for the peacetime Organization, Equipping, and Training of aerospace units for operational missions. When required to support operational missions, the National Command Authority directs a Change in Operational Control (CHOP) of these units from their peacetime alignment to a Combatant Commander (COCOM).

AEROSPACE EXPEDITIONARY TASK FORCE (ASETF) - CHOPPED units are referred to as "forces". The top-level structure of these forces is the Aerospace Expeditionary Task Force (ASETF). The ASETF is the Air Force presentation of forces to a COCOM for the employment of Air Power. Each COCOM is supported by a standing Warfighting Headquarters (WFHQ) to provide planning and execution of aerospace forces in support of COCOM requirements. Each WFHQ consists of a Commander, Air Force Forces (CCMAFFOR), and AFFOR staff, and an Air Operations Center (AOC). As needed to support multiple Joint Force Commanders (JFC) in the COCOM's Area of Responsibility (AOR), the WFHQ may deploy Air Component Coordinate Elements (ACCE) to liaise with the JFC.

COMMANDER, AIR FORCE FORCES (COMAFFOR) - The COMAFFOR is the senior Air Force officer responsible for the employment of Air Power is support of JFC objectives. The COMAFFOR has a special staff and an A-Staff to ensure assigned or attached forces are properly organized, equipped, and trained to support the operational mission.

AIR OPERATIONS CENTER (AOC) - The AOC is the COMAFFOR's Command and Control (C²) center. This center is responsible for planning and executing air power missions in support of JFC objectives.

AIR EXPEDITIONARY WINGS/GROUPS/SQUADRONS - The ASETF generates air power to support COCOM objectives from Air Expeditionary Wings (AEW) or Air Expeditionary Groups (AEG). These units are responsible for receiving combat forces from Air Force MAJCOMs, preparing these forces for operational missions, launching and recovering these forces, and eventually returning forces to the MAJCOMs. Theater Air Control Systems control employment of forces during these missions.

USAF AIRCRAFT - The United States Air Force has roughly over 7,500 Aircraft commissioned as of 2004.(1) It currently employs a designation and naming system to identify all aircraft type with distinct names. Until 1962, both the Army and Air Force maintained one system, while the U.S. Navy maintained a separate system. In 1962,these were unified into a single system heavily reflecting the Army/Air Force method. For more complete information on the workings of this system, refer to United States Department of Defense Aerospace Vehicle Designations.

CURRENT AIRCRAFT USED BY THE USAF:

A-10A/C Thunderbolt II
AC-130H/U Spectre/Spooky II
An-32 (leased)
AT-38B Talon
B-1B Lancer
B-2A Spirit
B-52H Stratofortress
C-5A/B/C Galaxy
C-9A Nightingale
C-12C/D/F Huron
C-17A Globemaster III
C-20A/B/C Gulfstream III
C-20H Gulfstream IV
C-22B
C-25A
C-26B
C-29A (HS.125-800)
C-32A
C-37A Gulfsteam V
C-38A Astra
C-40B
C-41A
C-130E/H/J Hercules
C-135C/E/K Stratolifter
C-141B/C Starlifter
CC-130J
Cessna 150M
CN-235-100
CV-22B Osprey
E-3B/C Sentry
E-4B
E-8C JSTARS
E-9A
EC-137D Stratoliner
F-4F Phantom II
F-15A/B/C/D Eagle
F-15E Strike Eagle
F-16A/B/C/D Fighting Falcon
F-22A Raptor
F-117A Nighthawk
HC-130H/N/P
HH-60G Pave Hawk
KC-135E/R/T Stratotanker
KC-10A Extender
LC-130H
MC-130E/H Combat Talon II
MC-130N/P Combat Shadow
MH-53J/M Pave Low III/IV
MQ-1B Predator
NB-52B 'Mother Ship'
NC/C-21A Learjet
NC-130A/E
NC-135B/E/W
NCH-53A Sea Stallion
NT-39A/B Sabreliner
OA-10A Thunderbolt II
OC-135B
QF-4E/G Phantom II
RQ-1A/B Predator
RQ-4A Global Hawk
RC-135S/U/V/W
T-1A Jayhawk
T-6A Texan II
T-37B Tweet
T-38A/B Talon
T-41D
TC-18E
TC-135S/W
TE-8A
TG-3A
TG-4A
TG-7A
TG-9A
TG-10B/C/D
TG-11A
TU-2S
U-2R/S Dragon Lady
UC-26C
UV-18A/B Twin Otter
UV-20A Chiricua
UH-1N Iroquois
VC-9C Nightingale
VC-137C
WC-130H/J
WC-135C/W