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Gloster F.9/40 Meteor : Introduction et développement

Gloster F.9/40 Meteor : Introduction et développement

Gloster F.9/40 Meteor : Introduction et développement

Le Gloster Meteor a été le premier avion à réaction britannique à entrer en service actif, et seulement le deuxième avion à réaction d'un pays à obtenir ce statut. Les travaux sur le Meteor ont commencé en 1940, avant le premier vol du Gloster E.28/39, le premier avion à réaction britannique. Les moteurs en cours de développement à l'époque n'étaient pas assez puissants pour permettre la construction d'un chasseur monomoteur valable, et donc les travaux devaient commencer sur un avion bimoteur. Les premiers travaux sur le nouveau design se sont poursuivis tout au long de 1940 et, au début de 1941, la priorité absolue de Gloster était. La spécification F.9/40 elle-même a été publiée en novembre 1940. Elle a été suivie d'une commande de douze prototypes le 14 février 1941, dont huit ont finalement été construits, et d'une commande de 300 Meteor F Mk.Is, qui a été confirmée le 8 août 1941.

Le moteur

Le composant le plus gênant du Meteor allait toujours être les moteurs à réaction eux-mêmes. En théorie, le turboréacteur est un appareil simple, avec quatre composants principaux et seulement deux pièces mobiles principales.

Peut-être de manière quelque peu trompeuse, les composants d'un moteur à réaction à turbine à gaz standard sont physiquement disposés hors de leur séquence de fonctionnement, avec le compresseur à l'avant, puis la chambre de combustion, la turbine et le tube à jet.

La séquence de fonctionnement du moteur commence dans la chambre de combustion, où le carburant d'aviation est mélangé à de l'air puis enflammé pour créer un flux de fluide (cela peut faire référence à l'eau, à la vapeur ou au gaz - ici, il fait référence au flux de gaz quittant la combustion chambre).

Ce flux de gaz est utilisé pour alimenter la turbine, passant à travers une série d'aubes de ventilateur, les faisant tourner. La puissance produite est ensuite transmise au compresseur, qui aspire l'air de l'atmosphère. C'est l'air qui est mélangé avec le carburant pour créer le flux de fluide. Après avoir traversé la turbine, ce flux d'air chaud à haute pression traverse ensuite le composant final, le tube à jet, émergeant de l'arrière du moteur à grande vitesse. C'est ce flux (ou jet) d'air à haute pression, se déplaçant à des vitesses très élevées, qui fournit la poussée qui déplace l'avion.

Le moteur à réaction a également besoin de deux systèmes d'allumage. La chambre de combustion ne fournira pas assez de puissance pour faire fonctionner la turbine à moins que le compresseur ne fonctionne déjà assez vite pour fournir la quantité d'air requise, et donc un démarreur séparé est nécessaire pour faire fonctionner le compresseur jusqu'à ce qu'il se déplace assez vite pour forcer assez d'air dans la chambre de combustion pour faire fonctionner la turbine. Différents types de démarreurs sont utilisés sur les moteurs à réaction modernes, y compris de simples moteurs électriques, des turbines alimentées par des charges de cordite, de l'air comprimé ou même une turbine à gaz plus petite. Le deuxième système est utilisé pour enflammer le mélange air/carburant. Chaque moteur à réaction atteindra alors un point où suffisamment d'air est fourni par le compresseur pour rendre le processus autonome. À ce stade, le premier démarreur peut être arrêté.

Bien que la théorie soit simple, la mise en œuvre physique est difficile. Le problème principal est la chaleur. Au fur et à mesure que l'air passe dans le compresseur, la température augmente. C'est avant qu'il n'atteigne la chambre de combustion, où les températures augmentent à nouveau. Ce mélange très chaud d'air et de carburant aviation enflammé passe ensuite à travers la turbine et le tube à jet, ces deux composants doivent donc pouvoir résister à ces températures très élevées. Un deuxième problème est causé par les vitesses élevées auxquelles le compresseur et les turbines fonctionnent. Même avec des matériaux modernes, les aubes de la turbine ont tendance à s'allonger et à s'affiner avec le temps, ce qui leur confère une durée de vie limitée. Le principal problème auquel étaient confrontés les premiers pionniers des avions à réaction était de savoir comment produire un moteur qui pourrait fournir une quantité de poussée utilisable sans devenir trop chaud - dans le pire des cas, les aubes de la turbine pourraient en fait fondre dans la chaleur !

Cinq moteurs différents seraient envisagés lors du développement du Meteor. Trois étaient basés sur le propre design de Frank Whittle, le W.2. Le premier d'entre eux était le W.2B/23, construit et développé à l'origine par Whittle et Rover jusqu'au début de 1943, puis par Whittle et Rolls-Royce. Ce serait finalement la base du moteur W.2B/23 Welland, utilisé dans le Meteor I. Le deuxième était le Rolls-Royce W.2B/37, qui deviendrait la base du moteur Derwent I utilisé dans le Meteor III. Enfin, un moteur Power Jets W.2/500 serait utilisé pour propulser l'un des prototypes.

Les deux autres moteurs provenaient de sources extérieures. Les deux seraient utilisés pour alimenter les prototypes de Meteor et les deux conceptions seraient finalement couronnées de succès, mais aucun des deux n'alimenterait la production de Meteor. Le plus proche était le de Havilland Halford H.1, qui propulserait le prototype DG207, le premier des Meteor à prendre l'air. C'était similaire au moteur Whittle, mais utilisait une turbine à simple face au lieu du type à double entrée utilisé sur le W.2. Malgré ce succès précoce, un seul Meteor II a été construit en utilisant le moteur H.1, qui était réservé au propre avion à réaction de de Havilland.

Le dernier moteur utilisé était le MetroVick F.2, construit par Metropolitan-Vickers sur une conception du Royal Aircraft Establishment. Alors que les W.2 et H.1 utilisaient tous deux des compresseurs centrifuges, simples mais moins efficaces, le MetroVick F.2 utilisait un compresseur axial. C'était plus complexe mais aussi plus efficace et était utilisé par les principaux moteurs à réaction allemands. Les deux types sont encore utilisés dans les moteurs modernes. Le DG204 propulsé par MetroVick serait le cinquième prototype Meteor à prendre l'air, le 13 novembre 1943, mais il fut détruit dans un crash le 4 janvier 1945 et resterait le seul Meteor propulsé par MetroVick. Le moteur F.2 lui-même est devenu la base de l'Armstrong-Siddleley F2/4 Beryl, puis du F.9 Sapphire, qui a été utilisé pour propulser un certain nombre d'avions d'après-guerre, parmi lesquels le Gloster Javelin et le Hawker Chasseur.

Les problèmes avec le moteur W.2B ont failli provoquer l'annulation de l'ensemble du projet. À l'été 1942, le premier prototype était prêt pour les essais au sol et les essais de roulage, qui ont débuté en septembre 1942, mais le W.2B ne fournissait toujours pas assez de puissance pour le vol. Les retards étaient si importants que la première commande de 300 Meteor F Mk.Is fut réduite à seulement vingt appareils. Enfin, le 12 juin 1943, le premier avion propulsé par W.2B, le Meteor DG205, effectua son vol inaugural, avec Micheal Daunt aux commandes. À ce stade, il n'était pas impressionné, et les performances finales du Meteor I n'étaient pas une amélioration spectaculaire par rapport au meilleur avion à moteur à pistons de l'époque. Cependant, Rolls-Royce avait désormais succédé à Rover en tant que principal partenaire de développement de Whittle, et leur moteur W.2B/37, capable de fournir une poussée de 2 000 lb, serait utilisé pour propulser le Meteor F Mk.III, le meilleur des les variantes de guerre.

L'avion

Alors que les travaux sur le moteur progressaient lentement, la conception du Meteor elle-même progressait rapidement. Hormis ses moteurs à réaction, le Meteor était en fait un avion assez conventionnel pour son époque. Ses ailes droites épaisses se révéleraient être un inconvénient particulier, causant des problèmes de compressibilité qui limitaient sa vitesse de pointe, tandis que ses commandes manuelles le rendraient fatigant à manœuvrer - les avions à réaction ultérieurs auraient besoin de commandes motorisées. Le principal avantage de cette construction conventionnelle était la rapidité de développement. A aucun moment le travail sur l'un des prototypes du Meteor ne serait retardé par des problèmes de fuselage ou d'aile.

Le Meteor a été conçu par George Carter, le concepteur en chef de Gloster, et l'homme qui avait conçu le E.28/39. L'avion a été construit en cinq sections principales. Le fuselage lui-même était composé de trois sections - la section avant, avec l'aile avant, la section centrale, qui comprenait le train d'atterrissage principal et les nacelles du moteur et le fuselage arrière avec la queue. Enfin, les deux panneaux d'aile extérieurs ont été fixés aux nacelles des moteurs.

Les travaux sur le cockpit, le fuselage et une maquette complète de l'aile étaient bien avancés à la mi-janvier 1941. En juin 1942, le premier prototype était presque terminé et était prêt à commencer les essais au sol, avec deux autres déjà en construction. La conception de base du Meteor s'avérerait plus flexible que prévu, et jouerait un grand rôle dans la longue durée de vie du météore. Les panneaux d'aile extérieurs, le nez et la queue seraient tous remplacés au cours de la durée de vie de vingt ans du Meteor, et l'avion s'avérerait être un excellent banc d'essai pour les futures recherches sur les moteurs.

Venir ensemble

MK II

Le premier des prototypes à prendre l'air était le DG207, propulsé par le moteur de Havilland H.1. Cet avion effectua son premier vol le 5 mars 1943 (voir ci-dessous), et eut pendant un temps la plus haute priorité de développement, mais il fut bientôt décidé de réserver le moteur H.1 pour le de Havilland Vampire. À la fin de 1944, le Meteor à moteur H.1 avait perdu sa haute priorité, et en août 1944, le projet a été retardé indéfiniment. Seul un autre avion propulsé par H.1, le prototype et seul Meteor F Mk.II, volerait.

Mk je

Après tous les retards, le moteur W.2B/23 a finalement atteint un point où il a fourni un niveau de puissance acceptable. Le deuxième Meteor à voler fut le DG205, propulsé par deux moteurs Rover W.2B, effectuant son premier vol le 12 juin 1943. Il fut suivi d'un deuxième avion propulsé par W.2B/23, le DG202, le 24 juillet 1943. Ce Le moteur a ensuite été mis en production sous le nom de Rolls-Royce Welland I et a été utilisé pour propulser le Meteor F Mk.I. Le premier prototype de cet avion effectua son vol inaugural le 12 janvier 1944, mais seulement vingt seront construits avant que la production ne passe au Meteor F Mk.III.

MK III

Le W.2B/37 était la version améliorée de Rolls-Royce du moteur « direct » Rover B.26. Il fut installé dans le huitième prototype, le DG209, qui effectua son vol inaugural le 18 avril 1944. Ce moteur deviendra le Derwent I, et propulsa ensuite le Meteor F Mk.III, l'ultime version de guerre de l'avion.

Le premier vol

Les préparatifs pour le premier vol du Meteor DG206 ont commencé le 12 février 1943, lorsque l'avion a été déplacé par la route vers la RAF Cranwell. Les essais de taxi ont commencé le 3 mars 1943, en utilisant des moteurs déclassés à 2 000 livres de poussée. Enfin, le 5 mars 1943, avec Michael Daunt aux commandes, le Meteor effectue son vol inaugural. Assez décevant, ce vol n'a duré que trois minutes et demie. Au fur et à mesure que l'avion prenait de la vitesse, il s'est mis à lacet violemment d'un côté à l'autre. Daunt a été contraint de ralentir jusqu'à ce que le mouvement s'arrête et atterrisse dès que possible. Le problème a été attribué à un problème avec le gouvernail, qui a été rapidement corrigé. Le deuxième vol, effectué à Newmarket le 17 avril 1943, fut beaucoup plus réussi.


Le mois de l'histoire noire

Le Mois de l'histoire des Noirs est une célébration annuelle des réalisations des Afro-Américains et un moment pour reconnaître leur rôle central dans l'histoire des États-Unis. Également connu sous le nom de Mois de l'histoire afro-américaine, l'événement est né de la Semaine de l'histoire noire, l'idée originale de l'historien de renom Carter G. Woodson et d'autres éminents Afro-Américains. Depuis 1976, chaque président américain a officiellement désigné le mois de février comme le Mois de l'histoire des Noirs. D'autres pays à travers le monde, dont le Canada et le Royaume-Uni, consacrent également un mois à célébrer l'histoire des Noirs.


Gloster F.9/40 Meteor : Introduction et développement - Histoire

Le Whittle/Rover W2B
et Rolls-Royce W2B/23 Welland Turbo-Jets
par Peter Berry

Schéma du W2B ou B23

Rolls-Royce W2B/23 Welland turboréacteur qui a propulsé le banc d'essai Gloster F.9/40 DG202/G et les premiers chasseurs Gloster Meteor Mk.1 et Mk.3 RAF en 1944. (Rolls-Royce WNP.3663)

Le Rover W2B

Le W2B était la version Rover du moteur Whittle, commandé en production par le ministère britannique de la production aéronautique en 1942. Ce moteur "à flux inversé", de 43,5 pouces de diamètre, comportait une turbine double face de 19 pouces, 10 "flux inversé". chambres de combustion et une turbine à un étage. Le poids du moteur était d'environ 850 lb.

Pour améliorer le problème de « surgissement » rencontré en altitude, Maurice Wilks et son équipe de Rover, Barnoldswick dans le Lancashire, ont développé des diffuseurs à 20 aubes selon la conception de Whittle. Avec la poussée toujours à 1 000 lb, M. J.P. Herriot de l'A.I.D. est venu à Rover et avec un matériau de turbine amélioré, a réalisé un test de 25 heures à 1 250 lbT en novembre 1942.

À partir du 10 juillet 1940, le pilote d'essai Jerry Sayer n'a pu effectuer de roulage qu'avec des turboréacteurs Rover W2B/23 de 1 200 lbT installés sur le premier prototype de chasseur bimoteur Gloster F.9/40, DG202/G.

Le turboréacteur Rover W2B a volé pour la première fois dans la queue d'un banc d'essai bimoteur Wellington, Z8570/G, de Hucknall, le 9 août 1942.

La détérioration des relations entre Power Jets et Rover a conduit au transfert, au début de 1943, de la production de moteurs W2B à Barnoldswick à Rolls-Royce. Rover a remis un total de 32 moteurs W2B à Rolls-Royce ainsi que quatre moteurs "directs" W2B/26, développés par Adrian Lombard.

Le premier vol du deuxième monomoteur Gloster E.28/39, W4046/G, équipé d'un turboréacteur Rover W2B/#110, a été effectué depuis l'aérodrome d'Edgehill par John Grierson le 1er mars 1943. À partir du 16 avril , 1943, les essais en vol se sont poursuivis avec un W2B/#101 de 1 526 lbT installé dans le W4046/G. Le 3 mai, cet avion a volé jusqu'au RAE de Farnborough et le lendemain, des vols ont été effectués propulsés par une Rolls-Royce W2B. Les vols se sont poursuivis avec les pilotes d'essai de Farnborough jusqu'au 20 juin, date à laquelle une Rolls-Royce W2B/#141 a été installée.

Suite à la torsion des aubes de turbine de 5 degrés, le W2B a réussi son test de 100 à 1 600 lb le 7 mai 1943.

Le moteur Rover W2B/#101 a été rééquipé sur W4046/G pour d'autres vols, mais le 30 juillet, en passant 37 000 pieds dans une montée au plafond, le pilote d'essai Sqdn. Ldr. Davie, a découvert que les ailerons avaient gelé (par la glace) et que W4046/G est entré en vrille inversée. Davie a été projeté du cockpit à 33 000 pieds, devenant le premier pilote de jet à abandonner son avion en vol ! Il a perdu ses lunettes, un gant et son masque à oxygène et n'a survécu qu'en mettant le tube de son alimentation d'urgence en oxygène dans sa bouche. Il a subi de graves engelures, prenant vingt-sept minutes pour descendre en parachute, atterrissant en toute sécurité dans la ville voisine de Guildford.

La Rolls-Royce W2B/23 Welland

Ce turboréacteur était le premier moteur de production britannique. Le prototype F.9/40, DG202/G, propulsé par des moteurs Rolls-Royce 1 700 lbT W2B/23, a été piloté par Michael Daunt, depuis l'aérodrome de Barford St. John le 24 juillet 1943. En novembre, cet avion a été livré au Base Rolls-Royce à Hucknall pour le développement de Welland.

Deux turboréacteurs Rolls-Royce Welland ont été installés dans le premier Meteor Mk.1, EE210/G de série, qui a été testé en vol par Michael Daunt le 12 janvier 1944. Ce Meteor a ensuite été envoyé aux États-Unis en échange d'un General Bell YP-59 Airacomet électrique alimenté par J31-GE, RG362/G. Le Meteor a été piloté pour la première fois à Muroc AFB par John Grierson le 15 avril. Plusieurs vols d'essai ont suivi. En décembre, le Meteor avait été renvoyé au Royaume-Uni.

Le Rolls-Royce Welland est entré en service avec les chasseurs à réaction RAF Meteor Mk.1 EE211-229 et Meteor Mk.3/EE230-244. Le premier de ces Meteor a été livré au No.616 Squadron RAF en mai 1944, équipé de moteurs de 1600 lbT évalués à 180 heures entre les révisions. Volant de la RAF Manston, près de la Manche, l'escadron a d'abord combattu les bombes volantes V-1 en route vers Londres le 27 juillet 1944. Le premier des treize V-1 à être détruit a eu lieu le 4 août, lorsque Le lieutenant d'aviation Dean a utilisé le bout de son aile pour faire dévier un V-1 de sa trajectoire et l'a vu s'écraser sur un terrain découvert.

À partir d'octobre 1943, un total de 167 Wellands ont été expédiés depuis les installations de Rolls-Royce à Barnoldswick. Il s'agissait des derniers turboréacteurs Whittle "à flux inversé", mais la conception se poursuit aujourd'hui dans de nombreux petits moteurs à turbosoufflante, turbopropulseurs et turbomoteurs.

Rolls-Royce/Whittle W2B/23 Welland
Numéro 152 sur 167 construits. (Musée de l'aviation militaire, septembre 2001. Peter Berry)
Gloster F9 ou Meteor Mk.1 Gloster F/9/40 DG202/G et R-R Welland
Premier des huit bancs d'essai des premiers turboréacteurs britanniques. (RAF Cosford, mai 1989. Peter Berry)
Gloster E.28/39 "Pionnier"
Premier vol propulsé par un turboréacteur Whittle W.1 de construction britannique à Cranwell, le 15 mai 1941. (Peter Berry)

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Gloster F.9/40 Meteor : Introduction et développement - Histoire

En 1944, le Gloster Meteor F3 est devenu le premier chasseur à réaction opérationnel utilisé par la Royal Air Force, et son successeur - le Gloster Meteor F4 (photo ci-dessus) - s'en distingue par une envergure plus courte et des nacelles de moteur plus longues.

L'envergure plus courte – 37’ 2" par rapport à l'original 43’ – était plus rigide et, étant 6 % plus petite, offrait un taux de roulis de plus de 80 degrés par seconde. Cependant, le Meteor F4 nécessitait une prise plus élevée et les vitesses d'atterrissage en conséquence.

Les nacelles à cordes longues, plus aérodynamiques, pourraient quant à elles accepter le moteur Derwent 5 de 3 000 lb de poussée, adapté par Rolls Royce à partir du turboréacteur Nene encore plus gros et plus puissant. Les Meteor F4 comportaient également une cellule renforcée et un cockpit pressurisé et pouvaient atteindre plus de 600 mph au niveau de la mer et Mach 0,85 à 30 000 pieds, une altitude pouvant être atteinte en seulement 6 minutes.

Le F4 était également la dernière version de chasse du Gloster Meteor à être équipée de l'empennage incurvé d'origine. Les Gloster Meteors monoplaces à partir de la F8 avaient une queue plus rectangulaire et profilée.

Les Meteor F4 ont équipé 31 escadrons de la RAF et de la Royal Auxilliary Air Force (souvent avec des couleurs flamboyantes ajoutées aux cocardes standard et autres marquages) et sont restés en service avec des unités de formation longtemps après avoir été remplacés par le Meteor F8 en service de première ligne entre 1950 et 1955 .

Les Meteor F4 ont également été exportés vers la Belgique, le Danemark, l'Égypte et les Pays-Bas avec 46 exemplaires produits par Armstrong Whitworth - une société sœur de Gloster Aircraft au sein du groupe Hawker Siddeley.

Cependant, cet article, basé sur des informations et des images acquises avec l'aimable aide de Luis de la Fuente, se penche sur la première commande d'exportation de Gloster Meteor F4 vers l'Argentine.

Le contrat pour 100 Meteor F4 de la République argentine est venu en mai 1947 et comprenait la formation de 12 pilotes de la Fuerza Aerea Argentina (FAA). Pour cette raison, six Meteor F4 ont été retenus sur l'aérodrome de Gloster à Moreton Valence, au sud de la ville de Gloucester, ainsi que les Meteor F3 EE367, EE460 et EE470.

Le 12 mai 1947, le groupe du personnel de l'armée de l'air argentine se réunissait en Angleterre pour se familiariser avec leurs Gloster Meteor IV nouvellement commandés. Après leurs homologues britanniques, allemands et américains, ils seraient les premiers pilotes de jet au monde et seraient également les premiers d'un pays qui n'avait pas participé à la Seconde Guerre mondiale à s'entraîner avec des pilotes de combat à réaction. vivre.

Bien que de nombreux citoyens argentins se soient rendus en Grande-Bretagne pour combattre pendant la Seconde Guerre mondiale - même en formant leurs propres escadrons de la RAF comme les Tchèques et les Polonais - l'Argentine en tant que nation avait servi de « grenier » neutre à la cause des Alliés : fournir du grain et d'autres denrées par la cargaison. Une fois la paix revenue, une partie de la dette britannique envers l'Argentine a été remboursée dans les avions Gloster Meteors et Avro Lincoln.

En effet, l'Argentine était destinée non seulement à devenir la première nation sud-américaine à piloter des avions de chasse, mais aussi la première nation de son continent à concevoir et construire son propre avion à réaction.

Sous le commandement du capitaine Soto, le groupe à destination de l'Angleterre comprenait les lieutenants Vedannia Mannuwal, Jorge Martinez Zubiría, Oscar Romano, Alferáces Armando Bernasconi, Lorenzo Bravo, Gert Kleissen, Carlos Pastor, Jorge Rangugni et Luis Valoni ainsi que le sous-lieutenant Deheza et dix spécialistes techniques des autres rangs.

La formation en vol à Moreton Valence, au sud de Gloucester, a duré du 17 juin au 4 juillet et a également impliqué des bimoteurs Airspeed AS 10 Oxford, Avro Ansons et un De Havilland Dove tandis que les « erks » recevaient des instructions sur l'exploitation, la maintenance, l'assemblage et réparation de moteurs, d'armements et d'autres systèmes.

Les pilotes argentins ont enregistré en moyenne 10 heures de formation sur une quinzaine de vols et leur manque d'anglais n'a posé aucun réel problème jusqu'à ce que le capitaine Soto, de retour à Moreton Valence par mauvaise visibilité, se perde et atterrisse sur une base RAF voisine. L'arrivée d'un avion à réaction roman - si bien connu - et d'un pilote étranger qui ne pouvait que dire "Moreton Valence, Gloucestershire". - et que certains pensaient être un espion russe - a fait sensation, notamment lorsque le capitaine Soto a refusé de quitter le cockpit !

Heureusement, le commandant des gardes entourant le Meteor a téléphoné à la Gloster Aircraft Company et on lui a dit qu'un de leurs jets avait effectivement disparu - avec un pilote argentin ! Le lieutenant Mannuwal, qui parlait parfaitement anglais, fut rapidement dépêché pour dissiper le malentendu et les deux Argentins restèrent prendre le thé avec le commandant jusqu'à ce que le retour du Meteor puisse être organisé.

À une autre occasion, une tentative du sous-lieutenant Deheza et du lieutenant Romero de voler sous les travées principales de 312 pieds du pont ferroviaire de Severn a été déjouée au dernier moment lorsqu'ils ont réalisé que leur approche était bloquée par des câbles électriques à haute tension ! Heureusement, les deux pilotes de jet ont réussi à s'arrêter et à survoler le pont plutôt que de s'y écraser, bien que pendant la Seconde Guerre mondiale, un détachement de la police de la RAF ait été cantonné à l'hôtel Severn Bridge à Sharpness spécifiquement pour prendre le nombre de tout avion britannique tentant le même coup. Ce n'était pas avant qu'un Vickers Wellington - d'envergure 86' 2" - ne soit passé sous la structure en fer !

Bien qu'aucun pilote argentin n'ait été tué ou blessé lors de l'entraînement à Moreton Valence, la Gloster Aircraft Company a reconnu le besoin d'une version d'entraînement à deux places du Meteor, ce qui a conduit au développement du Meteor T7.

Les Gloster "Meteor" IV que le public admire à l'Exposition aéronautique d'Argentine de 1947 sont l'expression finale d'une série de modèles éprouvés et améliorés pendant la dernière guerre, en concurrence avec les avions les plus rapides et les bombes roquettes. Ces avions, vainqueurs d'une expérience si ardue grâce à l'habileté de leurs constructeurs et pilotes, sont généralement considérés actuellement comme les plus parfaits de leur catégorie.

Leur vitesse élevée (les pilotes d'essai de Gloster Aircraft Co. Ltd. dépassaient les 1000 km/h avec eux) et leur maniabilité surprenante surpassent tous les avions de guerre de type intercepteur qui sont en service actif aujourd'hui.

Ils disposent de deux réacteurs "Derwent V" de la célèbre marque Rolls-Royce qui leur permettent d'atteindre une vitesse maximale de 940 km/h à une altitude de 3050 mètres en conditions de combat et à pleine charge. Les vitesses de croisière et d'atterrissage sont respectivement de 870 et 200 km/h.
Si pour n'importe quelle circonstance l'un des moteurs tombe en panne en vol, le Gloster peut continuer à voler avec le reste, ce qui est suffisant pour la réalisation de toutes les manœuvres à une vitesse de 30% de celle obtenue avec deux moteurs.

Initialement, la FAA a connu un grand nombre d'accidents avec ses météores. L'avion était en fait encore en développement, et bon nombre de ses caractéristiques de conception ne pouvaient en fait pas faire face à ses moteurs Derwent. L'un des avions a explosé après être sorti d'un tonneau lors des préparatifs pour établir un nouveau record de vitesse en circuit fermé, tandis que plusieurs autres se sont écrasés.

Un certain nombre de projets de conversion et de mise à niveau ont été entrepris sur les météores. L'une était une tentative infructueuse de développement d'une variante d'entraîneur de conversion à deux places avec un deuxième siège dans le cockpit au lieu d'un équipement de communication. Un petit nombre de Meteor a été modifié avec un cockpit renforcé et des ailes plus grandes du Meteor F.Mk.III pour diverses tentatives de record, tandis qu'il y avait aussi un projet de missile air-sol PT-1 à l'essai en 1953.

En mars 1949, la structure de la FAA a changé de sorte que les régiments sont devenus des brigades (rebaptisées Brigada Area – “Air Brigades” – – en 1951) ressemblant aux Wings de la RAF. Le Regimento 4 de Caza Interceptora est devenu la VI Brigade et est resté basé à Tandil, tandis que le Regimento 6 est devenu la VII Brigada A rea, et était basé à Morn AB, dans la périphérie de Buenos Aires.

En fait, le Meteor n'était pas le premier avion Gloster auquel le gouvernement argentin s'était intéressé.

En janvier 1931, le biplan Gloster Goral - qui avait déjà été rejeté par la Royal Air Force au profit du Westland Wapiti - avait fait l'objet d'une enquête approfondie par une commission d'achat argentine à Bruxelles. Cependant, la mission n'était pas sûre de la sécurité du Goral par rapport à l'alternative possible Bregut 19 et une lettre a été envoyée à Bruxelles par le ministère britannique de l'Air expliquant que le Goral était une conception plus solide bien mieux adaptée à une utilisation en service.

Malgré cela, la commission d'achat argentine n'a plus rien entendu de la part de la commission d'achat argentine, bien que l'histoire du Goral illustre l'approche moins intrinsèquement nationaliste de la FAA en matière d'acquisition d'avions - comme le montre la photographie ci-dessus.

À l'arrière-plan se trouve un Douglas C-47 Dakota (un type également fortement associé au Gloucestershire dans les préparatifs du débarquement du jour J de 1944) et juste devant la gamme de Gloster Meteor IV se trouve un Bristol Type 170 Freighter en cours de ravitaillement. d'un semi-remorque.

Immédiatement devant le Bristol Freighter se trouve cependant le nez d'un avion unique en Argentine.

Le bimoteur multirôle IA-35 Huanquero (photo ci-dessus) a été développé par l'Instituto Aerotecnico et était également la seule conception de l'équipe Kurt Tank produite en masse en Argentine. Bien que légèrement vétuste par rapport aux normes des années 1950, il fut l'un des avions les plus robustes jamais construits à Cordoue et servit pendant quinze ans jusqu'à ce qu'il soit progressivement supplanté à partir de 1966 par l'IA-50 Guarani II, un autre excellent avion équipé de turbopropulseurs. L'A-316, le dernier exemplaire, a atterri pour la dernière fois au Musée national de l'aéronautique en mars 1974.

Les études de conception de l'IA-35 Huanquero (ou, en anglais, bourdon) ont été commencées par l'ingénieur Paul Klages et le professeur Kurt Tank en 1950 avec le premier lieutenant Jorge Conan Doyle prenant les commandes du premier vol le 7 septembre 1953.

Un deuxième prototype est apparu de la Military Airplane Factory (FMA) en 1954 et malgré la révolte anti-péroniste de 1955 provoquant l'émigration de nombreux techniciens allemands, l'IA-35 était nécessaire à la FAA et était également considéré comme vital pour l'avenir technique et économique. de ses constructeurs. En tant que tel, le premier des quatre Huanqueros de production - numérotés EA-001 à EA-004 - a été délocalisé en 1957 pour être suivi par quatre autres plus tard dans la même année.

Malgré une commande initiale de 100 unités de la FAA, seuls 47 appareils ont été en fait achevés. 11 Huanquero ont été construits en 1958, 10 en 1959, 8 en 1960, 5 en 1961 et les 3 derniers en 1962.

Les 47 Huanquero ont d'abord été envoyés à la II Brigada Area dans la Base de Reconquista (Santa Fe), où ils ont servi avec le II Group of ExploraciÃny Ataque jusqu'à leur remplacement par le IA58 Pucarà en 1974. L'immatriculation militaire a divisé la flotte en trois blocs : A-300 en avant (entraînement au combat), série F-300 (reconnaissance photographique) et série T-500 pour les transports.

L'IA-35 Huanquero était tout en métal avec une aile en porte-à-faux basse contenant des volets et des ailerons à l'extérieur des nacelles du moteur qui abritaient également les roues principales du train d'atterrissage de la roue avant rétractable. Les ailerons verticaux jumeaux avaient des sections de gouvernail interchangeables travaillées par câble.

La puissance provenait de deux moteurs radiaux à 9 cylindres refroidis par air IA R-19A El Indio de 650 ch tournant des hélices tripales à pas variable à vitesse constante construites dans le Gloucestershire par Rotol.
Les 28 derniers exemplaires étaient équipés d'un IA R-19C plus puissant de 840 ch.

Les versions de l'IA-35 Huanquero comprenaient IA (entraîneur avancé pour pilotes et navigateurs, avec un instructeur et quatre étudiants) et IB, un entraîneur de combat armé de deux mitrailleuses Browning de 12,7 mm dans le nez et de deux autres dans une tourelle à commande hydraulique. Le 1B pouvait également emporter 4 bombes de 50 kg ou 2 bombes de 100 kg ou 2 roquettes de 12,7 mm ou huit roquettes de 5,56 mm.

L'IA-35 Huanquero II était quant à lui un moyen de transport pour 7 passagers et 3 membres d'équipage, le Mark III une ambulance avec 4 civières et un infirmier et le IV la reconnaissance photographique complète avec appareil photo Fairchild 225.

Les dimensions étaient une envergure de 19,60 m, une longueur de 13,98 m, une hauteur de 4,30 m, une surface de nageoire horizontale de 6 mètres carrés et une surface de nageoire verticale de 4,40 mètres carrés.

L'image monochrome ci-dessus - et ressemblant plutôt à un De Havilland Venom avec une queue en T - est l'un des Moraine-Saulnier MS-760 Paris de la FAA.

Basé sur l'ancien entraîneur à deux places, le MS-755 Fleuret - qui avait perdu contre le Fouga Magister en tant qu'entraîneur à réaction ab-initio de l'armée de l'air française - le Paris à quatre places a été conçu par René Gauthier et a été utilisé par les Français militaire entre 1959 et 1997. Cependant, en 1955, une entreprise de courte durée avec Beech Aircraft pour commercialiser le Paris en tant qu'avion d'affaires sur le marché américain a rapidement été éclipsée par le modèle 23 Learjet.

Piloté pour la première fois par Jean Cliquet le 29 juillet 1954, le prototype MS-760 offrait une plate-forme intrinsèquement stable avec un train avant tricycle, deux sièges à l'avant, deux sièges à l'arrière et deux turboréacteurs Turbomeca Mabore de 400 kg côte à côte.

Le MS-760 Paris I avait une vitesse maximale de 405 mph et une autonomie de 930 miles. Pour l'entraînement aux armes, le Paris pouvait embarquer des mitrailleuses de 7,5 mm et des bombes ou des roquettes.

L'armée française a commandé 50 avions pour des missions de liaison avec l'armée de l'air française (31) et la marine (14). Le premier avion de série vola le 27 février 1958.

En 1961, les usines de production ont commencé à déployer le MS-760B Paris II, équipé de deux moteurs Marbor IV de 480 kg, de réservoirs de carburant en bout d'aile, de la climatisation et d'un coffre à bagages plus grand. Le 24 février 1964, une version à six passagers, désignée MS-760C Paris III, effectua son premier vol, mais elle ne fut jamais commandée. La production du Paris II a cessé et la production du Paris III n'a jamais commencé. Quelque 165 appareils (Paris I et Paris II) ont été produits pour l'armée de l'air française (36 avions) et la marine (14 avions), et les forces aériennes argentine (48 avions) et brésilienne.

Le premier prototype Paris I - avec l'immatriculation civile F-BGVO - est arrivé à Buenos Aires en septembre 1957 dans le cadre d'une tournée de vente en Amérique du Sud et le premier exemplaire de la FAA a volé le 27 octobre 1958 mais n'a pas officiellement commencé son service à Mendoza basé Air Brigade IV jusqu'au milieu de 1959.

L'image monochrome de l'aérodrome serait ainsi datée de la fin des années 1950 ou du début des années 1960, époque à laquelle le Gloster Meteor F4 était un très ancien type de chasseur à réaction. En revanche, le Meteor F8 amélioré avait été remplacé dans le service de la RAF en 1955 par le Hawker Hunter, qui en 1960 commençait à céder à son tour au Mach 2 English Electric Lightning.

Sur les 48 Moraine-Saulnier MS-760 Paris de l'Argentine, 12 ont été construits en France mais fournis en kits pour l'assemblage en Amérique du Sud. Le premier kit est arrivé début octobre 1958 et a volé plus tard le même mois, portant le numéro A-01 pour refléter ses capacités d'attaque proposées. Cependant, en vertu de l'ordonnance 095 59-2J du 17 juin 1959, le cinquième exemplaire était numéroté E-201 (E pour Entrenamiento, ou formation) et tous les autres MS-760 de la FAA ont suivi cette série.

Le dernier des avions en kit en provenance de France a été livré à la FAA en octobre 1960 tandis qu'un mois plus tard, les travaux commençaient sur le premier des 36 MS-760 entièrement argentins, construits sous licence par la DINFIA (Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronuticas - Direction Nationale des Manufactures et des Recherches Aéronautiques). Après presque 20 ans de construction uniquement de modèles maison, DINFIA assemblerait désormais le premier avion à réaction produit en série en Amérique du Sud. L'E-213 a été délocalisé à Cordoue en mars 1961 et l'E-248 a quitté la ligne au milieu de 1963.

Bien que l'E-210 (un des avions en kit français) ait été détruit dans un accident en 1959, 12 autres MS-760 de la FAA étaient à la mi 1962 dédiés à l'EAM (Escuela de Aviacón Militar), instruction avancée. Jusque-là, les pilotes de chasse devaient passer directement des entraîneurs à hélice de train avant tels que les North American T-28A Trojan et Beech B-45 (T-34A) Mentor aux North American F-86F Sabre et Gloster Meteor IV. , le MS-760 occupait le même rôle que l'aile en flèche Folland Gnat dans la Royal Air Force.

Au milieu de 1978, certains MS-760 de la FAA ont été remotorisés avec des turbines Marbore VIJ et avaient des mitrailleuses de 7,62 mm installées en permanence dans le nez plutôt que comme option de magasin sous l'aile. Pour accueillir ces nouvelles armes et leurs munitions, le siège arrière droit a été supprimé et le siège à côté du pilote a été équipé d'un viseur Sadir Carpentier GCS Mk IV EC, faisant du MS-760 une excellente plate-forme d'entraînement au tir.

Certains membres remotorisés de la flotte de la FAA Paris ont également bénéficié de mises à niveau de l'équipement de communication - y compris le système de positionnement au sol (GPS) - tandis que d'autres ont été adaptés pour remorquer des manchons de cible. Les remorqueurs cibles avaient un point dur de manchon sur le fuselage arrière tribord - protégé des gaz d'échappement par un déflecteur - et une bobine de câble de remorquage à l'intérieur de la cabine.


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Gloster F.9/40 Meteor : Introduction et développement - Histoire

Gloster Meteor, ARC

Données à jour au 27 avril 2021 .

(Photo de l'ARC avec l'aimable autorisation du Musée de l'aviation de Shearwater)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RAF (numéro de série EE311), en cours d'essai en vol au Canada, octobre 1945.

Meteor (numéro de série EE311) a eu une courte vie avec l' ARC . Il a d'abord été affecté au Centre d'essais et de développement de l'ARC en septembre 1945. Le 29 juin 1946, alors qu'il était en transit entre l'établissement expérimental d'hiver de la station de l'ARC Namao, en Alberta, et la station de l'ARC à Hamilton, en Ontario, le pilote, le F/L Hugh MacKenzie, a fait l'expérience mauvais temps et j'ai manqué de carburant en raison d'un réservoir ventral défectueux. Il a abandonné le Meteor à Helenbar Lake, dans le nord de l'Ontario. Il est resté avec l'avion dans la région éloignée pendant 26 jours, jusqu'à ce qu'il entende un bateau à moteur et se dirige vers un autre lac où un pêcheur l'a mis en sécurité. Même si le lac où le Meteor a amerri était peu profond et que l'avion était en bon état, il a quand même été radié. Aujourd'hui, le sentier de randonnée MacKenzie autour du parc provincial Mississagi Ontario porte le nom du pilote de l'ARC qui, contre toute attente, a survécu si longtemps dans la nature. (Aurelio Stagnaro)

Météore de type Gloster G.41D Mk. III (2), (N° de série EE311, EE361), Mk. IV (2), (Nos de série RA421, et VT196), T Mk. VII.

(Photo de l'ARC)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RAF (numéro de série EE311), prêt pour les essais en vol au Canada, octobre 1945.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 319889)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RCAF (numéro de série EE311), 6 octobre 1945. Pilotes d'essais en vol du Winter Experimental Establishment (WEE), avec Jack Robert Ritch à gauche, Everett L. Badoux au centre et William H. MacKenzie à droite.

En décembre 1945, le EE311 a été démantelé et expédié par chemin de fer à Edmonton pour des essais au Winter Experimental Establishment (WEE). Rich, Baudoux et McKenzie l'accompagnaient. Il y a eu une expansion très progressive du cercle des pilotes qui y ont été contrôlés. Lieutenant d'aviation D.G.A.T. Cameron a été signalé comme pilote le 4 avril 1946, et cinq autres pilotes l'ont piloté en mai. Comme à Ottawa, l'avion a attiré de nombreux visiteurs. Son premier vol à Edmonton a été vu par des journalistes locaux. Le journal de WEE mentionnait par la suite de nombreux essais, dont des "tests d'extinction de flamme" à différentes altitudes, au cours desquels un moteur était arrêté, puis redémarré. Dans sa vie à WEE, l'avion a volé 48 heures. L'EE311 a malheureusement pris fin à la fin de juin 1946, lorsque McKenzie a été détaché pour le piloter d'Edmonton à Hamilton pour un spectacle aérien en présence du ministre de la Défense nationale. Un réservoir de carburant externe improvisé a été installé pour étendre l'autonomie, mais il n'a pas fonctionné. McKenzie est tombé en panne d'essence et s'est jeté dans le lac Helenbar, près de Blind River, en Ontario, à la fin de juin 1946. L'ARC a d'abord cru qu'il s'était perdu et, le 15 juillet, le journal du WEE a noté qu'un « comité d'ajustement [était ] nommé pour s'occuper des effets et des affaires du capitaine d'aviation McKenzie. Heureusement, il avait survécu et après avoir campé dans la brousse pendant trois semaines, il a été secouru le 25 juillet et est retourné au vol d'essai peu de temps après. L'ARC a trouvé le site de l'écrasement et l'avion a été récupéré dans un état étonnamment intact et retiré.

(Photo RAF)

Gloster Meteor Mk. III, RAF (numéro de série, EE521).

Hugh A. Halliday a écrit un article pour le magazine Legion, notant qu'en juillet 1944, le premier Meteor Mk. Ils ont été livrés à l'Escadron n° 616 de la RAF. Cette unité comprenait deux membres de l'ARC, les officiers d'aviation William H. McKenzie et Jack Robert Ritch. Les pilotes de cet escadron avaient piloté leurs propres Spitfire avant de se convertir et avaient été affectés à une formation bimoteur sur des avions Oxford, ignorant que leur formation menait au vol à réaction.

Les pilotes ont trouvé le Meteor Mk. J'avais une excellente visibilité dans le cockpit, facilitée par un train d'atterrissage tricycle et l'absence de moteur à pistons à l'avant. Les pilotes n'ont pas reçu de double instruction. En gros, ils ont fait rouler le Meteor pendant plusieurs minutes puis ont décollé. Le F/O McKenzie a rappelé que le plus difficile était de s'habituer au vol à réaction. « C'était très calme parce que vous étiez devant les moteurs. Tout ce que je pouvais faire était de rester assis là à regarder les trous où les accessoires auraient dû être et de penser : « Je le vois, mais je n'y crois pas ! Qu'est-ce qui me retient ?’”

(Photo RAF)

(Photo IWM, CL 3464)

Les monteurs de moteurs au travail sur le moteur à réaction Rolls-Royce Derwent d'un Gloster Meteor F Mk. III du No. 616 Squadron RAF à B156/Luneberg, Allemagne.

(Photo RAF)

Gloster Meteor Mk. I (N° de série EE227), codé YQ-Y, Escadron n° 616, RAF.

(Photo IWM, CL 2922)

Gloster Meteor Mk. I (Serial No. EE227), codé YQ-Y, No. 616 Squadron, RAF, à Manston, Kent, 4 janvier 1945.

(Photo IWM, CL 2925)

Gloster Meteor Mk. I (Serial No. EE227), codé YQ-Y, No. 616 Squadron, RAF, à Manston, Kent, 4 janvier 1945.

Pilotant des Spitfires et des Meteors depuis Manston au Royaume-Uni, les pilotes du No. 616 Squadron sont entrés dans la bataille des Flying Bombs le 27 juillet 1944. Un pilote britannique a marqué le premier « kill » de V-1 le 4 août, et à la fin de Au cours de la campagne, l'escadron avait abattu 13 bombes à effet de serre. Le F/O McKenzie en a détruit un le 16 août et le F/O Ritch en a mis un autre en sac le lendemain. La victoire du F/O McKenzie impliquait une plongée de 3 000 à 1 000 pieds sur un V-1 voyageant à environ 360 milles à l'heure. Il s'est positionné à 700 mètres en arrière et à 500 pieds sous le missile mais a d'abord dû attendre qu'un autre pilote aux commandes d'un Mustang nord-américain attaque, sans résultat. Il s'est ensuite rapproché de 400 mètres et a tiré une rafale de quatre secondes avec un canon de 20 mm. Il a observé des frappes partout sur le V-1 qui ont perdu son aile tribord, ont roulé sur le dos, puis ont explosé au sol à environ huit milles au sud-est de Maidstone.

(Photo de la Luftwaffe)

Messerschmitt Me 262A-1a Schwalbe, III EG2, White 10, Kurt Bell, Allemagne.

Lorsque les V-1 ont cessé de venir, l'escadron n° 616 a été affecté à un exercice avec la huitième force aérienne de l'USAAF dont les bombardiers rencontraient des jets Me 262. Bien que le Meteor ait été plus lent que son homologue allemand, il a néanmoins aidé à la formulation de tactiques. Bien que plus rapides que tout autre chasseur, plus de 100 Me 262 ont été détruits par des P-51 Mustangs et P-47 Thunderbolts des 8e et 9e forces aériennes américaines, et 20 ont été détruits par des Tempests et plusieurs autres par des Spitfires.

(Photo IWM, CL2936)

Gloster Meteor Mk. III, Escadron n° 616, desservi par le personnel au sol à Melsbroek, Belgique, 1945. La finition entièrement blanche utilisée par les quatre F.3 envoyés en Belgique visait à faciliter la reconnaissance par les troupes au sol lors de l'entraînement de familiarisation avant l'avion F.3 opérationnel arrivée.

(Photo IWM, CL 2934)

Gloster Meteor Mk. III, Melsbroek (Serial No. EE239), codé YQ-Q, No. 616 Squadron, RAF, poussé jusqu'à son point de dispersion à B58/Melsbroek, Belgique, 2 février 1945. Le No. 616 S quadron a reçu cette version améliorée, le Météore Mk. III, et s'installe en Belgique en janvier 1945. Une escadrille de Meteors est détachée du 616e Escadron au 2e TAF pour assurer la défense aérienne contre le Messerschmitt Me 262, rejoint par l'ensemble de l'Escadron en mars 1945. Lors du déploiement initial, le Les météores ont été peints en blanc pour faciliter l'identification par d'autres avions alliés. Le 616e Escadron n'a subi que deux pertes de Meteor dans une collision en vol en raison d'une mauvaise visibilité. La plus grande menace pour le Meteor était d'être abattu par des tirs amis, c'est pourquoi ils ont été peints en blanc à des fins de reconnaissance.

Les Meteor ont été utilisés pour des patrouilles défensives, puis des attaques contre le trafic routier, mais n'ont rencontré aucun avion ennemi. Un deuxième escadron Meteor, le No. 504 Squadron, RAF, opéra sur le continent à partir de mars 1945. Quatre avions ont été détachés à Melsbroek en Belgique. Ils ont ensuite déménagé à Gilze-Rijen où ils ont été rejoints avec le reste de l'escadron. Par la suite, ils se sont limités au rôle de défense aérienne afin de ne pas être abattus en territoire ennemi. Quatre Meteor ont engagé des Focke-Wulf Fw 190, mais ont été contraints de rompre après avoir été interceptés par des Spitfires et des Hawker Tempest. Le 2 mai 1945, un seul Meteor a abattu un Fieseler Storch puis l'a détruit au sol. À la fin de la guerre, Meteors avait détruit 46 avions allemands lors d'attaques au sol.

(Photo RAF)

Le chef d'escadron Dennis Barry (dans le cockpit) et d'autres pilotes du 616e Escadron de la RAF avec un Gloster Meteor à Manston, Kent, janvier 1945.

Une fois les hostilités terminées, plusieurs pilotes de l'ARC, curieux des nouvelles machines et soucieux d'ajouter des types d'avions à leurs carnets de bord, se sont donné la peine de piloter un jet. Par exemple, le 12 juillet 1945, le chef d'escadron Donald C. « Chunky » Gordon s'est brièvement échappé de son commandement du 402 Sqdn. pour se connecter 45 minutes dans un Meteor. escadron. Ldr. Walter W. Gilmour, fréquentant l'Empire Central Flying School à l'été 1945, a également piloté des Meteors, tout comme le Sqdn. Ldr. Edward B. Gale alors qu'il fréquentait l'Empire Test Pilot School. Il a enregistré 95 minutes sur les avions Meteor I et Meteor III. Officier d'aviation B.C. "Buck" Kirlin s'est faufilé en 30 minutes sur un Meteor alors qu'il était attaché à la Central Fighter School à l'été 1945.

Le chef d'escadron William A. Waterton d'Edmonton s'était enrôlé dans la Royal Air Force avant la guerre et avait servi comme pilote de chasse et instructeur. En juin 1946, il rejoint le vol à grande vitesse de la RAF qui avait été formé pour regagner le record du monde de vitesse pour la Grande-Bretagne. Plus que la fierté était en jeu, les Britanniques tentaient de conquérir un marché international pour leurs avions et étaient confrontés à de grands défis de la part des États-Unis, notamment dans les ventes des compagnies aériennes. L'outil de base du vol à grande vitesse était le Meteor IV, bien que de nouveaux moteurs aient poussé la cellule à ses limites existantes. Le 7 septembre 1946, se battant pour le contrôle d'un aileron bâbord défectueux, Waterton effectua cinq passages chronométrés dans le Meteor EE550 à une vitesse moyenne de 614 milles à l'heure. Le capitaine de groupe Edward Donaldson, qui avait vécu brièvement au Canada, a parcouru en moyenne 616 milles à l'heure en pilotant EE549 quelques minutes plus tôt. Momentanément, les deux hommes les plus rapides au monde étaient un pilote britannique avec des connexions canadiennes et un pilote canadien avec des connexions britanniques.

Waterton avait failli être disqualifié de la tentative en raison de sa naissance au Canada. Les responsables du Royal Aero Club présents pour assister à la tentative de record ont suggéré qu'il ne pouvait pas être considéré comme suffisamment « britannique » pour lier un trophée international à l'Union Jack. Waterton déclara qu'il se considérait comme britannique — que son passeport le décrivait comme britannique — et que si un Canadien du nom de Lord Beaverbrook pouvait organiser la production d'avions en temps de guerre, alors ce Canadien était assez bon pour les piloter en toutes circonstances.

Le 6 février 1948, les autorités n'ont pas remis en question sa "britannique". À cette date, aux commandes d'un Meteor IV, il a établi un record du monde de vitesse atteint sur un parcours fermé spécifique de 100 kilomètres, soit 542,9 milles à l'heure. Il a élevé le record du monde à 46 milles à l'heure au-dessus d'une marque précédemment détenue par le capitaine de groupe John Cunningham dans un vampire. À cette époque, cependant, les records ont été rapidement battus. Le 26 février 1948, le prototype Supermarine Attacker a porté la barre à 560,6 milles à l'heure.

Waterton a finalement quitté la RAF pour devenir pilote d'essai en chef pour l'avion Gloster, il a été prêté à Avro (Canada) pour les premiers essais du CF-100, et en cours de route, il a eu de nombreuses évasions. Il a reçu une médaille George en 1952 pour s'en tenir au prototype du Gloster Javelin alors qu'il semblait prêt à le tuer. Il a pris sa retraite en 1954 et est retourné au Canada.

Bien que les Canadiens n'aient joué aucun rôle dans le développement précoce de la propulsion à réaction, le pays surveillait les progrès. Dès juin 1942, le vice-maréchal de l'Air Ernest Stedman, directeur général de la recherche aérienne pour l'ARC, s'intéresse aux jets britanniques. John H. Parkin du Conseil national de recherches (CNRC) a reconnu que quelque chose d'important se préparait, et lorsque C.D. Howe, ministre des Munitions et des Approvisionnements, s'implique, l'engagement officiel canadien s'accélère. À la fin de 1942, trois civils représentant le département des munitions et le NRC se sont rendus en Angleterre pour enquêter. Cela a été suivi en novembre 1943 par l'envoi de huit officiers techniques de l'ARC et de 12 sous-officiers pour travailler aux côtés du ministère britannique de la Production aéronautique. La contribution initiale du Canada consistait à établir une installation par temps froid pour tester les aéronefs et les moteurs.

En juin 1944, une société d'État, Turbo Research Limited, a été établie à Leaside, en Ontario, pour mener des travaux d'expérimentation et de conception de moteurs. Une figure de proue de la recherche Turbo était le Dr Winnett Boyd, un scientifique du CNRC dont le mentor dans les moteurs à réaction avait été Frank Whittle lui-même. Lorsque Turbo Research a été vendu à A.V. Roe (Canada) Limited, Boyd est devenu concepteur en chef. Son premier moteur, le Chinook, a été testé au banc mais n'a jamais réellement volé. Il s'agissait toutefois du premier pas vers le célèbre moteur Orenda qui propulsa les chasseurs de construction canadienne tout au long des années 1950 et jusque dans les années 1960.

Immédiatement après le jour de la victoire, alors que le secret en temps de guerre était assoupli, les journaux du monde entier étaient enthousiasmés par la nouvelle technologie des jets. Les journaux canadiens n'étaient pas différents, il y avait beaucoup de spéculations quant à la date à laquelle les premiers jets apparaîtraient ici. Ils n'ont pas eu longtemps à attendre. En août 1945, un Meteor III (EE311) est expédié à Montréal. McKenzie et Ritch devaient le piloter, avec Sqdn. Ldr. Everett L. Baudoux, diplômé canadien de l'Empire Test Pilot School. Une fois l'avion sorti de sa caisse, remonté et testé en vol, Baudoux l'a transporté à Ottawa en 15 minutes. Au Centre d'Essai et de Développement, il est devenu le centre d'un intérêt intense, visité par des VIP de tous bords. En effet, son premier vol à Ottawa, le 18 septembre, était une démonstration pour le ministre de l'Air Colin Gibson et les attachés aériens des États-Unis, de la Russie, de la Norvège, de la Belgique, de la France et du Pérou. Le 23 octobre, le jet a été piloté pour J.A.D. McCurdy, qui avait effectué le premier vol au Canada en février 1909.

Les spectateurs étaient toujours impressionnés par le Meteor. Hugh Kemp, écrivant sur la première manifestation à Ottawa pour le numéro de novembre 1945 de Canadian Aviation, a décrit comment, lors de l'application de la puissance, le bruit du moteur est passé d'un gémissement à un rugissement. "Cela ressemblait à un énorme chalumeau." L'accélération était impressionnante, bien que la longueur de la course au décollage ait également été notée. Décrivant sa vitesse, Kemp a écrit : « Mon précédent concept de vitesse a été entièrement violé. » Cependant, c'est le taux de montée qui a fait la plus grande impression. «Le Meteor a traversé le champ presque sur le pont, puis s'est retiré lentement et s'est dirigé vers le haut dans une montée presque verticale. Une seconde, c'était un avion grandeur nature qui clignotait devant nous et la suivante, c'était une petite silhouette argentée qui s'inclinait gracieusement contre un nuage.

En décembre 1945, le EE311 a été démantelé et expédié par chemin de fer à Edmonton pour des essais au Winter Experimental Establishment (WEE). Baudoux, McKenzie et Ritch l'accompagnaient. Ce n'est que progressivement qu'il s'est élargi le cercle des pilotes qui y ont été contrôlés. Lieutenant d'aviation D.G.A.T. Cameron a été signalé comme pilote le 4 avril 1946, et cinq autres pilotes l'ont piloté en mai. Comme à Ottawa, l'avion a attiré de nombreux visiteurs. Son premier vol à Edmonton a été vu par des journalistes locaux. Le journal de WEE mentionnait par la suite de nombreux essais, dont des « tests d'extinction de flamme » à différentes altitudes, au cours desquels un moteur était arrêté puis redémarré. Dans sa vie à WEE, l'avion a volé 48 heures.

Un deuxième Meteor, connu sous le nom d'EE361, arriva à Edmonton en avril 1946. Le 4 mai, Baudoux et Ritch s'entraînèrent au vol en formation. Le lendemain, ils ont fait voler les deux Meteor lors d'un spectacle aérien à Edmonton. Il s'agissait des premiers vols multiples effectués par des jets au Canada.

EE311 a connu une fin malheureuse. À la fin de juin 1946, McKenzie a été affecté à un vol d'Edmonton à Hamilton pour un spectacle aérien en présence du ministre de la Défense nationale. Un réservoir de carburant externe improvisé a été installé pour étendre l'autonomie, mais il n'a pas fonctionné. McKenzie a manqué de carburant et s'est amerrouillé à Helen Bay Lake, près de Blind River, en Ontario, à la fin du mois de juin 1946. Le 15 juillet, le journal du WEE indiquait : " Néanmoins, il avait survécu et campé pendant trois semaines dans la brousse. Il a finalement été secouru le 25 juillet et est retourné au vol d'essai peu de temps après.

Meteor EE361 a poursuivi les essais d'été et d'hiver commencés avec EE311. Il a été soumis à de nombreux tests, dont ceux impliquant le chauffage du cockpit et les équipements de secours. EE361 a volé environ 32 heures avant d'être endommagé. En mars 1947, il avait été rendu à l'Angleterre. Un Meteor IV (RA421) était au Canada d'octobre 1947 à novembre 1948, encore une fois pour des essais nordiques au cours desquels il a enregistré 53 heures et inclus cinq sorties de tir aérien. Les tests se sont étendus aux détails les plus banals. Sans surprise, des choses malheureuses se sont produites lorsque les températures sont tombées à moins 35 degrés Celsius. Les chauffages du cockpit étaient insuffisants, les démarrages à froid du moteur étaient presque impossibles et le capot était difficile à ouvrir sans huiles de silicone spéciales.À des températures extrêmement basses (moins 49 degrés Celsius), la fenêtre en plexiglas et son cadre en aluminium se sont contractés différemment, provoquant la séparation des deux composants de la hotte. Le déneigement était important à tout moment, mais il était particulièrement difficile à cause de l'empennage haut, la voilure horizontale à l'empennage de l'avion.

Un autre Mark IV (VT196) est arrivé au Canada en juillet 1953. Il a participé à des essais hivernaux, mais à partir de janvier 1954, il a été utilisé pour développer le système de postcombustion du moteur Orenda du Canada. Cela a permis à l'avion d'atteindre 20 000 pieds en trois minutes. Le VT196 est retourné en Grande-Bretagne en juin 1955 où il a été utilisé dans d'autres travaux expérimentaux jusqu'en 1962.

Hormis deux Meteors prêtés au No. 421 Sqdn. alors qu'il était outre-mer en 1951, le type n'a jamais volé avec une unité opérationnelle de l'ARC. Néanmoins, de nombreux pilotes canadiens ont eu l'occasion d'enregistrer du temps Meteor lors d'échanges avec des escadrons et des écoles de la RAF au cours des années 1950. Leurs impressions sur les derniers modèles de météores sont décrites dans le livre de Larry Milberry, Canada’s Air Forces on Exchange.

(Photo de famille de Wendy Moore)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RAF (numéro de série EE311), Leaside, Ontario, vers 1945.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 3584046)

Gloster Meteor, l'air patiné, à l'intérieur d'un hangar, 1946.

(Photo du MDN)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RAF (numéro de série EE311).

(Photo de Ken Townend)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RAF (numéro de série EE311), Edmonton, Alberta.

(Photo de l'ARC)

Gloster Meteor T.7 (Serial No. WA740), RAF Celle, Allemagne, prêté au RCAF No. 421 Squadron, 1950.

(Photo du MDN via James Craik)

de Havilland DH.100 Vampire (N° de série TG372), Gloster Meteor Mk. IV, RAF (numéro de série RA421) et North American P-51D Mustang Mk. IV, au Centre expérimental d'hiver de l'ARC, Watson Lake, Territoire du Yukon, vers 1947.

(Photo RAF)

Gloster Meteor F8, RAF (numéro de série NX660), au Canada pour les essais par temps froid, CEPE, Namao, Alberta, vers 1953.


Gloster F.9/40 Meteor : Introduction et développement - Histoire

    Dès son plus jeune âge, Whittle a démontré des aptitudes pour l'ingénierie et un intérêt pour le vol. Déterminé à être pilote, il a surmonté ses limitations physiques pour être accepté dans la RAF où ses capacités lui ont valu une place dans le cours de formation des officiers à Cranwell. Il excella dans ses études et devint un pilote accompli. Lors de la rédaction de sa thèse, il a formulé les concepts fondamentaux qui ont conduit à la création du moteur à réaction, en déposant un brevet sur sa conception en 1930. (Un brevet similaire a été déposé par Maxime Guillaume en 1921, mais était technologiquement impossible à l'époque .) La performance de Whittle lors d'un cours d'ingénierie pour officiers lui a valu une place dans un autre cours à l'Université de Cambridge où il a obtenu un premier diplôme.

    Sans le soutien du ministère de l'Air, lui et deux militaires à la retraite de la RAF ont formé Power Jets Ltd pour construire son moteur avec l'aide de la société britannique Thomson-Houston. Malgré un financement limité, un prototype a été créé et exploité en 1937. L'intérêt officiel est venu suite à ce succès avec des contrats passés pour développer d'autres moteurs, mais le stress continu a sérieusement affecté la santé de Whittle, entraînant finalement une dépression nerveuse en 1940. En 1944, quand Power Jets a été nationalisé, il a de nouveau souffert d'une dépression nerveuse et a démissionné du conseil d'administration en 1946. En 1948, Whittle a pris sa retraite de la RAF et a reçu le titre de chevalier. Il a rejoint BOAC en tant que conseiller technique avant de travailler comme spécialiste en ingénierie dans l'une des filiales de Shell Oil, suivi d'un poste chez Bristol Aero Engines. Après avoir émigré aux États-Unis en 1976, il a accepté le poste de professeur de recherche NAVAIR à l'Académie navale des États-Unis de 1977 à 1979. En août 1996, Whittle est décédé d'un cancer du poumon à son domicile de Columbia, dans le Maryland.

Développement des premiers moteurs


1930 Brevet Whittle.

Le brevet original de 1930 de Whittle prévoyait une configuration « directe » jusqu'aux chambres de combustion, provenant d'un compresseur centrifuge. Cependant, Whittle craignait qu'un long arbre d'entraînement puisse créer une condition de coup du lapin, donc une refonte a entraîné une configuration de « flux inversé ». La nouvelle conception a abouti au succès du moteur W.1 où l'air d'un compresseur centrifuge double face « replié » à travers dix chambres de combustion et ressortit au-delà d'une roue de turbine à un étage, résultant en un arbre de transmission court.


Moteur Whittle W.1.


À la suite du premier vol d'essai du Gloster E.28/39 (W4041/G) le 15 mai 1941, un turboréacteur Whittle W.1X a été expédié aux États-Unis en septembre 1941 et copié par General Electric et produit sous le nom de Supercharger Model I et plus tard sous le nom de General Electric I16/J31-GE. Le J-31 a propulsé le Bell XP-59A Airacomet lors de son vol inaugural le 1er octobre 1942. Le J-31 a également fourni une puissance de suralimentation au chasseur à propulsion composite Ryan FR-1 Fireball, doté d'un moteur à pistons sur le nez. Le J-31 produisait une poussée de 1 600 lb. Le turboréacteur W.1X a également propulsé le Gloster F.9/40 Meteor Prototype (DG202) lors de son vol inaugural le 24 juin 1943.


Moteur General Electric J31.

    La société Rover a été chargée de produire le moteur de production W2B de 1 600 lb, mais elle n'a pas pu respecter les quotas de production prévus et la production a été transférée à Rolls-Royce en 1943. Rolls-Royce a produit 167 W2B/23 Wellands qui propulsé le Gloster Meteor I et quelques premiers Mk.III.

    Pendant ce temps, chez Rover, Adrian Lombard avait redessiné le moteur à flux inversé de Whittle dans une configuration "directe" sous le nom de W2B/26. Ce moteur avait un compresseur centrifuge double face, suivi de dix chambres de combustion qui permettent aux gaz d'échappement de converger et de sortir au-delà d'une roue de turbine à un étage. Un troisième roulement a été ajouté à l'arbre d'entraînement plus long pour compenser la dilatation thermique. Cette modification a mis fin à la relation entre Power Jets et Rover.



Moteur Rolls-Royce Derwent.

    Après que Rolls-Royce a repris la production du Welland, ils ont acquis cinq moteurs W2B/26 qu'ils ont développés dans le Derwent I, qui a conduit aux moteurs Derwent IV, Nene et Tay RB.44. Rolls-Royce a produit 500 Derwent 1 avec une poussée de 2 000 lb pour le Meteor III.

    Le Derwent II a été adapté pour incorporer une boîte de réduction de vitesse avec un arbre décalé pour plonger une hélice de 7 pi 6 po, ce qui en fait le premier turbopropulseur. Il a volé pour la première fois sur Meteor EE227 le 20 septembre 1945. Cela a conduit au développement du turbopropulseur Rolls-Royce Dart qui a été testé en vol sur un Wellington Mk.10 (LN715) en octobre 1947.

©Larry Dwyer. Le musée en ligne de l'histoire de l'aviation. Tous les droits sont réservés.
Créé le 8 novembre 2009. Mis à jour le 22 janvier 2020.


Éditions Ailes vaillantes | Album de la cellule 15 : Le Gloster/A.W. Météore

Valiant Wings Publishing vient de publier le 15e volet de sa série Airframe Album, intitulé Le Gloster/A.W. Meteor : un guide détaillé du premier avion de chasse britannique. Comme les titres précédents de la série, celui-ci est écrit par Richard A. Franks, un nom bien connu dans le domaine de la modélisation et de l'édition aéronautique.

La première chose qui frappe avec ce livre est la couverture atmosphérique de Wojciech Sankowski. La présentation du matériel dans ce livre est impressionnante tout au long. Les photographies sont généralement claires et parfaitement reproduites, tout comme les dessins au trait isométriques 3D, également de Wojciech Sankowski. Les profils de couleurs de Richard Caruana sont magnifiquement rendus.

Le contenu lui-même est organisé en quatre sections principales plus une introduction et des annexes :

  • je. introduction
  • 1. Descriptif technique
  • 2. Évolution - Prototype, production et variantes projetées
  • 3. Camouflage et marquages
  • 4. Modèles
  • Annexes
    • I. Liste des kits de météores
    • II. Liste des accessoires, décalcomanies et masques Meteor
    • III. Escadrons
    • IV. Bibliographie

    Il devrait être évident à partir de la seule table des matières que ce titre s'adresse carrément au modélisateur. Il y en a beaucoup ici pour les passionnés d'aviation et les aficionados de Meteor, mais l'accent est mis sur la fourniture au modélisateur de données abondantes et d'autant de détails que possible.

    Les introduction est en fait une histoire en pot de 25 pages du Meteor, et constitue une lecture très intéressante si vous n'êtes pas intimement familier avec le développement du type. Je me suis retrouvé assez surpris par l'ampleur du développement que le Meteor a subi au cours de sa vie, par exemple.

    Les Description technique La section du livre est remplie de photographies d'époque, de dessins techniques et de photos d'exemples survivants. La cellule est couverte de manière assez complète du nez à la queue, avec un accent particulier sur les domaines les plus intéressants pour les modélisateurs : cockpit, train d'atterrissage et moteurs. Il y a aussi une large couverture de la structure interne de la cellule, au moyen de photos et de dessins.

    La section sur l'évolution de la cellule donne un aperçu concis mais très clair du développement du Meteor, depuis ses prototypes initiaux et ses cellules d'essai, jusqu'aux versions de production, aux entraîneurs, aux chasseurs de nuit et aux remorqueurs cibles. C'est probablement la section de cette série de livres que j'apprécie le plus, car elle vous permet de voir en un coup d'œil, non seulement l'avancement du développement de la cellule, mais les caractéristiques principales de chacun. Il s'agit d'informations qui peuvent être difficiles à glaner ou à apprécier pleinement à partir de descriptions textuelles ou de dessins épars. L'avoir présenté si succinctement est fantastique.

    Les Camouflage et marquages La section couvre l'utilisation du type non seulement par la RAF, mais aussi par la FAA (tests uniquement) et diverses forces aériennes étrangères. Le résultat est une variété impressionnante de combinaisons de couleurs attrayantes. Une sélection décente de photographies d'époque est incluse, ainsi que les superbes profils de couleurs. Un guide pratique de placement des pochoirs et des marquages ​​est également inclus. Il y a de l'inspiration sérieuse dans cette section!

    J'aimerais voir des versions plus grandes de certaines des photos, mais c'est une contrainte permanente à laquelle toutes les publications aéronautiques doivent faire face, et à peine une critique.

    La dernière des sections principales du livre présente deux modèles de construction, dont l'introduction anticipe mon grognement réflexif sur le fait de ne pas inclure le kit à l'échelle 1/32 de HK Models :

    Toutes nos excuses pour ne pas avoir couvert le type à l'échelle 1/32, mais les constructions de modèles ne sont pas un composant majeur de la série Airframe Album et le HK Models F Mk 4 est actuellement votre seule option à cette échelle.

    Cela dit, les deux versions incluses sont toutes deux excellentes. Le premier comprend le kit Dragon/Cyber-Hobby F Mk I de Libor Jekl à l'échelle 1/72. La deuxième version est le kit FR Mk 9 à l'échelle 1/48 d'Airfix par Steve Evans. Les deux sont des versions de style magazine et valent certainement le détour si vous êtes intéressé par la construction de l'un de ces kits.

    La dernière section est la Annexes, et ceux-ci suivent le modèle habituel de cette série de livres, en décrivant les options dont dispose le modéliste en termes de kits, accessoires, décalcomanies et masques pour produire une réplique à l'échelle de Meteor. Seule une poignée d'articles à l'échelle 1/32 est disponible, malheureusement.

    Une inclusion surprise est un aperçu des escadrons qui ont utilisé le Meteor en service, et couvre six pages pratiques.

    Le livre complète les choses avec une bibliographie des titres existants couvrant le Meteor, qui sert de rampe de lancement pratique pour des recherches plus approfondies sur le type.

    Voici une petite sélection d'exemples de pages, gracieuseté de Valiant Wings :

    Conclusion

    Il s'agit d'un titre détaillé, complet et convivial pour les modélisateurs. Si vous construisez, ou avez l'intention de construire, un modèle du Meteor à n'importe quelle échelle, ce livre s'avérera inestimable, et je le recommande vivement. Je dois dire que je me sens plutôt inspiré pour sortir un autre kit HK Models de la cachette maintenant !

    Merci à Valiant Wings Publishing pour l'échantillon d'examen.

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    Cet avis a été publié le samedi 22 juin 2019 Dernière modification le samedi 22 juin 2019

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    Tester[modifier | modifier la source]

    Bien que les premiers essais en vol aient eu lieu relativement tôt pendant la Seconde Guerre mondiale, le Heinkel He 178 allemand avait été testé pour la première fois le 27 août 1939, à Rostock-Marienehe sur la côte baltique, quelques jours avant le déclenchement de la guerre.

    Statue à Coventry, Angleterre de Sir Frank Whittle observant le premier vol à réaction

    Plaque sur la base de la statue de Frank Whittle à Coventry, Angleterre

    L'E.28/39 a été livré à Brockworth pour des essais au sol commençant le 7 avril 1941, en utilisant une version non apte au vol du moteur Power Jets W.1. Ceux-ci comprenaient de courts "sauts" d'environ 6 & 160 pieds de hauteur depuis l'aérodrome en herbe. Une fois ces premiers tests terminés de manière satisfaisante, l'avion a été équipé d'un moteur en état de vol prévu pour 10 heures d'utilisation, puis transféré à Cranwell qui avait une longue piste. Le 15 mai 1941, le pilote d'essai en chef de Gloster, le capitaine d'aviation Gerry Sayer, fait voler l'avion à réaction pour la première fois depuis la RAF Cranwell, près de Sleaford dans le Lincolnshire, au cours d'un vol d'une durée de 17 minutes.

    Au cours des mois suivants, les tests se sont poursuivis avec des versions de plus en plus raffinées du moteur. Plus tard dans le programme d'essais, de petits ailerons auxiliaires ont été ajoutés près des extrémités des empennages pour offrir une stabilité supplémentaire en vol à grande vitesse. John Grierson, en 1971, a appelé ces "plaques d'extrémité" et a écrit que leur but était d'augmenter la surface des ailerons en raison du problème de suppression du gouvernail en cas de dérapage. ΐ]

    Le 21 octobre 1942, Sayer disparaît lors d'un vol d'essai d'acceptation dans un Hawker Typhoon, présumé tué, et son assistant prend en charge les essais du E.28/39. Le système d'huile avait été changé avant qu'il ne vole après que cela ait été prouvé, l'avion a été remis à la RAE pour être testé par des pilotes de service.

    Le deuxième prototype E.28/39 (W4046) - initialement propulsé par un moteur Rover W2B - a rejoint le programme d'essais le 1er mars 1943. Les essais avaient révélé des problèmes d'huile moteur et de lubrifiants. Vol de W4046 était par les pilotes de Gloster John Grierson et John Crosby Warren, parce que Michael Daunt était alors impliqué avec le F.9/40 (le Meteor). En avril 1943, W4046 s'est envolé pour Hatfield pour une manifestation devant le premier ministre et des membres de l'état-major de l'Air. Il a été emmené à Farnborough et équipé d'un W2.B. Il a atteint 466 & 160 mph. Le 30 juillet 1943, alors qu'il effectuait un vol d'essai à haute altitude, le deuxième prototype a été détruit dans un accident résultant d'une panne d'aileron. L'accident a été attribué à l'utilisation du mauvais type de graisse dans les commandes d'aileron qu'un aileron avait « coincé en position, rendant l'avion incontrôlable ». Ώ] Le pilote d'essai est sorti avec succès de 33 000  pieds. Α]

    Le premier prototype était équipé de la poussée de 1700 lbf (7,6 kN) W2/500. Il a volé avec succès à 42 000 & 160 pieds, mais la vitesse en palier en altitude n'a pas été tentée en raison d'une pénurie de carburant. Le pilote a commenté dans son rapport la nécessité d'un chauffage du poste de pilotage et d'un réservoir de carburant plus grand. Il a continué les essais en vol jusqu'en 1944. À cette époque, des avions à turboréacteurs plus avancés étaient disponibles. Le Gloster E.28/39 n'a pas été capable d'atteindre des vitesses élevées, mais il s'est avéré être une plate-forme expérimentale capable et a présenté un « bon taux de montée et un bon plafond ». L'expérience avec le E.28/39 a ouvert la voie au premier avion de chasse à réaction opérationnel de Grande-Bretagne, le Gloster Meteor. Le Meteor utilisait le moteur Rolls-Royce Welland, le prochain étage des Power Jets W.1.

    A propos de l'E.28/39, Grierson écrit : " Les impressions très favorables de propulsion à réaction obtenues . ont toutes été confirmées par les vols ultérieurs . du siège du pilote. " Β]


    W.I. V1 Doodlebug 1939-40 Introduction

    Le statoréacteur de base a été développé en 1932, je pense, et les autres composants étaient assez courants, y compris un simple gyroscope et un système de direction. Cela dit, que se passerait-il si la Luftwaffe avait développé le V1 pendant les années de paix et l'avait disponible pour l'attaque de 1940 contre l'Ouest et l'attaque ultérieure contre la Grande-Bretagne. Le V1 n'était utile que pour l'attaque de zone et l'avoir en tant que « mécanisme de bombardement de zone » aurait laissé la flotte existante de bombardiers moyens LW rester dans le rôle de frappe tactique pour attaquer des cibles clés identifiées. Le V1 aurait semblé être dans la portée technologique de l'Allemagne de la fin des années 30, le V2 je ne pense pas.

    Cela aurait-il été possible et cela aurait-il changé la donne ? Certes, les canons AA avec des munitions à fusion de proximité n'auraient pas été là et les vitesses des chasseurs de la RAF auraient été plus marginales par rapport à la meilleure vitesse du V1 (350-400 mph).

    Quelles sont les pensées des gens?

    16 avr. 2020 #2 2020-04-16T04:29

    La Grande-Bretagne pourrait probablement riposter aussi efficacement, mais la géographie favorise l'Allemagne.

    16 avr. 2020 #3 2020-04-16T08:56

    16 avr. 2020 #4 2020-04-16T10:19

    16 avr. 2020 #5 2020-04-16T10:24

    Pensée intéressante.
    Je me suis toujours interrogé sur un missile anti-navire combinant cette cellule et le guidage Bat, ou similaire.
    Le problème avec les timings historiques n'est pas d'objectifs avant longtemps après la date de péremption. Que les Alliés soient trop familiers avec la cellule et peut-être. lorsque?

    Pour les compteurs, certes difficile mais la Grande-Bretagne aurait probablement un avertissement. Range signifierait que la France ou l'un des anciens neutres serait touché en premier.
    La fusée proc a été montrée pour la première fois dans un modèle optique qui allait dans les roquettes AA, une cible à vitesse constante serait bonne pour les tirs de barrage de roquettes.
    Lorsque la correction du proc est arrivée, les V1 étaient suffisamment prévisibles pour que très peu de cartouches aient dû être tirées.
    Tir en salve de plusieurs canons AA par quelque chose comme ABU ? Des couches de ce type sur les trajectoires de vol prévisibles ?
    Le V1 ne pouvant pas du tout esquiver à grande vitesse serait toujours utile, mais rien de tel qu'une cible habitée, donc n'importe quel canon pourrait contribuer, peut-être même des mortiers produits en masse tant que leur ToF est cohérent.
    Airborne lance une autre affaire, mais pour le LW proposé aussi.

    "Soyez harmonieux, enrichissez les soldats, méprisez les autres hommes"

    "Qui combat le mal, prends garde de devenir mal."

    "réussi, au fur et à mesure que les choses évoluent du côté des vainqueurs, a tué plus d'ennemis par de bonnes et ennuyeuses tactiques que les siennes par de mauvaises et excitantes."

    16 avr. 2020 #6 2020-04-16T11:39

    Pensée intéressante.
    Je me suis toujours interrogé sur un missile anti-navire combinant cette cellule et le guidage Bat, ou similaire.
    Le problème avec les timings historiques n'est pas d'objectifs avant longtemps après la date de péremption. Que les Alliés soient trop familiers avec la cellule et peut-être. lorsque?

    Pour les compteurs, certes difficile mais la Grande-Bretagne aurait probablement un avertissement.Range signifierait que la France ou l'un des anciens neutres serait touché en premier.
    La fusée proc a été montrée pour la première fois dans un modèle optique qui allait dans les roquettes AA, une cible à vitesse constante serait bonne pour les tirs de barrage de roquettes.
    Lorsque la correction du proc est arrivée, les V1 étaient suffisamment prévisibles pour que très peu de cartouches aient dû être tirées.
    Tir en salve de plusieurs canons AA par quelque chose comme ABU ? Des couches de ce type sur les trajectoires de vol prévisibles ?
    Le V1 ne pouvant pas du tout esquiver à grande vitesse serait toujours utile, mais rien de tel qu'une cible habitée, donc n'importe quel canon pourrait contribuer, peut-être même des mortiers produits en masse tant que leur ToF est cohérent.
    Airborne lance une autre affaire, mais pour le LW proposé aussi.

    16 avr. 2020 #7 2020-04-16T12:08

    Bien sûr, la première fois que les Britanniques en prennent un intact et découvrent à quel point leur système de guidage est rudimentaire, ils vont cesser de s'inquiéter de toucher des cibles ponctuelles spécifiques lors de raids de bombardement et viser uniquement les villes.

    Y compris le développement spécifique de tactiques de bombardement de ville.

    Ils se sont plutôt branlés à cause du raid de Hartlepool et de ses attaques contre des cibles non militaires non défendues, et contre des zeppelins errant dans Londres la nuit lançant des bombes au hasard dans des zones résidentielles.

    Jetez-leur des V1 au début de la pièce dans la Seconde Guerre mondiale et ils vont juste enlever les gants.

    16 avr. 2020 #8 2020-04-16T20:44

    L'utilisation du V-1 à partir de juin 1940 aurait causé quelques problèmes à la Luftwaffe.

    À savoir, vous devez créer des couloirs V-1 au-dessus de la Grande-Bretagne dans lesquels votre propre avion ne peut pas entrer au cas où ils entreraient en collision avec les Doodlebugs. Ils enlèveraient également des ressources à l'avion habité, ce qui pourrait ennuyer les pilotes, et prendraient du temps pour mettre en place les sites de lancement avec toute l'administration, la planification, les conférences, la construction et le déploiement (éventuellement en utilisant le nom de code actuel « Ice-Bear '), cela impliquerait.

    Si la Luftwaffe mise beaucoup sur cette nouvelle arme, ce ne serait pas un secret.

    16 avr. 2020 #9 2020-04-16T20:47

    L'utilisation du V-1 à partir de juin 1940 aurait causé quelques problèmes à la Luftwaffe.

    À savoir, vous devez créer des couloirs V-1 au-dessus de la Grande-Bretagne dans lesquels votre propre avion ne peut pas entrer au cas où ils entreraient en collision avec les Doodlebugs. Ils enlèveraient également des ressources à l'avion habité, ce qui pourrait ennuyer les pilotes, et prendraient du temps pour mettre en place les sites de lancement avec toute l'administration, la planification, les conférences, la construction et le déploiement (éventuellement en utilisant le nom de code actuel « Ice-Bear '), cela impliquerait.

    Si la Luftwaffe mise beaucoup sur cette nouvelle arme, ce ne serait pas un secret.

    "Ceux qui peuvent vous faire croire à des absurdités peuvent vous faire commettre des atrocités." Voltaire

    "Si vous dites la vérité, ayez un pied dans l'étrier." proverbe turc

    17 avr. 2020 #10 2020-04-17T00:06

    Les V-1 volaient dans une bande d'altitude fixe, au-dessus ce serait sûr, en dessous devrait l'être.

    Je comprends qu'une plus grande menace au Royaume-Uni pourrait exiger plus d'armes AA, mais pas comment cela est lié à mon message.
    Si plus de V1 signifie moins de reste de LW, ce que suggère le PO, alors une appréciation cool dirait que la défense du Royaume-Uni a besoin de beaucoup d'armes, mais elles n'ont pas besoin d'être particulièrement bonnes.
    Les V1 volaient dans des bandes de hauteur et de vitesse assez étroites, certaines individuelles étant encore plus prévisibles. La meilleure astuce pour le tir HAA me semble être une (très) grosse salve tirée à un moment prévu pour correspondre à la cible plutôt qu'une séquence d'obus chacun tiré aussi vite que possible avec la fusée réglée pour s'adapter à la prédiction, donner ou prendre plus les erreurs.
    "L'altitude opérationnelle prévue était initialement fixée à 2 750 m (9 000 pieds). Cependant, des défaillances répétées d'un régulateur de pression barométrique de carburant ont conduit à sa modification en mai 1944, réduisant de moitié la hauteur opérationnelle, amenant ainsi les V-1 à portée de la Canons Bofors couramment utilisés par les unités AA alliées."
    -Wiki, citant Zalooga.
    Ordonnée maximale pour un 105 mm US Comment la charge de tir de 4 à 6 000 m est citée ici
    https://books.google.co.uk/books?id=Q1x . te&f=faux
    à 3 400'. Je ne trouve pas cette donnée pour le How de 4,5", mais sa portée maximale est de 6 700 m, donc quelque part à proximité semblerait probable.
    Cela place les V1 au-dessus du vol des obus de 4,5 "à moins que vous ne mettiez les canons sur des positions de tir inclinées pour armer un peu le museau. À peu près toutes les autres pièces de la Première Guerre mondiale devraient être capables de mettre un obus dans la bonne bande d'altitude avec un ToF prévisible Avec une cible volant une trajectoire et une vitesse stables, c'est tout ce dont vous avez besoin.
    Les sites de lancement sont connus, Spitfire PR peut les trouver en 1940 comme en 1944, donc la direction d'approche est connue aussi.
    Juste pour être utile, les endroits où vous voudriez mettre ces armes à feu sur les V1 entrants sont plus ou moins là où vous voudriez qu'ils couvrent la menace d'invasion.
    Déplacez les phases finales de votre entraînement AA, léger et lourd, terrestre et maritime, vers les mêmes zones pour tirer parti des cibles allemandes.

    Déjà conçue et en production la fusée UP lancée perdrait deux de ses inconvénients
    "L'arme n'était pas très efficace car elle était lente à charger et les avions pouvaient éviter les fils." (Wiki).

    Les fusées à batterie Z avaient un plafond de 19 000 pieds.

    Les pièces d'art ancien, les UP de différents types, les mortiers à tir électrique sont tous adaptés au tir sur des tarhets hautement prévisibles, prévisibles à la fois en général et en particulier.
    Les ac habités sont beaucoup plus difficiles à gérer.
    Je pouvais voir tous les véhicules aériens habités être retirés pour le soutien direct des troupes laissant mitrailler l'Angleterre aux robots, obligeant la Grande-Bretagne à envoyer tous les vrais canons AA pour soutenir l'armée de campagne (et la marine).

    "Soyez harmonieux, enrichissez les soldats, méprisez les autres hommes"

    "Qui combat le mal, prends garde de devenir mal."

    "réussi, au fur et à mesure que les choses évoluent du côté des vainqueurs, a tué plus d'ennemis par de bonnes et ennuyeuses tactiques que les siennes par de mauvaises et excitantes."