Douglas C-41

Douglas C-41

Le Douglas C-41 était la désignation donnée à un seul avion de transport produit pour le transport du chef d'état-major de l'Army Air Corps, et c'était probablement le premier DC-3 à être acheté pour l'USAAC.

La plupart des sources déclarent que le C-41 était basé sur le DC-2 et était similaire au C-39 avec le fuselage et l'aile extérieure du DC-2 et la section centrale de l'aile, les nacelles du moteur et l'empennage du DC-3 , mais différant du C-39 en ce qu'il a une porte passagers standard au lieu de la porte cargo, et des moteurs R-1830 Twin Wasp plus puissants qui ont augmenté sa vitesse de pointe de 10 mph, mais sa vitesse de croisière de près de 50 mph.

Cependant, l'avion lui-même existe toujours (avec la plaque signalétique Douglas). Les photographies modernes de l'avion (N41HQ) correspondent aux photos USAAF du C-41, et les vues de face de l'avion montrent très clairement qu'il a le fuselage arrondi du DC-3, pas le fuselage plat du DC-2/C -39. Les plans intérieurs montrent qu'il peut accueillir trois sièges en travers, correspondant à nouveau au DC-3, pas au DC-2. Son numéro de série Douglas (2053) vient au milieu d'une série de DC-3 (mais juste avant le C-39). La désignation Douglas signalée pour l'avion était DC-2-253, mais la désignation -253 a également été utilisée pour au moins un DC-3A. Le C-41 est bien évidemment un DC-3, même s'il est commandé parmi un lot de variantes DC-2 (son numéro de série militaire 38-502 se situe au milieu de la fourchette attribuée au C-39 et au seul C-42 (38-499 à 38-535). Le C-42 était également un transport d'état-major, encore une fois dit être basé sur le DC-2/C-39 (les photographies de cet avion montrent les côtés plus plats du fuselage du DC-2) Cela suggérerait que les C-41 et C-42 ont été délibérément commandés pour tester les capacités des DC-3 et DC-2 en tant que transports d'état-major (il est également possible que la désignation DC-2-253 soit une faute de frappe contemporaine , ou que Douglas a utilisé le DC-3 comme base du C-41 pour tenter de vendre le nouvel avion à l'Air Corps).

Le C-41 était basé à Washington et fut utilisé pendant un certain temps par le général Henry "Hap" Arnold. Le deuxième DC-3 à acheter pour l'Army Air Corps a été désigné C-41A, et a également été utilisé par les cadres supérieurs.

Moteurs : Pratt et Whitney R-1830 Twin Wasp x2
Puissance : 1 200 ch (réglage d'urgence de guerre)
Envergure: 85ft 0in
Longueur : 61 pieds 10 pouces
Hauteur : 18 pieds 8 pouces
Poids à vide : 17 525 lb
Poids chargé : 21 000 lb
Poids maximum : 26 300 lb
Vitesse maximale : 225 mph à 7 500 pieds
Vitesse de croisière : 204 mph à 5 000 pieds
Portée normale : 1 285 milles
Portée maximale : 2 350 milles


Douglas C-41 - Histoire

CHEVAL DE TRAVAIL À CHEVAL DE GUERRE & mdash NAISSANCE DU C󈛓

En juillet 1939, le C󈛓 était sur la planche à dessin. Lorsque la guerre éclate en Europe, en septembre 1939, les forces armées américaines se rendent compte de l'infériorité technique et numérique de leurs équipements, notamment aériens, et décident de prendre des mesures pour corriger le problème. Douglas a été soudainement submergé de commandes pour la planche à dessin C󈛓. Les États-Unis avaient désespérément besoin d'avions cargo pour l'armée et ses alliés. Comme mesure d'arrêt, les ingénieurs de Douglas n'ont eu d'autre choix que de modifier le DC𔂬. Ils ont assemblé un fuselage DC#82092 à une queue DC#82093, ajouté des moteurs plus puissants et l'ont appelé le C#820939. L'armée en a commandé 35 et, avec les C󈛅, est devenue le noyau du premier groupe de transport aérien de l'armée.

Le 16 septembre 1940, l'Army Air Corps (rebaptisé U.S. Army Air Force le 20 juin 1941) a commandé 545 C󈛓 et 92 C󈛙 pour livraison au milieu de 1941. Ils ont également commandé 200 autres C󈛓 à cette époque. En septembre 1941, ils commandèrent encore 70 C󈛓 et 50 C󈛙. Douglas a rempli une partie de cette commande en utilisant la capacité de production initialement prévue pour les commandes des compagnies aériennes. La commande a inondé Santa Monica et a amplifié l'incapacité de l'usine de Douglas à respecter le calendrier de production soudain en temps de guerre. Étant donné que l'usine de Santa Monica était en pleine production des bombardiers DC 82093 et ​​A 820920, Douglas a ouvert une usine à Long Beach, en Californie. Avant la fin de la production de guerre, Douglas a ouvert des usines à Oklahoma City et à Tulsa, en Oklahoma.

Au début de 1942, les commandes massives du temps de guerre ont commencé à affluer dans les usines de Douglas. L'USAAF a commandé 1 270 C󈛓 et 65 autres C󈛙. Ils ont suivi cet ordre en juillet 1942, avec une autre commande de 134 C#820947 supplémentaires et en septembre 1942, ils ont commandé 2 000 C#820947A supplémentaires à construire dans les nouvelles installations d'Oklahoma City. En décembre 1942, Douglas reçut une autre commande de 2 000 C󈛓A et C󈛓B placée contre l'usine de Long Beach. Il y a eu une brève accalmie dans les commandes C󈛓 avec la prochaine commande en février 1944.
Alors que les besoins soudains de production en temps de guerre ont peut-être pris l'usine de Douglas Santa Monica à plat en 1941, Douglas a relevé le défi de front. En février 1944, le général Arnold a demandé à Donald Douglas de fabriquer 2 000 C󈛓A et C󈛓B supplémentaires (ceux-ci ont été fabriqués dans l'usine d'Oklahoma City) et en juin une autre commande de 1 100 C󈛓B (encore une fois de l'usine d'Oklahoma City). La dernière commande concernait 1 469 C#820947B et 131 C#8209117A en juillet 1944 en provenance d'Oklahoma City, mais cette commande n'a pas été entièrement exécutée. (Voir page 206 pour les chiffres de production complets.)

Le gouvernement a aidé en plaçant les usines de Douglas sur une priorité de production plus élevée, en les faisant passer de &ldquoPriority 5&rdquo à une &ldquoPriority 2.&rdquo Cela signifiait que les hommes travaillaient sept jours par semaine, avec seulement un jour de congé en six mois (dimanche de Pâques), et les femmes à Long Beach et Santa Monica, en raison d'une loi californienne, travaillait six jours par semaine.

Douglas a livré les 2 000 C#820947 en avril 1944, à temps pour l'invasion du D‑Day. À ce moment-là, l'usine d'Oklahoma City produisait un record de 1,8 C à l'heure, en plus des autres avions qu'elle produisait. En mai 1944, deux usines, Oklahoma City et Long Beach, produisirent 573 C#820947 achevés. En travaillant 31 jours, la production équivalait à 18,5 avions par jour. En mai 1945, l'usine de Long Beach produisit à elle seule plus de 415 C#820947, en plus de 120 bombardiers Boeing B#820917 le même mois.

Bien que les premiers C󈛙 aient été livrés à la fin de 1941 et les premiers C󈛓 au début de 1942, ils ont été terriblement en deçà de la demande de l'armée pendant un certain temps. Ce n'est qu'au début de 1944 que l'offre de C󈛓 et ses variantes ont commencé à suivre le rythme de la demande.

D'après les apparences, le C󈛓 était presque la sœur jumelle du DC𔂭, et basé sur la même conception technique. Sous les apparences, la production C󈛓 a présenté de nombreuses opportunités pour Douglas. C󈛓 la production nécessitait de nouvelles techniques d'usine qui répondent aux besoins de production de masse en temps de guerre. Les ingénieurs de Douglas ont apporté des changements radicaux, innovants et audacieux pour accélérer la production et faire la transition d'un avion de ligne à un warbird.

Les bagues de montage du moteur en acier tubulaire d'origine sur le DC𔂭 étaient coûteuses à fabriquer. L'acier tubulaire était en grande demande et en pénurie. Les ingénieurs de Douglas ont largement utilisé des pièces moulées et forgées ferreuses et non ferreuses pour remplacer les assemblages soudés plus coûteux. Par exemple, ils ont développé un forgeage en acier qui a moulé les deux moitiés de l'anneau de montage. Une machine les a coupés rapidement et les a boulonnés ensemble. Cette opération a permis d'économiser du matériel et de remplacer un ouvrier qualifié utilisant une torche de soudage par un ouvrier de production semi-qualifié. Des membres forgés ont également été utilisés dans les assemblages de trains d'atterrissage et d'autres techniques d'économie de main-d'œuvre ont été utilisées avec succès pour d'autres parties du C#820947.

Henry Guerin, qui a commencé avec Douglas au début des années 1920, était maintenant son directeur d'usine pendant la guerre à Santa Monica. Guerin avait développé un procédé &ldquoHydropress&rdquo qui employait des matrices mâles en métal avec une matrice femelle &ldquouniversal&rdquo en caoutchouc. Ce procédé coupe des tôles en alliage d'aluminium et les façonne en une seule opération. Le processus Guerin était chargé de produire des pièces d'avion à une vitesse insoupçonnée. Ce processus a finalement conduit à des compartiments d'aile fermés et à des réservoirs de carburant intégrés étanches, sans lesquels des avions à long rayon d'action comme le C#820954 n'auraient pas été possibles. Les machines et les méthodes d'hydropress de Guerin ont également été adoptées plus tard par l'industrie automobile pour répondre aux besoins de production en temps de guerre.

D'autres parties de l'avion, carénages, panneaux d'accès, capots et filets d'aile autrefois formés à la main, étaient désormais expédiés aux presses Guerin ou étirés sur des matrices. L'objectif était de développer une machine-outil ou une technique pour remplacer une opération d'outil à main. Les machines à riveter ont remplacé le rivetage manuel et, combinées, les techniques de production améliorées ont réduit le temps de fabrication de 50 %.

Pour respecter le calendrier de production en temps de guerre des C#820947, les ingénieurs ont développé des procédures d'approvisionnement, des méthodes d'inspection et des spécifications techniques inédites quelques années auparavant.

Gabarits en acier usinés avec précision, gabarits remplacés en bois. De nouvelles procédures de test, des traitements antifongiques, des laques, des apprêts, des nettoyants aqueux, de la peinture pour divers métaux ferreux et non ferreux et des peintures de protection organiques figuraient parmi les dizaines de nouveaux articles nécessaires.

Les ingénieurs de Douglas ont atteint ces objectifs à temps pour produire en quantité et en qualité non seulement des milliers de C & 820947, mais des dizaines d'autres types de bombardiers et de chasseurs, dans des quantités dépassant les 29 000 avions.

Pour atteindre cette production massive, Douglas s'est fortement appuyé sur des sous-traitants, parmi lesquels un futur partenaire, la McDonnell Aircraft Corporation. En 1940, au cours de sa deuxième année d'exploitation, McDonnell a reçu son premier contrat de sous-traitance C󈛓 pour 576 ensembles d'ensembles d'empennages et de pièces de rechange. D'autres contrats ont suivi, et à la fin de la guerre, McDonnell avait fabriqué plus de 10 000 assemblages d'empennages pour le C󈛓.7

Les caractéristiques de stabilité et les performances de vol générales du C󈛓 étaient comparables à celles de l'avion de ligne conventionnel DC𔂭. Cependant, le C󈛓 a été conçu pour transporter des marchandises lourdes et avait une courbe de performance inférieure à celle du DC𔂭, bien que des moteurs plus puissants aient été installés.

Le C󈛓 ressemblait extérieurement au DC𔂭 dans ses moindres détails, sauf deux : l'ajout d'un dôme de navigation (astrodome) au-dessus et juste derrière le cockpit, et l'autre caractéristique plus distinctive, la &ldquobarn door&rdquo sur le côté gauche de l'avion . Il y avait aussi des différences subtiles, comme six pouces ajoutés à la section centrale de l'aile, coupant neuf pouces de longueur et réduisant la capacité de carburant de 882 gallons à 805 gallons. Pour les vols de convoyage du C & 820947, l'intérieur pouvait contenir huit réservoirs de 100 & 8209 gallons et les modèles ultérieurs pouvaient transporter neuf réservoirs. Les réservoirs cylindriques en plastique et en caoutchouc étaient maintenus dans des berceaux en bois.

À la fin de la guerre, le C󈛓 avait transporté 22 millions de tonnes de marchandises et parcouru 67 millions de passagers-miles. Les avions de ligne & rsquos DC𔂭s sous le commandement du transport aérien ont enregistré en moyenne 15 & 820919 heures dans les airs.

Douglas a construit 10 629 DC#82093/C#820947. Cette race vigoureuse a rejoint le reste du clan Douglas qui est devenu si prolifique qu'à un moment donné, en moyenne, un avion construit par Douglas a décollé ou atterri quelque part dans le monde toutes les six secondes, toutes les minutes, vingt-quatre heures par jour, Dimanches et jours fériés inclus. Sûrement Donald Douglas avait créé un empire aéroporté sur lequel le soleil ne se couchait jamais.

L'effet profond du DC𔂭 était le résultat d'une combinaison de besoins, d'économie mondiale et d'un homme, Donald Douglas, dont la capacité d'ingénierie et de gestion a rassemblé les forces et a créé l'avion le plus réussi à avoir jamais volé. Arthur Raymond, ingénieur en chef du projet DC 82093 a déclaré cinquante-deux ans après la naissance du DC 82093, et je pense que n'importe quelle entreprise qualifiée aurait pu proposer à peu près le même design. Bien sûr, nous étions les premiers, et je pense que nous l'avons fait mieux que quiconque. Nous étions tous excités par ce que nous faisions et nous nous sommes bien amusés. Mais jamais dans nos rêves les plus fous, nous n'avions imaginé ce que le prochain demi-siècle apporterait. Dix mille DC𔂭 ? Êtes-vous fou ?&rdquo

Il y a eu de nombreuses tentatives pour enregistrer avec précision les chiffres de production du DC𔂭/C󈛓 et des variantes. Il y avait le problème des numéros de série d'avions mal numérotés, certains historiens ont compté deux fois les avions remis à neuf, et le problème des « acceptations » par l'armée des avions des installations de Long Beach et d'Oklahoma City. D'après les archives de McDonnell Douglas, 10 632 machines ont été construites. Santa Monica a fabriqué 527 machines jusqu'en décembre 1941 (dont 38 DST). Tous les avions de ligne DST/DC𔂭 d'avant-guerre ont été construits à Santa Monica. Cette usine a produit 439 machines supplémentaires jusqu'en juillet 1943, et le nombre total de machines militaires fabriquées à Santa Monica était de 382. Les 382 variantes militaires sortant de la boutique de Santa Monica comprenaient : 159 C󈛙Ds, 219 C󈛙s, 2 R4Ds , et les singles C󈛍 et C󈛍A. 149 autres ont été réquisitionnés hors de la chaîne de montage et sont allés directement dans l'armée. (Vingt–deux modèles de l'armée de Santa Monica ont été transférés à la marine, mais la marine a également réquisitionné 12 DC–82093 de l'usine.) Cela a fait 531 DC–82093 livrés à l'armée en tant que nouveaux avions, laissant 435 livrés au compagnies aériennes et autres propriétaires. (L'armée a réquisitionné 94 DC supplémentaires après leur entrée dans le service civil, y compris le navire de la compagnie Douglas, qui est devenu un C spécial C#820953.) Six cent vingt-cinq des 966 DC de Santa Monica, soit 64,6% , est entré dans les forces armées américaines. La production totale de Santa Monica était de 966 DC𔂭. Malgré la grosse morsure militaire dans la production de Santa Monica, le DC𔂭 est toujours le détenteur du record. Aucun transport civil avant ou depuis n'a été construit en si grand nombre dans la courte période de six ans, 1936–82091941.

L'usine de Long Beach était strictement destinée aux commandes militaires produisant un total de 4 285 C & variantes, tous sauf 66 des 4 285 ont été construits dans le cadre de contrats de l'armée. Beaucoup d'entre eux ont été fournis à des pays étrangers dans le cadre du prêt-bail ou ont été transférés directement à la marine après avoir été construits avec des désignations et des numéros de série de l'armée. Soixante-six étaient des Navy R4D d'origine, les autres étaient tous des C-80947 à C-820947B.

Les commandes militaires passées à l'usine d'Oklahoma City s'élèvent à 6 928, mais seules 5 381 sont effectivement livrées, le solde étant annulé à la fin de la guerre. Les 5 381 comprenaient 28 achevés en tant que DC & 82093D civils.

Le nombre total de versions militaires du DC𔂭 (C󈛓 et al) était de 10 291, soit 96,79 % de la production. Les dossiers de Douglas montrent également que sur les 10 632 machines construites, trois ont été construites comme pièces de rechange, et ce chiffre n'inclut pas non plus les DC 82093C, DC 82093D et DC 82093S (Super DC 82093) d'après-guerre, qui étaient des cellules remanufacturées et dans le cas du Super DC𔂭, de nouveaux numéros de construction ont été attribués. Le décompte final des DC#82093 fabriqués aux États-Unis est de 10 629 (plus trois en tant que pièces de rechange) pour 10 632. 487 DC japonais supplémentaires ont été fabriqués par la société Showa et, selon une source fiable, 6 157 Li russes ont été fabriqués, ce qui porte le total du type à 17 273.


Douglas C-41 - Histoire



























Douglas DC-3A
Avion de passagers bimoteur à deux équipages à aile basse, États-Unis

Archives des photos [1]

[Douglas DC-3A (N25673, s/n 2213) exposé (16/07/2000) au Torrance Airshow, Zamperini Field, Torrance, Californie (Photos de John Shupek copyright © 2000 Images Skytamer)]

[Douglas DC-3A-467 &ldquoContinental Airlines&rdquo (N56V, s/n 33153) exposé (4/1/2004) au Tillamook Air Museum, Tillamook, Oregon (Photo de John Shupek copyright & copie 2004 Skytamer Images)]

Le Douglas DC-3 est un avion de ligne américain à hélices, dont la vitesse et l'autonomie ont révolutionné le transport aérien dans les années 30 et 40. Son impact durable sur l'industrie du transport aérien et la Seconde Guerre mondiale en fait l'un des avions de transport les plus importants jamais construits. La version militaire principale a été désignée le C-47 &ldquoSkytrain&rdquo, dont plus de 10 000 ont été produits. De nombreux DC-3/C-47 sont encore utilisés dans toutes les régions du monde.

Design et développement ²

Le Douglas DC-3 était l'aboutissement d'un effort de développement né d'une enquête de Transcontinental and Western Airlines (TWA) à Donald Douglas. Le rival de TWA dans le service aérien transcontinental, United Airlines, inaugurait un service avec le Boeing 247 et Boeing a refusé de vendre des Boeing 247 à d'autres compagnies aériennes jusqu'à ce que la commande de 60 appareils de United soit remplie. TWA a demandé à Douglas de concevoir et de construire un avion qui permettrait à TWA de rivaliser avec United. La conception résultante de Douglas, le DC-1 de 1933, était prometteuse et a conduit au DC-2 en 1934. Bien que le DC-2 ait été un succès, il y avait encore place à l'amélioration.

Le Douglas DC-3 est le résultat d'un appel téléphonique marathon du PDG d'American Airlines, C. R. Smith, à Donald Douglas, au cours duquel Smith a persuadé un Douglas réticent de concevoir un avion-lit basé sur le DC-2 pour remplacer les biplans Douglas &ldquoCondor II&rdquo d'American. Douglas a accepté d'aller de l'avant avec le développement seulement après que Smith l'a informé de l'intention d'American d'acheter vingt avions. Le nouvel avion a été conçu par une équipe dirigée par l'ingénieur en chef Arthur E. Raymond au cours des deux années suivantes, et le prototype DST &ldquo (Douglas Sleeper Transport)&rdquo a volé pour la première fois le 17 décembre 1935. le 32e anniversaire du vol des frères Wright à Kitty Hawk, en Caroline du Nord. Une version avec 21 sièges passagers au lieu des couchettes de la DST a également été conçue et a reçu la désignation DC-3. Il n'y avait pas de prototype DC-3, le premier DC-3 construit a suivi sept DST hors de la chaîne de production et a été livré à American.

Les commodités du DC-3 et du DST ont popularisé le transport aérien aux États-Unis. Avec seulement trois escales de ravitaillement, des vols transcontinentaux vers l'est traversant les États-Unis en 15 heures environ sont devenus possibles. Les voyages en direction ouest ont duré 17 et 12 heures en raison des vents contraires dominants, une amélioration significative par rapport au Boeing 247 concurrent. À une époque antérieure, un tel voyage impliquait de courts sauts dans des avions plus lents et à plus courte portée pendant la journée, couplés à des voyages en train pendant la nuit.

Une variété de moteurs radiaux étaient disponibles pour le DC-3 tout au long de son développement. Les premiers avions civils de production utilisaient des Wright R-1820 & ldquoCyclone & rdquo 9, mais les avions ultérieurs (et la plupart des versions militaires) utilisaient le Pratt & amp Whitney R-1830 & ldquoTwin Wasp & rdquo qui offrait de meilleures performances à haute altitude et monomoteur.Trois DC-3S &ldquoSuper DC-3&rdquos avec Pratt & Whitney R-2000 &ldquoTwin Wasp&rdquos ont été construits à la fin des années 40.

La production totale de tous les dérivés était de 16 079. Plus de 400 sont restés en service commercial en 1998. La production était la suivante :

  • 607 variantes civiles du DC-3.
  • 10 048 dérivés militaires du C-47 ont été construits à Santa Monica, en Californie, à Long Beach, en Californie et à Oklahoma City.
  • 4 937 ont été construits sous licence en Russie sous le nom de Lisunov Li-2 (nom de l'OTAN : &ldquoCab&rdquo).
  • 487 avions à moteur Mitsubishi Kinsei ont été construits par Showa et Nakajima au Japon, sous le nom de transport L2D2-L2D5 &ldquoType 0&rdquo. (Nom de code allié &ldquoTabby&rdquo).

La production de DC-3 civils a cessé en 1942, des versions militaires ont été produites jusqu'à la fin de la guerre en 1945. En 1949, un &ldquoSuper DC-3&rdquo plus grand et plus puissant a été lancé avec des critiques positives, cependant, le marché civil a été inondé de deuxième- main C-47, dont beaucoup ont été convertis en versions passagers et cargo et seulement trois ont été construits et livrés l'année suivante. Le prototype & ldquoSuper DC-3 & rdquo a servi à la marine américaine avec la désignation YC-129 aux côtés de 100 C-47 qui avaient été mis à niveau vers la spécification & ldquoSuper DC-3 & rdquo.

Conversions de turbopropulseurs ²

À partir du début des années 1950, certains DC-3 ont été modifiés pour utiliser des moteurs Rolls-Royce & ldquoDart & rdquo, comme dans le Conroy & ldquoTurbo Three & rdquo. D'autres conversions comprenaient les turbines Armstrong Siddeley &ldquoMamba&rdquo et Pratt & Whitney PT6A.

Chaque Dodson International &ldquoTurbo Dakota&rdquo a commencé sa vie en tant que Douglas DC-3 ou C-47. L'avion a subi un processus détaillé de remise à neuf et une nouvelle certification en vertu du certificat de type supplémentaire de la FAA des États-Unis SA3820SW ou des numéros de modification de la CAA sud-africaine M89/483 et M93/011E. Pratiquement tous les systèmes sont remplacés par de nouvelles technologies et fonctionnalités de conception. Une équipe d'ingénieurs et de mécaniciens qui ont travaillé avec le processus de conversion AMI d'origine (un ancêtre des conversions DC-3 PT6) a créé cette conversion. Les structures de bas temps ont été décapées, restaurées et protégées contre la corrosion. La section centrale a été renforcée pour 29 300 GW et le fuselage de la cabine a été étendu à 40 pouces avec des extensions de cabine et de commandes de vol ajoutées. Le Dodson International DC-3 est largement sous licence avec une personnalisation spécifique à la mission.

L'avion Dodson International & ldquoTurbo Dakota & rdquo est entretenu conformément à une version modifiée du Douglas AAIP sans durée de vie du fuselage et une série d'inspections très facile à suivre, basée sur un service horaire. Les propriétaires/exploitants reçoivent un catalogue illustré de pièces (IPC), un manuel de maintenance (MM) et des manuels de vol d'avion (AFM) spécifiquement pour leur avion. Ils reçoivent la documentation de l'avion sous forme imprimée et électronique. En raison de sa conception, et parce que le &ldquoTurbo Dakota&rdquo n'est pas pressurisé, il a une durée de vie pratiquement illimitée.

Le Basler BT-67 est une conversion des DC-3/C-47. Basler rénove les C-47/DC-3 à Oshkosh, Wisconsin, les installant avec des turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT6A-67R, allongeant le fuselage de 40 po (100 cm) avec un bouchon de fuselage devant l'aile et renforçant la cellule en zones sélectionnées. La cellule est classée comme n'ayant « aucun dommage de fatigue accumulé ». Ceci et des modifications importantes apportées à divers systèmes et à l'avionique ont pour résultat un avion pratiquement tout neuf. Les BT-67 ont été fournis à des clients civils et militaires dans plusieurs pays.

Braddick Specialized Air Services International PTY Ltd en Afrique du Sud est une autre société capable d'effectuer une conversion de turbopropulseur Pratt & Whitney PT6 de DC-3. Plus de 50 DC-3/C-47/65ARTP/67RTP/67FTP ont été modifiés.

Conroy Aircraft a également effectué une conversion de trois moteurs avec Pratt & Whitney Canada PT6 appelé Conroy &ldquoTri-Turbo-Three.&rdquo

Historique des opérations ²

American Airlines a inauguré le service passagers le 26 juin 1936, avec des vols simultanés depuis Newark, N.J. et Chicago, IL. Les premières compagnies aériennes américaines comme American, United, TWA et Eastern ont commandé plus de 400 DC-3. Ces flottes ont ouvert la voie à l'industrie américaine moderne du transport aérien, remplaçant rapidement les trains comme moyen privilégié pour les voyages longue distance à travers les États-Unis.

KLM Royal Dutch Airlines a reçu son premier DC-3 en 1936, il a remplacé le DC-2 sur le service d'Amsterdam via Batavia (aujourd'hui Jakarta) à Sydney, de loin la route régulière la plus longue au monde à l'époque.

La première compagnie aérienne d'Amérique latine à utiliser des DC-3 a été &ldquoCubana de Aviación&rdquo, les mettant d'abord en service sur ses routes intérieures, puis les utilisant pour lancer son premier service international régulier, de La Havane à Miami, en 1945. C'était le premier service régulier vers Miami par une compagnie aérienne latino-américaine. Cubana a utilisé des DC-3 sur certaines de ses routes intérieures jusque dans les années 1960.

Piedmont Airlines a exploité des DC-3/C-47 de 1948 à 1963. Un DC-3 peint dans les marques représentatives du Piémont, exploité par le Carolinas Aviation Museum, a été retiré du vol en mars 2011. Delta Air Lines et Continental Airlines opèrent. &ldquocommemorative&rdquo DC-3 portant des marques d'époque.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, de nombreux DC-3 civils ont été rédigés pour l'effort de guerre et un peu plus de 10 000 versions militaires américaines du DC-3 ont été construites, sous les désignations C-47, C-53, R4D et &ldquoDakota.&rdquo Peak production a été atteint en 1944, avec 4 853 livrés. Les forces armées de nombreux pays ont utilisé le DC-3 et ses variantes militaires pour le transport de troupes, de marchandises et de blessés.

Des exemplaires sous licence du DC-3 ont été construits au Japon sous le nom de Showa L2D (487 appareils) et en URSS sous le nom de Lisunov Li-2 (4937 appareils).

Des milliers de C-47 excédentaires, précédemment exploités par plusieurs forces aériennes, ont été convertis pour un usage civil après la guerre et sont devenus l'équipement standard de presque toutes les compagnies aériennes du monde, restant en service de première ligne pendant de nombreuses années. La disponibilité immédiate d'anciens C-47 militaires bon marché et faciles à entretenir, à la fois grands et rapides selon les normes de l'époque, a donné le coup d'envoi à l'industrie mondiale du transport aérien d'après-guerre. Alors que l'aviation d'avant-guerre en Europe continentale utilisait le système métrique, la domination écrasante des C-47 et d'autres types de surplus de guerre américains a cimenté l'utilisation des milles marins, des nœuds et des pieds dans l'aviation d'après-guerre à travers le monde.

Douglas avait développé une version améliorée, le &ldquoSuper DC-3&rdquo, avec plus de puissance moteur, une plus grande capacité de chargement et une aile différente mais, avec tous les avions excédentaires disponibles à prix d'aubaine, cela ne s'est pas bien vendu sur le marché de l'aviation civile. Seuls cinq ont été livrés, dont trois à Capital Airlines. La marine américaine a fait convertir 100 de ses premiers R4D au standard &ldquoSuper DC-3&rdquo au début des années 1950 sous le nom de R4D-8, plus tard C-117D. Le dernier C-117 de l'US Navy a été retiré le 12 juillet 1976. Le dernier C-117 du US Marine Corps (BuNo 50835) a été retiré du service actif en juin 1982. Plusieurs sont restés en service dans de petites compagnies aériennes en Amérique du Nord et du Sud en 2006. .

Un certain nombre de compagnies aéronautiques ont tenté de concevoir un &ldquoDC-3 remplaçant&rdquo au cours des trois prochaines décennies (y compris le très réussi Fokker F27 &ldquoFriendship&rdquo), mais aucun type ne pouvait égaler la polyvalence, la fiabilité robuste et l'économie du DC-3. Il est resté une partie importante des systèmes de transport aérien jusque dans les années 1970.

Douglas DC-3 aujourd'hui ²

Il y a encore de petits opérateurs avec des DC-3 en service commercial et en tant qu'avion cargo. Le dicton courant parmi les passionnés d'aviation et les pilotes est que "le seul remplacement d'un DC-3 est un autre DC-3". & rdquo Sa capacité à décoller et à atterrir sur des pistes en herbe ou en terre le rend populaire dans les pays en développement, où les pistes ne sont pas toujours pavées.

Certaines des utilisations du DC-3 ont inclus la pulvérisation aérienne, le transport de marchandises, le service de passagers, le transport militaire, les vols missionnaires et les navettes et visites touristiques en parachutisme sportif.

Peut-être unique parmi les avions d'avant-guerre, le DC-3 est utilisé quotidiennement. Le très grand nombre d'opérateurs civils et militaires de DC-3/C-47 et de types apparentés, signifie qu'une liste de toutes les compagnies aériennes, forces aériennes et autres opérateurs actuels est impraticable. Depuis 2012, le DC-3 #10 est toujours utilisé quotidiennement pour les vols en Colombie. Buffalo Airways, basée dans les Territoires du Nord-Ouest du Canada, exploite un service passagers régulier entre sa base principale de Yellowknife et Hay River, ainsi que certaines opérations d'affrètement de passagers, en utilisant des DC-3. Certains DC-3 sont également utilisés par la compagnie aérienne pour les opérations de fret.

Le plus ancien DC-3 survivant est le N133D, le sixième &ldquoDouglas Sleeper Transport&rdquo construit en 1936. Cet avion a été livré à American Airlines le 12 juillet 1936 sous le nom de NC16005. L'avion se trouvait à l'aéroport du comté de Griffin-Spaulding, à Griffin, en Géorgie, en novembre 2010, où il était en cours de préparation pour un vol de convoyage à destination de l'aéroport du comté de Charlotte, à Punta Gorda, en Floride. L'avion sera remis aux normes &ldquoDouglas Sleeper Transport&rdquo, et en pleine navigabilité.

Le plus ancien DC-3 encore en vol est l'original American Airlines Flagship Detroit (c/n 1920, n° 43 de la chaîne de production de Santa Monica), qui peut être vu lors de spectacles aériens aux États-Unis et est détenu et exploité par l'association à but non lucratif Flagship Detroit. Fondation.

Le prix de base d'un nouveau DC-3 en 1936 était d'environ 18 à 23 000 £ et, en 1960, des exemples d'occasion étaient disponibles pour 25 000 £.

  • DST : Douglas Sleeper Transport, la variante initiale, 24 passagers le jour et équipé de 16 couchages en cabine pour la nuit.
  • DC-3 : Variante de DST avec 21 sièges passagers.
  • DC-3A : DC-3 amélioré avec deux moteurs à pistons radiaux Pratt & Whitney R-1830-21 de 1 200 ch (895 kW).
  • DC-3B : DC-3 amélioré avec deux moteurs Wright R-1820 &ldquoCyclone&rdquo.
  • DC-3C : Désignation pour les avions ex-militaires C-47, C-53 et R4D vendus sur le marché civil.
  • DC-3S : &ldquoSuper DC-3&rdquo, DC-3 amélioré avec une nouvelle aile, une nouvelle queue et propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney R-2000.
  • LXD1 : Un seul DC-3 fourni pour évaluation par le service aérien de la marine impériale japonaise.
  • C-41A : Un seul DC-3A (40-070) modifié en transport VIP, propulsé par deux moteurs à pistons radiaux Pratt & Whitney R-1830-21 de 1 200 ch (895 kW), utilisé pour piloter le secrétaire à la Guerre. (Le Douglas C-41 n'était pas un dérivé du DC-3 mais une modification d'un Douglas C-33.)
  • C-48 : Un ancien DC-3A de United Air Lines impressionné.
  • C-48A : Trois DC-3A impressionnants avec des intérieurs de 18 places.
  • C-48B : Seize anciens DST-A de United Air Lines ont impressionné avec un intérieur de 16 couchettes utilisé comme ambulance aérienne.
  • C-48C : Seize DC-3A impressionnés avec des intérieurs de 21 places.
  • C-49 : Divers modèles DC-3 et DST, 138 mis en service sous les noms de C-49, C-49A, C-49B, C-49B, C-4D, C-49E, C-49F, C-49G, C -49H, C-49J et C-49K.
  • C-50 : Divers modèles DC-3, 14 impressionnés comme C-50, C-50A, C-50B, C-50C et C-50D.
  • C-51 : Un avion commandé par Canadian Colonial Airlines mis en service, avait une porte à tribord.
  • C-52 : avion DC-3A avec moteurs R-1830, cinq impressionnés comme C-52, C-52A, C-52B, C-52C et C-52D.
  • C-68 : Deux DC-3A impressionnés par des intérieurs de 21 places.
  • C-84 : Un avion DC-3B impressionné.
  • R4D-2 : Deux DC-3 d'Eastern Air Lines sont entrés dans le service USN en tant que transports VIP, plus tard désignés R4D-2F et plus tard R4D-2Z.
  • R4D-4 : Dix DC-3 impressionnés pour l'US Navy R4D-4R Sept ont impressionné les DC-3 en tant que transport d'état-major pour l'US Navy.
  • R4D-4Q : version de contre-mesures radar du R4D-4 pour l'US Navy.
  • Dakota II : désignation RAF pour les DC-3 impressionnés

Conversions ²

  • DC-3/2000 : conversion du moteur DC-3/C-47 effectuée par Airtech Canada, offerte pour la première fois en 1987. Propulsé par deux radiaux PZL ASz-62IT.
  • Dodson International &ldquoTurbo Dakota&rdquo DC-3 PT6A-65AR : Une équipe d'ingénieurs et de mécaniciens qui ont travaillé avec le processus de conversion AMI d'origine (le père de TOUTES les conversions DC-3 PT6) a créé cette conversion de qualité.
  • Basler BT-67 : conversion DC-3/C-47 avec un fuselage étiré, une structure renforcée, une avionique moderne, et propulsé par deux Pratt & Whitney Canada PT-6A-67R.
  • Conroy Turbo Three : Un DC-3/C-47 converti par Conroy Aircraft avec deux Rolls-Royce Dart Mk. 510 turbopropulseurs.
  • Conroy Super-Turbo-Three : Identique au Turbo Three mais converti à partir d'un &ldquoSuper DC-3&rdquo. Un converti.
  • Conroy Tri-Turbo-Three : Un DC-3/C-47 converti par Conroy Aircraft avec trois turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT-6A.
  • USAC DC-3 Turbo Express : Une conversion de turbopropulseur par la United States Aircraft Corporation, équipant les turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT6A-45R avec un fuselage avant allongé pour maintenir le centre de gravité. Le premier vol du prototype de conversion, (N300TX), a eu lieu le 29 juillet 1982.
  • BSAS C-47TP & ldquoTurbo Dakota & rdquo : une conversion sud-africaine de C-47, par Braddick Specialized Air Services, avec deux turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT6A-65R, des systèmes révisés, un fuselage étiré et une avionique moderne pour l'armée de l'air sud-africaine.

Dérivés militaires et étrangers ²

  • Douglas C-47 : Variante militaire de production DC-3A.
  • Showa/Nakajima L2D : 487 DC-3 construits sous licence et dérivés pour l'IJNAS.
  • Lisunov Li-2/PS-84 : 4 937 dérivés de DC-3 construits sous licence en URSS.

Spécifications (DC-3A) ²

  • Équipage : 2
  • Capacité : 21-32 passagers
  • Longueur : 64 pi 8 po (19,7 m)
  • Envergure : 95 pi 2 po (29,0 m)
  • Hauteur : 16 pi 11 po (5,16 m)
  • Superficie de l'aile : 987 pi² (91,7 m²)
  • Poids à vide : 16 865 lb (7 650 kg)
  • Poids brut : 25 199 lb (11 430 kg)
  • Groupe motopropulseur : 2 × Wright R-1820 &ldquoCyclone&rdquo 9 cylindres à pistons radiaux refroidis par air, 1 100 ch (820 kW) chacun
  • Groupe motopropulseur : 2 × Pratt & Whitney R-1830-S1C3G &ldquoTwin Wasp&rdquo 14 cylindres refroidi par air à deux rangées de pistons radiaux, 1 200 ch (890 kW) chacun
  • Hélices : série 3 pales Hamilton Standard 23E50
  • Vitesse maximale : 200 nœuds 370 km/h (230 mph) à 8 500 pieds (2 590 m)
  • Vitesse de croisière : 180 nœuds 333 km/h (207 mph)
  • Plafond de service : 23 200 pi (7 100 m)
  • Taux de montée : 1 130 pi/min (5,7 m/s)
  • Charge alaire : 25,5 lb/pi² (125 kg/m²)
  • Puissance/masse : 0,0952 hp/lb (156,5 W/kg)
  1. Photos : John Shupek, Copyright © 2002, 2004 Images Skytamer. Tous les droits sont réservés
  2. Wikipédia, Douglas DC-3

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Avion de ligne DC-3

Le 17 décembre est une date singulièrement significative dans l'histoire de l'aviation. C'est ce jour-là, en 1903, que les frères Wright ont résolu le mystère du vol contrôlé, motorisé et à voilure fixe. Mais il y a un autre 17 décembre qui est presque aussi important. Ce jour-là, en 1935, il y a 60 ans, la Douglas Aircraft Company a déployé et piloté le légendaire avion de ligne DC-3, sans aucun doute l'avion commercial le plus célèbre au monde.

Normalement, après six décennies, la plupart des avions seraient exposés dans un musée. Ce n'est pas le cas de celui-ci, surnommé affectueusement "Gooney Bird". Il y en a plusieurs centaines qui volent encore, bien que le nombre exact ne soit pas connu. Beaucoup d'entre eux sont encore utilisés dans le service régulier, d'autres sont devenus des transports exécutifs. Certains sont utilisés pour transporter des marchandises, du poisson frais et des engrais aux fruits et aux meubles sous tous les climats et dans toutes les régions du monde.

Toute compagnie aérienne américaine de toute taille qui volait dans les années 1950 et 1960 avait des DC-3 dans son écurie, transportant des personnes, du courrier et du fret d'un point à un autre. L'US Air Force, la Navy et les Marines en comptaient de nombreux effectuant des tâches similaires à celles du C-47 pour l'Air Force et du R4D pour la Navy et les Marines. Des dizaines de forces armées à travers le monde avaient des homologues militaires — ou des copies — dans leurs inventaires.

S'ils sont toujours là après 60 ans, combien d'années de vie reste-t-il aux Grandes Vieilles Dames du Ciel ? Il ne semble y avoir aucune limite, car ils sont toujours recherchés pour une modernisation avec des turbopropulseurs et une avionique de l'ère spatiale. On pourrait dire qu'ils n'ont pas d'âge, et au moins l'un d'entre eux volera peut-être dans 600 ans.

Bien que cette déclaration puisse être contestée, considérez cette histoire vraie à propos d'un C-47 qui s'est écrasé en plein vol au sommet du glacier Rosenlai dans les Alpes suisses en 1946. L'avion n'a pas été endommagé car il s'est arrêté lentement pendant une tempête de neige aveuglante. . Tous à bord ont finalement été secourus, le Gooney a été rapidement recouvert de neige et laissé s'enfoncer lentement dans la glace glaciaire. Les glaciologues suisses calculent qu'il sera craché au fond du glacier dans 600 ans. Ils prétendent qu'il sera assez intact et qu'il pourrait facilement voler à nouveau. Ceux qui ont piloté le Grand Old Lady n'en douteront pas. Le DC-3 a été utilisé pendant la paix et la guerre à de nombreuses fins autres que le transport de personnes et de marchandises. Il a été utilisé comme poste de commandement militaire, planeur, bombardier, chasseur, navire de pulvérisation, blanchisserie volante, bureau de poste, couche de fil, hôpital volant, avion de photoreconnaissance et de contre-mesures électroniques, avion de sauvetage air-mer et pompier forestier.

Après sa mise hors service, un DC-3 peut être secouru par une entreprise de réparation d'aéronefs qui le modernisera et le remettra en service. Si au-delà de la récupération, les DC-3 ont été transformés en clubs, cafés, poulaillers, restaurants et, dans plusieurs cas, en maisons mobiles. Dans certains cas, même ces avions ont été remis en service lorsque les sociétés de modification ont découvert où ils se trouvaient.

C'est au cours des trois guerres majeures les plus récentes des États-Unis - la Seconde Guerre mondiale, la Corée et le Vietnam - que le C-47/R4D a montré sa capacité à être modifié et utilisé de manière très différente de ce que le Les ingénieurs de Douglas n'ont jamais imaginé. Le meilleur exemple était peut-être pendant la guerre du Vietnam, lorsque les Gooney Birds étaient équipés de mitrailleuses de type Gatling à tir latéral et à visée pilote qui crachaient des balles de 7,62 mm à une vitesse de 18 000 coups par minute sur les forces terrestres ennemies.

La saga du DC-3 débute au début des années 30 avec la naissance de son prototype, le seul et unique DC-1. Son « certificat de naissance » était une lettre de Jack Frye, vice-président de Transcontinental et Western Air (TWA), alors une entreprise en difficulté en lice pour devenir l'une des trois grandes compagnies aériennes transcontinentales. Frye avait écrit une lettre simple de deux paragraphes le 2 août 1932 à plusieurs constructeurs d'avions sollicitant des offres pour "dix ou plusieurs avions de transport trimoteurs". poids de 14 200 livres, suffisamment de carburant pour parcourir 1 080 milles à 145 mph et la capacité de transporter 12 passagers plus un équipage de quatre personnes.

La lettre de Frye était une tentative désespérée de rivaliser avec d'autres compagnies aériennes après le crash tragique d'un Fokker de TWA transportant Knute Rockne, le célèbre entraîneur de football de Notre-Dame. L'accident a été attribué au bois détérioré dans la structure de l'aile, l'accident a entraîné une accélération de la tendance vers les avions de ligne entièrement métalliques.Le bimoteur Boeing 247 venait juste d'entrer sur le marché, mais United Airlines s'était emparé de l'essentiel de la production de Boeing. Cela placerait United loin devant TWA et American, les deux autres grands transporteurs transcontinentaux, dans la transition vers des avions modernes.

La lettre de Frye a été accueillie par Donald W. Douglas, qui travaillait dans le secteur des avions depuis le début des années 1920. Son entreprise avait conçu et produit un certain nombre d'avions, la plupart pour le gouvernement. Il y avait d'abord eu le Cloudster, puis le World Cruiser, dans lequel des aviateurs de l'Army Air Service avaient fait le tour du monde en 1924. Le C-1 a suivi, puis les M-1, -2, -3 et -4, les premiers avions conçus spécifiquement pour transporter le courrier. Cependant, l'usine de Douglas a été pratiquement fermée au milieu de la Grande Dépression, lorsque les commandes de nouveaux avions étaient presque impossibles à obtenir. Lorsque la lettre de Frye est arrivée, Douglas a immédiatement mis ses ingénieurs au travail, 24 heures sur 24, pour concevoir un avion conforme aux spécifications.

Mais les ingénieurs de Douglas ne se sentaient pas liés par les exigences de TWA. Le résultat était un tout autre concept. Profitant de la disponibilité de moteurs plus puissants développés par Pratt & Whitney et Wright, de nouvelles techniques de construction de fuselage et d'aile et de nouveaux types d'hélices contrôlables, les ingénieurs ont donné naissance à un nouvel avion qui a établi une nouvelle norme en matière de conception d'avions. . Ce serait un monoplan avec un fuselage semi-monocoque et propulsé par deux moteurs au lieu des trois spécifiés par Frye. Il y aurait un train rétractable et l'intérieur de l'avion serait plus silencieux et plus confortable pour les passagers que tout autre avion jamais construit. Il y aurait des toilettes et une petite cuisine pour préparer les repas en vol. Les passagers pouvaient se lever facilement et se promener dans la cabine.

Deux semaines après réception de la lettre, les ingénieurs de Douglas Harry Wetzel et Arthur Raymond se sont rendus à New York et ont présenté leurs dessins préliminaires à Frye et à son équipe. Les représentants de TWA ont aimé la proposition de Douglas, mais Charles A. Lindbergh, alors conseiller de TWA, a lancé une mise en garde. Il a recommandé que le concept soit accepté, mais avec une garantie supplémentaire, un tel avion devrait pouvoir décoller avec une pleine charge de n'importe quel point de la route TWA sur un seul moteur.

Le DC-1 a réussi avec brio, y compris un décollage sans précédent sur un seul moteur de Winslow, en Arizona, avec un poids égal à une pleine charge. TWA a utilisé le DC-1 comme laboratoire volant et a immédiatement établi un certain nombre de records de vitesse point à point. L'un était lors d'un vol de Burbank, Californie, à Newark, NJ, le 18 février 1934, lorsque Frye et Eddie Rickenbacker d'Eastern Air Lines se sont associés pour transporter le dernier chargement de courrier vers l'est juste avant que le président Franklin D. Roosevelt n'annule le contrats de poste aérienne avec les compagnies aériennes. Ils ont effectué le vol sans escale d'un océan à l'autre, établissant un record de 13 heures et quatre minutes.

Pendant ce temps, les ingénieurs de Douglas envisageaient d'améliorer le DC-1 au fur et à mesure que des demandes de renseignements arrivaient d'acheteurs potentiels. Il y a eu tellement de modifications à la conception du DC-1 qu'ils lui ont donné une nouvelle désignation — DC-2, pour Douglas Commercial, 2nd Model. En plus de modestes améliorations structurelles, le DC-2 pouvait transporter 14 passagers, une augmentation bienvenue de la productivité. Il avait une portée de 1 225 milles et pouvait transporter 5 880 livres de charge utile.

Le premier DC-2 fut accepté par TWA le 15 mai 1934. KLM, la Royal Dutch Airlines, passa une commande et engagea son premier DC-2 dans la course Londres-Melbourne de 1934. Vingt appareils y ont participé, dont un Boeing 247 piloté par Roscoe Turner et Clyde Pangborn, les seuls américains à terminer la course. Bien qu'une comète britannique de Havilland spécialement conçue pour la course ait pris la première place, le DC-2 s'est classé deuxième. Il a atteint une moyenne de 173 mph sur le parcours difficile de 11 000 milles. Le 247 est arrivé troisième.

Il y avait un intérêt mondial pour la conception Douglas à la suite de la course. Les commandes et les demandes de renseignements ont commencé à affluer dans l'usine de Santa Monica, augmentant la production. Douglas a reçu le trophée Robert J. Collier en 1936 des mains du président Roosevelt pour la conception et le développement du DC-2 — ‘l'avion de transport bimoteur le plus remarquable.’ ‘Cet avion,’ le président a déclaré, « en raison de sa vitesse élevée, de son économie et du confort silencieux des passagers a été généralement adopté par les lignes de transport à travers les États-Unis. Son mérite a été encore reconnu par son adoption à l'étranger, et son influence sur le design étranger est déjà apparente.

Au total, 185 DC-2 sont finalement sortis des chaînes de production. Pendant ce temps, les ingénieurs de Douglas ont étiré le DC-2 et fourni 14 compartiments de couchage pour créer un nouvel avion, qui devait être connu sous le nom de Douglas Skysleeper Transport (DST). La motivation était une commande d'American Airlines, qui voulait un avion plus rapide pour remplacer ses Curtiss Condors sur sa route couchette d'un océan à l'autre. Bien que réticent à donner le feu vert avec une autre version allongée, Douglas a été convaincu par une commande anticipée de 20 DST. Élargi, allongé, avec une plus grande envergure et des moteurs Wright plus puissants, le DST portait la nouvelle désignation de modèle DC-3. American a commencé à mettre ses DST en service régulier le 26 juin 1936. Le premier billet a été vendu à la star de cinéma Shirley Temple.

Quelques mois seulement après la livraison de la première version DST du DC-3 à American, la société a commencé à exploiter des DC-3 standard, dans lesquels les couchettes ont été remplacées par 21 sièges pour les opérations de jour. Le DC-3 est devenu, comme l'a dit le président d'American Airlines, CR Smith, "le premier avion qui pouvait gagner de l'argent simplement en transportant des passagers". En peu de temps, les pilotes de ligne ont donné au DC-3 de nombreux surnoms : "Dizzy Trois, ’ ‘Old Fatso,’ ‘Placid Plodder,’ ‘Old Mathusalem’ ou, simplement, ‘The Doug.’ Les Britanniques lui ont donné le nom officiel de Dakota. Lorsqu'il a été acheté par les services militaires américains, il portait un certain nombre de désignations, selon la branche du service qui l'avait acheté, et des modifications de conception mineures pour s'adapter à des missions militaires spéciales. Le modèle le plus produit était le C-47 Skytrain de l'U.S. Army Air Forces (USAAF). De tous les noms donnés à cet avion, cependant, celui donné par les pilotes militaires pendant la Seconde Guerre mondiale lui est resté : Gooney Bird. Il est ainsi nommé pour l'albatros disgracieux qui habite les îles du Pacifique et est principalement associé à l'île Midway.

La saga du DC-3 est bien connue. De nombreuses histoires ont été écrites sur ses réalisations ‘impossibles’, mais on pourrait penser qu'elles se seraient évanouies depuis longtemps. Il y a eu de nombreuses annonces dans les années 1970 du retrait du DC-3 du service par les compagnies aériennes et les services militaires. En mai 1975, North Central Airlines a retiré l'"Old 728" de sa liste après 85 000 heures de vol, soit plus que tout autre avion dans le monde à l'époque. Au cours de son service aérien, qui a commencé en 1934, cet avion avait traversé 550 pneus du train principal, 136 moteurs et environ 25 000 bougies. Il a été offert au Ford Museum de Dearborn, Michigan. Depuis lors, au moins un DC-3, qui vole encore chaque jour, a depuis longtemps dépassé ce record.

L'US Air Force a également officiellement retiré son dernier C-47 après avoir effectué son dernier vol vers l'Air Force Museum de la base aérienne de Wright-Patterson, à Dayton, Ohio, en juin 1975. Lors de la cérémonie de départ à la retraite, Jack Crosthwait, vice-président de Douglas Aircraft Co., a déclaré au public : « Quelque 3 000 DC-3 avec des désignations différentes volent toujours dans le monde, à titre privé et dans le cadre de leur service militaire et commercial. Et il y aura probablement encore des ‘retraites’ de cet oiseau longtemps après que vous et moi ayons pris notre retraite.’

Crosthwait a énuméré quelques statistiques intéressantes sur le célèbre Douglas ‘Three’ pour remettre les pendules à l'heure. "La première des versions commerciales", a-t-il déclaré, "la DST avec couchettes a été livrée au début de 1936. La première à être envoyée à l'Air Corps était une version C-41, livrée en octobre 1938, destinée à être utilisée en tant que général [Henry H. ‘Hap’] L'avion d'Arnold’.

« Même les historiens de l'entreprise sont légèrement en désaccord sur le nombre total construit par Douglas, mais notre chiffre le plus authentique sur les avions complets livrés neufs est de 10 629. En outre, il y avait plus de 100 ‘Super DC-3s’ remanufacturés, une centaine de versions DC-3C et DC-3D, et plusieurs autres équivalant à des avions complets qui ont été livrés en pièces détachées.

‘Les Russes ont construit 5 000 autres C-47 sous la désignation [Lisunov] Li-2 pendant la guerre, et ont ajouté quelque 2 500 versions commerciales après la guerre. Au Japon, la société Nakajima a construit 71 avions, et la Showa Aircraft Company en a ajouté 416, pour un total de 487 C-47 fabriqués au Japon [désignés L2D par les Japonais et Tabby par les Alliés]. Cela fait un total de 18 616 que nous connaissons.’

Les pilotes de ligne qui ont piloté le DC-2 et le DC-3 racontent des histoires sur la capacité remarquable de ces avions à rester en l'air et à transporter des charges qui dépassent leurs restrictions déclarées. Le capitaine à la retraite d'Eastern Air Lines, Charles W. Myers, qui a passé 9 000 heures à bord du Gooney avant de passer aux jets, a déclaré à l'auteur : « Nous tous sur les compagnies aériennes avions un grand respect pour les Trois. Comme aucun autre avion, il nous a aidés à préparer les navires d'aujourd'hui et ceux à venir. Le capitaine Len Morgan, un ancien pilote de Braniff, a fait un compliment à l'avion immortel. Il a déclaré : « Je suis venu admirer cette machine, qui pouvait soulever pratiquement n'importe quelle charge attachée à son dos et la transporter n'importe où, par tous les temps, en toute sécurité et de manière fiable. Il a gémi, il a protesté, il a secoué, il a coulé de l'huile, il a couru chaud, il a couru froid, il a couru rugueux, il a titubé les jours chauds et vous a fait peur à moitié, ses ailes se sont pliées et tordues d'une manière horrible, il a coulé retour sur terre avec un grand soupir de soulagement — mais ça a volé et ça a volé et ça a volé.’

Le Gooney Bird a été conçu à l'origine pour transporter uniquement des personnes, leurs bagages et leur courrier, mais sa polyvalence a été exploitée pendant la Seconde Guerre mondiale de plusieurs manières. Il y avait peu d'hommes et de femmes en uniforme qui n'ont pas profité d'une manière ou d'une autre des versions militaires de l'avion DC. Ils ont transporté des munitions, de l'essence, de la nourriture et des fournitures médicales aux combattants au front, ils ont transporté les blessés dans les hôpitaux derrière les lignes, ils ont transporté des équipes de combat fatiguées vers des aires de repos en Australie et en Nouvelle-Zélande et ils ont ramené des œufs frais et du lait au Îles du Pacifique lors des allers-retours. Ils transportaient des parachutistes et en larguaient des centaines derrière les lignes ennemies. Le C-47 a volé pour les partisans en Yougoslavie, a été utilisé comme bombardier, et au moins un est crédité d'une victoire sur un chasseur ennemi.

La vulnérabilité du C-47 aux tirs ennemis a conduit à l'installation de fenêtres de cabine avec de petits inserts en plastique qui pouvaient être retirés afin que les troupes transportées puissent tirer avec leurs fusils sur les combattants attaquants. Un Gooney Bird dans le Pacifique Sud était équipé de deux mitrailleuses de calibre .50 tirant depuis l'arrière du fuselage.

La preuve de la flexibilité d'un Gooney Bird était la version amphibie qui avait deux pontons de 41 pieds attachés avec des roues rétractables. Un Gooney a été transformé en planeur de combat en retirant les moteurs et en installant des cônes de nez sur les nacelles, il a été étiqueté le XCG-17 et a été remorqué par un B-24 Consolidated en service. La capacité du C-47 à remorquer des planeurs a été amplement démontrée lors de l'invasion de la Normandie en 1944. Certains C-47 étaient équipés de skis pour les opérations hivernales et des roues principales pivotantes ont été expérimentées pour faciliter les atterrissages par vent de travers. Bien que toutes ces modifications aient été couronnées de succès, aucune d'entre elles ne valait la peine de modifier un grand nombre d'avions.

Après la Seconde Guerre mondiale, de nombreux Gooney Birds ont été remis à neuf et remis en service avec les compagnies aériennes. Les « boneyards » des avions militaires étaient une autre source pour de nombreux anciens pilotes et mécaniciens militaires qui voulaient répondre à la demande croissante du public pour les transports court-courriers. Bien que des avions plus récents aient été conçus, une nouvelle génération de compagnies aériennes a été développée avec les anciens C-47. Bien qu'il y ait eu un cri pour de nouveaux avions pour les remplacer, le faible coût des Goonies d'occasion l'a emporté sur le coût des nouveaux modèles produits par les différents avionneurs luttant pour survivre dans l'après-guerre.

Pendant une décennie après la Seconde Guerre mondiale, il semblait que le seul remplaçant d'un DC-3 était un autre DC-3. Les ingénieurs de Douglas, entendant l'appel, ont redessiné le Gooney une fois de plus et l'ont rapidement étiqueté Super DC-3. L'avion résultant ressemblait à un DC-3, mais il avait des extrémités d'ailes et des surfaces de queue carrées. En fait, 60% de l'avion était neuf.

Le fuselage du Super DC-3 était plus long de 79 pouces et un nouveau panneau d'aile extérieur a été conçu pour compenser les changements de poids et d'équilibre. La porte d'entrée a été repensée avec des marches intégrées. La puissance du moteur a été augmentée, le temps de rétraction historiquement lent des roues a été réduit grâce à une refonte du système hydraulique et le système électrique a été amélioré. De plus, une nouvelle unité de chauffage a été installée dans le fuselage sous le plancher pour résoudre un problème de longue date de chauffage de l'habitacle. Le premier Super DC-3 vola au printemps 1949. D'apparence plus mince, il pouvait transporter 10 passagers de plus que les anciennes versions à 21 passagers. Elle pesait 19 751 livres, soit 2 500 de plus que ses sœurs aînées. Cependant, il pouvait maintenant soulever un total de 30 000 livres et sa vitesse maximale était de 270 mph.

La marine américaine a acheté 100 des Supers modifiés selon ses spécifications, et Capital Airlines en a commandé trois, mais aucune autre commande n'a été reçue. Un écrivain a prédit à l'époque que « l'ombre de l'extinction s'était installée sur un fidèle serviteur de la communauté des compagnies aériennes et du public voyageur. » Les compagnies aériennes ont commencé à acheter des Convairs, des Martins et des avions quadrimoteurs plus récents, plus rapides et plus transportables. passagers. On aurait pu convenir qu'enfin, la journée des DC-3/C-47 était révolue. Mais les services militaires en avaient encore des centaines, et un grand nombre a été vendu aux compagnies aériennes et aux forces aériennes de nations étrangères. Un C-47 excédentaire pouvait être acheté pour 12 000 $ ou moins, selon son état. Il y avait aussi d'autres acheteurs qui ne se souciaient pas de la vitesse lente du DC-3. Ils étaient moins chers à acquérir, à réparer et à remettre à neuf et, surtout, plus économiques à exploiter. Le Gooney a refusé de mourir. Tout en effectuant des vols réguliers avec les plus petites compagnies aériennes du monde, il a continué à jouer son rôle de cheval de bataille en combattant les incendies, en pulvérisant et en fertilisant, en testant les équipements électroniques et radar, en transportant du fret surdimensionné et en effectuant des petits travaux nécessitant fiabilité et flexibilité.

La capacité de charge du Gooney est illustrée par de nombreuses histoires jurées être vraies. L'un des premiers récits de surcharge de passagers est venu de Jimmy Doolittle après son célèbre raid de 1942 sur le Japon. Il était évacué de Chine pour retourner aux États-Unis, et il a volé sur un Gooney avec une charge totale de 68 passagers et un équipage de deux personnes. Alors qu'ils débarquaient en Inde, huit passagers clandestins supplémentaires sont sortis du compartiment arrière en titubant ! Cependant, ce n'était pas la fin des histoires sur le nombre d'humains pouvant tenir dans un Gooney. Le nombre maximum de passagers a peut-être été transporté le 23 mars 1975, lorsque 98 enfants orphelins vietnamiens, cinq préposés et un équipage de trois personnes ont effectué un vol d'évacuation de Du Lat à Saigon.

Les prouesses d'haltérophilie de Gooney ont également fait l'objet de nombreux récits, en particulier sur les trajets "Hump" de l'Inde à la Chine pendant la Seconde Guerre mondiale, et le pont aérien de Berlin par la suite. La plus grande charge jamais transportée par cet oiseau prodige, qui était conçu à l'origine pour transporter seulement 6 000 livres, s'est probablement produite pendant le pont aérien. Le dernier jour où les Goonies ont parcouru les couloirs de vol vers Berlin avant que les quadrimoteurs Douglas C-54 Skymasters ne prennent le relais, un C-47 a été chargé par erreur de près de 13 000 livres de planches d'acier percées destinées à l'aéroport de Tempelhof. Lorsque le pilote a vérifié le manifeste avant le décollage, il lisait « Réticent à voler, l'avion a emprunté toute la piste de l'aéroport de Wiesbaden pour décoller, mais le pilote a pu l'insuffler prudemment dans le flux du trafic aérien et l'a volé à Berlin à plein régime.

De nombreux Gooney Birds volent encore dans toutes les régions du monde dans leur configuration structurelle d'origine, mais Warren Basler d'Oshkosh, Wisconsin, a fait de la recherche et de la modernisation des DC-3 un travail de toute une vie. Opérateur de base fixe à l'aéroport rendu mondialement célèbre par les spectacles aéronautiques annuels de l'Experimental Aircraft Association, il compte plus de 10 000 heures de vol de fret et de passagers avec des DC-3 et dispose d'un coin sur le marché pour les embellir pour les transports exécutifs.

Le titre de gloire de Basler est la résurrection des DC-3 et leur introduction dans l'ère spatiale par l'installation de moteurs à turbine qui utilisent du carburéacteur au lieu de l'essence à indice d'octane 90 de plus en plus rare. Basler installe des moteurs Pratt & Whitney PT6A et des hélices à cinq pales, et appelle l'avion le Basler Turbo-67. Sa nouvelle puissance et ses nouvelles capacités de transport étonnent même les plus incertains des anciens conducteurs de Gooney Bird. Étendu d'environ 3 pieds et considérablement renforcé, il peut accueillir 38 passagers (ou 40 soldats), a une portée de 2 140 milles marins et peut rester en l'air pendant 13,4 heures. La vitesse maximale est évaluée à 210 nœuds et le plafond monomoteur est de 26 900 pieds. La limite de charge utile a été étendue à 13 750 livres, avec une masse brute au décollage de 28 750 livres.

Le Basler Turbo-67 est maintenant piloté par le US Forest Service, quatre forces aériennes latino-américaines et des sociétés américaines effectuant des levés géophysiques et une formation de parachutistes. Basler en utilise un certain nombre dans sa propre compagnie aérienne charter, transportant du fret et des passagers.

Basler n'a cependant pas été le premier à attacher des moteurs à turbine pour donner une nouvelle vie au Gooney. British European Airways a installé des turbopropulseurs sur un Dakota en 1951. Le regretté Jack Conroy en a converti plusieurs en y attachant trois moteurs PT-6A qu'il a appelé sa version le Tri-Turbo Three.

Ainsi, l'histoire du Gooney Bird continue sans fin en vue. Le regretté général Jimmy Doolittle a suggéré que sa durée de vie pourrait être illimitée. Il m'a dit une fois : "Je pense que ça durera tant qu'il y aura de la tôle."


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Douglas C-41 - Histoire

C'est une histoire de "bonne nouvelle" - "de mauvaise nouvelle".

Le premier simulateur DC-3 certifié au monde !

Le simulateur MPS DC-3 a récemment été certifié FNPT-II (équivalent au niveau 5 de la FAA) par la CAA néerlandaise. De plus, MPS a obtenu le statut d'opérateur. Il est désormais possible pour les pilotes de DC-3 de renforcer leurs connaissances et leurs compétences en pilotant le simulateur DC-3. Entre autres, c'est une excellente occasion de couvrir les démarrages, les atterrissages, les pannes de moteur directement après la rotation, la mise en drapeau des hélices, les procédures IFR et la re-familiarisation du poste de pilotage.

Dan Gryder est le dernier gars aux États-Unis à offrir du temps de siège gauche et des notes dans le DC-3. 2018 marque le début de la 18e année d'activité de Dan Gryder. Ne manquez pas cette rare opportunité !

Le cours DC-3 - est le DC-3 INITIAL pour Second in Command À l'heure actuelle, vous pouvez suivre les deux cours (combinés). C'est peut-être la seule fois dans l'histoire de l'aviation où des pilotes privés sont invités à piloter un vrai avion de ligne depuis le siège gauche - et à obtenir une vraie note qui va directement sur votre licence de pilote !

Fait du 75e anniversaire - Saviez-vous qu'un total de « 57 » DC-3 étaient à l'EAA Oshkosh 2010 ?

Photographie aérienne #1 - (Merci à Jim pour un tour dans son 'Mooney' - "N45RH"). - J'ai pris cette photo à 300 pieds au-dessus, le dimanche 25 juillet 2010, célébrant la réunion du "75e anniversaire" du Douglas DC-3. L'événement s'est produit à l'aéroport du comté de Whiteside (KSQI), dans l'Illinois. C'est un 'record du monde !! - 26 x DC-3 (et 1 x DC-2).

Axel Ebermann - Est un réalisateur de documentaires et il a passé les quatre dernières années à parcourir le monde avec l'aficionado hollandais du Dakota Hans Wiesman (photo ci-dessus). Hans, parcourt le monde à la recherche de pièces abandonnées de DC-3 qu'il fait don à des musées ou qu'il transforme en mobilier design DC-3. Axel dit : " Et quel voyage ce fut : Hans a convaincu les commandants de l'armée de l'air malgache de lui vendre leurs chantiers de ferraille "Dakota", a expliqué aux responsables thaïlandais pourquoi ils devraient lui retirer les extrémités des ailes avant de couler les avions pour construire des récifs artificiels et il s'est illuminé de joie quand il a trouvé la rare salle de stockage oubliée pleine de pièces Dakota dans la jungle colombienne".
Le résultat de ces aventures est le long métrage documentaire « Le chasseur de Dakota ».
Pour une bande-annonce, des photos, des histoires et de nombreux autres cadeaux gratuits, veuillez visiter : http://www.dc3dakotahunter.com

Trev Morson dit : " J'ai regardé le documentaire moi-même et non seulement c'est l'histoire incroyable d'un homme avec un énorme appétit de DC-3, c'est tout simplement un documentaire époustouflant et chaque passionné de DC-3 devrait le regarder.

AvionArt - DC-3 Furniture & DC-3 Artefacts à vendre ainsi que des nouvelles à jour de Hans Wiesman

Trev Morson dit : "Mon ami Hans l'a encore fait, tous les passionnés de DC-3 devraient lire ce livre ! -- Il est vraiment l'"Indiana Jones" du DC-3 !

Profitez de ces huit 75e anniversaire - Vidéos DC-3 - 26 juillet 2010 - cliquez sur chaque case pour la vidéo ci-dessous.


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10 raisons pour lesquelles les gens ont traité le général Douglas MacArthur d'« imbécile »

Le 17 juin 1932, 17 000 vétérans militaires américains de la Première Guerre mondiale et 25 000 de leurs amis et de leur famille se sont réunis à Washington, D.C. pour exiger le paiement anticipé de leurs primes de guerre de certificat de service. Bien que les primes ne devaient être versées qu'en 1945, la Grande Dépression avait frappé les États-Unis et ces vétérans se débattaient financièrement. Le général Douglas MacArthur, chef d'état-major de l'armée, a personnellement conduit les troupes américaines à chasser de force ses collègues vétérans, même si le futur général et président 5 étoiles, le major Dwight Eisenhower (en tant qu'assistant de MacArthur) lui a conseillé de ne rien avoir. à voir avec l'expulsion. Le major George Patton, futur général et héros de la Seconde Guerre mondiale, a personnellement dirigé une charge de cavalerie contre les anciens combattants qui protestaient, y compris un homme qui avait sauvé la vie de Patton pendant la Première Guerre mondiale. L'utilisation de la force militaire contre des anciens combattants américains non armés n'est qu'un des 10 choses sans doute honteuses ou stupides que nous énumérons ici pour démontrer pourquoi certaines personnes pensent que Douglas MacArthur était un imbécile, pas un héros.

Creuser plus profond

10. Retour aux Philippines .

Bien que les Japonais auraient pu être vaincus plus tôt si les États-Unis avaient suivi une stratégie différente, MacArthur a insisté pour reprendre les Philippines d'abord pour satisfaire son propre ego et se vanter de son « je reviendrai ». Quel ego ! Peut-être que « Nous reviendrons » aurait été plus délicat.

9. Acceptation du paiement des Philippines, 1942.

Un sale petit secret gardé secret jusqu'en 1979 était le fait que MacArthur, déjà payé en tant que général américain et aussi en tant que Field Marshall philippin, a reçu une prime de 500 000 $ par le président des Philippines. En revanche, Dwight Eisenhower s'est également vu offrir de l'argent par le président philippin Quezon, mais a eu la classe de le refuser.

8. Vanité.

Après avoir été nommé chef d'état-major de l'armée, MacArthur a commencé à s'appeler "MacArthur" dans une sorte de forme alambiquée de "nous royaux". Il travaillait également à son bureau portant un kimono japonais fantaisie et fumait ses cigarettes dans un fume-cigarette orné de bijoux. Non seulement il s'est vanté imprudemment de retourner aux Philippines, mais quand il est revenu, il a été déposé de la rampe de la péniche de débarquement directement sur la plage. Cela ne convenait pas à ce chien publicitaire, alors il a fait reconstituer le débarquement et filmé de nouveau afin qu'il soit descendu dans l'eau et a pataugé jusqu'à la plage.

7. Vous vous trompez ! 1944.

Le 26 décembre 1944, MacArthur a annoncé que l'île de Leyte (une île importante des Philippines) était sécurisée et que seul un « nettoyage » était nécessaire. Après cette annonce, au cours des mois suivants, plus de 27 000 Japonais ont été tués à Leyte. À peu près à la même époque, le général Willoughby a estimé qu'il y avait environ 134 000 soldats japonais défendant l'île de Luzon (la plus grande île des Philippines), la prochaine cible majeure, et MacArthur a appelé avec dérision cette « couchette », alors qu'en fait il y avait en réalité 287 000 soldats japonais sur Luçon.

6. Immunité des criminels de guerre, 1945.

MacArthur a donné le redoutable Unité 731 les membres de l'armée japonaise immunité contre les accusations de crimes de guerre après la guerre afin d'obtenir leurs recherches sur la guerre des germes et d'autres résultats d'expériences humaines. Ces psychopathes meurtriers ont échappé à la justice à cause de l'erreur de calcul de MacArthur. Il a également refusé le conseil de forcer l'empereur Hirohito à abdiquer même si de nombreux membres de la famille royale lui ont demandé de forcer l'abdication. Les membres de la famille royale n'ont pas été poursuivis pour crimes de guerre même si l'empereur et certains des autres méritaient certainement d'être poursuivis.

5. Erreur de calcul sur le chinois, 1950.

Après avoir réussi à expulser les Nord-Coréens de la Corée du Sud et à remonter la Corée du Nord elle-même, MacArthur a été averti que la CIA estimait qu'environ 200 000 soldats chinois se trouvaient maintenant en Corée du Nord et que d'autres suivront. MacArthur s'est moqué de ces informations et les forces américaines ont été surprises et débordées lorsque les masses chinoises ont attaqué. La réaction de MacArthur fut d'envisager l'utilisation de poisons radioactifs contre l'ennemi !

4. Renvoyé pour insubordination, 1951 .

Après avoir répété maintes et maintes fois la question du président et de la politique nationale, sapant ainsi l'effort de guerre américain en Corée, MacArthur a été relevé de son commandement, une fin humiliante à une longue carrière. Le président Truman luttait puissamment pour éviter que la Troisième Guerre mondiale n'émerge de la guerre de Corée et MacArthur appâtait personnellement les Chinois et préconisait l'élargissement du conflit.

3. Parodie de la médaille d'honneur, 1942.

Après avoir été évacué des Philippines, laissant ses troupes à la mort et à la misère en tant que prisonniers des Japonais, MacArthur a reçu la Médaille d'honneur pour des raisons politiques, malgré le fait qu'il n'a fait preuve d'aucun héroïsme ou efficacité particulière dans la perte des îles. En effet, il était recroquevillé dans un bunker souterrain et refusait de sortir pour voir la situation ou pour rallier les troupes. Il était surnommé par dérision « Dugout Doug ». Dwight Eisenhower s'est personnellement opposé à cette récompense au général Marshall, mais a été rejeté.

2. Perte des Philippines, 1941-42.

Malgré les avertissements de Washington et les nouvelles de l'attaque de Pearl Harbor, les forces américaines et philippines dirigées par MacArthur ont été tellement prises par surprise que les forces aériennes à la disposition de MacArthur ont été détruites au sol dès le départ. Bien qu'il lui ait été demandé à plusieurs reprises d'initier les plans de guerre, MacArthur n'a rien fait, malgré le fait que son officier de l'air ait demandé la permission d'attaquer les bases japonaises à Formose. Bien qu'il soit plus nombreux que les Japonais, MacArthur réussit quand même à perdre les Philippines stratégiquement importantes. Dans sa hâte d'échapper aux attaquants japonais, MacArthur a abandonné Manille et l'a déclarée ville ouverte sans aucune consultation avec le commandant de la marine américaine, ce qui a entraîné la combustion de nombreuses tonnes de fournitures américaines pour éviter la capture par les Japonais.

1. Suppression de la prime de mars 1932 .

Il est déjà assez grave qu'un officier vétéran de l'armée ordonne à des troupes d'attaquer des vétérans de guerre sur leur chance, mais MacArthur a insisté pour diriger l'opération personnellement, ce qui est étrange pour un chef d'état-major de l'armée de le faire.

Question pour les étudiants (et abonnés) : Faire tu d'accord avec les critiques de MacArthur? Était-il un héros ou un crétin ? Merci de nous dire quoi tu pensez dans la section commentaires sous cet article.

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Preuve historique

Pour plus d'informations, veuillez consulter…

L'image en vedette dans cet article, une photographie du général MacArthur signant l'instrument de capitulation japonais de http://www.history.navy.mil/photos/images/ac00001/ac04627.jpg, est un travail d'un marin ou d'un employé de la marine américaine, pris ou fait dans le cadre de ses fonctions officielles. En tant que travail du gouvernement fédéral américain, l'image est dans le domaine public aux Etats-Unis.

Vous pouvez également regarder une version vidéo de cet article sur YouTube :

À propos de l'auteur

Le major Dan est un vétéran à la retraite du Corps des Marines des États-Unis. Il a servi pendant la guerre froide et a voyagé dans de nombreux pays à travers le monde. Avant son service militaire, il est diplômé de l'Université d'État de Cleveland, après une spécialisation en sociologie. Après son service militaire, il a travaillé comme policier et a finalement obtenu le grade de capitaine avant de prendre sa retraite.


Douglas C-41 - Histoire

Histoire du Niagara Buffalo Army Air Defence 1952 1970 par Paul Robitaille
- et addenda à ce qui précède
est un excellent, avec des références, l'histoire de la défense aérienne aux États-Unis,
puis il devient local pour donner une perspective locale. Remarque : des parties de la page .html suivante sont copiées à partir de
« Une histoire de l'ingénierie et de la science dans le système Bell : service national dans la guerre et la paix (1925-1975) ».
Ils sont "copiés avec la permission d'AT&T" selon Frank Politano le 27 juin 1997.

  • un peu d'amusement Klein Heidelberg - un système radar bistatique de la Seconde Guerre mondiale qui avait des décennies d'avance sur son temps, - les Allemands ont utilisé les émetteurs radar britanniques Chain Home comme illuminateurs pour détecter les bombardiers alliés s'approchant de l'Allemagne :-| (copie locale - 2,7 Mo
  • Le SCR-270B américain a détecté un Japonais approchant de Pearl Harbor
  • Prédicteur Kerrison
  • T-10 Gun directeur (entrées optiques) (débuté en 1940)
  • M-9 Gun Director (avec entrées radar)
  • ? Chute d'eau ?
  • M-33 Gun Director (avec entrées radar et radar d'acquisition) (début 1944)
  • Un "Antiaircraft Journal" de 53 pages daté de novembre-décembre 1953 qui donne la réflexion actuelle de l'armée américaine (publique) sur le problème antiaérien. Canons et missiles - 7 méga-octets, .pdf

Les directeurs de canon sont les systèmes qui acceptent les positions cibles, effectuent diverses corrections de pointage pour la vitesse de l'obus, le temps de vol de l'obus, la chute d'obus d'une ligne droite due à la gravité, le ralentissement de l'obus dû au frottement de l'air, etc.

Avant la Seconde Guerre mondiale, les directeurs d'armes à feu utilisaient généralement des composants mécaniques pour faire ces "calculs". Il s'agissait d'ordinateurs « analogiques » car les nombres n'étaient pas utilisés en interne. Au lieu de nombres pour représenter les distances, la distance mécanique, la pression ou d'autres variables mécaniques ont été ajoutées ou soustraites ou multipliées ou différenciées ou intégrées ou autre. Une règle à calcul (quelqu'un s'en souvient ?) est un exemple d'ordinateur analogique à commande manuelle.

Ces ordinateurs analogiques mécaniques étaient des machines de précision et difficiles à construire. (Ils étaient beaucoup plus difficiles à fabriquer, à compenser en température et à calibrer qu'un moteur d'avion.) De plus, la technologie semblait être proche de ses limites techniques.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, la question se posait de savoir comment construire les milliers de ces machines de précision qui seraient nécessaires rapidement. La décision a été prise d'utiliser des ordinateurs analogiques électroniques au lieu des ordinateurs analogiques mécaniques. Moins de personnes qualifiées critiques seraient nécessaires pour les ordinateurs analogiques électroniques.

Le T-10 a été le premier ordinateur analogique électronique conçu pour diriger les canons antiaériens. Le développement a commencé à la fin des années 1940. L'ordinateur « utilisait une tension continue de polarité positive et négative pour représenter la position actuelle et future de la cible, ses composantes de vitesse, etc.

L'avion a été suivi par deux opérateurs (un suivi en élévation et un suivi en azimut) à l'aide de télescopes de type transit. La portée de l'avion (toujours un problème intéressant) provenait d'un radar asservi aux télescopes.

Le directeur du canon T-10 était en test de développement lorsque Pearl Harbor a été bombardé. Ses performances étaient à peu près aussi bonnes qu'un réalisateur mécanique, et il y avait de nombreuses façons de l'améliorer encore.Une version pour les Britanniques s'appelait le T-24 et était utilisée avec le 4,5 britannique dans le canon antiaérien. Une version de production du T-10 (avec quelques améliorations de conception) pour les États-Unis s'appelait le M-9 et était utilisée sur de nombreux fronts à partir du début de 1943.

Le radar SCR-584, un produit du Radiation Laboratory du M.I.T., était équipé de potentiomètres de type M-9 dans le cadre de sa fonction de sortie. Cela a rendu l'interconnexion du SCR-584 et du directeur M-9 très simple et directe.

Cette configuration, ainsi que le fusible de proximité (VT) très utile, était le système de pointage du canon qui a eu tant de succès contre le V-1 allemand "Buzz Bomb".

? Chute d'eau ?

Nous avons maintenant un Wikipédia et ses infos :-))

Diverses personnes aimables ont envoyé des URL intéressantes. "4of" envoyé http://www.luft46.com/missile/wasserfl.html . Un nom de développement est "Bickebo". Dan Lasley a envoyé http://www.df.lth.se/

triad/rockets/therocket.html qui montre une photo d'une personne en uniforme allemand utilisant un joystick, contrôlant vraisemblablement un Wasserfall.

Certaines personnes suggèrent que le Wasserfall est un ancêtre direct du Nike.

Eh bien, peut-être -
Je suggère que les gens envoient des roquettes dans le ciel depuis environ un millier d'années - l'histoire chinoise n'est pas mon point fort - et pour tous, sauf les 50 dernières années, les roquettes ont été des armes militaires inférieures à la normale - le problème étant l'orientation. La chanson nationale américaine mentionne "Rocket's Red Glare" de la guerre de 1812, lorsque les Britanniques disposaient en fait de quelques navires équipés de roquettes destinées à faire des dégâts. L'expérience a été de courte durée - tout comme l'expérience de Wasserfall par les Allemands.

Je propose que ni les Britanniques en 1812, ni les Allemands en 1944, n'aient pu rapprocher ces ogives de roquettes suffisamment près des cibles réelles pour faire suffisamment de dégâts pour que l'effort en vaille la peine. Expériences ratées.

Il n'y a aucune trace à ma connaissance qui suggère que le guidage allemand du Wasserfall (guidage visuel avec contrôle par joystick) a été un succès. Il y a une suggestion que le Wasserfall aurait explosé en détectant acoustiquement le bruit des moteurs d'avion (fusible de proximité acoustique). Je suggère qu'un microphone monté sur un missile supersonique entende tellement de bruit de missile et de vent qu'il ne détectera jamais le bruit du moteur/hélice de l'avion cible.

Tout le projet Wasserfall me semble être des ingénieurs en jeu, pas un travail sérieux.

  • suivi radar sophistiqué de cibles et de missiles,
  • guidage de commande informatique,
  • des commandes suffisantes dans le missile pour un vol stable,
  • une méthode raisonnable de guidage du commandement,
  • une méthode fiable pour faire exploser l'ogive à un bon endroit près de la cible

C'était la prochaine génération de directeur d'armes à feu. La combinaison SCR-584/M-9 avait été principalement entrée d'angle optique, avec une assistance de portée du radar.

Le M-33 était entièrement équipé d'un radar (angles et portée) avec un télescope pour assurer visuellement que la cible poursuivie était en fait de type hostile. Plus de détails :-))

  • Le radar d'acquisition (inchangé). Nos empreintes radar d'acquisition portaient le titre "M-33". La portée et les contrôles du PPI semblaient très similaires.
  • La plupart des composants informatiques. Y compris les amplificateurs CC, les commutateurs à zéro, .
  • Tableaux de tracé
  • Consoles de suivi. Y compris les A-Scopes, la portée PPI, la portée de l'indicateur de précision, les poignées de suivi, les contrôles, .

    "Le premier programme de défense antimissile sol-air de l'armée était basé sur un mémorandum du 17 août 1944 écrit par le 1er lieutenant Jacob W. Schaefer, de l'armée américaine (Ordnance), un ancien employé de Bell Telephone Laboratories. Schaefer a proposé le développement d'une radio - une fusée antiaérienne contrôlée qui pourrait être utilisée pour protéger de vastes zones cibles contre les attaques de bombardiers. La proposition décrivait le concept de guidage de commande : un radar poursuivant la cible, un second radar poursuivant le projectile, avec des commandes de direction fournies au projectile par un ordinateur pour permettre l'interception.

Des copies du mémorandum ont été envoyées à la Radio Corporation of America (RCA) et au Bell Telephone Laboratory (BTL) pour examen et commentaires. En février 1945, l'U.S. Army Ordnance Corps et l'Army Air Force ont demandé à Bell Labs d'explorer la possibilité de .

En juin 1945, Bell Labs et sa branche de fabrication, Western Electric, ont commencé le développement du nouveau système, Douglas Aircraft Company a été sélectionné comme principal sous-traitant pour concevoir et fabriquer le missile, le propulseur et l'équipement de lancement. Le programme a été lancé par le contrat W-30-069-ORD-3182 . "

De nombreuses entreprises ont fourni des outils, des petites pièces, des pièces de missiles majeurs et du matériel de soutien au sol. La plupart des assemblages radar, des assemblages informatiques et de l'équipement de contrôle de batterie ont des marquages ​​et des numéros de pièce Western Electric.

Western Electric était l'entrepreneur principal.
Douglas Aircraft a conçu et construit les missiles, avec une grande contribution de Western Electric (selon [email protected])

Une page Web de White Sands Missile Range contient des images intéressantes des premiers Nike Ajax et du booster inhabituel.

À mon avis pas si humble, je pense qu'ils ont fait un très bon produit.

" Le projet Nike, nommé d'après la déesse ailée de la victoire dans la mythologie grecque, a vu le jour en février 1945 lorsque l'US Army Ordnance Corps et l'Air Force ont demandé aux laboratoires Bell d'explorer les possibilités d'un nouveau système de défense antiaérienne pour combattre les futurs bombardiers ennemis envahissants. territoire ami à des vitesses et à des altitudes si élevées que l'artillerie conventionnelle ne pouvait pas y faire face efficacement. Cette étude a abouti à un rapport verbal en mai 1945 suivi en juillet 1945 d'un document écrit appelé le rapport AAGM (« A Study of an Antiaircraft Guided Missile système"). Cette proposition clairvoyante représentait les résultats de cinq mois d'études très intensives menées par un petit groupe de scientifiques et d'ingénieurs très soudés, qui comprenait WA McNain, HW Bode, GN Thayer, JW Tukey et BD Holbrook. Il était d'une importance vitale pour assurer le développement d'une nouvelle arme si rapidement qu'elle pourrait être tactiquement disponible au moment où n'importe quel ennemi pourrait avoir un haut-sp eed, bombardiers à haute altitude en opération tactique. Par conséquent, le groupe d'étude a postulé que l'équipement de défense devrait être dérivé, dans la mesure du possible, de dispositifs, de méthodes et de techniques bien connus et compris. En outre, a fait valoir le groupe, son développement ne devrait pas attendre les résultats de projets de recherche qui étaient encore dans une phase de succès incertain, tels que ceux sur les statoréacteurs, les carburants radicalement nouveaux et les techniques de guidage ou de ralliement radicalement nouvelles. Un autre axiome de la philosophie de conception du système était que le projectile non réutilisable devrait être aussi simple et peu coûteux que possible et laisser ainsi l'équipement le plus complexe et le plus coûteux au sol, où il bénéficierait d'un entretien de routine et d'un environnement le moins sévère. Cet aspect de la philosophie de conception a été maintenu grâce à quelque 30 années de travail des Laboratoires Bell sur les systèmes de défense aérienne.

  1. un missile fusée supersonique devrait être lancé verticalement sous la poussée d'un propulseur à combustible solide, qui serait largué à la fin de sa fonction
  2. puis, autopropulsé par un moteur à combustible liquide, le missile doit être guidé vers une interception prévue dans l'espace et exploser par des commandes de télécommande et
  3. ces commandes devraient être transmises par des signaux radio à un moment déterminé par un ordinateur au sol associé à un radar qui suivrait à la fois la cible et le missile en vol.

Immédiatement après la présentation verbale du rapport de l'AAGM en mai 1945, l'Army Ordnance Corps, avec l'accord de l'Air Force, assuma l'entière responsabilité du projet Nike et chargea Western Electric et Bell Laboratories de l'entière responsabilité de son développement. Les Laboratoires Bell se sont rendu compte que si son personnel d'ingénierie comprenait des experts exceptionnels dans les domaines de la radio, du radar, des communications, des mathématiques, des ordinateurs et des systèmes d'asservissement, le travail gagnerait à confier certaines tâches en dehors de ces domaines, notamment celles concernant les projectiles et leur propulsion, à spécialistes ayant une expérience antérieure dans ces branches de la technologie. L'intégration des efforts individuels dans une organisation fonctionnant sans heurts resterait la responsabilité de Western Electric et Bell Labs, l'entrepreneur principal. La Douglas Aircraft Company (et plus tard la McDonnel Douglas Astronautics Corporation), qui avait déjà été active dans le domaine des missiles pendant la Seconde Guerre mondiale, a été choisie comme principal sous-traitant pour la conception du missile, du propulseur et du lanceur. La relation avec Douglas s'est transformée en un partenariat essentiellement complet qui a duré les 30 prochaines années de travail dans la défense de la nation. En ce qui concerne cet effort d'équipe, le regretté général d'armée HN Toftoy, lorsqu'il présidait une présentation confidentielle devant l'Institut des sciences aéronautiques, a déclaré : « Il est intéressant de noter que le succès du projet dans ces conditions a été rendu possible par le les communications et le transport rapides fournis par les produits en temps de paix de deux entreprises - le téléphone et l'avion."

Ce qui suit est extrait des 17 pages suivantes de texte, de diagrammes et d'images de la même source et de la même section : "Le radar d'acquisition de recherche requis pour compléter le système était déjà en cours de développement dans le cadre du système antiaérien M33." . "L'un des principaux projets a été le développement d'un radar de poursuite avec un degré de précision jamais atteint auparavant. À l'automne 1945, une étude approfondie des mesures de fluctuation d'écho sur des avions en vol a abouti à la conclusion que les méthodes de lobage conique seraient inadéquates pour produire la régularité et la précision des données requises pour le système Nike. Des variations rapides d'amplitude d'écho de 20 à 30 décibels (dB) avaient été mesurées. Par conséquent, un radar plus précis dans lequel une mesure d'angle complète était effectuée à chaque impulsion, appelée monopulse, aurait à développer spécifiquement pour répondre à l'exigence de Nike d'un écart type d'un demi-mil de différence angulaire entre la ligne de visée vers la cible et le missile. large plage de réglage, pour obtenir la protection maximale contre le brouillage.Le département tube a donc développé deux magnétrons accordables pour la piste Nike (et M33) et la recherche ra dars - l'un un magnétron en bande X de 250 kW, l'autre un magnétron en bande S de 1 000 kW. J. P. Molnar était responsable du développement réussi de ces magnétrons avancés, accordables sur une bande de 12%. . " "En fin de compte, Western Electric a produit 358 batteries au sol et livré 14 000 unités de contrôle et de guidage de missiles à Douglas pour assemblage dans un nombre similaire de missiles Nike-Ajax. . "

Une personne qui souhaite rester anonyme a envoyé les photographies suivantes d'un test Nike Ajax. Les images sont tirées d'un film de l'armée américaine - tout comme le "domaine public" (et vraisemblablement non classifié).
La pyramide ressemble au principal bâtiment de protection pour les lancements sur ce qui s'appelait autrefois "White Sands Proving Ground" (le nom moderne est "White Sands Missile Range") comme arrière-plan pour un Nike Ajax. La forme finale du missile et du booster semble résolue. Notez la flamme non fumeuse du booster Nike standard.

Il s'agit de la carte de traçage X-Y, adaptée du système AA du canon M-33, normalement en position verticale devant l'officier de contrôle de batterie. L'encre verte utilisée dans les stylos de traçage était comme une tache et pouvait faire un gâchis terrible lors du rechargement des stylos. Cette unité était pilotée par l'ordinateur.

Une autre vue de la carte de traçage X-Y, avec une vue des baies de l'amplificateur CC de l'ordinateur Nike et de la baie du potentiomètre à droite du dos de la personne en arrière-plan. À droite de la baie du potentiomètre se trouve probablement la baie d'alimentation de l'ordinateur. L'ordinateur Nike est dans son facteur de forme final - quatre baies dans ce modèle.

Plus de détails sur l'ordinateur - notez les deux baies d'amplificateur CC avec un ?test ? baie entre eux. Le test? la baie n'était pas dans le système tel qu'il a été expédié sur le terrain. Les commutateurs ronds mis à zéro (avec les petites fenêtres dans un demi-cercle autour du centre) n'étaient pas utilisés dans ce facteur de forme dans Nike Ajax. La version de production semblait légèrement plus petite avec un centre uni.

Le tableau de pointage (un autre tableau de pointage « temps d'interception en fonction de l'altitude » n'est pas représenté), les écrans radar, un tableau de commutation téléphonique, divers commutateurs tels que l'IFF et le commutateur de lancement, et certains équipements radar d'acquisition, . serait dans le fourgon de contrôle de la batterie pour une utilisation sur le terrain.

Le rayon de destruction d'une telle ogive forcerait tout ennemi à espacer ses attaquants pour éviter de multiples pertes. Le changement de système qui en a résulté pour Nike-Ajax, initialement appelé Nike-B et plus tard Nike-Hercules, était de sorte que le système au sol puisse tirer à la fois des missiles Nike-Ajax et les missiles Nike-Hercules plus gros et à plus longue portée à partir de la même batterie. . Le radar d'acquisition du système Nike-Hercules était une version modifiée de celui utilisé dans Nike-Ajax, dont l'antenne ressemblait beaucoup à l'antenne M33 illustrée à la Fig. 7-2.

L'un des principaux changements a été l'introduction d'un amplificateur RF à tube à ondes progressives qui fournissait un récepteur à faible bruit offrant des performances de portée supérieures à celles du récepteur Nike-Ajax. Le radar de poursuite de cible a également été modifié pour offrir des performances à plus longue portée, obtenues en partie grâce à l'utilisation d'une antenne plus grande et plus efficace comme le réflecteur parabolique Cassegrainien. .

Les concepteurs ont établi les exigences d'un tel radar fonctionnant dans la bande L appelée "radar d'acquisition haute puissance" (HIPAR), et Bell Labs et Western Electric ont choisi General Electric pour le développer et le fabriquer. . La "mise à mort" d'un missile balistique Corporal en juin 1960 a marqué la première interception d'un missile balistique dans cette classe de performance. .

Une autre capacité du système amélioré, la capacité de détecter et de suivre des cibles dans des environnements de contre-mesures électroniques (ECM) sévères, a été démontrée avec le même succès. . Le succès de l'ensemble du programme Nike-Hercules est illustré par les 393 systèmes au sol Nike-Hercules produits par Western Electric dans ses usines de Caroline du Nord et les plus de 9 000 unités de guidage pour le missile Douglas Hercules. . "

Ken Behr a fourni une page montrant les livraisons d'Hercules par mois, avec une moyenne d'environ 10 systèmes par mois de 1958 à 1960.

de Bill Shaffer - mai 2007

Le site C-61 de Chicago-Gary Air Defence (45e brigade) à Lemont, dans l'Illinois, à l'ouest du centre-ville de Chicago, a été le site de la première installation Hercules à pointe nucléaire du pays.

Le capitaine Robert Lindemann a commandé l'activité de conversion sur le site, situé en toute sécurité sur le site du laboratoire national d'Argonne de la Commission de l'énergie atomique.

Les inspections de l'AEC et du DOD ont eu lieu presque quotidiennement.

Le commandant du 22e groupe Arty, le colonel Avery W. Masters, était également sur place pratiquement tous les jours.

La transition s'est déroulée sans heurts et le site a été opérationnel dans les délais et dans les limites du budget.

  1. balayer le faisceau TTR,
  2. augmenter la largeur du faisceau TTR,
  3. fournir des faisceaux récepteurs supplémentaires dans la même structure de focalisation TTR.

Je ne fournis pas plus d'informations que le système Nike Zeus car il n'a jamais été publié pour un déploiement à grande échelle.

  • Février 1945 - OCO et l'Army Air Forces passent un contrat avec Bell Telephone Laboratories pour étudier la faisabilité d'un système de défense antiaérienne utilisant des missiles guidés.(0)
  • 1946, le 9 février, Staline prononça un rare discours public dans lequel il suggéra que les guerres futures étaient inévitables jusqu'au triomphe ultime du communisme. Le magazine Time a qualifié les remarques de Staline de « la déclaration la plus guerrière prononcée par un homme d'État de haut rang depuis le jour de VJ ». Le juge de la Cour suprême, William O. Douglas, a qualifié le discours de « déclaration de la troisième guerre mondiale ». [William O'Neill, "American High: The Years of Confidence, 1945-1960" (New York, The Free Press, 1986), 66] (4)
  • 1948 juin - L'URSS bloque les liaisons ferroviaires et routières vers Berlin-Ouest. Les États-Unis et leurs alliés contrecarrent le « blocus de Berlin » avec un pont aérien massif avec un avion cargo atterrissant à Berlin toutes les trois minutes, jour et nuit. Après environ 6 mois, les Soviétiques autorisent à nouveau le trafic terrestre.
  • 1949 août - La Russie fait exploser une bombe atomique.
  • 1950 25 juin - Les troupes nord-coréennes armées d'armes de fabrication soviétique traversent le 38e parallèle, envahissant la Corée du Sud. (0) De nombreux auteurs déclarent que cela a déclenché l'inquiétude à grande échelle des États-Unis concernant les opérations militaires soviétiques contre la bombe atomique soviétique connue des États-Unis et les capacités des avions à long rayon d'action étaient la principale menace à cette époque. Les dépenses liées à la défense ont triplé au cours de l'année suivante.
  • 1950 Le 1er juillet, immédiatement après le début de la guerre de Corée, le commandement antiaérien de l'armée, communément connu sous l'acronyme ARAACOM, est activé.
  • 1950, novembre - Les forces chinoises rouges attaquent les forces de l'ONU (et des États-Unis) le long de la frontière nord de la Corée du Nord.
  • 1951 - La Chine rouge conquiert le Tibet
  • 1951 juillet - L'ARAACOM prend le commandement effectif des unités de défense aérienne de l'armée, un total de 38 bataillons d'artillerie antiaérienne depuis son quartier général à la base aérienne Ent, Colorado Springs, Colorado. La moitié de ces bataillons appartenaient à l'armée régulière et le reste à la garde nationale de l'armée.
  • 1951 - 16 août L'OCO a confié à Redstone Arsenal la responsabilité de superviser et de coordonner la phase de R&D du programme NIKE.(0)
  • 1951 (27 novembre) - Le missile Nike Ajax a intercepté un avion volant à 15 milles de portée, 33 000 pieds d'altitude et 300 milles à l'heure, marquant la première destruction réussie d'une cible aérienne par un missile guidé américain (2)
  • 1952 24 avril, démonstration à grande échelle du système de missile Nike entraînant la destruction spectaculaire d'un drone QB-17G (3)
  • 1953 - février Le chef de l'artillerie a transféré la responsabilité de la supervision technique d'une version améliorée du NIKE I (AJAX) à Redstone Arsenal. Le nouveau missile antiaérien s'appelait le NIKE B.(0)
  • 1953 - Formation Nike mise en place à Fort Bliss, (El Paso), Texas
  • 1953, juillet - Signature du "Cessez-le-feu" coréen - Les troupes américaines et chinoises cessent de s'entretuer
    - Environ 8 000 soldats américains "Missing in Action" - la plupart tués après leur capture
  • 1953 décembre Le NIKE I (Ajax) est devenu opérationnel au cours de ce mois.(0)
  • 1954 20 mars Le premier bataillon NIKE I (Ajax) est déployé tactiquement à cette date.(0)
    « sur un site temporaire à Fort George G. Meade, MD » (3)
    "Le premier Ajax opérationnel était le W-13T du côté ouest de Fort Meade, en mai 54
    - premier site PERMANENT opérationnel, enfin, pour lequel je n'ai pas trouvé de réponse. MK" de Mark Morgan novembre 2002, co-auteur "Rings of Supersonic Steel"
  • 1954 - Les premiers sites installés
  • 1955 - 13 janv. Le premier missile NIKE B (HERCULES) est lancé.(0)
  • 1955 (mai) - Installation du site C-41 au 63rd et Outer Drive, Chicago (grand événement pour moi -))
  • 1955 - SF-88L installé (juste au nord de San Francisco, en cours de restauration par le National Park Service et des bénévoles) installé (1)
  • 1955 (novembre) - Un missile Nike Hercules a détruit un missile cible supersonique voyageant à plus de 1 500 milles à l'heure à une altitude supérieure à 60 000 pieds. Il s'agissait de la première interception d'un missile cible supersonique à très haute altitude.(2)
  • 1956 15 novembre Le NIKE I a été rebaptisé NIKE AJAX à compter de cette date. De plus, le NIKE B a été renommé NIKE HERCULES, tandis que le NIKE II a été renommé NIKE ZEUS.(0)
  • 22 novembre La première bombe thermonucléaire soviétique est larguée au Kazakhstan depuis un avion en test, avec une force équivalente à 1,6 mégatonne de TNT. PBS - n'est plus sur le site PBS -
  • 1957 31 juillet, la ligne DEW (Distant Early Warning) est devenue opérationnelle. Publié par Bill Halstead
  • 1958 30 juin, première conversion d'un site Ajax en site Hercule. Sur le site C-03, Montrose/Belmont à Chicago (3)
  • 1958, la Chine rouge a commencé à bombarder les îles occupées par les forces nationalistes chinoises - Les systèmes antiaériens Nike se sont précipités à Taïwan - Les "escadrons de la mort" nord-coréens continuent de s'infiltrer/d'atterrir en Corée du Sud et de tuer, ralentit après 1995 ?
  • 1959 - SF-88L converti en Nike Hercules (1)
  • 1959, Un soulèvement tibétain écrasé par la Chine rouge - Le Dalaï Lama et 100 000 Tibétains s'échappent - bain de sang pour ceux qui n'ont pas échappé
  • . - La Garde nationale reprend certains sites Nike
  • 1960 (juin) - Un missile guidé anti-aérien Nike Hercules a localisé et abattu un missile balistique Corporal à White Sands Missile Range, marquant le premier missile balistique à être tué par un missile. (2)
  • 1969 - Avril 1969 Incident de la fusillade de l'EC-121 L'un des nombreux avions de surveillance américains abattus pendant la "Guerre froide" par les Soviétiques ou ses agents. Celui-ci a été réalisé par les Nord-Coréens à l'occasion du 57e anniversaire du dictateur nord-coréen Kim Il-Sung.
  • 1974 - les traités limitent considérablement les équipements anti-missiles (et anti-aériens)
    -- "chaque groupe ne peut avoir plus de 15 lanceurs à tir rapide"
    -- La plupart des lanceurs Nike aux États-Unis sont désactivés - à l'exception des sites du sud de la Floride et de l'Alaska, fermeture des sites Nike. Quelques détails
  • . - Fermeture de tous les sites Nike en Allemagne.
  • 1996 - de Jane's "Taiwan a retiré ses missiles sol-air Nike Hercules fabriqués aux États-Unis, vieux de 40 ans, qui seront remplacés par le système Tienkung 1 développé localement. Le ministère de la Défense a annoncé qu'il déploierait trois systèmes de défense aérienne modifiés, dont la livraison est prévue des États-Unis avant la fin de l'année, dans le district oriental de Nankang. (seules la Turquie, la Grèce, l'Italie et la Corée du Sud sont encore actives)
  • 2004 - La Grèce retire Nike et utilise Patriot.
  • 2005 - Au cas où vous ne l'auriez pas remarqué, la Chine rouge parle d'utiliser la force militaire pour conquérir ("unifier" en langage libéral) Taiwan

chrisp/nike.htm
(2) de http://michp753.redstone.army.mil/history/firsts/firsts.html
(3) de "Anneaux d'acier supersonique"
(4) « Ce que nous avons, nous le défendrons : une histoire provisoire et un plan de préservation pour le site Nike SF-88L, Fort Barry, Californie » par J.A. Martini et S.A. Haller, National Park Service GGNRA, San Francisco, CA, février 1998 Lien externe vers NPS, copie locale (870 kBytes)

L'armée révèle la défense aérienne par des missiles

De nouvelles unités seront prêtes l'année prochaine Formation en cours

WASHINGTON, 6 octobre 1952 (AP) L'armée a annoncé aujourd'hui qu'elle formait des bataillons antiaériens armés de missiles guidés. Les nouvelles unités, qui devraient être prêtes l'année prochaine, seront équipées du missile Nike qui, selon l'armée, est capable de traquer et de détruire un avion à 10 miles de distance à une altitude de plus de six miles. L'armée a déclaré que l'organisation des bataillons de missiles était justifiée par le succès de la production et des tests de missiles, des responsables de l'armée ont récemment révélé que les missiles étaient lus pour être fabriqués sur une base de chaîne de production.

Début de la formation La formation des officiers et des hommes des bataillons Nike est déjà en cours au centre de missiles guidés. Ft. Bliss, Texas, et au White Sand ? (N.M) terrain d'essai. Une étude intensive est également en cours pour déterminer quelles régions du pays seront finalement défendues par les unités de missiles guidés. D'autres unités devraient continuer à utiliser des canons antiaériens conventionnels pour le moment, en particulier dans les zones où une protection pourrait être nécessaire contre les avions volant à moyenne et basse altitude.

Le président demande un milliard pour la défense

Fonds de défense aérienne Des responsables de la défense ont déclaré aujourd'hui à un sous-comité que le projet de loi du Sénat prévoit 275 000 000 $ en fonds de défense aérienne, y compris davantage de sites de lancement de missiles guidés. Ils ont refusé pour des raisons de sécurité de mai où les sites seront situés. Mais la Maison Blanche a déclaré qu'une partie des fonds pour les missiles Nike seront dépensés pour des installations en Alaska. Le plus gros élément de la demande supplémentaire du président était de 945 977 000 $ pour l'acquisition et la construction d'ouvrages publics militaires. Il comprenait des fonds pour le logement familial et pour les voies d'accès aux nouvelles installations.

Installations de missiles Le secrétaire adjoint de l'armée George H. Roderick a déclaré au sous-comité que le projet de loi sur la construction militaire contient 85 000 000 $ pour des installations de missiles supplémentaires. Le premier programme, actuellement en cours d'exécution, prévoit de protéger 12 grandes villes et centres industriels avec les Nike, qui peuvent rechercher et détruire les avions ennemis avec ce qu'on a appelé « une précision surnaturelle ». D'autres fonds seraient utilisés pour étendre le réseau d'alerte radar à travers la partie nord du continent et pour renforcer les installations du commandement de la défense aérienne. Le secrétaire adjoint à la Défense, Franklin G. Floete, a déclaré que les projets inclus dans le projet de loi "amélioreront considérablement nos défenses actuelles".

L'équipement industriel ajoute souvent d'autres dangers potentiels, notamment du fluide hydraulique de 3 000 livres par pouce carré, des objets lourds qui peuvent tomber ou rouler sur des personnes, des tensions très élevées avec un potentiel de courant très élevé, des carburants à base de pétrole, des produits chimiques intéressants, etc.

L'équipement militaire comprend souvent d'autres risques potentiels, notamment des têtes de guerre, des propulseurs très inflammables (presque explosifs), des radars à très haute puissance, etc.

    Les systèmes Nike étaient bien sûr des armes à ogives explosives. L'armée avait une longue expérience avec les explosifs conventionnels (y compris les fusées à combustible solide) et les maniait assez bien.

(Un homme de maintenance sur notre site a essayé d'utiliser le radar de poursuite de missile comme mesure de contrôle des naissances. Il allumait le faisceau radar et montait sur le support du radar et se tenait debout devant l'antenne tous les soirs - pendant 15 minutes à une fois ! La méthode n'a pas semblé fonctionner car sa femme est tombée enceinte pendant les plusieurs mois qu'il a fait. Le père et le bébé allaient très bien !)

  • Acide nitrique fumant rouge (oxydant pour le carburant principal) - très corrosif pour l'équipement et dur pour la peau en cas de contact et dur pour les poumons en cas d'inhalation.
  • Diéthylhydrazine non symétrique (UDMH) (s'enflamme au contact de l'acide nitrique fumant rouge pour démarrer le moteur de fusée de soutien) - très dangereux en cas d'inhalation

Les produits chimiques ci-dessus et leurs dangers associés n'ont pas été inclus dans le modèle Nike Hercules. La Nike Hercules utilisait un moteur à combustible solide et était très ennuyeuse en comparaison.

Accidents Nike signalés

Ft. Hydromel, Maryland (W-13) 14 avril 1955
Middletown, New Jersey (NY-53) 23 mai 1958
Okinawa vers juin ou juillet 1959
?Gamme McGregor ? 1962 ou 3 ?
Corée ven. 4 déc. 1998

Une situation de tremblement de terre effrayante

Point du site, Anchorage, Alaska Vendredi 27 mars 1964

Pendant que j'étais en service, nous n'avons entendu parler que d'un seul accident grave, le lancement accidentel suivant, mais très peu de détails nous sont parvenus.
Merci à Ben Buja d'avoir déniché un article du Washington Post et de m'avoir rappelé l'événement)

Ce qui suit est tiré du New York Times, 15 avril 1955.

Le missile Nike Rogue s'enfuit et explose en vol
. une photo à trois colonnes de soldats observant des gens en tenues « ignifuges », .
Des soldats de l'artillerie, certains portant des combinaisons en amiante, récupèrent des fragments du missile explosé

" . WASHINGTON, 14 avril - Un missile guidé Nike, mal orienté, supersonique et chargé à tuer, s'est enfui de sa plate-forme de lancement à proximité de Fort Mead, Maryland, cet après-midi. L'explosion s'est produite à environ trois miles. L'altitude n'était pas Le missile géant a filé dans le ciel, brûlant un sergent alors qu'il décollait, et s'est effondré avec une énorme explosion au-dessus d'une zone peu peuplée. .

" . Le sergent Stanley C. Kozak d'Allentown, Pennsylvanie se tenait à sept pieds de distance pendant l'exercice " d'armes à feu ". Il a subi des " brûlures mineures ". Bataillon antiaérien, alors que sa position permanente était en cours de construction. La position est l'une des nombreuses mises en place autour de la capitale et d'autres zones cibles vitales.

". Un détonateur automatique a assuré l'explosion haut dans les airs de l'arme de vingt pieds, qui a un diamètre d'un pied. Une explosion au sol aurait causé des ravages près de la nouvelle autoroute très fréquentée entre Washington et Baltimore. . "

Bill Evans du site Web dit :

Le mieux que je puisse voir, c'était W-13, à la p146 de Rings of SSS. Mais ce n'était que temporaire et le Ft Meade n'était plus une batterie de tir après cela, mais était le QG de la 35e ADA Bde, ainsi que le BW Defence AADCP. J'ai vu quelque chose à propos de cet incident, quelque part. J'ai dit quelque chose à propos du missile passant au-dessus de la BW Parkway, qui est en fait juste à côté de Fort Meade.

George Evans, un vétéran de Nike et de l'armée depuis 26 ans, rapporte :

Il y a eu quatre accidents Nike graves, dont je suis au courant au cours de l'histoire du système.

Le premier était l'accident qui s'est produit à Ft Meade, dans le Maryland, peu de temps après le premier déploiement du système. Quelques années après l'accident, j'ai eu le plaisir de servir avec l'Adjuc Chester Joswick en Allemagne, qui était l'adjudant de lanceur sur ce site lorsque l'accident s'est produit. Il m'a relaté les faits suivants :

Comme cela s'est produit peu de temps après le déploiement du système Ajax, les procédures d'exercice de l'équipage n'avaient pas été entièrement affinées. Les procédures en place à l'époque consistaient à connecter le câble d'amorçage à chaque fois que la batterie était appelée aux stations de combat pour suivre un climatiseur inconnu. Ce qui est étrange ici, c'est qu'ils ont laissé la goupille de support de joug en place. La batterie a été appelée aux stations de combat. L'équipage de la section a fait ses vérifications, y compris la tension parasite sur le lanceur.

L'équipage descend alors dans la salle de section à l'exception du chef de section qui reste au-dessus du sol pour s'assurer que le lanceur est relevé et verrouillé. Dès que le lanceur était en place, le missile a quitté le lanceur. Étant donné que le support de joug avant était toujours en place et a immobilisé le missile en quittant le lanceur a déchiré le ventre (tunnel #3) et a fait plonger le missile au lieu de monter tout droit. Le missile a ensuite volé, horizontalement à basse altitude, jusqu'à ce que le propulseur brûle, puis a heurté le sol à proximité de l'autoroute Washington-Baltimore. Le moteur de soutien du missile n'a jamais tiré et les ogives n'ont pas explosé. Il y a eu un incendie causé par le carburant et le comburant, mais n'a causé que peu ou pas de dommages.

  • Pour un rapport officiel, voir ici dans Nike Ajax Monograph.
  • de James Newman - "J'ai récemment reçu une copie de l'explosion du Nike Ajax du 22 mai 1958 sur le site de Nike NY-53, dossier du Sous-comité permanent du Sénat sur les enquêtes des Archives nationales." - 17 MByte pdf, reçu le 16 mai 2017
    - aussi ce rapport beaucoup plus court.
  • Mike Donovan a envoyé un article qu'il a écrit - ajouté le 29 octobre 201
  • Charles Everett a envoyé ces images en mai 2013
    Notez l'avis de droit d'auteur "AP WirePhoto" Notez l'avis de droit d'auteur "AP WirePhoto".
    Réorganisé pour une visualisation plus facile
  • Mike Barnes a envoyé ces images en décembre 2010
  • Quelques photos prises un jour après l'accident - sauvées des poubelles de la 1ère région ARADCOM 25 ans plus tard par George Evans. George dit "Ces photos montrent comment vous pourriez vraiment passer une mauvaise journée sur l'un de ces sites si vous faisiez des choses stupides."
  • Un rapport sur un autre site Web (environ à mi-chemin de la longue page).
  • Greg Brown a trouvé ceci - (Texte - copie locale) - Mai 2014

cintreuse/nike.html

"L'explosion de Nike à . Middletown, NJ, base Nike en 1958. Des techniciens travaillaient sur la fusion d'ogives pour les missiles Ajax lorsqu'une alerte a été déclenchée. En conséquence, pendant que les missiles étaient modifiés, il y avait 8 autres missiles Ajax en place à la superficie du site.

"Lorsque l'explosion s'est produite, une réaction en chaîne a entraîné l'explosion d'ogives de missiles, de carburant et de fusées d'appoint, dispersant des débris sur des kilomètres autour de la zone. Ce fut tout un événement et tous les journaux de la région ont même retenu l'attention de la presse nationale. L'armée avait vendu au public l'idée que les sites Nike étaient « aussi sûrs que les stations-service » et une publication (Newseek ?) a dit que la station-service avait finalement explosé !

"Sur Sandy Hook, il y a un mémorial aux soldats et aux techniciens du matériel civil qui ont été tués dans l'explosion. C'est à "Guardian Park" où un étage supérieur Nike Hercules et (jusqu'à assez récemment) un étage supérieur Ajax étaient exposés. L'Ajax a été renversé lors d'une tempête et va être réparé."

  • Une modification était en cours sur chaque missile Nike Ajax.
  • La modification avait été effectuée sur d'autres sites sur des centaines d'autres missiles sans incident.
  • Explosion sur le site Nike de Middletown, N.J. vers 13h15. Jeudi 23 mai 1958.
  • "L'explosion est survenue quelques heures après que l'armée eut annoncé qu'elle transformait la base ici et huit autres installations Nike dans le nord du New Jersey d'Ajax en missiles Hercules. Les Hercules donneraient à la zone une capacité de défense atomique." (Comment est-ce pour le timing?)
  • Dix morts, six étaient des hommes enrôlés dans l'armée et quatre étaient des civils. Deux hommes de troupe grièvement blessés. Un autre homme enrôlé est sorti de l'hôpital après un séjour de moins de 24 heures.
  • Aucune blessure signalée à l'extérieur de la base. Moins de 1 000 $ de réclamations pour dommages en dehors du site signalés. (comme rapporté dans le journal du dimanche)
  • Une seule fosse de lancement et son équipement de lancement ont été gravement touchés (d'après les preuves photographiques). Huit missiles ont été détruits, d'importants dégâts aux lanceurs et à l'équipement de lancement, aux camionnettes et à l'automobile civile.
  • Des débris de missiles et vingt-quatre têtes de guerre trouvés dans un rayon de près de 3 milles. (? Si 24 têtes de guerre (3 par missile) ont été trouvées, qu'est-ce qui a explosé?) Un propulseur trouvé à 800 mètres. (Ne s'est pas allumé ?)
  • "Le colonel Francis K. Newcomer du département des missiles de l'armée au Pentagone a expliqué le changement de mécanisme d'armement qui a été effectué lorsque la détonation s'est produite. support, à l'aide d'une perceuse électrique et d'un alésoir à main."

J'ai été affecté en tant qu'analyste de bandes de missiles pour l'unité de pratique du service USARADCOM, chaîne McGregor, de juin 1962 à avril 1963.

Si je me souviens bien, l'unité française s'est rassemblée, a passé toutes les vérifications préalables, est passée au statut de tir, Herc a quitté le pad, décontracté, se dirigea vers El Paso, le commandement a été donné de faire éclater le missile. On dirait qu'il y a eu des morts et des blessés parmi les Français et le personnel des unités de tir. Ne me souviens pas de tous les détails

De : Charles Rudicil. 6 novembre 1998

Ed, Doyle Piland m'a demandé de vous envoyer les informations que j'ai sur l'accident qui a eu lieu avec un booster sur le site 8 à Okinawa. Je n'aime pas l'admettre, mais ma mémoire n'est plus aussi bonne qu'avant. Je ne me souviens pas quand c'est arrivé. Et je n'ai pas été témoin de l'accident réel. Mais je vais vous raconter ce dont je me souviens de l'événement, et peut-être que quelqu'un d'autre pourra combler les blancs.

Comme vous le savez, le site 8 était situé à la base aérienne de Naha et l'atelier de soutien des missiles était à Machinato. Je travaillais dans l'atelier d'assistance et je me souviens encore aujourd'hui du son que nous avons entendu lors de l'accident. Après avoir entendu de nombreux lancements auparavant, nous pensions que c'était ce que c'était, mais nous n'avons rien vu s'envoler, alors nous avons tous pensé que cela devait être une explosion. Il n'a pas fallu longtemps pour que les faits commencent à entrer dans la boutique.

Un sergent et 2 autres effectuaient des « vérifications de tension parasite » à l'aide du testeur Squib. Les tests ont été effectués au-dessus du sol avec le lanceur en position basse. Je ne sais pas combien de tests ont été effectués avant celui-ci, mais lorsque le testeur a été appliqué à celui-ci, le propulseur s'est allumé, envoyant le propulseur et le missile hors du rail horizontalement, traversant la barrière de sécurité, traversant la plage et atterrissant dans le eau au large. Lors de l'impact avec l'eau, le missile s'est brisé et l'ogive a sauté à travers l'eau comme un rocher plat avant de finalement couler.

Les trois membres d'équipage du lanceur ont été tués sur le coup par le backblast du booster, si je me souviens bien. Plus tard, je me souviens avoir vu les empreintes des bottes du sergent dans le hardstand où il se tenait directement à l'arrière du booster. On m'a dit que les bottes devaient être retirées du support.

Inutile de dire qu'il était extrêmement difficile d'amener quelqu'un à effectuer des contrôles de tension parasite pendant longtemps après cela.

Mon souvenir de la cause de l'accident était qu'il y avait eu beaucoup d'eau qui était récemment tombée et que certains des câbles étaient trempés et gisaient dans l'eau dans leurs conduits dans toute la zone du lanceur. Le MICOM a immédiatement mené une enquête sur le Squib Tester et a envoyé un MWO urgent pour empêcher qu'une telle chose ne se reproduise. Je sais que pendant des mois, nous aidons les gens à modifier les testeurs Squib et à sécher les câbles. Le programme câble DX n'a ​​jamais été aussi demandé !

J'aimerais pouvoir me souvenir de plus de détails, Ed, mais le temps a fait des ravages sur mes installations mentales. J'espère que cela vous sera d'une certaine utilité.

Vous faites un excellent travail avec le site Web. Continuez votre bon travail.

De : Doyle Piland. dim. 23 mai 1999

Ed et Don [Bender] :

Ci-joint un compte rendu de l'accident avec le missile Nike Hercules sur Okinawa en 1959. Ce sont les souvenirs de Timothy Ryan, qui était là, sur place, au moment où l'accident s'est produit. Je soupçonne que c'est le compte le plus crédible que nous ayons vu. Une correspondance ultérieure de Tim dit qu'il ne sait pas si le missile avait une ogive nucléaire ou non. Sur cette base, je soupçonne que c'était une ogive HE. S'il s'agissait d'une arme nucléaire, toute personne présente aurait été interrogée et débriefée pendant des heures et des heures. Je suis sûr qu'ils auraient su qu'il y avait quelque chose de spécial à propos de ce missile.

Okinawa 1959
Accident de Nike Hercules sur le site 8 (base aérienne de Naha)

Le 207th Ordnance Platoon est arrivé à Okinawa en janvier 1959. Nous étions stationnés au poste militaire de Machinato. En raison d'un arriéré de travail, nous avons été temporairement affectés pour aider le 96th Ordnance Detachment à effectuer un soutien direct au lieu de notre mission initiale en tant que peloton de maintenance lourde. Cette affectation temporaire a duré plusieurs mois, si je me souviens bien.

L'accident s'est produit un vendredi, le vendredi même qui était notre dernier jour d'assistance directe. À partir du lundi suivant, nous allions enfin travailler en tant que peloton de maintenance lourde, ce qui signifiait ne plus nous déplacer sur les sites. Nous sommes arrivés au site 8 qui était à la base aérienne de Naha et avons commencé à travailler, probablement en installant des modifications, à l'intérieur de la zone du lanceur, sur l'un des lanceurs souterrains juste après le premier lanceur. Je suis remonté chercher quelque chose et l'un des officiers de batterie m'a dit de faire sortir mes hommes de la zone, ils allaient en "alerte bleue". J'ai appelé en bas pour que tout le monde sorte, nous sommes montés dans notre camion et sommes passés à nouveau devant le premier lanceur.

Nous étions à côté de la cabane des gardes en train de regarder les préparatifs, c'était un truc intéressant pour nous, les gars de l'Ordnance, parce que nous n'avions jamais vu une batterie de missiles entrer en action auparavant. On nous a demandé de nous éloigner de la zone de lancement parce qu'ils allaient lever ce missile.Alors que nous nous éloignions, il y a eu une énorme explosion, j'ai pensé que nous étions bombardés par l'avion qui avait causé cette "alerte bleue". Nous avons plongé derrière un bâtiment avec de la terre et des pierres qui pleuvaient sur nous. Quand les choses ont cessé de tomber, nous nous sommes levés et nous nous sommes dirigés vers la zone du lanceur. J'ai entendu des gens gémir et j'ai pu voir 2 ou 3 hommes allongés par terre. Je me suis alors rendu compte que le lanceur était toujours en position basse et que le missile n'était pas là !

Nous avons couru à l'intérieur de la clôture et avons essayé de faire tout ce que nous pouvions pour ceux qui étaient blessés. Un homme, apparemment celui qui tentait de connecter le premier câble à l'arrière du premier booster, était mort avec une jambe arrachée et une terrible blessure à la tête. Je suis allé voir un autre homme qui était grièvement blessé mais conscient avec sa veste de travail et son maillot de corps complètement arrachés de son corps et sa peau pelée et brûlée par l'explosion. J'ai mis ma veste de fatigue sur le haut de son corps et mon maillot de corps sur sa jambe qui était également blessée. D'autres personnes étaient également occupées à aider tous les autres hommes blessés.

Plus tard, j'ai remarqué que la clôture anticyclonique, derrière l'endroit où le missile était positionné, était déformée par l'explosion et que la cabane de garde, où nous nous trouvions plus tôt, avait les fenêtres soufflées. Je me suis approché de l'avant du lanceur et j'ai vu un trou déchiré dans la clôture où le missile l'avait traversé. Le missile était à plusieurs centaines de mètres, sur ce que je pense être une zone semblable à une plage. Il a été assez mutilé mais toujours en un seul morceau, je pense.

Nous avons découvert plus tard que la cause présumée de l'accident était un court-circuit dans le lanceur qui n'a pas été détecté par le testeur de pétard que plusieurs personnes ont déclaré avoir vu l'homme utiliser avant de tenter de connecter le câble au booster.

C'est à peu près tout ce dont je me souviens de cette horrible expérience. C'est un peu vu que c'était il y a 40 ans. Nous avons eu beaucoup de chance de ne pas être parmi les blessés ou les morts, nous sommes passés si près.

Je ne me souviens pas avoir entendu parler du nombre de morts ou de la façon dont les blessés s'en sortaient.

De : Carl Durling. 7 février 1999

Ed :
Je suis arrivé sur le site de Naha le 18 janvier 1960. L'incident était encore très discuté et, si je me souviens bien, il s'est produit vers juin ou juillet 1959.

Ils avaient fini d'assembler le missile (Nuke) et se préparaient à le lever pour des tests électroniques avec le MTR. Dans l'histoire précédemment donnée, il est mentionné que le missile a traversé la piste. Ce n'était pas le cas. La zone des lanceurs était de l'autre côté des pistes de la zone IFC, et les lanceurs faisaient face à la mer ouverte. Un tir horizontal l'aurait transporté à travers une clôture, au-dessus d'une plage (patrouillé par les députés sur place) et dans la mer.

Je ne connais que deux personnes tuées et une blessée. Jamais entendu parler d'un député tué. La cabane de garde n'était pas derrière les lanceurs de missiles. En tant qu'opérateur MTR de remplacement, on m'a fait visiter la zone de lancement et j'ai été informé des mesures préventives mises en place en raison de l'incident. Il y a eu un débat pour savoir si le verrouillage par le MTR peut avoir causé la tension parasite.

Nos radars étaient suffisamment hauts pour pouvoir se verrouiller alors que le missile était en position horizontale. Ainsi, des tests étaient parfois effectués avant que le missile ne soit levé afin de gagner du temps. Cette procédure a changé et aucun verrouillage n'a été autorisé jusqu'à ce que le missile soit vertical.
Carl Durling

Article traduit par Jos Weijenberg
de http://english.ryukyushimpo.jp/2017/11/01/27963/

Un ancien soldat américain détaille le récit du tir accidentel d'une bombe nucléaire de Naha en 1959, fatal à ses camarades
26 octobre 2017 Ryukyu Shimpo

Reportage du correspondant spécial à Washington Yukio Zaha

Il y a cinquante-huit ans, le 19 juin, un vendredi matin ensoleillé, un missile sol-air Nike Hercules équipé d'une tête nucléaire était tiré accidentellement depuis la base aérienne de Naha, sous contrôle américain.

Alors qu'il était sous alerte bleue, signifiant que des missiles étaient en cours de préparation en réponse à une menace perçue, le booster du missile en question a été allumé par erreur en raison d'une erreur d'un soldat sur une connexion du système d'allumage.

Avec un rugissement retentissant, le missile a tiré et a dévalé la surface de l'océan à une vitesse incroyable avant de s'immerger.

Des soldats brisés et ensanglantés et des fragments de missiles ont laissé dans son sillage.

Robert Roepke, un ancien militaire de 81 ans de l'armée américaine qui travaillait dans la maintenance de missiles, a raconté ce désastre qui s'est produit sur la base aérienne de Naha en 1959, autrefois à l'insu des habitants d'Okinawa.

Selon Roepke, la base Nike de Naha disposait de deux rampes de lancement de missiles face à la mer de Chine orientale.

En général, il n'y avait que quatre missiles prêts sur ces plateformes.

Des clôtures, des murs de soutènement et des collines entouraient les rampes de lancement.

Roepke a déclaré qu'il ne pensait pas que les gens pouvaient voir à l'intérieur de n'importe quel endroit extérieur.

Roepke a déclaré que le jour de l'incident, lorsqu'il a utilisé un instrument de mesure pour vérifier la connexion du système d'allumage, l'appareil a émis un petit son indiquant une anomalie.

"Je ne pense pas que nous devrions le brancher", a-t-il dit à un autre soldat avant de traverser la rampe de lancement et de descendre un escalier pour vérifier une autre machine.

À cet instant, un rugissement assourdissant s'est répercuté et un éclair bleu comme un feu d'artifice a divisé l'air au-dessus.

Alors que Roepke regarda dans la direction de l'océan, et vit le missile tomber dans l'eau.

Le soldat à qui Roepke avait parlé a été époustouflé par le lancement et gisait déchiré en deux près de la rampe de lancement.

Roepke s'est souvenu : « Je l'ai regardé et sa bouche était en quelque sorte comme s'il voulait me dire quelque chose.

Un autre soldat brûlé par le feu du propulseur du missile a été soufflé dans la clôture.

Il a reçu les premiers soins pendant qu'un autre missile équipé d'explosifs puissants était déplacé et préparé pour le lancement.

Ensuite, l'ordre de retrait est passé par la chaîne de commandement.

Roepke a déclaré : « Pour autant que je sache, je suis peut-être le seul impliqué qui vit encore.

Je serais heureux d'en parler maintenant que nous sommes libres, car j'aimerais que mes affaires soient enregistrées.

Lorsqu'on lui a demandé s'il voulait transmettre quelque chose aux habitants d'Okinawa, il a répondu : « Les missiles étaient destinés à la défense et non à l'agression.

Nous étions là pour protéger les habitants d'Okinawa ainsi que nos propres intérêts.

SEOUL, Corée du Sud (AP) -- Un missile antiaérien a été lancé accidentellement dans l'espace aérien très fréquenté au-dessus de la ville occidentale d'Inchon aujourd'hui, blessant au moins trois personnes au sol. Le missile a été détruit automatiquement par un dispositif de sécurité intégré quelques secondes après avoir quitté le lanceur, envoyant une pluie de fragments métalliques sur une zone résidentielle voisine, ont déclaré des responsables. Le ministère de la Défense a déclaré que le missile Nike-Hercules avait été tiré accidentellement par un dysfonctionnement d'un circuit électronique lors d'une séance d'entraînement de routine.

le 5 décembre 1998, le Washington Post a publié un article plus volumineux avec photo. Malheureusement, la copie en ligne n'est plus disponible.

Jungpil Lee a dit le 26 janvier 1999

Après une étude approfondie, le ministère de la Défense a déclaré avoir trouvé un câble obsolète entre le lanceur et la tour (ou la salle) de contrôle, qui était installé sous le sol. Et c'était la seule raison du lancement indésirable.

Commentaires de George Evans le 27 janvier 1999

Désolé d'apprendre que les Coréens ont des problèmes. J'étais le commandant du bataillon de ce Bn lorsque nous l'avons remis aux Coréens en 1976. Cela ne m'étonne pas qu'un câble soit mauvais. Cet équipement est là depuis quelque part vers 1960 et je suis sûr que certains des câbles sont pourris s'ils n'ont pas été remplacés.

Tremblement de terre - Site Point, Anchorage, Alaska - Vendredi 27 mars 1964

de http://www.usarak.army.mil/conservation/Nike%20Operations%20in%20Alaska/Chapter%206.pdf - environ 2/3 de la descente
Nous sommes entrés dans la première section du lanceur de l'unité d'incendie en « état chaud » après avoir ouvert les portes anti-souffle. C'était un gros bordel. Aucun obus de missile complet n'était intact sur les lanceurs à chenilles ou les rails de manutention. Toutes les structures de joug avaient été cisaillées.

Les peaux étaient creusées d'ailerons ouverts pliés dans tous les sens. Les propergols solides se sont fissurés et les capots du moteur de fusée se sont détachés. Forte odeur du propulseur de fusée exposé. Des cordons d'armement ont été tirés, mettant sous tension les systèmes d'alimentation électrique à batterie de bord, et les gyroscopes tournaient. De gros composants enfilés sur les rails de manutention et les lanceurs et sur le sol, dans toutes les directions. . "

de Patrick, Arata, graymeme @ comcast . net - décembre 2013

J'étais chef d'équipe (E-5) de service dans la zone IFC lorsque le tremblement de terre s'est produit. Je ne me souviens pas quel était notre statut, mais je me souviens avoir appelé notre AADCP que nous étions hors de combat en raison de graves dommages à notre système de suivi, je ne connaissais pas le statut des missiles à ce moment-là, panne de courant, antennes endommagé.

Un peu plus tard, l'AADCP a rappelé et nous a conseillé de nous attendre à un raz de marée de 100 pieds. Comme nous nous sommes installés sur la baie, c'était un peu effrayant. Heureusement, il n'est jamais venu. En raison du fait que tout notre complexe était logé dans un bâtiment en bois, bien qu'il se soit déplacé comme un serpent sur une plaque chauffante pendant plusieurs minutes, le bâtiment n'a subi aucun dommage.

Je me souviens que notre TTR était endommagé et que le silo en béton sur lequel il était posé était endommagé. Tous nos missiles ont été endommagés. Les hommes (garçons) qui sont entrés pour sécuriser les ogives étaient de vrais héros. Je suis sûr que nous avons eu plus de dégâts que cela. J'étais à l'étage lorsque le tremblement de terre a frappé et je me suis rendu dans le couloir où je l'ai roulé sur le sol car le bâtiment bougeait tellement que vous ne pouviez pas marcher. J'avais tellement peur que le bâtiment nous tombe dessus.

Bien que nous ayons subi de gros chocs après le reste de la nuit et pendant des jours, nous nous sommes occupés de vérifier les dégâts et de délimiter les zones de danger. Ceux d'entre nous qui avaient nos familles avec nous, la mienne était à Fort Richardson, ont été assurés qu'ils allaient bien. Je ne me souviens pas combien de temps il a fallu avant de voir ma famille, mais je sais que cela a duré trois ou quatre jours. Le rapport que nos familles des 48 inférieurs ont reçu était très trompeur. Ma famille a déclaré que le rapport qu'ils ont reçu disait qu'Anchorage brûlait et qu'il y avait des milliers de morts. Nous avions une station MARS sur notre site, donc au cours des jours suivants, nous avons contacté nos familles pour leur dire que nous allions bien.

J'ai une liste qui couvre les accidents de 1950 à 1980 et il n'y en a pas impliquant des NIKE, mais le DOD déclare que d'autres accidents entre 1950 et 1956, et 1968 et 1980 restent classifiés.

Quelques informations supplémentaires ont été publiées dans l'intervalle. Par exemple, ma liste contient un A-4 Skyhawk qui sort d'un porte-avions avec une bombe, "à plus de 500 milles de la terre". Il y a environ deux ans, il est apparu que c'était en fait à environ 100 milles du Japon, qui est assez frileux à ce sujet.

Les personnes et les organisations (bureaucraties) survivent de plusieurs manières - l'une consiste à devenir plus grandes/plus importantes en se voyant assigner des tâches plus importantes. Une tâche importante est la défense aérienne - et ses nombreuses sous-tâches. L'armée américaine disposait traditionnellement de canons d'artillerie antiaérienne (AAA) - tirés depuis le sol - des mitrailleuses aux canons de 120 mm tirant sur des cibles au sol et des avions. L'US Air Force (après sa séparation de l'US Army (après la Seconde Guerre mondiale) était d'avis que si elle volait (dans les airs ou dans l'espace), la mission devait être Air Force.

Différentes nations règlent la question de différentes manières - et les Grecs attribuent la zone Nike IFC à son armée de l'air et la zone Nike Launcher à son armée.

de Doyle Piland À : Mark Morgan et autres - 28 mai 2010 Re : Willow, Alaska - Nike Trail

Je douterais que l'armée envisage de déployer Nike Ajax en Alaska dans la période de 1955. D'après les documents du Laboratoire de physique appliquée (APL) de l'Université John Hopkins, il semble que l'Air Force ait commencé le système Land Based Talos avec un contrat avec RCA vers 1953, soit à peu près au moment où l'armée a commencé à travailler avec Bell/Western sur le Hercules. Il semble, d'après ce que je peux comprendre, que ces deux systèmes se soient développés à peu près également. L'Air Force a construit une installation d'essai juste à l'ouest de la zone de lancement de la Marine à White Sands avec le système prototype là-bas. Le Talos terrestre et le Nike Hercules ont tous deux commencé les tirs d'essai en 1955. Il semble donc peu probable que les branches respectives aient envisagé de déployer Talos et Ajax. Peut-être Talos et Hercule. Cependant, après avoir passé un total de plus de 22 ans associé d'une manière ou d'une autre à la défense aérienne de l'armée et plus d'années en tant que civil de l'armée, tout ce qu'ils ont fait ne me surprendrait pas vraiment.

Quant au tir à la corde Air Force/Army, c'était une bataille en cours depuis plusieurs années. L'Air Force a pris ce mot "Air" pour signifier vraiment quelque chose. Comme les missiles volaient dans les airs, il était logique qu'ils appartiennent à l'armée de l'air. Cela s'appliquait non seulement aux missiles de défense aérienne, mais aussi aux missiles sol-sol à plus longue portée. Il semble que le différend surface-surface ait été réglé très tôt parce que l'armée disposait du Redstone, du sergent et des deux versions du Pershing. Je soupçonne que l'une des préoccupations de l'armée de l'air avec la défense aérienne était l'inquiétude que, ce que beaucoup considéraient comme une blague, l'idée de la méthode IFF de l'armée - "les abattre et les trier sur le terrain". Cependant, l'Air Force a toujours conservé le contrôle global de la défense aérienne.

Quoi qu'il en soit, selon les documents de l'APL, la décision à ce sujet a été prise par le DoD en 1957, lorsque l'armée s'est vu confier la responsabilité des systèmes de défense aérienne jusqu'à 100 milles et l'armée de l'air pour ceux au-delà. Ergo, Land Based Talos a été remis à l'armée. Nous avons une vidéo limitée de l'installation d'essai de White Sands toujours impliquée dans des tests avec le personnel de l'armée. Les documents de l'APL indiquent que l'armée a abandonné les Land Based Talos peu de temps après leur prise de contrôle. Si je me souviens bien, il y a eu un total de 13 missiles Talos tirés par l'installation d'essai terrestre avant qu'elle ne soit fermée.

Bomarc De Mark L. Morgan, co-auteur de "Rings of Supersonic Steel".

Sujet: Déploiement prévu BOMARC/TALOS
Date: Lun, 6 sept. 1999 14:22:22 HAE
De: [email protected] (Mark L. Morgan)

. Quoi qu'il en soit, voici les plans de déploiement BOMARC/TALOS de l'Air Force, une autre indication de la façon dont la baisse des budgets a forcé des changements majeurs dans les plans de défense aérienne au cours des années 50. J'ai obtenu le matériel de plusieurs sources (espérons-le toujours dans mes fichiers) et je l'ai inclus dans Nike Quick Look III, le prédécesseur de Rings of Supersonic Steel.

1952 - Premier plan de déploiement ADC BOMARC, 52 escadrons avec jusqu'à 128 missiles chacun. Après que l'USAF eut reçu l'ordre d'enquêter sur le TALOS au sol, le plan a été révisé à la baisse à 40 sites BOMARC avec 120 missiles chacun, et jusqu'à 53 sites TALOS. Les bases BOMARC prévues et les dates opérationnelles étaient (la date est IOC par Qtr/FY) :

1. McGuire AFB 1/60 21. Grande Fourchette 2/62
2. AFB du comté de Suffolk 2/60 22. Couper la banque AFS 3/62
3. Otis AFB 3/60 23. Opheim AFS 3/62
4. Dow AFB 4/60 24. Minot 3/62
5. Niagara Falls AB 1/61 25. Chutes de Klamath 4/62
6. Plattsburgh AFB 1/61 26. Champ Geiger 4/62
7. Kinross AFB 2/61 27. McConnell AFB 4/62
8. Aéroport KI Sawyer 2/61 28. Ardmore AFB 1/63
9. Langley AFB 3/61 29. Amarillo AFB 1/63
10. Champ Truax 3/61 30. Reese AFB 1/63
11. Paine AFB 3/61 31. Biggs AFB 2/63
12. Portland AB 3/61 32. Laughlin AFB 2/63
13. Hamilton AFB 4/61 33. Williams AFB 2/63
14. Oxnard AFB 4/61 34. Ellington AFB 2/63
15. San Diego 4/61 35. La Nouvelle-Orléans 3/63
16. Fort Ord 1/62 36. Fort Campbell 3/63
17. Bunker Hill AFB 1/62 37. Pinecastle AFB 4/63
18. Grand Pittsburgh AP 1/62 38. Tyndall AFB 4/63
19. Duluth AP 2/62 39. Charleston AFB 4/63
20. Sioux City AP 2/62 40. Seymour Johnson AFB 4/63

En septembre 56, HQUSAF a déclaré que 40 escadrons/4800 missiles était trop, à environ 15 milliards de dollars ADC a déclaré que 40 escadrons était le minimum absolu. CONAD a été chargé d'étudier et est revenu avec une proposition de janvier 57 pour 40 escadrons avec 60 missiles chacun, utilisant des lanceurs moins chers (le type I était énorme, complexe et très cher. Je comprends que quelques-uns se trouvent toujours sur l'île de Santa Rosa) . À la fin de 1957, ADC a demandé un financement pour les 14 premiers sites. 58 janvier, la HQUSAF a réduit le déploiement à 31 sites, deux avec 56 missiles (deux vols) et les autres avec 28 missiles. Le 58 septembre, l'USAF a accepté six sites avec IM-99A, et les suivants avec IM-99B. 58 novembre, publication de la liste révisée des stations :

1. McGuire AFB 16. Malmstrom AFB
2. AFB du comté de Suffolk 17. Grand Forks AFB
3. Otis AFB 18. Minot AFB
4. Dow AFB 19. Youngstown, Ohio
5. Langley AFB 20. Seymour Johnson AFB
6. Champ de Truax 21. Bunker Hill AFB
7. Kinross AFB 22. Sioux Falls AB
8. Duluth AB 23. Charleston AFB
9. Ethan Allen AFB 24. McConnell AFB
10. Niagara Falls AB 25. Holloman AFB
11. Paine AFB 26. McCoy AFB
12. Camp Adair 27. Amarillo AFB
13. Travis AFB 28. Barksdale AFB
14. Vandenberg AFB 29. Williams AFB
15. San Diego

De plus, deux sites de missiles au Canada. CEPENDANT, c'était lors du grand débat Nike/BOMARC au Congrès. À la suite de la publication du Plan directeur de défense aérienne en juin 59, la Force aérienne a obtenu 16 sites dans le ConUS, dont deux au Canada pour l'ARC. Voici les 18 sites avec 56 missiles chacun (1 008 au total avec pièces de rechange), avec les dates du CIO :

1. McGuire AFB 9/59 10. Adair AFS 8/61
2. AFB du comté de Suffolk 12/59 11. Travis AFB 9/61
3. Otis AFB 3/60 12. Vandenberg AFB 10/61
4. Dow AFB 6/60 13. Malmstrom AFB 1/62
5. Langley AFB 9/60 14. Glasgow AFB 4/61
6. Kinross AFB 3/61 15. Minot AFB 6/61
7. Duluth AB 4/61 16. Charleston AFB 7/62
8. Niagara Falls AB 5/61 17. La Macaza, Québec 2/62 ARC
9. Paine AFB 7/61 18. North Ban, ON 3/62 ARC

À ce moment-là, les travaux de chantier initiaux avaient commencé sur les 14 premiers sites avec les changements, les travaux ont été suspendus à Ethan Allen et Truax. Cependant, le 23 mars 60, la HQUSAF a réduit le déploiement de l'IM-99B à sept sites de 28 missiles chacun. Le lendemain, le financement a été réduit de 421,5 millions de dollars à 40 millions de dollars, laissant à ADC huit sites, les deux sites canadiens, et suspendant les travaux sur l'installation presque achevée de Paine AFB. Adair a été suspendu avec les fondations et les planchers pour les abris antimissiles et quelques bâtiments de soutien.

En résumé, le système BOMARC original de 49 sites et 4 800 missiles a finalement été déployé avec 10 sites et environ 400 missiles.

AF/TALOS - L'USAF s'est vu confier la responsabilité du développement d'une variante terrestre du système de missile TALOS le 7 juin 55, principalement pour une utilisation comme système de missile de défense ponctuelle (ce qui leur permettrait de refuser les déploiements Nike Ajax autour des bases du SAC ). L'armée avait déjà jeté un coup d'œil au missile et avait décidé de ne pas continuer, avec l'arrivée de l'Ajax.

Un premier plan de l'USAF impliquait huit escadrons avec quatre détachements, chacun envisageant le déploiement de 53 escadrons. Les premiers sites ont été sélectionnés au début de 1956 : Lockbourne AFB, Peoria, IL, Bunker Hill AFB et Kirksville AFS. Cela a été révisé pour Offutt, Barksdale, March et Castle AFB en mars 56. Cependant, comme les fonds avaient déjà été débloqués pour les études et la préparation du site, ces quatre derniers sites ont été nommés sites cinq à huit.

En mai 1956, les équipes de l'ADC TALOS étaient prêtes à prendre la route, mais ont été bloquées pendant que le Congrès et le DOD se disputaient pour savoir qui allait défendre quelles bases avec quels missiles. Le 26 novembre 56, SecDef Charles Wilson a officiellement ordonné l'attribution de la mission de défense ponctuelle à ARADCOM, tuant le programme AF/TALOS.

BTW, TALOS est entré en service avec l'USN à bord de l'USS Galveston (CLG-3) en mai 57.Il a finalement été retiré du service actif de l'USS Oklahoma City (CLG-5) en décembre 79.

Autre Nike - Les deux défenses Nike qui ont été construites, habitées, mais fermées avant d'atteindre le statut opérationnel étaient à Walker AFB, NM (6/2d Artillery, 4/60-6/60) et Schilling AFB, KS (5/44th Artillery , 4/60-6/60). Des études de site ont été effectuées à Mountain Home AFB, ID, avec les emplacements de batterie désignés MH-05 et MH-79, mais les deux sites n'ont jamais été construits et aucun bataillon n'a jamais été désigné pour une affectation (au meilleur de ma connaissance).

Le seul autre site jamais envisagé pour Nike que j'ai rencontré jusqu'à présent était Malmstrom AFB, cela aurait été vraiment unique, car ADC faisait ses plans BOMARC pour Malmstrom en même temps. BOMARC a été ramené à la côte Est en 1960 et le JCS a tué les études de site Nike le 18 mai 60. Malmstrom, bien sûr, a vu la construction initiale sous SENTINEL/SAFEGUARD environ 10 ans plus tard.

1 Le Centre militaire d'histoire militaire

2 Carlisle Barracks, INSTITUT D'HISTOIRE MILITAIRE

3 Archives nationales et administration des dossiers

4 anneaux d'acier supersonique III

5 Centre d'échange historique de l'armée américaine - Anniston Army Depot / Unit Records

Charles D. Carter
Historien de Nike
[email protected]
http://nikemissile.org/ColdWar/CharlesCarter/CubanCrisis.shtml

CATASTROPHE NIKE BASE SONDE.
10 TUÉS DANS UNE EXPLOSION VIOLENTE.

Middletown, N.J. (AP) - Les enquêteurs ont fouillé une base Nike près d'ici aujourd'hui dans le but de découvrir ce qui a fait exploser huit missiles entièrement armés dans un furieux champignon de feu et de mort.
L'explosion d'hier a tué 10 personnes et dispersé des ogives explosives dans une vaste zone de la campagne.
La catastrophe, décrite par un général comme un accident qui ne pouvait pas se produire mais qui s'est produit, a été déclenchée par un seul missile qui a explosé.

Une réaction en chaîne d'une fraction de seconde a transformé toute la zone en un puits de destruction enflammé qu'un témoin oculaire a qualifié d'horrible au-delà de toute croyance. Des corps mutilés et des fragments gisaient éparpillés là où des hommes s'étaient tenus un instant auparavant. La désintégration des victimes a rendu difficile l'établissement de l'identité de tous. Trois autres ont été blessés, dont un grièvement. Les morts comprenaient six soldats et quatre civils.
Victimes militaires :
Sgt. DANIEL J. LAVENGOOD.
Sgt. JEROME W. MOULE.
SP3 WALTER E. BAIE.
SP3 WILLIAM I. COCHRAN.
PFC DONALD L. MARSH.
Pvt. NICKLOS J. COMPOSINO.
Victimes civiles du corps civil :
JOSEPH ARCIERE.
JOSEPH F. BROKOS.
LEE A. PARKER.
CHARLES ROMANOW.

Deux militaires dans une fosse de 20 pieds de profondeur sous la rampe de lancement d'un missile ont miraculeusement survécu à l'holocauste. Le sergent-chef. JOSEPH W. McKENZIE, 33 ans, un chef de section lanceur de Framingham, Mass., est sorti de la fosse indemne. Son partenaire, Pfc. JOSEPH ABOTT, 24 ans, Grindstone, Pennsylvanie, a été traité pour choc et hystérie.

Les missiles, connus sous le nom de type Ajax, ont explosé vers 13h20. pendant qu'une équipe d'experts y travaillait. Ils devaient être remplacés l'année prochaine par des missiles Hercules capables d'emporter des ogives atomiques.

Chacun des missiles Ajax transportait trois ogives conventionnelles d'explosifs et d'éclats d'obus. La plupart des engins explosifs ont été recensés, mais certains n'avaient toujours pas été localisés aujourd'hui. Duff a déclaré que les experts en munitions avaient découvert que les huit missiles avaient tous quitté la zone de lancement, sur différentes distances. Une section de 12 pieds d'un missile a atterri dans une arrière-cour à trois quarts de mile de là. Le patrouilleur Daniel Murdoch, l'un des premiers sur les lieux, a raconté "l'horreur de voir des hommes, leurs corps toujours en feu, et la tête d'au moins un des hommes emportée par la force de l'explosion".

L'armée a fait venir trois inspecteurs du bureau du chef de l'artillerie à Washington pour enquêter sur l'explosion. Ce qui l'a déclenché ne sera peut-être jamais connu. Les habitants de ce quartier avaient protesté en vain contre l'érection de l'installation il y a 18 mois. L'armée avait déclaré au public qu'un tel accident n'était pas possible et que les missiles ne seraient tirés qu'en cas de guerre.

Des fenêtres ont été brisées et des portes soufflées à un kilomètre ou plus de la scène de l'explosion. Une femme a été soufflée d'une chaise dans le salon de sa maison.

L'Ajax, d'une longueur d'environ 32 pieds et d'un pied de diamètre, pèse environ une tonne et est conçu pour abattre les avions ennemis à des altitudes allant jusqu'à 60 000 pieds. Il a une portée de 15 milles.


DOUGLAS c. VILLE DE JEANNETTE

[319 U.S. 157, 159] M. Hayden C. Covington, de Brooklyn, N.Y., pour le requérant.

M. Fred B. Trescher, de Greensburg, Pennsylvanie, pour les intimés.

Monsieur le juge en chef STONE a rendu l'opinion de la Cour.

Les requérants ont intenté cette action devant le tribunal de district des États-Unis pour la Pennsylvanie occidentale afin de restreindre les menaces de poursuites pénales contre eux devant les tribunaux de l'État par les intimés, la ville de Jeannette (une société municipale de Pennsylvanie) et son maire, pour violation d'une ordonnance municipale qui interdit la sollicitation de commandes de marchandises sans avoir obtenu au préalable une licence auprès des autorités de la ville et sans payer une taxe de licence. L'ordonnance telle qu'elle est appliquée est considérée comme un abrégé inconstitutionnel de la liberté d'expression, de la presse et de la religion dans les numéros 480 à 487, Murdock et al. c. Commonwealth de Pennsylvanie, 319 U.S. 105 , 63 S.Ct. 870, 87 L.Ed. --, a décidé ce jour. Les questions décisives de la présente affaire sont de savoir si le tribunal de district a compétence statutaire en tant que tribunal fédéral pour connaître de l'action, et si les requérants ont, par leurs plaidoiries et preuves, établi une cause d'action en équité.

Il ne s'agit pas d'une affaire de diversité de citoyenneté, puisque certains des requérants, comme les intimés, sont des citoyens de Pennsylvanie. Le projet de plainte allègue que les plaignants nommés sont des Témoins de Jéhovah, des personnes qui entretiennent des croyances religieuses et se livrent à des pratiques religieuses qu'il décrit que la poursuite est un recours collectif intenté au nom du requérant et au nom de tous les autres Témoins de Jéhovah en Pennsylvanie et voisins États d'empêcher les intimés d'appliquer l'ordonnance n° 60 de la ville de Jeannette contre les pétitionnaires et tous les autres témoins de Jéhovah parce que, telle qu'appliquée à eux, l'ordonnance réduit les garanties de liberté d'expression, de presse et de religion du premier amendement rendues applicables à les États par le quatorzième. [319 U.S. 157, 160] L'action en justice découlerait de la Constitution et des lois des États-Unis, y compris le Civil Rights Act de 1871, 17 Stat. 13. La plainte établit que dans la pratique de leur religion et conformément aux enseignements de la Bible, les Témoins de Jéhovah font, et font depuis de nombreuses années, la distribution de maison en maison, parmi les habitants de la Ville de Jeannette, de certains des livres imprimés et des brochures exposant les interprétations des Témoins de Jéhovah des enseignements de la Bible. L'ordonnance municipale n° 60 prévoit : « Que toute personne démarchant ou sollicitant à l'intérieur dudit arrondissement (aujourd'hui Ville de Jeannette) des commandes de biens . marchandises ou marchandises de quelque nature que ce soit, ou les personnes livrant ces articles en vertu d'ordres ainsi obtenus ou sollicités » sans d'abord se procurer une licence et payer les taxes de licence prescrites, seront punis d'une amende n'excédant pas 100 $ et des frais, ou si l'amende n'est pas payée, par emprisonnement de cinq à trente jours. Il est allégué qu'en avril 1939, les intimés ont arrêté et poursuivi des pétitionnaires et d'autres Témoins de Jéhovah pour violation de l'ordonnance en raison de leurs activités décrites dans la distribution de littérature religieuse, sans les autorisations requises par l'ordonnance, et que les intimés menacent de continuer à faire respecter les par des arrestations et des poursuites, le tout en violation des droits civils des requérants.

Aucune injonction préliminaire ou interlocutoire n'a été accordée mais le tribunal de district, après un procès, a déclaré l'ordonnance invalide, 39 F.Supp. 32, sur la base de Reid v. Borough of Brookville, 39 F.Supp. 30, en ce qu'il a privé les requérants des droits à la liberté de presse et de religion garantis par les premier et quatorzième amendements. Le tribunal a enjoint aux intimés d'appliquer l'ordonnance contre les requérants et autres Témoins de Jéhovah.

La Cour d'appel du troisième circuit a confirmé la compétence du tribunal de district, mais infirmée sur le fond, 130 F.2d 652, sur l'autorité de Jones v. Opelika, 316 U.S. 584 , 62 S.Ct. 1231, 141 A.L.R. 514. Un juge a exprimé sa dissidence au motif que la plainte n'alléguait pas suffisamment une violation [319 U.S. 157, 161] de la clause de procédure régulière du quatorzième amendement pour permettre aux requérants d'obtenir réparation en vertu du Civil Rights Act. Nous avons accordé le certiorari, 318 U.S. 749 , 63 S.Ct. 660, 87 L.Ed. --, et plaider en faveur des numéros 480 à 487, Murdock et al. c. Commonwealth de Pennsylvanie, précité.

Nous pensons qu'il est clair que le tribunal de district avait compétence en tant que tribunal fédéral pour entendre et trancher la question de la validité constitutionnelle de l'ordonnance, bien qu'il n'y ait eu aucune allégation ou preuve que l'affaire en litige dépassait 3 000 $. Par 8 U.S.C. 43, 8 U.S.C.A. 43 (dérivé de 1 de la Civil Rights Act du 20 avril 1871, 17 Stat. 13, continué sans changement substantiel en tant que RS 1979) il est prévu que « toute personne qui, en vertu de toute loi, ordonnance, règlement, coutume, ou l'usage, de tout État ou territoire, sujet ou fait soumettre, tout citoyen des États-Unis ou toute autre personne relevant de sa juridiction à la privation de tous droits, privilèges ou immunités garantis par la Constitution et les lois, sera responsable envers la partie lésée dans une action en justice, une action en équité ou toute autre procédure appropriée de réparation ».

Comme nous l'avons jugé à La Haye c. C.I.O., 307 U.S. 496 , 507-514, 527-532, 59 S. Ct. 954, 960-963, 969-971, les tribunaux de district des États-Unis sont compétents par 28 U.S.C. 41(14), 28 U.S.C.A. 41(14), sur des poursuites intentées en vertu de la Loi sur les droits civils sans allégation ou preuve d'un montant juridictionnel. Non seulement les pétitionnaires allèguent que la présente action a été intentée en vertu de la Loi sur les droits civils, mais leurs allégations exposent clairement une violation de ses dispositions. En substance, la plainte allègue que les défendeurs, procédant en vertu de l'ordonnance contestée, par l'arrestation, la détention et par des poursuites pénales de requérants et d'autres Témoins de Jéhovah, les avaient soumis à la privation de leurs droits à la liberté d'expression, de presse et de religion garantis par la Constitution , et la plainte vise à obtenir une réparation équitable d'une telle privation à l'avenir.

La disposition particulière de la Constitution sur laquelle les requérants s'appuient est la clause de procédure régulière du quatorzième [319 US 157, 162] amendement, dont la violation, selon le juge dissident ci-dessous, n'était pas suffisamment alléguée pour établir une base de réparation en vertu de la loi civile. Loi sur les droits. Mais nous pensons que cela néglige la relation particulière du quatorzième amendement avec les droits de liberté d'expression, de presse et de religion garantis par le premier. Nous avons maintes fois soutenu que le quatorzième amendement a rendu applicables aux États les garanties du premier. Schneider c. État, 308 U.S. 147 , 160, note 8, 60 S.Ct. 146, 150 et les affaires citées Jamison v. Texas, 318 U.S. 413 , 63 S. Ct. 669, 87 L.Ed. --. Des allégations de fait suffisantes pour démontrer la privation du droit à la liberté d'expression en vertu du premier amendement sont suffisantes pour établir la privation d'un droit constitutionnel garanti par le quatorzième, et pour énoncer une cause d'action en vertu de la loi sur les droits civils, chaque fois qu'il apparaît que l'abrégé du droit s'effectue sous le couvert d'une loi ou d'une ordonnance de l'État. Il s'ensuit que le projet de loi, qui allègue amplement les faits invoqués pour démontrer l'abrégé par une procédure pénale en vertu de l'ordonnance, expose une affaire ou une controverse qui relève du pouvoir juridictionnel du tribunal de district.

Nonobstant le pouvoir du tribunal de district, en tant que tribunal fédéral, d'entendre et de trancher l'affaire, les requérants n'ont droit à la réparation demandée que s'ils établissent une cause d'action en équité. Faute de compétence en équité, sans recourir au pouvoir du tribunal pour trancher la cause, Di Giovanni c. Camden Fire Ins. Ass'n, 296 US 64, 69, 56 S.Ct. 1, 3 Commonwealth of Pennsylvania v. Williams, 294 U.S. 176, 181 , 182 S., 55 S.Ct. 380, 383, 96 A.L.R. 1166, peut néanmoins, à la discrétion du tribunal, faire l'objet d'une objection d'office. Twist c. Prairie Oil Co., 274 U.S. 684, 690 , 47 S.Ct. 755, 757 Commonwealth of Pennsylvania v. Williams, supra, 294 U.S. à la page 185, 55 S.Ct. à la page 385, 96 A.L.R. 1166. Il devrait en particulier le faire lorsque ses pouvoirs sont invoqués pour interférer par injonction avec des menaces de poursuites pénales devant un tribunal d'État.

Le pouvoir réservé aux États en vertu de la Constitution de prévoir la résolution des litiges dans [319 U.S. 157, 163] leurs tribunaux ne peut être restreint par les tribunaux de district fédéraux qu'en obéissance à la législation du Congrès conformément à l'article judiciaire de la Constitution. Le Congrès, par sa législation, a adopté la politique, avec certaines exceptions statutaires bien définies, de laisser généralement aux tribunaux des États le jugement des affaires pénales découlant des lois des États, sous réserve de l'examen par cette Cour de toute question fédérale impliquée. Par conséquent, les tribunaux d'équité dans l'exercice de leurs pouvoirs discrétionnaires devraient se conformer à cette politique en refusant d'interférer ou d'embarrasser les procédures menacées devant les tribunaux d'État, sauf dans les cas exceptionnels qui nécessitent l'intervention d'un tribunal d'équité pour empêcher un préjudice irréparable qui est des recours clairs, imminents et équitables portant atteinte à cette indépendance des États - même s'ils pourraient autrement être accordés - devraient être refusés s'ils sont sollicités pour des motifs légers ou sans conséquence. Di Giovanni c. Camden Ins. Fire Ass'n, supra, 296 U.S. à la page 73, 56 S.Ct. à la page 5 Matthews v. Rodgers, 284 U.S. 521, 525 , 526 S., 52 S. Ct. 217, 219, 220 cf. États-Unis ex rel. Kennedy c. Tyler, 269 U.S. 13 , 46 S.Ct. 1 Massachusetts State Grange v. Benton, 272 U.S. 525 , 47 S.Ct. 189.

C'est une règle bien connue que les tribunaux d'equity ne restreignent généralement pas les poursuites pénales. Nul n'est à l'abri de poursuites de bonne foi pour ses actes criminels présumés. Son imminence, même s'il est allégué qu'elle viole les garanties constitutionnelles, n'est pas un motif de recours en équité puisque la légalité ou la constitutionnalité de la loi ou de l'ordonnance sur laquelle se fonde la poursuite peut être déterminée aussi facilement dans une affaire pénale que dans une action en justice. pour une injonction. Davis & Farnum Mfg. Co. c. Ville de Los Angeles, 189 U.S. 207 , 23 S.Ct. 498 Fenner c. Boykin, 271 U.S. 240 , 46 S.Ct. 492. Lorsque la menace de poursuites est engagée par des agents de l'État pour des violations présumées d'une loi de l'État, les tribunaux de l'État sont les arbitres finaux de sa signification et de son application, sous réserve uniquement d'un examen par cette Cour sur des motifs fédéraux dûment invoqués. Par conséquent, l'arrêt par les tribunaux fédéraux des processus du droit pénal dans les [319 US 157, 164] États, et la détermination des questions de responsabilité pénale en vertu du droit des États par un tribunal fédéral d'équité, ne doivent être appuyés que sur une base démonstration d'un danger de blessure irréparable « à la fois grave et immédiat ». Spielman Motor Sales Co. c. Dodge, 295 U.S. 89, 95 , 55 S.Ct. 678, 680 et affaires citées Beal v. Missouri Pac. R.R. Corp., 312 U.S. 45, 49, 61 S.Ct. 418, 420 et les affaires citées Watson v. Buck, 313 U.S. 387 , 61 S.Ct. 962 Williams c. Miller, 317 U.S. 599 , 63 S.Ct. 258, 87 L.Ed. --.

Le tribunal de première instance a constaté que les intimés avaient poursuivi certains requérants et autres Témoins de Jéhovah pour avoir distribué la littérature décrite dans la plainte sans avoir obtenu la licence requise par l'ordonnance, et avaient déclaré leur intention d'appliquer davantage l'ordonnance contre les requérants et autres Témoins de Jéhovah. Mais le tribunal n'a pas conclu de menace de préjudice irréparable aux requérants ou à d'autres, et nous ne pouvons pas dire que l'intention déclarée d'engager d'autres poursuites est suffisante pour établir un préjudice irréparable dans les circonstances de la présente affaire.

Avant le début de la présente action, des condamnations avaient été obtenues devant les tribunaux d'État dans les affaires n° 480 à 487, Murdock et al. c. Commonwealth of Pennsylvania, précité, qui étaient alors en instance d'appel et qui ont été portées devant notre Cour aux fins d'examen par certiorari en même temps que la présente affaire. Il ne ressort pas du dossier que les requérants aient été menacés d'un préjudice autre que celui accessoire à toute procédure pénale engagée légalement et de bonne foi, ou qu'une cour fédérale d'équité en retirant la détermination de la culpabilité aux tribunaux d'État pourrait à juste titre se permettre requérants toute protection qu'ils ne pourraient pas obtenir par un procès et un appel rapides devant cette Cour. À ces égards, l'affaire diffère de Hague v. C.I.O., supra, 307 U.S. aux pages 501, 502, 59 S.Ct. aux pages 957 et 958, où les autorités locales ont interrompu de force les réunions des plaignants et, dans de nombreux cas, les ont expulsés de force de l'État sans procès. [319 U.S. 157, 165] Il n'y a aucune allégation en l'espèce ni aucune preuve que les intimés n'accepteraient pas, et nous ne pouvons pas non plus présumer qu'ils n'accepteront pas, la décision de notre Cour jugeant l'ordonnance contestée inconstitutionnelle telle qu'appliquée aux requérants. Si l'ordonnance avait été jugée constitutionnelle, les requérants ne pourraient pas se plaindre de sanctions qui n'auraient été que la conséquence de leur violation d'une loi étatique en vigueur.

Il ne suffit pas non plus pour justifier l'exercice de la compétence d'équité dans les circonstances de l'espèce que de nombreux membres d'un groupe soient menacés de poursuites pour violation de l'ordonnance. En général, la compétence de l'équité pour éviter la multiplicité des poursuites civiles en droit est limitée aux cas où il serait autrement nécessaire de maintenir de nombreuses poursuites entre les mêmes parties impliquant les mêmes questions de droit ou de fait. Elle ne s'étend généralement pas aux cas où il y a de nombreuses parties et les problèmes entre elles et la partie adverse - ici l'État - ne sont pas nécessairement identiques. Matthews v. Rodgers, supra, 284 U.S. aux pages 529, 530, 52 S.Ct. à la page 221, et les cas cités. Encore moins une cour fédérale d'équité devrait-elle tenter d'envisager à l'avance toutes les questions diverses qui pourraient attirer l'attention des tribunaux d'État dans les poursuites contre les Témoins de Jéhovah pour violations de la présente ordonnance, ou supposer de porter à une cour fédérale la détermination de ces questions à l'avance, par un décret précisant dans quelles circonstances et conditions l'application de l'arrêté municipal sera réputée porter atteinte à la liberté d'expression et de religion.

En tout état de cause, une injonction est tournée vers l'avenir. Texas Co. c. Brown, 258 U.S. 466, 474, 42 S.Ct. 375, 377 Standard Oil Co. c. États-Unis, 283 U.S. 163, 182, 51 S.Ct. 421, 428. Et compte tenu de la décision rendue aujourd'hui dans Murdock et al. v. Pennsylvania, précité, nous ne trouvons aucune raison de supposer que l'intervention d'un tribunal fédéral, afin de garantir les droits constitutionnels des requérants, sera soit nécessaire, soit appropriée. [319 U.S. 157, 166] Pour ces motifs, établissant l'absence d'équité dans la cause, nous confirmons le jugement de la cour d'appel de circuit ordonnant le rejet du projet de loi.

Monsieur le juge JACKSON, souscrivant au résultat de cette affaire et dissident dans les numéros 480-487, Murdock c.Pennsylvanie, ante p. 105, et n° 238, Martin contre Struthers, ante, p. 141 :.

À l'exception du cas de Douglas et al. v. City of Jeannette (Pennsylvanie) 319 U.S. 157 , 63 S.Ct. 877, 87 L.Ed. --, tous ces cas sont décidés sur la base du dossier de poursuites isolées dans lesquelles l'information est limitée à un acte d'infraction particulier et au comportement d'un contrevenant individuel. Seul le dossier Douglas donne une histoire complète du vaste plan de campagne employé par les Témoins de Jéhovah et son plein impact sur une communauté vivante. Mais les faits de cette affaire sont passés sous silence comme étant sans rapport avec la théorie sur laquelle la Cour trancherait sa question particulière. À moins de porter des jugements comme l'ont fait les hommes de Platon qui ont été enchaînés dans une grotte pour ne voir que des ombres, nous devrions considérer les faits de l'affaire Douglas au moins comme une hypothèse pour tester la validité des conclusions dans les autres cas. Ce disque nous montre quelque chose des cordes ainsi que des marionnettes. Cela révèle le problème des autorités locales lorsque le droit de faire du prosélyte entre en contact avec ce que beaucoup de gens ont une idée de leur droit d'être laissés seuls. Le juge en chef dit au nom de la Cour dans Douglas que « compte tenu de la décision rendue aujourd'hui dans Murdock et al. v. Commonwealth of Pennsylvania supra (319 US 157 , 63 S.Ct. 882, 87 L.Ed. --), nous ne trouvons aucune raison de supposer que l'intervention d'un tribunal fédéral, afin de garantir les droits constitutionnels des requérants, sera soit nécessaire, soit appropriée », ce qui pourrait difficilement être dit si les questions constitutionnelles présentées par les faits de cette affaire ne sont pas réglées par l'affaire Murdock. Les faits consignés dans l'affaire Douglas et leur relation avec les faits des autres affaires me semblent [319 U.S. 157, 167] dignes d'être rappelés et pris en considération si nous voulons soupeser de façon réaliste les revendications de droits contradictoires dans les affaires connexes tranchées aujourd'hui.

D'après le dossier de Douglas, nous apprenons :

En 1939, une « Campagne de la Tour de Garde » a été instituée par les Témoins de Jéhovah à Jeannette, en Pennsylvanie, une ville industrielle de quelque 16 000 habitants. 1 Chaque maison a été visitée, une cloche a sonné ou la porte a frappé, et le chef de famille a informé que le Témoin avait des informations importantes. Si le maître de maison écoutait, un disque était joué sur le phonographe. Son sujet était « Snare and Racket ». Les mots suivants sont représentatifs de son contenu : « La religion est mauvaise et un piège parce qu'elle trompe le peuple, mais cela ne signifie pas que tous ceux qui suivent la religion sont volontairement mauvais. La religion est un racket car elle a longtemps été utilisée et est toujours utilisée pour soutirer de l'argent au peuple sur la théorie et la promesse que le versement d'argent à un prêtre servira à soulager la partie payante de la peine après la mort et à assurer davantage son salut. .' Cette ligne d'attaque est généralement prise par les Témoins contre toutes les confessions, en particulier les catholiques romains. Le propriétaire a été invité à acheter une variété de littérature pour un prix ou une contribution. Le prix [319 U.S. 157, 168] serait de vingt-cinq cents pour les livres et de plus petites sommes pour les brochures. Souvent, s'il ne voulait pas acheter, le livre ou la brochure lui était quand même donné.

Lorsque cette campagne a commencé, de nombreuses plaintes de chefs de famille offensés ont été reçues et trois ou quatre des Témoins ont été arrêtés. Par la suite, le « serviteur de zone » en charge de la campagne s'entretient avec le maire. Il a dit au maire qu'il était de leur droit de mener la campagne et lui a montré une décision de la Cour suprême des États-Unis, qui aurait cet effet, comme preuve. Le maire lui a dit qu'ils étaient libres de distribuer leur littérature dans les rues de la ville et qu'il n'aurait aucune objection s'ils distribuaient la littérature gratuitement dans les maisons, mais que les gens s'opposaient à leur tentative de forcer ces ventes. , et particulièrement le dimanche. Le maire a demandé s'il ne serait pas possible de venir un autre jour et de distribuer la littérature sans la vendre. Le serviteur de zone a répondu que cela était contraire à leur méthode de « faire des affaires » et a refusé. Il a également dit au maire qu'il amènerait suffisamment de témoins dans la ville de Jeannette pour faire le travail, que le maire le veuille ou non. Le maire les a exhortés à attendre l'issue d'un appel alors pendant dans les autres affaires et à laisser l'affaire suivre son cours devant les tribunaux. Cela aussi a été refusé et la menace d'amener plus de personnes que la police du maire ne pouvait en faire face a été répétée.

Le dimanche des Rameaux de 1939, la menace fut exécutée. Plus de 100 Témoins ont comparu. Ils étaient étrangers à la ville et sont arrivés dans plus de vingt-cinq automobiles. Les automobiles étaient garées à l'extérieur des limites de la ville et le siège social était installé dans une station-service avec des installations téléphoniques par lesquelles le directeur de la campagne pouvait être averti en cas de problème. Il a fourni des cautions aux Témoins lors de leur arrestation. [319 U.S. 157, 169] Alors qu'ils commençaient leur travail, vers 9 heures du matin, des appels téléphoniques ont commencé à arriver au siège de la police, et des plaintes en grand nombre ont été déposées tout au long de la journée. Ils ont dépassé le nombre que la police pouvait gérer, et les pompiers ont été appelés pour les aider. Les Témoins ont appelé chez eux individuellement et en groupe, et certains foyers se sont plaints d'avoir été appelés à plusieurs reprises. Vingt et un témoins ont été arrêtés. Seuls ceux qui ont été arrêtés lorsqu'il était possible d'obtenir une preuve certaine que la littérature avait été mise en vente ou qu'une vente avait été faite pour un prix. Trois ont ensuite été acquittés pour des insuffisances dans cette preuve, et dix-huit ont été condamnés. Le serviteur de zone a fourni des cautions d'appel.

La structure nationale du mouvement des Témoins de Jéhovah est aussi quelque peu révélée dans ce témoignage. À la tête du mouvement dans ce pays se trouve la Watch Tower Bible & Tract Society, une société organisée selon les lois de la Pennsylvanie, mais ayant son siège social à Brooklyn, NY Elle imprime toutes les brochures, fabrique tous les livres, fournit tous les phonographes et des dossiers, et fournit d'autres documents aux Témoins. Elle « ordonne » ces Témoins en fournissant à chacun, sur une base qui n'apparaît pas clairement, une attestation qu'il est ministre de l'Évangile. Sa production est importante et ses revenus doivent être considérables. Peu est révélé de ses affaires. L'un de ses « préposés de zone » a témoigné que sa correspondance n'est signée qu'avec le nom de la société et que l'anonymat de son personnel est sa politique. L'hypothèse selon laquelle il s'agit d'une société de bienfaisance « à but non lucratif » peut être vraie, mais elle est sans fondement au-delà d'une simple affirmation. Dans aucun de ces cas, l'affirmation n'a été étayée par des preuves habituelles telles qu'un bilan ou un compte de résultat. Quels sont ses coûts de fabrication et ses revenus, quels salaires ou primes il verse, quels contrats il a pour des fournitures ou des services, nous ne le savons tout simplement pas [319 U.S. 157, 170]. L'effort de l'avocat de Jeannette pour obtenir des informations, des livres et des registres des « sociétés » locales de témoins engagés dans la campagne de Jeannette dans le procès s'est heurté à des déclarations contradictoires quant aux méthodes et à la signification de ces maigres récits qui ont été produits.

La production éditoriale de la société Watch Tower est distribuée par des convertis, dont certains sont des ministres à temps plein et d'autres à temps partiel. Ceux-ci sont organisés en groupes ou sociétés sous la direction de « serviteurs de zone ». C'est leur but de continuer de manière approfondie afin que chaque foyer dans les communautés dans lesquelles ils travaillent puisse être régulièrement visité trois ou quatre fois par an. Les Témoins à plein temps acquièrent leur littérature de la Watch Tower Bible & Tract Society à un prix qui leur permet de la distribuer aux prix imprimés dessus avec un différentiel substantiel. Certains des livres qu'ils acquièrent pour 5 et en disposent pour une contribution de 25 . Sur d'autres, la marge est moindre. Les ministres à temps partiel ont un différentiel entre les 20 qu'ils remettent à la Watch Tower Society et les 25 qui sont la contribution qu'ils demandent pour les livres. On nous dit que de nombreux Témoins donnent une quantité substantielle de la littérature à des personnes qui ne font aucune contribution. Outre le fait que ce différentiel existe et qu'il permet aux distributeurs de faire face en tout ou en partie à leurs frais de subsistance, il s'est avéré impossible dans ces cas de connaître les résultats exacts des campagnes d'un point de vue financier. Il est prouvé que le groupe a accumulé un montant substantiel à partir des différentiels, mais la recherche de l'argent n'a pas été possible en raison de l'incapacité d'obtenir des registres et, apparemment, de ne pas les conserver.

La littérature ainsi diffusée est volumineuse et répétitive. La caractérisation est risquée, mais quelques citations indiqueront quelque chose de son caractère.

Prenant comme représentant le livre « Ennemis », dont JF Rutherford, l'avocat qui a longtemps dirigé ce groupe, [319 US 157, 171] est l'auteur, nous trouvons ce qui suit : « Le plus grand racket jamais inventé et pratiqué est celui de la religion. . L'ennemi public le plus cruel et le plus séduisant est celui qui utilise la religion pour faire du racket, et par lequel le peuple est trompé et le nom de Dieu Tout-Puissant est reproché. Il existe de nombreux systèmes de religion, mais le plus subtil, le plus frauduleux et le plus nuisible à l'humanité est celui qui est généralement qualifié de « religion chrétienne », car il a l'apparence d'une dévotion adoratrice envers l'Être suprême, et ainsi induit facilement en erreur de nombreux honnêtes et fidèles. personnes sincères.' Identifiant. à 144, 145. Il analyse les revenus de la hiérarchie catholique romaine et annonce qu'il s'agit de « la grande raquette, une raquette qui est plus grande que toutes les autres raquettes réunies ». Identifiant. à 178. Il est également dit sous le titre de chapitre « Chant de la prostituée », « En se référant maintenant à la définition biblique précédente de la prostituée : Quel système religieux correspond exactement aux prophéties enregistrées dans la Parole de Dieu ? Il n'y a qu'une seule réponse, et c'est l'organisation de l'Église catholique romaine.' Identifiant. à 204, 205. 'Ceux proches ou à proximité et dépendant de l'organisation principale, étant de la même bande, imaginez le clergé juif et protestant et d'autres alliés de la Hiérarchie qui suivent la Hiérarchie à l'heure actuelle pour faire l'appel d'offres de la vieille "putain" Identifiant. à 222. 'Dit le prophète de Jéhovah : 'Il arrivera en ce jour-là, que Tyr (Tyr moderne, l'organisation de la Hiérarchie Catholique Romaine) sera oubliée.' Oublié par qui ? Par ses anciens amants illicites qui ont commis la fornication avec elle. Identifiant. à 264. Tout au long de la littérature, des déclarations de ce genre apparaissent au milieu de commentaires et de prophéties scripturaires, de dénonciation de la démonologie, qui est utilisée pour caractériser la religion catholique romaine, de critique du gouvernement et de ceux qui détiennent l'autorité, de plaidoyer pour l'obéissance à la loi de Dieu au lieu de la la loi de l'homme, et une interprétation de la loi de Dieu telle qu'ils la voient. [319 U.S. 157, 172] L'esprit et l'humeur de cette campagne sont peut-être plus justement énoncés dans les mots, encore une fois de Rutherford, dans son livre « Religion », p. 196-198 :

    "Les fidèles serviteurs de Dieu vont de maison en maison pour apporter le message du royaume à ceux qui y résident, n'en omettant aucun, pas même les maisons de la Hiérarchie catholique romaine, et là ils rendent témoignage au royaume parce qu'ils sont commandés par le Très Élevé pour le faire. « Ils entreront par les fenêtres comme un voleur. Ils ne pillent pas et ne font pas irruption dans les maisons, mais ils installent leurs phonographes devant les portes et les fenêtres et envoient le message du royaume jusque dans les maisons aux oreilles de ceux qui voudraient entendre et pendant que ceux qui désirent entendre entendent , certains des "sourpusses" sont obligés d'entendre. Les criquets envahissent les maisons des gens et mangent même le vernis du bois et mangent le bois dans une certaine mesure. De même, les témoins fidèles de Dieu, comparés à des sauterelles, reçoivent le message du royaume directement dans la maison et ils enlèvent le vernis des choses religieuses qui sont dans cette maison, y compris les bougies et «l'eau bénite», ôtent la superstition de l'esprit des gens, et montrez-leur que les doctrines qui leur ont été enseignées sont le bois, le foin et le chaume, destructibles par le feu, et qu'ils ne peuvent pas résister à la chaleur. Les gens sont capables d'apprendre que le « purgatoire » est un croque-mitaine, mis en place par les agents de Satan pour effrayer les gens dans les organisations religieuses, où ils peuvent être dépouillés de leur argent durement gagné. Ainsi, le message du royaume afflige les religieux, et le clergé se rend compte qu'il est incapable de l'empêcher. Par conséquent, comme décrit par le prophète, le message leur vient comme un voleur qui entre par les fenêtres, et ce message est un avertissement à ceux qui sont à l'intérieur que Jésus-Christ est venu, et ils se souviennent de ses paroles d'avertissement, pour esprit : 'Voici, je viens comme un voleur.' (Apocalypse 16 :15). Le jour de [319 U.S. 157, 173] Armageddon est très proche, et ce jour vient sur le monde en général comme un voleur dans la nuit.

Le jour d'Armageddon, auquel tout cela est le prélude, sera un jour violent et sanglant, car alors seront tués tous les « démonologues », y compris la plupart de ceux qui rejettent les enseignements des Témoins de Jéhovah.

Dans l'affaire Murdock, un autre dimanche matin du Carême suivant, nous retrouvons les Témoins à Jeannette, voyageant par deux et trois et transportant des étuis pour les livres et les phonographes. Cette fois, huit ont été arrêtés, contre les 21 arrêtés le dimanche des Rameaux précédent impliqués dans l'affaire Douglas.

Dans l'affaire Struthers, 319 U.S. 141 , 63 S.Ct. 862, 87 L.Ed. --, nous trouvons le Témoin frappant à la porte d'un parfait inconnu à 4h00 le dimanche après-midi, le 7 juillet. Le fils de quatorze ans du maître de maison a répondu et, à la demande du témoin, a appelé sa mère de la cuisine. Sa mère était auparavant devenue "très dégoûtée d'aller à la porte" pour recevoir des tracts, d'autant plus qu'une autre personne l'avait déjà appelée à la porte et lui avait dit, comme elle l'a témoigné, "que j'étais condamnée à aller en enfer parce que je ne laisserais pas cette littérature dans ma maison pour que mes enfants la lisent. Elle a déclaré que le témoin « a poussé dans la porte » la circulaire distribuée,2 et qu'elle [319 US 157, 174] « ne pouvait pas faire beaucoup plus que la prendre », et elle l'a rapidement déchirée en présence du Témoin, car alors qu'elle croyait « au culte de Dieu », elle ne « se souciait pas de parler à tout le monde » et ne « croyait pas que quelqu'un doive être envoyé de porte en porte pour nous dire comment adorer ». Le dossier dans l'affaire Struthers est encore plus clairsemé que dans l'affaire Murdock, mais la maîtresse de maison a déclaré qu'au moment où elle a reçu la circulaire, le témoin m'a dit qu'un certain nombre d'entre eux étaient en prison et que j'appellerais le chef de la police et demandent que leurs travailleurs soient libérés.

Telle est l'activité qu'on prétend qu'aucune autorité publique ne peut ni réglementer ni taxer. Cette affirmation est substantiellement, sinon tout à fait, soutenue aujourd'hui. Je suis en désaccord - un désaccord induit en grande partie par les faits exposés.

En tant qu'individus, beaucoup d'entre nous ne trouveraient pas cette activité sérieusement répréhensible. Le sujet des différends impliqués peut être indifférent à nos croyances personnelles. De plus, nous travaillons dans des bureaux offrant un large abri contre de telles importunités et vivons dans des maisons où nous ne répondons pas personnellement à de tels appels et portons le fardeau de repousser les indésirables. Mais ces observations ne sont pas vraies pour tous. La persistance obstinée des fonctionnaires des petites communautés dans leurs efforts pour réglementer cette conduite indique une conviction fermement ancrée que les nombreuses décisions de la Cour dans ce domaine sont en contradiction avec les réalités de la vie dans ces communautés où le chef de famille lui-même laisse tomber tout ce qu'il peut faire à [319 US 157, 175] répondre à l'appel à la porte et est susceptible d'avoir ses propres convictions religieuses positives. 3

Trois sujets abordés dans les opinions dans Murdock c. Commonwealth de Pennsylvanie et Martin c. Struthers tendent à masquer l'effet des décisions. Le premier concerne la forme des ordonnances en question. On ne peut pas déterminer s'il s'agit d'une simple farce ou s'il s'agit d'un argument adressé à la constitutionnalité des ordonnances et quoi qu'il en soit, je ne puis concilier le traitement du sujet par les deux opinions. Dans Murdock, la Cour déclare que « la présente ordonnance n'est pas étroitement conçue pour protéger les membres de la communauté dans leurs maisons contre les maux des sollicitations » et, encore une fois, « l'ordonnance n'est pas étroitement conçue pour empêcher ou contrôler les abus ou les maux résultant de » la sollicitation de maison en maison. Il fait suite à la tendance récente à invalider les ordonnances dans ce domaine général qui ne sont pas « étroites ».

Mais dans Struthers, l'ordonnance est certainement étroite. Pourtant, la Cour refuse au maître de maison l'étroite protection qu'il accorde. La ville précise que cette ordonnance a été étroitement dessinée pour répondre à un mal particulier dans cette communauté où de nombreux hommes doivent travailler la nuit et se reposer le jour. J'avais supposé que notre question, sauf en ce qui concerne les ordonnances invalides à première vue, est toujours de savoir si l'ordonnance telle qu'elle est appliquée nie les droits constitutionnels. Rien dans la Constitution ne dit ou n'implique que les droits réels sont plus vulnérables à une ordonnance étroite [319 U.S. 157, 176] qu'à une large. Je pense que notre fonction est de prendre les ordonnances municipales telles qu'elles sont interprétées par les tribunaux étatiques et appliquées par les autorités locales et de décider de leur constitutionnalité en conséquence, plutôt que d'entreprendre de censurer leur rédaction.

Deuxièmement, ni dans l'un ni dans l'autre des cas, la Cour n'examine clairement les activités particulières dont on prétend bénéficier certains prétendus droits d'autrui que ces requérants ne sont pas en mesure de faire valoir comme les leurs.

Dans l'affaire Murdock, la Cour décide de « restaurer à leur position constitutionnelle élevée les libertés des évangélistes itinérants ». Qu'il ne précise pas quels sont ces privilèges, au-delà de déclarer que « Cette forme d'activité religieuse occupe le même rang élevé sous le Premier Amendement que le culte dans les églises et la prédication en chaire. Comment pouvons-nous trancher les questions dans ce cas simplement en citant le droit incontesté de servir les congrégations qui assistent volontairement aux services ?

De même, dans l'affaire Struthers, la Cour ne traite pas le comportement des Témoins selon ses propres mérites. Il prend sa décision en pesant contre l'ordonnance en question non seulement les droits du Témoin mais aussi « le droit du chef de famille individuel de déterminer s'il est disposé à recevoir son message » conclut que l'ordonnance « remplace le jugement de la communauté pour le jugement du chef de famille individuel» et tranche l'affaire sur la base qu'«il soumet le distributeur à une sanction pénale pour avoir ennuyé la personne à qui il fait appel, même si le destinataire de la littérature distribuée est en fait heureux de la recevoir». Mais le maître de maison hospitalier ainsi jeté dans la balance avec le Témoin pour faire le poids contre l'ordonnance de la ville est totalement hypothétique et l'hypothèse est contraire à [319 U.S.157, 177] les preuves que nous avons citées. Sans aucun doute, il existe des esprits semblables qui accueillent ces appelants, mais la question ici est de savoir quels sont les droits de ceux qui ne le font pas et quel est le droit de la communauté de les protéger dans l'exercice de leur propre foi dans la paix. Ce problème-le vrai problème-semble ne pas être traité.

Troisièmement, les deux opinions suggèrent qu'il y a des maux dans cette conduite contre lesquels une municipalité peut faire quelque chose. Mais ni l'identifie, ni n'établit de guide pratique pour ce faire. Dans Murdock, la Cour déclare que « l'ordonnance n'est pas étroitement conçue pour empêcher ou contrôler les abus ou les maux résultant » de la sollicitation de porte à porte. Quels maux ou abus ? Il est également dit dans Murdock que nous « avons quelque chose de très différent d'un système d'enregistrement en vertu duquel ceux qui vont de maison en maison sont tenus de donner leurs noms, adresses et autres marques d'identification aux autorités ». Quoi de plus? Les frais bien sûr. Mais on nous dit que les frais ne sont pas « des frais nominaux imposés en tant que mesure réglementaire pour couvrir les dépenses liées au maintien de l'ordre dans les activités en question ». Est-il implicite qu'un tel enregistrement pour une telle taxe serait valide? En quoi la suggestion diffère-t-elle de l'ordonnance que nous abolissons ? Cette ordonnance n'a rien fait de plus, elle n'a pas laissé discrétion de refuser la licence ni de censurer la littérature. Les frais variaient de 1,50 $ par jour pendant une journée à moins d'un dollar par jour pendant deux semaines. Il n'y a pas une syllabe de preuve que ce montant dépasse le coût pour la communauté de la police de cette activité. Si cette suggestion de nouveaux dispositifs n'est pas illusoire, pourquoi la présente ordonnance est-elle invalide ? La ville de Struthers a simplement décidé qu'une personne n'ayant pas plus d'affaires à domicile que la livraison de matériel publicitaire ne devrait pas s'imposer davantage en annonçant le fait de la livraison. Il était libre de faire la distribution s'il laissait le maître de maison tranquille, de le prendre à son rythme. La Cour dit que la Ville n'a même pas cette latitude pour ordonner [319 U.S. 157, 178] ses affaires, aussi compliquées qu'elles puissent être en raison de l'activité industrielle 24 heures sur 24. Si les autorités locales doivent viser les maux de plus près qu'elles ne l'ont fait dans ces cas, je doute qu'elles puissent jamais les frapper. Quel domaine restreint de réglementation existe en vertu de ces décisions? L'opinion de Struthers dit que « les dangers de la distribution peuvent si facilement être contrôlés par des méthodes juridiques traditionnelles. Il suggère que la ville peut « par des dispositifs d'identification contrôler l'abus du privilège par des criminels se faisant passer pour des solliciteurs ». Bien sûr, exiger un enregistrement et une licence est l'un des rares « dispositifs d'identification ». Le simple fait de donner son nom et son adresse aux autorités leur fournirait une base pour enquêter sur qui sont les étranges appelants et quel a été leur dossier. Et c'est ce que Murdock interdit à la ville de demander. Si toute la ligne de conduite concertée qui nous est révélée est à l'abri, je pense qu'il n'est ni juste ni sage de lancer aux villes des encouragements à essayer de nouvelles contraintes. Si une partie dépasse la limite de l'immunité, je pense que nous devrions dire quelle partie et pourquoi dans ces cas nous refusons le droit de la réglementer. La suggestion de Struthers selon laquelle « le problème doit être résolu par chaque communauté pour elle-même » est quelque peu ironique compte tenu du sort des ordonnances ici impliquées.

Notre divergence d'opinion ne peut pas être équitablement assimilée à un désaccord sur la question de savoir si les droits constitutionnels des Témoins de Jéhovah doivent être protégés dans la mesure où ils sont des droits. Ces Témoins, comme tous les autres, ont des droits étendus de prosélytisme et de propagande. Ceux-ci incluent bien sûr le droit de s'opposer et de critiquer l'Église catholique romaine ou toute autre confession. Ces droits sont, et devraient être considérés comme, aussi étendus que toute société ordonnée peut tolérer dans une dispute religieuse. La vraie question est de savoir où s'arrêtent leurs droits et où commencent les droits des autres. La véritable tâche de déterminer l'étendue de leurs droits par rapport aux droits [319 U.S. 157, 179] d'autrui n'est pas accomplie par le prononcé de propositions générales avec lesquelles il n'y a pas de désaccord.

Si nous devons ramener ces cas aux questions sous-jacentes, je les trouve trop difficiles en tant que problèmes constitutionnels pour être réglés par un transcendantalisme vague mais fervent.

À mon avis, le premier amendement garantit l'exercice tolérable le plus large de la liberté d'expression, de la presse libre et de la liberté de réunion, non seulement à des fins religieuses, mais également à des fins politiques, économiques, scientifiques, d'actualité ou d'information. Quand on atteint les limites que doivent respecter de telles communications, peut-on aller plus loin sous le couvert de l'évangélisation religieuse ? Ce qui est obscène, commercial, abusif ou incitatif le devient-il moins s'il est utilisé pour promouvoir une idéologie religieuse ? Je n'avais pas supposé que les droits des communications laïques et non religieuses étaient plus étroits ou en aucune façon inférieurs à ceux des groupes religieux avoués.

On peut se demander pourquoi alors le premier amendement mentionne-t-il séparément le libre exercice de la religion ? L'histoire de la persécution religieuse donne la réponse. La religion avait besoin d'une protection spécifique parce qu'elle était sujette à des attaques d'un autre côté. On a souvent prétendu que l'on était un hérétique et coupable de blasphème, parce qu'il ne s'était pas conformé à une simple croyance, ou à l'appui des institutions et de la théologie dominantes. C'est pour assurer à l'enseignement religieux autant de liberté que la discussion laïque, plutôt que de lui assurer une plus grande licence, qui a conduit à sa déclaration séparée.

Le premier amendement est né d'une expérience qui a enseigné que la société ne peut pas faire confiance à la conscience d'une majorité pour maintenir son zèle religieux dans les limites qu'une société libre peut tolérer. Je ne pense plus qu'il ait eu l'intention de laisser la conscience d'une minorité fixer ses limites. Le gouvernement civil ne peut laisser aucun groupe piétiner les autres simplement parce que leur « conscience » le leur dit de le faire. [319 U.S. 157, 180] Un test de bon sens pour déterminer si la Cour a établi un juste équilibre entre ces droits consiste à se demander quel serait l'effet si le droit accordé à ces témoins était exercé par toutes les sectes et confessions. Si chaque secte concurrente aux États-Unis s'en prenait au maître de maison par les mêmes méthodes, je trouverais cela intolérable. Si une minorité peut exercer ce genre d'entraînement dans une communauté, qu'est-ce qu'une majorité recourant à la même tactique peut faire aux individus et aux minorités ? Pouvons-nous donner à une secte un privilège que nous ne pourrions pas donner à tous, simplement dans l'espoir que la plupart d'entre eux n'y recourront pas ? La liberté religieuse à long terme ne vient pas de ce genre de licence accordée à chaque secte pour fixer ses propres limites, mais vient de la fixation obstinée de ces limites par une autorité neutre en vue de la plus large liberté de prosélytisme compatible avec la liberté de ceux soumis à des pressions de prosélytisme.

Je ne peux pas accepter la décision dans l'affaire Murdock selon laquelle le comportement révélé ici « occupe le même domaine élevé sous le premier amendement que le culte dans les églises et la prédication en chaire ». Les mettre sur le même plan constitutionnel me semble avoir une dangereuse tendance à discréditer la liberté religieuse.

Je ne peux pas non plus penser que c'est une partie essentielle de la liberté que les différences religieuses soient diffusées dans un langage obscène, abusif ou incitant aux représailles. Nous avons soutenu qu'un témoin de Jéhovah ne peut pas appeler un officier public un « maudit racketteur » et un « maudit fasciste », car cela revient à utiliser des « mots de combat », et de tels mots ne sont pas privilégiés. Chaplinsky c. État du New Hampshire, 315 U.S. 568 , 62 S.Ct. 766. Comment alors la Cour peut-elle aujourd'hui considérer comme un « haut privilège constitutionnel » d'aller dans les maisons, y compris celles de fervents catholiques le matin du dimanche des Rameaux, et leur imposer de la littérature qualifiant leur église de « pute » et leur foi de « raclette » ? 4 [319 U.S. 157, 181] Je ne suis pas non plus convaincu que nous ne pouvons avoir la liberté de religion qu'en niant la conviction profonde de l'Américain que sa maison est un refuge contre la traction et le transport de la place du marché et de la rue. Pour qu'un étranger coince un homme chez lui, le convoque à la porte et le place soit dans la position de défendre sa religion, soit d'ordonner à un inconnu de partir est un usage discutable de la liberté religieuse. 5

Il m'est impossible de croire que l'affaire Struthers puisse être résolue en faisant référence à la déclaration selon laquelle « les auteurs du premier amendement savaient que des idées nouvelles et non conventionnelles pourraient déranger les complaisants, mais ils ont choisi d'encourager une liberté qu'ils croyaient essentielle si vigoureuse les lumières triompheront toujours de l'ignorance paresseuse. Je doute que seuls les paresseux et ignorants souhaitent se reposer dans leurs maisons, ou que les ancêtres aient eu l'intention d'ouvrir la porte à une telle « illumination » forcée que nous avons ici.

Dans ces cas, les autorités locales prises entre les propriétaires offensés et la motivation des Témoins ont eu du mal à maintenir la paix de leurs communautés. Ils ont invoqué de vieilles ordonnances qui sont grossières et maladroites à cet effet. Je devrais penser que la persistance singulière de l'agitation autour des Témoins de Jéhovah, qui semble résulter du travail d'aucune autre secte, suggérerait à cette Cour un examen approfondi de leurs méthodes pour voir si elles empiètent indûment sur les droits d'autrui. Au lieu de cela, la Cour a, d'une manière après l'autre, lié les mains de toutes les autorités locales et fait des méthodes agressives de ce groupe la loi du pays.

Cette Cour ajoute sans cesse de nouvelles histoires aux temples du droit constitutionnel, et les temples ont tendance à s'effondrer lorsqu'une histoire de trop est ajoutée. Il en était de même de la liberté contractuelle, qui était discréditée en étant exagérée. La Cour ajoute un nouveau privilège d'outrepasser [319 U.S. 157, 182] les droits d'autrui à ce qui était auparavant considéré comme la liberté religieuse. Ce faisant, il crée inutilement un risque de discréditer une sage disposition de notre Constitution qui protège tous ceux qui sont dans les foyers comme ceux qui en sont hors de la pratique pacifique et ordonnée de la religion de leur choix mais qui ne donne aucun droit de forcer cela sur les autres.

Les libertés civiles ont leur origine et doivent trouver leur ultime garantie dans la foi du peuple. Si cette foi devait être perdue, cinq ou neuf hommes à Washington ne pourraient pas longtemps pourvoir à ses besoins. Par conséquent, nous devons faire tout notre possible pour rendre claires et facilement compréhensibles les raisons pour lesquelles ces affaires sont jugées comme nous le faisons. Le respect franc des droits présuppose leur définition directe.

Je pense que la majorité a failli à ce devoir. Je suis donc en désaccord dans Murdock et Struthers et je souscris au résultat dans Douglas.

Je me joins aux opinions du juge REED dans Murdock et Struthers, et à celle du juge FRANKFURTER dans Murdock.

Monsieur le juge FRANKFURTER se joint à ces vues.

Notes de bas de page

[ Note de bas de page 1 ] Seizième recensement annuel des États-Unis (1940), Population, Volume I (Census Bureau of the United States Department of Commerce) p. 922. La ville de Jeannette est incluse dans le comté de Westmoreland, qui, selon le recensement de 1940, a une population de 303 411 habitants, une augmentation par rapport à 1930 et 1920. Ibid. Le recensement de 1936 des organismes religieux montre que parmi les habitants du comté de Westmoreland, 168 608 étaient affiliés à un organisme religieux, dont 80 276 avec l'Église catholique romaine. Recensement des organismes religieux (1936), Volume I (Census Bureau of the United States Department of Commerce) pp. 809-814. Selon des informations inédites dans les archives du Census Bureau, le recensement des corps religieux de 1936 montre qu'il y avait dans la ville de Jeannette 5 520 catholiques romains. Ainsi, il apparaît que le pourcentage de catholiques dans la ville est un peu plus élevé que dans l'ensemble du comté.

    'La religion comme remède mondial, les preuves à l'appui. Écoutez le juge Rutherford, dimanche 28 juillet, 16 h, heure de l'Est. Gratuit, toutes les personnes de bonne volonté sont les bienvenues, gratuites. Columbus Coliseum, parc des expositions de l'État de l'Ohio. (d'un côté)
    Événement des années 40 d'une importance capitale pour vous ! Qu'est-ce que c'est? La Convention Théocratique des Témoins de Jéhovah. Cinq jours 24-28 juillet-Trente villes. Tous les amoureux de la droiture-Bienvenue ! L'étrange sort qui menace toute la « chrétienté » rend impératif que vous veniez entendre le discours public sur la religion en tant que remède mondial, les preuves à l'appui, par le juge Rutherford au Coliseum of the Ohio State Fair Grounds, Columbus, Ohio, dimanche , le 28 juillet à 16 h, HNE « Celui qui a une oreille pour entendre » viendra dans l'un des auditoriums des villes de congrès énumérées ci-dessous, lié à Colomb par un fil direct. Certaines des 30 villes le sont (21 sont répertoriées). Pour des informations détaillées concernant ces conventions, écrivez au Comité de la Convention de la Tour de Garde, 117 Adams St., Brooklyn, N.Y.' (d'un autre côté)

[ Note de bas de page 3 ] Comparez Chafee, Freedom of Speech in the United States (1941), p. 407 : « Je ne peux m'empêcher de me demander si les juges de la Cour suprême sont tout à fait conscients de l'effet des intrusions organisées devant la porte d'entrée sur des personnes qui ne sont pas à l'abri des fanatiques et des imposteurs par une équipe de domestiques ou l'entrée verrouillée d'un immeuble. '


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