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Comment les « Skywalkers » mohawks ont aidé à construire les plus hauts bâtiments de la ville de New York

Comment les « Skywalkers » mohawks ont aidé à construire les plus hauts bâtiments de la ville de New York

Les Amérindiens ne sont pas souvent associés à la ville de New York et à son paysage vertical dense. Avec autant de nations indiennes repoussées à la frontière américaine au 19e siècle, ils apparaissent généralement dans la culture populaire comme des habitants de l'Ouest rural, occupant de grands espaces remplis de tipis, de buffles et de pow-wow. Pourtant, la nation mohawk a des racines profondes dans la ville métropolitaine de New York, où, à partir du début du 20e siècle, Kanienʼkehá꞉ka, ou Mohawk, les ferronniers ont contribué à la construction de nombreux gratte-ciel emblématiques qui dominent la ligne d'horizon de Manhattan.

Depuis des générations, ces « Skywalkers » ont voyagé partout pour travailler sur « l'acier à haute teneur en acier », rapportant de bons salaires pour soutenir leurs communautés d'origine telles que Kahnawake, la réserve des Six Nations et Akwesasne dans le nord de l'État de New York et le sud-est du Canada.

«C'est vraiment devenu un rite de passage», a déclaré Lynn Beauvais, une résidente de Kahnawake et grand-mère d'une famille de ferronniers de quatrième génération, dans une entrevue avec Our Site. « Les hommes étaient ravis de travailler loin de chez eux et de découvrir de nouveaux sites. Ils étaient une bande de frères. Mais nos hommes avaient toujours voyagé, pour la chasse, la traite des fourrures ou comme bûcherons.

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Origines des Skywalkers mohawks

La tradition Mohawk Skywalker a commencé en 1886 lorsque des hommes mohawks audacieux de Kahnawake ont accepté des emplois pour aider à construire le pont Victoria sur le fleuve Saint-Laurent, qui borde leur réserve près de Montréal. Tout comme les premiers colons européens avaient observé les Mohawks traverser les rivières sans crainte sur des rondins étroits, les premiers ferronniers montraient une aptitude inhabituelle à grimper et à travailler sur des poutres d'acier. Après avoir autrefois chassé, piégé et cultivé dans les forêts du nord-est, les Mohawks des Haudenosaunee, ou la Confédération iroquoise, ont finalement opté pour l'acier dans les régions métropolitaines en plein essor. Ces gangs indigènes fascinants parlaient leur langue maternelle au travail tout en aidant à construire le Chrysler Building, l'Empire State Building, le Rockefeller Plaza et de nombreuses autres structures qui ont façonné l'horizon de la ville de New York dans les années 1920 et 1930.

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Catastrophe du pont de Québec

La tradition Skywalker a presque pris fin en 1907 lorsque 33 hommes mohawks de Kahnawake sont morts lors d'un effondrement du pont de Québec près de la ville de Québec. Plus des deux tiers de ces hommes étaient mariés, laissant derrière eux des dizaines d'enfants et 24 veuves. Les Skywalkers résilients ont rebondi, mais seulement après que les femmes mohawks ont exigé qu'elles ne travaillent pas ensemble en groupes familiaux. Au lieu de cela, ils travailleraient dans des gangs dispersés et fascinants, de peur qu'un autre désastre n'efface une si large bande d'une famille.

Beauvais a déclaré qu'il était typique pour les femmes d'appeler les coups de feu. « Les femmes ont toujours choisi les chefs parce qu'elles vivaient dans des clans matrilinéaires et ont vu les garçons grandir », a-t-elle déclaré. "Ils choisiraient des leaders parce qu'ils connaissaient les caractéristiques de leurs garçons de la petite enfance à l'âge adulte."

Ce qui a commencé comme une vocation bien rémunérée est devenu une tradition tribale alors que les pères et les grands-pères ont appris à leurs fils et petits-fils à gérer efficacement leurs peurs. La tradition Skywalker s'est transmise pendant de nombreuses générations alors que les Mohawks travaillaient l'acier de haute qualité de l'Ontario à Chicago et Philadelphie, et jusqu'à San Francisco. Ils ont même créé leur propre quartier à Brooklyn, New York.

Little Caughnawaga : la communauté mohawk de Brooklyn

En 1960, Atlantic Avenue et le quartier de Boerum Hill à Brooklyn abritaient environ 800 ferronniers mohawks et leurs proches. Beaucoup ont fréquenté le Wigwam Bar et ont assisté à une église dirigée par le révérend David Munroe Cory, qui a même appris la langue mohawk pour faire des sermons dans leur langue maternelle. Les commerçants ont fourni des ingrédients pour les recettes mohawks préférées comme le pain de maïs aux haricots. Cette enclave de commerçants autochtones était centrée autour du Brooklyn Local 361 Ironworkers’ Union, composé en grande partie de Mohawks de Kahnawake. Les anciens du quartier de Brooklyn, connus sous le nom de Little Caughnawaga (une première orthographe de Kahnawake), se souviendraient des années 1920 et 1930 en plein essor, lorsque les Mohawk Skywalkers sont devenus une légende tout en construisant la métropole la plus animée du pays. Au-dessus de l'entrée du Wigwam, il y avait un panneau indiquant : « LES PLUS GRANDS OUVRIERS DU MONDE PASSENT PAR CES PORTES ».

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Gangs de rivetage

Les gratte-ciel des années 20 et 30 étaient encadrés de colonnes, de poutres et de poutres en acier assemblés par des équipes de rivetage de quatre hommes. Un homme appelé « chauffage » a tiré les rivets dans une forge portable jusqu'à ce qu'ils soient chauffés au rouge, les jetant au « autocollant » qui l'a attrapé dans une boîte en métal ou un gant. Le « bucker-up » a renforcé le rivet avec une barre de chariot tandis que le « riveter » a utilisé un marteau pneumatique pour sortir la tige du rivet afin de fixer l'acier de verrouillage.

Ils se relayaient pour chaque tâche tout en se tenant sur un échafaudage étroit à des centaines de pieds au-dessus de la rue. « Il y avait toujours du vent là-haut, et en hiver, les hommes nettoyaient les poutres en acier de glace et de neige avant de travailler dessus », a déclaré Beauvais. « Autrefois, il n'y avait pas de lignes de sécurité et ils ne portaient pas de casque. C'était un travail difficile, mais ils n'ont jamais parlé du danger. Nos hommes ont toujours vraiment apprécié leur travail et en étaient fiers.

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L'apogée du gratte-ciel

Les progrès de la métallurgie au début des années 1900 avaient permis aux architectes de concevoir des bâtiments beaucoup plus hauts en utilisant un squelette en acier trempé, fixé par des bandes de rivetage. Au cours des années 1920, cela a conduit à une « course vers le ciel » alors que certains des gratte-ciel les plus remarquables de Gotham ont commencé à prendre forme. Les Mohawks ont travaillé sur le Chrysler Building de 1 046 pieds, un chef-d'œuvre Art déco en acier inoxydable qui a été achevé en 1930. C'était le plus haut bâtiment du monde jusqu'à ce que, moins d'un an plus tard, il soit dépassé par l'Empire State Building à 1250 pieds, également avec l'aide des Mohawks. Les Skywalkers ont ensuite aidé sur la Rockefeller Plaza, qui a été achevée en 1933.

Le grand-père de Lynn Beauvais, Joseph Jocks, a travaillé sur plusieurs d'entre eux. Il lui a dit que pendant la Grande Dépression, les hommes cherchaient désespérément du travail. « Les hommes attendaient dans la rue que quelqu'un tombe pour pouvoir prendre leur travail. Ma grand-mère parcourait des kilomètres pour trouver du pain d'un jour à manger, mais ils ont survécu.

Beauvais était fière du travail de son grand-père sur l'Empire State Building, autrefois le plus haut bâtiment du monde. « Mais quand j'ai grandi, il m'a dit qu'il y aurait d'autres bâtiments encore plus hauts : les tours du World Trade Center. J'étais triste que mon Empire State Building soit en reste, mais Joe Jocks est également allé travailler sur les Trade Towers.

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Skywalkers au World Trade Center

Des centaines de ferronniers mohawks sont allés travailler sur les tours du World Trade Center à la fin des années 1960. Beauvais a regardé les tours s'élever de la fenêtre de la cuisine de sa mère à Brooklyn. Sa grand-mère a dit de ne pas visiter le chantier pour voir ce que font les hommes. « « Cela vous rendra nerveux », a-t-elle dit – et c'est le cas. Je suis allé plus tard dans le bas de Manhattan pour voir mon frère Kyle Beauvais. Il travaillait cinq étages plus haut, et je l'ai vu marcher à l'extérieur du bâtiment pour venir me voir. Je ne pouvais pas supporter de le regarder.

Après que les attentats terroristes du 11 septembre aient détruit les tours du World Trade Center, les Mohawks, familiers du travail de l'acier et des opérations de grue, se sont rendus à Ground Zero pour aider au nettoyage, y compris des membres de la famille Beauvais. « Mon frère Kyle est entré huit heures après la chute des tours. Mon grand-père avait travaillé à la construction des tours et s'était retiré de ce travail. Mes frères ont travaillé sur leur démolition finale et les ont envoyés à la casse.

Bien que de nombreuses traditions se soient développées au fil des années sur l'équilibre inné et l'intrépidité des Mohawks à grande hauteur, les Skywalkers disent qu'il s'agit davantage de contrôler leur peur et d'apprendre des aînés à se faire confiance. Les gangs de rivetage ont maintenant été remplacés par une technologie de pointe, mais le travail est toujours dangereux. Les monteurs de charpentes métalliques meurent encore au travail à un taux de 35 à 50 décès chaque année, la plupart dus à des chutes. De nombreux ferronniers mohawks sont morts au travail. Des croix à poutres d'acier marquent les tombes des Skywalkers tombés au cimetière de Kahnawake.


Les skywalkers mohawks qui ont façonné la ville de New York

Nous les appelons “skywalkers” — les ferronniers mohawks qui travaillent l'acier de haute qualité, façonnant et modelant la ligne d'horizon de la ville de New York.

Bien que peu connu, c'est une tradition et une occupation dans laquelle de nombreux Kanien&aposkeh&# xE1ka (Mohawk) sont engagés depuis des centaines d'années &# x2014 depuis les années 1920, les travailleurs de Kahnawake, au Québec, et d'Akwesasne, qui chevauche l'Ontario, Le Québec et l'État de New York ont ​​joué un rôle déterminant dans la construction des plus hauts bâtiments et ponts de la métropole américaine.

Mon propre grand-père a travaillé à la reconstruction de la Statue de la Liberté en 1986, tandis que beaucoup de mes oncles sont ou étaient des ferronniers à New York, tous des hommes d'Akwesasne.

Maintenant, le 9/11 Memorial Museum vise à remettre ces skywalkers sous les projecteurs avec une nouvelle exposition de portraits de ferronniers de Kahnawake impliqués soit dans les efforts de sauvetage après le 11 septembre, soit en aidant à construire One World Trade Center. Les portraits sont créés par l'artiste new-yorkaise Melissa Cacciola. Et l'exposition comprendra des audioguides dans les dialectes Akwesasne et Kahnawake Kanien&aposkeháka. C'est la première fois que les audioguides du musée sont disponibles dans une langue autochtone, et cela dans le cadre d'une poussée croissante pour mettre ces langues au premier plan.

John. Tintypes par Melissa Cacciola, Reproduction photographique par D. Primiano.

En 2012 .

L'exposition du 9/11 Memorial Museum, du même nom, ouvrira ses portes le 16 novembre.

“Nous sommes extrêmement heureux d'utiliser notre plate-forme pour continuer sur la langue mohawk et la partager avec des locuteurs natifs, afin de permettre aux visiteurs qui n'auraient peut-être pas l'occasion de l'entendre autrement d'y être exposés,” déclare Tara Prout, Memorial responsable des expositions et des registres. Nous voyons à quel point la nation mohawk a été liée à Lower Manhattan et cette itération de l'exposition, nous nous sommes efforcés de contextualiser le travail de Melissa dans l'histoire de l'histoire du 11 septembre et de l'histoire du site du World Trade Center. ”

Kahonwase. Tintypes par Melissa Cacciola, Reproduction photographique par D. Primiano.

L'enregistrement de Kanien&aposkeháka pour le dialecte d'Akwesasne a été traduit par Margaret Peters et raconté par Trina Stacey, coordonnatrice des ressources pédagogiques au Kanien&aposkeháka Onkwawén:na Raotitióhkwa Language and Cultural Center. Helen Norton a traduit l'enregistrement en dialecte de Kahnawake, qui a été raconté par Stacey et Enhakanhoton Norton.

Prout dit qu'ils voulaient montrer le travail de Cacciola&# x2019 parce que la nature de la mise en ferrotype &# x2013 le sujet doit s'asseoir, immobile pendant 10 secondes &# x2013 et l'objectif pour le musée lui-même était un match, car tous deux vénèrent l'authenticité.

“ Il y a eu un moment naturel où nous avons vu que cet artiste avait capturé les visages des hommes, qui, dans une certaine itération du cycle de vie de ce site, dans la construction originale du World Trade Center, Twin Towers, lors de la récupération du sauvetage travail qui s'est produit après les attentats du 11 septembre, et pour cette formidable repousse &# x2014, nous voulions mettre ces hommes en évidence là où ils ont pu tant contribuer à notre site et à l'histoire de la ville de New York elle-même,&# x201D dit-elle.

Lester. Tintypes par Melissa Cacciola, Reproduction photographique par D. Primiano.

Dakota Stevens, la coordinatrice du contenu de l'exposition, ne voulait pas simplement afficher les portraits. Il voulait ajouter quelque chose qui a amené la communauté, d'une manière que d'autres musées ne font pas, c'est-à-dire approcher les locuteurs de ces communautés. Stevens et Prout se sont rendus au Kanien&aposkeháka Onkwawén:na Raotitióhkwa Language and Cultural Center à Kahnawake et ont rencontré Stacey et son aînée Helen Norton. Stevens dit qu'ils les ont approchés pour faire une traduction pour l'audioguide afin d'exprimer pleinement que les Kanien&aposkeháka sont vraiment ceux qui ne sont jamais partis. Stacey racontera ce que les marcheurs de fer ont écrit pour l'artiste ferblantier.

𠇊s nous nous promenions avec Lindsay LeBorgne, un narrateur masculin pour la voix anglaise dans l'audioguide, quand il est descendu pour enregistrer, il montrait des bâtiments dans la ligne d'horizon qu'il avait aidé à construire,” se souvient Stevens . Il ne s'agit pas seulement d'une exposition de portraits mohawks, mais de personnes qui vivent et respirent, et il est important de présenter non seulement les New-Yorkais, mais [les personnes d'] autres pays du monde qui viennent dans notre bâtiment, pour une langue très importante.”

Stacey est profondément liée à ce projet, ayant été initialement impliquée dans l'exposition Skywalker de Cacciola en 2013, lorsqu'elle a aidé à traduire une partie du discours du ferronnier dans une forme écrite pour l'artiste. Née et élevée à Brooklyn, avant de déménager à Kahnawake en 1973, elle a sa propre famille de ferronniers.

Martin. Tintypes par Melissa Cacciola, Reproduction photographique par D. Primiano.

Elle décrit le processus de traduction comme le fait de passer du temps à trouver les mots appropriés en Kanien&aposkeháka. Par exemple, les anciens qu'elle a consultés avaient besoin d'une description de ce qu'est le World Trade Center, de ce qu'ils y font, avant qu'elle ne puisse créer un mot pour cela. L'aîné l'écrirait et Stacey ferait l'orthographe standardisée.

À ce stade de notre appel, Stacey nous arrête pour parler des mots corrects que nous utilisons. Elle veut s'assurer que nous n'utilisons pas Mohawk — un mot algonquin pour ‘man-eater’ — et utiliser à la place Kanien&aposkeháka, ce qui signifie ‘peuple du silex.’ Elle me rappelle doucement qu'en tant que Kanien’keháka moi-même, je devrais l'utiliser aussi. Et elle met l'accent sur une chose très importante : « aussi loin que je me souvienne, on nous a toujours appris que nous étions d'abord et avant tout Onkwehonwe, ce qui signifie un véritable être humain authentique », déclare Stacey.

"Je pense que le 9/11 Memorial Museum essaie de rassembler des êtres humains authentiques et de nous rappeler que nous sommes tous un sur la terre", déclare Stacey. "Oui, nous sommes des Kanien&aposkeháka, et les hommes Kanien&aposkeháka ont aidé à construire cette ligne d'horizon de New York, mais plus important encore, toutes les personnes impliquées dans ce projet, nous sommes tous de vrais êtres humains authentiques. Je pense qu'il est important de saisir cette occasion pour enseigner cela, car le monde va passer par ce musée et [nous devons] rappeler au monde qui nous sommes.


Ferronniers de troisième génération

Leborgne n'a jamais travaillé sur le World Trade Center, mais il a aidé lors des efforts de secours à Ground Zero dans les jours qui ont suivi les attentats du 11 septembre.

Ce jour-là, il était en Europe et travaillait pour le Conseil mohawk. À son retour au Canada, il s'est immédiatement rendu à la salle syndicale de New York et a passé une semaine à déblayer les décombres.

"J'ai passé une bonne partie de ma vie à Brooklyn en grandissant là-bas à aller à l'école et j'ai juste senti que je devais aider", a déclaré Leborgne. "J'ai juste senti que je devais faire quelque chose plutôt que de m'asseoir et de le regarder à la télévision."

Une photo de son arrière-grand-père Peter Rice est l'une des nombreuses images d'archives de l'exposition illustrant la relation entre les ferronniers mohawks et le site du World Trade Center à travers les générations.

Jeff Morris avait 25 ans lorsque Cacciola lui a demandé d'être photographié au cours de l'été 2012.

Ses deux grands-pères ont travaillé sur les tours jumelles d'origine. Morris a travaillé sur One World Trade et le bâtiment commémoratif où se trouve le musée.

"Être aussi haut n'arrive pas tous les jours", a déclaré Morris.

"Je n'oublierai jamais la vue chaque matin avec le lever du soleil. Vous pouviez voir Jersey, Brooklyn, même le Queens."


Pourquoi les Mohawks ne marchent plus sur le haut de l'acier

Gloire passée : Joe Regis, à droite, de Kahnawake survole New York alors qu'il travaillait sur le Chase Manhattan Bank Building en 1960.

Cet article a été publié il y a plus de 7 ans. Certaines informations peuvent ne plus être à jour.

Pete Marquis ne boit plus en rentrant du travail en voiture. Il rêve.

La nuit tombe sur l'I-87. Avec ses mains calleuses posées sur le volant, M. Marquis scrute l'autoroute qui s'assombrit. Il a parcouru 590 kilomètres entre son domicile à l'extérieur de Montréal et son travail à New York presque chaque semaine depuis 36 ans.

Son flirt avec la limitation de vitesse n'a pas diminué depuis ses premiers voyages, quand lui et une demi-douzaine de jeunes amis au sang chaud s'entassaient dans la voiture et se relayaient au volant – en dirigeant d'une main et en tenant une bière de l'autre. . Ils prenaient la route juste après le travail le vendredi après-midi, passaient environ 48 heures à la maison, puis repartaient le dimanche à minuit et revenaient à New York à temps pour le travail le matin.

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Aujourd'hui, M. Marquis a 56 ans, et les gars avec qui il a autrefois fait la navette ont cessé de faire le voyage, le laissant conduire seul.

C'est dimanche et il est sur la route, mais cette fois en sens inverse. En vacances, il ramène Cam, son petit-fils de 14 ans, au Canada après un tournoi de crosse au New Jersey.

N'ayant plus l'habitude de bavarder lorsqu'il conduit, il se tait tandis que Cam dort sur le siège à côté de lui.

Depuis plus d'un siècle, New York est la principale destination des ferronniers de Kahnawake, la communauté mohawk de la rive sud du Saint-Laurent.

Gerald Taiaiake Alfred, professeur de gouvernance autochtone à l'Université de Victoria, y a grandi et affirme que les hommes de fer représentent quelque chose de rare en Amérique du Nord : l'indépendance économique. « En raison de leurs compétences particulières… », dit-il, « ils ont la possibilité de choisir leur travail, pour ainsi dire. »

Mais la tradition s'estompe rapidement. Une tempête économique parfaite, à la maison et à New York, a rendu plus facile – et plus lucrative – pour les jeunes Mohawks de rester sur place. À peine 100 ferronniers font encore le voyage, au plus un cinquième de ceux qui l'ont fait autrefois. Dans une décennie, il n'y en aura peut-être plus.

Tout a commencé avec un pont

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Le travail du fer nécessite une rare combinaison de force, d'intelligence et de courage. Chargés de poser les fondations et de construire les squelettes métalliques des bâtiments, les ouvriers s'occupent du levage, de la fixation et du soudage de centaines de lourdes poutres en acier, souvent à des milliers de pieds dans les airs.

La tradition mohawk a commencé en 1886 lors de la construction du pont du chemin de fer Canadien Pacifique sur le Saint-Laurent de Kahnawake à Montréal. D'abord embauchés comme journaliers, les habitants se sont rapidement révélés aptes à ce travail dangereux et se sont ensuite retrouvés en demande ailleurs.

La frontière n'est pas un problème, grâce à Paul K. Diabo, qui a été arrêté alors qu'il travaillait à Philadelphie dans les années 1920 pour avoir enfreint les lois sur l'immigration. La déportation était imminente, mais les tribunaux ont confirmé le droit de la Confédération iroquoise en vertu du traité Jay de 1794 d'entrer librement aux États-Unis. En conséquence, dit M. Marquis, l'impact de Kahnawake est évident. Dans les années 1930, des centaines de Mohawks ont travaillé sur les bâtiments Empire State et Chrysler au début des années 1970, le grand projet était le premier World Trade Center – le dernier travail du grand-père de Joe McComber. M. McComber travaille maintenant sur One World Trade Center, successeur de la victime de la tristement célèbre attaque terroriste du 11 septembre.

La publicité entourant le projet a suscité un regain d'intérêt pour les Mohawks, qui semblent machos, vénérés et bien au-dessus de la lutte familière des Premières Nations pour ne plus rester inactifs.

Pourtant, M. McComber est l'un des rares hommes de Kahnawake à participer au projet. De plus, lui et Pete Marquis ont tous deux 56 ans – la même génération que la plupart des ferronniers. "Il n'y a que quelques jeunes gars qui le font - peut-être une douzaine, une demi-douzaine que je connais", dit-il pendant le déjeuner. "C'est une vie difficile, ce n'est pas pour tout le monde."

Un flot constant de projets de construction à New York, associé à de faibles perspectives d'emploi dans le pays, a longtemps permis aux hommes de Kahnawake de faire découvrir le métier à leurs fils et petits-fils. Mais cette formule, minée par les changements sur les deux plans, semble de plus en plus obsolète.

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Le "Petit Kahnawake" de Big Apple

Le père de Michael Delisle était peut-être clairvoyant. Aujourd'hui grand chef du Kahnawake Mohawk Council, M. Delisle était autrefois ferronnier, même si son père tentait de l'empêcher de suivre ses traces. "Il a poussé l'éducation, il voulait que je travaille intelligemment."

M. Delisle n'a pas seulement travaillé à New York, il y a vécu quelques années. Jusqu'à ce que l'I-87 atteigne la frontière canadienne en 1963, le trajet était si difficile que de nombreux travailleurs ont rendu le déplacement permanent, formant des micro-communautés mohawks. Le plus célèbre était « Little Kahnawake », un tronçon de State Street à Brooklyn qui, selon M. Delisle, « était plein… tout Kahnawake ».

Mais au début des années 1980, il a commencé à se dissoudre à mesure que le travail ralentissait et que les loyers augmentaient (d'une moyenne mensuelle de 335 $ dans les années 1970 à près de 10 fois celle dans les années 1990).

Maintenant, même avec leur salaire décent, la plupart ne peuvent pas se permettre de vivre seuls ici, et encore moins de subvenir aux besoins d'une famille. M. Marquis et deux colocataires partagent un petit local, et se débrouillent avec l'aide de forfaits soins à domicile (forfaits soins Mohawk, c'est-à-dire : poisson fumé, viande d'orignal et chevreuil).

Depuis la disparition de Little Kahnawake, il ne reste que trois Mohawks sur State Street, dont Calvin Kirby, qui a 55 ans et qui estime que la présence mohawk « tire à sa fin, peut-être une dizaine d'années », mais fait le pari : « Je peux me tromper. ."

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Il faut généralement à M. Marquis sept à huit heures pour atteindre la ville. S'il est suffisamment tôt, il peut se garer juste à côté du chantier de construction, où il aide à construire un nouveau complexe pour l'Université de Columbia.

Après avoir pris un café, il passe les huit heures suivantes à accrocher des câbles de grue aux poutres de fer squelettiques du bâtiment. À 5 heures, après plus de 17 heures d'insomnie, il rentre chez lui et se couche directement.

Lui et Joe McComber font partie des 80 membres indigènes du Ironworkers Local 40 à Brooklyn, selon Bob Walsh, directeur commercial du syndicat. Quelques autres peuvent appartenir à d'autres habitants de la région.

La section locale 40 gère une école de formation d'apprentis dont le programme de certification de trois ans enseigne toutes les compétences, du soudage à l'exploitation de grues, exigées par le métier.

Tous les deux ans, 60 à 130 nouveaux étudiants sont acceptés et les candidatures ont explosé. En 2008, ils étaient 2 500, ce qui, au printemps dernier, avait presque doublé. Bryan Brady, directeur de la formation, explique que les candidats vont d'anciens facteurs aux personnes titulaires d'un doctorat. "Je pense que l'économie dans l'ensemble n'est pas bonne, et nous sommes l'un des rares emplois qui offrent des prestations de santé et de retraite", explique-t-il.

Dans le processus, disent les Mohawks, les espoirs de Kahnawake sont exclus (M. Brady dit qu'il ne peut pas réfuter les affirmations selon lesquelles il n'y en a pas dans la classe la plus récente).

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Après avoir travaillé chez Kelly's, une taverne préférée, M. Marquis et quelques vieux copains s'expriment sur le sujet, arguant que le test d'entrée favorise désormais l'éducation formelle par rapport à l'éducation plus professionnelle des Mohawks.

Randy Jacobs avait 16 ans à l'école et s'est lancé dans l'industrie. Aujourd'hui, à 40 ans, il a quatre anciens boursiers qui travaillent avec lui sur le site du One World Trade Center. "Je ne dirais pas que c'est de la discrimination – c'est des conneries", se plaint-il.

"Je pense qu'ils veulent l'équivalence d'astronaute", lance Adam Cross, 31 ans, l'un des plus jeunes travailleurs mohawks. Il n'est pas loin. Conçu pour identifier les plus intelligents et les plus forts, le test d'admission est presque adapté au programme spatial. Les candidats passent d'abord un test d'aptitude générale, organisé par une entreprise extérieure, et seuls les 400 meilleurs scores passent. Ils passent ensuite un test physique, qui les oblige à escalader une poutre de fer de 30 pieds et à soulever des poids de 25 livres jusqu'à une plate-forme surélevée aussi rapidement que possible. Au final, la moitié est acceptée.

Présenté aux préoccupations des Mohawks, M. Brady hausse les épaules. Le test « n'est pas réservé aux [fils de] ferronniers – il doit être juste », dit-il. "Quand vous avez 4 800 personnes et qu'elles n'en prennent que 200, les 4 600 autres vont se plaindre."

Les Mohawks plus âgés n'avaient pas besoin d'une telle formation. M. Marquis a emprunté 300 $ à son père, a acheté un permis du syndicat de Montréal, a commencé à travailler la même semaine et a remboursé la dette avec son premier chèque.

Maintenant, il a un collègue qui, selon lui, est moins qu'impressionnant malgré son doctorat : « Vous ne pouvez pas faire nager un poulet – c'est un peu ce que nous avons en train de faire. »

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Une nouvelle (et plus facile) source de revenus

Les loyers élevés de New York sont un défi, mais jusqu'à la crise financière de 2008, un régime constant de travaux de construction bien rémunérés l'a rendu surmontable. M. Walsh, de la section locale 40, dit que l'effondrement a poussé les banques à se détourner des prêts à faible taux d'intérêt qu'elles accordaient aux entrepreneurs.

Mais l'économie en difficulté n'est peut-être pas la plus grande menace pour la tradition des ferronniers. Le professeur Alfred dit que se diriger vers le sud perd de son attrait à Kahnawake, qui compte 8 000 habitants et se trouve à environ 15 minutes du centre-ville de Montréal.

Il a grandi avec James Marquis, le frère cadet de Pete. Tous deux ont rejoint les Marines américains, et lorsque M. Marquis a pris sa retraite en 1991 après la première guerre du Golfe, il n'a pas pu trouver un emploi stable à Kahnawake pendant huit ans, alors il s'est lancé dans la ferronnerie. Cependant, son plus jeune frère, Cory, a choisi une voie différente - il est "dans les cigarettes".

« Maintenant, tout ce dont vous avez besoin, vous pouvez l'avoir à Kahnawake », déclare M. Marquis. "Ils n'ont pas à faire ce que nous avons à faire – je n'ai pas à faire ce que je fais."

Une enquête menée en 2005 par Tewatohnhi'saktha, la Commission de développement économique de Kahnawake, a révélé que depuis 2000, les revenus des ménages générés directement sur la réserve avaient augmenté de pas moins de 50 % et représentent désormais les trois quarts de tous les revenus. Pendant ce temps, les revenus gagnés au sud de la frontière – principalement grâce à la ferronnerie – ont diminué de moitié, pour atteindre 12 pour cent du revenu des ménages.

En remontant l'I-87, M. Marquis secoue la tête. Il avait l'habitude de serrer quatre collègues sur sa banquette arrière pour le retour à Kahnawake. Il y a environ 15 ans, ils se sont plutôt lancés dans le commerce de la cigarette. "Les gars pourraient gagner leur vie plus rapidement", dit-il. "Certaines personnes gagnent des milliers, d'autres des centaines de milliers, d'autres des millions. Certains gagnent encore des millions."

L'industrie a commencé au début des années 1970, gagnant du terrain parce que les détaillants de la réserve étaient exonérés des taxes québécoises, explique John Bud Morris, chef de la direction de Tewatohnhi'saktha. Maintenant, les résidents font tout, de la fabrication à l'emballage, la distribution et la vente au détail.

M. Marquis dit qu'un long tronçon de route à la périphérie de la réserve, une forêt lorsqu'il était plus jeune, est maintenant connu sous le nom de « Las Vegas » pour les rangées de magasins de tabac et de maisons de jeu luminescents. Les gens installent de petits stands de cigarettes à l'extérieur de leurs maisons, presque comme des stands de limonade. Un marchand de tabac vit dans un imposant manoir néo-roman, et le dernier Halloween aurait donné 20 dollars à des friands au lieu de bonbons.

« De nombreux facteurs influent sur la participation de Kahnawake dans le commerce de la ferronnerie », dit M. Morris. "On peut soutenir que les opportunités limitées … ont été le plus gros contributeur."

Bien que la migration diminue, peu sont prêts à prédire une disparition complète. « Nous avons su nous adapter depuis plus de 100 ans, dit M. Delisle. "Je pense qu'il y aura toujours des Mohawks travaillant dans la construction à New York."

Mais le professeur Alfred prévient que la tradition dépend du travail d'équipe. "Il y a une culture là-bas et, comme toute culture, si pas assez de gens la pratiquent et si elle n'est pas transférée de génération en génération, elle s'éteindra."

M. Marquis doit prendre sa retraite dans quelques années et dit qu'il manquera à New York. Mais la ville manquera-t-elle les Mohawks? Le professeur Alfred est sceptique : "New York étant New York, ce sera probablement oublié dans une minute."

'Nous fabriquions des hommes'

À 3 heures du matin, nous atteignons la frontière et peu de temps après la voiture gronde sur les voies ferrées et M. Marquis annonce que nous sommes entrés dans Kahnawake. Il ralentit, pointant du doigt les stands de cigarettes, les casinos et la publicité qui n'existaient pas il y a quelques années. "Nous faisions des hommes ici", dit-il. "Maintenant, nous fabriquons des femmes."

Il s'arrête devant une maison et Cam se traîne jusqu'à la porte d'entrée. La veille au soir, son grand-père lui avait demandé : « Que penseriez-vous de vivre comme ça ?

Cam appartient à un monde sans fil où la route vers New York semble longue et infructueuse. Il n'a pas répondu.


Adam Cross, ferronnier depuis six ans, fait la navette entre la réserve et son appartement de Brooklyn toutes les deux semaines.

De retour à la maison, il a une fiancée, Amy Patton, et quatre enfants âgés de 11 à 1 ans. "Cela peut être difficile, mais on s'y habitue", a déclaré Adam. "J'y étais habitué en grandissant, avec mon père qui travaillait tout le temps."

Maintenant, Adam voit son père presque tous les jours puisque Louis Cross travaille également au 1 World Trade Center, avec au moins une demi-douzaine d'autres Mohawks.

Adam et Steven sont partenaires de la tour depuis deux ans, travaillant toujours au sommet alors que le bâtiment s'élevait de plus en plus.


Hommes d'acier : comment les métallurgistes amérindiens de Brooklyn ont construit New York

L'Empire State Building. Le pont George Washington. Les Nations Unies. Le bâtiment Woolworth. 30 Rocher. Le bâtiment Seagram. Lincoln Center. Le Waldorf Astoria. Pratiquement toutes les structures les plus emblématiques de New York ont ​​été élevées en partie par des ferronniers amérindiens mohawks. Depuis 1916, lorsque les hommes mohawks se sont rendus à New York pour travailler sur le pont Hell Gate, les ferronniers de deux communautés autochtones, Akwesasne (qui chevauche l'Ontario, le Québec et l'État de New York) et Kahnawake (près de Montréal), ont « marche fer » à travers la ville.

Les ferronniers mohawks Jay Jacobs et Sparky Rice Walking Iron sur Park Avenue ca. 1970 via le Smithsonian

En 2012, Kaniehtakeron “Geggs” Martin, un ferronnier mohawk de quatrième génération, se tenait 27 étages au-dessus de la 55e rue, enjambant une poutre en acier de deux pouces de large et balançant une colonne de support en place. Ce qui était à ciel ouvert est rapidement devenu un gratte-ciel d'acier et de verre. "Je suis un connecteur", a déclaré Martin à WNYC. « Dans le groupe de levage, c'est mon travail d'escalader l'acier et d'ériger le fer. C’est mon travail de monter le bâtiment.

The tradition of “Mohawks in High Steel” began in 1886, when Mohawk people were hired to build the Victoria Bridge for the Canadian Pacific Railroad, across the Saint Lawrence River, onto Mohawk land. The Dominion Bridge Company, the construction firm responsible for the bridge, intended to hire Mohawks as day-laborers unloading materials, but Mohawk bridgemen were more interested in riveting work, which was the most dangerous, and the highest paid. Of riveting, a DBC official once explained, “men who want to do it are rare, and men who can do it are even rarer.”

Mohawk Ironworker Joe Regis builds Chase Manhattan Bank, late 1960s via the Smithsonian

Mohawk ironworkers have preserved that rare skill for generations. Kyle Karonhiaktatie Beauvais, a sixth-generation Mohawk Ironworker, told the Smithsonian in 2002, “A lot of people think Mohawks aren’t afraid of heights that’s not true. We have as much fear as the next guy. The difference is that we deal with it better. We also have the experience of the old timers to follow and the responsibility to lead the younger guys. There’s pride in walking iron.”

Mohawk Ironworkers at work on the Chrysler Building via the Smithsonian

In the 1920s, New York City became the place for walking iron, as the lean skeletons of New York’s Art Deco skyscrapers first began to rise over Manhattan. But, then as now, the U.S. Immigration Service followed ill-advised policies that were detrimental to the nation. In this case, Immigration officials tried to deport a number of Mohawk ironworkers who had come down from Canada on the grounds that they were illegal aliens. But, in 1928, the third circuit court of appeals ruled in Diabo vs. McCandless that there was “no justification for the arrest and deportation” of Mohawks, because as members of a Nation within a Nation, they were free to cross the border between the United States and Canada that passed through their own tribal lands.

Mohawk Ironworkers aloft on Park Avenue, via the Smithsonian

With the right to free movement secure, Mohawks began to congregate in New York. By the 1930s, a tightknit Mohawk community was thriving in what was then known as North Gowanus, and is now Boerum Hill. The enclave flourished until there were over 800 Mohawks living within 10 square blocks of the Brooklyn Local 361 of the Bridge, Structural and Ornamental Ironworkers Union on Atlantic Avenue. The community even earned the named “Downtown Kahnawake,” as Ironworkers “commuted” between Downtown Brooklyn and the Kahnawake Reservation, making the 12-hour trip on weekends or vacations to visit family and friends.

Jay Jacobs Raising Steel, via the Smithsonian

In Downtown Kahnawake, Mohawk community hubs included The Wigwam Bar at 75 Nevis St., which sported a sign’ “The Greatest Ironworkers in the World Pass Through These Doors,” and stocked Montreal beers to suit the tastes of its Canadian clientele. The Wigwam functioned as a post office, travel agency and employment office for ironworkers. Around the corner on Atlantic Avenue, at The Spar Bar and Grill, you could tuck into Mohawk Sunday Steak Dinner.

Speaking of Sundays, The Cuyler Presbyterian Church at 360 Pacific Street may have been the only Presbyterian Church in the United States to have conducted monthly services in Mohawk, and to have sponsored a yearly Pow-Wow.

Mohawk Ironworkers on the job for Bethlehem Steel at Park Avenue and 53rd Street, ca. 1970, via the Smithsonian

The church’s pastor, Rev. Dr. David Cory, who had run as the Socialist candidate for the New York State Assembly in 1931, and worked as a labor activist, learned the Mohawk-Oneida dialect from his Mohawk parishioners, and translated both the Gospel of Luke and book of hymns into the language. Mohawk members of the church, dubbed the Pacific Street congregation “’o-non-sa-to-ken-ti-wa-ten-ros-hens” or ”the church that makes friends.”

By the late 1950s, and early 1960s, the Mohawk community in Downtown Kahnawake began to dwindle. As the building boom that had initially drawn the ironworkers to New York began to dissipate, they started “booming out” to other cities looking for construction work. Then, when the completion of the New York State Thruway in the early 1960s cut the commute from Brooklyn to the Kahnawake reservation down from 12 hours to 6, ironworkers ventured to New York solo, leaving their families on the reservation, and visiting on weekends.

Mohawk Ironworkers on the World Trade Center, early 1970s. Photo courtesy of Peter “Doc” Alfred/The Sonic Memorial Project.

But, Mohawk ironworkers still put their stamp on the city. When rumors circulated that a new pair of towers, which would be the tallest in the world, would be raised in New York, Mohawk men rose to the challenge and played a key role in the construction of the World Trade Center. The ironworkers signed the last beam, raised it on the South Tower, and topped out the job.

When the Towers fell, Mohawk ironworks returned to the structure they knew so well to aid in rescue and cleanup at Ground-Zero. Walter Beauvais explained, “”I feel sadness for the people in the building and the planes. I never thought that building would come down. All the steel on those floors was double braced at the core from the third floor up.” And John McGowan, who also participated in the rescue effort remembered, “What I really wanted to do was bring somebody home alive. But the best we could do was bring people home who weren’t alive. That way, at least, the loved ones had somebody.”

Ironworker apprentice Steve Cross (Mohawk, Kahnawake) at the AOL Time Warner Building in 2011. Via Smithsonian.

Fittingly, Mohawk ironworkers also helped build the Freedom Tower in 2015, Silverstein Properties even held an exhibit at 4 WTC called “Skywalkers: The Legacy of the Mohawk Ironworker at the World Trade Center.” Today, about 200 of the 2,000 structural ironworkers in the New York area are Mohawk.

Lucie Levine is the founder of Archive on Parade, a local tour and event company that aims to take New York’s fascinating history out of the archives and into the streets. She’s a Native New Yorker, and licensed New York City tour guide, with a passion for the city’s social, political and cultural history. She has collaborated with local partners including the New York Public Library, The 92nd Street Y, The Brooklyn Brainery, The Society for the Advancement of Social Studies and Nerd Nite to offer exciting tours, lectures and community events all over town. Follow her on Twitter and Instagram.


The Mohawk Ironworkers: Rebuilding the Iconic Skyline of New York

F or more than a century, ironworkers descended from the Mohawk Indians of Quebec have helped create New York City’s iconic skyline, guiding ribbons of metal into the steel skeletons that form the backbone of the city. In the tradition of their fathers and grandfathers, a new generation of Mohawk iron workers now descend upon the World Trade Center site, helping shape the most distinct feature of Lower Manhattan&mdashthe same iconic structure their fathers and grandfathers helped erect 40 years ago and later dismantled after it was destroyed in 2001.

Driving some 360 miles south to New York from the Kahnawake reserve near Quebec, these men work&mdashjust as their fathers did&mdashin the city during the week and spend time with their families on the weekends.

One year ago, around the tenth anniversary of the September 11th attacks, photographer Melissa Cacciola began documenting some of these workers&mdashnot an easy task given that the roughly 200 Mohawks (of more than 2,000 iron workers on site) are working at a frantic pace, helping One World Trade Center to rise a floor a week.

Cacciola, a photographer with a background in chemistry and historic preservation, is one of few photographers who work exclusively with tintypes, images recorded by a large-format camera on sheets of tin coated with photosensitive chemicals. Having previously photographed members of the armed-forces for her Guerre et Paix series, Cacciola looked to document those continuing to help the city move past the shadow of tragedy.

“It seemed like a real New York thing,” she told TIME. “And it made sense as the next chapter in the post-9/11 landscape. Rebuilding is part of that story.”

Just as towers like the Empire State Building and Rockefeller Center mark the height of America’s skyscraper architecture, tintype photographs are inherently American. Tintype developed in the 1850s as early American photographers looked for alternatives to the expensive and finicky glass-plate processes popular in Europe. Recycled tin was a readily available resource in the new nation&mdashless than 100 years old&mdashand so the tintype grew in popularity, earning its place in American photographic identity. Even Abraham Lincoln’s campaign pins contained an inlaid tintype portrait of the candidate.

“You don’t find tintypes on other continents,” Cacciola said.

Slightly blurry and sepia-toned, Cacciola’s portraits feel timeless, save for the occasional modern stickers on her subjects’ hardhats. Each portrait focuses tightly on the men’s strong facial features.

The 30 tintypes in the series are each made from bulk sheets of tin, although Cacciola has also used recycled biscuit jars in prior tintype projects. Coated first with a black lacquer and then a layer of collodion emulsion to make them light sensitive, the plates are dipped in a silver bath immediately before exposure to form silver iodide&mdasha step that bonds actual particles of silver to the emulsion. Nothing could be more fitting for men working with steel to be photographed on metal.

In the tradition of 19th-century photography, Cacciola’s process is slower than today’s digital systems. But the finished plates are more than simple portraits rather, they hold their own weight as tangible objects. Just as histories often reflect the blemishes of times past, Cacciola’s tintypes are fragile, containing marks and slight imperfect artifacts that reflect the medium’s limitations. Working by hand rather than machine, each portrait records the artist’s intentions as much as her subject’s.

“These tintypes are so much a part of me,” she says. “Like the fact that you get partial fingerprints or artifacts from the way I’m pouring collodion on the plate&mdashit’s all human. The way silver and light interact in this chemical reaction is a testament to the Mohawk iron workers and this early [photographic] process&mdashit’s unparalleled in terms of portraiture.”


Episodes

Episode 1: The World Trade Center and 9/11

Director: Courtney Montour

The NYC World Trade Center is ingrained in Mohawk ironwork history. Mohawks helped build the iconic Twin Towers. Peter J. Stacey, Randy Horne and Bill Sears reflect back on their life-changing work on the Towers, and the devastation of 9/11. John McGowan and Preston Horn are a new generation of ironworkers rebuilding the site with One World and Three World Trade Centers.

Episode 2: 9/11 Aftermath

Director: Courtney Montour

When the NYC Twin Towers were destroyed on 9/11, Mohawk ironworkers helped clear the wreckage of the iconic Towers their fathers built. But no one was prepared for the health risks of the Ground Zero cleanup. The cleanup cost Jaysen Mayo his health and career, and Brad Bonaparte, his life. After 9/11, Mohawks, like John McGowan, continue to honour their relationship with the World Trade Center by building One World Trade Center, the tallest building in the Western Hemisphere.

Episode 3: The Ultimate Ironworker

Director: Jeff Dorn

The Akwesasne Ironworkers Festival is a chance for ironworkers across North America to showcase their skills and hopefully win the “Ultimate Ironworker” award. It is also a time to honour outstanding ironworkers of the past and present. Mike Swamp guides a tour through the festival and its competitions that recreate tasks done throughout history by ironworkers on the job.

Episode 4: Training For Steel

Director: Margaret Horn

Legend has it that ironwork is in the blood of Mohawks, something that is passed down from generation to generation. Today, aspiring ironworkers must go off to school and get certified through a rigorous training process. Kahnawake Mohawks travel to Montreal for the only English-language apprenticeship program in the area. Akwesasne has a training program right in the community, run under the watchful eye of veteran ironworker William Cook.

Episode 5: Albert Stalk: Living Legend

Director: Jeff Dorn

Kahnawake’s own Albert Stalk began as most ironworkers do, by picking up the trade from his father, but he would soon become world renowned for his daring feats. He earned the nickname “Eiffel Al” for being the first person to ever climb Paris’ Eiffel Tower without safety gear. A modeling career, an ill-fated commercial for running shoes, and an iconic game show appearance followed the stunt.

Episode 6: Booming Out To NYC

Director: Paul Rickard

New York City became the most popular area to “boom out” for Mohawk Ironworkers in the 1920s, where they helped build the skyline and some of the most famous structures in history. Learn about “Little Caughnawaga,” the name given to Brooklyn, a second home to Mohawk ironworkers still to this day. Thomas Jock II and Gordie King make the weekly trip to NYC together to provide for their families back home.

Episode 7: The Hill Brothers: Keeping It in The Family

Director: Michelle Smith

The Hill Brothers, Mike, Gary and Rodney, have over 80 years of ironworking experience between them. Family is key in the ironwork business, with the brothers following in their father’s footsteps, and their families supporting them every day on the job, and off. After facing a career ending injury, Rodney spends his days recovering, with the help of his brothers.

Episode 8: A Bridge to Remember

Director: Jeff Dorn

The Seaway International Bridge, a US-Canada border crossing connecting Akwesasne to Cornwall was maintained by Mohawks, and is now being dismantled by Mohawks. The crew mourns the loss of their superintendent, and legendary ironworker, Angus Adams who passed away suddenly during the job. But Angus’ legacy remains an inspiration to all who knew him. High winds and strong river currents create some dangerous and unexpected challenges for the ironworkers.

Episode 9: Health, Home, & Heritage

Director: Michelle Smith

Ironwork is one of the most dangerous and physically demanding jobs in the world, so the health and safety of the workers are paramount to the job’s success. Hayden Hemlock, an ironworker for over 40 years, retired after facing an injury. Now, Hayden spends his days healing his body, as well as the world around him, using traditional Mohawk teachings and medicines. Foreman Geggs Martin left behind the ironworker “work hard, play hard” lifestyle for smoothies, marathons and his family.

Episode 10: Skywalkers of Six Nations

Director: Paul M. Rickard

Six Nations of the Grand River is the largest First Nations reserve in Canada, so it is home to a lot of ironworkers, and ironworking lore. Historian Rick Hill recounts the history of Mohawk ironworkers, from the construction of longhouses, to the “boom out” to New York City. Today, two generations of ironworkers work together to build the future. Marshall Cayuga works alongside his sons, and Gerry Burning mentors trainees to be the ironworkers of the future.

Episode 11: Booming Out West

Director: Paul Rickard

Leaving home to follow the work has long been an ironwork tradition known as “booming out.” A team of Mohawks booms out thousands of miles away from home, to a Saskatchewan potash mine where they construct rigs rivaling the size of major skyscrapers. The paydays for the job are great, but the cost of working so far from their families may be even greater.

Episode 12: John Squires: Making a Connection

Director: Michelle Smith

John Squires has been in the business for over 40 years as a connector, and there are no signs of stopping him any time soon. As a veteran ironworker, John is indispensable on a job site, offering his years of wisdom to the next generation.

Episode 13: Women of Steel

Director: Courtney Montour

Female Mohawk ironworkers are shattering stereotypes that the trade is solely a “man’s job.” Tiffany Johnson is ready to prove she isn’t afraid of heights or some heavy lifting on her first day of the Akwesasne apprenticeship-training program. Retired ironworker Janice Albany reflects on her days of overseeing an all-women painting gang on the Mercier Bridge. And Lu Ann Styres from Six Nations is determined to hold the title of being the oldest female ironworker.


How Mohawk ‘Skywalkers’ Helped Build New York City's Tallest Buildings - HISTORY

KIM MACKRAEL
Published Monday, Apr. 30, 2012 10:53PM EDT

Steve Cross knew he was making history on Monday afternoon when he wriggled a bolt into place in the steel column that turned One World Trade Center into New York City’s tallest skyscraper.

The 36-year-old ironworker from the Kahnawake reserve in Quebec was just metres away from a cluster of reporters perched atop the building to capture the moment when it surpassed the height of the Empire State Building.

The Busan Lotte World Tower, a 110-floor, 1,674 foot-tall skyscraper under construction in Busan, South Korea. The tower is expected to be completed in 2015.
An urge to touch the sky: The continuing appeal of building tall

Mr. Cross is part of a long tradition of Mohawk skywalkers who have helped construct the buildings that punctuate the Manhattan skyline. His father, grandfather and both of his great-grandfathers all did the same work, and he installed the columns on Monday afternoon alongside his cousin, Adam, who is from the same reserve.

Dubbed Freedom Tower, the building is meant to replace the twin towers that were destroyed on Sept. 11, 2001. After the addition of two steel columns on Monday, the tower’s skeleton stands slightly more than 381 metres high – just edging out the Empire State Building.

The columns were added the day before the anniversary of the death of Osama bin Laden, adding further significance for many of those who watched.

“I know a lot of people that have a lot of ties to this building and this site,” Mr. Cross said in an interview Monday evening. “Everybody wanted it, and to finally have it done – and then to be a part of it, it’s good. Actually it’s great.”

If the 124-metre-tall needle that will go on its roof is counted, the building will become the tallest structure in the U.S., surpassing even the Willis Tower in Chicago. It’s expected to be completed next year.

Groundbreaking on the tower took place in 2006, and construction started about a year and a half ago.

Mohawk labourers have been working on bridges and skyscrapers for more than 100 years, when a number of them were hired to construct a bridge over the St. Lawrence River near their reserve. Their ability to work high above the ground – seemingly with no fear – quickly impressed their employers.

Since then, generation after generation has travelled to New York, where Mohawk men have worked on most of New York’s biggest projects, from the Empire State Building to the George Washington Bridge.

Mr. Cross, who has been an ironworker in New York for about a decade, said he doesn’t find it particularly nerve-wracking to be working hundreds of metres above the ground, but he never takes his safety for granted.

“I guess it’s kind of, I don’t know about scary, but it keeps you on your toes. You go to work and every day could be your last, you never know. That’s scary just in itself,” he said.

He added that he’s usually filled with a sense of awe just knowing that he’s among the first to be on top of a new building. “I may never have a chance to be there again, but I get to see it from the ground up, which is pretty cool.”


Early in January 1925 following a fire and complete destruction of their largest passenger ship Mohawk, Clyde Steamship Co. decided to build another vessel to replace their lost liner similar in size and design to two vessels being constructed at the time, SS Séminole and SS Cherokee. The contract for the new vessel was awarded to the Newport News Ship Building & Drydock Co. on January 22, 1925 and the ship, also to be named Mohawk, soon was laid down at the shipbuilder's yard in Newport News (yard number 287) and launched on 21 October 1925, with Miss Margaret Denison of Rye, New York, daughter of J. B. Denison, First Vice-President of the Clyde Steamship Company, serving as the sponsor. [1] [2] [3] The ship was primarily designed for passenger transportation and in addition to two decks, also had a hurricane or sun deck constructed on top. The vessel provided accommodations in single cabins or suites for 446 passengers, and had all the staterooms and saloons located throughout all three decks. In addition, a veranda cafe and a spacious dining hall able to sit 180 people at once, a musical lounge, a library, a large dancing deck, and smoking rooms were also constructed to provide entertainment for the would be passengers. [2] Mohawk had electric lights in cabins and along the decks, hot and cold water in all her suites, and was also equipped with wireless of De Forest type. The steamer also had evaporating and distilling plants installed to provide passengers with fresh water throughout their voyage. Mohawk had freight decks separated into lighted, ventilated watertight compartments, some of them chilled with refrigerating machinery, supplied with large number of side ports for quick loading and unloading of the cargo. Ample space was also specially designed and reserved for transportation of automobiles to ensure passengers could bring their autos with them. The steamer was also equipped with automatic fire detection system, as well as steam, salt water and Foamite fire extinguishing systems. [2]

The sea trials were held on January 23, 1926 off the Virginia Capes during which the steamer performed satisfactorily and was able to exceed her contract speed. [4] Following an inspection, the steamer was transferred to her owners and departed for New York on February 6.

As built, the ship was 387 feet 5 inches (118.08 m) long (between perpendiculars) and 54 feet 3 inches (16.54 m) abeam, a depth of 20 feet 0 inches (6.10 m). [5] Mohawk was assessed at 5,896 GRT and 3,514 NRT and had loaded displacement of 8,140 long tons (8,271 t). [5] The vessel had a steel hull with double bottom, and two oil-burning steam turbines, producing 981 nhp, single reduction geared to one screw propeller, that moved the ship at up to 15.0 knots (17.3 mph 27.8 km/h).

Upon delivery Mohawk sailed from Hampton Roads for New York on February 6, 1926. After taking on board a full complement of passengers, many of them being of prominence, she departed on her maiden voyage on February 9 for Charleston and Jacksonville. Many special entertainment events were planned on her maiden voyage including theatrical plays and special performance by the steamer's musical orchestra. [6] The ship departed Jacksonville for her return trip on June 13, and arrived at New York on February 15, thus bringing her maiden voyage to successful conclusion. [7]

Mohawk continued serving the same route for the major part of her career, connecting Charleston and Jacksonville with New York, with occasional stops at Brunswick. The steamer carried a variety of general cargo from the southern ports, mostly lumber, cotton, naval stores, vegetables and fruit.

In early March 1927 Mohawk carried Aimee Semple McPherson from New York to Florida at the time of her "vindication tour" during which she visited numerous cities taking advantage of the publicity her kidnapping story created to preach the Gospel. [8]

May 1928 collision Edit

In the afternoon of May 19, 1928 Mohawk slowly left her pier in Brooklyn on her usual trip down to Charleston and Jacksonville. The steamer was under command of captain J.W. MacKenzie, had a crew of 100 men and was carrying some general cargo and 89 passengers. Due to heavy rains the night before, the weather was very foggy in and around New York harbor and the fog slowly spread out from the city to surrounding waters throughout the day. As a result, all in and out New York traffic was moving very cautiously due to visibility being no more than a few feet. Shortly after 15:00 as Mohawk was slowly proceeding down the Lower Bay on her way out, an oncoming ship, later determined to be Old Dominion Line steamer Jefferson coming from Norfolk with 67 passengers, was suddenly spotted ahead. Due to very short distance between the vessels, nothing could be done to avert the collision, and at about 15:11 Jefferson smashed into Mohawk ' starboard side just forward of amidships opening a wide gap. Mohawk immediately started taking on water but the pumps were employed and managed to slow down the water intake, yet the vessel soon developed a list to port side. Captain MacKenzie, however, being unsure of the seriousness of his vessel's injury decided to ground her and headed towards the nearest land, eventually beaching the ship on Normandie Beach, near Sea Bright. En attendant, Jefferson backed out of collision and slowly proceeded to anchor herself off Ambrose Channel north off Sandy Hook to wait out the fog and determine the extent of sustained damage.

After evaluating the damage, captain MacKenzie realized the ship was in no danger of sinking and decided to wait for the tide and try to refloat the ship with the aid of tugs and return to New York. However, the heavy seas turned Mohawk around with her broadside facing the waves and breakers and early in the evening it was decided to evacuate the passengers. By 21:00 all passengers were safely transferred to the US Coast Guard cutter Séminole which was standing by Mohawk while the captain and the crew remained on board the vessel. Due to prevailing fog, the passengers had to spend the night on board Séminole and were then landed by the cutter at St. George by 14:00 the next day. By 22:00 Mohawk developed a heavier list and about an hour later her lights went out as her engine room became flooded.

In order to float the steamer a patch was placed over the hole and water was pumped out and then a layer of ice was created over the canvas using the ship's refrigeration machinery. Two attempts were made but proved unsuccessful but on the third try Mohawk was successfully refloated in the evening of May 21 during high tide and towed to New York by two wrecking tugs. There she unloaded all the remaining cargo and all passenger baggage and proceeded to drydock for evaluation and repairs. Mohawk returned to her regular service in late June.

Resumption of Regular Service Edit

After successful completion of repairs, Mohawk was again put on her usual coastal route. In September 1928 during one of her trips down south the steamer picked one of the survivors of the blast on board tanker Shreveport off North Carolina coast. [9] Early in the morning on March 5, 1929 while yet on another journey from New York with 195 passengers and general cargo, including a good-will delegation from South Carolina bound for Havana, Mohawk ran aground on the north bank of the St. John's River about fifteen miles from Jacksonville after the steamer ran into a strong gale at the entrance to the mouth of the river. The passengers were never in any danger, but it took several attempts to dislodge the ship before she arrived in Jacksonville later in the evening on the same day. [10] [11] [12]

In May 1929 Mallory Line inaugurated their new service from Galveston to Miami and Mohawk was chosen to be the first steamer to sail on this route. [13] From that point forward Mohawk would continue sailing on the route from New York to Miami to Galveston during the summer months, and would largely serve as a cruise ship during winter months carrying passengers from New York to the destinations in the West Indies, or maintaining regular New York to Jacksonville service. [14] [15] [16]

On July 3, 1933 Mohawk while on her return trip from Galveston ran into the fringes of a tropical storm in the Gulf of Mexico but escaped largely unscathed with an exception of two injured musicians. [17]

In the early morning of August 28, 1934 the liner ran aground on the south side of the Galveston channel while trying to navigate into port in thick weather. The passengers were never in danger and the ship was eventually refloated with the aid of tugs a few hours later. [18]

Sinking Edit

Mohawk left New York City for Havana on the afternoon of 24 January 1935 with 110 crew, 53 passengers and a general cargo of car parts and china on board. She sailed under the command of Captain Joseph Edward Wood. Passengers included Mary Pillsbury Lord (survived) her sister Katherine Pillsbury McKee (survived) New York architect Julian Livingston Peabody (died) his wife, socialite Celestine Hitchcock Peabody (daughter of Thomas Hitchcock Sr.) (died) Prof. Herdman Fitzgerald Cleland of Williams College (died) Rev. Dr. Francis L. Frost of the St. Mary's Protestant Episcopal Church, Staten Island (died) John Telfer, designated Vice Consul in Orizaba, Mexico (died) his wife, Catherine Butler Telfer (died) Gertrude Oakes, sister of Harry Oakes, 1st Baronet of Nassau (died).

Four hours after having left New York Harbor at about 9 PM, the Mohawk spotted the Norwegian freighter Talisman at a distance of 0.125 nautical miles (232 m). At this point the ship was several miles south of Sea Girt Light and about six miles offshore, when suddenly the Mohawk suffered a failure of her automatic steering gear which made her crew revert to the manual steering system. But due to confusion between orders from the bridge to the engine room and further problems steering the ship, Mohawk accidentally made a hard turn to port which made her veer off course and steam at full speed into the path of Talisman. Both ships tried to avoid a collision, but it was already too late. [19]

Talisman struck the Mohawk on her port side and left a deep gash in her bow. After the collision the Mohawk came to a complete standstill and began to take on water. Nearly every passenger and crew member felt the force of the collision and made their way to deck. It was very cold on deck as the temperature reached two degrees below zero and the lifeboats were covered in snow. The lifeboats were quickly undone from their snow coats and were being lowered by both passengers and crew as the ship was beginning to list. About an hour after the collision, the Mohawk rolled onto her starboard side and finally disappeared beneath the waves. Most of her lifeboats managed to be launched, yet 16 passengers and 31 crew went down with the ship, including all but one of the ship's officers. None of the bridge officers survived the accident and Captain Joseph Wood, after verifying that all other persons had safely evacuated the ship, went back to his cabin and shut the door. [20]

In the hours following the sinking SS Limon et Mohawk's sister ship SS Algonquin picked up a total of six life boats with just over 100 survivors. The survivors were taken back to shore where some were met by journalists and cameraman all asking questions about the disaster. The search for survivors continued through the night and the next day as Coast Guard boats and planes scanned the surface, but ultimately the search operation was looking for the remains of the perished rather than any more survivors. [21]

Blame Edit

As was always done with a disaster which resulted in the loss of human life, an inquiry researched who was to blame for the incident. It was concluded that Mohawk caused the initial collision by veering off course. Although this alone would not explain why the Talisman ended up hitting the Mohawk, thereby some speculate that the Mohawk's navigation lights also failed. The blame for the collision rests mostly with mechanical malfunction or human error on the Mohawk's partie. [22]

It was also noted that the damage inflicted by the collision, should not have been enough to sink the Mohawk. But it appears that during the Great Depression the Mohawk's owner modified the ship to carry bulk cargoes so it could squeeze some extra revenue out of the vessel. These modifications involved opening up the ship's watertight bulkheads for easier cargo handling. À cause de cela, le Mohawk had no defense against the frigid waters that were making their way through her gaping wound which ended in her demise. [23]

Mohawk sank to a depth of 24.38 metres (80 ft 0 in) and broke open on the sea floor where she lay on her starboard side until she was righted by storms. But the wreck's tallest parts which included the bridge and smokestack were a hazard in the busy New Jersey shipping lane. So in July 1935 the Army Corps of Engineers went to the wreck and removed her fuel oil. After that, over 8 tons of dynamite was used to demolish the wreck. The first blast alone used almost a ton and blew out the center of the damaged port side of the hull which made the superstructure collapse onto the main deck. After that two tugboats were dispatched to wire-drag the wreck to the required 15.24 metres (50 ft 0 in) depth clearance. During the moving, a heavy steel cable was forced back and forth through the superstructure which snapped the deck plates apart and ripped the bridge from the hull, scattering debris into the currents. [23]

A few years later during World War II, the Coast Guard bombed the Mohawk with depth charges as German U-boats had been hiding alongside wrecks in these waters as to dodge sonar waves. Apparentally the ship was depth charged a second time during the war when a US Navy blimp mistook the wreck for a German U-boat. [21]

Ultimately one anchor and the propellor were salvaged as the other anchor is buried beneath the bow. At present day, the wreck rests eight miles east of Manasquan Inlet at ( 40°01′N 73°55′W  /  40.017°N 73.917°W  / 40.017 -73.917 ) and covers several acres. Her last cargo of a number of trucks or automobiles, large rubber tires, axles, and other parts are tangled up with the rest of the wreckage. All the structure supplies a home for all kinds of aquatic life such as mussels, red anemones, lobsters and all types of fishes. [24]


Voir la vidéo: Mohawk Ironworkers (Janvier 2022).