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Récepteur d'avion

Récepteur d'avion

Le Royal Flying Corps a été créé en mai 1912. Le major Herbert Musgrave a été chargé des expériences du RFC. au commandant de l'artillerie.

Le Royal Flying Corps a commencé des recherches sur la façon dont la télégraphie sans fil pourrait être utilisée pour aider les avions de défense intérieure lors des bombardements allemands. En 1916, le RFC a développé un récepteur d'avion léger et un émetteur au sol Marconi d'un demi-kilowatt. Ces émetteurs étaient situés sur des aérodromes dans des zones menacées par les raids. Le récepteur de l'avion a été réglé à l'avance et le pilote a dû dérouler une antenne de 150 pieds de son tambour et l'allumer.

Les essais ont commencé en mai et les pilotes ont signalé que les signaux étaient clairement entendus jusqu'à dix milles, mais qu'à de plus longues distances, ils s'affaiblissaient. D'autres ajustements ont été faits et en novembre, des signaux clairs pouvaient être entendus sur plus de vingt milles. Les pilotes pouvaient désormais être informés des mouvements des avions ennemis et avaient donc de bien meilleures chances de les atteindre avec succès avant de larguer leurs bombes sur la Grande-Bretagne.


Récepteur d'avion - Historique


Les historiens de la radio ont divisé le développement des récepteurs radio en plusieurs catégories populaires. Consoles, Déco, Sans fil, Classiques, Transistors et Communications sont des exemples de catégories basées sur la taille, le style, l'époque historique, la signification historique, le circuit ou la fonction, respectivement.

Je voudrais proposer une autre catégorie de « fonction » qui a été négligée, pourtant vitale pour l'histoire des radiocommunications : la recherche. Cette catégorie comprendrait les récepteurs radio de laboratoire à la pointe de la technologie conçus pour les scientifiques et les ingénieurs dans le cadre d'études scientifiques sur les signaux RF artificiels à bande étroite d'origine naturelle, la surveillance des communications énergétiques RF à large bande et le traçage de la signature spectrale de l'intensité du champ électromagnétique et de la radio levés et mesures de brouillage et de propagation d'antenne.

Aucune entreprise ne représente mieux cette catégorie que la Stoddart Aircraft Radio Company d'Hollywood, en Californie. Elle a été fondée par l'ingénieur radio pionnier Richard R. Stoddart (né le 01/12/1900 - décédé le 26/09/1972). Selon sa nécrologie officielle, il a commencé sa carrière dans l'électronique à 15 ans en travaillant pour la Telefunken Wireless Company à New York, bien qu'un autre rapport indique qu'il avait un contrat radio avec Lee de Forest à 14 ans ! Après avoir travaillé comme opérateur radio sur des navires marchands, il a également poursuivi un autre intérêt en tant que pilote et a fait d'assaut autour de l'aéroport de Poughkeepsie au cours des années 1920. Dans les années 1930, il était ingénieur de terrain pour NBC. En 1938, Stoddart et Charles D. Perrine (W6CUH) ont conçu le système radio élaboré pour le vol historique autour du monde de Howard Hughes 1938. En tant qu'officier radio du vol, il était l'un des cinq hommes d'équipage à bord de l'avion bimoteur Lockheed et coordonnait les liaisons de communication complexes d'un pays à l'autre alors que l'avion survolait le monde en un temps record de 91 heures et 8 minutes à une vitesse moyenne de 218 milles à l'heure. La principale salle de radio pour cette entreprise était exposée à l'Exposition universelle de New York. En 1958, il a été nommé membre de l'IEEE. L'EMC Society offre désormais un « Prix Stoddart » annuel pour l'excellence technique dans le domaine CEM.

En 1939, Stoddart travailla pour Lear Jet, mais environ un an plus tard, en 1940, il fonda la Stoddart Aircraft Radio Company. Au début, elle a conçu et fabriqué des récepteurs et émetteurs de communication VHF pour une utilisation aéroportée, et ceux-ci étaient importants pour le soutien américain de l'Angleterre pendant la Seconde Guerre mondiale. De plus, pendant la guerre, Stoddart a produit son premier récepteur de recherche, une unité VHF qui comportait à la fois un détecteur moyen et un détecteur quasi-crête pour mesurer le rayonnement à bande étroite et à large bande. En 1945, la société a ajouté le détecteur de crête à glissement arrière et l'étalonnage du signal de précision avec un affichage direct de « microvolts par mètre par kilocycle ». Sur la base de la valeur de ce récepteur remarquable pour répondre à la sophistication croissante de la recherche sur les communications militaires, la Marine a passé un contrat avec Stoddart au cours de la prochaine décennie pour concevoir et fabriquer un groupe de récepteurs couvrant l'ensemble du spectre RF d'ELF à SHF (presque "DC à Daylight " comme exprimé au cours de ces années). La figure 1 comprend tous les modèles que j'ai pu identifier et dater.

Gros plan du cadran NM-40A

Avant l'avènement du réglage numérique, un grand cadran analogique ou un sélecteur multibande était nécessaire pour un réglage minutieux.

Le 1956 NM-40A est une étude de cas fascinante d'un récepteur Stoddart et partage la conception et le savoir-faire raffinés de tous les modèles Stoddart. C'était l'un des récepteurs les plus révolutionnaires de la gamme de produits ainsi que l'un des récepteurs radio les plus bizarres jamais fabriqués. Le NM-40A a été le premier récepteur radio "à spectre audio uniquement", un instrument scientifique qui étendait vers le bas le spectre RF détectable et mesurable jusqu'à 30 Hertz ! Le seul autre récepteur radio à spectre audio uniquement localisé par l'auteur est l'Empire NM-315, un modèle à transistors de 1963 réglé de 20 Hz à 15 kHz.

En plus d'être un superhétérodyne réglable à bande étroite (sensibilité de 0,1 µv à 100 000 ohms), le NM-40A peut également être utilisé comme récepteur à large bande (sensibilité de 10 µv) pour des signaux tels que RFI artificiel, ELF naturel ou Sifflets et atmosphères VLF. Le NM-40A était équipé pour recevoir séparément les composants électriques et magnétiques d'une onde radio, et il comprenait le détecteur de précision et le système de mesure qui sont les caractéristiques de base d'un récepteur de recherche.

Le NM-40A est un superhétérodyne à conversion unique doté de nombreuses fonctionnalités inédites. Il s'agit peut-être du premier récepteur radio doté d'un mélangeur quadruple à cristal équilibré. Son amplificateur RF sensible et non réglé est logé dans un compartiment blindé Mumetal à suspension en caoutchouc avec des blindages Mumetal supplémentaires entourant chacun de ses trois tubes. L'oscillateur local du récepteur est de type pont Wein et est également logé dans un compartiment blindé Mumetal séparé. La section FI à 25 kHz contient quatre étages, chacun étant un amplificateur à deux tubes. Deux assemblages à crémaillère élaborés connectent sept potentiomètres individuels de bande passante et d'égalisation aux commandes du panneau coaxial. Cela permet à la fenêtre de bande passante FI extrêmement étroite de 8 Hz à 60 Hz d'être réglable en continu - peut-être une autre première d'ingénierie pour Stoddart.

De nombreux composants du NM-40A sont montés sur une grande carte de circuit imprimé. Un oscillateur à diapason intégré de 400 Hz (précis à +/- 0,2 Hz) est utilisé pour fournir un signal de référence, étalonner le cadran de fréquence et l'indicateur de niveau de sortie. Ce compteur est calibré en décibels et microvolts avec une plage complète de 140 db (0,1 µv à 1 v). Les autres caractéristiques comprennent un casque, un oscilloscope, un compteur de sortie à distance et un enregistreur graphique, un indicateur de surcharge de lampe au néon, des impédances d'entrée de 50 ohms à 1000 mégohms (avec des entrées séparées pour les composants magnétiques et électriques d'un signal RF) et des fonctions de détection de : moyenne, crête, quasi-crête et valeur efficace. L'alimentation séparée régule la tension de la plaque et comprend un relais temporisé pour prolonger la durée de vie des 34 tubes du récepteur. Une vaste gamme d'accessoires était disponible pour le NM-40A, dont certains sont présentés ci-dessous.

Les Stoddart 533R peu connus sont un ensemble de trois récepteurs à semi-conducteurs d'une finition soignée. Le 533R-3, par exemple, propose un réglage analogique : 100 MHz à 1Ghz, une atténuation calibrée obtenue avec un atténuateur Stoddart de précision (pour lequel la société est célèbre) et des bandes passantes variables de 2, 6, 15 et 30MHz, et triple (détecteur ?) sorties fournissant « AM LOG », « AM LIN » et « FM », ainsi que des sorties spéciales sur l'axe X et la FI. Le récepteur représenté a un numéro de série de "3" et semble être soit une unité de production limitée. Je n'ai pas de schéma ou d'autres informations sur ces récepteurs et je serais heureux de recevoir de l'aide.

En 1953, Richard Stoddart était un délégué américain à la Conférence internationale sur les interférences électromagnétiques tenue à Londres. En 1958, il a été nommé membre de l'IEEE. En 1962, il prend sa retraite et vend son entreprise à Tamar Electronics. Au début des années 1970, elle est devenue une partie de Singer Instrumentation et à la fin des années 1970 a fusionné avec Ailtech, une division de Cutler-Hammer. En 1978, Cutler-Hammar a été acquis par Eaton Corporation, et en 1991, Carnel Labs a acquis la gamme de produits EMI/RFI d'Eaton. Malgré les fusions, le nom respecté, Stoddart, a continué à apparaître sur les nouveaux modèles de récepteurs jusque dans les années 1980.

Stoddart n'avait pas à lui seul le domaine des récepteurs de recherche. Après la Seconde Guerre mondiale, d'autres sociétés, telles que Empire Devices, Fairchild Electro-Metrics, Ferris, Hewett-Packard, Polarad, Singer et Watkins-Johnson sont entrées sur le marché, mais Stoddart restera dans les mémoires comme la société pionnière qui a ouvert la voie à l'évolution des récepteurs de recherche radio aux spécifications et à la fabrication exceptionnelles. Son influence sur le développement des communications radio nécessite une étude plus approfondie.


vers 1955
Camionnette de démonstration Stoddart

c.1968 laboratoire RFI
Systèmes électriques Stoddart
Gardena, Californie

c.1959 laboratoire RFI
Laboratoires scientifiques nationaux, Inc.
Washington DC

GÉNÉALOGIE RADIO STODDART (en cours)

Années de venteNuméro de modèleÉquiv. militaireFréq. VarierPrix ​​*
1944 - NM-3 & 3AVCO100 MHz - 400 MHz .
1947 - 1954NM-5 & 5ATS-587/U15 MHz - 400 MHz .
1949 - 1962+NM-10 & 10AAN/URM-614 kHz - 250 kHz .
1950 - 1951+NM-20A & 20BAN/PRM-1A150 kHz - 25 MHz .
1954 - 1966+NM-30AAN/URM-4720 MHz - 400 MHz$3250 (1966)
1950 - 1966+NM-50A & 52AAN/URM-17375 MHz - 1 GHz$3250 (1966)
1956 - 1966+NM-40A**AN/URM-4130 Hz - 15 kHz$3585 (1961)
1960 - 289-1*** . 14 kHz - 150 kHz .
1962 - NM-60AAN/URM-421 GHz - 10,7 GHz .
1962 - 1966+NM-22AAN/URM-131150kHz - 32MHz$3250 (1966)
c.1962 - 1966+NM-62A & 62BAN/URM-1381 GHz - 10 GHz .
1966 - 1974+NM-12T . 10 kHz - 168 kHz$5670 (1974)
1972 - 533R-1 . 1MHz - 10MHz .
1972 - 533R-2 . 10 MHz - 100 MHz .
1972 - 533R-3 . 100 MHz - 1 GHz .
1966 - 1974+NM-25T . 150kHz - 32MHz$6490 (1974)
1974 - 1979+NM-26T . 150kHz - 32MHz$10,450 (1979)
c.1974 - 1979+NM-65T . 1 GHz - 10 GHz$18,450 (1979)
1973 - 1979+NM-17/27 . 10 kHz - 32 MHz$14,470 (1979)
1973 - 1979+NM-37/57 . 30 MHz - 1 GHz$17,230 (1979)
c. 1976 - 1979+NM-7 & 7A . 20 Hz - 50 kHz$9560 (1979)
1977 - 1980+NM-67 . 1 GHz - 18 GHz$44,000 (1979)
2003+NM-67B . 1 GHz - 18 GHz .
2003+NM-7/60A . 20 Hz - 3 GHz$65,000 (2003)
2006+CER2018 . 20 Hz - 18 GHz .
* prix de détail des récepteurs aux dates indiquées sans antennes ou autres accessoires.


** Stoddart NM40A, son alimentation CA et ses accessoires, y compris une antenne cadre de 30 pouces, un compteur à distance, un enregistreur graphique, des écouteurs et une antenne dipôle avec son propre préampli externe à deux tubes à Z élevé.

Un autre récepteur innovant de Stoddart avec les caractéristiques suivantes : format de poche (4 x 3-1/4 x 1 pouce), circuit superhétérodyne à 12 transistors avec 2 étages RF et 3 étages IF, BFO, cinq fréquences cristallisées (14,8 , 16,0, 18,6, 19,8 et 22,3 kHz) un filtre mécanique Collins 500 Hz, une antenne cadre miniature en ferrite et un coupleur d'antenne à fil long en option.

B. G., "Amateurs Aid Hughes on World Flight", QST, octobre 1938, pp. 19-20.

F. Haber & R. M. Showers, "Instrumentation for Radio Interference Measurements," ELECTRONIC INDUSTRIES, mars 1961, pp. 110-116+.

Dan Hoolihan, "The Richard R. Stoddart Award: The History Behind the Award," IEEE EMC SOCIETY NEWSLETTER, No. 201, Spring 2004, pp. 30-32.

« Richard R. Stoddart décédé », BULLETIN D'INFORMATION DU GROUPE DE COMPATIBILITÉ ÉLECTROMAGNÉTIQUE IEEE, n° 76, janvier 1973

Stoddart Aircraft Radio Company, LIVRE D'INSTRUCTIONS POUR L'ÉQUIPEMENT DE COMPTEUR DE BRUIT ET D'INTENSITÉ DE CHAMP, NAVY MODEL OCV, NAVSHIPS 900 203, USN: Bureau of Ships, 1946.

Stoddart Aircraft Radio Company, LIVRE D'INSTRUCTIONS POUR LE COMPTEUR D'INTENSITÉ DE CHAMP DE BRUIT TS-587/U & TS-587A/U, NAVSHIPS 900 990, USN : Bureau of Ships, 1947.

Stoddart Aircraft Radio Company, TECHNICAL MANUAL FOR RADIO-INTERFERENCE MEASURING SET AN/URM-41, NAVSHIPS 92739, USN: Bureau of Ships, 1956.

Stoddart Electro Systems, RADIO-INTERFERENCE FIELD-INTENSITY INSTRUMENTATION [Un catalogue], 1961.


Récepteur d'avion - Historique

L'appel à communications pour le 9e Symposium OpenSky est lancé ! Nous prévoyons d'organiser un événement hybride à Eurocontrol à Bruxelles en novembre et accueillons les contributions de tous les coins de notre vaste communauté !

Ensemble de données COVID-19

Mise à jour : les données de mai 2021 sont maintenant disponibles !
Bien que nous soyons tristes de suivre beaucoup moins d'avions ces jours-ci, nous avons créé un ensemble de données de recherche très demandé pour tous les vols que nous avons suivis depuis 2019. Vous pouvez trouver plus d'informations ici et l'ensemble de données ici.

Projet OpenSky et ATCO2

Nous sommes ravis et fiers de faire partie d'un projet appelé "UNEvousTomatique COllection and processing of voice data from Air-Traffic Communications » (ATCO2), un projet financé par la Commission européenne dans le cadre d'Horizon2020.

Le projet ATCO2 vise à développer un système de transcription automatique de données vocales ATC. Le résultat du projet peut potentiellement être utilisé pour rendre l'aviation plus sûre et plus efficace à bien des égards.

La bonne nouvelle, c'est que vous aussi, vous pouvez participer au projet ! Nous recherchons des personnes pour annoter et vérifier la qualité des données vocales transcrites automatiquement.

Si vous êtes intéressé, contactez-nous en envoyant un e-mail à Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer Javascript pour le voir. pour plus de détails. Plus d'informations peuvent être trouvées sur notre forum et le site Web du projet www.atco2.org

Terminé : Concours de localisation d'avions

Nous nous sommes associés à la plate-forme de science des données AICrowd pour faire passer la recherche sur la localisation des aéronefs au niveau supérieur. Consultez toutes les informations sur AI Crowd: Aircraft Localization Competition et restez à l'écoute des versions de code.

À propos du réseau OpenSky

Le réseau OpenSky est un réseau de récepteurs communautaire à but non lucratif qui collecte en continu des données de surveillance du trafic aérien depuis 2013. Contrairement à d'autres réseaux, OpenSky conserve l'intégralité des données brutes non filtrées et les rend accessibles aux chercheurs universitaires et institutionnels. Avec plus de 25 000 milliards de messages ADS-B, Mode S, TCAS et FLARM collectés à partir de plus de 3 500 capteurs dans le monde, le réseau OpenSky présente le plus grand ensemble de données de surveillance du trafic aérien de ce type. La mission de notre association à but non lucratif est de soutenir la recherche ouverte sur le trafic aérien mondial par les universités et autres institutions à but non lucratif.

Base de données des aéronefs

Trouvez et suivez des avions avec notre base de données complète. Vous pouvez également ajouter et mettre à jour des informations !

API en direct non filtrée

Notre API en direct est livrée avec des liaisons Java et Python, mais elle peut être utilisée avec n'importe quel langage prenant en charge les API REST basées sur JSON.

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Statistiques du trafic aérien

Consultez des statistiques à jour sur le trafic aérien et notre réseau sur notre page Faits sur le réseau.


Récepteur d'avion - Historique

COT | Section précédente : Chapitre XXII | Section suivante : Chapitre XXIV Histoire des communications-électronique dans la marine des États-Unis, Capitaine Linwood S. Howeth, USN (retraité), 1963, pages 267-281 :

Développement d'équipements radio pour aéronefs

  1. Fils d'antenne sur les ailes de l'avion, espacés de 7 pieds. Poids de l'ensemble, 300 livres de distance, 10 miles.
  2. Fil de fuite de 50 pieds de long, plan comme contrepoids. Poids de l'ensemble, 100 livres de distance, 15-30 milles.
  3. Fil de fuite de 400 pieds de long, plan comme contrepoids. Poids de l'ensemble, 100 livres distance 75-100 miles.

Le même jour, Hooper a transmis cette information à la division aéronautique. Après avoir attendu un délai raisonnable et n'ayant reçu aucune réponse, il a discuté du problème avec le chef du Bureau of Steam Engineering, le contre-amiral R. S. Griffin, USN. Griffin était sympathique et lui a demandé de se procurer l'équipement nécessaire.
Le lieutenant E. H. Loftin, USN, dont le travail brillant dans l'ingénierie radio l'avait amené à la notoriété, a été ordonné à la Division Radio pour aider à la préparation des spécifications nécessaires. Une fois terminés, ils ont énuméré les exigences suivantes :

De Forêt 16 CF 118, 7 CF 549 8
Marconi américain 15 CM 295 9
Société de gyroscope Sperry 15 CS 350 10
E. J. Simon 15 CE 615 11

Le contexte de la déclaration de Hooper indique qu'il parlait de mémoire. Les contrats d'achats sont très probablement corrects, bien qu'ils aient pu être modifiés après leur attribution.
L'ensemble Simon, conçu par Israël, 12 était le seul de ces achats d'avant-guerre qui était prometteur. Il était alimenté par un générateur éolien, monté sur une aile de l'avion, qui pouvait être freiné lorsqu'il n'était pas nécessaire. Une bobine d'antenne complètement isolée permettait le réglage du circuit d'antenne pendant que l'émetteur de 500 watts fonctionnait en faisant varier la longueur de l'antenne arrière. Le récepteur utilisait un tube à vide à trois éléments et un circuit régénératif. Installé, l'ensemble de l'équipement pesait environ 100 livres. Au cours des tests de cet équipement, des signaux ont été transmis sur plus de 150 milles. 13 Au début de 1918, 100 autres ensembles ont été achetés auprès de Simon. 14
La plupart des ensembles fabriqués par De Forest ont été transférés à l'Army Signal Corps pour être utilisés dans le développement d'équipements pour l'Army Air Corps, qui souhaitait utiliser un équipement vocal. 15 Plus tard, lorsque nous sommes devenus un allié des Britanniques, certains des équipements Marconi et Sperry leur ont été livrés. 16

3. CRÉATION D'UN LABORATOIRE DE RADIO POUR AÉRONEFS DE MARINE

Après l'attribution de ces contrats, Loftin a été transféré à la Nouvelle-Orléans, en Louisiane, en tant qu'agent de communication du district pour superviser les travaux du laboratoire de radiocommunication d'aéronefs, créé à l'été 1916, à la base aéronavale de Pensacola, en Floride. Ce laboratoire, sous la direction de l'Expert Radio Aid BF Meissner, a été chargé de tester les équipements acquis dans le cadre de ces contrats. En plus de cette fonction, Meissner a été chargé d'étudier et de concevoir des méthodes pour assurer l'intercommunication entre les membres d'équipage, la réduction de l'allumage et d'autres bruits causés par un avion en vol, et l'adaptation du radiogoniomètre pour répondre aux besoins de l'avion. 17

4. DÉVELOPPEMENTS DU LABORATOIRE RADIO POUR AVIONS NAVAL

La communication entre les membres d'équipage des premiers avions par les moyens normaux de conversation a été empêchée par les bruits des moteurs et la ruée du vent. Le laboratoire de Pensacola a d'abord développé un équipement de type tube vocal avec un casque et des accessoires appropriés. C'était maladroit et après le développement d'équipements radiotéléphoniques satisfaisants, il fut supplanté par un système téléphonique intra-avion qui permettait également au pilote de communiquer par téléphone avec d'autres avions. 18
L'élimination des bruits d'allumage et d'autres bruits générés électriquement redondants par les récepteurs a présenté un problème difficile à résoudre. La meilleure solution, celle de blinder l'ensemble du système d'allumage, était inacceptable pour les aviateurs car elle réduisait son efficacité. La meilleure méthode suivante était l'utilisation de suppresseurs dans les fils de bougie.Cela était également inacceptable pour les aviateurs car cela réduisait l'intensité de l'étincelle d'allumage. Sous ces limitations, la seule chose qui pouvait être faite était de lier et de mettre à la terre toutes les parties de la structure plane qui formaient des boucles fermées, et d'accepter les bruits d'allumage. Dans ses mémoires, le Dr Taylor déclara en 1947 : « La conquête des troubles de l'allumage dans les avions n'est pas achevée, même à cette époque. 19
En adaptant le radiocompas aux aéronefs, les bruits d'allumage ont empêché l'utilisation de la méthode des minima pour obtenir des relèvements. Le Dr James Robinson, d'Andover, en Angleterre, a mis au point une méthode d'utilisation de deux boucles sur le même cadre rotatif, dont les plans faisaient un angle d'environ 60° l'un avec l'autre. 20 En connectant d'abord une boucle puis l'autre au récepteur, au moyen d'un interrupteur à commande manuelle, le signal maximum pourrait être obtenu dans l'une ou l'autre boucle en faisant tourner le cadre. Le relèvement a été obtenu en faisant tourner les boucles de façon à ce que la force du signal reçu soit la même quelle que soit la position de l'interrupteur. 21
Un système d'antenne filaire avait été conçu et breveté par le major Harry Mack Horton, de l'armée des États-Unis, avant son entrée en service. Le Laboratoire de Pensacola l'avait adapté aux bateaux volants en améliorant le freinage, la qualité diélectrique de l'enrouleur, et en adoptant un type de fil d'antenne suffisamment fragile pour se casser en cas d'enchevêtrement avec des bâtiments, des mâts ou d'autres objets avant d'interférer avec la stabilité de l'avion. Ce dernier était une amélioration nécessaire, mais il en résultait souvent que le poids aérodynamique à l'extrémité arrière du fil se cassait et tombait à la terre. Une fois, l'un d'eux a traversé trois étages d'une maison et s'est enfoncé dans le sol en béton du sous-sol. Une autre fois, on rata de peu un policier et on s'écrasa sur le trottoir à ses pieds. Le lieutenant C. B. Mirick, USNR, a plus tard conçu un obus creux lesté de grenaille fine. Si celui-ci se détachait de l'antenne, l'obus s'ouvrirait, renversant le projectile qui tomberait avec moins de chance de causer de graves dommages ou des pertes de vie. 22 Horton s'est par la suite vu accorder 75 000 $ pour la contrefaçon de son brevet de base par le gouvernement.
Les émetteurs d'étincelles des hydravions devaient être installés dans la coque dans le même espace qui contenait les réservoirs d'essence. Afin d'empêcher l'étincelle d'enflammer les fumées omniprésentes, Meissner a conçu un éclateur fermé qui a éliminé le danger.

Peu de temps après notre entrée en guerre, la décision fut prise de renforcer l'aéronavale. Les exigences exigeaient des avions à longue portée pour les missions de lutte anti-sous-marine, de patrouille et de convoi, et des avions à courte portée pour le repérage et la détection des chutes de tir. Des équipements de communication de différents types étaient nécessaires pour les avions à longue et courte portée. Il fallait que cet équipement soit manœuvré par des aviateurs ayant un minimum de formation. Heureusement, ils devaient avoir une compétence opérationnelle de 18 mots par minute avant la fin de leur formation au pilotage.
Le programme de la Marine était basé sur l'utilisation d'un hydravion monomoteur pour les missions à courte distance et d'un hydravion bimoteur et de dirigeables pour les missions à plus longue distance. Les deux avions devaient utiliser des moteurs Liberty. Au total, 1 185 monomoteurs et 864 bimoteurs ont été commandés, et il était nécessaire qu'ils soient équipés de radio lorsqu'ils sont sortis des chaînes de production en 1918. 23 émetteurs Spark étaient considérés comme essentiels pour fournir les portées souhaitées pour les dirigeables et les bateaux volants, tandis que les émetteurs à tube suffiraient pour les embarcations monomoteurs.
Le développement d'équipements radio normalisés satisfaisants et leur production en grandes quantités en peu de temps ont présenté au Bureau l'une de ses tâches les plus difficiles en temps de guerre. Il était essentiel de combiner compacité, légèreté et simplicité de fabrication avec facilité de contrôle, étanchéité et robustesse. De plus, la configuration de l'engin était un facteur déterminant dans l'emboîtement final de l'appareil. Le développement a été ralenti par le manque d'avions à des fins de test radio. Au début du travail de développement, il a été découvert qu'il était nécessaire d'employer des pilotes qui étaient sympathiques avec les enquêtes radio et qui pouvaient visualiser les utilisations étendues d'avions équipés de communications fiables.
Devant la nécessité de fournir des équipements et de les monter dans les avions sous contrat, le Bureau a demandé à tous les constructeurs possibles de soumettre des ensembles d'avions pour essai. Les émetteurs à étincelles ont été soumis par E. J. Simon Co., National Electric Supply Co., International Radio Telegraph Co. et Cutting & Washington. La General Electric Co., la Western Electric Co., la Marconi Wireless Telegraph Co. of America, la General Radio Co. et la De Forest Radio Telegraph Co. ont soumis des émetteurs à tube à vide.

6. DÉVELOPPEMENT DES ÉQUIPEMENTS AÉRONAUTIQUES EN TEMPS DE GUERRE 24

Le 1er janvier 1918, le Naval Aircraft Radio Laboratory a été transféré à la Naval Air Station, Hampton Roads, en Virginie, où des hydravions des deux types standardisés étaient disponibles. Des systèmes d'antennes normalisés ont été conçus et développés pour les deux types et les mesures de leurs constantes ont été effectuées. Des expériences orientées vers des installations standardisées ont été faites. Les équipements présentés par les fabricants ont été testés et ceux décrits ci-après ont été approuvés pour une utilisation en service comme équipement standard.
Les émetteurs à étincelles CQ 1115, 200 watts et CQ 1111, 500 watts ont été conçus, développés et fabriqués par International Radio Telegraph Co. Ils étaient alimentés par un générateur à vent qui, avec l'élément principal d'un émetteur rotatif à fente, était contenu dans un boîtier profilé monté sur une aile de l'avion. Un variomètre de réglage était situé dans le cockpit. L'émetteur de 200 watts pesait 65 livres et avait une portée de 100 milles. L'unité de 500 watts ne pesait que 20 livres de plus et avait une portée de près de 1 500 milles lorsqu'elle était reçue par une station radio à terre et de 500 milles lorsqu'elle était reçue par un navire. Ce sont les émetteurs d'étincelles les plus satisfaisants développés pour une utilisation dans les avions. Le CQ 1115 a également été fourni au Corps des transmissions de l'armée. Les équipements de transmission complets installés dans les bateaux et utilisant ces éléments de base ont été désignés respectivement SE 1300 et SE 1310.
L'émetteur CP 1110 (plus tard modifié et désigné CP 1110A) a été conçu, développé et fabriqué par Cutting & Washington. Cet émetteur de type excitation par impact a été conçu pour une transmission sur la fréquence unique de 800 kc. Installé, il pesait 77 livres et était capable de transmettre aux stations côtières sur une distance de 200 milles. Il était propulsé par un générateur de courant alternatif Crocker-Wheeler, entraîné par le vent, monté sur l'une des ailes de l'avion. Il a été utilisé avec d'autres composants pour fournir un système de transmission d'avion complet, désigné SE 1320. 25
L'émetteur d'étincelles CN 1105, alimenté par un alternateur de type inducteur entraîné par le vent, a été développé et fabriqué par la National Electric Supply Co. 26
Le CW 1058 était un émetteur-récepteur radiotéléphonique de faible puissance fabriqué par la Western Electric Co. Il s'agissait d'une modification d'un équipement similaire qui avait été accepté par l'armée et comprenait un équipement téléphonique intrabateau. Cent deux ensembles ont été contractés le 4 décembre 1918, pour un coût de 66 000 $.
La Marconi Co. a fabriqué la première grande commande d'émetteurs à tube. Leur offre initiale pour la fabrication de 350 SE 1100, des émetteurs de 200 watts conçus par la Marine, a été rejetée car elle était considérée comme exorbitante. On leur a ensuite demandé de les fabriquer sur une base de coût majoré de 10 %. 27 Le « Histoire du Bureau d'ingénierie pendant la guerre mondiale » déclare qu'il s'agissait d'un émetteur conçu par Marconi. 28 Clark le décrit tel que Marconi l'a développé. 29 Il était similaire au CG 1130. Taylor déclare : « Cet ensemble était capable de fonctionner avec un télégraphe à ondes continues, avec une portée théorique de 150 milles, et une communication vocale avec une portée de 60 milles. . . Cet ensemble nous a causé beaucoup de problèmes. et n'a jamais été particulièrement fiable, même si dans un état de première classe, il fonctionnait et que la portée obtenue était très bonne." 30 Installé, comprenant tous les composants et un récepteur, cet équipement pesait environ 210 livres. L'émetteur utilisait deux grands tubes Plyotron General Electric, l'un comme oscillateur, l'autre comme modulateur. Il était alimenté par une batterie et un dynamoteur, mais il était difficile de garder les batteries chargées. Une transmission télégraphique à modulation de tonalité pourrait être utilisée. En érigeant un petit mât de télescope, normalement stocké dans la queue de l'avion, des transmissions alimentées par batterie pouvaient être effectuées pendant que vous étiez sur l'eau.
CG 1104, un émetteur à tube à vide de 50 watts, alimenté par une éolienne et des batteries sèches CG 1104A, qui était le même que CG 1104 sauf que les batteries sèches ont été supprimées et CG 1130, un émetteur de 250 watts, similaire au SE 1100, ont été conçus et fabriqués par General Electric Co. Le CG 1104A pesait 50 livres. Il avait une portée de 30 miles et était principalement utilisé pour repérer la chute de tir. Le CG 1104 a été utilisé dans les hydravions monomoteurs et comme émetteur auxiliaire dans les plus grands hydravions. Il avait une portée de 100 milles. Le CG 1130 avait une portée téléphonique de 200 milles et une portée télégraphique d'environ deux fois cette distance. Il était utilisé dans les grands hydravions et les dirigeables. Cent émetteurs CG 1104A, 100 CG 1104 et 10 CG 1130 ont été achetés. 31 Lorsqu'il est combiné avec d'autres composants pour fournir des systèmes de transmission radio complets pour aéronefs, le CG 1104A a été désigné SE 1340 et le CG 1134 le SE 1380.
Clark répertorie par erreur ces émetteurs sous le nom de SE 1340 pour les avions monomoteurs et SE 1370 et SE 1390 pour les grands hydravions et dirigeables. 32 Le contrat pour ces adaptations de l'équipement de General Electric par la Marine a été daté du 9 octobre 1918 et modifié en 1921. Il a été conçu pour garantir un équipement amélioré résultant des capacités accrues des fabricants à fournir des tubes à vide de meilleure qualité avec des caractéristiques de fonctionnement plus constantes. Avant que ces équipements ne soient complètement développés, un meilleur équipement avait été conçu et développé par le personnel naval et seul un petit nombre avait été acheté.
À l'été 1918, le commandant. H. P. LeClair, 33 USN, qui avait remplacé Hooper en tant que chef de la division radio, s'inquiéta de la lenteur des progrès réalisés au laboratoire de Hampton Roads. Dans un effort pour renforcer le programme, Taylor, maintenant lieutenant-commandant, a été détaché de ses fonctions d'officier de communication transatlantique et a reçu l'ordre de diriger le laboratoire. Dans un effort supplémentaire pour renforcer le laboratoire, des plans ont été faits pour le déplacer à la base aéronavale d'Anacostia, D.C. Cela a été accompli à l'automne 1918. 34
Avant de quitter Hampton Roads, le laboratoire effectuait des tests de service sur le CG 4050, un composant du SE 1390. La General Electric Co. a envoyé son représentant, M. EM Kinney, pour aider à ces tests effectués dans l'un des grands bateaux. Un jour, le temps était mauvais et le bateau a été contraint de descendre dans une mer agitée à cause d'un problème de moteur à environ 10 milles des côtes. À l'atterrissage, un trou s'est déchiré dans le fond et la coque s'est remplie rapidement, s'enfonçant dans l'aile inférieure. L'équipage et le personnel d'essai, à l'exception de Kinney, se sont précipités sur l'aile. Il a finalement émergé d'environ 6 pieds d'eau en se débattant avec l'émetteur qu'il était déterminé à sauver, étant le seul modèle. De nouveau, il plongea dans la coque et déconnecta et récupéra le dynamoteur. L'équipage de l'avion n'avait pas été en mesure de transmettre un message d'urgence, par conséquent, personne à Hampton Roads n'était au courant de leur situation critique. Peu de temps après, l'aile inférieure s'est gorgée d'eau et a coulé. Les malheureux se sont précipités vers l'aile supérieure avec l'équipement récupéré. Les choses semblaient assez noires, personne n'était en vue, le temps empirait et devenait plus froid. À ce stade, Kinney, froid, frissonnant et claquant des dents, remarqua :

Une demi-heure plus tard, un pêcheur apparaît. Frénétiquement, ils l'ont signalé et ont finalement attiré son attention. Il les a emmenés à terre où ils ont pu téléphoner à la station pour un bateau. Arrivé après la tombée de la nuit, Kinney se souvint qu'il avait laissé le dynamoteur de l'autre côté de la rivière. Il ne pouvait pas être persuadé de revenir immédiatement pour se le procurer. L'émetteur a ensuite réussi les tests et est devenu un composant du SE 1390. 35
Après le déménagement du laboratoire à Anacostia, son personnel a été augmenté de plusieurs ingénieurs radio et il s'est vu confier les fonctions supplémentaires de conception et de développement de systèmes radio complets d'avions. Deux émetteurs, le SE 1375 et le SE 1385, qui deviendront plus tard l'épine dorsale des communications aéroportées navales, ont été conçus et développés. Les deux ont produit une note claire de 500 cycles et aucune n'a été modulée par la voix. Le SE 1375, 20 watts, qui utilisait quatre tubes à trois éléments et fonctionnait sur des fréquences comprises entre 570 et 750 kc., a été conçu par M. F. B. Monar pour être utilisé dans de petits avions. Le SE 1385, 500 watts, qui utilisait deux tubes à trois éléments de 50 watts et couvrait la gamme de fréquences, 300-600 kc., a été conçu par M. L. A. Gebhard pour être utilisé dans de grands hydravions. L'une des premières transmissions radiotélétype d'un avion au sol a été réalisée à l'aide du SE 1385. Il est également devenu le composant de transmission du premier système de transmission radio d'avion ayant reçu une désignation de modèle, le GA.
Il était difficile de se procurer des récepteurs de conception et de développement commerciaux suffisamment robustes ou suffisamment blindés pour être utilisés dans les avions. Étant donné qu'Eaton et ses assistants au Washington Navy Yard produisaient d'excellentes conceptions de récepteurs à d'autres fins, le Bureau a demandé au chantier de concevoir des récepteurs pour avions.
En moins de 2 semaines après réception de la directive, le récepteur SE 950 a été conçu, le modèle construit, des modifications mineures apportées, puis testées. Il était si bon que, pendant de nombreuses années, ce fut le meilleur récepteur radio d'avion du service naval. 36 Il se composait d'un récepteur de tube à vide à trois éléments couplé par induction, couvrant la gamme de fréquences 125-1000 kc., muni d'un couplage de tube statique pour la régénération et l'oscillation, et de deux étages d'amplification audiofréquence. Il est intéressant de noter qu'il s'agissait du premier récepteur jamais conçu avec les circuits d'amplification en tant que partie intégrante. Il était également équipé des inductances de commutation et de compensation appropriées pour lui permettre d'être utilisé comme composant de l'équipement de radiogoniométrie de leur avion. 37 Il a été fabriqué par la National Electric Supply Co. 38 et le Washington Navy Yard. 39
Après l'achèvement du développement du SE 950, Eaton et son groupe ont conçu le SE 1414. Il se composait d'un récepteur couplé par conduction, couvrant la plage de fréquences 300-1 500 kc., avec un couplage de tube inductif pour produire une régénération et une oscillation. Les tubes individuels n'étaient pas équipés de supports antichocs, mais l'ensemble du récepteur était monté dans une suspension en caoutchouc. Il a été fabriqué par la Westinghouse Electric & Manufacturing Co. et le Washington Navy Yard.
Le besoin d'une plus grande amplification des signaux reçus dans les avions a conduit à la conception et au développement de l'amplificateur SE 1405 à Washington Navy Yard avec trois étages d'amplification radiofréquence, un circuit de détection et deux étages d'amplification audiofréquence. Cela a été suivi par le développement d'une famille entière de tels dispositifs couvrant la gamme de fréquences utilisable. Le meilleur d'entre eux développé pour être utilisé avec l'équipement de radiogoniométrie des avions était le SE 1605B, une version améliorée du SE 1405. Il a été fabriqué en grande quantité par la General Electric Co. 40
Dans les premiers types d'avions, les graves perturbations acoustiques causées par la combinaison de la poussée du vent et des bruits de moteur et de vibration nécessitaient que tous les membres d'équipage portent un casque contenant un casque pour l'intercommunication. Plusieurs casques avaient été conçus, qui produisaient tous des pressions sur la tête du porteur, entraînant de violents maux de tête dus à une utilisation prolongée. Le premier adopté en standard par la Marine, le CW 1113, a été conçu et fabriqué par la Western Electric Co. Ce fut très peu satisfaisant et a été supplanté par une refonte de Western Electric, temporairement acceptée par l'Armée, et assez satisfaisante pour des vols de courte durée. . Meissner, alors qu'il était à Pensacola, a redessiné ce casque en remplaçant les oreillettes Western Electric par des oreillettes en caoutchouc solide. Cela a été désigné le casque SE 1981, mais il s'est également avéré insatisfaisant pour une utilisation prolongée. Pendant ce temps, Western Electric a redessiné le casque une deuxième fois et a produit le HS-2 de type armée qui a également été jugé insatisfaisant par les tests de la marine. Le laboratoire d'aviation a été immédiatement chargé de concevoir un casque qui pourrait être porté indéfiniment sans douleur. Cette action s'est produite presque simultanément avec l'adoption de la SE 1981 comme norme temporaire comme en témoigne la désignation, SE 2000, incluse dans la directive. Cependant, ce n'est qu'après que le laboratoire a été déplacé à Hampton Roads et placé sous la direction de Taylor qu'une conception répondant aux exigences a été soumise. Il a été produit par les efforts combinés de Taylor, du lieutenant (jg) W. R. Davis USNR et de l'Ens. C.D. Palmer, USNR. 41
Ce casque était fait de cuir souple doublé de flanelle, avec la couture arrière centrale non cousue lors de la fabrication pour permettre un ajustement individuel. Les oreillettes étaient enfermées dans des coques en caoutchouc souple et profondes de moins de profondeur à l'arrière de l'oreille, où une pression continue est insupportable. Les bonnets étaient maintenus fermement contre la tête par une sangle passant autour de la tête et de la nuque au lieu de la jugulaire inconfortable précédemment utilisée. La jugulaire n'a été utilisée que pour rapprocher les bords avant du casque du visage et pour resserrer la partie inférieure du casque. Une cape doublée de flanelle au bas du casque, lorsqu'elle est boutonnée dans les vêtements de vol, empêchait l'entrée du vent et du bruit à cet endroit. Il s'est avéré extrêmement satisfaisant dans des conditions de service et a été porté en permanence par l'équipage du dirigeable C-5 pendant son vol de 36 heures vers St. Johns, Terre-Neuve. 42
Au cours des premiers tests de l'équipement radiotéléphonique De Forest, il s'est avéré nécessaire de développer un microphone qui équilibrerait les bruits terribles générés dans les conditions de vol. Pendant son séjour à Pensacola, Meissner a conçu l'idée de monter le diaphragme de manière à ce que les deux côtés soient exposés aux vibrations des bruits extérieurs, mais qu'un seul côté soit affecté par les vibrations directionnelles créées en parlant dedans. Il n'a pas réussi à faire une conception satisfaisante. Plusieurs entreprises expérimentèrent son idée et en 1918 la Magnavox Co., assistée du Aircraft Radio Laboratory, réussit à construire un appareil satisfaisant, le SE 4005. 43

7. DÉVELOPPEMENT DES ÉQUIPEMENTS RADIO DE LA STATION AÉRIENNE

L'amélioration de l'équipement radio des aéronefs, avec des portées plus longues qui en résultent, a entraîné un besoin d'équipement de transmission à ondes continues pour stations aériennes utilisable pour la radiotéléphonie ou la télégraphie.Le contrat pour le développement de cet équipement a été confié à la General Electric Co. Juste après la fin des hostilités, un modèle a été soumis à des tests de service. Tous les éléments de cette unité, à l'exception de l'amplificateur modulateur et du moteur-générateur, étaient dans un seul boîtier. Tous les compteurs et les commandes essentielles, y compris un commutateur pour le passage instantané à l'une des cinq fréquences, 135, 190, 320, 350 et 500 kc., ont été installés sur le panneau avant. Six tubes à vide ont été utilisés, trois comme oscillateurs et trois comme modulateurs. Au cours des tests, il a fourni 750 watts à l'antenne et a fourni une portée radiotéléphonique fiable de la côte à l'avion de plus de 200 milles. Des dispositions ont été prises pour contrôler à distance l'émetteur afin que les commandants de la station aérienne, utilisant des lignes téléphoniques ordinaires, puissent utiliser l'équipement depuis leur bureau. Le 12 mars 1920, le secrétaire Daniels, assis dans son bureau, s'est entretenu avec le lieutenant Harry Sadenwater, USNR, dans un hydravion à 70 milles de distance. Des lignes téléphoniques régulières reliaient le téléphone du secrétaire à l'émetteur du Washington Navy Yard. La réception de la transmission radiotéléphonique de l'avion a été reçue au même endroit, puis amplifiée par deux étages audio et acheminée par les fils téléphoniques jusqu'au secrétariat. 44 C'était un émetteur très satisfaisant et s'est avéré être le prototype de l'émetteur de radiodiffusion des « années vingt ». Avec quelques modifications mineures, il est devenu un composant de l'équipement de transmission de la station côtière modèle TD.

8. LA RADIO ET LE VOL TRANSATLANTIQUE

Pendant la guerre, une décision a été prise pour concevoir, développer et construire un hydravion capable de traverser l'Atlantique via Terre-Neuve et les Açores. Bien que ce projet n'ait pas été achevé avant la fin des hostilités, les excellents progrès qui avaient été accomplis indiquaient qu'il pouvait être achevé de manière satisfaisante. Par conséquent, le projet a été poursuivi et quatre avions de type NC ont été construits et testés de manière satisfaisante. À 10 heures, le 8 mai 1919, trois d'entre eux, les NC-1, NC-3 et NC-4, avec le Comdr. J. H. Towers, USN, commandant le NC-3 et le vol, a décollé de Rockaway Beach, Long Island, dans le cadre de leur effort historique pour traverser l'Atlantique. Towers avait initialement décidé d'éliminer tous les équipements radio pour réduire le poids pendant ce vol. Hooper a réussi à le convaincre que ce serait une erreur. L'officier radio de la tour 45 était le lieutenant-comdron. R. A. Lavender, USN, chef des sections aéronefs et boussole radio de la division radio. Le lieutenant-comd. P. N. L. Bellinger, USN, commandait le NC-1, avec Sadenwater comme officier radio. Le NC-4 était commandé par le lieutenant Comdr. A. C. Reed, USN, et son officier radio était l'enseigne H. C. Rodd, USNR.
Des équipements radio d'avion développés pendant la guerre ont été installés dans ces avions. L'émetteur principal était le SE 1310 de 500 watts, monté à l'extérieur de la coque. L'auxiliaire était le CG 1104 de 50 watts, installé dans la coque. Le récepteur était le SE 950, modifié par suppression des éléments radiogoniométriques et des deux étages d'amplification audiofréquence. L'équipement radiogoniométrique se composait des bobines tournantes standard installées dans la partie postérieure de la coque et d'un tableau de commande. L'amplificateur de radiofréquence audio à six étages SE 1605B a été fourni pour l'amplification du signal à la fois pour le trafic et la radiogoniométrie. Des antennes à ailettes et à fil traînant ont été installées pour l'émission et la réception. 46
Des difficultés considérables ont été rencontrées lors de l'installation de l'équipement car il ne pouvait pas être placé dans les avions tant que tous les autres appareils n'avaient pas été installés et testés. Le seul endroit où les bobines de radiogoniomètre pouvaient être installées était dans le compartiment arrière, où il était entouré de câbles d'éclairage, des fils de renfort de la coque et des fils de commande jusqu'à la queue. Ceux-ci avaient tendance à agir comme un bouclier et un réfracteur et irradiaient également les perturbations d'allumage, augmentant ainsi le rapport signal/bruit. Juste avant le début du vol, des modifications apportées aux systèmes d'allumage auxiliaires ont réduit cette portée à 15 milles. Immédiatement après cela, les avions ont été testés pour des conditions de pleine charge et par la suite, il n'y a eu aucune possibilité de tester en vol l'équipement radio ou de calibrer l'équipement de radiogoniométrie. 47
Lors de la première étape du vol, de Rockaway Beach à Halifax, le NC-3 a effectué un atterrissage forcé à 40 milles de sa destination. À l'aide de l'émetteur auxiliaire, la communication a été établie avec l'appel d'offres U.S.S. Baltimore dans les 50 secondes. Des informations précisant l'emplacement de l'avion, les problèmes rencontrés et qu'aucune assistance n'était requise ont été transmises. 48
Il est possible que le temps aurait été disponible pour la préparation correcte de l'équipement radio si cette première traversée de l'Atlantique en avion ne s'était pas transformée en une course entre les États-Unis et l'Angleterre. Trois équipes d'aviateurs britanniques étaient déjà à St. Johns, Terre-Neuve, se préparant pour des vols transatlantiques. 49
Une déclaration faite par Reed à ce moment donne un aperçu de la vue générale de l'entreprise :

A Trepassey Bay, Terre-Neuve, fin de la deuxième étape, les conditions météorologiques ont empêché le départ des avions américains pour les Açores. Les conditions de charge pour cette étape, la plus longue, ont incité Towers à ordonner le retrait de l'émetteur auxiliaire afin de réduire le poids de 26 livres.
Pour fournir une aide au sauvetage et à la navigation, 68 destroyers étaient stationnés, à des intervalles de 50 milles, le long de la route de Terre-Neuve aux Açores, puis à Lisbonne. Ceux-ci ont été augmentés à des intervalles de 400 milles par cinq cuirassés qui ont fonctionné comme des stations météorologiques. Étant donné que la plus grande partie de l'étape entre la baie de Trepassey et les Açores s'est déroulée dans l'obscurité, l'image présentée devait être celle d'une gigantesque célébration itinérante du 4 juillet. Les projecteurs des navires étaient dirigés vers le ciel à l'approche des avions. En passant au-dessus de chaque station, les navires ont tiré des obus d'étoiles jusqu'à ce que chaque avion reconnaisse par radio.
Les communications avec les avions en vol étaient excellentes. Ils ont été entendus par la station de radio de Bar Harbor, dans le Maine, à une distance de 1 450 milles. Les communications ont été maintenues entre les avions et le rivage sur 700 milles et entre les avions et les destroyers sur 500 milles. Les signaux émanant de l'U.S.S. George Washington, distant de 1 800 milles, ont été copiés par l'un des avions. Le radiogoniomètre a été utilisé en permanence pour le ralliement sur chaque navire de la station suivante. 51
Un brouillard dense a été rencontré alors que les avions approchaient des Açores. Le NC-1 a été forcé de descendre à environ 100 milles de Flores, mais a été rapidement contacté par le navire de la station qui a tenté en vain de le remorquer à bâbord. À quarante-cinq milles du même port, le navire amiral NC-3 a été contraint d'atterrir dans des eaux agitées avant de transmettre sa position aux navires de la station. Comme les émetteurs auxiliaires avaient été retirés, il n'y avait aucun équipement de transmission qui pouvait être utilisé car les moteurs ne pouvaient pas fonctionner sans risquer d'endommager la coque de l'avion. Les plans de recherche pouvaient être entendus sur le récepteur de l'avion. En fin de compte, le NC-3 a réussi à dériver et à naviguer dans le port de Ponta Delgada. Heureusement, le NC-4 a repéré un trou dans le brouillard et a atterri à Horta à 9 h 25, le 17 mai.
Le NC-3 a été gravement endommagé et n'a pas pu continuer. Le 20 mai, le NC-4 rejoint Towers à Ponta Delgada. De là, il est parti pour Lisbonne, au Portugal, à 1818, le 26 mai. Peu de temps après le départ, le système d'allumage auxiliaire est devenu défectueux et a été coupé. Le radiogoniomètre avait à nouveau une portée opérationnelle d'au moins 50 milles. Au même moment, une victime a affecté son compas magnétique et l'a fait dériver à 40 milles de ses pistes prescrites. Utilisant les transmissions du navire de la station de garde-robe, qui transmettait avec détermination dans le but d'établir le contact, l'avion a été ramené au bon endroit et s'est dirigé vers Lisbonne, se dirigeant ensuite sur chaque navire successif. Elle a atterri à 1602, le 27 mai, et s'est ensuite rendue à Plymouth, en Angleterre. 52
L'intense intérêt suscité par ce vol et le rôle reconnu joué dans sa réussite ont beaucoup contribué à convaincre les aviateurs de la nécessité des communications aériennes et des aides à la navigation. Cet intérêt s'est poursuivi au fil des années jusqu'à aujourd'hui, la navigation des avions est presque totalement électronique.

Considérant, dans des conditions normales, les années comme la période de temps acceptée entre la conception d'une idée et l'utilisation opérationnelle d'un nouvel équipement, on ne peut que s'étonner des développements miraculeux d'une courte période de mois. Tant la Western Electric Co. que la General Electric Co. étaient engagées dans des recherches sur l'équipement radio pour l'Angleterre et la France avant notre entrée dans la guerre. Lorsque nous sommes devenus combattants, cette recherche, intensifiée par le patriotisme de la direction et des ouvriers, a produit des résultats dont tous les Américains devraient être fiers. On ne saurait trop louer le travail des ingénieurs radio de la marine et leurs réalisations. En commentant la présentation de l'article « Naval Aircraft Radio » par T. Johnson, Jr., devant l'Institute of Radio Engineers, New York, le 4 juin 1919, M. John VL Hogan, alors président de cet organisme réputé, a déclaré :


Évaluation initiale

Au lieu de remplacer les capuchons, j'ai choisi de faire une vérification rapide des capuchons et d'essayer de mettre l'unité sous tension pour une évaluation. J'ai testé les capuchons électrolytiques et en papier avec un DVM Fluke en mode résistance pour les courts-circuits évidents ou la faible impédance. Tous les bouchons étaient en circuit ouvert en ce qui concerne mon DVM (malheureusement, les DVM #8217 ne sont pas assez sensibles pour un test de fuite approprié, nous en parlerons plus tard).

Ensuite, je devais trouver de la documentation. Heureusement, il est facile de trouver de la documentation pour le matériel radio de la Seconde Guerre mondiale, car il était omniprésent à la fin des années 40 et au début des années 70 dans les stations de radio amateur du monde entier (voici un lien PDF vers le manuel de tous ou de la plupart des ARC- 5 vitesses). Une pratique typique de l'ère post-WW2 était que les jambons Elmer offraient un récepteur ARC-5 à un jeune amateur travaillant pour obtenir leur licence. Avec un tel récepteur, le jeune amateur pourrait syntoniser le trafic radio du monde entier et s'entraîner à écouter les transmissions en code Morse (CW).

Il n'est pas facile de brancher des radios militaires excédentaires car elles utilisent généralement des connecteurs multibroches multi-usages pour l'alimentation et d'autres commandes. À partir de la documentation, j'ai compris ce qu'il fallait brancher sur le connecteur multibroches à l'arrière +28 VDC, un interrupteur à bascule externe CW/AM, un potentiomètre de contrôle de gain RF, un haut-parleur de 600 ohms (j'ai utilisé un haut-parleur de 8 ohms et un transformateur d'adaptation d'impédance ).

Mais on peut se demander : « avec une entrée de 28 VDC, comment obtenons-nous une haute tension pour les plaques à tubes à vide ? Voici comment ils l'ont fait pendant la Seconde Guerre mondiale : cette unité a ce qu'on appelle un Dynamotor. Une haute tension a été générée par le Dynamotor. Tout, des récepteurs aux émetteurs fonctionnant sur des bus CC basse tension, utilisait des dynamoteurs pour générer les 200-1000V, ou plus, nécessaires au fonctionnement.

Les Dynamotors sont des moteurs-générateurs dans mon cas, une extrémité est un moteur tournant à 28VDC et l'autre extrémité est un générateur 250VDC. Plutôt que d'avoir deux moteurs avec deux arbres liés ensemble (les unités plus grandes sur les navires utilisaient en fait de telles configurations), ce moteur est intégré dans une unité compacte avec deux armatures et deux jeux de balais. 28VDC en entrée, 250VDC en sortie tout en tournant comme un oiseau tourbillonnant.

J'ai retiré les cloches (embouts) des deux côtés du moteur. J'ai appliqué 28V et, avec précaution avec mon doigt, j'ai poussé l'armature du côté 28V du dynamoteur pour l'amener à fonctionner. Il a tourné comme un moteur à réaction des années 50 ! Whrrrrrrrrrrr…..

Après environ 30 secondes, le Whrrr a semblé légèrement embourbé, chargé en fait, par les tubes à vide se réchauffant et tirant du courant de la sortie 250VDC du dynamoteur. Puis du bruit est sorti du haut-parleur. J'ai branché mon dipôle de 20 m et à mon grand étonnement, je syntonisais des stations de diffusion AM à environ 1500 Kc. Il y avait beaucoup de bruit à travers le haut-parleur probablement en raison de capuchons de découplage défaillants qui, autrement, calmeraient le bourdonnement du dynamoteur. Le récepteur n'était pas trop sensible et l'accord était bloqué dans les gammes de fréquences les plus élevées sur le cadran. C'est à ce moment-là que je l'ai éteinte, cette radio voulait fonctionner et tout ce que j'avais à faire maintenant était de la nettoyer et de réparer quelques petites choses.


Système de navigation VOR d'avion

Un émetteur VOR produit deux signaux qu'un récepteur à bord d'un avion utilise pour se localiser par rapport à la station au sol. Un signal est un signal de référence. La seconde est produite en faisant tourner électroniquement un signal variable. Le signal variable est en phase avec le signal de référence lorsqu'il est au nord magnétique, mais devient de plus en plus déphasé lorsqu'il est tourné à 180 & 176. Au fur et à mesure qu'il continue de tourner à 360° (0°), les signaux deviennent de plus en plus en phase jusqu'à ce qu'ils soient à nouveau en phase au nord magnétique. Le récepteur dans l'avion déchiffre la différence de phase et détermine la position de l'avion en degrés à partir de l'unité au sol VOR. [Figure 4] La plupart des aéronefs sont équipés d'un double récepteur VOR.


Parfois, les récepteurs VOR font partie de la même unité avionique que le ou les émetteurs-récepteurs de communication VHF. Celles-ci sont connues sous le nom de radios NAV/COM. Les composants internes sont partagés car les bandes de fréquences pour chacun sont adjacentes. [Figure 5] Les gros aéronefs peuvent avoir deux récepteurs doubles et même des antennes doubles. Normalement, un récepteur est sélectionné pour être utilisé et le second est réglé sur la fréquence de la prochaine station VOR rencontrée en route. Un moyen pour basculer entre NAV 1 et NAV 2 est prévu ainsi qu'un commutateur pour sélectionner la fréquence active ou de veille. [Figure 6] On trouve également des récepteurs VOR couplés à des récepteurs de système d'atterrissage aux instruments (ILS) et à des récepteurs d'alignement de descente.

Figure 4. La relation de phase des deux signaux VOR diffusés.

Figure 5. Un récepteur NAV/COM que l'on trouve généralement dans les avions légers

Figure 6. Une tête de commande VOR d'avion de ligne avec deux récepteurs NAV indépendants chacun avec
un circuit d'accord actif et en veille commandé par un interrupteur à bascule

Figure 7. Une jauge VOR traditionnelle, également connue sous le nom d'indicateur d'écart de cap (CDI) ou un sélecteur omni-roulement (OBS).

L'indicateur linéaire CDI reste essentiellement vertical mais se déplace à gauche et à droite sur les graduations sur la face de l'instrument pour montrer l'écart par rapport à la trajectoire. Chaque graduation représente 2°. Le bouton OBS fait tourner la bague d'azimut. Lorsqu'il est à portée d'un VOR, le pilote fait tourner l'OBS jusqu'à ce que l'indicateur d'écart de cap se centre. Pour chaque emplacement d'un aéronef, l'OBS peut être tourné vers deux positions où le CDI sera centré. On produit une flèche dans la fenêtre TO de la jauge indiquant que l'avion se dirige vers la station VOR. L'autre roulement sélectionnable est à 180 & 176 de celui-ci. Lorsqu'elle est choisie, la flèche s'affiche dans la fenêtre FROM indiquant que l'avion s'éloigne du VOR sur la route sélectionnée. Le pilote doit diriger l'avion vers le cap avec le CDI centré pour voler directement vers ou depuis le VOR. Les informations VOR affichées sont dérivées du déchiffrement de la relation de phase entre les deux signaux transmis simultanément depuis la station au sol VOR. Lorsque l'alimentation est coupée ou que le signal VOR est faible ou interrompu, un indicateur d'avertissement NAV apparaît. [Illustration 7]


Une jauge séparée pour les informations VOR n'est pas toujours utilisée. Au fur et à mesure que les instruments de vol et les affichages ont évolué, les informations de navigation VOR ont été intégrées dans d'autres affichages d'instruments, tels que l'indicateur radiomagnétique (RMI), l'indicateur de situation horizontale (HSI), un affichage EFIS ou un indicateur de directeur d'attitude électronique (EADI). Les systèmes de gestion de vol et les systèmes de contrôle de vol automatique sont également conçus pour intégrer les informations VOR afin de contrôler automatiquement l'avion sur ses segments de vol planifiés. Les MFD à écran plat intègrent les informations VOR dans les présentations de cartes en mouvement et d'autres affichages sélectionnés. Les informations de base sur le relèvement radial en degrés, l'indication de déviation de cap et les informations vers/depuis restent cependant inchangées. [Figure 8]


Récepteur d'avion - Historique

Systèmes radar (1939 - 1946)

Radar d'interception aérienne(IA)(participation partielle dans les versions 200MHz)
Chaine Accueil Bas Radar (participation partielle)
Radar pour navire à surface aérienne (ASV) (participation partielle dans les versions 200 MHz)

À partir de 1939, Pye Ltd a apporté une contribution importante aux premiers récepteurs radar aéroportés en fournissant des unités d'amplification basées sur un châssis de télévision TRF 45 MHz existant qui utilisait la nouvelle valve révolutionnaire Philips/Mullard EF50 conçue par NV Philips à Eindhoven.

Les travaux du gouvernement sur les radars aéroportés avaient commencé bien avant que la Grande-Bretagne ne rejoigne la Seconde Guerre mondiale et suivaient la conception du système terrestre Chain Home. Pye avait conçu un récepteur de télévision TRF à gain élevé pour recevoir la station de télévision londonienne d'avant-guerre qui diffusait sur 45 MHz. Ceci était basé sur la valve Philips EF50 fournie par Mullard, la filiale de Philips au Royaume-Uni. Le circuit récepteur TV Pye 45MHz s'est avéré être une excellente base pour les étages d'amplificateur et de détecteur de fréquence intermédiaire (FI) des récepteurs radar d'interception aéroportée, en raison des caractéristiques de gain, de bande passante et de sélectivité. Pye et Ekco ont fourni les premiers récepteurs radar avant qu'Ekco et AC Cossor ne deviennent les principaux fournisseurs et Pye se soit concentré sur les équipements de guerre terrestre tels que WS18, WS19, WS22, etc.

D'après les mémoires d'E.G. Bowen, Pye a fourni plus de 12 000 des unités de récepteur radar 200 MHz et des unités indicatrices pour les systèmes radar 200 MHz AI MKI, AI MKII, AI MKIII, AI MKIV et ASV MKI, ASV MKII et ASV MKIII.

Echelles de temps : 1939 - 1945
Gamme de fréquence standard : Récepteurs radar Type R3039, R3041 etc. 176 - 200 MHz, Unité de réception Type 153 45MHz 2MHz
Sortie RF de l'émetteur : N / A
Variantes du modèle principal : Divers récepteurs AI et ASV (voir http:/home.btconnect.com/gmb/ari.htm) Unité de réception de type 153A (10DB/8465) ou la configuration du circuit a été intégrée à d'autres plates-formes d'équipement
Extrait du manuel technique : manuel non produit par Pye

Une innovation importante de cette époque fut le connecteur coaxial "Pye plug", conçu pour les premiers équipements radars AI et ASV par Donald (Bo) Jackson et conçu par le designer mécanique George Baguley. L'objectif était de fournir rapidement des câbles coaxiaux détachables entre les modules des premiers équipements radar aéroportés et d'éviter le problème d'une mauvaise adaptation d'impédance haute fréquence (faible perte de retour et signaux réfléchis) dans des câbles qui auraient autrement été terminés par un simple 'cochon -queue' connexion soudée.

Le connecteur Pye initial était un type coudé à angle droit avec une gamme de colliers d'entrée de câble coaxiaux de différentes tailles, mais a été étendu pour inclure des connecteurs droits, en T et dos à dos. La conception a ensuite été utilisée dans la majorité des équipements RF britanniques pendant la guerre. La fiche et la prise Pye et la pièce en T sont illustrées ci-dessus à gauche.

La conception du connecteur a également été utilisée commercialement par Pye Telecom sur tous les équipements radiotéléphoniques de 1946 jusqu'à la fin de la série de mobiles et de stations de base Ranger en 1964.

Fusée Radio Anti-Aérienne de Proximité (1939 - 1942) (travail de conception conceptuelle et prototype)

Entre septembre 1939 et 1942, à la demande de Sir John Cockroft du ministère de l'Approvisionnement, l'équipe radar de Pye Ltd a effectué nos travaux expérimentaux pionniers sur les fusées de proximité radio pour les obus d'artillerie antiaérienne. Ce travail comprenait la conception, la fabrication en interne et les tests de vannes thermoioniques miniatures appropriées.

La fusée de proximité était un émetteur radio miniature et un récepteur/détecteur installé dans le nez d'un obus anti-aérien, qui explosait à proximité de l'avion. Cela nécessitait des composants capables de résister au choc de l'obus tiré par le canon.

Plus tard, en septembre 1940, les détails des premiers travaux sur les fusées de proximité sont remis aux USA par la mission Tizard, ainsi que les secrets de la vanne Radar Magnetron et du moteur Jet. Développement et production le concept de fusée de proximité a finalement été réalisé par les Américains vers la fin de la guerre. Voir l'image de la fusée de proximité radio USA MK45 en bas à droite. Celui-ci fonctionnait à environ 225 MHz.



Échelles de temps :
1939 - 1942
Gamme de fréquence standard: TBA
Sortie RF de l'émetteur : à confirmer

Variantes du modèle principal : à déterminer

Extrait du manuel technique : Détails techniques pas dans la collection historique PTL

Coffret sans fil n°18 (1940)

L'ensemble sans fil n° 18 a été la première station de radio de production en volume pour l'infanterie britannique. Il était basé sur une conception du Government Signals Experimental Establishment (SEE).

En 1939, on a demandé à Pye Ltd de proposer un devis pour la production du modèle SEE, mais a refusé, affirmant qu'il n'était pas adapté à l'usage prévu en raison de son poids et de sa construction. Dans les 6 semaines, Pye a produit des échantillons de deux configurations d'équipement alternatives qui ont ensuite été envoyées en France pour des essais sur le terrain. Pye a demandé que les décors soient fabriqués en aluminium, mais cela n'a pas été autorisé en raison de pénuries de matériaux et la société a été invitée à utiliser de la tôle d'acier comme pour les prototypes SEE. Pour réduire le poids, Pye s'est ensuite tourné vers le fer-blanc mince pour le boîtier, qui a été renforcé par des nervures profondément pressées. Cette conception de boîtier léger avec des nervures profondes caractéristiques est devenue la norme pour de nombreux équipements conçus par Pye WW2 (WS19, WS22, WS62, PCR, WS R10, WS Sound Ranging MK2, etc.).

L'équipement WS18 se compose de modules émetteur et récepteur réglables séparés montés dans une mallette de transport de style sac à dos, avec une batterie intégrée montée dans la base de la mallette. Une antenne à tige verticale sectionnelle a été utilisée montée sur une base sur le côté du boîtier. Alternativement, une longue antenne au sol peut être utilisée pour rendre l'opérateur et la station moins visibles. Une paire de rabats en métal et un capot en toile pliable ont fourni une protection contre l'eau à l'avant de l'unité. L'équipement a été conçu pour être porté par un seul homme et actionné par un second.

Les valves utilisées étaient des types de filaments de 2 volts relativement fragiles. Celles-ci ont parfois limité l'utilisation opérationnelle de l'équipement lorsque (selon les employés de Pye Ltd qui ont effectué des analyses post-événements sur des équipements de retour du terrain) les ressorts de support de filament de valve interne se sont fracturés lors de parachutages, comme dans l'opération Market Garden près d'Arnhem. Voir vue interne de l'émetteur et vue interne du récepteur. L'équipement WS18 illustré ci-dessus a été fabriqué par Invicta Radio, une autre société exploitée par la famille Stanley, propriétaire du groupe Pye à l'époque.

Durée de vie : 1939 - 1945
Gamme de fréquence standard : 6 - 9 MHz
Sortie RF de l'émetteur : 0,25 watt
Variantes du modèle principal : Ensembles sans fil No 68R, WS68T, WS68P couvrant les gammes de fréquences inférieures

Extrait du manuel technique : Oui, à suivre

Les ensembles sans fil n° 19, mondialement connus, étaient un système d'unités radio mobiles véhiculaires à contrôle local et étendu qui étaient à l'origine conçus pour fournir des communications HF à moyenne portée et des installations d'interphone local (spécification WS19), ainsi que des communications VHF à courte portée (spécification WS24), pour l'équipage des véhicules de combat blindés de l'armée britannique (AFV).

Bien que les spécifications du WS19/24 aient été créées à la fin des années 1930, le WS19 semble avoir été développé par Pye Ltd très rapidement à la fin de 1940 après que le British Expeditionary Force (BEF) eut combattu contre les forces allemandes et leurs mouvements rapides et rapides. la guerre mobile coordonnée en France. La méthodologie de l'armée allemande impliquait des divisions blindées et d'infanterie intégrées dont les mouvements étaient coordonnés par des communications radio. Ce concept militaire a par la suite reçu le titre de guerre éclair ou Blitzkreig par les Britanniques.

Après son introduction dans l'AFV britannique en 1941, et malgré son poids, l'équipement WS19 s'est avéré si utile et polyvalent qu'il a pu être utilisé dans une très grande variété de véhicules, d'applications au sol et aéroportées. Afin d'augmenter le volume de production, le design a rapidement été fabriqué par un certain nombre d'autres sociétés au Royaume-Uni, au Canada et aux États-Unis. Le modèle canadien MKIII était la version la plus raffinée techniquement. Certains équipements MKII produits aux États-Unis ont été fabriqués avec une double légende anglais/russe. Les chiffres de Royal Signals montrent qu'un total de 115 000 unités ont été fabriquées pendant la Seconde Guerre mondiale. L'équipement (avec diverses modifications) a également été adopté par les armées canadienne, australienne et italienne comme unité radio mobile de véhicule HF standard.

L'installation de chaque WS19 a été personnalisée en fonction du type de véhicule ou de l'application par un kit d'installation spécifique, cependant chaque station WS19 complète se composait d'un certain nombre de pièces standard, y compris l'unité émetteur-récepteur, une unité d'alimentation, une unité de variomètre aérien, deux bases d'antenne et des assemblages de tiges, un certain nombre d'unités de commande d'équipage, chacune avec des casques (et des microphones pour certains membres d'équipage), un porte-équipement et des faisceaux de câbles étendus.

WS19 était une conception originale créée par Pye Ltd à Cambridge, en Angleterre, au cours de trois mois de travail concentré en 1940 et au cours des années de guerre a évolué à travers trois versions de modèles primaires et un certain nombre de variantes secondaires, des modèles remanufacturés et modifiés. Il est resté en service dans l'armée britannique jusqu'à la fin des années 1960.

À partir de 1955, l'équipement a été partiellement remplacé dans les applications de véhicules de combat blindés par le Pye Wireless Set C12, en raison de retards dans l'introduction de l'équipement de remplacement prévu Wireless Set C13. La durée de vie totale en service actif de la série d'équipements WS19 avec l'armée britannique était de 1941 à la fin des années 1960.

Pour un compte rendu extrêmement détaillé et faisant autorité de WS19, voir Louis Meulstee, Wireless For the Warrior Volume 2, 1998, initialement publié par G. C. Arnold & Partners, ISBN 1898805 10 5, maintenant publié par Wimborne Publishing. Le site Web de Louis Meulstee est : http://wftw.nl/

D'autres images suivront lorsqu'il sera temps d'assembler une station complète pour la photographie.

Durée de vie : 1941 - 1946 (Pye Ltd) De nombreux ensembles fabriqués et re-fabriqués par d'autres sociétés et services gouvernementaux
Durée de vie : 1941 - 1963
Gamme de fréquences standard : A ensemble MKI 2,5-6,25 MHz, MKII et MKIII 2 - 8 MHz, B ensemble 229 - 241 MHz
Sortie RF de l'émetteur : CW 3 - 5 watts ou plus, AM 1,5 - 2,5 watts ou plus (notez qu'il existe de grandes variations dans la sortie RF entre les ensembles)
Variantes de modèles principaux : versions britanniques - MKI, MKII, MKII*, MKII, MKIII/T, MKIII reconditionnées après-guerre, versions canadiennes - MKII, MKIII
Versions USA - MKII, Versions Australiennes - MKII

Cette petite radio portative VHF utilisant des valves miniatures à embout a été conçue par Pye Ltd en 1942 pour permettre aux soldats d'infanterie de communiquer avec les équipages de chars qui utilisaient déjà l'ensemble sans fil 230 MHz "B" n ° 19 pour la communication de char à char. Il était destiné à avoir une portée similaire à celle de l'ensemble de chars WS19 "B" et à remplir l'exigence réciproque du cahier des charges du Wireless Set n°24, c'est-à-dire que l'Infanterie puisse répondre au tank "B". Son l'utilisation a été formellement proposée dans un rapport secret de Pye Ltd au ministère de l'Approvisionnement en 1942.

Cependant, le ministère a préféré utiliser un ensemble sans fil supplémentaire n° 38 monté dans l'AFV pour parler directement aux autres équipements WS38 déjà utilisés par les soldats d'infanterie. Finalement, une version spéciale de WS38 (WS38AFV) a été configurée pour s'intégrer au système de faisceau de commande WS19 monté dans les véhicules.

On pense qu'au début de la guerre, des échantillons de l'ensemble portatif Pye VHF ont été fournis aux États-Unis et au Canada. Après la guerre, tL'équipement a été présenté dans un court métrage démontrant l'utilisation future des communications radio personnelles par le grand public. Voir l'image à droite ci-dessous. L'un des concepteurs est photographié ici posant avec l'équipement en 1996.

Échelles de temps : 1942 - 1946
Gamme de fréquence standard : 230 - 250 MHz
Sortie RF de l'émetteur : 30mW
Destinataire: super-régénérant
Variantes du modèle principal : Une seule version

L'amplificateur RF n° 2 était un amplificateur RF HF externe, utilisé pour augmenter la puissance de sortie de l'émetteur modulé à partir de l'ensemble "A" d'ensembles sans fil n°19. Selon la fréquence d'utilisation, le modèle d'équipement et la puissance d'entraînement d'entrée, des puissances de sortie comprises entre 15 et 35 watts peuvent être obtenues.

Les modèles MKI et MKII utilisaient quatre valves 807 en parallèle, mais la dernière version MKIII n'utilisait que deux 807 et un arrangement de polarisation différent afin d'améliorer l'efficacité. Un grand générateur rotatif interne a été utilisé pour fournir l'alimentation 600 volts HT, et à partir de la version MKII, un ventilateur sur le générateur a également fait circuler de l'air de refroidissement dans et hors du boîtier via un filtre monté sur le panneau arrière du boîtier. L'amplificateur complet a consommé 16 ampères supplémentaires à 12 volts.

L'amplificateur RF était généralement monté sur le dessus du WS19 et, pour la correspondance d'antenne, utilisait soit sa propre unité de réglage spéciale, soit l'unité de réglage aérien de type J de l'ensemble sans fil n ° 22.

Après la guerre, une version 24 volts de l'amplificateur RF a été fabriquée par Burndept Ltd. Voir l'image à droite.

Durée de vie : versions 12 volts 1942 - 1946
Gamme de fréquence standard : 2,1 - 7,5 MHz
Sortie RF de l'émetteur : 15 - 35 watts
Variantes du modèle principal : versions 12 volts MK1, MKII, MKIII, version 24 volts de MKIII uniquement

L'ensemble sans fil n° 22 était un émetteur-récepteur HF de faible puissance à usage général destiné à être utilisé par le Armée britannique dans des véhicules non blindés. Il pouvait également être configuré comme une charge de 3 personnes ou pour une utilisation avec des animaux, et était également utilisé sur un chariot à main transportable. Il avait une gamme de fréquences similaire à WS19 et était destiné à fournir des performances similaires, bien que la puissance de transmission soit inférieure.

La disposition interne était similaire à WS19 (même si les circuits étaient assez différents) sauf que WS22 a un tuner aérien interne de montagnes russes monté là où le WS19 avait l'ensemble VHF "B" et l'amplificateur d'interphone. Voir la vue de dessus interne et la vue de dessous. La disposition du panneau avant du WS22 était très similaire à celle du prototype original WS19 MKI.

Le WS 22 utilise une alimentation externe pour vibrateur pour générer environ 300 volts cc à partir d'une source de batterie de 12 volts. Voir la vue interne du bloc d'alimentation.

Les enregistrements des signaux royaux montrent qu'un total de 55 000 unités ont été fabriquées par Pye Ltd et l'usine Mitcham Works de Philips Lamps.

Pour certaines applications nécessitant soit une protection contre l'humidité, soit un fonctionnement aéroporté, le WS22 a été remplacé par le kit sans fil n° 62 (qui était à l'origine désigné WS22 MK2) bien que l'armée britannique ait continué à utiliser le WS22 pour des applications mobiles à faible puissance à usage général jusqu'à la fin des années 1950. .

Durée de vie :
Gamme de fréquence standard :
Sortie RF de l'émetteur :
Variantes du modèle principal :

WS X32 était une série de radios expérimentales utilisées par l'armée britannique pour évaluer la modulation de fréquence (FM) dans les bandes HF par rapport à la méthode de modulation d'amplitude (AM) existante utilisée pendant la Seconde Guerre mondiale.

Les États-Unis ont été les pionniers de la FM à la fin des années 1930 et une grande partie des communications de guerre terrestre à courte portée des forces américaines ont utilisé ce mode dès le début de leur implication dans la Seconde Guerre mondiale.

Les équipements Trial WS X32 ont été conçus et fabriqués par Pye et Murphy.

Les équipements Pye WS X32D étaient très similaires en apparence extérieure à WS22, comme on peut le voir sur la photographie ci-dessus aimablement fournie par Ben Nock.

Durée de vie :
Gamme de fréquence standard :
Sortie RF de l'émetteur :
Variantes du modèle principal :

Une version à basse fréquence du Wireless Set No.18, couvrant 1,75 - 2,9 MHz ou 3 - 5,2 MHz.

L'équipement a été introduit en 1943 afin de permettre des communications à plus longue portée en utilisant des fréquences plus basses que celles utilisées par le WS18 standard.


Durée de vie :
Gamme de fréquence standard : WS68R et WS68T : 3 - 5,2 MHz, WS68P : 1,75 - 2,9 MHz
Sortie RF de l'émetteur : 0,25 W
Variantes du modèle principal : WS68P, WS68R, WS68T

L'Out-Station

Radio Link Sound Ranging MKII faisait partie d'un système permettant de capturer les sons des tirs des canons ennemis et de renvoyer l'audio à une station centrale par des moyens sans fil, afin que la portée et l'emplacement des canons puissent être déterminés. La télémétrie sonore était l'une des trois techniques employées par l'armée britannique pour localiser les canons ennemis, avec l'arpentage et le repérage instantané.

Le système radio se composait de deux types de stations émettrices/réceptrices HF sans fil (WS SR HQ) et de stations externes sans fil (WS SR OS), chacune d'entre elles pouvant être transportée.

Une troupe Sound Ranging se composait généralement de 8 stations, 7 WS SR OS et un WS SR HQ. Jusqu'à 5 des Out-Stations seraient déployées d'affilée à plusieurs milliers de mètres l'une de l'autre et signaleraient le son des canons ennemis renvoyés vers la station du quartier général sur une bande étroite de fréquences autour de 10 MHz. Deux stations de repérage supplémentaires ont également été équipées du poste sans fil Out-Station pour les rapports vocaux.

La gare du siège

La station centrale était inhabituelle en ce sens qu'elle recevait le signal des 5 stations externes simultanément et traitait les signaux via 5 amplificateurs FI séparés. Voir la vue intérieure de dessus et la vue de dessous de la station HQ et la vue de dessus intérieure et la vue de dessous de Out-Station. Un système d'enregistrement au stylo sur des rouleaux de film a été utilisé pour créer une trace visuelle résultant de l'audio sur les signaux reçus. Les flûtes à bec ont été produites par la Cambridge Instrument Company.

La technologie de conception de circuit utilisée dans les deux équipements a été dérivée de l'ensemble sans fil n° 18, et l'équipement a été monté dans le boîtier de WS22. Des unités d'alimentation électrique séparées à transformateur rotatif n ° 16 ont été utilisées pour chaque station, fonctionnant à partir d'une batterie de 6 volts. Le transformateur rotatif du bloc d'alimentation fournissait des alimentations de polarisation 150 volts HT et 40 volts. Voir la vue intérieure du bloc d'alimentation montrant le transformateur rotatif ainsi que la télécommande montée à l'intérieur de chaque bloc d'alimentation. A noter également la petite boîte en bois contenant les fusibles et les balais du générateur, dont le concept a ensuite été utilisé dans l'alimentation secteur du récepteur PCR.

Durée de vie : 1943 - 1945
Gamme de fréquences standard : 9 - 10,5 MHz dans une gamme
Sortie RF de l'émetteur : 0,25 W
Variantes de modèle principales : HQ Station, Out-Station, PSU No 16, Unit Loud Speaking, Film Recorder SR.

Le récepteur de communication portable de type PCR a été le premier modèle d'une série de récepteurs de communication légers à usage général utilisés par l'armée britannique dans le monde entier à partir du milieu de 1944 jusqu'à la fin des années 1960. Les autres modèles sont les PCR1, 2, 3 et PCR3TPL.

Le récepteur PCR était un superhet à 6 valves et était électriquement une variante de la section récepteur des ensembles sans fil Pye n ° 19, mais avec l'ajout d'une sélectivité d'entrée RF, d'une sélectivité FI légèrement plus étroite et d'un étage de sortie audio plus puissant, utilisant une vanne 6V6 ou EL32 selon modèle. On pense que Bill Pannell était l'ingénieur responsable de la conception de l'équipement, et Donald H. Hughes, l'un des concepteurs principaux de WS18 et WS19, a été identifié comme l'autorité de conception technique pour le récepteur PCR, et sa signature est apparue sur les dessins originaux.

Les fréquences couvertes par le modèle PCR initial étaient de 2100-850 mètres, 570-190 mètres et 5,8-18MHz et l'équipement avait un haut-parleur électromagnétique interne. Les modèles ultérieurs couvraient des fréquences légèrement différentes, utilisaient un haut-parleur externe et disposaient d'installations d'entrée/sortie audio légèrement différentes. Les séries PCR étaient toutes alimentées en externe à partir d'un bloc d'alimentation secteur séparé ou d'un vibrateur 12 volts CC. Voir à l'intérieur vue de dessus et vue de dessous.

Le panneau avant de l'équipement était généralement peint en noir et l'ensemble monté dans une variante peinte en noir brillant du boîtier WS19. En raison de l'inclusion des fentes de montage standard WS19 sur les côtés du boîtier, l'ensemble pouvait être transporté dans les supports WS19 (kits de supports n° 21, 23, 25). Des versions de l'équipement ont également été trouvées finies avec un panneau gris et un boîtier vert olive et certaines recouvertes de vernis tropicalisé.

L'équipement a été conçu par Pye Ltd à Cambridge et les dessins finalisés en mars 1944. Le design a ensuite été fabriqué par Pye, Philips Lamps et Invicta Radio (une autre société dirigée par la famille Stanley qui possédait Pye Ltd). Pye Ltd a été initialement engagée pour produire une quantité de 5 000 unités PCR1 et 12 000 unités PCR2/3 à un rythme d'environ 800 unités par mois. Les chiffres de production totale de Philips ne sont pas connus, mais d'après les numéros de série vus sur les équipements, ils étaient probablement d'environ 15 000 à 17 000 unités. Les équipements Pye ont été fabriqués sur une base hors-travail par des équipes d'assembleurs dans le cadre du programme "Pye Village Industries" dans les salles des fêtes et autres bâtiments autour d'East Anglia. Une fois par semaine, les ensembles étaient récupérés par un homme dans une camionnette appelée Fred et emmenés à Cambridge pour être testés et expédiés. Le dernier Équipements PCR fabriqué par Pye Ltd à Cambridge ont été achevés en décembre 1945, et à la fin de la production, il a été constaté que quelques jeux supplémentaires avaient été fabriqués. Ceux-ci ont été vendus aux employés pour 10 € chacun. Les équipements PCR fabriqués par Philips Lamps ont été produits dans leur usine Mitcham Works, dans le sud de Londres, et portent en interne les marques de tampon d'inspection "MW".

Le PCR est souvent décrit comme un récepteur de bien-être des forces ou un récepteur NAAFI, mais cela est considéré comme un mythe populaire, et se rapporte très certainement à une application postérieure à la guerre pour certaines des grandes quantités d'ensembles restants après la guerre.

WLes employés à temps partiel de Pye Ltd sont tout à fait certains que l'équipement était conçu comme un "Récepteur d'invasion", c'est-à-dire un récepteur de communication portable à usage général (d'où la désignation de type PCR) , destiné à être utilisé en Europe par la 2e armée britannique après le débarquement du jour J en Normandie, pour recevoir les progrès militaires et les diffusions d'informations dans le cadre de l'opération Overlord, comme le diverses divisions se sont déplacées à travers l'Europe.Le terme « diffusion » a un sens différent dans l'armée, par rapport aux communications radio nationales, et cela peut avoir donné lieu au mythe populaire selon lequel la conception était à l'origine destinée à la réception de signaux de diffusion nationaux. Des informations récentes du personnel des forces armées britanniques indiquent que l'ensemble a également été fourni par la RAF aux groupes de résistance en Norvège, en Hollande et en France. Ceci est confirmé par le Dutch Royal Corps of Signals Verbindingsdienst site Internet. Il a également été utilisé plus tard par l'armée britannique pendant la guerre de Corée, tout comme les ensembles sans fil n ° 62 .

Un récepteur de communication similaire au récepteur PCR d'origine, qui était équipé d'un étage de vanne BFO et d'autres caractéristiques de circuit le rendant adapté à la fois à la réception vocale et CW (code Morse).

La quantité de récepteurs PTR fabriqués n'est pas connue.


Durée de vie : Dessins émis en avril 1944, aucune information sur les dates de production ou les quantités.

Gamme de fréquences standard : supposée être la même que la PCR et la PCR1 d'origine
Sortie RF de l'émetteur : N/a, récepteur uniquement
Variantes du modèle principal : Inconnu

Extrait du manuel technique : Schéma électrique uniquement conservé dans la collection

L'ensemble sans fil n° 62 était un émetteur-récepteur HF de station de véhicule à faible puissance et à courte portée. La gamme de fréquences était de 1,6 à 10,0 MHz dans deux bandes. Il était destiné à remplacer provisoirement, mais plus léger et étanche, le Wireless Set No. 22 MKI, qui était en service dans l'armée britannique depuis 1942, et qui devait être remplacé par le Wireless Set No. 42. Cependant, le Le projet WS42 a été abandonné et WS62 est devenu un équipement permanent. Il a été utilisé par les armées britannique et australienne, et peut-être par les Canadiens.

L'équipement, qui a été conçu par une équipe comprenant William Pannell et le Dr Ladislav Lax, était principalement en aluminium, était résistant à l'eau, semi-tropicalisé et flottait. Il pesait environ 30 livres et a été utilisé comme station mobile montée sur véhicule, comme ensemble d'hommes et comme ensemble d'animaux dans les campagnes européennes et d'Extrême-Orient et plus tard pendant la guerre de Corée.

La puissance de sortie de l'émetteur était d'environ 1 watt dans une tige verticale ou une antenne à long fil. L'équipement était alimenté par un transformateur rotatif miniature monté à l'intérieur du boîtier et alimenté par des batteries externes de 12 volts. En 1963, un convertisseur continu-continu à transistors a été conçu pour remplacer le générateur rotatif. L'exemple illustré, qui date de 1953, est équipé du bloc d'alimentation transistorisé. Voir à l'intérieur vue de dessus et vue de dessous.

Une unité distincte, le Crystal Calibrator No. 10, a ensuite été utilisée comme aide au réglage de la fréquence avec le WS62 (et avec le C12). D'après les exemplaires du manuel principal du service de publication, Bill Pannell est connu pour avoir été l'autorité de conception technique pour le calibrateur n° 10.

L'ensemble sans fil n° 10 a été le premier système de relais radio micro-ondes multicanal transportable à multiplexage temporel (TDM) au monde. Il a été mis en service en 1944 à temps pour être utilisé après le débarquement du jour J en Europe.

Chaque station WS10 était un 4GHz transportable station de transmission et de réception montée dans une remorque à roues mobile avec deux paraboles de 4 pieds montées sur le toit. Le système pouvait transporter 8 canaux téléphoniques en utilisant la modulation de largeur d'impulsion, et le maréchal Bernard Montgomery a confirmé plus tard par écrit l'importance d'avoir une ligne de communication sécurisée vers le Royaume-Uni pendant l'invasion alliée et la libération ultérieure de l'Europe.

La contribution de Pye au système WS10 était le type de récepteur 4 GHz R10 et le bloc d'alimentation R10 correspondant. GEC a conçu l'émetteur et TMC a conçu l'équipement de multiplexage temporel à 8 canaux.

Récepteur WS R10 (en haut à droite) et bloc d'alimentation R10 (en bas à droite). Ces équipements ont été placés en stockage militaire en 1956.

Équipement Photo de la remorque avec l'aimable autorisation de Louis Meulstee
Durée de vie :
Gamme de fréquence standard :
Sortie RF de l'émetteur :
Extrait du manuel technique : Manuel non présent dans Pye Telecom Collection
:

Le système d'atterrissage aux instruments (ILS) de Pye a été développé après une expérience dans le soutien du système RAF BABS et a été adopté par la Royal Air Force en 1946. Il a ensuite été développé pour permettre une approche et un atterrissage entièrement automatiques.

Le développement de la conception a suivi et en 1955, il a été adopté par l'OACI pour une utilisation sur les aérodromes civils au Royaume-Uni et à l'étranger. La première installation civile a eu lieu à Genève, suivie de Prague, Stansted, Londres Heathrow, Moscou, etc.

L'équipement était principalement destiné à être utilisé comme aide à l'atterrissage d'avions dans des conditions de mauvaise visibilité, mais il est rapidement devenu utile comme aide d'approche standard en toutes circonstances.

Le système complet comprenait un émetteur "Localiser", fournissant un guidage en azimut le long de la ligne médiane prolongée de la piste, un émetteur "Glidepath" fournissait un guidage en élévation le long d'une trajectoire en pente qui croisait le sol au point de contact optimal, et trois " émetteurs Marker Beacon" espacés le long de la trajectoire d'approche qui ont fourni une indication de la distance à partir de l'atterrissage. Le système complet était surveillé à distance à partir d'une « console de contrôle à distance » distincte qui était située dans les principaux bâtiments de contrôle de l'aérodrome.

Plus à venir

Durée de vie : 1946 - 1964
Gamme de fréquence standard :
Sortie RF de l'émetteur :
Extrait du manuel technique : Oui, à suivre

L'ensemble sans fil C12 a été conçu à l'origine comme le PTC202 entre 1948 et 1950 environ en tant qu'entreprise privée par Pye Ltd pour remplacer l'ensemble « A » et les fonctions d'interphone des ensembles sans fil n° 19. Initialement, le PTC202 n'a pas été envisagé pour une utilisation par l'armée britannique. en raison de la préférence du War Office pour un nouveau concept d'équipements hermétiques et étanches à l'eau (qui sera plus tard connu sous le nom de Larkspur).

L'équipement sélectionné pour remplacer le WS19 était la station Radio C13 du fournisseur BCC Ltd, hCependant, au début des années 1950, lorsque le programme de développement du C13 a pris du retard, le Pye PTC202 a été évalué et adopté par l'armée britannique en tant que kit sans fil C12 et utilisé comme substitut temporaire de la station radio C13 dans les véhicules de combat blindés.

En raison de la lenteur du programme C13 et les réductions de défense ultérieures affectant l'achat de nouveaux équipements, le C12 est resté en service jusqu'à la fin des années 1970. Bien que la plupart des équipements C12 portent la date de 1955, ils ont été démontrés pour la première fois par l'armée en juillet 1953. lors d'une exposition de 3 jours organisée au Royal Aircraft Establishment, Farnborough par la Radio Communications and Electronic Engineering Association et parrainée par le ministère de l'Approvisionnement. Il est représenté à droite monté dans un véhicule blindé sarrasin lors de ses essais militaires.

L'équipement a été construit selon des lignes similaires à WS19, WS22 et WS62, et avait les mêmes dimensions extérieures globales. Il se composait d'un émetteur-récepteur principal étanche, d'un bloc d'alimentation séparé et d'une unité de réglage d'antenne externe. L'équipement peut être connecté aux faisceaux de câbles de commande du Type WS19 ou type Larkspur. Il est illustré ci-dessus avec l'adaptateur de dérivation de type WS19 connecté. Voir à l'intérieur vue de dessus et vue de dessous.

La gamme de fréquences couverte était de 1,6 à 10,0 MHz et l'équipement disposait d'un système de syntonisation électromécanique à deux canaux. L'ensemble principal utilisait des condensateurs de réglage principaux commutés, chacun avec son propre mécanisme de cadran à code couleur. L'ATU avait deux inductances d'accord commutées par des relais sous le contrôle de l'unité radio. La puissance de sortie RF de transmission était de 5 à 7,5 watts AM à 95 % de modulation et de 4 à 8 watts de sortie en CW. L'équipement était destiné à fonctionner dans des antennes à tige verticale d'une longueur comprise entre 8 et 32 ​​pieds, mais fonctionnerait également dans un fil de 100 pieds. Il a été affirmé qu'en raison du niveau élevé de modulation atteint, la station était équivalente à une combinaison WS19 et HP Amplifier No. 2 (qui a donné une sortie RF d'environ 25 watts, bien qu'avec une modulation de faible niveau).

Différentes unités d'alimentation externes ont été fournies pour les systèmes 12 volts ou les systèmes 24 volts. Chacun utilisait un vibrateur électromécanique pour fournir une alimentation de 250 volts HT au récepteur et un transformateur rotatif pour générer l'alimentation 400 volts 140 mA pour l'émetteur. Les premiers blocs d'alimentation 24 volts étaient suffisamment chauds pour qu'un ventilateur de refroidissement à commande manuelle ait dû être ajouté. Des versions transistorisées des deux blocs d'alimentation ont été mises à disposition au début des années 1960. Le Crystal Calibrator No. 10 du Wireless Set No. 62 a été utilisé comme référence de fréquence externe pour le C12, mais légèrement modifié pour compenser la tension d'alimentation HT différente.

Le C12 a été fabriqué par Pye Ltd dans une usine de Richard Garrett Engineering Works, Leiston, Ipswich, Royaume-Uni, et plus tard chez Pye Scottish Telecommunications, Airdrie.

Cette station complète composée d'un récepteur HF, d'émetteurs MF et HF et d'un bloc d'alimentation secteur, était le remplacement d'après-guerre de la série Collins TCS dans les bateaux de petite et moyenne taille de l'Amirauté britannique.

Il a été conçu à l'origine par Pye Telecom à Ditton Works en 1950, dans le cadre de l'enthousiasme du directeur général John Stanley pour percer le marché maritime. Le produit a été fabriqué à Pye Marine, Lowestoft (anciennement Reese Mace Marine) et a été vendu via trois canaux de distribution différents à différents marchés en parallèle, par conséquent, des exemples peuvent être trouvés sous les noms de Pye Telecom Ltd, Pye Marine Ltd ou Rees Mace Marine Ltd.

Un équipement concurrent, le Type 618, a été conçu et produit par Murphy Radio pour la même application.


Durée de vie : 1953 - 1965
Gamme de fréquence standard : MF TX 330 - 550 KHz, HF TX 1,5 - 16 MHz, RX 60 KHz - 30 MHz
Sortie RF de l'émetteur : MF TX 15 watts AM, HF TX 40 watts AM
Variantes de modèles principaux : Station complète ou récepteur séparé uniquement, avec RX PSU
Extrait du manuel technique : B.R. 2169 Oui, à suivre

V2.0 - Date 11-12-2005 mise à jour 21-06-2021

Copyright réservé 2002 - 2021 par les auteurs de la Pye Telecom Historic Collection, Cambridge, Angleterre


Récepteur d'avion - Historique

Flightradar24 est un tracker de vol qui montre le trafic aérien en direct du monde entier. Flightradar24 combine les données de plusieurs sources de données, notamment les données ADS-B, MLAT et radar. Les données ADS-B, MLAT et radar sont agrégées avec les données d'horaire et de statut de vol des compagnies aériennes et des aéroports pour créer une expérience de suivi de vol unique sur www.flightradar24.com et dans les applications Flightradar24.

La principale technologie utilisée par Flightradar24 pour recevoir des informations de vol s'appelle la diffusion de surveillance dépendante automatique (ADS-B). La technologie ADS-B elle-même est mieux expliquée par l'image de droite.

  1. L'avion obtient sa position à partir d'une source de navigation GPS (satellite)
  2. Le transpondeur ADS-B sur les avions transmet un signal contenant l'emplacement (et bien plus encore)
  3. Le signal ADS-B est capté par un récepteur connecté à Flightradar24
  4. Le récepteur transmet les données à Flightradar24
  5. Les données sont affichées sur www.flightradar24.com et dans les applications Flightradar24

L'ADS-B est une technologie relativement nouvelle en cours de développement, ce qui signifie qu'elle est aujourd'hui rarement utilisée par le contrôle de la circulation aérienne (ATC). Nos estimations montrent qu'environ 70 % de tous les avions commerciaux de passagers (80 % en Europe, 60 % aux États-Unis) sont équipés d'un transpondeur ADS-B. Pour l'aviation générale, ce nombre est probablement inférieur à 20 %. Le pourcentage d'avions équipés de récepteurs ADS-B augmente cependant régulièrement, car ils deviendront obligatoires pour la plupart des avions dans le monde d'ici 2020. Lorsqu'il sera obligatoire, l'ADS-B remplacera le radar primaire comme méthode de surveillance principale utilisée par l'ATC.

Flightradar24 dispose d'un réseau de plus de 20 000 récepteurs ADS-B dans le monde qui reçoivent les informations de vol des avions équipés de transpondeurs ADS-B et envoient ces informations à nos serveurs. En raison de la haute fréquence utilisée (1090 MHz), la couverture de chaque récepteur est limitée à environ 250-450 km (150-250 miles) dans toutes les directions selon l'emplacement. Plus un avion vole loin du récepteur, plus il doit voler haut pour être couvert par le récepteur. La limite de distance rend très difficile l'obtention d'une couverture ADS-B au-dessus des océans.

A l'altitude de croisière (au-dessus de 30 000 pieds) Flightradar24 couvre 100% de l'Europe et des USA. Il existe également une bonne couverture ADS-B au Canada, au Mexique, aux Caraïbes, au Venezuela, en Colombie, en Équateur, au Pérou, au Brésil, en Afrique du Sud, en Russie, au Moyen-Orient, au Pakistan, en Inde, en Chine, à Taïwan, au Japon, en Thaïlande, en Malaisie, en Indonésie, en Australie et la Nouvelle-Zélande. Dans d'autres parties du monde, la couverture ADS-B varie. Nous ajoutons continuellement une couverture dans le monde entier via nos récepteurs FR24.

Dans certaines régions couvertes par plusieurs récepteurs FR24, nous calculons également les positions des aéronefs non équipés de l'ADS-B à l'aide de la multilatération (MLAT), en utilisant une méthode connue sous le nom de différence de temps d'arrivée (TDOA). En mesurant le temps qu'il faut pour recevoir le signal d'un avion avec un ancien transpondeur ModeS, il est possible de calculer la position de ces avions. Quatre récepteurs FR24 ou plus, recevant des signaux du même avion, sont nécessaires pour faire fonctionner MLAT. La couverture MLAT ne peut être atteinte qu'au-dessus d'environ 3 000 à 10 000 pieds, car la probabilité que quatre récepteurs ou plus puissent recevoir le signal du transpondeur augmente avec l'altitude.

La plupart des régions d'Europe et d'Amérique du Nord sont aujourd'hui couvertes de MLAT au-dessus d'environ 3 000 à 10 000 pieds. Il existe également une couverture MLAT au Mexique, au Brésil, en Afrique du Sud, en Inde, en Chine, au Japon, à Taïwan, en Thaïlande, en Malaisie, en Indonésie, en Australie et en Nouvelle-Zélande. De plus en plus de zones bénéficieront d'une couverture MLAT à mesure que nous continuons à ajouter de nouveaux récepteurs à notre réseau.

Satellite

Le suivi des vols par satellite est la dernière étape de notre quête d'une couverture ADS-B mondiale. Les satellites équipés de récepteurs ADS-B collectent les données des avions en dehors de la zone de couverture de notre réseau terrestre ADS-B et envoient ces données au réseau Flightradar24. Les données ADS-B satellitaires disponibles sur Flightradar24 proviennent de plusieurs fournisseurs. Le nombre de satellites fournissant des données et leur localisation étant dynamiques, la couverture satellitaire varie. En règle générale, l'ADS-B par satellite augmente la couverture des vols au-dessus de l'océan où la réception au sol n'est pas possible. Seuls les aéronefs équipés d'un transpondeur ADS-B peuvent être suivis par satellite.

Données radar en Amérique du Nord

En plus de l'ADS-B et du MLAT, nous recevons également des données supplémentaires en direct pour les vols en Amérique du Nord. Ces données sont basées sur des données radar (pas seulement des aéronefs équipés de transpondeurs ADS-B) et incluent la plupart du trafic aérien régulier et commercial dans l'espace aérien américain et canadien, ainsi que dans certaines parties de l'océan Atlantique et Pacifique.

Flarm

Flarm est une version plus simple de l'ADS-B avec une portée plus courte, principalement utilisée par les petits avions, dans la plupart des cas des planeurs. La portée d'un récepteur Flarm est comprise entre 20 et 100 km. Les récepteurs Flarm sont souvent installés sur les petits aéroports avec beaucoup de trafic de planeurs pour suivre les planeurs autour de l'aéroport. En savoir plus sur Flarm sur Wikipedia

Estimations

Lorsqu'un avion vole hors de la couverture, Flightradar24 continue d'estimer la position de l'avion jusqu'à 2 heures si la destination du vol est connue. Pour les aéronefs sans destination connue, la position est estimée jusqu'à 10 minutes. La position est calculée sur la base de nombreux paramètres différents et dans la plupart des cas, elle est assez précise, mais pour les longs vols, la position peut dans le pire des cas se situer à environ 100 km (55 miles). Dans les paramètres, il existe une option pour définir la durée pendant laquelle vous souhaitez voir les avions estimés sur la carte.

Avion visible sur Flightradar24 (dans la couverture ADS-B)

Lorsque l'ADS-B a été initialement lancé, il était principalement utilisé dans les avions commerciaux de passagers avec plus de 100 passagers. Un nombre croissant d'avions, y compris des types d'avions plus petits, reçoivent des transpondeurs ADS-B mais, jusqu'à ce que l'ADS-B devienne obligatoire, il appartient au constructeur et au propriétaire de l'avion de décider si un transpondeur ADS-B doit être installé ou non.

Modèles d'avions courants qui ont généralement un transpondeur ADS-B et sont visibles sur Flightradar24 (dans la couverture ADS-B) :

  • Tous les modèles Airbus (A300, A310, A318, A319, A320, A321, A330, A340, A350, A380)
  • Antonov An-148 et An-158
  • ATR 72-600 (la plupart des nouvelles livraisons)
  • BAe ATP
  • BAe Avro RJ70, RJ85, RJ100
  • Boeing 737, 747, 757, 767, 777, 787
  • Bombardier CRJ-900 (la plupart des nouvelles livraisons)
  • Bombardier CS100 et CS300
  • Embraer E190 (la plupart des nouvelles livraisons)
  • Fokker 70 et 100
  • McDonnell Douglas DC-10 et MD-11
  • Sukhoï SuperJet 100
  • Certains Ilyushin et Tupolev plus récents (par exemple Il-96 et TU-204)

Modèles d'avions courants qui n'ont généralement pas de transpondeur ADS-B et ne sont pas visibles sur Flightradar24 (dans la couverture ADS-B) :

  • Antonov An-124 et An-225
  • ATR 42, 72 (sauf la plupart des nouvelles livraisons d'ATR 72-600)
  • Boeing 707, 717, 727, 737-200, 747-100, 747-200, 747SP
  • BAe Jetstream 31 et 32
  • Tous les modèles Bombardier CRJ (sauf la plupart des nouvelles livraisons de CRJ-900)
  • Tous les modèles Bombardier Dash
  • Tous les modèles CASA
  • Tous les modèles Dornier
  • Tous les modèles Embraer (sauf la plupart des nouvelles livraisons d'Embraer E190)
  • De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter
  • Fokker 50
  • McDonnell Douglas DC-9, MD-8x, MD-90
  • Saab 340 et 2000
  • La plupart des hélicoptères
  • Avions les plus anciens
  • La plupart des jets d'affaires
  • La plupart des avions militaires
  • La plupart des avions à hélice

Bien sûr, il existe de nombreuses exceptions à ces règles. Certains anciens A300, A310, A320, B737, B747, B757, B767, MD10, MD11 volent sans transpondeur ADS-B, ce qui rend ces appareils invisibles sur Flightradar24 lorsqu'ils se trouvent dans les zones couvertes par l'ADS-B uniquement. Mais il existe également des avions Twin Otters, Saab 340, Saab 2000 et MD-80 avec un transpondeur ADS-B qui sont visibles sur Flightradar24 dans les zones couvertes par l'ADS-B.

Aéronef visible sur Flightradar24 (dans la couverture MLAT, radar ou Flarm)

Dans les régions avec une couverture MLAT, radar ou Flarm, la majeure partie du trafic aérien est suivie et visible indépendamment du type d'avion. Cela comprend les avions à hélices, les hélicoptères et les planeurs. Mais comme mentionné ci-dessus, la couverture MLAT est limitée à certaines zones avec de nombreux récepteurs FR24 et ne peut normalement être atteinte qu'à des altitudes supérieures à environ 3 000 à 10 000 pieds, ce qui signifie que l'aviation générale à des altitudes inférieures peut voler en dessous de la couverture MLAT. Dans la plupart des cas, les données radar nord-américaines n'incluent pas les vols d'aviation générale sans plan de vol. Les données radar manquent souvent d'informations d'immatriculation des aéronefs et les aéronefs suivis avec MLAT dans de nombreux cas manquent les informations d'indicatif d'appel.

Blocage

Pour des raisons de sécurité et de confidentialité, les informations sur certains avions sont limitées ou bloquées. Cela inclut la plupart des avions militaires et certains avions de haut niveau, comme Air Force One.

Carte de couverture

Dans les zones où Flightradar24 a normalement une couverture, tous les principaux aéroports sont marqués de marqueurs d'aéroport bleus.

Flightradar24 s'appuie sur des bénévoles du monde entier pour la majorité de sa couverture. Découvrez comment vous pouvez contribuer et héberger un récepteur.

Veuillez noter que la couverture et la visibilité de l'avion dépendent de nombreux paramètres, notamment le type d'avion, le type de transpondeur d'avion, l'altitude de l'avion et le terrain, de sorte que la couverture peut être différente pour différents avions, même sur le même emplacement. Si un avion que vous recherchez n'est pas visible sur Flightradar24, il n'a pas de transpondeur compatible ou il n'est pas couvert par Flightradar24.

Veuillez visiter notre FAQ pour trouver des réponses aux questions fréquemment posées sur Flightradar24.


Récepteur d'avion - Historique

Fournit une interface Web améliorée à utiliser avec les décodeurs ADS-B readsb / dump1090-fa

  • Historique ajustable amélioré
  • Afficher toutes les pistes beaucoup plus rapidement que l'original avec de nombreux avions
  • Plusieurs cartes disponibles
  • La carte peut être estompée/assombrie
  • Plusieurs avions peuvent être sélectionnés
  • Les étiquettes avec l'indicatif peuvent être activées et désactivées

Voir le bas de cette page ou la LICENCE pour plus de détails. Tout en s'efforçant de ne pas perturber une installation existante de Raspbian / Debian / Ubuntu, cela ne peut être garanti. Ce script d'installation suppose Raspbian / Debian / Ubunutu et ne fonctionnera pas sur les systèmes sans apt.

tar1090 n'est pas un remplacement readsb / dump1090-fa, il ajoute simplement une interface Web supplémentaire pour une installation readsb ou dump1090-fa existante. Les installations de dump1090-mutability devraient également fonctionner, les détails de l'avion seront cependant limités.

Afficher l'interface Web ajoutée

Cliquez sur l'URL suivante et remplacez l'adresse IP par l'adresse de votre Raspberry Pi :

Si vous êtes curieux de connaître votre couverture, essayez cette URL :

Vérifiez plus bas pour les raccourcis clavier.

Mettre à jour (même commande que l'installation)

La configuration doit être conservée.

Configuration partie 1 : Intervalle de l'historique et durée du nombre de snapshots / ptracks (facultatif)

Modifiez le fichier de configuration pour modifier l'intervalle en secondes et le nombre de fichiers d'historique enregistrés :

Ctrl-x pour quitter, y (oui) et entrer pour enregistrer.

La durée de l'historique en secondes peut être calculée sous forme d'intervalle multiplié par history_size.

Paramétrage de la partie 2 : l'interface web (optionnel) :

Supprimez le // au début d'une ligne, sinon le paramètre ne sera pas utilisé.

Ctrl-x pour quitter, y (oui) et entrer pour enregistrer. Puis Ctrl-F5 pour rafraîchir l'interface Web dans le navigateur.

Si vous avez cassé l'interface d'une manière ou d'une autre ou si vous souhaitez récupérer la configuration par défaut :

Ensuite, exécutez à nouveau le script d'installation.

Ceci est défini dans le décodeur, donc readsb ou dump1090-fa, si vous avez utilisé l'un de mes scripts pour installer leur fichier readme, vous aurez des instructions supplémentaires sur la façon de définir l'emplacement.

Le journal de validation sur la page github est la seule forme de journal des modifications. Si vous ne trouvez pas le journal de validation ou ne comprenez pas ce que cela signifie, vous avez 3 options :

  • Supposons qu'il n'y ait pas de mise à jour et utilisez la version actuellement installée.
  • Exécutez le script de mise à jour comme indiqué ci-dessus et laissez-vous surprendre !
  • Se plaindre de l'absence d'un journal des modifications et se moquer.

Bien que je rende cette interface disponible pour que d'autres puissent l'installer et j'espère qu'elle vous plaira, je maintiens cette interface principalement pour les utilisateurs curieux et capables de le découvrir eux-mêmes. La documentation et l'explication prennent du temps à faire et en tant que tel je choisis de me limiter à l'essentiel.

Si vous pensez avoir trouvé un bug, ouvrez un problème ici sur github. Veuillez vérifier tous les boutons et lire toutes les info-bulles avant de le faire. Essayez de supprimer le cache du navigateur pour la page tar1090.

Activer (/désactiver) les liens FA dans l'interface Web (auparavant activés par défaut)

Puis Ctrl-F5 pour rafraîchir l'interface Web dans le navigateur.

Récepteur UAT exécutant dump978-fa et skyaware978 :

Voir les instructions pour "Configuration partie 1". Voici la partie pertinente du fichier de configuration :

Ouvrez et enregistrez comme décrit ci-dessus dans la section Configuration. Suivez les instructions du fichier.

tar1090 s'exécutant sur le même pi que skyaware978/dump978-fa :

Après cela, exécutez le script d'installation et cela devrait fonctionner. 978 doit être désactivé dans le fichier de configuration pour cette configuration. Le trafic UAT sera affiché comme ADS-B, cela ne peut pas être évité.

Installation/Mise à jour pour travailler avec un autre dossier, par exemple /run/combine1090

  • Q et E effectuent un zoom arrière et avant.
  • A et D se déplacent vers l'ouest et l'est.
  • W et S se déplacent vers le nord et le sud.
  • C ou Echap efface la sélection.
  • M bascule la sélection multiple.
  • T sélectionne tous les avions
  • B basculer la luminosité de la carte

Paramètres de requête d'URL (/tar1090/?icao=123456&zoom=5 et similaires)

Le script peut installer plusieurs instances, ceci est accompli en éditant d'abord /etc/default/tar1090_instances :

Sur chaque ligne, il doit y avoir une instance. D'abord sur la ligne le répertoire source où se trouve le fichier Aircraft.json. En second lieu sur la ligne le nom où vous souhaitez accéder au site Web correspondant. (http://pi/tar1090 ou http://pi/combo ou http://pi/978 dans cet exemple)

Si vous voulez l'instance sur http://pi/, utilisez webroot comme nom.

L'instance principale doit être incluse dans ce fichier.

Après avoir enregistré ce fichier, exécutez simplement le script d'installation et il installera/mettra à jour toutes les instances.

La configuration de chaque instance sera distincte, dans l'exemple les fichiers de configuration seraient :

Le dossier d'exécution et le service systemd seront appelés tar1090-combo et tar1090-978 dans cet exemple de fichier. L'instance principale est l'exception à cette règle, ayant le service systemd et le répertoire d'exécution appelé simplement tar1090.

Par exemple en supprimant l'instance avec le nom combo et 978 :

Supprimez d'abord la ligne correspondante de /etc/default/tar1090_instances et enregistrez le fichier pour qu'il ne soit pas réinstallé lors de la mise à jour.

Exécutez ensuite la commande suivante adaptée au nom de votre instance, vous devrez inclure le tar1090- qui est automatiquement ajouté pour les noms de service :

Si l'instance a été installée avec l'ancienne méthode sans le fichier tar1090_instances, vous devrez essayer sans tar1090- avant le combo, comme ceci :

tar1090 est maintenant disponible à :8504 par défaut lors de l'utilisation de lighttpd. (port 8504)

Pour afficher tar1090 à /, ajoutez une instance comme décrit ci-dessus qui porte le nom webroot. Il sera disponible sur /

Si nginx est installé, le script d'installation devrait vous fournir un fichier de configuration que vous pouvez inclure. La configuration doit aller dans la section appropriée du serveur < >. Dans la configuration habituelle cela signifie ajouter cette ligne :

dans la section server < > de /etc/nginx/sites-enabled/default ou /etc/nginx/conf.d/default.conf selon la configuration de votre système. N'oubliez pas de redémarrer le service nginx.

Aperçu de la gamme heywhatsthat.com :

Pour juger de la portée réelle (/?pTracks, voir le chapitre suivant), il faut d'abord savoir quel type de portée est même possible pour l'emplacement du récepteur. La réception à 1090 MHz nécessite une ligne de vue directe dans l'air vers ce que vous voulez recevoir, dépend donc des obstacles et de la courbure de la terre. Pour obtenir cette portée théorique pour un emplacement, suivez le guide de ce chapitre.

1: Créez un panorama et regardez votre contour sur la page heywhatsthat

  • Visitez http://www.heywhatsthat.com/
  • Cliquez sur "Nouveau panorama"
  • Définissez l'emplacement de votre antenne avec précision
  • Entrez un titre / soumettez la demande et attendez qu'elle se termine
  • Faites défiler jusqu'à la carte, regardez les boutons en haut à droite de la carte
  • Utilisez le bouton « en l'air » sur la carte, réduisez le grossissement de la carte et définissez des altitudes pour afficher les contours de votre emplacement
  • Ces contours vous indiquent à quelle distance vous pouvez recevoir des avions aux altitudes associées
  • Le panorama ne prend pas en compte les obstacles plus proches de l'antenne qu'environ 30 m, les arbres ne sont pas non plus pris en compte mais peuvent bloquer la réception

2: Intégrez le contour de la plage théorique dans votre affichage tar1090 local

  • Pour une utilisation sur la carte tar1090 l'altitude sera définie en changeant l'URL de téléchargement
  • Près du haut de la page, une URL pour le panorama est mentionnée.
  • Remplacez le XXXXXX dans la commande suivante par l'ID contenu dans l'URL de votre panorama, puis exécutez la commande sur votre pi :

Vous devriez maintenant avoir un aperçu de la portée théorique pour les avions à 40000 ft sur votre carte tar1090

Il peut être intéressant de comparer avec http://192.168.x.yy/tar1090/?pTracks qui affichera par défaut les 8 dernières heures de traces.

  • Ajoutez /?pTracks à l'URL /tar1090 habituelle, devrait ressembler à ceci : http://192.168.x.yy/tar1090/?pTracks
  • Affiche les 8 dernières heures de traces que vous avez vues, donne une belle représentation visuelle de votre couverture / portée
  • Peut être filtré par altitude avec le filtre d'altitude
  • Configurer une durée supérieure à 8 heures via la configuration
  • Limitez la durée affichée à 2 heures : /tar1090/?pTracks=2
  • Dessinez moins de points, ce qui réduit le temps d'affichage (intervalle plus élevé, temps de calcul inférieur, valeur par défaut 15) : /tar1090/?pTracks=8&pTracksInterval=60

Fonction d'historique telle qu'elle est utilisée pour globe.adsbexchange.com (détruire la carte SD est un peu une blague mais évidemment, cela utilisera de l'espace disque et créera pas mal de fichiers, ils seront conservés indéfiniment, donc si le dossier devient volumineux, vous devez supprimer vous-même les anciens fichiers)

Ce n'est en aucun cas officiellement pris en charge et vous devriez le considérer comme expérimental. Pour ce faire, vous devez utiliser la branche dev de mon référentiel readsb. (https://github.com/wiedehopf/adsb-wiki/wiki/Building-readsb-from-source#wiedehopfs-dev-branch)

Les options suivantes doivent être ajoutées par exemple aux options du décodeur dans /etc/default/readsb

/var/globe_history doit être un répertoire accessible en écriture par l'utilisateur readsb. sudo mkdir /var/globe_history et sudo chown readsb /var/globe_history sont utiles pour cela.

Vous devrez également pointer tar1090 vers /run/readsb au cas où vous utiliseriez un autre dump1090/readsb. Voir la section readme "instances multiples".

Si vous ne voulez pas que readsb lise les données du SDR, vous devrez également modifier la ligne d'options du récepteur en quelque chose comme ceci :

Si vous avez un autre dump1090/readsb en cours d'exécution sur la même machine, vous devrez également modifier tous les ports pour éviter les conflits.

Cela écrira évidemment des données sur le disque dur, soyez-en conscient. Le format des données est sujet à changement, ne vous attendez pas à ce qu'il soit stable. Soyez conscient de cela lors de la mise à niveau de tar1090 ou readsb vers un nouveau commit.

Pour ces fonctionnalités, je ne conserve que la configuration nginx, pas la configuration lighttpd. Ainsi, vous devrez utiliser nginx avec le fichier de configuration fourni par le script d'installation de tar1090 ou modifier vous-même la configuration de lighttpd. Sur l'installation par défaut de nginx, vous trouverez généralement la section serveur dans ce fichier de configuration : /etc/nginx/sites-enabled/default

Si vous ne pouvez pas comprendre comment le faire fonctionner avec les informations ci-dessus, veuillez ne pas demander. Je ne prends pas en charge cette fonctionnalité pour la base d'utilisateurs générale. Ces informations sont uniquement destinées aux personnes qui pourraient les comprendre à partir du code source de toute façon, afin qu'elles n'aient pas à passer autant de temps à les comprendre.

Une instance distincte avec une conservation des données plus longue pour la plage de mesure

Si cela vous semble trop compliqué ou si vous ne voulez pas de 2ème instance, modifier/ajouter PTRACKS=24 à la configuration /etc/default/tar1090 devrait également étendre l'historique (pour /?pTracks uniquement).

mettez ces deux lignes si vous utilisez readsb

mettez ces deux lignes si vous utilisez dump1090-fa

si vous exécutez ensuite le script d'installation de tar1090, vous aurez une instance supplémentaire pour laquelle vous pourrez configurer la conservation de l'historique.

passer à ces valeurs pour 24h d'historique :

et l'instance persistante commencera à enregistrer plus de données. Vous pouvez ensuite visiter /persist/?pTracks au lieu de /tar1090 pour afficher l'historique complet de 24 heures. Appuyez sur T pour activer et désactiver les traces, ceci est recommandé pour le zoom et le panoramique car avec les traces montrant cela peut être lent.

(vous pouvez également consulter /tar1090/?pTracks si vous souhaitez uniquement consulter les pistes les plus récentes, l'intervalle / l'historique peut être configuré dans /etc/tar1090 pour cette instance)

Pour ajouter le contour de la plage à l'instance /persist après avoir utilisé la méthode décrite précédemment, copiez le json :

problème de chargement de l'historique (correction possible)

Pendant un jour ou deux, j'ai eu un bogue dans le script d'installation transformant les liens symboliques dans /etc/lighttpd/conf-enabled en copies des fichiers vers lesquels ils pointaient.

Cela peut causer d'autres problèmes avec mon script d'installation qui manipule les fichiers de configuration lighttpd pour faire fonctionner mod_setenv.

Quoi qu'il en soit, si le simple fait de réexécuter le script d'installation ne résout pas votre problème de chargement de l'historique, vous pouvez essayer ceci :

Après cela, réexécutez le script d'installation. Si vous rencontrez toujours des problèmes de chargement de l'historique, revenez vers moi via les problèmes de github ou les différents forums que je fréquente.

readsb wiedehopf fork --fonctionnalité heatmap :

/var/globe_history doit être un répertoire accessible en écriture par l'utilisateur readsb. sudo mkdir /var/globe_history et sudo chown readsb /var/globe_history sont utiles pour cela.

heatmap en conjonction avec readsb wiedehopf fork --heatmap fonctionnalité :

Premier paramètre après /tar1090 dans l'URL obligatoire, le reste est facultatif

  • nombre maximum de points à dessiner : /?heatmap=200000
  • durée en heures qui doit être affichée : &heatDuration=48 (par défaut : 24)
  • définir la fin de la durée 48 heures dans le passé : &heatEnd=48 (par défaut : 0)
  • rayon des points : &heatRadius=2
  • opacité des points : &heatAlpha=2
  • ne redessinez les points que lorsque vous appuyez sur R sur le clavier : &heatManualRedraw

style d'affichage alternatif : &realHeat

AUCUNE GARANTIE - Extrait de la Licence :

  1. PARCE QUE LE PROGRAMME EST SOUS LICENCE GRATUITE, IL N'Y A AUCUNE GARANTIE POUR LE PROGRAMME, DANS LA MESURE AUTORISÉE PAR LA LOI APPLICABLE. SAUF INDICATION CONTRAIRE PAR ÉCRIT, LES TITULAIRES DES DROITS D'AUTEUR ET/OU D'AUTRES PARTIES FOURNISSENT LE PROGRAMME « EN L'ÉTAT » SANS GARANTIE D'AUCUNE SORTE, EXPLICITE OU IMPLICITE, Y COMPRIS, MAIS SANS S'Y LIMITER, LES GARANTIES IMPLICITES DE QUALITÉ MARCHANDE ET D'APTITUDE À UNE PARTIE . VOUS ASSUMEZ TOUS LES RISQUES QUANT À LA QUALITÉ ET À LA PERFORMANCE DU PROGRAMME. EN CAS DE DÉFAUT DU PROGRAMME, VOUS ASSUMEZ LE COT DE TOUT ENTRETIEN, RÉPARATION OU CORRECTION NÉCESSAIRE.


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