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Ouverture du canal de Panama - Histoire

Ouverture du canal de Panama - Histoire

Après 10 ans de travaux et au coût de 366 millions de dollars, le canal de Panama est achevé. Le canal a réduit le voyage en mer entre les côtes est et ouest des États-Unis de 7 000 milles. Six mille ouvriers sont morts au cours de la construction du canal. Le premier navire a traversé le canal le 7 janvier 1914.


Après la guerre hispano-américaine, les États-Unis avec des marines dans l'Atlantique et le Pacifique construisant un canal sont devenus une priorité élevée. Le président Roosevelt a fait de sa priorité de trouver un moyen de construire un canal entre les océans Pacifique et Atlantique. En 1901, le traité Hay-Pauncefote a donné aux États-Unis les droits exclusifs de construire le canal. Le 19 juin 1902, le Sénat américain a approuvé la construction d'un canal à travers le Panama. Le secrétaire John Hays a signé un accord avec le ministre colombien des Affaires étrangères six mois plus tard pour la construction d'un canal. Le Congrès colombien a rejeté l'offre, estimant que le prix que les États-Unis étaient prêts à payer était trop bas.

Le président Roosevelt a envoyé des navires de guerre américains à Panama City et à Colon pour soutenir les rebelles luttant pour l'indépendance. Les troupes colombiennes n'ont pas pu se rendre au Panama par voie terrestre et les insurgés ont déclaré le Panama indépendant le 3 novembre 1903. Les États-Unis ont rapidement négocié un traité qui leur accordait une bande de terre de 10 milles entre l'Atlantique et le Pacifique en échange de un paiement unique de 10 millions de dollars et un paiement annuel de 250 000 $. Les États-Unis ont également garanti l'indépendance du Panama.

Les Français avaient commencé à construire un canal en 1881, mais la construction était trop difficile pour la société de construction qu'il a entraînée dans le scandale. Les États-Unis succèdent aux Français le 4 mai 1904 et bénéficient d'une partie des travaux et d'une partie de leur équipement. Après avoir enquêté sur les travaux qui avaient été effectués à ce jour, le président Roosevelt a approuvé un plan de construction d'un canal avec des écluses au lieu du canal au niveau de la mer que les Français avaient essayé de développer. Roosevelt est devenu le premier président à quitter les États-Unis alors qu'il était en fonction lorsqu'il s'est rendu pour inspecter le travail

Les travaux ont commencé sérieusement en 1908. Le défi le plus important consistait à franchir la Culebra Cut, le point culminant de la route.

Au total, 75 000 personnes ont travaillé sur le canal. Au total, 238 854 582 mètres cubes de terre ont été excavés. La construction du canal a coûté 375 millions de dollars.

Le 10 octobre 1913, un petit barrage a été détruit par télécommande par le président Wilson qui a complété le canal. Le 7 janvier 1914, l'Alexandr La Valley devient le premier navire à traverser le canal.


Chronique de l'Amérique est une collection numérique consultable de pages de journaux historiques de 1777 à 1963, parrainée conjointement par le National Endowment for the Humanities et la Bibliothèque du Congrès.

Le site Web comprend le Répertoire des journaux américains dans les bibliothèques américaines, un index interrogeable des journaux publiés aux États-Unis depuis 1690, qui aide les chercheurs à identifier quels titres existent pour un lieu et une époque spécifiques, et comment y accéder.


Ouverture du canal de Panama - Histoire

L e Panama Canaje

Colomb a débarqué pour la première fois au Panama le 6 octobre 1502, au cours de son quatrième et dernier voyage.

En 1534, le roi d'Espagne, Charles V, qui dirigeait le premier empire mondial, ordonna une étude de l'isthme de Panama pour évaluer la faisabilité d'un canal.

Cela éviterait d'avoir à faire le long et dangereux voyage autour de l'Amérique du Sud Détroit de Magellan.

Un canal à travers le Panama a de nouveau été suggéré en 1658 par Sir Thomas Browne en Angleterre et par Thomas Jefferson en 1788.

En 1869, la France, dirigée par le constructeur Ferdinand de Lesseps, acheva le Canal de Suez qui a permis aux navires d'Extrême-Orient d'atteindre la mer Méditerranée sans avoir à contourner l'Afrique du Sud.

Le sculpteur français Frédéric-Auguste Bartholdi a conçu à l'origine la Statue de la Liberté pour servir de phare pour guider les navires jusqu'à l'entrée du canal de Suez.

En 1880, le Français Ferdinand de Lesseps a commencé à construire un canal au niveau de la mer à travers l'isthme de Panama.

La France a dû abandonner l'effort en raison des glissements de terrain dus aux fortes pluies saisonnières et maladies tropicales du paludisme et de la fièvre jaune, qui a tué 25 000 personnes.


Après la guerre hispano-américaine, médecin de l'armée américaine Dr Walter Reed est allé à Cuba en 1899 pour faire des recherches. Il a confirmé la découverte précédente du Dr Carlos Finlay, que le paludisme et la fièvre jaune étaient véhiculés par les moustiques.

Cette connaissance a conduit à des efforts d'assainissement public et à la mise au point d'insecticides qui ont sauvé des milliers de vies et rendu la construction d'un canal à Panama possible.

Le Walter Reed Army Medical Center, fondé en 1909, a été nommé en son honneur.

Le 3 novembre 1903, les États-Unis ont aidé le Panama à obtenir son indépendance de la Colombie.

Cette année-là également, le 17 décembre 1903, Wilbur et Orville Wright ont effectué le premier vol contrôlé et soutenu d'un avion motorisé plus lourd que l'air à quatre milles au sud de Kitty Hawk, en Caroline du Nord, introduisant l'ère du transport aérien.

Le 23 FÉVRIER 1904, les États-Unis ont acheté la zone du canal au Panama pour dix millions de dollars le 23 FÉVRIER 1904, plus des versements annuels de 250 000 $.



Les canal de Panama a été planifiée par le président William McKinley, la construction réelle commençant sous Président Théodore Roosevelt.

Au lieu d'un canal droit au niveau de la mer, Roosevelt a privilégié un changement de conception clé : avoir un ensemble de trois écluses s'élève du niveau de la mer à un lac, puis de l'autre côté du lac se trouvent trois écluses qui remontent jusqu'au niveau de la mer.

Le 17 décembre 1906, Président Théodore Roosevelt s'est adressé au Congrès :

"L'isthme était synonyme d'insalubrité mortelle.

. Aujourd'hui, après deux ans d'occupation, les conditions en matière de maladie et de mortalité sont comparables. avec des localités raisonnablement saines aux États-Unis.

. Un soin particulier a été consacré à minimiser le risque dû à la présence de ces espèces de moustiques qui se sont avérées propager le paludisme et la fièvre jaune. »

Pour la construction du canal, inventions ont été faites, telles que :

- les chemins de fer,
-des pelles à vapeur,
-grues à vapeur,
-concasseurs de roches hydrauliques,
- bétonnières,
-dragues,
-perceuses pneumatiques. et
-moteurs électriques massifs.

Cette technologie, largement développée et construite aux États-Unis, a été utilisée pour créer le plus grand barrage et Le lac Gatun, le plus grand lac artificiel du monde à l'époque.

Le 6 décembre 1912, Le président Guillaume Taft s'est adressé au Congrès :

« Notre défense de la canal de Panama, avec notre énorme commerce mondial et notre avant-postes missionnaires aux frontières de la civilisation, nous obligent à reconnaître notre position comme l'une des premières dans la famille des nations,

et de nous revêtir d'une puissance navale suffisante pour donner force à nos exigences raisonnables, et pour donner du poids à notre influence dans les directions de progrès qui une puissante nation chrétienne devrait défendre. »

Le 23 octobre 1913, Président Woodrow Wilson a déclaré dans sa proclamation de Thanksgiving :

« Nous avons vu la pratique achèvement d'un grand ouvrage à l'isthme de Panama qui non seulement illustre la capacité abondante de la nation de ses fonctionnaires, mais promet également le début d'une nouvelle ère de coopération et de paix.

« La justice exalte une nation » et « la paix sur la terre, la bonne volonté envers les hommes » fournissent la seule base sur laquelle peuvent être construites les réalisations durables de l'esprit humain. »


Les canal de Panama a été ouvert le 15 août 1914, la même année que la Première Guerre mondiale a commencé.

En 10 ans, plus de 5 000 navires par an transitaient par le canal de Panama.

Le plus grand projet d'ingénierie américain à cette date, il avait coûté aux États-Unis 375 000 000 $ (environ 10 milliards de dollars aujourd'hui).

Le canal de Panama a également coûté 5 600 vies américaines.

Le 31 mars 1976, le gouverneur de Californie Ronald Reagan déclaré:

"Eh bien, le Zone des canaux n'est pas une possession coloniale. Ce n'est pas un bail à long terme. C'est un territoire souverain des États-Unis tout comme l'Alaska et tous les États qui ont été sculptés à partir de l'achat de la Louisiane.

Nous l'avons acheté, nous l'avons payé, nous l'avons construit et nous avons l'intention de le garder."

Après un débat public controversé, Le président démocrate Jimmy Carter a donné le canal de Panama en 1977.

Des inquiétudes ont surgi quant aux influences internationales qui combleraient le vide une fois que les États-Unis auraient transféré le contrôle.

Cette inquiétude de ceux qui s'opposent au transfert a été exprimée par Amiral Thomas Moorer, commandant des flottes américaines du Pacifique et de l'Atlantique et président des chefs d'état-major interarmées de 1970 à 1974, qui a déclaré dans Le nouvel américain, 29 mars 1999 :

"Les Chinois sont sur le point de prendre effectivement le contrôle du canal de Panama. Le canal de Panama est très proche de chez nous et est l'un de nos atouts commerciaux et militaires les plus vitaux.

. En 1996, alors que la Chine versait illégalement des millions de dollars dans l'effort de réélection de Clinton, elle versait également d'énormes sommes d'argent aux politiciens panaméens pour s'assurer que l'une de ses sociétés écrans, Hutchison Whampoa de Hong Kong, puisse emménager lorsque nous quitterons. "

Amiral Moorer a continué:

. En 1997, le Panama a secrètement cédé à Hutchison les installations portuaires de construction américaine de Balboa, qui contrôle la navigation du côté Pacifique, et de Cristobal, qui contrôle la navigation du côté de l'Atlantique.

. Nous prévoyons de remettre la base navale Rodman, la base aérienne Howard et d'autres installations militaires importantes au Panama, ce qui a donné à Hutchison une option sur ces bases. "

Amiral Moorer conclu :

« Le président Clinton peut dire qu'ils sont nos amis et alliés, mais la littérature militaire et du Parti communiste chinois fait référence aux États-Unis comme à « l'ennemi principal ».

Et malgré quoi. Henry Kissinger, et les médias peuvent vous parler de «réforme» en Chine, elle est toujours dirigée par un régime communiste brutal, totalitaire qui nous fera du mal s'il pense qu'il peut prendre le dessus sur nous. »


Des ports d'ancrage stratégiques construits aux États-Unis à chaque extrémité de la canal de Panama (Balboa et Cristobal), ont été exploités par Huchinson Port Holding, le plus grand opérateur de ports maritimes au monde.

En 2016, le canal de Panama a ouvert un nouvel ensemble d'écluses, doublant la capacité de la voie navigable, pouvant accueillir de plus gros navires.

Panama est devenu un refuge populaire pour les expatriés américains qui préfèrent ne pas vivre aux États-Unis.

Théodore Roosevelt a écrit dans son Autobiographie:

« L'action de loin la plus importante que j'ai entreprise dans le domaine des affaires étrangères pendant que j'étais président était liée à la canal de Panama."


3. L'Amérique voulait à l'origine construire un canal au Nicaragua, pas au Panama.

Tout au long des années 1800, les États-Unis, qui voulaient un canal reliant l'Atlantique et le Pacifique pour des raisons économiques et militaires, considéraient le Nicaragua comme un endroit plus réalisable que le Panama. Cependant, ce point de vue a changé en partie grâce aux efforts de Philippe-Jean Bunau-Varilla, un ingénieur français qui avait été impliqué dans les deux projets de canaux français. À la fin des années 1890, Bunau-Varilla a commencé à faire pression sur les législateurs américains pour acheter les actifs du canal français au Panama et a finalement convaincu un certain nombre d'entre eux que le Nicaragua avait des volcans dangereux, faisant du Panama le choix le plus sûr.

En 1902, le Congrès autorise l'achat des actifs français. Cependant, l'année suivante, lorsque la Colombie, dont le Panama faisait alors partie, refusa de ratifier un accord permettant aux États-Unis de construire un canal, les Panaméens, encouragés par Bunau-Varilla et approuvés tacitement par le président Theodore Roosevelt, se révoltèrent contre La Colombie et a déclaré l'indépendance du Panama. Peu de temps après, le secrétaire d'État américain John Hay, et Bunau-Varilla, agissant en tant que représentant du gouvernement provisoire du Panama&# x2019s, ont négocié le traité Hay-Bunau-Varilla, qui a donné à l'Amérique le droit à une zone de plus de 500 milles carrés en qu'il pourrait construire un canal, la zone du canal devait être contrôlée à perpétuité par les Américains. Au total, les États-Unis débourseraient quelque 375 millions de dollars pour construire le canal, qui comprenait un paiement de 10 millions de dollars au Panama comme condition du traité de 1903, et 40 millions de dollars pour acheter les actifs français.

Un siècle après que les États-Unis ont achevé le canal de Panama, une liaison navigable à travers le Nicaragua reste une possibilité : en 2013, une entreprise chinoise a annoncé avoir conclu un accord de 40 milliards de dollars avec le gouvernement nicaraguayen pour les droits de construction d'une telle voie navigable.


Ce jour dans l'histoire maritime : le canal de Panama s'ouvre au trafic

Le 15 août 1914, le canal de Panama est inauguré avec le premier passage de navire. Un cargo américain et un navire à passagers, l'Ancon, ont traversé la voie navigable de construction américaine, qui relie les océans Atlantique et Pacifique, il y a 98 ans aujourd'hui.

Photo (pouce) : Ancon sur le canal de Panama, 1939

Alors que la Californie et l'Oregon commençaient à être colonisés, les États-Unis ont décidé de construire la voie navigable artificielle à travers l'Amérique centrale. Initialement, les droits de construction ont été accordés à Ferdinand de Lesseps, le Français qui avait achevé le canal de Suez. La construction a commencé en 1881, mais le manque de planification, la maladie et les difficultés financières ont conduit Lessep à la faillite. Vers 1892, Philippe-Jean Bunau-Varilla, ancien ingénieur en chef des travaux du canal et citoyen français, acquiert les actifs de la société française en faillite.

Au début du XXe siècle, les États-Unis ont jugé nécessaire d'être le seul propriétaire du canal pour déplacer rapidement des navires de guerre et des marchandises après avoir obtenu des acquisitions de la guerre hispano-américaine. En 1902, le Congrès américain a autorisé l'achat de la société française du canal (en attendant un traité avec la Colombie) et a alloué des fonds pour la construction du canal, selon http://www.history.com. En 1903, les États-Unis ont obtenu l'utilisation du territoire en échange d'une compensation monétaire. Le Sénat américain a ratifié le traité, mais le Sénat colombien, craignant une perte de pouvoir, a refusé.

Légende : Les travaux de construction de la coupure Gaillard sont illustrés sur cette photographie de 1907

Après une bataille gouvernementale, le 6 novembre, les États-Unis ont pu reconnaître la République du Panama et le 18 novembre, le traité Hay-Bunau-Varilla a été signé avec le Panama. Cela a permis aux États-Unis la possession exclusive et permanente de la zone du canal de Panama. En échange, le Panama a reçu 10 millions de dollars et une rente de 250 000 $ commençant neuf ans plus tard.

Trois ans plus tard, les ingénieurs américains décidèrent de construire un canal d'écluse, et les trois années suivantes furent consacrées au développement des installations et à l'élimination des maladies tropicales dans la région. La construction officielle a commencé en 1909. Dans l'un des plus grands projets de construction de tous les temps, les ingénieurs américains ont déplacé près de 240 millions de mètres cubes de terre et dépensé près de 400 millions de dollars pour construire le canal de 40 milles de long (ou 51 milles de long, si l'approfondissement des fonds marins aux deux extrémités du canal est pris en compte).

Le Panama a ensuite poussé à révoquer le traité Hay-Bunau-Varilla, et en 1977, le président américain Jimmy Carter et le dictateur panaméen Omar Torrijos ont signé un traité pour céder le canal au Panama d'ici la fin du siècle, le 31 décembre 1999.

Construction d'écluses sur le canal de Panama, 1913


Flashback dans l'histoire maritime : Ouverture du Canal de Panama – 15 août 1914

(www.MaritimeCyprus.com) Le canal de Panama a été ouvert à la circulation le 15 août 1914 avec le passage du SS Ancon. Conçus pour la première fois dans les années 1600, les travaux de construction réels ont été commencés par une entreprise française en 1880. Cette tentative a été défaite principalement par le paludisme et la fièvre jaune. Les travaux ont commencé sur l'actuel canal de Panama en 1904, un succès dû en grande partie à l'éradication à grande échelle du moustique découvert comme vecteur de la fièvre jaune. Le premier changement majeur apporté au canal en 101 ans, le projet d'agrandissement du canal pour permettre le transit par de plus gros navires, est presque terminé.

La France a commencé les travaux sur le canal en 1881, mais a dû s'arrêter en raison de problèmes d'ingénierie et d'une mortalité élevée due aux maladies. Les États-Unis ont repris le projet en 1904 et ont mis une décennie pour achever le canal, qui a été officiellement inauguré le 15 août 1914. L'un des projets d'ingénierie les plus importants et les plus difficiles jamais entrepris, le raccourci du canal de Panama a considérablement réduit le temps de navires de voyager entre les océans Atlantique et Pacifique, leur permettant d'éviter la longue et dangereuse route du Cap Horn autour de la pointe la plus méridionale de l'Amérique du Sud via le passage de Drake ou le détroit de Magellan. La route plus courte, plus rapide et plus sûre vers la côte ouest des États-Unis et vers les pays de l'océan Pacifique et de ses environs a permis à ces endroits de s'intégrer davantage à l'économie mondiale.

Le canal de Panama a été ouvert à la circulation le 15 août 1914 avec le passage du SS Ancon.

Pendant la construction, la propriété du territoire que traverse maintenant le canal de Panama était d'abord colombienne, puis française, puis américaine. Les États-Unis ont continué à contrôler le canal et la zone environnante du canal de Panama jusqu'à ce que les traités Torrijos-Carter de 1977 prévoient le transfert au Panama. Après une période de contrôle conjoint américano-panaméen, le canal a été repris par le gouvernement panaméen en 1999 et est maintenant géré et exploité par la Panama Canal Authority, une agence gouvernementale panaméenne.

Le trafic annuel est passé d'environ 1 000 navires en 1914, lors de l'ouverture du canal, à 14 702 navires en 2008, ces derniers mesurant un total de 309,6 millions de tonnes Canal de Panama/Système de mesure universel (PC/UMS). En 2008, plus de 815 000 navires avaient traversé le canal, les plus gros navires pouvant transiter par le canal aujourd'hui sont appelés Panamax. Il faut 6 à 8 heures pour traverser le canal de Panama. L'American Society of Civil Engineers a nommé le canal de Panama l'une des sept merveilles du monde moderne. Après l'expansion du canal de Panama, il peut accueillir des navires encore plus gros, comme indiqué ci-dessous.


Canal de Panama

Le 15 août 1914, le canal de Panama a ouvert ses portes, reliant les deux plus grands océans du monde et signalant l'émergence de l'Amérique en tant que superpuissance mondiale. L'ingéniosité et l'innovation américaines avaient réussi là où, quinze ans plus tôt, les Français avaient échoué lamentablement. Mais les États-Unis ont payé le prix de la victoire : une décennie de labeur incessant, une dépense de plus de 350 millions de dollars – la plus grosse dépense fédérale de l'histoire à cette époque – et la perte de plus de 5 000 vies. En cours de route, l'Amérique centrale a été témoin du renversement effronté d'un gouvernement souverain, de l'afflux de plus de 55 000 travailleurs du monde entier, du retrait de centaines de millions de tonnes de terre et de l'innovation technique à une échelle sans précédent. La construction du Canal était la quintessence de la maîtrise de l'homme sur la nature et a marqué le début de la domination de l'Amérique sur les affaires mondiales.

canal de Panama présente un casting fascinant de personnages allant de l'indomptable Theodore Roosevelt, qui considérait le canal comme l'incarnation de la puissance et de l'ingéniosité américaines, au colonel William Gorgas, un médecin militaire qui a institué une campagne de santé publique révolutionnaire qui a pratiquement éradiqué la fièvre jaune, au des ingénieurs visionnaires qui ont résolu le problème apparemment impossible de couper une tranche de 50 milles de long à travers les montagnes et la jungle. Le film plonge également dans la vie de milliers de travailleurs, strictement séparés par la race, qui ont quitté leur domicile pour s'engager dans une aventure sans précédent. Dans la zone du Canal, les postes qualifiés étaient réservés aux travailleurs blancs tandis qu'une main-d'œuvre majoritairement antillaise effectuait le travail manuel éreintant, coupant les broussailles, creusant des fossés et chargeant et déchargeant le matériel et les fournitures. À l'aide d'archives extraordinaires de photographies et d'images, d'entretiens rares avec des travailleurs du canal et de témoignages de première main sur la vie dans la zone du canal, canal de Panama dévoile l'histoire remarquable de l'une des réalisations technologiques les plus audacieuses et les plus importantes au monde.

Crédits

Réalisé par
Stephen Ives

Produit par
Amanda Pollak

Édité par
George O'Donnell

Écrit par
Michelle Ferrari

Raconté par
Michael Murphy

Producteur coordonnateur
Lindsey Mégrue

Musique par
Pierre Rundquist

Éditeur associé
Lauren Defilippo

Concept original développé par
Paul Taylor

Associé de production
Daniel Amigone

Directeur de la photographie
André Jeune

Cinématographie supplémentaire
Rafael De La Uz
Pierre Nelson
copains écuyers

Enregistrement sonore
JT Takagi
Jean Zecca

Artistes voix off
Josh Hamilton
Carolyn McCormick

Rédacteur adjoint
Gina Tolentino

Contrôleur de production
Salle André

Localisation Scout et Fixateur
Anel Moreno

Assistant de production -- Panama
Victor Chen

Grip et électrique
Daniel Choy Boyar

Assistantes de production bureautique
Samantha M. Knowles
Emilie Chapman
Marlène Q. Moura
Samantha Chan
Stéphanie Morales
Morgan Hartley
Julia DeWahl
Merrell Hambleton

Recherche supplémentaire
Joy Conley
Julie Cresswell
Sarah Rentz

Consultant
Matthew Parker, auteur La fièvre panaméenne

Conception sonore
Ira Spiegel

Éditeur de dialogues
Marlena Grzaslewicz

Assistant monteur son
Dan Fulton

Installation de post-production
DuArt Film et Vidéo

Éditeur conforme
David Gauff

Coloriste
Jane Tolmachyov

Chef de projet post-production
Tim Werenko

Mélangeur de réenregistrement
Matt Gundy

Animations par
Paul Docherty
Gina Tolentino

Effets visuels
La molécule

Photos d'archives Avec l'aimable autorisation de
Autoridad del Canal De Panama
Musée et société historique de la Barbade
Bibliothèque Nationale de France
La bibliothèque d'art Bridgeman
Collection Sirot-Ange
Corbis
Bibliothèque du Collège de Dartmouth
Hélène R. DuBois
Guillaume Fall
Bibliothèque et musée Franklin D. Roosevelt
Bibliothèque de l'Université de Georgetown, Centre de recherche sur les collections spéciales
Getty Images
La Collection Granger, New York
Collection Theodore Roosevelt, bibliothèque du Harvard College
Bibliothèque médicale historique du Collège des médecins de Philadelphie
L'image fonctionne
Bibliothèque du Congrès
Bibliothèque des sciences, de l'ingénierie et de la technologie de Linda Hall
William P. McLaughlin - Historien du canal de Panama
Administration nationale des archives et des dossiers
Bibliothèque nationale de médecine
Commandement de l'histoire navale et du patrimoine
Le musée du canal de Panama
Ginny van Hardevelt Porrata
Fils du Sud
Archives et collections spéciales, Université Thomas Jefferson, Philadelphie
Collection Keystone-Mast, UCR/California Museum of Photography
Bibliothèques Smathers de l'Université de Floride
Bibliothèque des collections spéciales, Université du Michigan
Collections et services historiques, Bibliothèque des sciences de la santé Claude Moore, Université de Virginie
Bureau de l'histoire médicale, Département médical de l'armée américaine
Collections spéciales, Bibliothèque de l'Académie militaire des États-Unis
La famille van Hardeveld
Archives de l'Institut militaire de Virginie
Bibliothèque de livres rares et de manuscrits Beinecke, Université de Yale

Images d'archives avec l'aimable autorisation de
Corbis
DIGGERS : Un film de Roman J. Foster
Getty Images
Bibliothèque du Congrès
Administration nationale des archives et des dossiers
Archives du film du Penn Museum Collection Kate et Arthur Tode
Streamline Films, Inc.
Theodore Roosevelt Association Films Collection/Bibliothèque du Congrès

Consultant
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Services juridiques
James Kendrick
Thelen, Reid, Brown, Raysman, Millstein et Steiner

Comptabilité de production
Ed Weisel
Argent, Laski et Weisel

Insignia Films Réalisateurs
John T. Sughrue
Robert A. Wilson

Remerciement spécial
Autoroute du Canal de Panama
Teresa Arosemena
Maria Beatriz Barletta
Sociedad de Amigos del Museo Afro-Antillano de Panama
Gamboa Rainforest Resort
Verite Producciones
Hôtel Sol Melia
Club Salamagundia
Hôtel Roger Smith
Maison du Rédempteur
Maison d'Alger
Los Cuatro Tulipanes
Elizabeth Neily
Musée du canal de Panama
Bill McLaughlin/CZ Images
Ginny Porrata
Famille Van Hardeveld
Hélène R. DuBois

Pour l'expérience américaine

Post-production
Vanessa Ezersky
Glenn Fukushima
Greg Shea

Concepteur de séries
Alison Kennedy

Éditeurs en ligne
Spencer Gentry

Mixage sonore
John Jenkins

Thème de la série
Joël Goodman

Directeur de production
Nancy Sherman

la toile
Molly Jacobs
Tory Starr

Légal
Jay Fialkov
Janice Inondation
Maureen Jordanie
Scott Kardel

Gestion de projet
Susana Fernandes
Pamela Gaudiano
Patricia Yusah

Chef de projet
Lauren Prestileo

Gestionnaire de série
James E. Dunford

Producteur coordonnateur
Susan Mottau

Rédacteur en chef
Paul Taylor

Producteur de séries
Susan soufflet

Producteur sénior
Sharon Grimberg

Producteur exécutif
Marque Samels

Une production Insignia Films pour AMERICAN EXPERIENCE

(c) 2010
Fondation WGBH pour l'éducation
Tous les droits sont réservés

Le financement exclusif d'entreprise pour AMERICAN EXPERIENCE est fourni par Liberty Mutual. Le financement majeur est fourni par la Fondation Alfred P. Sloan. Le canal de Panama a été rendu possible en partie grâce à une importante subvention du National Endowment for the Humanities : Parce que la démocratie exige de la sagesse. Un financement supplémentaire est fourni par les Fondations Arthur Vining Davis, la Corporation for Public Broadcasting et par les téléspectateurs publics.

Les opinions, constatations, conclusions ou recommandations exprimées dans ce programme ne représentent pas nécessairement celles du National Endowment for the Humanities.

Transcription

Narrateur: On l'appelle l'une des sept merveilles du monde moderne - une voie navigable artificielle de 80 km de long - qui a changé à jamais la face de la terre.

Ovidio Diaz Espino, scénariste : Le canal de Panama dépassait la capacité de n'importe quel pays. Si en 1904 vous m'aviez demandé de mettre de l'argent, j'aurais dit « Non, ça ne se construit pas ». Personne ne savait comment cela allait être fait.

Carlos E. Russell, écrivain: La situation géographique de Panama, l'isthme de Panama, a toujours été convoitée comme moyen de faire se rencontrer les océans. Avec la construction du canal de Panama, la réalisation d'un rêve est devenue l'expression de la puissance, de la force, de la puissance d'une nation en pleine croissance.

Narrateur: Depuis près de cent ans, le canal de Panama symbolise le triomphe de la technologie sur la nature. Mais lorsqu'il a été construit, à l'aube du 20e siècle, ce n'était qu'un pari audacieux – un projet d'ingénierie colossal, comme le monde n'en avait jamais vu.

Marco A. Mason, Conseil panaméen de New York : C'est une histoire d'inspiration. C'est une histoire d'humanité. Ce que l'homme peut endurer avec la pioche et la pelle pour creuser le canal.

Carol R. Byerly, historienne : Il a utilisé la science, l'ingénierie et le gouvernement pour améliorer le pays et vraiment améliorer le monde. Mais il a aussi un côté sombre. C'est aussi un symbole d'arrogance, d'autorité et de pouvoir.

Matthew Parker, auteur, La fièvre panaméenne: Le canal annonçait vraiment les États-Unis comme le premier pays au monde. Il a fait preuve d'une volonté et d'une détermination extraordinaires. Ils avaient réussi à conquérir la nature comme personne ne l'avait jamais fait auparavant.

Narrateur: Début juillet 1905, un bateau à vapeur américain se dirigea vers l'isthme de Panama, l'étroit ruban de terre entre l'Amérique du Nord et l'Amérique du Sud et les deux plus grands océans du monde.

Parmi les passagers à bord figurait Jan van Hardeveld, un ingénieur de 30 ans originaire du Wyoming. Il avait lu dans le journal un nouveau projet gouvernemental - un plan ambitieux visant à relier l'Atlantique et le Pacifique par un canal - et il était déterminé à en faire partie.

Néerlandais de naissance, Jan était un nouveau citoyen des États-Unis et un féroce champion de son pays d'adoption. « En Amérique, aimait-il à dire,n'importe quoi est possible. » La construction du canal de Panama ne ferait pas exception.

Jan van Hardeveld (Josh Hamilton) : Une lourde valise à la main… la sueur coulant sur mon visage, j'ai trébuché le long de la piste mouillée et glissante qu'on m'avait dit de suivre jusqu'à ce que je trouve un endroit où faire demi-tour. Dans l'obscurité profonde, il me semblait avoir parcouru des kilomètres et je n'aurais jamais rêvé qu'il puisse y avoir des bruits aussi surnaturels. Pour moi, ils ressemblaient à des hurlements de démons. Eh bien, j'ai décidé que revenir en arrière semblait presque aussi difficile que de continuer, alors me voici.

Narrateur: Jan van Hardeveld n'était que l'un des centaines de jeunes Américains vivant maintenant sur l'isthme de Panama. Ils arrivaient depuis des mois – de San Diego, Cincinnati, Pittsburgh, Charlotte… d'anciens ingénieurs des chemins de fer et commis aux archives et récents diplômés universitaires – tous désireux de faire partie de ce qu'un observateur a appelé la « puissante marche du progrès de l'Amérique ». "

Jackson Lears, historien : En ce moment particulier, il y a beaucoup de pensées positives aux États-Unis. Il y a ce genre de structures emblématiques, le chemin de fer transcontinental, le pont de Brooklyn, tous accomplissant des exploits que les opposants avaient prédits ne pourraient pas être réalisés. Il y a donc cette fascination pour le triomphe humain sur l'adversité. Les Américains ont le sentiment que nous sommes à la pointe.

Matthew Parker, auteur : L'idée de construire un canal de Panama a saisi l'imagination du public américain. C'était le grand défi technique inachevé du monde.

Narrateur: Pendant près de 400 ans, les gens rêvaient de construire un canal qui traverserait le mince isthme de Panama et ferait se rencontrer les grands océans du monde.

Les Français avaient été les premiers à essayer. C'était en 1880, et Ferdinand de Lesseps, le légendaire bâtisseur du canal de Suez, cherchait un deuxième acte.

Frederick E. Allen, rédacteur en chef, Héritage américain: Eh bien, Ferdinand de Lesseps était un grand héros national, qui avait fait cette grande et magnifique chose de construire le canal de Suez.

Matthew Parker, auteur : Il s'appelait « Le Grand Français ». Il apparaissait sans cesse dans les magazines, avec sa belle épouse et ses adorables enfants. Il était considéré comme incroyablement viril. Et il parcourait sans cesse le pays où il attirait des foules immenses pour venir voir ce héros de Suez.

Frederick E. Allen, rédacteur en chef, Héritage américain: La particularité du canal de Suez était qu'il s'agissait d'un passage plat et plat à travers un désert sec. Cela n'aurait pas pu être plus différent du canal de Panama.

Matthew Parker, auteur : Si quoi que ce soit, Panama était l'endroit le plus difficile au monde pour construire un canal. Vous avez des jungles très épaisses pleines de serpents et bien sûr de moustiques qui vous donneront le paludisme ou la fièvre jaune. Et puis vous avez des marécages profonds, presque sans fond. Vous avez la chaîne de montagnes épaisse et lourde. Et peut-être pire que tout, vous avez la rivière Chagres, qui est l'une des rivières les plus volatiles au monde.

Narrateur: Malgré les avertissements des experts qui ont dit que cela ne pouvait pas être fait, De Lesseps a demandé à ses ingénieurs de creuser un canal à travers l'isthme. Ils passèrent les huit ans et demi suivants enfermés dans une bataille perdue d'avance contre la jungle.

Matthew Parker, auteur : Tout ce qui aurait pu mal tourner a mal tourné pour les Français à Panama. Il y a eu des incendies, il y a eu des inondations, il y a eu un tremblement de terre. Il y avait une épidémie continue de fièvre jaune. Il y avait énormément de corruption.

Narrateur: Lorsque le crash de l'entreprise de Lesseps survint enfin, en 1888, ce fut le tonnerre. En moins d'une décennie, plus d'un milliard de francs - environ 287 millions de dollars - avaient été presque gaspillés.

Pendant ce temps, les accidents et les maladies avaient coûté la vie à 20 000 personnes, pour la plupart des Antillais qui avaient été importés pour effectuer le travail pénible. De Lesseps, l'ancien héros de la France, a fait faillite et n'a échappé que de justesse à la prison.

Walter LaFeber, historien : De Lesseps était cassé. Dans les dernières années de sa vie, il était assis à regarder par la fenêtre avec un journal vieux de trois ans à ses côtés. Il avait essentiellement été rendu fou par toute l'expérience au Panama.

Narrateur: Pendant 10 ans, l'échec spectaculaire des Français a jeté un voile sur l'isthme. Aux yeux de la majeure partie du monde, le Panama était un gouffre misérable - un endroit synonyme de corruption, de maladie et de mort.

Les Américains ont adopté un point de vue différent. Aucune nation sur terre n'avait plus à gagner d'un canal que les États-Unis : la fin du XIXe siècle avait été témoin de son étonnante ascension - l'expansion soudaine et spectaculaire de son industrie, sa puissance économique croissante, sa surprenante agression contre l'Espagne. dans la guerre de 1898. Maintenant, au seuil de la Nouveau siècle, le jeune pays impétueux - à peine 100 ans d'existence - était sur le point de devenir l'une des grandes puissances du monde.

Pour le président Theodore Roosevelt, qui a pris ses fonctions en 1901, le canal était la voie évidente vers l'avenir de l'Amérique.

Matthew Parker, auteur : Roosevelt voulait vraiment pour la première fois que la puissance américaine soit projetée en dehors du continent nord-américain. La clé de tout cela était, pour lui, la construction d'un canal de Panama, qui pourrait relier les deux océans et fournir un conduit pour la puissance maritime. C'était la chose cruciale pour lui.

Walter LeFeber, historien : Il considérait le canal essentiellement comme le moyen de protéger les intérêts américains, en particulier le commerce américain. Les États-Unis étaient la première puissance industrielle au monde. Et quand vous commencez à regarder le monde en ces termes, alors ce à quoi vous commencez à penser était, comment allez-vous de New York aux marchés d'Asie ? C'est la première fois dans l'histoire américaine que nous commençons à penser globalement.

Jackson Lears, historien : Pour Roosevelt, la notion de canal isthmique est une pièce clé du puzzle de l'empire mondial et une sorte de domination mondiale ordonnée par la providence dont les États-Unis sont censés profiter.

Marco A. Mason, Conseil panaméen de New York : Celui qui pourrait se connecter et avoir les deux mers - l'Atlantique et le Pacifique - sera la puissance mondiale.

Narrateur: « Si nous voulons tenir tête dans la lutte pour la suprématie, a insisté Roosevelt, nous devons construire le canal. Mais les droits sur la terre au Panama se sont avérés difficiles à négocier.

Julie Greene, historienne : Panama était une petite province de Colombie. Et une fois que les États-Unis ont décidé de construire le canal à Panama, ils ont essayé de conclure un accord avec la Colombie.

Matthew Parker, auteur : Roosevelt a insisté sur un énorme contrôle sur l'endroit où le canal devait être construit. Cependant, la constitution colombienne interdit expressément toute cession de souveraineté pour n'importe quelle partie du pays. Et effectivement c'est ce que réclamaient les Américains.

Walter LeFeber, historien : Ainsi, les Colombiens ont rejeté le traité. Non seulement ils l'ont rejeté, mais la législature colombienne l'a rejeté à l'unanimité.

Ovidio Diaz Espino, scénariste : Roosevelt a pensé : « Nous avons un objectif, et nous n'allons pas laisser ce petit pays insignifiant se mettre en travers de notre chemin.

Matthew Parker, auteur : Et Roosevelt a estimé que les États-Unis devraient montrer la voie pour améliorer le monde, même si des morceaux du monde ne voulaient pas nécessairement être améliorés.

Il avait donc une option. Soit il pouvait simplement envahir le Panama et s'en emparer, ce qu'il envisageait de faire - il envoyait des espions pour vérifier la possibilité d'y parvenir - soit il y avait une autre option et c'était que le Panama déclare son indépendance sous la protection de les États Unis.

Narrateur: Comme Roosevelt le savait bien, les élites panaméennes complotaient la révolution depuis des années. Maintenant, avec un signe de tête de Washington, ils ont fait leur mouvement.

Le matin du 3 novembre 1903, les rebelles s'emparent de l'isthme. Aidé par l'apparition au bon moment d'une canonnière américaine dans le port de Colón, leur révolution s'est terminée au coucher du soleil - ses seules victimes étant un commerçant né à l'étranger et un âne malchanceux. Trois jours plus tard, les États-Unis ont officiellement reconnu la nouvelle République du Panama.

Ovidio Diaz Espino, scénariste : La meilleure partie était la façon dont ils l'ont fait. Au lieu de lutter contre la Colombie, ils envoient juste des sacs d'argent pour payer toutes les troupes colombiennes pour qu'elles retournent en Colombie, ce fut donc une révolution sans effusion de sang.

Marco A. Mason, Conseil panaméen de New York : La Colombie, ils n'imaginaient pas l'audace de Teddy Roosevelt. Nous ferons du Panama un nouveau pays indépendant. Ils nous retireront de cette piste de terre, puis nous aurons un canal et ils auront une nation. Et ce fut la naissance de la nation du Panama.

Edward Tenner, historien : C'était arrogant, mais là encore, l'Amérique émergeait dans un ordre international où pour être une puissance qui se respecte, il fallait être arrogant. Les Britanniques étaient arrogants, les Allemands étaient arrogants. Dieu sait que les Français étaient arrogants. Cette affirmation de soi de l'Amérique faisait donc partie d'une certaine culture.

Narrateur: Le traité signé plus tard avec les Panaméens a donné aux États-Unis une souveraineté effective sur la soi-disant «zone du canal» – une bande de 500 milles carrés qui s'étendait clairement à travers l'isthme et coupait la nouvelle nation en deux.

Matthew Parker, auteur : Les dirigeants panaméens étaient bien sûr extrêmement reconnaissants envers les Américains pour leur soutien à la révolution. Mais la période de la lune de miel a été incroyablement courte. Dès que les Américains ont commencé à tracer les limites de la zone, les Panaméens ont réalisé qu'ils avaient été vendus.

Narrateur: Ce que Roosevelt appelait « l'une des futures autoroutes de la civilisation » appartenait désormais à l'Amérique. Il ne restait plus qu'à le construire.

Matthew Parker, auteur : Lorsque la nouvelle de la révolution de Panama est arrivée, il était immédiatement évident qu'elle s'était déroulée avec la connivence et le soutien des États-Unis. Et cela a laissé le public très confus et très divisé. Il y avait un sentiment que la manière sournoise et internationalement illégale dont les Américains avaient organisé la révolution avait en quelque sorte souillé la réputation de l'Amérique. Il y avait des gros titres qui disaient : « La force fait le bien ». Vous savez, nous sommes tout à l'heure comme les Européens qui s'emparent des terres quand ils veulent. Et il y avait le sentiment que quelque chose qui avait rendu les États-Unis différents, qui les avait rendus meilleurs que les autres grandes puissances, avait été perdu.

Narrateur: Le 4 mai 1904, l'effort américain au Panama est officiellement lancé.Pour superviser le projet sur le terrain, Roosevelt avait sélectionné un ingénieur de 51 ans chevronné et apparemment imperturbable de Chicago nommé John Findley Wallace.

Mais la véritable autorité appartenait à la Commission du canal isthmique, un panel nommé par le président chargé d'approuver pratiquement toutes les décisions prises dans la zone du canal. Le Trésor national ayant payé la facture du projet, la Commission a décidé de ne pas dépenser un seul centime.

Matthew Parker, auteur : Chaque fois que vous vouliez faire quelque chose, chaque fois que vous vouliez louer un chariot, vous deviez remplir un formulaire en trois exemplaires et l'envoyer à Washington. Et cela a bien sûr apporté une paralysie totale à tout ce que Wallace essayait de faire.

Narrateur: Pour l'instant, les Américains n'avaient pas d'autre plan que de reprendre là où les Français s'étaient arrêtés et de creuser un énorme fossé à travers l'isthme, d'une longueur d'environ 50 milles et à environ 30 pieds sous le niveau de la mer. Prévu pour aller de Colón, le port des Caraïbes, jusqu'au sud jusqu'à Panama City dans le Pacifique, le canal devrait traverser une jungle dense, traverser la vallée de la rivière Chagres, sujette aux inondations, puis traverser le col de montagne escarpé connu comme Culebra.

Wallace n'avait à sa disposition que 3 500 hommes : quelque 1 500 d'entre eux étaient de nouvelles recrues des États-Unis, le reste des Antillais restant de l'effort français. Avec une telle force symbolique et des tonnes de machines ayant grand besoin d'être réparées, il ne savait pas trop comment procéder. Il voulait du temps - au moins un an, a-t-il dit - pour expérimenter avec l'équipement.

Matthew Parker, auteur : Et tout le temps, il y avait cette énorme clameur de chez nous pour faire voler la saleté. Roosevelt voulait de l'action. Alors bien sûr, Wallace a dû commencer à creuser dès qu'il est arrivé.

Narrateur: En novembre 1904, sous la pression de Washington, Wallace ordonna de commencer les fouilles à Culebra. Pour relever le défi des montagnes, il avait importé deux pelles à vapeur Bucyrus – des mastodontes de 95 tonnes qui pouvaient déterrer environ huit tonnes de roche et de terre avec une seule pelle. Mais il n'y avait pas assez de trains pour transporter les déblais, et quels trains là-bas ont continué à dérailler.

Matthew Parker, auteur : C'était une situation impossible pour lui à gérer en tant qu'ingénieur en chef. La clé du succès de l'excavation du canal était de déplacer les déblais qui ont été creusés loin du site, sinon tout s'arrêterait. Si la pelle n'avait rien sur quoi charger la terre, la pelle s'arrêterait. "Faire voler la saleté" était une approche désastreuse de l'énorme défi d'ingénierie auquel Wallace était confronté.

Narrateur: Les problèmes n'ont fait que se multiplier. Quelques semaines seulement après le début des fouilles à Culebra, trois hommes de l'isthme ont contracté la fièvre jaune. En décembre, il y en avait six autres.

Carol R. Byerly, historienne : La fièvre jaune peut provoquer une hémorragie interne. Saignement des gencives. Et une hémorragie interne qui provoquerait le vomi noir ou vomito nègre ce qui était terrifiant.

William Daniel Donadio, descendant d'ouvrier du canal : La fièvre jaune. La fièvre attaquant et tuant tout le monde. La fièvre a fait peur à tout le monde. Personne ne veut venir dans l'isthme pour travailler.

Carol R. Byerly, historienne : La peur. Ne vous lancez pas dans ce projet car vous risquez de ne pas revenir.

Julie Greene, historienne : L'horreur que peut-être la mort nous traque de la même manière qu'elle traquait les Français.

Carol R. Byerly, historienne : En trois mois, 500 des Américains fuient.

Narrateur: En janvier, alors que l'épidémie se propageait, Wallace a essayé de faire preuve de confiance et a fait un spectacle en faisant le tour de la zone du canal avec sa femme. Puis on apprit que le couple avait discrètement importé deux cercueils en métal.

"J'en ai vraiment marre de ce pays et de tout ce qui concerne le canal", a écrit un Américain à sa mère. "Dites aux garçons à la maison d'y rester, même s'ils ne reçoivent pas plus d'un dollar par jour."

En juin 1905, près des trois quarts de la main-d'œuvre américaine avaient fui l'isthme. Accablé et souffrant de tension nerveuse, Wallace a rapidement démissionné de son poste.

Carol R. Byerly, historienne : Le projet semble voué à l'échec. Le projet est au point mort et Theodore Roosevelt devient fou.

Walter LaFeber, historien : Il semblait que ce qui allait arriver aux États-Unis avait été exactement ce qui était arrivé à la France. Et c'est traumatisant pour les Américains, à quel point toute l'entreprise américaine est dangereusement proche de l'échec.

Narrateur: Les Américains étaient au Panama depuis plus d'un an et 78 millions de dollars avaient déjà été dépensés. Mais jusqu'à présent, seulement environ 15 millions de mètres cubes de déblais avaient été excavés, ce qui laissait des centaines de millions encore à enlever. Au rythme où allaient les choses, un ouvrier devinait, le canal ne serait pas terminé avant 50 ans.

Jan van Hardeveld (Josh Hamilton) : Je suis convaincu qu'il n'y a pas un endroit au monde qui peut battre cet isthme pour la pluie. Il pleut tellement qu'honnêtement mon chapeau commence à moisir sur ma tête… Je n'ai pas mis de chaussures sèches depuis des semaines.

Narrateur: Jan van Hardeveld est arrivé au Panama juste au moment où l'ingénieur en chef Wallace partait, et pendant les premières semaines, il était difficile de ne pas se demander s'il avait fait une erreur. Il avait mis plus de 2 000 milles entre lui et sa famille – laissé sa femme Rose seule avec les enfants – et tout cela pour un projet qui pataugeait.

Jan van Hardeveld (Josh Hamilton) : [Chère Rose,] la nourriture est horrible et cuite de telle manière qu'aucun homme blanc civilisé ne peut la supporter plus d'une semaine ou deux.

Je suis devenu insouciant la semaine dernière et avant de m'en rendre compte, j'étais un homme malade - l'estomac en panne et mon sang plein d'insectes du paludisme… Je ne prends pas plus de risques que je ne peux aider à être renvoyé chez moi enveloppé dans un bois pardessus.

Narrateur: Le moral dans la zone du canal était à son plus bas quand, fin juillet 1905, le remplaçant de Wallace en tant qu'ingénieur en chef arriva enfin.

Il s'appelait John Stevens et sa réputation l'avait précédé. Quelques années auparavant, en tant qu'arpenteur pour le Great Northern Railroad, il avait parcouru des centaines de kilomètres à travers les Rocheuses pour tracer le passage de la ligne au-dessus du Continental Divide. La rumeur disait qu'il avait depuis construit plus de kilomètres de voies ferrées que n'importe quel autre homme vivant. Maintenant, on lui avait demandé de sauver le plus grand projet gouvernemental de l'histoire américaine.

Matthew Parker, auteur : John Stevens était un ingénieur des chemins de fer absolument brillant. Très frontalier. Il avait combattu des loups et des Indiens. Il avait survécu dans des environnements incroyablement difficiles. Et il est arrivé au Panama et il a regardé autour de lui et il a vu partout la désillusion et la peur.

Narrateur: "Je crois", écrira plus tard Stevens, "[que] j'ai été confronté à une proposition à peu près aussi décourageante que jamais présentée à un ingénieur en construction."

Matthew Parker, auteur : Stevens remarqua tout de suite qu'une partie du problème était ce qu'il appelait "le hurlement idiot" pour faire voler la saleté. Il avait assez d'expérience pour se rendre compte que sur un projet d'une telle ampleur et d'une ampleur sans précédent, il devrait passer beaucoup de temps à préparer le tout. Ainsi donc, même s'il savait que Roosevelt et la presse de retour aux États-Unis seraient horrifiés, il a ordonné l'arrêt des fouilles.

Narrateur: Pour Stevens, le premier ordre du jour consistait à rééquiper le chemin de fer du Panama, qui avait été construit dans les années 1850 et était maintenant si délabré qu'il l'a décrit un jour comme « deux traînées de rouille et un droit de passage ».

Frederick E. Allen, rédacteur en chef, Héritage américain: Stevens s'est rendu compte que cela allait être un énorme exercice de logistique. Le travail de construction du canal consisterait en grande partie à déplacer, enlever, transporter des milliers de wagons de terre. Il a compris que le chemin de fer allait être au cœur de l'effort.

Narrateur: Dans le système finalement conçu par Stevens, le chemin de fer fonctionnerait comme un tapis roulant géant et sa position changerait continuellement pour s'adapter au travail au fur et à mesure qu'il progressait.

Pour accélérer le déménagement, il a utilisé une innovation ingénieuse : une flèche pivotante montée sur un wagon plat qui pouvait soulever et déplacer des mètres de voie existante sans avoir à la démonter au préalable. Ensuite, il a troqué les wagons contre des appartements ouverts équipés d'une charrue, qui pourraient vider un train de 20 voitures en 10 minutes environ. Selon l'estimation de Stevens, les deux plates-formes feraient le travail de 900 hommes travaillant à la main.

Matthew Parker, auteur : Le petit truc le plus astucieux qu'il ait fait était de planifier le travail de sorte que le creusement commence à chaque extrémité de la Culebra Cut de neuf milles et se déplace vers le milieu, qui était le point le plus élevé. Cela signifiait que lorsque les trains de déblais vides entraient dans le Cut, ils grimpaient jusqu'aux pelles et lorsqu'ils étaient pleins, ils bénéficiaient de la pente pour emporter leurs énormes charges. L'ingénierie dans sa forme la plus simple et la plus brillante.

Narrateur: Au début, le défi le plus redoutable du projet semblait être le col de Culebra. Pour y creuser le canal, les Américains devaient creuser jusqu'à 300 pieds à travers la roche, le gravier, l'argile et la terre le long d'un couloir d'environ neuf milles de longueur. Comme Stevens l'a dit à un collègue, "[Chez Culebra,] nous sommes confrontés à une proposition plus grande que jamais entreprise dans l'histoire du monde."

Mais après quelques mois sur l'isthme, au plus fort de la saison des pluies, Stevens a commencé à se rendre compte que le Chagres était un obstacle tout aussi redoutable. Tout au long de l'été et de l'automne 1905, il a vu la rivière gonflée déferler encore et encore, inondant les ouvrages de haut en bas. Peu à peu, il a commencé à comprendre : si lui et ses hommes construisaient un canal au niveau de la mer - comme les Français avaient tenté de le faire, et Washington s'y attendait maintenant - les Chagres menaceraient son fonctionnement pendant plus de la moitié de chaque année.

Matthew Parker, auteur : Stevens s'est rendu compte que la construction d'un canal au niveau de la mer condamnerait presque certainement le canal américain à l'échec, tout comme les Français. Stevens était totalement horrifié par cela. Il est allé à Washington. Il détestait les politiciens, il détestait aller sur un bateau, il avait un horrible mal de mer. Mais il est allé à Washington, et il a parlé face à face avec Roosevelt et l'a convaincu, convaincu le Président qu'un canal au niveau de la mer serait une folie totale.

Marco A. Mason, Conseil panaméen de New York : Comment faire passer un bateau d'un côté à l'autre et traverser la montagne ? Stevens et le reste des ingénieurs américains devraient trouver une nouvelle façon de le faire.

Narrateur: La réponse était un canal d'écluse - une voie navigable mécanisée hautement technique qui résoudrait les multiples problèmes du Panama d'un seul coup. Premièrement, pour contrôler les Chagres, un barrage massif serait construit à Gatún - créant un lac artificiel, à environ 85 pieds au-dessus du niveau de la mer, à peu près au milieu du tracé prévu du canal.

Matthew Parker, auteur : Pour se rendre à ce lac, le navire serait surélevé par une série d'écluses.

Frederick E. Allen, rédacteur en chef, Héritage américain: Ces écluses seront chacune ces énormes structures en béton de plus de trois terrains de football. Ils vont contenir des dizaines de millions de gallons d'eau. Ils vont lever des navires au-dessus du continent américain, en fait.

Marco A. Mason, Conseil panaméen de New York : Ce que c'était, c'était de mettre en place une série de marches, d'élever hydrauliquement le navire où les bateaux monteront une marche, se croiseront.

Matthew Parker, auteur : Il traverserait le lac artificiel, traverserait Culebra Cut qui, bien sûr, n'avait plus besoin d'être coupé aussi radicalement, puis redescendrait, par étapes, dans le Pacifique et plus loin.

Narrateur: Pour construire le canal d'écluse au Panama, les Américains devraient non seulement endiguer le turbulent Chagres et créer le plus grand lac artificiel du monde, mais aussi concevoir des écluses près de trois fois plus longues que la plus longue jamais construite.

Le plan était extrêmement ambitieux. Mais Roosevelt l'avait soutenu, et Stevens était convaincu que cela pouvait être fait. "Il n'y a aucun élément de mystère impliqué là-dedans", a déclaré Stevens à Washington, "le problème est d'ampleur, pas de miracles."

Pour Jan van Hardeveld, la zone du canal semblait désormais imprégnée d'un sens du but. Affecté à la supervision d'une équipe de travail dans le Culebra Cut, il passait ses journées à construire des voies pour les trains de déblais, tandis que tout autour de lui des routes étaient pavées et des lampadaires installés, des quais et des entrepôts construits, des dortoirs et des réfectoires s'entrechoquaient. Le moment était venu, décida-t-il, de faire venir sa famille.

Jan van Hardeveld (Josh Hamilton) : [Chère Rose,] la lenteur du travail serait décourageante si je n'étais pas certain que notre gouvernement peut accomplir et accomplira tout ce qu'il se propose de faire. C'est pourquoi, puisque vous n'avez pas fait d'objection, j'ai pris ma décision de rester, et je suis heureux de pouvoir vous dire que le quartier-maître m'a enfin affecté au logement des mariés. La maison est ancienne à Las Cascadas, le village où je travaille actuellement. C'était la première maison construite ici par les Français, et est marquée "Maison numéro un".

Narrateur: C'était à la fin de l'hiver 1906, lorsque Rose fit ses bagages, fit ses adieux au Wyoming et partit avec ses enfants pour le Panama. Elle n'avait pas vu son mari depuis plus de six mois. Elle a passé la majeure partie du voyage abattue par le mal de mer. Mais à mesure que leur destination approchait, elle ressentit un soudain élan d'enthousiasme : « Ce sera notre chance, dit-elle à ses enfants, d'être parmi ceux qui font l'histoire !

Rose van Hardeveld (Carolyn McCormick) : Ton Papa aide à construire le grand canal, la voie navigable qui est dans l'esprit des hommes depuis des siècles. Il réunira les deux océans, l'Atlantique et le Pacifique, et modifiera le cours des navires qui y naviguent. Ce canal, une fois terminé, changera la face de la terre.

Narrateur: De tous les défis auxquels John Stevens était confronté, aucun n'était aussi urgent que le besoin de travailleurs. Selon ses estimations, le projet du canal générerait quelque 20 000 emplois en 1906 seulement. Parmi ceux-ci, 5 000 étaient des postes pour travailleurs qualifiés – forgerons, charpentiers, perceurs, plombiers – et ils étaient réservés aux citoyens blancs des États-Unis.

Mais la grande majorité des emplois dans la zone du canal étaient non qualifiés. Des milliers d'hommes étaient nécessaires pour couper les broussailles, creuser des fossés, charger et décharger le matériel et les fournitures. Les Français avaient compté sur les Antillais pour le travail manuel. Stevens avait d'autres projets.

Matthew Parker, auteur : Stevens, lorsqu'il avait fait toute sa construction ferroviaire aux États-Unis, avait principalement utilisé de la main-d'œuvre chinoise. Il considérait que c'était le meilleur. Lorsqu'il est arrivé au Panama, il a vu que la main-d'œuvre était principalement antillaise, et il n'aimait pas du tout les Antillais ou ne leur faisait pas confiance.

Julie Greene, historienne : John Stevens n'était pas content de s'appuyer sur les Antillais parce que lui, vous savez, partageant les croyances raciales de l'époque, il les considérait comme trop paresseux, pas intelligents.

Narrateur: Stevens a poursuivi une campagne continue pour recruter ailleurs. Il a expérimenté avec des travailleurs d'Espagne, de Grèce et d'Italie. Mais à la fin, il a dû emmener des hommes partout où il pouvait les trouver, et nulle part il n'en a trouvé plus que dans les îles voisines des Antilles.

Egbert C. Leslie, travailleur du canal : J'ai atterri ici le 21 janvier 1907. À l'apparence de l'endroit, j'avais l'impression que je rentrerais chez moi parce que tout avait l'air si étrange et qu'il n'y avait pas de différence avec le fait d'être élevé à la maison, alors j'avais l'impression que j'irais à la maison, mais ce n'était pas si facile de le faire.

Narrateur: Le recrutement s'est avéré particulièrement fructueux sur la petite île de la Barbade, où les emplois étaient rares, les salaires bas et les jeunes hommes une cible facile pour la publicité américaine.

Marco A. Mason, Conseil panaméen de New York : Ils ont créé ce qu'on a appelé le Panama Man, qui était d'amener quelqu'un qui est allé au Panama et de le ramener et il sera l'annonceur. Et ce qu'il est revenu -- quand il est revenu à la Barbade du Panama, il est revenu avec un pantalon blanc, une veste blanche, des dents en or, un chapeau Panama, un grand sourire et de l'argent dans leur poche. Et tous les autres gars de la plantation jettent un œil et disent : « Je ferais mieux d'aller au Panama et d'aller chercher le mien aussi ».

John W. Bowen, travailleur du canal : J'avais des amis et ils se préparaient toujours à partir et ils voulaient que j'y aille, et je les ai rejoints et je suis parti de Sainte-Lucie. Je suis allé à Bridgetown au bureau des transports et je me suis inscrit là-bas pour un voyage au canal.

Je n'avais aucune conscience de ce qui allait se passer. Je ne pouvais pas concevoir. Je n'avais pas encore vu le canal. Je n'avais encore vu aucune partie de l'opération jusqu'à ce que j'aie atteint mon emploi, puis j'ai commencé à réaliser à quel point ce serait une affaire extraordinaire.

Carlos E. Russell, écrivain : Le Panama était perçu comme le moyen de s'enrichir, mais ce qu'ils ne savaient pas, c'était le prix qu'ils devaient payer pour le faire.

Narrateur: Le voyage depuis la Barbade a duré en moyenne huit à dix jours. Puis vint le choc de la zone du canal.

Julie Greene, historienne : Les Antillais ont découvert en arrivant dans la zone du canal que les choses étaient très différentes de ce qu'ils avaient connu à la Barbade. Les États-Unis ont créé un monde très enrégimenté.

Marco A. Mason, Conseil panaméen de New York : Ils avaient des cabanes et ils avaient des lits superposés sur les quatre murs. Les quatre murs avaient des lits superposés, trois couches de lits superposés. Installations très dures. Cela faisait partie intégrante de ce type de société qui a été créé.

Narrateur: Comme les Barbadiens l'ont vite compris, tout dans la zone du canal se résumait à la façon dont vous étiez payé. Les ouvriers qualifiés -- invariablement blancs -- recevaient leur salaire en or les ouvriers non qualifiés -- qui étaient en grande partie noirs -- en argent. Les employés dits Gold Roll bénéficiaient de privilèges tels que des congés de maladie payés, un service de blanchisserie et des congés. Pour les employés de Silver Roll, rien de tel.

Matthew Parker, auteur : De là a émergé un système de ségrégation sur les œuvres où tout était marqué soit en argent soit en or que ce soit les toilettes, que ce soit la poste, que ce soit une boutique ou une fontaine à eau.

William Daniel Donadio, descendant des travailleurs du canal : Je me souviens que mon beau-père en parlait. C'était une sorte de ségrégation policée. Il ne disait pas noir et blanc, mais vous compreniez que si vous n'étiez pas un rouleau d'or et que vous étiez un rouleau d'argent, vous étiez du côté noir.

Marco A. Mason, Conseil panaméen de New York : Cela fonctionnait exactement comme cela fonctionnait aux États-Unis. Aux États-Unis, ils ont appelé le système du noir « coloré ». Au Panama, ils l'appellent l'argent. Avec la ségrégation c'était toute une stratégie déshumanisante et qui donnait la justification morale de les considérer comme des bêtes de travail.

Narrateur: Aux Antilles, Stevens avait trouvé exactement ce dont il avait besoin : une réserve apparemment inépuisable d'hommes prêts à endurer des traitements durs et un dur labeur physique en échange de seulement 10 cents de l'heure.

Carlos E. Russell, écrivain : Ils savaient qu'ils devaient envoyer de l'argent chez eux. C'était la réalité. Dix cents de l'heure, c'était bien plus que ce qu'ils gagneraient dans les Caraïbes.

Narrateur: À la fin de 1906, Stevens disposait d'une main-d'œuvre d'environ 24 000 hommes.Et bien qu'il n'en ait jamais voulu, plus de 70 pour cent étaient des Antillais.

Rose van Hardeveld avait reconstitué sa famille en venant au Panama. Mais elle était l'une des très rares femmes américaines dans la zone du canal, et elle n'avait jamais été aussi seule de sa vie.

Jan a consacré plus d'heures au travail qu'il n'en avait jamais fait dans le Wyoming, laissant Rose vivre seule les misères de la jungle. Dans les magasins locaux, se souvient-elle, "pas une seule chose comestible ne lui semblait familière", et elle a fini par nourrir ses enfants avec un régime régulier de fruits, de haricots et de craquelins détrempés. La maison sentait les excréments de chauves-souris et elle était envahie de lézards et d'insectes. "Lentement mais sûrement, mon courage naturel cédait", écrira plus tard Rose, "et je devenais une femme nerveuse et craintive." Puis sa plus jeune, que la famille appelait « Sœur », est tombée avec de la fièvre.

Rose van Hardeveld (Carolyn McCormick) : Son visage rond était pâle et la sueur froide se détachait en perles sur tout son corps. C'était le paludisme et la dysenterie, et nous en avons eu une triste période. Elle est devenue un petit paquet mou et fiévreux, pleurant nuit et jour. Tout le temps, je devenais de plus en plus bas dans le moral et de moins en moins capable de faire face….

Narrateur: Au moment où Sœur a finalement récupéré, Rose était au bord de l'effondrement. "Je crois que c'est la conscience de ce qui arriverait aux enfants", écrit-elle, "qui m'a empêchée de m'effondrer". L'histoire était la même dans toute la zone du canal : paludisme, dysenterie, pneumonie. Mais rien n'était pire que la fièvre jaune. Chaque année, des épidémies balayaient l'isthme, tuant des hommes par centaines, provoquant la panique, paralysant totalement le travail.

Matthew Parker, auteur : Lorsque les Américains sont arrivés au Panama, il était évident qu'il devait y avoir un médecin militaire. Et l'un des principaux spécialistes de la fièvre jaune était un médecin militaire appelé le colonel William Gorgas. Gorgas s'était fait un nom en tant que médecin des frontières aux États-Unis. Et sur l'une de ses affectations, il a attrapé la fièvre jaune. Et il a récupéré et par la suite il était immunisé. Et il a décidé d'en faire l'œuvre de sa vie pour lutter contre cette terrible maladie.

Narrateur: Pendant des siècles, on a pensé que la fièvre jaune était causée par la saleté, et les efforts pour lutter contre la maladie avaient entièrement tourné autour de l'assainissement. Mais lors d'une affectation à La Havane, Gorgas avait élaboré un nouveau protocole. Travaillant à partir d'une théorie obscure d'une revue médicale cubaine qui imputait la transmission de la fièvre jaune aux moustiques infectés, il avait mené une vaste campagne d'éradication à La Havane. En un an, les cas de fièvre jaune y ont diminué de plus de 95 %. Tuez les moustiques, soutenait Gorgas, et la fièvre jaune disparaîtrait.

Matthew Parker, auteur : Gorgas est arrivé au Panama absolument convaincu à 100% que la théorie des moustiques sur la transmission de la fièvre jaune était correcte.

Carol R. Byerly, historienne : Gorgas a élaboré une proposition pour mettre en œuvre un plan similaire à celui qu'il avait fait à La Havane. Son projet était cependant beaucoup plus important, car à La Havane, il n'avait qu'à nettoyer une ville, mais au Panama, il devait nettoyer deux zones urbaines séparées par 500 miles carrés de marais et de jungle. Gorgas a élaboré une proposition d'un million de dollars et l'a soumise à la Commission du canal de Panama. Et ils ont approuvé 50 000 dollars. Cinquante mille dollars. Ils n'ont tout simplement pas compris ce qu'il essayait de faire.

Matthew Parker, auteur : Les messieurs de la commission ne croyaient tout simplement pas à la théorie du moustique. Ils l'appelaient la plus pure bêtise. Il y avait le sentiment que nous avions besoin d'un médecin sensé, pas de ce genre de Gorgas fou avec ses théories sur les moustiques sauvages. Et en fait, l'un des dirigeants de la commission du canal a essayé de le faire virer et de le remplacer par un de ses amis qui était en fait un ostéopathe sans aucune expérience de la médecine tropicale.

Narrateur: À la veille du limogeage de Gorgas, le président Roosevelt a reçu un visiteur chez lui à Oyster Bay : son médecin personnel, le Dr Alexander Lambert. "Vous faites face à l'une des plus grandes décisions de votre carrière", lui a dit Lambert. "Si vous vous rabattez sur les anciennes méthodes, vous échouerez, tout comme les Français ont échoué. Si vous soutenez Gorgas, vous obtiendrez votre canal."

Carol R. Byerly, historienne : Lambert fait appel à l'ego de Roosevelt et il dit : « Ce canal est votre projet et c'est votre choix. Et Roosevelt l'achète. Il dit : « Appuyez sur Gorgas et donnez-lui l'autorité et les ressources dont il a besoin. » Et ainsi, l'éradication des moustiques peut commencer pour de bon.

Narrateur: Avec la bénédiction et le soutien de l'ingénieur en chef Stevens, Gorgas a lancé la campagne de santé publique la plus coûteuse de l'histoire.

Carol R. Byerly, historienne : William Gorgas est un officier de l'armée. L'effort de nettoyage a donc été mené avec une discipline et une précision militaires. Il dépense 90 000 dollars en dépistage. Il s'occupe de dépister les patients afin que les moustiques ne puissent pas les piquer et transmettre leur cas de fièvre jaune. Et il procède à la fumigation des maisons dans toute la zone du canal pour tuer les moustiques adultes. Et puis l'effort le plus important consiste à trouver des larves de moustiques dans toutes les sources d'eau de la ville et à tuer les larves.

Matthew Parker, auteur : Gorgas avait découvert que si vous versez de l'huile sur l'eau, vous étouffez les larves de moustiques. Il les appelait des wrigglers. Il a donc dû parcourir chaque maison, chaque cabane à Panama City et à Colón, tout le long du canal et trouver chaque réservoir d'eau, chaque petite flaque d'eau et les recouvrir d'huile.

Carol R. Byerly, historienne : L'équipe de Gorgas pullule dans toute la zone du canal de Panama. Ils ont dû filtrer les gouttières. Ils ont dû mettre des couvercles sur des citernes d'eau. Gorgas a même fait adopter une loi imposant une amende de 5 $ pour avoir un wiggler dans votre maison. Il est en guerre contre les moustiques. Et il va les tuer jusqu'au dernier.

Narrateur: En août 1906, le décompte mensuel des nouveaux cas de fièvre jaune avait diminué de près de moitié, à 27. Un mois plus tard, le décompte était tombé à sept seulement. Puis, le 11 novembre, Gorgas a appelé son personnel dans une salle d'autopsie et leur a dit de bien regarder le cadavre sur la table. C'était, prédit-il à juste titre, la dernière victime de la fièvre jaune qu'ils verraient jamais.

Frederick E. Allen, rédacteur en chef, Héritage américain: L'idée que Gorgas ait pu vaincre ce problème est toujours un peu incroyable pour moi. Il a fini par traquer des moustiques individuels, ce qui est incroyable dans cette jungle où il ne s'arrête pratiquement jamais de pleuvoir. Et cela a fonctionné et cela a sauvé des milliers de vies, c'était vraiment une grande partie de ce qui a rendu possible le creusement du canal.

Narrateur: À l'automne 1906, le système d'excavation soigneusement conçu de Stevens fonctionnait à plein rendement. Il lui avait fallu une bonne partie d'une année épuisante pour se préparer. Il avait supervisé la construction de milliers de bâtiments, embauché des milliers d'hommes, dépensé des milliers et des milliers en nouveaux équipements et fournitures. Enfin, le véritable travail de construction du canal était en cours. Au cours des mois et des années à venir, des millions de mètres cubes de roche et de terre devraient être détachés, creusés, chargés et transportés - assez de déblais, disait-on, pour construire une Grande Muraille comme celle de Chine, à travers les États-Unis. .

De Washington, Theodore Roosevelt regardait. Malgré les progrès réalisés au Panama, son projet favori avait récemment été critiqué par des critiques hurlant de prétendues corruption et corruption, et des garçons américains prétendument ruinés par la prostitution et l'alcool. Ce dont le président avait besoin maintenant, c'était d'une nouvelle histoire pour les premières pages de la nation.

Walter LaFeber, historien : Il a un très gros problème de relations publiques. Mais si quelqu'un savait comment gérer un problème de relations publiques, c'était Theodore Roosevelt. Et Roosevelt décide qu'il va descendre au Panama et voir ce qui se passe de première main. C'est la première fois qu'un président américain, alors qu'il est en fonction, quitte les États-Unis.

Narrateur: "Je veux voir comment ils vont creuser ce fossé, comment ils vont construire cette serrure, comment ils vont traverser cette coupure", a déclaré Roosevelt à la presse. "C'est un voyage d'affaires. Je veux pouvoir parler le plus possible du canal aux gens."

Jackson Lears, historien : Le voyage de T.R. au Panama vous en dit long sur sa maîtrise des nouveaux médias. Il sait que s'il se rend au Panama, ce sera un événement médiatique.

Julie Greene, historienne : Les journalistes font des articles sur ce à quoi ressemble exactement sa cabine sur le navire, où il va s'arrêter en cours de route. Vous savez, avant même qu'il n'arrive au Panama, cela a attiré l'attention du pays.

Narrateur: Le navire présidentiel a jeté l'ancre à Limon Bay le 14 novembre 1906, une journée entière avant la date prévue.

Matthew Parker, auteur : Tout avait été nettoyé et blanchi à la chaux, et préparé pour sa visite. Il y avait des chœurs alignés, il y avait des bals et des fêtes mais avant même que la fête d'accueil ne commence leurs, leurs chansons, il était déjà sur l'isthme. Il s'était échappé de son bateau et fouillait dans les hôpitaux et dans les baraquements. Roosevelt était déterminé à ce que rien ne lui soit caché.

Il y est allé délibérément lorsque le Panama était le plus humide. Et il a plu et plu et plu comme il ne peut le faire qu'au Panama.

Julie Greene, historienne : Les pluies tombent. Et il dit, vous savez, "C'est génial d'avoir autant de pluie", parce qu'il veut voir le Panama à son pire.

Matthew Parker, auteur : Partout où il allait, il prononçait des discours impromptus, exhortant la main-d'œuvre à être des hommes et à se battre pour cette réalisation fantastique qui couvrirait les États-Unis de gloire.

William Daniel Donadio, descendant des travailleurs du canal : Il a fait en sorte que les hommes qui construisaient là-bas se sentent comme des personnes spéciales. Donnez-leur la fierté de ce qu'ils faisaient pour les États-Unis.

Matthew Parker, auteur : Il avait cette énergie incroyable. Les personnes désignées pour lui faire visiter étaient totalement épuisées après les premières heures.

Narrateur: Pour Roosevelt, le plus gros attrait de la zone du canal était la Culebra Cut, où chaque mois Stevens et son équipe ont établi un nouveau record d'excavation. Il a eu son look tôt le deuxième jour. Avec un troupeau de photographes de presse sur ses talons, il a marché jusqu'à l'une des pelles à vapeur gigantesques Bucyrus, a demandé à l'opérateur de se glisser et s'est hissé sur le siège du conducteur.

Julie Greene, historienne : L'une des photographies les plus célèbres jamais prises du président des États-Unis. C'est une belle photo qui annonçait vraiment les thèmes clés des Etats-Unis dans la Zone du Canal : leadership hors pair, industrie américaine, efficacité, technologie. La science allait maîtriser le projet de canal. Il allait faire ce que la France n'aurait jamais pu faire.

Narrateur: En tout, le président a passé 12 jours sur l'isthme - 12 jours dont Rose van Hardeveld et de nombreux autres Américains se souviendront comme le tournant du canal.

Rose van Hardeveld (Carolyn McCormick) : Nous l'avons vu une fois, au bout d'un train. Jan a pris des petits drapeaux pour les enfants et nous a dit quand le train passerait, alors nous étions debout sur les marches [de devant]. M. Roosevelt nous a fait un de ses sourires à pleines dents bien connus et a agité son chapeau aux enfants comme s'il voulait monter la colline et dire « Bonjour ! J'ai attrapé une partie de la confiance de Jan dans l'homme. Peut-être que ce fossé sera creusé après tout, pensai-je.

Narrateur: Tard dans la nuit du 30 janvier 1907 - 18 mois après le début de son mandat et à la fin d'une autre journée de 14 heures - John Stevens s'assit à son bureau dans son bureau près de Culebra et composa une lettre à Theodore Roosevelt.

« Monsieur le Président, écrivit-il, vous avez eu la gentillesse à plusieurs reprises de me demander de m'adresser à vous directement et personnellement et je le ferai dans ce cas. cet ouvrage ne me plaît que faiblement. Pour moi, le canal n'est qu'un grand fossé…"

Matthew Parker, auteur : C'était une chose extraordinaire à envoyer à un président. Il a dit qu'il n'aimait pas le Panama. Il n'a jamais voulu le travail en premier lieu. Il en avait assez et il voulait aller faire quelque chose de bien plus lucratif ailleurs.

Roosevelt a regardé cette lettre et était absolument furieux. Il était allé au Panama parler aux ouvriers, qu'ils étaient tous des soldats martiaux, qu'ils devaient s'en tenir à leurs tâches. Et maintenant, le chef qu'il avait soutenu démissionnait. Je pense que Stevens était complètement épuisé. Et l'ampleur incroyable des problèmes qu'il a hérités de Wallace - c'est vraiment incroyable qu'il ait duré aussi longtemps qu'il l'a fait.

Frederick E. Allen, rédacteur en chef, Héritage américain: Wallace s'était épuisé et avait démissionné. Stevens s'était épuisé et avait démissionné. Roosevelt a dit en gros : "Je veux un militaire qui ne peut pas démissionner tant que je ne lui ai pas dit qu'il peut démissionner. Qui n'a absolument pas le choix. C'est comme ça que ça doit être à partir de maintenant." Et c'est ce qu'il a eu à Goethals.

Narrateur: George Washington Goethals avait 48 ans, était un expert en hydraulique et l'un des meilleurs ingénieurs de l'Army Corps. Il était également – ​​comme Roosevelt l'expliquait maintenant clairement – ​​l'ingénieur en chef qui mènerait le canal jusqu'à son achèvement. Comme Goethals l'a dit à un ami : « C'est un cas de simple devoir.

Il est arrivé sur l'isthme fin mars 1907. Un mois plus tard, les hommes de la pelle à vapeur - l'épine dorsale de tout l'effort d'excavation - se sont mis en grève, exigeant une augmentation de salaire de plus de 40 %.

Matthew Parker, auteur : Ils étaient déjà les mieux payés de l'isthme. Et Goethals a essentiellement débranché cela. Il a décidé qu'il allait progressivement recruter des briseurs de grève.

Narrateur: L'embauche de nouveaux équipages prendrait du temps. Pendant ce temps, le creusement s'est arrêté. Deux semaines passèrent, puis quatre. Pourtant, Goethals a refusé de négocier. Au lieu de cela, il a envoyé les grévistes faire leurs valises. Aucun d'entre eux ne serait autorisé à retourner au Panama.

Matthew Parker, auteur : Il pouvait expulser de l'isthme quiconque causait de quelque manière que ce soit des problèmes. Quiconque se plaindrait, demanderait plus d'argent serait tout simplement chassé.

Narrateur: Au moment où les pelles Bucyrus ont finalement repris le travail en juillet avec de nouveaux opérateurs, Goethals avait fait valoir son point de vue. Comme il l'a dit plus tard, "le résultat a montré de manière concluante que la défection d'une classe d'hommes ne pouvait pas bloquer l'ensemble du travail".

Matthew Parker, auteur : George Goethals est devenu connu comme le tsar de Panama. Il a non seulement dirigé l'effort d'ingénierie, il a également dirigé le gouvernement de la zone du canal, le bureau de poste, les commissaires. Tout lui rapportait directement. Il avait un pouvoir total sur l'isthme. Et sa mission expresse était que tout était subordonné à la réalisation du canal.

Narrateur: Au moment où Goethals a pris le pouvoir, les Américains étaient au Panama depuis trois ans et le gros du travail restait à accomplir. Sur les côtés atlantique et pacifique de l'isthme, les bassins d'écluses devaient encore être creusés et les écluses elles-mêmes construites.

À Gatún, le site où les Chagres seraient endigués pour former le lac, une fondation de roche solide a dû être posée avant même que la construction puisse commencer. Pendant ce temps, pour empêcher le fleuve d'inonder continuellement les ouvrages de Culebra, une digue massive a dû être érigée à Gamboa.

Et puis, il y avait Cut lui-même. L'excavation avait jusqu'à présent réussi à l'élargir de plus de 100 pieds, mais l'immense tâche de creuser vers le bas avait à peine commencé. Avec Goethals aux commandes, la Culebra Cut deviendrait une opération 24 heures sur 24, avec jusqu'à 6 000 hommes au travail à un moment donné.

Matthew Parker, auteur : Si nous y arrivions maintenant, je pense que la première chose qui nous frapperait serait le bruit. Il y aurait peut-être 300 exercices en cours. Il y aurait 60 ou 70 pelles chacune avec trois ou quatre trains. Il y avait des explosions constantes. Et tout ce bruit se répercuterait sur les murs. En plus du bruit, il faisait extrêmement chaud, jusqu'à 120 degrés. Très vite, il est devenu connu sous le nom de Hell's Gorge. Et plus que tout, c'était incroyablement dangereux.

Frederick E. Allen, rédacteur en chef, Héritage américain: Le Culebra Cut a été la partie la plus difficile à creuser car il fallait descendre à travers tellement de terre qui devenait tellement de boue quand il pleuvait comme cela le faisait presque sans arrêt pendant neuf mois de l'année. Il n'y avait que des glissements de terrain constants.

William Daniel Donadio, descendant des travailleurs du canal : Ils entendraient ce coup de sifflet. En hurlant, et ils sauraient que quelque chose s'est mal passé, une glissade. Ils ont donc dû utiliser des pioches et des pelles pour les déterrer. Ils savaient qu'une prochaine diapositive pourrait tomber sur eux aussi et les enterrer aussi. La montagne ne voulait pas être écrasée comme ils l'ont fait, et la montagne a riposté.

Narrateur: Les diapositives sont arrivées sans avertissement, encore et encore, effaçant des mois de travail en un instant, tordant les pistes et les machines au-delà de la reconnaissance, enterrant littéralement les hommes vivants. Presque toutes les victimes étaient des Antillais.

Marco A. Mason, Conseil panaméen de New York : Il n'y avait pas de consignes de sécurité. Il n'y avait pas de directives du travail. Chaque jour, des hommes mouraient. C'était une situation régulière. Alors maintenant, ils doivent faire venir plus d'hommes et plus d'hommes et plus d'hommes.

Narrateur: Affectés aux travaux les plus pénibles et les plus dangereux de la Cut, les Antillais étaient ceux qui étaient au sol - transportant du bois et des traverses, pelletant la terre, posant la dynamite qui servait à faire sauter les montagnes.

Eustace Tabois, Ouvrier du Canal : Ils ont dû percer ces trous, vous savez, à travers la roche. Et après avoir atteint une certaine profondeur, ils la remplissent de dynamite. Puis quand ils sont prêts, ils vous préviennent pour que vous alliez vous abriter.

Granville Clarke, Ouvrier du canal : Trois, quatre, cinq places commencent à exploser. De gros rochers s'élèvent dans les airs. Ce qui arrive parfois, c'est que quelqu'un fait une erreur et touche le fil et ce type est aussi remonté.

John W. Bowen, travailleur du canal : C'est arrivé un dimanche matin alors que la voiture payante payait les hommes. Payer la voiture et tout était dans l'explosion. Quelques centaines d'hommes, quelques centaines d'hommes. Comme vous voyez des bouts d'hommes ici, et la tête là-bas, tous ceux qui ramassent ça pendant des jours. Mec, ce n'était pas une journée facile, je te le dis, dimanche matin.

Marco A. Mason, Conseil panaméen de New York : Mon grand-père m'a dit aux gars qui montent à l'avant avec la dynamite, qu'ils laisseraient avec leurs copains leurs affaires, car ils ne savent jamais s'ils reviendront. C'était une situation quotidienne qu'aujourd'hui, ce matin, vous prenez le petit déjeuner, et quelqu'un à cette table prenant le petit déjeuner peut ne pas être là pour ce soir-là donc c'est ce genre de situation.

Eustace Tabois, Ouvrier du Canal : Maintenant que je suis vieux et que parfois je m'assieds là, et ces souvenirs, vous savez. Et ce que j'ai vécu sur le canal de Panama, et je suis toujours en vie. Je lève les mains vers Dieu. Je dis : « Dieu merci, merci. Parce que j'aurais pu l'être, j'aurais pu être mort plusieurs fois.

Narrateur: Au fil des semaines, le nombre de morts s'alourdit. Finalement, Goethals a fait étendre les voies ferrées jusqu'au cimetière de Mount Hope, afin que les corps puissent être enterrés plus facilement. Pendant ce temps, chaque mois qui passait, la coupure à Culebra s'approfondissait.

Rose van Hardeveld (Carolyn McCormick) : … avec l'obscurité sont venus des bruits si étranges et étranges qu'ils ont fait ramper la chair avec l'étrangeté de tout cela. Le pire était les lamentations pour les morts qui venaient du camp de travail en dessous de nous. À la mort de l'un d'entre eux, les amis et la famille du défunt buvaient du rhum, se lamentaient et chantaient des hymnes Gospel en vieil anglais. Peu importe à quel point je m'endormais, lorsque le premier son de ce cri effrayant a frappé l'air, j'étais bien éveillé et hors du lit. C'était comme la danse des sorcières….

Narrateur: En y repensant plus tard, Rose van Hardeveld s'émerveillerait qu'elle et Jan se soient déjà habitués à vivre au Panama. Plus d'une fois, se souvient-elle, leur engagement envers le projet avait vacillé. Et après que l'ami le plus proche de Jan ait été tué, ils avaient en fait envisagé de rentrer chez eux. « Pourquoi devrions-nous rester plus longtemps ? » Rose se souvint d'avoir pensé. "Le canal pourrait être construit, éventuellement, sans nous."

Matthew Parker, auteur : Les Américains avaient un problème très sérieux dans la mesure où la main-d'œuvre blanche arrivait en grande partie et partait presque immédiatement. Ils n'aimaient pas travailler au Panama. Et jusqu'en 1907, il y avait quelque chose comme un roulement de 100 % du personnel blanc. C'était un problème potentiellement décisif. Et la réponse à cela était de fournir tout le confort domestique possible.

Narrateur: Pour Rose et Jan, l'incitation à rester est venue à l'été 1908, sous la forme d'un chalet nouvellement construit dans une jolie rue bordée d'arbres. "La maison était propre et confortable", se souvient Rose, "à peu près le type de maison qu'un homme aux États-Unis essaierait de fournir à sa famille."

Au fil du temps, d'autres améliorations ont également été apportées : glacières, électricité et pavillons du YMCA - construits par le gouvernement et équipés de salles de jeux de cartes, de tables de billard et de bibliothèques. Il y avait des danses le samedi soir et des matchs de baseball le dimanche, plus de trois douzaines d'églises et des dizaines de clubs et d'organisations fraternelles – la Brotherhood of Railroad Trainmen et les Odd Fellows, Sojourner's Lodge et les Knights of Pythias.

Comme Rose s'en souvenait, tous les avantages avaient l'effet désiré. Les hommes américains sont restés plus longtemps au Panama, leurs femmes et leurs enfants sont venus les rejoindre et les amitiés dans la zone du canal se sont renforcées. "Nous avons formé une sorte de clique compacte", se souvient Rose. "Et rien d'autre ne semblait aussi important que cet immense projet qui progressait progressivement et régulièrement vers son achèvement. C'était notre vie."

Julie Greene, historienne : Le projet de canal est de plus en plus considéré par les Américains comme une sorte de représentation utopique des États-Unis. Vous savez, il y a ces récits journalistiques élogieux – les travailleurs sont heureux, tout le monde est bien nourri, content. La réalité était que c'était un État très autocratique. Pas de liberté d'expression, pas de droit à un syndicat, plus de pouvoir s'affirme à chaque pas. Le gouvernement des États-Unis créait une main-d'œuvre d'usine efficace pour cet incroyable projet de terrassement sur l'isthme de Panama.

Matthew Parker, auteur : Il n'y avait pas de démocratie du tout. Mais en même temps, les choses se sont faites. Les montagnes ont été déplacées. Ça a marché.

Narrateur: En 1911, les Américains faisaient enfin de réels progrès sur le canal – et faisaient les gros titres du monde entier. Soudainement, des touristes de partout affluaient au Panama pour voir la merveille d'ingénierie de l'époque. Ce que les Américains faisaient avec le canal, a déclaré un visiteur impressionné, était « la plus grande liberté jamais prise avec la nature ». Aucun aspect de la construction n'a imposé une telle fascination que les écluses gargantuesques - les soi-disant « puissants portails vers la porte de Panama ».

Frederick E. Allen, rédacteur en chef, Héritage américain: Ces écluses sont ces énormes structures en béton avec ces ponceaux incroyablement élaborés. Ils sont cet énorme défi d'ingénierie, le plus grand projet d'ingénierie qu'il y ait eu dans l'histoire de la terre jusqu'alors.

Narrateur: Au total, quelque 5 millions de sacs et de barils de béton ont servi à la construction des écluses, des barrages et des déversoirs. Mélangé sur place et déposé dans d'énormes seaux de six tonnes, le béton était ensuite hissé par grue, livré par téléphérique et coulé par le haut. La quantité versée à Gatún à elle seule - quelque 2 millions de mètres cubes - aurait pu construire un mur de 12 pieds de haut et assez long pour encercler l'île de Manhattan plus de quatre fois.

Matthew Parker, auteur : Il s'agissait d'écluses bien plus grandes que celles qui n'avaient jamais été construites auparavant. Et vraiment, il s'agissait de tout faire beaucoup plus gros. Il y avait quelques idées très intelligentes, dont l'une était d'avoir les portes de l'écluse creuses et étanches, donc flottantes, ce qui signifiait que beaucoup moins de poids devait être supporté par les charnières des serrures.

Frederick E. Allen, rédacteur en chef, Héritage américain: Bien qu'ils aient une hauteur de 80 pieds, ils étaient si précisément équilibrés qu'ils pouvaient être actionnés par un seul moteur de 40 chevaux.

Matthew Parker, auteur : Toute l'opération était alimentée à l'électricité. Et c'était au tout début, avant que de nombreuses usines ne soient électrifiées. Et cette électricité était produite à proximité par l'eau du déversoir, par l'hydroélectricité, et cela alimentait tous les systèmes qui faisaient fonctionner les écluses. Les écluses étaient la merveille mécanique du canal.

Narrateur: "Ces écluses sont plus que des tonnes de béton", a déclaré un observateur. "Ils sont la réponse du courage et de la foi au doute et à l'incrédulité. En eux se trouvent le sang et les nerfs d'une nation grande et pleine d'espoir, l'accomplissement d'idéaux anciens et la promesse d'une plus grande croissance à venir."

Au printemps 1913, neuf ans presque jour pour jour après que les Américains ont commencé à travailler sur le canal de Panama, ils ont enfin commencé à le terminer. En mai, les pelles à vapeur numéro 222 et 230 ont déversé leurs dernières charges et se sont rencontrées au centre de Culebra Cut. En juin, le dernier déversoir du barrage de Gatún a été scellé, permettant aux eaux du lac Gatún de monter à leur pleine hauteur. En août, les digues à chaque extrémité de la ligne ont été soufflées et les océans se sont précipités à l'intérieur des terres jusqu'aux portes des écluses. En septembre, le premier éclusage d'essai a été réalisé depuis le port atlantique de Colón jusqu'au lac.

À la fin de l'été, il ne restait qu'une seule travée sèche dans le chenal - le tronçon de neuf milles de Culebra Cut, et elle devait être inondée le lundi 10 octobre. Au début de l'après-midi, une foule a commencé à se rassembler à Gamboa, au bord du lac Gatún - des travailleurs et leurs familles, des dignitaires américains en visite, des touristes d'aussi loin que l'Europe et l'Asie de l'Est. À 14 heures, dans un coup monté par un journaliste, le président Woodrow Wilson devait appuyer sur un bouton de son bureau à la Maison Blanche, libérant par télégraphe un courant qui ferait exploser la digue de Gamboa et enverrait les eaux du lac Gatún se précipiter dans le Couper.

Rose van Hardeveld (Carolyn McCormick) : Nous pouvions facilement voir la digue avec des hommes qui travaillaient toujours autour d'elle. À peu de mètres d'un côté se trouvait l'entaille du Cut, pas très profonde ici. Les petites vagues clapotaient avidement sur le bord, comme si le lac attendait lui aussi de lâcher une partie de sa surcharge d'eau. La tension monte…

Narrateur: Comme Jan van Hardeveld l'a dit à Rose, l'événement serait soit "un succès historique, soit un échec historique. Personne ne le sait". A Gamboa, l'horloge sonna deux heures.

Rose van Hardeveld (Carolyn McCormick) : Il y eut un silence respectueux. Personne n'a parlé du tout. Il y eut un grondement sourd, un B-O-O-M sourd et sourd ! Une triple colonne tirait haut au centre, tournait et tombait gracieusement des deux côtés comme une fontaine. De la multitude est venu un long et fort rugissement spontané d'une telle joie et soulagement que j'étais sûr que je me souviendrais de ce son toute ma vie. Alors que l'eau s'écoulait du lac dans le Cut, les chapeaux se sont détachés. Nous avons vu Jan et l'ingénieur en charge de la coupe se serrer la main. Ils pleuraient tous les deux. Nous pleurions aussi.

Narrateur: L'ouverture officielle du canal était prévue pour le 15 août 1914. Douze jours auparavant, un navire appelé le Cristóbal a effectué un dernier essai et est devenu le premier navire de mer à traverser avec succès l'océan Atlantique au Pacifique par le canal de Panama.

Frederick E. Allen, rédacteur en chef, Héritage américain: C'est assez incroyable de passer les écluses. Vous piquez du nez dans cet espace, puis 26 millions de gallons d'eau se déversent par gravité à travers des ponceaux souterrains dans cette écluse et vous élèvent à environ 30 pieds. C'est une expérience incroyable, magnifique et dramatique.

Marco A. Mason, Conseil panaméen de New York : Quand vous êtes sur le bateau et que vous le sentez monter, vous bougez et vous le sentez monter, et vous êtes témoin de ce qui se passe. Le navire escaladant une montagne. Je veux dire, c'est ahurissant.

Narrateur: Cela avait pris 10 ans de labeur incessant, une dépense de plus de 350 millions de dollars - la plus grande dépense fédérale de l'histoire à cette époque - et la perte de plus de 5 000 vies. Mais l'achèvement réussi du canal de Panama avait défini les États-Unis au monde et annoncé l'arrivée d'une nouvelle puissance pour le nouveau siècle.

Jackson Lears, historien : C'était un symbole pour les Américains. C'est ce que la puissance américaine, le savoir-faire technologique, la détermination, l'organisation managériale, toutes ces choses dont les Américains se targuaient et le font encore dans une certaine mesure, c'est ce qu'il peut faire pour le monde entier.

Ovidio Diaz Espino, scénariste : Après 500 ans de rêves, c'était maintenant chose faite. Les océans Atlantique et Pacifique étaient unis à jamais. Les États-Unis étaient désormais fermement établis comme la nation la plus puissante de la planète.

Matthew Parker, auteur : Tout s'est passé à un moment crucial de notre histoire. L'échec de l'effort français était en quelque sorte le genre de halètement mourant de l'ère victorienne qui avait été dominée par l'Europe. Avec l'ouverture du canal américain, le pouvoir dans le monde avait changé de manière irrévocable et le siècle américain pouvait effectivement commencer.

Narrateur: Bien que le canal de Panama soit sans doute son plus grand héritage, Theodore Roosevelt ne l'a jamais vu une fois terminé. Une expédition en Amérique du Sud l'a empêché d'assister à l'ouverture officielle du canal et il n'a plus jamais visité l'isthme. Parmi les dizaines de milliers d'Antillais venus à Panama pour construire le canal, la plupart sont simplement rentrés chez eux, bien souvent avec à peine plus d'argent en poche qu'ils n'en avaient lorsqu'ils sont partis.

Marco A. Mason, Conseil panaméen de New York : Sa construction a été un dur cauchemar pour les creuseurs, mais c'est l'une des merveilles du monde. Et c'est avec fierté que mon grand-père et ses contemporains regardent cela. Sachant que c'était l'une des plus grandes entreprises que le monde ait jamais vues, et qu'ils y ont participé. Ils l'ont fait.

Narrateur: Pour Jan et Rose van Hardeveld, les années passées au Panama ont été une aventure épique. De tous les Américains qui avaient été employés sur l'isthme, Jan était l'un des rares à être là depuis le début et, comme Rose s'en souvenait, le prix qu'il avait gagné pour ses longs états de service, la médaille Roosevelt, était toujours en sa poche. Parfois, le soir, elle le trouvait regardant au loin, tournant sans cesse le petit morceau de métal dans sa main.

Jan van Hardeveld (Josh Hamilton) : Je ne pouvais m'empêcher de penser à ceux qui travaillaient à mes côtés et qui ont perdu la vie. J'ai pensé aux nombreuses fois où j'ai failli céder aux doutes que le canal pourrait jamais être achevé, qu'il était censé l'être. Mais surtout, je me souvenais que ma réponse à mes propres doutes, à chaque fois, était ma foi en mon pays. J'ai toujours cru que l'Amérique pouvait accomplir tout ce qu'elle entreprenait.


Mini-questionnaire

1. Après avoir été construit, le canal de Panama a été contrôlé par le gouvernement américain pendant
a) dix ans
b) une cinquantaine d'années
c) plus de soixante ans

2. La plupart des 5 600 décès enregistrés lors de la construction du canal sont dus à
a) accident
b) maladie
c) surmenage

3. Un accord formel entre deux ou plusieurs pays, signé par le chef ou le représentant de chaque pays, est appelé
a) un chantier
b) un contrôle
c) un traité


C'est ton anniversaire, Canal de Panama !

Le 15 août 1914, le canal de Panama ouvre officiellement ses portes avec le passage du navire à vapeur américain SS Ancón, qui avait été acquis par la Panama Railroad Company pour transporter du fret. Le canal a coupé près de 8 000 milles de la route du Cap Horn à travers des eaux beaucoup plus sûres, et il a été un succès immédiat auprès des expéditeurs du monde à l'aube de la Première Guerre mondiale.

Avant la Première Guerre mondiale, tous les transports maritimes transitant entre les océans Atlantique et Pacifique devaient emprunter la route difficile autour du Cap Horn à la pointe sud de l'Amérique du Sud. C'était - et c'est toujours - l'un des passages océaniques les plus dangereux au monde, en raison des vents, des eaux et des conditions météorologiques extrêmes. Des roches impitoyables invisibles dans le brouillard fréquent de la région ont rendu les voyages hivernaux difficiles, et du XVIe siècle à nos jours, des centaines de navires ont fui et ont dû rebrousser chemin, arracher leurs fonds et couler, ou tout simplement disparaître.

Des discussions sur la découpe de canaux à travers divers points d'Amérique du Sud étaient en cours depuis des siècles, mais rien n'a jamais été accompli. La région était insalubre, des portions étaient inexplorées, et parfois les populations locales étaient hostiles aux étrangers. Ensuite, un chemin de fer a été construit à travers l'isthme de Panama en 1855 pour accueillir la ruée vers l'or en Californie, et un rapport produit pour le gouvernement américain a préconisé de couper un canal à travers le Panama à l'isthme.

S'appuyant sur leur succès avec le canal de Suez, un effort français a commencé à couper le canal de Panama en 1881. Il s'est avéré presque impossible à construire, et une mauvaise planification, une mauvaise gestion et des maladies transmises par les moustiques ont été quelques-uns des facteurs qui ont conduit à la faillite de diverses sociétés françaises. . Les États-Unis ont pris le relais en 1904 et ont achevé le difficile projet d'ingénierie dix ans plus tard.

Pour honorer l'occasion, une revue rapide était à l'ordre des collections du musée liées à « PanCan » dans la Division du travail et de l'industrie. La plupart des fonds se composent de souvenirs, comme des cartes postales et des photographies des ouvriers de la construction du canal, de leurs machines et de leurs conditions de travail. Cela reflète l'évolution du canal en tant que destination touristique même pendant sa construction, car les visiteurs voulaient voir l'homme et processus de travail mécanique sur la plus grande merveille de génie maritime au monde.

Une fois que les travailleurs avaient effectué (ou, dans certains cas, survécu) deux ans de travail, ils recevaient une médaille présidentielle gravée à leur nom.

Un Américain a fait encore plus d'efforts dans le canal. Edgar L. Fogleman de Burlington, Caroline du Nord, est allé travailler sur le canal en 1911. Il y a travaillé plus de dix ans et a même inventé un nouveau marteau perforateur, qu'il a breveté en Grande-Bretagne et aux États-Unis.

Deux de ses frères y travaillaient également, et Edgar a acheté, autorisé et conduit une Harley-Davidson dans la zone du canal à partir de 1919. Le numéro de série de la moto révèle qu'il s'agit d'un modèle 1919 W ou "Sport", la première Harley- Vélo Davidson avec un logo conçu sur le réservoir et le premier modèle Milwaukee activement commercialisé auprès des femmes et des hommes.

Les États-Unis se sont retirés de la surveillance de la zone du canal en 1999. Aujourd'hui, les péages des navires paient pour l'entretien et la modernisation du canal, et ces revenus constituent une part importante de l'économie du Panama.

De nouvelles écluses plus grandes, ainsi que des canaux plus larges et plus profonds, sont en construction pour augmenter la taille et la capacité des navires transitant par le canal de Panama. Une fois terminé, des navires de 1 200 pieds de long et capables de transporter 13 000 conteneurs pourront utiliser le canal, tout en conservant sa compétitivité avec le canal de Suez et un canal du Nicaragua récemment approuvé. Le pétrole et ses produits continuent de dominer le tonnage de cargaison, suivis par ordre décroissant par les céréales, le charbon et le coke, et les minerais et métaux.

Le canal de Panama reste essentiel au mouvement sûr et économique des cargaisons mondiales, et nous pouvons être assurés qu'il sera là pour son 200e anniversaire et les anniversaires ultérieurs.

Paul F. Johnston est conservateur à la Division du travail et de l'industrie. D'autres images des collections du canal de Panama sont disponibles sur Flickr. Vous voulez plus d'histoire du canal de Panama ? Lauren Jaeger a écrit sur un blog une histoire de fantôme du canal de Panama.


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Histoire du canal de Panama

L'histoire du canal de Panama remonte aux premiers explorateurs des Amériques. L'étroit pont terrestre entre l'Amérique du Nord et l'Amérique du Sud offrait une occasion unique de créer une voie navigable entre les océans Atlantique et Pacifique. Les premiers colons d'Amérique centrale ont reconnu le potentiel de cette voie navigable et ont depuis à plusieurs reprises défini des plans de construction.

À la fin des années 1800, la construction a commencé sérieusement, en raison des énormes progrès technologiques et de l'insistance des investisseurs. La France a été la première à prendre l'initiative de construire un canal au niveau de la mer, mais a échoué, même après de nombreuses fouilles. Les États-Unis ont profité de cet effort français qui a abouti à l'ouverture du canal de Panama actuel en 1914. La République de Panama a établi son indépendance, par sa séparation de la Colombie en 1903. Aujourd'hui, le canal de Panama reste une entreprise commerciale rentable et maintient également ses principes fondamentaux performance de la connexion maritime. L'emplacement stratégique du canal de Panama et sa courte distance entre les océans Atlantique et Pacifique, a provoqué pendant de nombreux siècles d'autres tentatives de copier la route de commercialisation entre les deux océans. Bien que les plans initiaux entre une route terrestre reliant les ports entre les océans Atlantique et Pacifique se dessinaient, les spéculations sur un éventuel canal remontaient aux premières explorations européennes au Panama.

En 1514, Vasco Nunez de Balboa a conduit les Européens à découvrir le Pacifique oriental et a construit un moyen simple qu'il utilisait pour transporter leurs navires de Santa Maria La Antigua del Darién sur la côte atlantique du Panama jusqu'à la baie de San Miguel et la mer du Sud. (Pacifique). Cette route mesurait environ 300 à 400 miles (645 km) de long, mais fut bientôt abandonnée.

En novembre 1529, le capitaine Antonio Tello de Guzmán découvrit une route qui traversait l'isthme du golfe de Panama à Portobelo, en passant par le site de Nombre de Dios. Cette route avait été utilisée par les peuples autochtones pendant des siècles et était bien conçue. Il a été amélioré et pavé par les Espagnols, et est devenu El Camino Real. Cette route était utilisée pour transporter l'or pillé à l'entrepôt de Portobelo pour le transport vers l'Espagne, et était la première cargaison la plus importante traversant l'isthme de Panama [1] <> le modèle est obsolète, voir les nouvelles références système..

En 1526, Charles V, empereur du Saint Empire romain germanique et roi d'Espagne, suggéra que couper un terrain quelque part au Panama, voyager depuis l'Équateur et le Pérou serait des faits plus courts et permettrait un voyage plus rapide et un retour moins risqué en Espagne pour les navires transportant marchandises, en particulier l'or. Une inspection de l'isthme et un plan de travail pour un canal ont été élaborés en 1560. La situation politique impérialiste et le niveau de technologie de l'époque le permettaient.

La route de Portobelo au Pacifique avait ses problèmes, et en 1553, M. Gaspar de Espinosa recommanda au roi de ne pas construire une nouvelle route. Son plan était de construire une route de la ville de Panama, qui était le terminal du Pacifique El Camino Real, à la ville de Cruces, sur les rives de la rivière Chagres et à environ 20 miles (35 kilomètres) d'El Paraguay. Une fois dans la rivière Chagres, les bateaux transportaient des marchandises vers les Caraïbes. Cette route a été construite et était connue sous le nom d'El Camino de Cruces. A l'embouchure du Chagres, la petite ville de Chagres a été fortifiée, et la force de San Lorenzo a été construite sur une colline surplombant la région. De Chagres, les trésors et les marchandises étaient transportés jusqu'à l'entrepôt du roi à Portobelo, pour y être stockés jusqu'au départ de la flotte au trésor pour l'Espagne.

Ce voyage a duré de nombreuses années et a été utilisé même dans les années 1840 par des prospecteurs infectés par la fièvre de l'or qui traversaient la Californie.

Article détaillé : Le régime Darien

En juillet 1668, Mark Duke construit cinq navires, quittant Leith, en Écosse, pour tenter d'établir une colonie à Darien, comme base d'une route commerciale vers la Chine et le Japon par voie terrestre et maritime. Les colons débarquent sur les rives du Darien, en novembre, et se déclarent Colonia Nouvelle-Calédonie. Cependant, l'expédition était mal organisée pour les conditions hostiles mal dirigées et montées par la maladie, les colons ont finalement abandonné New Edinburgh, laissant derrière eux 400 tombes.

Malheureusement, une expédition de sauvetage avait déjà quitté l'Écosse pour se rendre dans la colonie en novembre 1699, mais se heurta aux mêmes difficultés ainsi que le site et la défense espagnole. Enfin, le 12 avril 1700, la Calédonie fut abandonnée pour la dernière fois, mettant fin à cette aventure desastrosa.1 blabla

Étant donné que le Camino Real, et plus tard le sentier de Las Cruces, ont servi de communication à travers l'isthme pendant plus de trois siècles, au XIXe siècle, il était clair qu'une alternative moins chère et plus rapide était nécessaire. Compte tenu de la difficulté de construire un canal avec la technologie disponible, un chemin de fer semblait une excellente opportunité.

Les études sont menées à leur terme dès 1827. Plusieurs plans sont proposés, et échouent faute de capitaux. Cependant, au milieu du siècle, plusieurs facteurs ont tourné en faveur d'une connexion : l'acquisition de l'Alta California par les États-Unis en 1848 et le mouvement croissant de colons vers la côte ouest, créant une demande pour une voie rapide entre les océans, qui a été alimentée par la découverte d'or en Californie.

Le chemin de fer de Panama a été construit à travers l'isthme de 1850 à 1855, couvrant 47 miles (76 km) Colon, sur la côte atlantique, jusqu'à la ville de Panama dans le Pacifique. Le projet était une merveille d'ingénierie de son époque, qui s'est déroulée dans des conditions brutalement difficiles. Bien qu'il n'y ait aucun moyen de connaître le nombre exact d'ouvriers décédés pendant la construction, on l'estime entre 6 000 et 12 000 morts, dont beaucoup dus au choléra et au paludisme.

Jusqu'à l'ouverture du canal de Panama, le chemin de fer a transporté le volume de fret accru par unité de longueur de n'importe quel chemin de fer dans le monde. L'existence du chemin de fer a joué un rôle déterminant dans le choix de Panama comme site du canal.

Carte allemande de 1888 du canal de Panama (comprend un itinéraire alternatif pour le Nicaragua)

L'idée de construire un canal à travers l'Amérique centrale est à nouveau suggérée par le scientifique allemand Alexander von Humboldt, ce qui suscite un regain d'intérêt au début du XIXe siècle En 1819, le gouvernement espagnol autorise la construction d'un canal et la création d'une entreprise pour le construire. Le projet a été interrompu pendant un certain temps, mais une série d'enquêtes ont été menées entre 1850 et 1875. La conclusion était que les deux routes les plus favorables étaient à travers le Panama (alors partie de la Colombie) et à travers le Nicaragua, avec une route à travers l'isthme de Tehuantepec au Mexique comme troisième option. La route du Nicaragua a été considérée sérieusement et les répondants.

Après l'achèvement réussi du canal de Suez en 1869, les Français ont été inspirés pour aborder le projet apparemment similaire de relier les océans Atlantique et Pacifique, et espéraient que cela pourrait être accompli sans difficulté. En 1876, une société internationale, La Société internationale du Canal interocéanique, est créée pour faire le travail, deux ans plus tard, il obtient une concession du gouvernement colombien, qui contrôle alors le terrain, pour creuser un canal à travers l'isthme. Ferdinand de Lesseps, qui fut en charge de la construction du canal de Suez, est la figure clé du régime. Son leadership enthousiaste, ainsi que sa réputation d'homme qui avait mené à bien le projet de Suez, il a convaincu les spéculateurs et les citoyens ordinaires d'investir dans le plan, à terme, à hauteur de près de 400 millions de dollars. Cependant, de Lesseps, malgré ses succès antérieurs, n'était pas ingénieur. La construction du canal de Suez, essentiellement une tranchée creusée par un désert plat et sablonneux, présente quelques défis, mais Panama serait une toute autre histoire. L'épine dorsale montagneuse de l'Amérique centrale est un point bas au Panama, mais s'élève toujours à une hauteur de 110 mètres (360,9 pieds) au-dessus du niveau de la mer au point de passage le plus bas. Un canal au niveau de la mer, tel que proposé par De Lesseps, nécessiterait une excavation prodigieuse, et grâce à diverses duretés de la roche au lieu de sable facile de Suez. La tâche de cataloguer les marchandises était immense, mais il a fallu plusieurs semaines simplement à une fiche du matériel disponible. 2 148 bâtiments avaient été acquis, dont beaucoup étaient complètement inhabitables, et le logement était à l'origine un problème majeur. Panama Railroad est dans un grave état de délabrement. Cependant, beaucoup de locomotives, de dragues et d'autres pièces d'équipement flottant ont été utilisées à bon escient par les Américains dans tous leurs efforts de construction. John Findley Wallace a été élu ingénieur en chef du canal le 6 mai 1904 et a immédiatement été contraint de "voler vers la terre". , et a causé beaucoup de frictions entre Wallace et la Commission. Wallace et le médecin-chef William C. Gorgas, déterminés à faire de grands progrès le plus rapidement possible, étaient frustrés par les retards et la bureaucratie à tout moment et, finalement, en 1905, Wallace démissionna.

Cette carte d'élévation du canal de Panama, préparée en 1923, montre la topologie de la région à travers laquelle le canal a été coupé.

Une barrière moins évidente a été présentée par les rivières traversant le canal, en particulier la rivière Chagres, qui coule très fortement pendant la saison des pluies. Cette eau ne pouvait pas simplement être déversée dans le canal car elle pouvait représenter un danger extrême pour la navigation, et donc nécessiter un canal au niveau de la mer pour détourner la rivière, qui coupe le tracé du canal.

Le problème le plus grave de tous, cependant, est celui des maladies tropicales, du paludisme et de la fièvre jaune en particulier. Comme on ne savait pas à l'époque comment contractez-vous les maladies, toutes les précautions contre celles-ci étaient vouées à l'échec. Par exemple, les pieds des lits d'hôpitaux étaient placés dans des bacs métalliques remplis d'eau pour empêcher les insectes d'y grimper, mais ces bacs contenant de l'eau stagnante étaient des lieux de reproduction idéaux pour les moustiques, vecteurs de ces maladies, ce qui aggravait le problème. Dès le début, le projet a souffert d'un manque d'expérience en ingénierie. En mai 1879, un congrès international d'ingénierie se tient à Paris, avec Ferdinand de Lesseps à la tête des 136 délégués, cependant, seuls 42 sont des ingénieurs, d'autres sont construits par des spéculateurs, des amis politiques et personnels de Lesseps.

De Lesseps était convaincu qu'un canal au niveau de la mer, creusé à travers la chaîne des montagnes rocheuses et l'Amérique centrale, pouvait être achevé aussi facilement, voire plus facilement, que le canal de Suez. Le congrès d'ingénierie a estimé le coût du projet à 214 millions de dollars, le 14 février 1880, une commission d'ingénierie a révisé cette estimation à 168 600 000 $. De Lesseps a réduit à deux reprises cette estimation, sans justification apparente, le 20 février à 131,6 millions de dollars, et à nouveau le 1er mars à 120 millions de dollars. Le congrès d'ingénierie a estimé de sept à huit ans le temps nécessaire pour terminer les travaux, de Lesseps a réduit le temps à six ans, contre dix ans pour le canal de Suez.

Le niveau du chenal proposé aurait une profondeur uniforme de 9 mètres (29,5 pieds), une largeur de 22 mètres de profondeur (72,2 pieds) et une largeur au niveau de l'eau d'environ 27,5 mètres (90 , 2 pieds), et impliquait environ 120 millions de m3 (157 millions de verges cubes) d'excavation. Il a été proposé qu'un barrage soit construit à Gamboa pour contrôler les inondations de la rivière Chagres, ainsi que des canaux pour évacuer l'eau du canal. Cependant, le barrage de Gamboa s'est avéré plus tard impraticable et le problème de la rivière Chagres n'a pas été résolu.

La construction du canal a commencé le 1er janvier 1882, bien que les fouilles dans la coupe du serpent n'aient commencé que le 22 janvier 1882. En 1888, une énorme main-d'œuvre de 20 000 personnes était engagée, les neuf dixièmes de ce groupe étaient des travailleurs des Antilles. Les ingénieurs français étaient bien payés et le prestige du projet attirait la meilleure école d'ingénieurs français, mais le grand nombre de décès dus à des maladies entravait leur retenue de travail après une courte période de service ou de décès. Il a été estimé que le nombre total de décès entre 1881 et 1889 était supérieur à 22 000. Exactement au début de 1885, il était clair pour beaucoup que le canal au niveau de la mer était peu pratique et qu'un canal surélevé avec des écluses était la meilleure alternative cependant, de Lesseps était persistant, et ce n'est qu'en octobre 1887 que le plan du canal d'écluse a été adopté. À ce moment-là, cependant, le montant financier, l'ingénierie et les problèmes de mortalité, ainsi que les fréquentes inondations et coulées de boue, montraient clairement que le projet était en grave difficulté. Les travaux ont été conduits selon le nouveau plan jusqu'en mai 1889, date à laquelle l'entreprise a fait faillite, et les travaux ont finalement été suspendus le 15 mai 1889. Après huit ans, les deux cinquièmes des travaux ont été achevés, et environ 234 795 000 $ avait été dépensé.

Canal Frances Action 1888, avec loterie incluse

L'effondrement de l'entreprise a été un énorme scandale en France, et le rôle de deux spéculateurs juifs dans l'affaire scandaleuse a permis à Edouard Drumont, un antisémite, de s'emparer de la question. 104 législateurs ont été trouvés impliqués dans la corruption et Jean Jaurès a été mandaté par le parlement français pour diriger la nouvelle société Panamá.2 channel

Il est vite devenu évident que le seul moyen d'économiser quelque chose pour les actionnaires était de poursuivre le projet. Un nouveau prix a été obtenu par la Colombie, et en 1894 la société Nouvelle du Canal de Panama a été créée pour achever la construction. Afin de respecter les termes de la concession, il a immédiatement commencé les travaux dans les excavations Culebra- cut qui seraient nécessaires sous toute éventuelle usine tandis qu'une équipe d'ingénieurs compétents a commencé une étude approfondie du projet. Le plan a peut-être été établi pour le canal de base exclusas deux niveaux. Le nouvel effort n'a jamais vraiment pris de l'ampleur la raison principale en était la spéculation des États-Unis d'Amérique sur la construction d'un canal à travers le Nicaragua, qui deviendrait inutile le canal de Panama. Le plus grand nombre d'hommes employés dans le nouveau projet était de 3 600 en 1896. Cette main-d'œuvre minimale a d'abord été employée pour accepter les termes de la concession et creuser et maintenir l'équipement existant dans un état vendable - la société avait déjà commencé à chercher un acheteur, avec un prix étiqueté de 109 millions de dollars.

Même à cette date, aucune décision n'avait été prise quant à savoir si le canal devait être un canal d'écluse ou un cadre de niveau d'excavation du canal qui se trouvait sous la route serait utile dans tous les cas. À la fin de 1905, le président Theodore Roosevelt a envoyé une équipe d'ingénieurs au Panama pour étudier les mérites relatifs des deux projets et en ce qui concerne les coûts et les délais. Les ingénieurs se prononcèrent en faveur du canal au niveau de la mer, par un vote de huit contre cinq mais la commission du canal et le même Stevens s'opposèrent à ce projet, et le rapport Stevens Roosevelt était indispensable pour convaincre le président du bien-fondé du projet écluses à base. Le représentant du Sénat et de la Chambre a ratifié le projet basé sur des écluses, et le travail était officiellement libre de se poursuivre dans le cadre de ce plan. En novembre 1906, Roosevelt se rend au Panama pour inspecter la progression du canal. Il s'agissait du premier voyage à l'étranger d'un président en exercice. Une autre controverse cette fois était de savoir si les travaux du canal doivent être effectués par des entrepreneurs ou par le gouvernement des États-Unis. Les avis étaient très partagés mais Stevens finit par privilégier l'approche directe et celle-ci fut finalement adoptée par Roosevelt. Cependant, Roosevelt a également décidé que les ingénieurs des forces armées devraient effectuer le travail et a nommé George Washington Goethals plus grand ingénieur en chef sous la direction de Stevens en février 1907.

Pendant ce temps, aux États-Unis, la huitième commission du canal créée en 1899 pour analyser les possibilités d'un canal d'Amérique centrale et recommander un itinéraire. En novembre 1901, la commission a signalé qu'un canal américain devrait être construit à travers le nicaragua, à moins que les Français ne soient prêts à en accepter 40 000 000. Cette recommandation est devenue une loi le 28 juin 1902, et le nouveau canal de Panama a été pratiquement contraint de vendre pour ce montant ou de ne pas effectuer la construction.

Bien que l'effort français ait été en grande partie voué à l'échec dès le départ en raison de l'indisposition sans résoudre le problème, et d'une appréciation insuffisante des difficultés de l'ingénierie, son travail n'a cependant pas été totalement inutile. Parmi les nouvelles et anciennes entreprises, les Français ont creusé au total 59 747 638 m3 (78 146 960 vg cu) de matériau, au terme desquels 14 255,890 m3 (18 646 000 v cu) ont été retirés du Court Snake . L'ancienne société a creusé de Panama Balboa Bay au port également le canal creusé dans l'Atlantique, plus connu sous le nom de canal français, qui a trouvé utile d'extraire du sable et de la pierre pour bloquer des fuites spécifiques à Gatun.

Les études et relevés détaillés, notamment ceux réalisés par la nouvelle société, ont été d'un grand secours à l'effort américain, avec un important parc de machines, y compris du matériel ferroviaire et des véhicules, ont été d'un grand secours dans les premières années du projet américain.

En bref, il a été estimé que 22 713 396 m3 (29 708 000 cu yd) de l'excavation étaient directement utilisés par les Américains, évalués à 25 389 240 $, avec l'équipe et les sondages évalués à 17 410,586 $.

La découverte d'or en Californie en 1848 et le rythme de l'exploitation minière future stimulent l'intérêt des États-Unis pour la création d'un canal entre les océans. En 1887, un régiment américain entreprend d'étudier la possibilité d'un canal au Nicaragua. En 1889, The Maritime Canal Company a commencé à créer un canal dans la région, a choisi Nicaraguas. L'entreprise a perdu son financement en 1893 à la suite d'une panique commune, les travaux ont été suspendus au Nicaragua. En 1897 et en 1899, le Canal du Congrès chargea une commission d'étudier la construction possible, et le Nicaragua fut choisi comme lieu à deux reprises.

La proposition de canal nicaraguayen a finalement été rejetée par la saisie des Français sur le projet de canal de Panama. Cependant, l'essor du transport maritime moderne et l'augmentation de la taille des navires ont ravivé l'intérêt pour le projet de nouvelles propositions de canal moderne au Nicaragua pour transporter des couches de navires post-Panamax ou une liaison ferroviaire pour transporter des conteneurs entre les ports des deux côtes.

Theodore Roosevelt, président des États-Unis en 1901, pensait qu'un canal traversant l'Amérique centrale contrôlé par les États-Unis, serait d'une importance stratégique vitale. L'idée est devenue plus importante après la destruction à Cuba du navire de guerre USS Maine le 15 février 1898. Le navire de guerre USS Oregon était ancré à San Francisco, est venu prendre la place de l'USS Maine, et le voyage a été retardé de 67 jours autour du Cap Horn. Bien que le navire de guerre USS Oregon soit arrivé à temps pour participer à la bataille de la baie de Santiago, à Cuba, le voyage n'avait duré que trois semaines via Panama.

Roosevelt a pu annuler une décision précédente de la Commission Walker en faveur d'un canal à travers le Nicaragua. Roosevelt a insisté sur la question de l'acquisition des efforts français du canal de Panama. George S. Morrison resta seul dans la Commission Walker à faire pression sur la construction du canal de Panama et maintint son argumentation en faveur de ce changement. Le Panama appartenait toujours à la Colombie, alors Roosevelt a entamé des négociations avec la République de Colombie pour obtenir les droits de construction nécessaires dans le canal de Panama. Au début de 1903, le traité Herran-Hay a été signé entre les États-Unis et la Colombie, mais le Sénat n'a pas ratifié ce traité.

Dans un geste controversé, Roosevelt a laissé entendre aux rebelles panaméens que s'ils se révoltaient, la marine américaine aiderait leur cause pour l'indépendance. Le Panama a proclamé son indépendance le 3 novembre 1903 et l'USS Nashville dans les eaux locales a empêché toute ingérence de la Colombie (voir la diplomatie de la canonnière).

Les Panaméens victorieux ont rendu la pareille à Roosevelt en permettant le contrôle des États-Unis de la zone du canal de Panama le 23 février 1904, pour un montant de 10 millions de dollars américains (comme stipulé dans le Hay-Bunau-Varilla signé le 18 novembre, 1903).

Les États-Unis ont officiellement repris la propriété française sur le canal le 4 mai 1904, lorsque le lieutenant Jatara Oneel de l'armée américaine a reçu les clés, il y a eu une petite cérémonie. La création récente de la zone de contrôle du canal de Panama était sous le contrôle de la Commission du canal isthmique lors de la construction du canal.

Les Américains avaient acheté le canal essentiellement dans le cadre d'une opération continue, et en effet la première étape consistait à placer tous les travailleurs du canal dans l'utilisation de la nouvelle administration. Cependant, cela n'a pas été aussi utile pour le projet que cela a été noté, car l'opération devait à ce stade être maintenue essentiellement à la force minimale afin de se conformer à son permis et de conserver les conditions d'exploitation de l'usine.

Les Américains, en revanche, ont hérité d'une main-d'œuvre réduite, mais pour transformer un gros fouillis de bâtiments, d'infrastructures et d'équipements, dont beaucoup avaient été victimes de quinze années d'abandon dans l'environnement hostile de la forêt tropicale. Il n'y avait pratiquement pas d'installations en place pour une main-d'œuvre nombreuse et les infrastructures s'effondrent. Les premières années de l'emploi américain en revanche ont produit peu de progrès réels, mais à bien des égards le projet le plus crucial et le plus difficile.


Voir la vidéo: La Construction du Canal de Panama (Janvier 2022).