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Chantier maritime

Chantier maritime


Une brève histoire de Pembroke Dock

Avant l'arrivée du Royal Naval Dockyard sur la rive sud de l'estuaire de Cleddau, le site actuel de Pembroke Dock était une communauté agricole isolée appelée Paterchurch.

Les seuls vestiges de Paterchurch sont une tour du manoir médiéval qui daterait des années 1300 à 1400. La tour Paterchurch se trouve dans les murs actuels du chantier naval et a survécu malgré le fait que le reste du domaine tombe en ruine et soit démoli pour faire place au chantier naval dans la première moitié des années 1800.

Le chantier naval royal

La construction navale de la Royal Navy sur l'estuaire de Cleddau a commencé à la fin des années 1700 avec un rapport recommandant la construction d'un chantier naval ici. À cette époque, ni Milford Haven ni Pembroke Dock n'existaient en tant que règlement.

La Royal Navy a commencé à construire des navires sur la rive nord du Cleddau, sur des terres près de Hubberston, sous le titre «Milford». Un différend sur le prix du terrain les oblige à déménager, s'installant sur un site à 5 milles plus loin, sur la rive sud de la Cleddau, près de Pembroke.

La ville de Pembroke Dock a été créée en 1814 avec le lancement du chantier naval de la Royal Navy.

Construction navale

Alors que le chantier naval de la Royal Navy commençait à être établi, la construction a immédiatement commencé et, en février 1816, les premiers navires à y être construits ont été lancés.

Au cours de ses 112 années de service actif, le chantier naval a vu la construction de cinq yachts royaux et 263 autres navires de la Royal Naval. Le dernier navire construit là-bas a été lancé en avril 1922.

Défendre la ville

Au fur et à mesure que la taille et l'importance du Royal Dockyard augmentaient rapidement, les mesures prises pour le défendre augmentaient également. En 1844 commencèrent les travaux de l'immense caserne défensive, surplombant la nouvelle ville. Après un temps de construction remarquablement court, les Royal Marines ont emménagé un an plus tard. Dans le cadre d'une chaîne de fortifications le long du Haven, toutes pour défendre le chantier naval, deux Cambridge Gun Towers ont été construites sur les côtés ouest et est du chantier naval. Celles-ci datent de 1851 et sont connues localement sous le nom de « tours Martello ».

Quai de Pembroke de la RAF

En 1930, quatre ans après la fermeture de l'arsenal, la Royal Air Force a commencé à établir une base d'hydravions et cela a duré 29 ans. Ici, dans les années 1930, plusieurs hydravions ont été mis en service, y compris le Sunderland en 1938. Pendant la Seconde Guerre mondiale, Pembroke Dock est devenu la plus grande station d'hydravions au monde et la base d'attache des aviateurs de nombreux pays. Après la guerre, Sunderlands a continué en service localement jusqu'en 1957 et la station a fermé en 1959.

Quai de Pembroke aujourd'hui

Pendant 150 ans, Pembroke Dock était une ville militaire et abritait les trois forces armées. La dernière unité militaire est partie dans les années 1960 et la ville s'efforce depuis de trouver de nouveaux rôles. Cette belle ville victorienne avec ses rues en quadrillage et ses bâtiments impressionnants s'est considérablement agrandie au cours des 50 dernières années. Elle a encore des liens avec son illustre passé industriel. Aujourd'hui, l'ancien chantier naval est un port de commerce et une porte d'entrée en ferry vers l'Irlande.

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Chantier naval - Histoire

Tiré d'une publication du Musée du nom ci-dessus

auxquels les références sont notées.

PARTIE I PRÉ-AMÉNAGEMENT ET ANNÉES NAVALES

Jusqu'en 1725 L'ère pré-développement

L'histoire d'English Harbour commence avec l'occupation archaïque préhistorique vers 500 av. Vers 1640, les premiers Européens s'installèrent près d'English Harbour, principalement à Falmouth qui fut probablement le premier établissement européen d'Antigua (voir 1676).

English Harbour a été utilisé pour la première fois pour le carénage et la réparation des navires de guerre dans les années 1650. Le premier navire enregistré dans le port était un yacht utilisé par le gouverneur des îles Sous-le-Vent (vue 1671). Pendant plus d'un demi-siècle, le port a été utilisé par des navires de guerre pour des travaux d'auto-radoub. Un Royal Naval Yard fut par la suite aménagé et les premiers bâtiments furent érigés (1725 et suiv.).

1725-1744 Période du premier chantier naval de Sa Majesté

Un chantier naval du côté est a été conçu à l'initiative des planteurs d'Antigua à la suggestion de deux capitaines de marine, qui avaient fait caréner leurs navires à English Harbour (1725). Le motif des Antiguais était d'obtenir la protection de leur commerce, dont le besoin devint urgent dans les années 1720 en raison des hostilités entre l'Angleterre et l'Espagne. La construction d'un captage d'eau, avec des citernes (toujours utilisées aujourd'hui) a été votée par la législature pour encourager davantage les navires de guerre de la Royal Naval à utiliser English Harbour.

1745 - 1783 Croissance de la cour dans la guerre et la paix

Il y avait plusieurs bâtiments entourant une colline de 15 mètres du côté ouest du port en 1745. Cent vingt esclaves africains, « joyeusement » prêtés par les planteurs (vue 1749), achevèrent de couper la colline, laissant ainsi place à d'autres expansion. Ce n'était pas trop tôt, au début de la guerre de Sept Ans (voir 1756) en raison de la rivalité coloniale entre la Grande-Bretagne et la France. La guerre était une continuation des hostilités à long terme.

Pendant la guerre, les navires basés à English Harbour ont attaqué le Spanish Main. Les navires ennemis et les corsaires étaient très abondants pendant cette période et le H.M.S. Temple, par exemple, est arrivé à English Harbour pour un carénage après avoir capturé 20 voiles ennemies.

Il y avait 167 ouvriers au chantier, dont 70 % étaient noirs (1780). Il y avait de nombreux charpentiers de marine, des scieurs, des forgerons, des voiliers et des calfats, pour ne citer que quelques-uns des artisans noirs qualifiés.

La guerre d'indépendance américaine a provoqué une grande expansion dans le développement. La maison du cabestan et la cuisine des marins ont été construites (1779) et le loft du menuisier, le bâtiment du mât de travail, le magasin de vêtements, de cordages et de toiles et le magasin de bois et de cuivre ont tous été construits dans les années 1780.

1784-1793 L'ère du capitaine Horatio Nelson

C'était maintenant le temps de paix après la guerre d'indépendance américaine. L'Amérique indépendante n'était donc plus britannique, et le Navigation Act prévoyait que les navires américains (désormais classés comme étrangers) ne pouvaient plus commercer avec les colonies britanniques (1783). Le capitaine Nelson de la frégate 'Boreas' s'est fait un devoir de faire respecter la Loi sur la navigation. Cela rendit Nelson très impopulaire auprès des marchands de St. John's et ceux-ci menacèrent de le poursuivre pour perte d'affaires (1784). En tant que capitaine principal, Nelson devint commandant en chef par intérim pendant trois mois, ce dernier étant tombé malade (1787). Lorsque Nelson s'embarqua pour l'Angleterre à la fin de 1787, il fit expédier un baril de rhum pour préserver son corps s'il mourait d'une maladie qu'il avait récemment contractée.

Après le départ de Nelson, une période de préparation à la guerre a suivi. Antigua a été renforcée militairement car les rivalités sur les îles à sucre des Antilles n'étaient pas encore terminées. Un complexe militaire surplombant English Harbour était développé par le général Shirley. Au chantier naval, un magasin Pitch &Tar (Admirals Inn) a été construit et le port a été nettoyé et approfondi par les esclaves africains du Bosun, les "King's Negroes".

1793 - 1815 L'apogée du chantier naval - Guerres françaises

Suit alors la période la plus chargée de l'histoire du chantier naval, car la guerre est proche d'Antigua. La Guadeloupe, Sainte-Lucie et la Martinique (voir 1794) sont toutes devenues des possessions britanniques et les Français s'efforçaient de les reconquérir pour leur précieux commerce du sucre. La cour était souvent surchargée de travaux de réparation et de distribution de fournitures. Les réserves devenaient très courtes et il fallait parfois donner des cordes usagées aux navires pour tenter de les maintenir en mer (mai 1804). Les frégates de 28 canons étaient les navires les plus courants à English Harbour, suivies des sloops, des goélettes et des plus gros navires de 74 canons. La maladie et la mort étaient extrêmement répandues et il y avait une grande pénurie de main-d'œuvre qualifiée. Le commissaire du chantier naval avait souvent des ennuis avec le commandant en chef pour ne pas avoir fait sortir les navires du chantier assez rapidement. De plus, les corsaires guadeloupéens se montrent agressifs (vue 1804). Ce fut en effet une période extrêmement chargée et pénible.

1815 - 1889 Paix et déclin

Après la victoire de Nelson sur l'Espagne à la bataille de Trafalgar en 1805, le vent a commencé à tourner en faveur de la Grande-Bretagne et finalement, après la bataille de Waterloo en 1815, les hostilités ont cessé. Une période de ralentissement a suivi au chantier naval d'Antigua (voir 1816) et moins de navires ont été appelés. L'attention s'est ensuite tournée vers la capture de navires négriers interdits (1842). Un peu plus tard, English Harbour devient un point de rendez-vous pour les navires de la Royal Mail (vue 1862). Au fur et à mesure que la vapeur devenait plus répandue, le Yard s'est développé en une station de charbon (années 1850), d'abord du côté est et plus tard à la Cabestan House du côté ouest.

Des navires de la marine de la reine Victoria ont fait escale à English Harbour pour s'auto-radouber et pour rassembler les magasins (1878). Puis les bateaux à vapeur sont devenus trop gros pour le port et le chantier naval a finalement été fermé (voir 1889). Tout au long de cette période, la maison du commissaire (également connue sous le nom de Clarence House) a été utilisée comme résidence de campagne pour les gouverneurs des îles Sous-le-Vent (vers 1887).

PARTIE II LA MARINE EST PARTIE !

1889 - 1930 Désertion et décadence

Les navires de guerre de la Royal Naval ont continué à visiter English Harbour jusqu'au 20e siècle, où des auto-radoub ont été effectués par leurs propres équipages (1890), car à cette époque, le seul employé du Yard était un concierge. Aucun entretien des bâtiments n'a eu lieu, alors la décadence a commencé à s'installer. L'Amirauté a transféré la propriété du chantier naval au gouvernement d'Antigua (1906). Le chantier naval est presque devenu une usine de sucre pour la division de culture du sucre de Willoughby Bay (1914). Heureusement, ce plan a été rejeté par le gouvernement. Pendant la Première Guerre mondiale, des entraînements sporadiques y étaient dispensés par les Forces de défense et d'autres unités militaires. Les dégâts ont été causés par un violent ouragan en 1928, mais ont peut-être été bénéfiques, car en 1930, le gouverneur des îles Sous-le-Vent a eu pitié et a commencé des travaux de restauration.

1930 1950 Premières tentatives de restauration

Le gouverneur Sir Reginald St.-Johnston s'intéresse à la restauration de ce site historique et publie le premier guide du chantier naval (voir 1930). Le premier donateur important (1933) était la Sun Assurance Company of Canada, leur don de 700 £ a été utilisé pour restaurer les quartiers des officiers qui avaient été endommagés lors de l'ouragan de 1928. Progressivement, l'arsenal est devenu un mémorial de l'Empire britannique (1935). Les navires de la Royal Navy visitaient encore mais il s'agissait principalement de navires-écoles, de sorte que leurs cadets sont devenus parmi les premiers « touristes » à profiter de ce site naval historique (mars 1948). La Grande-Bretagne a envoyé un architecte du ministère des Travaux publics pour rédiger un rapport sur l'état du chantier. Il a été constaté que 40 000 £ étaient nécessaires pour les réparations (voir 1948). Le rapport a également déclaré qu'une utilisation du chantier naval était nécessaire pour son soutien et il a été suggéré que les bâtiments pourraient être utilisés pour l'extraction d'huile de poisson (voir 1948). Cependant, l'année suivante, en mars 1949, une goélette arriva d'Angleterre et devint le premier yacht charter des Caraïbes orientales. Cette industrie de la location de yachts est ainsi devenue l'utilisation indispensable d'English Harbour qui lui donnerait vie.

1950 - 1981 Restauration et Réhabilitation

Deux ouragans se sont produits en dix jours et encore une fois, un gouverneur des îles Sous-le-Vent, Sir Kenneth Blackburne, a eu pitié des bâtiments. Lors de la visite des réfugiés dans les quartiers des officiers, il a vu une belle goélette le long du quai. Il savait qu'elle avait déjà pris des charters, alors une idée lui vint (octobre 1950) - pourquoi les vieux bâtiments ne devraient-ils pas être utilisés pour entretenir des voiliers, cette fois pour des yachts plutôt que pour des hommes de guerre ? Sir Kenneth a créé la Society of Friends of English Harbour et la restauration a commencé sérieusement (1951). Une grande partie du financement provenait d'un London Repair Fund soutenu par Lady Churchill et de nombreuses autres personnalités célèbres (février 1955). Les visites de navires de guerre deviennent plus fréquentes et contribuent à la restauration de l'ancien chantier naval en envoyant à terre de nombreuses équipes de travail (mars 1952, mars 1953, 1958, etc.)). Les yachts de passage sont arrivés pour effectuer des auto-réfections, puis les installations de yachts ont été progressivement développées, de sorte que le chantier naval a de nouveau pu effectuer des réparations (1968). L'histoire avait bouclé la boucle depuis les auto-réfections du début du XVIIIe et de la fin du XIXe siècle. Dix ans après la formation des Amis d'English Harbour, le chantier naval était passé de la ruine à un monument vivant, et il a été rouvert avec beaucoup de cérémonie le jour de l'anniversaire du prince Charles. English Harbour est devenu une partie importante du produit touristique d'Antigua, en particulier lorsque les passagers des navires de croisière ont commencé à visiter dans les années 1960. Le rêve du gouverneur en 1950 était devenu réalité.

1981 - 2000 Indépendance et Industrie

Antigua est devenue totalement indépendante de la Grande-Bretagne en 1981. Le gouvernement a mis du temps à s'intéresser à la gestion du chantier naval et les résidents d'Antigua ont été lents à saisir les opportunités créées par l'industrie du yacht en plein essor. En fait, les hôtels d'English Harbour étaient considérés comme plus importants. à l'économie que les yachts de tourisme et de location. Les non-Antiguais ont également été lents à comprendre qu'il était essentiel pour les Antiguais de prendre une part importante dans le développement de leur premier site historique (1981). Des changements ont dû être apportés, et la Society of the Friends of English Harbour a été dissoute et un organisme temporaire appelé Dockyard National Park Foundation a été créé (voir 1982). Cet organisme n'était pas bien fondé sur le plan juridique, mais avec l'aide et les conseils du Canada, une organisation connue sous le nom de National Parks Authority a été mise sur pied. Il a fait un travail magnifique en préservant l'histoire et en créant des emplois pour les Antiguais. Un juste équilibre entre le mercantilisme et la préservation historique a été atteint, donnant ainsi l'exemple à d'autres ressources patrimoniales non encore exploitées dans les Caraïbes.

Cette vue est de "la colline près du parc", qui est le belvédère actuel de Shirley Heights. La silhouette corpulente assise à droite représente probablement le gouverneur, Sir Ralph Payne, plus tard Lord Lavington. Il divertit ses officiers de marine et de l'armée lors d'un pique-nique. A gauche et à droite on peut voir des serviteurs, leur présentation peut être satirique. Les deux imitent les actions des Blancs d'une manière qui était largement considérée comme ridicule par l'élite dirigeante : le serviteur noir boit directement à la bouteille, et le serviteur mulâtre à droite est bien habillé avec une coiffure élaborée et copie le style décontracté. l'équilibre de l'homme assis à côté de lui. Un esclave voyeur peut être vu sous le bras levé du gouverneur.

Au loin se trouvent Monk's Hill, le Navy Yard, Fort Berkeley, Freeman's Bay et Fort Charlotte, juste en dessous. C'est la seule illustration connue de l'apparition de cette dernière fortification.

Dans le coin sud-est d'Antigua se trouve un joyau de port, complètement entouré de terres et de collines escarpées. Au cours des XVIIIe et XIXe siècles, lorsque le commerce du sucre, si important économiquement pour les nations belligérantes d'Europe, était menacé, les amiraux de la marine anglaise ont choisi ce port pour établir un chantier de réparation dans les Caraïbes orientales. Ce trésor historique, le chantier naval, a été construit en utilisant l'habileté, l'ingéniosité et les efforts combinés des résidents coloniaux d'origine africaine et européenne. Nos ancêtres ont travaillé pour le construire dans des conditions difficiles, et nous devons chérir cet héritage.

J'aimerais vous raconter quelques anecdotes sur le chantier naval alors que nous nous promenons dans les bâtiments. En entrant par la porte principale, avec le Porter’s Lodge à droite, nous pouvons voir une cloche de navire en hauteur. C'était la cloche du HMS Tartar donnée au chantier naval dans les années 1930 pour remplacer l'original pris par son homonyme en 1889, lorsque le chantier naval a fermé ses portes.

Un peu plus à droite se trouve le hangar à scie. Un plan incliné a été construit pour que les gros bois puissent être enroulés pour être placés sur une fosse pour le sciage en planches et autres tailles. Ici, un scieur était dans la fosse tirant une grande scie à manche vers le bas, tandis qu'un autre sur le dessus tirait vers le haut. Il s'agit de la partie la plus ancienne du chantier naval qui lui a survécu et date de 1769. À gauche se trouvent le grenier du menuisier et un hangar à bateaux. Ensuite à droite, est la maison de l'officier de marine. Aujourd'hui un musée d'interprétation, il raconte l'histoire d'English Harbour de la préhistoire à nos jours, y compris la Semaine de la voile d'Antigua, la Classic Yacht Regatta et le Nicholson Yacht Show.

Sous les quartiers des officiers au-delà, derrière la moitié inférieure en pierre du bâtiment, se trouvent douze citernes d'eau mesurant 16 pieds sur 20 pieds, contenant jusqu'à mille tonnes d'eau. Cette eau était autrefois acheminée vers les navires le long du quai dans des tuyaux de plomb. L'eau de pluie était captée de presque tous les toits du chantier naval et dirigée par des abreuvoirs en bois d'un bâtiment à l'autre jusqu'aux citernes. Dans une pièce des quartiers des officiers se trouve une sculpture de 1888 réalisée par un aspirant de marine, Robert Arbuthnot, qui est devenu l'amiral vainqueur de la célèbre bataille du Jutland pendant la Première Guerre mondiale. Dans le magasin de cordage et de toile en face, se trouvait un autre exemple de graffiti aurait été dessiné par le roi George V lorsqu'il était aspirant à bord du HMS Canada en 1884. L'inscription disait « Un joyeux Noël et une bonne année à tous ». Le gardien du chantier naval dans les années 1930 faisait payer aux visiteurs six pence par coup d'œil !

Un peu au nord se trouve une ancre massive pesant environ 7 000 livres, la taille utilisée sur les plus gros cuirassés de l'époque. Maintenant, il marque l'endroit où Lord Camelford a tiré sur un autre officier. Après une querelle pour savoir qui était l'aîné. Il est placé à côté d'une grande dalle de pierre construite pour maintenir deux ancres. Lorsque les navires étaient carénés (pour être tirés sur leurs flancs), les mâts étaient attachés aux anneaux de ces ancres. La maçonnerie et les ancrages ont agi pour supporter une énorme tension de levage.

Au milieu de l'arsenal se dresse un garde-temps de 1777, qui indique encore l'heure. C'est un cadran solaire ! Il est construit sur un sol rocheux qui supportait autrefois une colline de cinquante pieds. Les esclaves africains ont brisé cette colline lorsque le chantier naval a été agrandi vers 1745.

Autrefois, une baignoire d'eau était conservée au milieu du chantier naval. C'était pour que les canards et les oies se mouillent. Bien sûr, il n'y avait pas de réfrigération à l'époque, alors les volailles se sont contentées d'errer dans la cour, prêtes à être attrapées pour le dîner d'un officier supérieur.Le journal d'un marin en 1799 nous apprend qu'il a vu une fois une oie tenant la tête d'un canard sous l'eau, pour le noyer pour l'espace. Cela ressemble à de la politique animale pour moi! Le même marin a dit qu'il avait parlé avec une vieille femme noire qui était venue de Makoko près du lac de Zambra sur la côte est de l'Afrique. Il a dit qu'elle parlait toujours sa langue. Elle lui a demandé s'il la ramènerait en Afrique - mais de toute évidence, ce n'était qu'un vœu pieux.

L'un des devoirs de la marine en temps de paix était de patrouiller les mers à la recherche de navires négriers venant d'Afrique. Le commerce était illégal depuis 1807. En 1814, quatre cent deux Africains furent libérés et amenés à Antigua. Je suppose que libéré signifie qu'ils pouvaient travailler pour un salaire et ne devaient appartenir à personne. Plusieurs Africains ont été envoyés au chantier naval pour être formés comme ouvriers qualifiés. Ils étaient connus sous le nom de King's Negroes et ils ont reçu des noms nautiques tels que Jibstay, Tom Tackle, M. Shroud, Ben Block, B. West et Jack Ratline.

Un certain charpentier de marine, de Chatham, en Angleterre, a été affecté au chantier naval en 1771. C'était un fervent méthodiste et pendant ses heures libres, il prêchait aux esclaves vivant dans une rangée de huttes au toit de chaume à l'extérieur de la porte du chantier naval appelée "Porter's Row". . La nuit, il dormait apparemment sur une grande table au milieu d'une hutte, entouré de poulaillers dont la vermine l'assaillait. Finalement, il prêcha plus loin aux esclaves du pays et plus tard, en 1784 (l'année de l'arrivée de Nelson), il devint le premier ministre méthodiste des Antilles. Le nom de cet homme était John Baxter et l'église méthodiste d'English Harbour est nommée en son honneur.

Actuellement, les quais en pierre du chantier naval sont renforcés, car il y a eu une érosion sous-marine au fil des ans. L'Union européenne, en coopération avec l'Autorité des parcs nationaux, finance le projet. Les vieilles pierres sont soulevées et de grands blocs de béton coulé modernes sont placés en dessous comme une fondation solide. Quarante Africains d'Antigua ont construit le quai d'origine vers 1821. Les pierres ont été extraites de la colline au sud de la porte du chantier naval et y ont été façonnées en d'énormes blocs. Ceux-ci devaient être transportés par la force jusqu'au bord de l'eau, puis placés sur une base solide sous l'eau. Parfois, le quai s'est effondré lors de sa construction et a dû être remonté en plongée libre. L'ensemble du projet était un exploit vraiment incroyable réalisé sans aucun équipement moderne, et il a été accompli par des hommes noirs et blancs d'Antigua travaillant ensemble.

Soyons tous fiers de notre chantier naval !

Aujourd'hui, le chantier naval historique d'English Harbour est nommé en l'honneur de :

AMIRAL HORATIO NELSON

Nelson était un officier de marine anglais, seigneur et héros national.

Le capitaine Nels on, âgé de 27 ans, est arrivé à English Harbour à bord du HMS Boreas en juillet 1784.

Il était impopulaire à Antigua car il appliquait la Loi sur la navigation qui interdisait aux navires américains (depuis 1776, une nation étrangère) de commercer avec une colonie britannique,

Cependant, il était très populaire auprès de ses hommes.

À English Harbour Nelson : -

Etabli un mess pour les officiers. Le 3 août 1784, pour commencer, il fit venir de St. John's par le sloop FURY, un tonneau de porto et l'un des meilleurs vins blancs, 12 douzaines de porter en bouteilles, 50 livres. pain de sucre, un firkin de beurre, 2 paniers de sel et 2 lbs. poivre noir.

Encouragé parmi ses hommes pendant la saison des ouragans, la musique, la danse et le trique (un jeu de combat avec des bâtons).

Théâtres amateurs organisés. Certaines des pièces étaient : - L'orphelin, le roi Henri IV, Lethe, le valet couché, le roi Lear, le juste pénitent et Jane Shore.

On lui a versé six seaux d'eau salée sur la tête à l'aube

A marché un kilomètre la nuit sans fatigue, mais a été « logé » toute la journée

A pris un litre de lait de chèvre chaque jour

A été "plus gravement pincé" par les moustiques malgré sa moustiquaire

Nelson a épousé la veuve Nisbet à Nevis le 11 mars 1787.

Il a été capitaine principal à English Harbour pendant quelques mois et est devenu commandant en chef temporaire de la station des îles Sous-le-Vent en 1787.

Il perd son œil droit en 1794 en Corse.

Il perd son bras droit en 1797, au combat de Ténériffe.

Il remporte la bataille de Trafalgar le 21 octobre 1805 avec 27 navires contre 33 ennemis.

Il a été touché par une balle de mousquet à 13h15 et est décédé vers 16h.

Il a été enterré avec tous les honneurs nationaux à l'abbaye de Westminster, à Londres.

Cette inscription se lit comme suit : " A Merry Xmas 2 you all " et a été peinte par le prince George de Galles de l'époque lorsqu'il s'est rendu à Antigua alors qu'il était lieutenant sur le H.M.S. Canada. Il était autrefois situé dans une arche du Cordage & Canvas Store. Le gardien de l'arsenal a déjà facturé 6d pour que les visiteurs jettent un coup d'œil. On pense qu'il a été détruit dans les ouragans de 1950. Notez la référence à "Our Saucy Ship's a Beauty!" de Gilbert & Sullivan montré en même temps.

Une coupure de journal dans la collection de photos de Sir Hesketh Bell (Janus Y3011E) reproduit une photographie en l'attribuant au Dr Louis W. Sambon. Ce papier date la peinture de 1884, bien qu'une lettre de Sandringham confirme la date de Bell : « J'ai déposé devant le roi votre lettre du 19 décembre à Lord Stamfordham, avec la photographie . Sa Majesté se souvient avoir fait partie du groupe qui est allé à terre pour peindre cette inscription, bien qu'il ne pense pas qu'il l'ait lui-même peinte en entier. [De Clive Wigram, plus tard 1er baron Wigram, secrétaire privé adjoint du roi, en date du 8 janvier 1914].

RESSOURCES ORIGINALES INÉDITES DU CHANTIER NAVAL D'ANTIGUA

Correspondance de l'officier de marine Antigua Navy Yard dans la bibliothèque du chantier naval :

Vol. I - De l'officier de marine Antigua Yard 1755 - 1794

Vol. II - idem juin 1795 - mai 1800

Vol. III - idem mai 1800 - juin 1810

Vol. IV - idem juin 1810 - janvier 1824

Vol. V - Conseil de la Marine 1758 - Déc 1781

Vol. VI - idem Dec 1781 - 1784 (Certains réf. Capt Nelson)

Vol. VII - Carnet de dépenses (sur les navires en réparation) 1781.

Extraits des livres de lettres de Hood & Cochrane, 1803 - 1805.

C-en-C. Correspondance des îles Leeward au commissaire, Antigua Yard.

Extraits du Journal of Boatswain Francis Fox du Antigua Naval Yard, 1820-1823.

POURQUOI UN CHANTIER NAVAL À ANTIGUA

Un millénaire, c'est long ! Au changement du dernier millénaire, 999 après JC, (999 ans après la naissance du Christ) les Amérindiens commençaient à quitter Antigua et Barbuda et un millénaire avant cela ils venaient d'arriver et ont remplacé le peuple archaïque de nos îles, qui était arrivé DEUX millénaires avant ça ! J'ouvre un article sur le chantier naval avec ces données du millénaire juste pour démontrer le peu de temps que le chantier naval a existé dans notre histoire car il a été construit pour la première fois en 1725, il y a seulement environ un quart de millénaire.

POURQUOI LE DOCKYARD A ÉTÉ CONSTRUIT - L'industrie sucrière avait commencé à enrichir les nations européennes à l'époque où English Harbour a été utilisé pour la première fois et planifié comme Royal Dockyard. La marine a été envoyée pour patrouiller dans les Caraïbes orientales, protégeant ainsi les précieuses îles à sucre de l'Angleterre. C'est pourquoi le chantier naval a été construit - pour réparer et entretenir les navires de Sa Majesté afin qu'ils puissent être maintenus en mer loin de chez eux. Les guerres entre les nations européennes ont fait rage pendant près de 100 ans et ont atteint leur apogée au tournant du XVIIIe siècle. Examinons donc le chantier naval il y a 200 ans, à l'époque de son apogée.

À QUOI SERVAIT EXACTEMENT LE DOCKYARD ? - Le Yard servait principalement à permettre aux navires de rester en mer, en effectuant les réparations et carénages indispensables. Cela pourrait inclure le remplacement des mâts endommagés, le gréement et les réparations des coques, mais le chantier naval n'a jamais été utilisé pour la reconstruction de navires ou pour des réparations majeures. Ici, les navires étaient approvisionnés en provisions, y compris de la nourriture pour les hommes et abattus pour leurs munitions. Les fonctions du chantier naval étaient également d'autres sortes, par exemple l'hébergement des malades et des blessés. À un moment donné, on a demandé à l'officier de marine de fournir des cercueils pour l'hôpital naval, mais il a répondu que cela dépassait l'appel du devoir.

Détails techniques des magasins émis. Réf : Antigua Navy Yard "Expense Book", 1781.

Comme le carénage était généralement effectué dans le chantier, les fournitures à cet effet étaient souvent sorties des magasins et comprenaient des revêtements en cuivre, des feuilles de plomb, de la colophane, du goudron et des brosses à goudron, et des cheveux en vrac, du papier cartouche et du papier brun (les trois derniers étaient des alternatives pour l'emballage entre le cuivre et les planches du navire).

Voici une statistique intéressante : la météo d'un sloop de 18 canons a consommé 14 gallons de peinture jaune, 10 de blanc, 6 de rouge et 4 gallons de peinture noire.

Une autre émission de provisions, pour calfater et payer un petit navire de 8 canons, était d'étoupe, 2 barils de poix, 56 livres. de soufre (soufre) et 112 livres de ferraille (vieille corde).

Il est intéressant de noter les nombreuses variétés de charnières et de serrures qui étaient disponibles dans le chantier naval, par exemple ces types de charnières étaient stockés : crosse, queue d'aronde, douzaine de greniers, écoutillon et charnières latérales. Les types de serrures étaient : coffre, penderie (cadenas), armoire, stock et moraillons et agrafes.

RÉNOVATION DU QUAI DU QUAI 2003/4

Pendant la majeure partie de l'année 2003, l'ancien quai en pierre du chantier naval a été rénové, car beaucoup de sape avait eu lieu sous le niveau de la mer. Les pierres d'origine, extraites, taillées et placées vers 1821, ont été enlevées et montées plus tard sur un fondation de blocs de verrouillage préfabriqués.

Après qu'une dalle de béton ait été coulée sur les blocs préfabriqués, les pierres d'origine ont été remplacées afin que l'ancien quai ait l'air d'être ancien. Des bornes et des prises électriques ont été placées le long du nouveau quai pour encourager les plaisanciers.

L'année a été importante dans l'histoire du chantier, car il a été converti en une marina moderne. Le chantier naval a maintenant été développé pour une utilisation moderne !

Lors des travaux, les vestiges du quai en bois d'origine ont été retrouvés sous l'ancien quai en pierre. Quatre très grandes ancres de 12 pieds de long pesant 2,7 tonnes ont été levées sous les pierres. Leurs anneaux s'étaient extrudés du mur pour amarrer des navires de guerre en réparation.

Avant et pendant la rénovation, des travaux archéologiques ont été effectués et de nombreux artefacts intéressants ont été localisés. Placez le curseur sur l'image pour la légende - Pour QUITTER, allez à "Retour"

ANCRE 15 PI DE LONG, 2,7 TONNES TROUVÉES SOUS LES PIERRES DU QUAI.

LE PREMIER YACHT CHARTER BASÉ À ENGLISH HARBOUR

LE 'MOLLIHAWK' ATTEND L'UNE DE SES PREMIÈRES CHARTERS AU QUAI DE CAREING

La goélette de 70 pieds « Mollihawk » a été le premier yacht de location à être basé à English Harbour. Le premier voyage a été effectué par M. John Archbold, propriétaire de Springfield Estate en Dominique. Il séjournait au Mill Reef Club à Antigua et le meilleur moyen de se rendre à sa plantation était par voie maritime. Par la suite, d'autres affrètements ont émané de Mill Reef et ainsi l'industrie de l'affrètement d'Antigua est née.

Le yacht, acheté pendant la guerre, a été navigué à Antigua par la famille Nicholson qui a émigré d'Angleterre en 1948. Le navire a été construit en 1903 dans le sud de l'Angleterre, a été construit en teck, et son déplacement était de 52 tonnes avec une longueur de flottaison de 51 pieds


Fonction

Tout au long de son histoire, la Royal Navy a (si nécessaire) largement utilisé des chantiers navals et des chantiers navals privés, tant au pays qu'à l'étranger, et continue de le faire. Néanmoins, depuis le règne d'Henri VIII, elle a également tenu à établir et à entretenir ses propres chantiers navals. Ces chantiers navals de la Royal Navy ont toujours eu une double fonction : construction navale et réparation/maintenance navale historiquement, la plupart des chantiers offraient les deux, mais certains se spécialisaient dans l'un ou l'autre.

Les chantiers navals étaient souvent construits autour d'un certain nombre de quais et de cales. Traditionnellement, les cales étaient utilisées pour la construction navale et les cales sèches (également appelées cales sèches) pour l'entretien (les cales sèches étaient également parfois utilisées pour la construction, en particulier avant 1760 et après 1880). L'entretien régulier de la coque était important : à l'ère de la voile, la coque en bois d'un navire était inspectée de manière approfondie tous les 2 à 3 ans et ses feuilles de cuivre étaient remplacées tous les 5. Les cales sèches étaient invariablement l'élément le plus cher de tout chantier naval. (jusqu'à l'avènement des installations nucléaires marines). Α] Lorsqu'il n'y avait pas de quai disponible à proximité (comme c'était souvent le cas dans les chantiers d'outre-mer), les navires étaient parfois carénés (échoués à marée haute) pour permettre les travaux nécessaires. A l'époque de la voile, les quais et cabestans étaient souvent construits dans le but de caréner sur des chantiers sans quai : un système de poulies et de cordages, attachés à la tête de mât, servait à gîter le navire donnant accès à la coque .

Les chantiers navals royaux étaient généralement établis à proximité des ports ou des mouillages où étaient basés les navires de la Royal Navy. En plus de leurs quais et cales, ils disposaient sur place de divers bâtiments spécialisés : entrepôts, hangars à bois, ateliers de métallurgie et forges, cordonneries, stations de pompage (pour vider les cales sèches), blocs administratifs et logements pour les officiers résidents.

Les bassins à flot (généralement appelés bassins) accueillaient souvent les navires pendant leur aménagement. Le nombre et la taille des bassins des chantiers navals ont considérablement augmenté à l'ère de la vapeur. Parallèlement, de grands complexes d'usines, d'ateliers d'usinage et de fonderies voient le jour à côté pour la fabrication de moteurs et d'autres composants (sans parler, le moment venu, des coques métalliques des navires eux-mêmes).

Une chose généralement absente des chantiers navals royaux (jusqu'au 20e siècle) était la fourniture de casernes navales. Avant cette époque, les marins n'étaient généralement pas du tout cantonnés à terre, ils devaient vivre à bord d'un navire (la seule véritable exception étant sur certains quais d'outre-mer où l'hébergement était prévu pour les équipages dont les navires étaient carénés). Lorsqu'un navire était désarmé à la fin d'un voyage ou d'une période de service, la plupart de son équipage était licencié ou transféré sur de nouveaux navires. Alternativement, si un navire était en cours de radoub ou de réparation, son équipage était souvent logé sur une carcasse à proximité. conditions de service établies en 1853, néanmoins, trente ans devaient s'écouler avant l'ouverture de la première caserne à terre, et vingt autres années avant que les casernes des trois principaux chantiers d'accueil ne soient finalement terminées. Au cours du XXe siècle, ces casernes, ainsi que leurs entraînements et autres installations associées, sont devenues des caractéristiques déterminantes de chacun de ces chantiers navals.

Nomenclature

Alors que le terme « chantier naval » implique un chantier avec une cale sèche, tous les chantiers navals n'en possédaient pas, par exemple, à Portland Dockyard un quai était prévu mais jamais construit. Lorsqu'un quai n'était ni construit ni planifié (comme à Harwich et dans de nombreux chantiers outre-mer), l'installation était souvent appelée « HM Naval Yard » plutôt que « Dockyard » dans les publications officielles, bien que ce dernier terme ait été utilisé de manière informelle, ils sont inclus dans le annonces ci-dessous.


Mise à jour de Deptford Royal Dockyard Octobre 2020

  1. La contestation judiciaire de Voice 4 Deptford pour un contrôle judiciaire
  2. Convoys Wharf (Deptford Royal Dockyard) lancement de la consultation sur la parcelle 12
  3. Exposition du plan d'action du quartier de Deptford

1. Déclaration de Malcolm Cadman de Voice4Deptford 24 octobre 2020

Nous disposions d'une courte période de 6 semaines pour introduire une contestation au motif que les premières demandes de matières réservées (RMA’) ont été déposées après la période normale de 3 ans prévue par la loi sur l'aménagement du territoire de 1990.

La raison de ces 3 ans est de poursuivre le projet et d'empêcher les « banques foncières » où les développeurs obtiennent un permis de construire, puis ne construisent pas.

Nous savons maintenant que les autorités locales (GLA & LB Lewisham) ont choisi une option de planification légale différente, en donnant au développeur 13 ans (plus que les 10 ans standard) pour construire et ne sont pas non plus obligés de devoir commencer dans le premier 3 années.

Nous avions limité notre responsabilité pour les frais, en vertu de l'Accord d'Aarhus, à 10 000 £.
Un juge a accordé 8 000 £ à LB Lewisham et 2 000 £ à la GLA (ces dernières ont renoncé à leurs frais). Nous avons demandé à LB Lewisham d'envisager également une renonciation à leurs frais, mais jusqu'à présent, ils ne l'ont pas fait.

Grâce au grand soutien du public, nous avons collecté plus de 15 000 £ via la plate-forme Crowd Justice, qui a déjà payé tous nos propres frais de justice, ainsi qu'une bonne partie des 8 000 £ restants des frais attribués.

Nous devons encore lever 2 500 £ supplémentaires pour tout couvrir. Plus de détails sur le site Crowd Justice.

Aidez-nous à atteindre notre objectif en continuant votre soutien. Il reste encore beaucoup à faire pour parvenir à un développement meilleur et plus juste.

2. Convoys Wharf (Deptford Royal Dockyard) lancement de la consultation sur la parcelle 12

Le promoteur, Hutchison Property Group (UK) Ltd, consulte maintenant sur la parcelle 12 – qui est située du côté de l'entrée du site près de Prince Street. La consultation est numérique. https://convoys-wharf.com/plot-12/#plot-12

Des webinaires en ligne fourniront des mises à jour sur le projet et la prochaine parcelle – parcelle 12.
https://convoys-wharf.com/community-webinars/
Mardi 3 novembre 2020 de 19h à 20h et mardi 1er décembre 2020 de 19h à 20h

Un nouveau consultant coûte quarante shillings : www.fortyshillings.com
Les détails pour s'inscrire sont sur le site web : www.convoys-wharf.com

3. Exposition du plan d'action du quartier de Deptford

Voir cette version numérique des panneaux d'exposition, un code QR pour deux bons d'achat de 50 £ offerts pour encourager les gens à répondre au sondage Reg14. Un lien vers Survey Monkey se trouve dans le pdf.

Forum de la communauté Malcolm Cadman Pepys
1 Creek Road, Deptford, Londres SE8 3BT

Mise à jour du groupe de planification Voice4Deptford 2 octobre 2020

Message de Voice4Deptford :

Notre demande de révision judiciaire n'a pas abouti et à ce stade, notre poursuite d'un recours juridique au développement proposé à Convoy’s Wharf, site Royal Dockyards via cette route est maintenant terminée.

La campagne, cependant, est loin d'être terminée, et le groupe de planification se regroupe maintenant pour planifier la prochaine étape de la stratégie de campagne. NDS est un allié très important dans la campagne et nous apprécions énormément votre soutien. Nous espérons que vous resterez avec nous au fur et à mesure que la prochaine étape se développe et nous vous tiendrons au courant des développements à mesure que les prochaines étapes deviendront claires.

Nous espérons vivement avoir d'autres discussions avec vous sur la façon dont nous pouvons travailler ensemble pour obtenir un résultat équitable pour le site et la communauté de Deptford.

Dr Ann Coats FRHistS
Hon. Président Naval Dockyards Society

Voice4Deptford (V4D) poursuit une révision judiciaire contre le conseil d'arrondissement de Lewisham pour avoir adopté trois demandes d'approbation de questions réservées pour les parcelles 8, 15 et 22 en juin 2020, alors que techniquement le permis de construire avait expiré.

V4D est une organisation communautaire et un projet du Pepys Community Forum (http://www.pepys.community/) et comprend des militants respectés de Deptford. Le secrétaire Paul Brown et moi avons eu des réunions de zoom avec V4D pour discuter de leurs plans. Une déclaration a été envoyée à V4D par NDS, qui est lié ici

Le 1er novembre 2013, le maire de Londres de l'époque a assumé le rôle de l'autorité de planification dans la détermination de cette affaire et a accordé un permis d'urbanisme le 10 mars 2015 parallèlement à un accord en vertu de l'article 106. Cet accord comprenait la protection du patrimoine et de l'environnement, une conception qui reflète le patrimoine du site, une stratégie culturelle pour approbation par les planificateurs de Lewisham et un minimum de 15 % de logements abordables.

Les matières réservées comprenaient la conception, les matériaux et l'espace public et l'aménagement paysager.

La condition 1 du contrat-cadre d'urbanisme prévoyait 13 ans pour l'ensemble des matières réservées à convenir (au lieu des 3 ans habituels) et 2 ans pour achever l'aménagement, soit 15 ans au total.

Bien que les convois aient affirmé en 2014 être impatients de faire avancer leurs plans, ils n'ont soumis aucune demande de matières réservées jusqu'en 2018. Ils n'ont pas soumis de stratégie ou de conception culturelle respectant le patrimoine ou la culture de Deptford, malgré les efforts de LBC. Convoys Property Ltd cherche à concevoir uniquement des maisons de grande valeur.

Objectif de la campagne V4D

Pour parvenir à un développement qui

  • Valeurs L'histoire, le patrimoine et la culture de Deptford
  • Répond au besoin local de logements, y compris sociaux, abordables pour tous
  • Fournit un espace vert privé et public adéquat
  • Répond aux besoins des enfants et des jeunes.

Deptford Royal Dockyard est un trésor local et national. V4D souhaite que les développeurs reviennent à ces priorités.

Il pense également que Covid-19 réduira la demande d'appartements de grande hauteur exigus et de trajets domicile-travail. De plus en plus de personnes travailleront à domicile et voudront des environnements plus mixtes et plus verts. Apparemment, il y a actuellement une surproduction de 120 % d'appartements de grande hauteur à Londres.

Ils aspirent à une visibilité au niveau du sol

Avancement de la campagne V4D

V4D entendra sous peu si le juge autorisera que leur affaire soit entièrement examinée par JR.

V4D a besoin de 20 000 £ pour passer à travers le JR complet, pour payer ses avocats et les frais de justice et les frais du défendeur s'il perd. Ils ont levé 14 000 £ et ont besoin d'environ 6 000 £ supplémentaires à ce stade. S'ils gagnent, LBC paiera leurs frais.

Leur objectif ultime est un nouveau plan directeur pour le site qui est plus pertinent sur le plan historique et respectueux de l'environnement avec une conception humaine qui répond aux besoins actuels de logement. Une décision du juge indiquant que le consentement du contour a expiré leur permettra de le faire.

2 articles sur la décision prise par Mary Mills, membre de la NDS, en 2014 & Vidéo de Samuel Pepys

Le réaménagement du quai de Deptford Dame Convoy est la fin proche ? 11.3.2014

Deptford Dame : le maire scelle l'accord pour l'avenir à haute densité de Deptford 1.4. 2014

Samuel Pepys s'adresse à la nation 7 mars 2014

Samuel Pepys, secrétaire de la Royal Navy, a tenu une conférence de presse le 21 septembre 2013 à la Master Shipwright&# 8217s House à Deptford Royal Dockyard. Il a imploré le promoteur d'examiner plus en détail l'histoire du chantier naval à la lumière de leurs plans de construction de 3 500 maisons de luxe sur le site maintenant connu sous le nom de Convoys Wharf.

2 articles de Lewisham sur les récentes décisions de planification de la LBC juin 2020

« Pitoyable » : des conseillers frustrés approuvent les premiers blocs de Convoys Wharf 10.6.2020

Le développeur derrière Convoys Wharf propose ‘poor door’ 23.6.2020

Cales en bois d'excavation 2011. Image d'Ann Coats.

Le site de Deptford Dockyard (Convoys Wharf) a fait l'objet d'une demande de planification de partenariat de Richard Rogers soumise en 2004, NDS commentant qu'il ne reflétait pas convenablement l'emplacement maritime et l'archéologie souterraine de Deptford.

Hutchison Whampoa a par la suite acheté le site et, après une fouille approfondie, a soumis une nouvelle demande en 2011, qui a été rejetée par le Lewisham Council. Une nouvelle demande (DC_13_83358) d'autorisation de développement sur le site de Deptford Dockyard a été soumise à Lewisham en avril 2013 à la place de la précédente (voir DC/02/52533/X) à laquelle de nombreuses organisations se sont opposées. Le conseil d'arrondissement de Lewisham n'a pas statué sur cette nouvelle demande dans les 16 semaines statutaires, ce qui la rendait contestable. Lewisham a écrit au développeur en septembre 2013, présentant l'éventail des problèmes sur lesquels un accord avec le développeur n'avait pas encore été trouvé.

Le développeur (Hutchison Whampoa) a écrit au maire de Londres (Boris Johnson) le 17 octobre 2013, lui demandant d'« appeler » l'affaire, ce qu'il a le pouvoir de faire dans les cas d'importance stratégique pour Londres. Les agents de l'Autorité du Grand Londres (GLA) ont écrit un rapport au maire daté du 30 octobre 2013, lui recommandant de reprendre le rôle de l'autorité locale dans la détermination de cette affaire, ce qu'il a fait le 1er novembre 2013.

Le NDS a écrit à Boris Johnson le 1er novembre 2013 pour lui demander de rejeter cette demande car elle ne reflète pas authentiquement l'archéologie souterraine et ne produira pas le meilleur résultat pour la communauté de Deptford, le paysage fluvial de la Tamise et l'Autorité du Grand Londres. Les questions suivantes, découlant du débat public sur l'importance du chantier naval de Deptford, devraient être traitées pour produire une solution conceptuelle plus riche qui ajoute de la valeur au site.

Mur de fondation excavé de l'entrepôt Tudor 2011. Image d'Ann Coats.

La Naval Dockyards Society a participé à l'examen des plans du Deptford Dockyard depuis la proposition de Richard Rogers de 2004. Ses commentaires ont constamment mis en évidence les endroits où les conceptions n'ont pas reconnu l'importance locale, nationale et internationale du Deptford Dockyard. À ce jour, les plans n'ont pas fourni une qualité de conception pour refléter cela, mais simplement un développement générique de grande hauteur qui pourrait être situé n'importe où. Le World Monuments Fund a également inscrit le site sur sa liste de surveillance 2014 « pour sensibiliser à ce riche patrimoine et pour plaider en faveur d'une intégration sensible de ses vestiges historiques dans les plans de réaménagement ». Celui-ci orientera le regard international sur l'évolution de ce site unique.

La discussion de la demande DC/02/52533/X (2011) a permis un débat public sur l'importance du chantier naval de Deptford :

• Deptford est l'un des premiers chantiers navals royaux britanniques, fondé par Henry VIII en 1513, son 500e anniversaire célébré en 2013. C'était le principal chantier naval de R&D sur la rivière capitale de l'Angleterre jusqu'en 1869 et était le plus proche du Navy Office et de l'Amirauté. Des prototypes de navires ont été développés à Deptford et le maître charpentier de Deptford était le plus ancien et le plus compétent de tous les maîtres charpentiers.
• De nombreux monarques ont visité la ville d'Henri VIII à George III : la reine Elizabeth a fait chevalier Drake à bord du Golden Hind en 1581. Pierre le Grand, tsar de Russie, est venu étudier la construction navale à Deptford dans les années 1690 avant de construire son propre chantier naval à Saint-Pétersbourg.
• Des navires ont été équipés à Deptford pour l'exploration mondiale majeure, la circumnavigation, la colonisation et la guerre pour Sir Francis Drake, le contre-amiral George Anson, le capitaine James Cook, le botaniste Sir Joseph Banks, le commandant William Bligh et le vice-amiral Horatio Nelson. Deptford avait également des liens avec la Compagnie des Indes orientales.
• Dans le C17, le chroniqueur et horticulteur de renommée nationale John Evelyn a vécu à Sayes Court, ce qui fait partie de ce développement. Son collègue chroniqueur et responsable du Navy Board, Samuel Pepys, a décrit de nombreuses visites officielles et officieuses. L'ingénieur civil de renommée internationale John Rennie a conçu l'embouchure du bassin, le caisson et le mur riverain vers 1814.
• Le caractère individuel distinctif et l'intérêt intrinsèque des entrepôts navals Tudor et Stuart sont précieux pour la communauté actuelle de Deptford et des arrondissements avoisinants. Peu d'entrepôts navals Tudor et aucun Stuart survivent ailleurs, mais le Great Storehouse, même dans son état fragmentaire souterrain, fournit une indication tangible précieuse de l'importance du chantier naval de Deptford pour Henry VIII et Elizabeth, en particulier lorsqu'il est lié au palais royal voisin de Greenwich. . Les fragments sont d'importants signifiants du patrimoine culturel qui doivent être valorisés, tout comme les fragments des châteaux Tudor et de Mary Rose sont valorisés.

Comme le schéma précédent de 2011 mais avec un nouvel architecte, Terry Farrell, l'application actuelle prévoit pour 3 500 logements (la plupart privés), pour la plupart en dalles allant jusqu'à 14 étages plus trois hautes tours, des opportunités d'emploi dans un domaine de 2,6 hectares. zone protégée du quai' à l'extrémité nord-ouest et maintien et adaptation de l'ancien hangar de construction navale classé II (Bâtiment Olympia) au centre du site. La tour la plus haute, de plus de 500 pieds de haut, est maintenant juste au bord de la rivière et est donc encore plus importante.

Maison du maître charpentier 2008. Image d'Ann Coats.

Par rapport à 2011, la disposition des parcelles et des voies de circulation a été réaménagée pour créer des vues intérieures étroites le long de nouvelles rues. Vraisemblablement, les emplacements des éléments souterrains trouvés dans les fouilles récentes ont été pris en compte pour éviter d'endommager les fondations. Une vue plus large reliera désormais le hangar de construction navale Olympia à l'entrée de l'ancien Grand Bassin, où un petit morceau d'eau sera recréé dans le canal d'entrée - une petite amélioration, mais ceux-ci seront encombrés de chaque côté par de grands bâtiments. Le sol au-dessus de l'ancienne cale sèche double à l'extrémité est sera aménagé comme un espace ouvert avec interprétation, comme auparavant, et la cale de mise à l'eau n° 1 doit maintenant être traitée de la même manière et avec ses caractéristiques plus durables affichées dans la mesure du possible. Les fondations de Sayes Court seraient exposées sous abri.

Les nouvelles directives de conception incluent l'expression des souvenirs de quelques autres caractéristiques enfouies dans la conception du pavage, etc. Comme précédemment, le développement des parcelles individuelles doit être régi par des paramètres abstraits tels que les hauteurs maximales et minimales des bâtiments, les surfaces au sol et la composition des logements. L'utilisation de tels paramètres ressemble au développement de Kings Cross Central qui progresse maintenant à Camden, mais il semble y avoir moins d'inspiration dans les directives architecturales. L'aménagement paysager et d'autres questions ne sont qu'indicatifs dans cette application de contour. Les lignes des murs d'enceinte changeants sont les caractéristiques les plus immédiatement identifiables pour un étranger, mais elles figurent à peine dans la conception.

Le système de gestion des ressources archéologiques (SARM), résultat de l'enquête archéologique de Deptford, promeut l'amélioration de ses atouts patrimoniaux, la "nature multiculturelle des problèmes de patrimoine", "l'accès et l'exposition du public lorsque cela est possible" et, de manière cruciale, la restauration de la Olympia Slip Sheds et protection de la double cale sèche, de la maison de John Evelyn et du Tudor Storehouse.

Il a identifié que l'empilement a le potentiel d'avoir un impact archéologique grave et étendu selon la densité du modèle d'empilement. Les pieux traverseront toute la séquence stratigraphique et nécessiteront généralement l'élimination de toute obstruction importante (telle que la maçonnerie ou le bois) avant que le pieu ne soit foré ou enfoncé. Cependant, des modèles de pieux peuvent être développés, ce qui peut faciliter la préservation des vestiges archéologiques grâce à l'utilisation d'anciennes positions de fondation ou de terrain perturbé.

Des modèles de pieux à faible densité peuvent être compatibles avec la préservation in situ des gisements archéologiques sous-jacents, en particulier lorsque les chapeaux de pieux et les poutres de sol peuvent être contenus dans un sol moderne ou que les niveaux de sol existants peuvent être surélevés.

L'archéologie de Deptford a découvert de nouvelles preuves de l'évolution des quais et des bassins :

Le grand bassin qui est devenu le bassin a probablement commencé comme un étang naturel au confluent de la Tamise avec le petit ruisseau identifié plus tôt dans l'excavation. Des sources historiques suggèrent que le bassin a été adapté pour amarrer plusieurs navires du roi au début du XVIe siècle et a ensuite été utilisé pour assaisonner les mâts. En 1688, le bassin du chantier naval (ou « Wett Dock ») était de plan hexagonal, avec des cales du côté ouest et un canal le reliant à la rivière. Une fois les navires en grande partie achevés, ils étaient lancés dans le bassin pour y être aménagés.

Les données géoarchéologiques ont été recueillies à partir d'un ancien canal qui traverse le site. La zone 10, dans la partie ouest du site, a été creusée à plus de 6 m de profondeur pour permettre aux géoarchéologues d'échantillonner toute la profondeur des alluvions remplissant le chenal.

Le Grand Dock, le Tudor Storehouse (Monument ancien programmé), l'Olympia Slip Shed (1846-7, classé Grade II) signifient la longue et distinctive histoire de la construction et de la réparation de grands navires à Deptford, preuve de l'aspect recherche et développement de Deptford Dockyard en tant que chantier de conception le plus ancien des six chantiers navals royaux d'Angleterre.

Deptford Dockyard comme le plus ancien chantier de conception des six chantiers royaux d'Angleterre.

Les murs survivants du manoir de Sayes Court ont été retrouvés. John Evelyn, horticulteur et chroniqueur du XVIIe siècle, a obtenu un bail pour la propriété de Charles II en 1663. Il était l'un des membres fondateurs de la Royal Society et était ami avec Samuel Pepys et Christopher Wren. L'une des nombreuses publications, son livre Sylvie, a été publié pour la première fois en 1664 pour encourager les propriétaires fonciers à planter des arbres pour le bois de la marine.

L'ingénieur civil John Rennie l'Ancien (1761-1821) a remodelé le bassin de Deptford et reconstruit une grande partie du mur de la rivière (preuve provenant des documents d'appel d'offres de 1815 et d'un dessin existant de 1814 pour le radier sous la nouvelle porte à caissons).

La conférence de la Naval Dockyards Society (2013) a identifié que :

Les premières preuves du chantier naval de Deptford sont précieuses et méritent d'être conservées dans leur ensemble. La Société appelle à la préservation de toute preuve qui transmet la taille et les aspects multi-périodes de ce complexe. Les archéologues trouvent rarement des structures en surface et n'ont généralement dévalisé que des tranchées de fondation et des trous de poteaux avec lesquels travailler. À Deptford, il existe une mine d'informations précises sur les plans d'étage complétées par des plans et des représentations historiques.

Une réalisation imaginative de la terrasse des officiers de Deptford en forme de L, qui formait la première terrasse avant du palais dans un chantier naval royal et peut-être la première en Angleterre, créerait une ambiance et une échelle architecturales diverses. D'autres blocs de logements pourraient reproduire les plans au niveau du sol des bâtiments excavés, tout comme les maisons d'officiers rénovées des chantiers navals de Chatham et Sheerness ont restauré des quartiers résidentiels pour ajouter du caractère et de la valeur.

La préservation de la forme dans le sol du quai double est essentielle à une interprétation globale de l'évolution du quai. Il est également primordial d'étudier la composition de l'extrémité interne. L'hypothèse qu'il est concret a conduit au rejet de la nécessité de le préserver. Les quais ont été agrandis et reconstruits – c'est leur histoire. Le quai Tudor a probablement été consommé lors de l'agrandissement - c'est son histoire. Ne pas trouver de preuves matérielles ne nie pas l'importance du site.

Cette archéologie peut éclairer l'interprétation avec des cartes superposées, une archéologie publique impliquant des écoles, des modèles 3D de bâtiments perdus, des expositions sensorielles, une réplique de navire, la narration et l'enregistrement de l'arrivée des communautés successives de Deptford. La Naval Dockyards Society réitère, sur la base de plus de dix ans d'archéologie, qu'une plus grande partie de l'empreinte archéologique devrait non seulement être préservée, mais intégrée dans la conception, pour refléter l'importance du Deptford Dockyard.

Les vestiges souterrains incarnent le patrimoine matériel et immatériel de Deptford et confèrent à ce projet un caractère unique qui devrait le distinguer de nombreux autres nouveaux développements, informer la conception globale et améliorer sa « marque ».

La Naval Dockyards Society vous prie donc instamment d'user de vos pouvoirs pour rejeter cette demande. Une conception légitime conserverait les vestiges souterrains et les refléterait sans équivoque dans la conception au-dessus du sol, plutôt que de les enterrer. Utilisez vos pouvoirs pour restaurer le patrimoine et le prestige de Deptford Dockyard à sa communauté grâce à des solutions conceptuelles plus riches qui ajouteront de la valeur au site :

1. Olympia Slip Shed, 1846 devrait être restauré pour les expositions permanentes et temporaires d'artefacts avec des expositions interactives montrant les événements clés et les changements du chantier naval et un centre d'interprétation construit pour alimenter la recherche et l'interprétation en cours. Sa taille permet à la fois un espace ouvert et un espace intérieur clos pour un centre d'exposition et de recherche. Ce serait un projet approprié à financer dans le cadre de l'Accord S.106. Une vue plus large le relie désormais à un petit plan d'eau à l'entrée du bassin, mais ceux-ci seront éclipsés par de grands bâtiments. Ce bâtiment principal classé devait être bien visible depuis le fleuve auquel il se rapportait.

2. Royal Dockyard Basin/Wet Dock, 1517. Cela devrait être présenté dans une place publique, avec ses murs et ses portes en évolution, etc. marqués par un pavage en pierre.

3. L'entrepôt Tudor/Georgian de 1513 devrait avoir une partie importante de ses murs de fondation exposés, protégés de l'environnement et interprétés et exposés avec des artefacts appropriés, sous les nouveaux bâtiments mais visibles par le public. Cela impliquerait d'élever les bâtiments d'un étage au-dessus du niveau du sol comme cela a été fait au bâtiment YHA à Sydney et ferait un lien clair entre 1513 et le présent.
Voir Sydney Harbour Big Dig Project : http://www.thebigdig.com.au/ http://www.icssydney.com.au/index.php?id=206

4. Grande cale sèche, c. 1517. Si une partie substantielle du quai reconstruit de Rennie est découvert après une enquête plus approfondie, alors cette partie de cette structure impressionnante et inhabituelle à double quai devrait être restaurée pour être exposée au public. Il interpréterait visiblement le riche passé de construction navale de Deptford, ses pratiques d'ingénierie et rétablirait le lien avec la maison voisine du maître charpentier et le bureau de l'arpenteur de la marine Samuel Bentham.
5. Cour Sayes c. 1405. Afficher ses fondations sous le couvert interprétera l'étroite association de John Evelyn et du tsar Pierre le Grand avec Deptford. Un jardin devrait présenter les plantes répertoriées dans le plan d'Evelyn à la British Library pour relancer ses recherches horticoles.

6. River Wall, C18-19e siècle Cales en bois de l'estran de la Tamise Jetée du 20e siècle. La jetée existante devrait être utilisée pour inviter des navires tels que Shtandart dans le cadre d'un programme d'interprétation en cours de l'histoire maritime. Reconstruire un navire du riche passé de construction navale de Deptford, tel que Lénox, ajouterait une valeur dynamique et économique à Deptford, car Hermione a Rochefort et Golden Hinde II à Southwark.
http://www.discover-poitou-charentes.com/what-to-see/visit-the-hermione-at-rochefort.htm
http://www.shtandart.com/shtandart_replica.htm
http://www.goldenhinde.com/

7. Marquez la séquence chronologique des limites du chantier naval par un pavage en pierre, lié aux murs et aux portes survivants, pour montrer l'expansion du chantier naval de Deptford. Cela peut également être interprété dans le cadre de l'exposition permanente à Olympia Slip Shed.

Joan Ruddock, députée de Lewisham Deptford, a organisé un débat à la Chambre des communes le 22 janvier 2014, qui a été diffusé en direct sur BBCtv Parliament. Malgré ses arguments convaincants pour promouvoir les questions de patrimoine national dans le développement, le maire de Londres a adopté la demande d'urbanisme pour Convoys Wharf le 31 mars 2014.

La NDS attend plus de détails.

Liste de surveillance du World Monument Fund pour 2014 Deptford Dockyard et Sayes Court Garden
http://www.wmf.org/project/deptford-dockyard-and-sayes-court-garden

Pour le récit le plus récent, voir Ann Coats, Five Hundred Years of Deptford et Woolwich Royal Dockyards et en comptant . . ., Philip MacDougall, éd., Transactions de la Naval Dockyards Society, Le volume 11, Cinq cents ans de Deptford et Woolwich Royal Dockyards (Naval Dockyards Society, Portsmouth, janvier 2019), pp. 1-17), ISBN 978-0-9929292-8-2


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En 1588, les navires de la marine anglaise mettent le cap sur l'Armada espagnole par l'embouchure de la rivière Plym, établissant ainsi la présence militaire à Plymouth. Sir Francis Drake est maintenant un héritage durable à Devonport, car la base navale a été nommée HMS Canard. [1]

Origines Modifier

En 1689, le prince Guillaume d'Orange est devenu Guillaume III et presque immédiatement, il a exigé la construction d'un nouveau chantier naval royal à l'ouest de Portsmouth. Edmund Dummer, arpenteur de la Marine, a parcouru l'ouest du pays à la recherche d'une zone où un chantier naval pourrait être construit, il a envoyé deux estimations de sites, l'une à Plymouth, Cattewater et une plus loin le long de la côte, sur le Hamoaze, une section de Rivière Tamar, dans la paroisse de Stoke Damerel. Après avoir rejeté le site de Plymouth comme étant inadéquat, il s'est installé dans la région de Hamoaze qui est rapidement devenue connue sous le nom de Plymouth Dock, rebaptisé plus tard Devonport. Le 30 décembre 1690, un contrat est signé pour la construction d'un chantier naval : le début du Royal Dockyard de Plymouth (plus tard Devonport). [5] Ayant choisi l'emplacement, Dummer s'est vu confier la responsabilité de concevoir et de construire la nouvelle cour.

Au cœur de son nouveau chantier naval, Dummer a placé un bassin revêtu de pierre, donnant accès à ce qui s'est avéré être la première cale sèche en pierre à gradins réussie en Europe. [6] Auparavant, le Navy Board comptait sur le bois comme matériau de construction principal pour les cales sèches, ce qui entraînait des coûts d'entretien élevés et constituait également un risque d'incendie. Les quais conçus par Dummer étaient plus solides avec des fondations plus sûres et des côtés en escalier qui permettaient aux hommes de travailler plus facilement sous la coque d'un navire amarré. Ces innovations ont également permis l'érection rapide de scènes et une plus grande mobilité de la main-d'œuvre. Il s'est débarrassé de l'ancienne porte à charnières à trois sections, qui nécessitait beaucoup de main-d'œuvre, et l'a remplacée par la porte à deux sections plus simple et plus mobile. Un autre double quai (c'est-à-dire assez long pour accueillir deux navires de ligne, bout à bout) a été ajouté, juste au nord du bassin, dans les années 1720. [7]

Dummer souhaitait s'assurer que les chantiers navals étaient des unités de travail efficaces qui maximisaient l'espace disponible, comme en témoigne la simplicité de sa conception à Plymouth Dock. Il a introduit une zone de stockage centralisée (le Grand Magasin quadrangulaire) le long du bassin, et un positionnement logique des autres bâtiments autour de la cour. La limite sud de sa cour était formée par une « double » corderie (combinant les tâches auparavant distinctes de filage et de pose dans un seul bâtiment), l'étage supérieur était utilisé pour la réparation des voiles et une maison de gréement séparée se trouvait à proximité. La forge avec son feu et sa forge était positionnée au nord, à l'écart des autres bâtiments. Sur un terrain élevé surplombant le reste de la cour, il a construit une grande terrasse de treize maisons à trois étages pour les officiers supérieurs de l'arsenal (le premier exemple connu dans le pays d'une terrasse devant le palais) le commissaire a été logé au centre, et à chaque extrémité de la terrasse était un immeuble de bureaux de deux étages (un pour le commissaire, l'autre pour le greffier du chèque). [8] Une chapelle a été construite en 1700, à côté du Porter's Lodge à la porte principale [9] (elle a été détruite par un incendie en 1799). [dix]

La plupart de ces bâtiments et structures ont été reconstruits au cours des années suivantes, y compris le bassin et la cale sèche d'origine de Dummer (aujourd'hui connu sous le nom de bassin n ° 1 et quai n ° 1). [11] La terrasse a survécu jusqu'au 20ème siècle, mais a été en grande partie détruite dans le Blitz avec plusieurs autres bâtiments historiques de Devonport. Il ne reste qu'une section d'extrémité de la terrasse datant de 1692 à 1696, il s'agit du plus ancien bâtiment survivant d'un chantier naval royal. [8]

Développement Modifier

À partir de son emplacement d'origine du XVIIe siècle, le chantier naval s'est étendu par étapes (d'abord vers le sud, puis progressivement vers le nord) au cours des 2 + 1 ⁄ 2 siècles suivants.

La ville qui s'est développée autour du chantier naval s'appelait Plymouth Dock jusqu'en 1823, lorsque les habitants ont demandé à ce qu'elle soit rebaptisée Devonport. Le chantier naval a emboîté le pas vingt ans plus tard, devenant Devonport Royal Dockyard. En un peu moins de trois siècles, plus de 300 navires ont été construits à Devonport, le dernier étant le HMS Scylla en 1971. [12]

Cour Sud Modifier

Le chantier naval a commencé dans ce qui est maintenant connu comme la zone South Yard de Devonport. C'est ici que Dummer a construit sa cale sèche en pierre révolutionnaire (entièrement reconstruite dans les années 1840). Le nombre d'employés du chantier est passé de 736 en 1711 à 2 464 en 1730.

Dans les années 1760 débute une période d'expansion qui aboutit à une configuration qui (malgré les reconstructions ultérieures) est encore visible aujourd'hui : cinq cales, quatre cales sèches et un bassin à flot (les cales servaient à la construction navale, mais l'activité principale du XVIIIe- siècle était la réparation, l'entretien et l'équipement de la flotte, pour laquelle les cales sèches et le bassin étaient utilisés). [13] Une cale de halage (1774) survit inchangée de cette période (Fiche n°1) : une survie rare. [14] Il est recouvert d'une superstructure en bois de 1814, une survie tout aussi rare et précoce de son type, en effet, seules trois couvertures en bois de ce type ont survécu en Grande-Bretagne, deux d'entre elles à Devonport (la seconde d'entre elles, d'un millésime similaire, se dresse au-dessus de l'ancien Slip No.5, il a ensuite été converti pour abriter le Scrieve Board, pour la rédaction en taille réelle des conceptions de navires). [15] Les deux quais supplémentaires ont été ajoutés, au nord du double quai, en 1762 et 1789 (tous deux reconstruits par la suite). [9]

Avant que l'expansion puisse commencer, une colline rocheuse au sud a dû être coupée et les décombres ont été utilisés pour récupérer les vasières prêtes à être construites. [16] Pour ouvrir le site, l'ancienne corderie a été démolie et un nouveau complexe de fabrication de cordes a été construit le long du mur d'enceinte est du site agrandi (où il survit encore en partie, bien que reconstruit à la suite d'un incendie en 1812). À l'endroit où se trouvait l'ancien hangar à cordes, un court canal connu sous le nom de Camber était aménagé, se terminant par un bassin à bateaux avec un hangar à bateaux. [9] Sur le Nouveau Terrain au sud, une nouvelle forge a été construite, en 1776, contenant 48 forges, bien que reconstruite par la suite, elle est toujours debout, la première forge survivante de n'importe quel chantier naval royal. [17] Initialement utilisé pour la fabrication d'ancres et d'articles métalliques plus petits, il sera plus tard étendu pour façonner les entretoises en fer avec lesquelles les coques et les ponts en bois ont commencé à être renforcés en tant que tels, il a fourni une indication de l'énorme changement dans la technologie de fabrication qui balayerait les chantiers navals au XIXe siècle alors que la voile commençait à faire place à la vapeur et le bois au fer et à l'acier. [13]

Le bâtiment le plus imposant de cette période était un entrepôt double quadrangulaire de 1761 (probablement conçu par Thomas Slade) remplaçant l'entrepôt de Dummer, il intégrait également une nouvelle maison de gréement et un grenier à voile. Il est resté en service jusqu'à ce qu'il soit détruit dans le Plymouth Blitz le même sort est arrivé à plusieurs autres bâtiments du 18e et du début du 19e siècle, y compris l'atelier à fronton long et proéminent avec sa tour d'horloge centrale, construit pour accueillir une gamme de menuisiers et d'artisans, le les bureaux du chantier naval à fronton adjacents et l'église du chantier naval de remplacement d'Edward Holl de 1814. [16]

Le chantier naval a subi de graves dommages dans un incendie à grande échelle le 25 septembre 1840, il a commencé dans le North Dock sur HMS Talavera et Imogène ont été complètement éviscérés, ont menacé le HMS Minden, et s'est propagée aux bâtiments et équipements avoisinants. Les estimations des dommages ont été estimées à 150 000 £ dans les valeurs du jour, et auraient totalisé 500 000 £ si l'incendie n'avait pas été maîtrisé par la démolition de plusieurs bâtiments environnants. [18]

Malgré d'importants dégâts pendant le blitz, le South Yard contient encore quatre monuments classés et plus de trente bâtiments et structures classés [19] (bien que certains d'entre eux aient été laissés à l'abandon ces dernières années : les scieries du XVIIIe siècle et les South Smithery sont tous deux inscrits au registre du patrimoine en péril). [20] [21] Dans l'espace entre les nouvelles glissades et le nouveau hangar à cordes, au sud de l'étang à bateaux, se trouvait un étang à mât assez important, flanqué de maisons à mât. [9]

Morice Yard (Nouveau quai des armes à feu) Modifier

La fourniture de l'armement des navires n'était pas la responsabilité de la Marine mais du Board of Ordnance indépendant, qui disposait déjà d'un quai et d'une installation de stockage dans la région de Mount Wise à Plymouth. Cependant, cela commença à s'avérer insuffisant et, en 1719, le conseil établit un nouveau quai pour les canons sur un terrain loué à un certain Sir Nicholas Morice, immédiatement au nord du chantier naval établi. La cour Morice était un établissement autonome avec son propre complexe d'ateliers, d'ouvriers, d'officiers, de bureaux et d'entrepôts. De la poudre à canon a été stockée sur place, ce qui a commencé à inquiéter les résidents locaux (tout comme l'ancien magasin de la citadelle royale de la ville de Plymouth). Avec le temps, de nouveaux magasins de poudre à canon ont été construits plus au nord, d'abord à Keyham (1770), mais plus tard (devant faire place à une nouvelle expansion du chantier naval) à Bull Point (1850). [28]

Contrairement à South Yard, qui a mal résisté au Blitz, la plupart des bâtiments d'origine survivent à Morice Yard, enfermés derrière leur mur d'enceinte contemporain, plus d'une douzaine d'entre eux sont répertoriés. [19] Sur un terrain plus élevé derrière le quai lui-même se trouve une terrasse contemporaine de maisons d'officiers (1720), construites à partir de moellons de pierre excavés lors de la construction de la cour. [13]

Morice Ordnance Yard est resté indépendant du chantier naval jusqu'en 1941, date à laquelle il a été intégré au complexe plus vaste.

Les lignes Devonport Modifier

En 1758, la loi sur les fortifications de Plymouth et de Portsmouth a fourni les moyens de construire une défense terrestre permanente pour le complexe du chantier naval. Les lignes Devonport étaient une fortification bastionnée qui consistait en un rempart en terre avec un large fossé et un glacis. Les lignes partaient de Morice Yard sur la rivière Tamar, enfermant l'ensemble du chantier naval et de la ville, rejoignant enfin la rivière à Stonehouse Pool, sur une distance totale de 2 000 yards (1 800 mètres). Il y avait quatre bastions, le bastion de Marlborough au nord, le bastion de Granby au nord-est, le bastion de Stoke à l'est et le bastion de George au sud-est. Il y avait à l'origine deux portes dans les lignes, la barrière Stoke au bout de la rue Fore et la barrière Stonehouse. Une troisième porte appelée New Passage a été créée dans les années 1780, donnant accès au ferry de Torpoint. Après 1860, les fortifications ont été remplacées par les forts de Palmerston autour de Plymouth et les terres occupées par les lignes ont été soit vendues, soit utilisées par le chantier naval. [29]

Keyham (la cour nord) Modifier

Au milieu du XIXe siècle, tous les chantiers navals royaux sont confrontés au défi de répondre à l'avènement d'abord de la vapeur puis des coques métalliques. Ceux qui ne pouvaient pas s'étendre ont été fermés, les autres ont subi une transformation par la croissance et la mécanisation.

À Devonport, en 1864, un chantier à vapeur séparé et spécialement conçu a été ouvert sur un site autonome à Keyham, juste au nord de Morice Yard (et un tunnel a été construit pour relier le nouveau chantier à l'ancien). Deux bassins (8 à 9 acres chacun) ont été construits : le bassin n° 2 donnait accès à trois grandes cales sèches, tandis que le bassin n° 3 était le frontispice d'un immense complexe de fabrication intégré. Celui-ci devint connu sous le nom de Quadrangle : il abritait des fonderies, des forges, des ateliers de modélisme, des chaudronniers et toutes sortes d'ateliers spécialisés. Deux machines à vapeur fixes entraînaient des puits de ligne et de la machinerie lourde, et les multiples conduits de fumée étaient tirés par une paire de cheminées proéminentes. Le bâtiment est toujours debout et ses détails architecturaux classés Grade I sont de Sir Charles Barry. English Heritage l'appelle "l'un des bâtiments d'ingénierie les plus remarquables du pays". [13] Les trois cales sèches ont été reconstruites, agrandies et recouvertes dans les années 1970 pour servir de centre de radoub de frégate. [2]

En 1880, un Royal Naval Engineering College a été créé à Keyham, logé dans un nouveau bâtiment juste à l'extérieur du mur du chantier naval à côté du Quadrangle où les étudiants (qui ont rejoint à 15 ans) ont acquis une expérience pratique des dernières techniques d'ingénierie navale. Le Collège d'ingénieurs a déménagé à Manadon à proximité en 1958, le bâtiment de style Jacobethan a ensuite abrité le Dockyard Technical College pendant un certain temps, mais a été démoli en 1985. [16]

En 1895, la décision a été prise d'agrandir le Keyham Steam Yard pour accueillir la taille croissante des navires de guerre modernes. En 1907, Keyham, maintenant rebaptisé North Yard, avait plus que doublé de taille avec l'ajout des bassins n° 4 et n° 5 (de 10 et 35 acres respectivement), reliés par une très grande écluse-dock, 730 pi de longueur, aux côtés de trois autres cales sèches de taille similaire, capables « d'accueillir des navires plus gros que n'importe quel navire de guerre encore construit ». [30] Dans les années 1970, l'extrémité nord du bassin n°5 a été convertie pour servir de nouvelle base de maintenance de la flotte, à construire à côté d'un complexe de remise en état des sous-marins nucléaires, une grue en porte-à-faux de 80 tonnes, l'une des plus grandes d'Europe occidentale. , a été installé pour soulever les noyaux nucléaires des sous-marins dans les cales sèches adjacentes nouvellement construites. [2]

Plus au nord encore, Weston Mill Lake (autrefois le parc à charbon de Devonport) a été converti dans les années 1980 pour fournir des postes d'amarrage de frégate pour la flotte de type 22. [31] C'est maintenant où les navires de guerre amphibie de la Marine sont basés. En 2013, une nouvelle base des Royal Marines, RM Tamar, a été ouverte à côté et sert de quartier général au 1 Assault Group Royal Marines, elle peut accueillir des marines, aux côtés de leurs navires, avant le déploiement. [32]

En 2011, le MOD a vendu la pleine propriété du North Yard à l'opérateur du chantier naval, Babcock, le site comprend six bâtiments et structures classés, parmi lesquels le Quadrangle classé Grade I. [33]


La Société organise chaque année une conférence thématique, ouverte aux non-membres, qui se tient généralement au National Maritime Museum de Greenwich. Vous pouvez en savoir plus sur la Conférence 2019 et les conférences précédentes ci-dessous.

Les articles, ainsi que des éléments supplémentaires, sont publiés dans ses Transactions annuelles.

Les membres reçoivent une copie dans le cadre de leur abonnement. Les non-membres peuvent acheter des exemplaires à partir de la page Publications.

Société des chantiers navals

VINGT-QUATRIÈME CONFÉRENCE ANNUELLE

Samedi 27 mars 2021, en ligne, 9h00-3h15 GMT

Chantiers navals et campagnes baltes (1721-2021) : comparaisons et transformations

Bâtiment Vasa à Skeppsgarden, Stockholm 1627/28

La Grande Guerre du Nord s'est terminée il y a 300 ans, en 1721 : les principaux chantiers navals comprenaient Stockholm, Karlskrona, Copenhague, Chatham et Kronstadt. La Baltique n'était pas étrangère à la guerre navale : au cours des 400 dernières années, elle a été le théâtre de guerres régionales, de guerres mondiales et de révolutions, témoin de l'ascension et de la chute successives des empires suédois et russe. Le souci de la Grande-Bretagne était souvent de maintenir l'équilibre des pouvoirs et d'assurer l'approvisionnement continu en fournitures navales : en particulier le chanvre russe, le fer suédois et le bois de « pays de l'Est ». Cette conférence en ligne passionnante examine les chantiers navals et les bases navales et leurs communautés, à la fois baltes et britanniques, qui ont été façonnées par les campagnes navales baltes au cours de cette période.

Pour les détails du programme, cliquez ici

Pour lire les résumés des articles et les biographies des auteurs, cliquez ici.

Dr Paul Brown
8 février 2021 (modifié le 3 mars 2021) (Abstraits et biographies ajoutés le 6 mars 2021)

VINGT-TROISIÈME CONFÉRENCE ANNUELLE National Maritime Museum Greenwich 30 mars 2019

Chantiers navals et bases navales en Amérique du Nord, dans l'Atlantique et dans les Caraïbes

Cette conférence d'une journée a examiné le rôle des bases navales en Amérique du Nord, dans l'Atlantique Nord et dans les Caraïbes. Des bases ont-elles été construites pour défendre les colonies, contrôler les colonies ou servir de tremplin pour attaquer l'ennemi ? Quelle était l'utilité des bases aux XVIIe – XXe siècles ? Certaines bases se sont agrandies pendant les guerres mondiales. Combien était-ce pour la défense locale et combien pour défendre les convois ? De nombreux paysages de guerre sont devenus des espaces d'affaires et de loisirs.

Un programme international passionnant et de grande envergure comprenait trois articles axés sur les installations terrestres et aériennes dans les bases navales nord-américaines : l'approvisionnement en chanvre du Haut-Canada, les chantiers navals sur les Grands Lacs et le traité Rush-Bagot, et les installations à terre pour l'aviation maritime et navale en l'Atlantique Nord. Celles-ci ont été suivies de trois articles examinant des thèmes ou des sites particuliers : les hôpitaux navals des Antilles, l'histoire et la réutilisation du Brooklyn Navy Yard New York et les questions patrimoniales à Port Royal Jamaica.

Ross Fair Le Kingston Royal Naval Dockyard et Upper Canadian Hemp Supply, 1822-1833
Ian F. S. Stafford Intérêt pour la floraison tardive : les chantiers navals sur les Grands Lacs et le traité Rush-Bagot
Roger Dence Coopération anglo-américaine 1940-1945 : Développement de la base navale de l'Atlantique Nord et des installations d'aviation
Dr Cori Convertito « So Essential to Health... » : Fournir les hôpitaux navals aux chantiers navals des Antilles, 1740-1820
Dr Celia Clark Brooklyn Navy Yard : premier chantier naval américain
Dr Jonathan Groenland Le projet du patrimoine de Port Royal

VINGT SECONDES CONFÉRENCE ANNUELLE National Maritime Museum Greenwich 24 mars 2018

Le rôle des bases navales dans les opérations maritimes en Méditerranée au XVIIIe siècle

Cette conférence a examiné le rôle des installations navales littorales et off-shore (arsenals, mouillages, hôpitaux navals, navires-hôpitaux, navires de garde, etc.) de la Royal Navy et d'autres puissances navales dont les navires ont opéré en Méditerranée pendant le long XVIIIe siècle (1688- 1815). Il a exploré la nature de ces installations dans la Méditerranée fortement contestée.Quelle était l'importance des installations de la Royal Navy pour la défaite ou la victoire britannique ? Comment se comparent-ils aux installations construites par d'autres puissances navales opérant en Méditerranée ?

Jane Bowden-Dan : ravitaillement de la « marine de Nelson » à partir des mouillages en Méditerranée pendant les guerres françaises, en particulier la période napoléonienne, 1803-1815
Gareth Cole : Le rôle et les établissements de British Ordnance Yards en Méditerranée pendant la Révolution française et les guerres napoléoniennes.
Jim Humberstone : Momentous Moves : Nelson’s Traverse of the Middle Sea, du 4 mai au 1/2 août 1798.
Philip MacDougall : Le chantier naval d'Istanbul et son rôle dans la tentative ratée de contrecarrer l'indépendance de la Grèce, 1770-1827
Ian Stafford : Stratégie et base avancée : Lissa 1808 à 1814
Catherine Scheybeler : La base navale espagnole du XVIIIe siècle à Carthagène : Explorer la relation entre la stratégie navale et la modernisation des infrastructures navales.

CONFÉRENCE ANGLO-HOLLANDAISE Amsterdam juin 2017

Le raid sur le chantier naval de Chatham en 1667 : son contexte et son héritage anglo-néerlandais »

La maison de l'amiral Michiel de Ruyter (1654-76) au 131 Prins Hendrikkade, Amsterdam, où il vécut de 1654 à 1676. De Ruyter était un célèbre héros de la marine néerlandaise et commandant de flotte pendant la seconde guerre anglo-néerlandaise (1665-1667) , connu notamment pour l'audacieux Raid sur la Medway en 1667. (A. Coats)

Cette conférence bilatérale a été organisée par Vrienden van De Witt – Friends of De Witt – et la Naval Dockyards Society (en anglais) se concentrant sur le 350e anniversaire du raid néerlandais sur la rivière Medway et commémorant les relations anglo-néerlandaises, la puissance maritime et les installations navales.

Le programme et le rapport de cette conférence peuvent être téléchargés.

VINGT ET UN COLLOQUE ANNUEL National Maritime Museum Greenwich 29 avril 2017

Expériences des travailleurs des chantiers navals

Fondation David Harmer pour une carrière
Mike Stevens : le rôle d'un constructeur naval de Chatham Dockyard dans l'histoire maritime
Bill Trevorrow : Souvenirs d'un contremaître du chantier naval de Devonport pendant la guerre des Malouines
Stevan Day : une vie passée à travailler dans les chantiers navals royaux et au sein du ministère de la Défense au sens large
John Day : Royal Dockyards – du surintendant amiral aux fournisseurs commerciaux : un parcours vers une relation client/fournisseur dans le radoub des navires

VINGTIÈME CONFÉRENCE ANNUELLE National Maritime Museum Greenwich 16 avril 2016

Stations aéronavales et défense des chantiers navals

Jim Humberstone : Calshot, le Solent et la création de Royal Naval Air Stations autour des côtes britanniques : 1911-1918
Bob Wealthy et Colin van Geffen : Calshot et Lee-on-the-Solent Royal Naval Air Stations pendant la Première Guerre mondiale
Tina Bilbé : Expériences anti-Zeppelin associant la technologie des dirigeables et des avions
Celia Clark : A la recherche de Leslie Bates RNAS
Philip MacDougall : une histoire délibérément supprimée - les établissements expérimentaux d'avions marins de la Royal Navy
David Evans : Création et renouvellement du RNAS Portland/HMS Osprey près de la base navale de Portland
Ian Stafford : The Royal Naval Air Service and Air Defence of the Halifax Naval Yard and Base : une étude sur le déclin de l'enthousiasme

DIX-NEUVIÈME CONFÉRENCE ANNUELLE National Maritime Museum Greenwich 25 avril 2015

Les chantiers navals royaux et les pressions de la guerre mondiale, 1793-1815

Dr Roger Morriss Innovation et adaptation à la guerre mondiale. La gestion du chantier naval royal et la révolution industrielle 1793-1815
Catherine Beck Le patronage des artificiers des chantiers navals, 1793-1815
Dr J. D. Davies La vie étrange et la mort étrange de Milford Dockyard
Dr John F. Day Sécuriser un océan pour un empire : bases navales britanniques et mers orientales (1784-1815)
John Harris MA (Oxf) MA (GMI) Le chantier naval d'English Harbour : héroïsme ou logistique ?
Nives Lokošek L'Arsenal de Hvar (Croatie) a-t-il vécu son propre Waterloo ?

DIX-HUITIÈME CONFÉRENCE ANNUELLE National Maritime Museum, 29 mars 2014

Les chantiers navals britanniques pendant la Première Guerre mondiale

Professeur Eric Grove La construction de navires de guerre britanniques pendant la Première Guerre mondiale : une enquête analytique et comparative
Professeur Ian Buxton Rosyth Dockyard, cuirassés et cale sèche
Martin Rogers Rosyth Dockyard 1903-1925 : sa conception, sa naissance, sa croissance et sa disparition
Dr Vaughan Michell Evolution du cuirassé dreadnought basé sur la construction navale pendant la Première Guerre mondiale
Dr Paul Brown Amarrage des dreadnoughts : l'activité des chantiers navals à l'ère des dreadnoughts
Dr Celia Clark ‘Drilling hamac hooks for sailors’ : Femmes travaillant au chantier naval de Portsmouth pendant la Première Guerre mondiale
Peter Goodwin : construction et développement de sous-marins britanniques pendant la Grande Guerre

DIX-SEPTIÈME CONFÉRENCE ANNUELLE National Maritime Museum Greenwich 20 avril 2013

Cinq cents ans de Deptford et Woolwich Royal Dockyards

Ouvert par Dame Joan Ruddock, députée de Lewisham Deptford
Peter Cross-Rudkin John Rennie et les chantiers navals, 1806-1821
Chantiers navals privés de Chris Ellmers Deptford et leur relation avec Deptford Dockyard, 1790-1869
Duncan Hawkins L'archéologie d'un chantier naval : Enquêtes au chantier naval de Deptford 2000 à 2012
Philip MacDougall Lancement du Nelson de 120 canons – une exploration du chantier naval de Woolwich basée sur une estampe soigneusement exécutée de 1814
Chris Mazeika et William Richards Le rôle de la documentation post-fermeture dans la compréhension de l'histoire de la terrasse des officiers du chantier naval à Deptford
Mark Stevenson Block and Tackle : Accroître l'importance. Anglais Patrimoine, archéologie et gestion du développement

SEIZIÈME CONFÉRENCE ANNUELLE Musée national des Bermudes 9 juin 2012

Bermudes Dockyard et la guerre de 1812

Dr Adrian Webb La défense des Bermudes : une perspective maritime et cartographique, 1770-1900
Dr Clarence Maxwell Le West End et les révolutions maritimes : George's Bay avant la création du Royal Naval Dockyard
Andrew Bermingham Prisonniers de guerre américains pendant la guerre de 1812 : des Bermudes à Dartmoor
John McNish Weiss « Averse à tout type de contrôle » : des réfugiés américains de l'esclavage construisant le nouveau chantier naval royal des Bermudes
Professeur John Tunbridge Les États-Unis et les Bermudes : d'ennemi à ami ?

QUINZIÈME CONFÉRENCE ANNUELLE National Maritime Museum Greenwich 12 mars 2011

Treason's Harbours - Chantiers navals dans l'art, la littérature et le cinéma

Celia Clark Dockyards dans les arts visuels, l'art dans les chantiers navals : célébrés comme des sites de fierté nationale exprimant la « beauté de l'utilité », la fierté des compétences artisanales et les foyers de nouvelles activités artistiques
J David Davies Le chien la nuit : les chantiers navals et la branche civile dans la fiction historique navale
Richard Endsor L'art du Van de Veldes : aides techniques utilisées pour réaliser les peintures, analyse d'échantillons de dessins et le cas de Charles II et les peintures pour le yacht Charlotte
Hugh Cannell Foudre : comment les aquarelles de Nicholas Matthew Condy ont graphiquement convaincu le Parlement de ce danger pour les navires de guerre C19
Defence of the Realm (1985) Film documentaire de la BBC sur le chantier naval de Portsmouth après la guerre des Malouines et son changement de statut de base navale
Justin Reay « Un lieu d'une importance considérable » : Rosas dans la fiction navale. Port naval stratégique depuis l'époque grecque et romaine, présenté à Marryat, Forrester et O’Brian

QUATORZIÈME CONFÉRENCE ANNUELLE National Maritime Museum Greenwich 17 avril 2010

Pepys and Chips : chantiers navals, administration navale et guerre au XVIIe siècle

Ann Coats Administration navale anglaise dans les années 1630 : haut – vers le bas et bas – vers le haut
Parlement de Richard Blakemore, Royal Dockyards et la communauté maritime de Londres : les conséquences de la révolte navale de 1648
Hilary Todd Charles, James et la recréation de la Royal Navy
Peter Le Fevre ‘Stocks, Docks et C…s’ : La construction des trente nouveaux navires
Richard Endsor Femmes de restauration Deptford
Richard Brabander Intersections d'intérêt : une analyse prosopographique de l'entreprise corsaire de la Restauration
J. David Davies Le traité secret de Douvres 1670 & le nouveau projet de chantiers navals

TREIZIÈME CONFÉRENCE ANNUELLE Royal Naval Museum Portsmouth, 7 novembre 2009

Building Victory – Mid-18th Century Naval Warfare – Rôles des chantiers navals et de la construction navale

Fabrication d'une longueur de 15' de corde doublement posée à l'AGA NDS (2009). Image par A. Coats.

Conférence NDS, Building Victory – Mid-18th Century Naval Warfare (2009). Image par A. Coats.

Ann Coats Building Victory : contextes historiques et culturels
Richard Harding Mouvement de navires à grande échelle et son impact opérationnel 1739-1748 en relation avec la construction navale et la maintenance
Peter Goodwin La construction du HMS Victory et ses caractéristiques de 1765 : les concepts de conception de Slade
Roger Morriss Promesse de puissance : l'économie maritime anglaise à l'heure de la guerre de Sept Ans
Katariina Mauranen Portsmouth Block Mills et histoire publique : réinterpréter la révolution industrielle de la marine

DOUZIÈME CONFÉRENCE ANNUELLE Royal College of Surgeons of England, 18 octobre 2008

Les chirurgiens et la Royal Navy

La pratique chirurgicale de John Kirkup Maritime au 17ème siècle
Kathleen Harland Chirurgiens navals à terre et à flot, 1700-1750
Brian Vale La conquête du scorbut dans la Royal Navy 1793-1800 : héros et méchants
Pat Crimmin La pénurie de chirurgiens et de compagnons de chirurgie vers 1740-1806 : « un mal grave pour le service »
Surgeon Commander Rick Jolly John Hunter à Belle Île (1761) : une répétition des Malouines

ONZIÈME CONFÉRENCE ANNUELLE avec le Congrès international des musées maritimes, Malte, 8-12 octobre 2007

Musées maritimes – Atteindre de nouveaux publics

Malte – Dockyard, pivot stratégique et perspectives du patrimoine maritime
Jonathan Coad Pour servir la flotte dans les eaux lointaines : les bases outre-mer de la Royal Navy géorgienne
Professeur Henry Frendo Stratégie, économie et politique : le chantier naval de Malte et de la Méditerranée
Dr David Davies La Royal Navy et Malte avant 1798
Dr Simon Mercieca « Au-delà de la capacité d'une petite île » : un examen du bref aperçu compilé par W. A. ​​Griffith sur H.M. Etablissements navals à Malte

DIXIÈME CONFÉRENCE ANNUELLE National Maritime Museum Greenwich 22 avril 2006

Venise et les chantiers navals britanniques – 1800

Dr Susan Rose Galleys & round ship: attitudes vénitiennes et anglaises vis-à-vis de la conception et de la construction de navires au XVIe siècle
Dr Ann Coats L'influence des principes vénitiens dans les conceptions du chantier naval d'Edmund Dummer
Dr Philip MacDougall Les arsenaux navals vénitiens et leur influence sur la puissance maritime de la Méditerranée
Dr Martino Ferraro Bravo École nautique du XVIIIe siècle de Venise et amp Arthur Edgecombe
Dr Giovanni Caniato L'Arsenal de Venise : un monument unique de l'histoire maritime

NEUVIÈME CONFÉRENCE ANNUELLE Royal Naval Museum Portsmouth & Institute of Maritime Heritage Université de Portsmouth 30 avril-1er mai 2005

Le chantier naval de Portsmouth à l'époque de Nelson

Jonathan Coad Introduction de la vapeur dans les Royal Dockyards : la genèse des Block Mills
Dr Susan Wilkin Portsmouth Royal Dockyard : sa contribution au succès de la Royal Navy dans les guerres napoléoniennes françaises et amp 1793-1815
Dr Ray Riley Marc Isambard Brunel : son histoire et ses machines
Dr James Thomas Portsmouth yard & town à l'époque de Nelson: une relation examinée
Dr Ann Coats The Wood Mills : de nouvelles pratiques de travail pour de nouvelles machines ?
Matthew Sheldon Ravitaillement à Portsmouth à l'époque de Nelson
Dr Roger Morriss Bureau de l'inspecteur général des travaux navals et de l'innovation technologique dans les chantiers navals royaux, 1796-1807
Peter Goodwin HMS Victory – Préparation pour 1805
Professeur Andrew Lambert Legacy of Trafalgar : Sir Robert Seppings, la Royal Society et la réingénierie du navire de guerre en bois

HUITIÈME CONFÉRENCE ANNUELLE National Maritime Museum, Greenwich 3 avril 2004

Gibraltar comme base navale et chantier naval

John Black The Naval Defence Act 1889 & son effet sur l'expansion de l'arsenal de Gibraltar
Ken Breen Deuxième relief de Gibraltar 1781, Gibraltar comme pivot stratégique
David Davies Gibraltar dans la stratégie navale britannique, vers 1600-1783
Peter Le Fevre Balthazar St Michel, Gibraltar et la flotte anglaise méditerranéenne
Richard Harding Une histoire de deux sièges : Gibraltar 1726-1727 et 1779-1782
Janet MacDonald La cour d'avitaillement à Gibraltar pendant les guerres révolutionnaires et napoléoniennes
Philip MacDougall Désunir la main-d'œuvre et intensifier la crise du travail des chantiers navals de 1941

SEPTIÈME CONFÉRENCE ANNUELLE National Maritime Museum Greenwich, 5 avril 2003

Préservation, conservation et réutilisation des sites et bâtiments des chantiers navals

Dr Celia Clark Vintage Ports : les leçons du renouveau des chantiers navals historiques à travers le monde
Ian Doull Problèmes de préservation des ressources historiques, Chantier naval HMC, Base des Forces canadiennes Esquimalt, Colombie-Britannique
Peter Goodship Réutilisation du chantier naval de Portsmouth – authenticité historique v durabilité à long terme du domaine
Andrea Parsons Royal Clarence Yard, Gosport, Hampshire. Ravitaillement de la Marine - la vie et la mort d'un chantier naval et sa route vers la résurrection
Chris Mazeika Deptford – le chantier naval oublié

SIXIÈME CONFÉRENCE ANNUELLE National Maritime Museum 6 avril 2002

Les chantiers navals en tant que communautés employeurs-employés

Ann Coats L'économie morale en action : le Navy Board en tant qu'employeur attentionné du XVIIe siècle
Peter Dawson Lettres de l'Amirauté aux officiers de Chatham 1711-1712
Philip MacDougall Les arsenaux navals des Chevaliers de Saint-Jean
Roger Morriss Victimes, parias et survivants : la formation de la main-d'œuvre gouvernementale 1815-1830
La décision de la Grande-Bretagne d'Emma Taaffe d'acheter le système de missiles balistiques lancé par le sous-marin Polaris et son impact sur le chantier naval de Chatham

CINQUIÈME CONFÉRENCE ANNUELLE National Maritime Museum, Greenwich, 31 mars 2001

Naval Dockyards : évolution des matériaux et de la technologie

Jonathan Coad Nouvelles idées, nouveaux matériaux : leur impact sur les chantiers royaux vers 1790-1840
Edward Sargent Développement du génie civil dans les chantiers navals royaux au XIXe siècle
Randolph Cock En guerre contre le ver : la décision de cuivrer la flotte en 1779
Ray Riley Henry Cort – le développement du fer forgé dans les années 1780 – la connexion navale
Roger Thomas Innovation ou évolution dans la fabrication du HMS Dreadnought ?

QUATRIÈME CONFÉRENCE ANNUELLE National Maritime Museum, 4 mars 2000

Chantiers navals britanniques et français, 1650-1800

Christian Buchet Développement des bases du Conseil d'approvisionnement à Londres, Portsmouth, Plymouth Chatham & Dover, 1701-1763
Celia Clark Leçons préliminaires pour l'avenir des chantiers navals historiques français et britanniques
Ann Coats Edmund Dummer, arpenteur de la marine, 1692-1699. Génie créatif, projecteur défaillant ou administrateur corrompu ?
Philip MacDougall Navigation portuaire et amarrages des chantiers navals de la région de l'Atlantique
Entrepôts Christian Pfister-Langanay à Dunkerque : une histoire en évolution

TROISIÈME CONFÉRENCE ANNUELLE, National Maritime Museum, Greenwich, 20 mars 1999

Chantiers navals géorgiens 1714-1837

Celia Clark Réutilisation des entrepôts géorgiens de Portsmouth
Livre de lettres Peter Dawson 1811, Chatham
Harry Dickinson Portsmouth Naval Academy, reconsidéré
John Graves Les maquettes de l'arsenal de George III
Ray Riley dont l'héritage ? Le cas du chantier naval de Portsmouth
Extension du chantier naval de Clive Wilkinson après la guerre de Sept Ans, 1765-1780

DEUXIÈME CONFÉRENCE ANNUELLE, King's College London, 18 avril 1998

Au Sonnerie de la Cloche’ : chantiers navals, direction et effectifs

Julian Gwyn Halifax Dockyard, 1759-1819
Ken Lunn « La voie à suivre ? » : les relations de travail des chantiers navals britanniques depuis 1945
Philip MacDougall Réformer les chantiers navals – l'expérience Whig de 1832
Roger Morriss Benthamisme dans la gestion des chantiers navals, 1796-1836

ASSEMBLÉE CONSTITUTIONNELLE, National Maritime Museum, 1er mars 1997
Conférences illustrées sur les chantiers navals de Deptford et de Woolwich
Roger Knight, Alan Pearsall et Philip MacDougall

RÉUNION INAUGURALE Un sabotage est suspecté National Maritime Museum, 14 septembre 1996
Ann Coats Sabotage : un enjeu de contrôle dans les chantiers de Restauration
Philip MacDougall La faute aux chartistes ? Trois incendies de chantiers navals de 1840
La peur du sabotage du chantier naval de Dave Turner, 1933-1937


Annonce de l'attribution de cinq subventions de 1 000 £ par NDS à des projets de petit musée du chantier naval ou de site du patrimoine du chantier naval

L'AGA 2020 de la Naval Dockyards Society a convenu qu'une partie de son petit excédent de fonds pourrait être utilisée pour attribuer cinq subventions de 1 000 £ chacune à de petits projets de musées ou de sites patrimoniaux de chantier naval. Il a été estimé que les subventions pourraient faire une réelle différence pour l'amélioration future de musées ou de sites dignes d'intérêt.

Les candidatures retenues ont été reçues des sites suivants :

Bluetown Remembered (Sheerness)

Le projet rehaussera davantage le profil du patrimoine Sheerness Dockyard et Blue Town, géré depuis Bluetown Remembered, un music-hall construit en 1841, devenu plus tard un cinéma. Un étage est dédié à Sheerness Dockyard. Il accueille chaque année plus de 20 000 visiteurs. La subvention NDS financera une brochure sur Sheerness Dockyard pour toutes les écoles de Sheppey, dans le cadre de deux programmes à l'échelle du Kent, Wheels of Time et la Children's University, réunissant des familles de tout le Kent. Il financera également six conférences mensuelles sur le chantier naval et Blue Town pour encourager les groupes d'histoire à visiter ainsi que les habitants. Des visites avant le spectacle de l'île et du chantier naval seront utilisées pour aider à promouvoir le chantier naval auprès de ce public plus large. Des événements spéciaux pour les maisons de soins seront également organisés.

Le musée du chantier naval au chantier naval d'Antigua

Dévoilement de l'exposition du 8 mars 2020 au Antigua Dockyard Museum

Un programme multidisciplinaire de recherche, d'interprétation et de sensibilisation du public a été développé, intitulé « Projet du 8 mars » sous le thème « L'histoire du chantier naval est l'histoire de l'Afrique », pour récupérer et interpréter les preuves archivées et archéologiques des Africains esclaves et libres et de leurs descendants qui ont rendu possible le chantier naval d'Antigua, créé en 1725. Le « Projet du 8 mars » a identifié huit Africains réduits en esclavage qui ont perdu la vie dans une explosion le 8 mars 1744. Ces noms ont lancé un projet visant à récupérer plus de noms d'Africains réduits en esclavage qui travaillaient dans le chantier naval, qui a récupéré plus de 650 noms. En 2021, le musée du chantier naval lancera un programme élargi comprenant des œuvres créatives d'étudiants de l'Antigua State College et de l'école primaire locale Cobbs Cross, racontant les histoires de travailleurs réduits en esclavage. Les élèves seront accompagnés de parents et grands-parents.

Musée de l'esclavage et de la liberté, Deptford

Cette organisation embryonnaire aspire à acquérir des locaux permanents, travaillant aux côtés d'Action for Community Development à Deptford.Le projet, « Chip on Your Shoulder », combinera l'histoire de Deptford Dockyard et le Museum of Slavery and Freedom (MōSaF). Il utilisera le Deptford Pepys Resource Center comme plaque tournante pour les visites de musées sur Deptford Dockyard, son soutien aux communautés maritimes et ses liens avec la diaspora africaine, irlandaise et asiatique. Deptford est important car il abritait John Hawkins qui est devenu l'un des premiers marchands d'esclaves anglais de premier plan. MōSaF montrera comment Deptford, Londres et le Royaume-Uni se sont enrichis grâce à la traite négrière, mais explorera également dans quelle mesure la liberté de l'esclavage a été gagnée et célébrera les nombreuses cultures et peuples qui vivent par conséquent au Royaume-Uni. Le projet Lenox a gentiment offert 500 £ pour aider à financer ce projet.

Sheerness Dockyard Preservation Trust (SDPT)

Église Sheerness Dockyard

Modèle de chantier naval Sheerness des années 1820

SDPT a été fondée en 2014 pour conserver les bâtiments historiques de l'ancien chantier naval royal de Sheerness. L'objectif du Trust a été de sauver et de réutiliser l'ancienne église Dockyard classée Grade II*, construite en 1828 sur les plans de George Ledwell Taylor, arpenteur du Navy Board. En 2001, il a été détruit par un incendie. La Fiducie a développé un projet pour conserver le bâtiment et le convertir en une installation communautaire à usage mixte avec un espace événementiel, un centre de création d'entreprise pour les jeunes et une galerie d'exposition permanente abritant une partie du modèle de chantier naval des années 1820. Ce modèle jouera un rôle important pour informer le public de l'histoire du chantier naval et de la place de l'église dans cette communauté. La subvention NDS contribuera à l'interprétation et à la conservation du modèle.

Société de préservation de la licorne, Dundee

Robert Seppings, la révolution industrielle & HMS Licorne'. 2022 est le 200e anniversaire de la pose de la quille de la frégate HMS de Robert Seppings Licorne sur le bordereau n° 4 à Chatham. À partir de 1800, de nombreux facteurs ont affecté les méthodes de construction des navires et les opérations de chantier, tels que la disponibilité accrue de fer forgé et de propulsion à vapeur. Seppings a développé des sangles diagonales en fer forgé pour augmenter la rigidité en torsion de la coque et des genoux en fer forgé, offrant une plus grande résistance avec moins de poids. HMS Licorne est maintenant le seul navire restant qui illustre pleinement l'approche de Seppings. La subvention sera utilisée, avec d'autres financements, pour une exposition reliant la révolution industrielle, la conception et la construction navale de Seppings à Dundee et les chantiers navals. Il utilisera les histoires orales de ceux qui ont travaillé dans les chantiers navals de Dundee et reliera la sensibilisation aux programmes scolaires pertinents.

Il s'agissait d'un événement exceptionnel pour la Société et c'était très excitant de voir la gamme de projets ainsi financés, reflétant l'ampleur de l'importance culturelle du chantier naval. Le NDS est optimiste quant au fait que ces intrants permettront une interprétation plus large du patrimoine des chantiers navals, « comme un chêne venu d'un espion litel » (Geoffrey Chaucer, Troïlus et Criseyde, livre 2).

Toutes les photos sont une gracieuseté des organisations respectives, nous avons la permission de les utiliser, aucun nom de photographe n'a été fourni.

Victoire de la cale sèche à Turnchapel, près de Plymouth !

Nous pouvons signaler une victoire pour sauver une cale sèche/gravier de 1804 près de Plymouth de la destruction.

Comme vous vous en souvenez peut-être, Richard Holme a été contacté par Turnchapel History Group en janvier 2020 au sujet de leurs recherches sur le quai et les constructeurs navals de Turnchapel remontant au XVIIe siècle.

En juin 2020, nous avons été sollicités pour un dossier de demande d'urbanisme (19/01810/FUL) pour la construction d'une grande unité industrielle sur l'ancienne cale sèche de Turnchapel Wharf. Le développement aurait traversé le quai revêtu de granit, qui a été remblayé pendant de nombreuses années. (Voir Lettre à Plymouth CC 18 juin 2020)

Le résultat de la réunion de planification du 18 juin 2020 a été un report de l'étude d'une solution d'ingénierie pour éviter que le toit n'ait un impact sur la zone de conservation. «Malheureusement, une suggestion était de creuser pour conserver la hauteur du toit du bâtiment. Cela aurait détruit tous les vestiges archéologiques de la cale sèche. « Donc, nous avons gagné la première bataille mais pas la guerre. » (Turnchapel History Group)

« Notre conseiller et le représentant des résidents de la zone de conservation ont tous deux cité votre lettre dans leurs présentations, votre contribution a donc été extrêmement utile. Nous pourrions avoir besoin de plus d'aide lorsqu'ils commenceront à explorer leurs options, nous serons donc en contact. » (Turnchapel History Group)

Lors de la réunion différée du comité du 20 août 2020, à laquelle nous avons envoyé la deuxième lettre (voir Lettre à Plymouth CC 17 août 2020), la proposition a été rejetée à l'unanimité par les conseillers. Turnchapel History Group rapporte: «Nous nous attendons à ce que YH [Yacht Haven Group] fasse appel de la décision, mais nous traverserons ce pont le moment venu. En attendant, merci encore pour votre aide et votre soutien.

Réouverture du chantier naval historique de Portsmouth

Je suis ravi de pouvoir transmettre cette nouvelle de la réouverture du Portsmouth Historic Dockyard, avec une nouvelle encore meilleure : un nouveau billet combiné pour toutes les attractions.

Offre 2020 : Offre NDS Transactions 2 pour 1 ou 3 pour 2

Comme le magasin NDS est plein à craquer, nous faisons cela 2020 offre (valable jusqu'au 31 décembre 2020) pour ceux qui souhaiteraient acheter des volumes spécifiques à lire dans les restes du confinement, ou un cadeau pour quelqu'un qui pourrait être intéressé.
Transactions de la Naval Dockyards Society, vol. 1, Le chantier naval de Portsmouth à l'époque de Nelson (2006) £10.0

Transactions de la Naval Dockyards Society, vol. 2, Gibraltar comme base navale et chantier maritime (2006) £10.00

Transactions de la Naval Dockyards Society, vol. 3, Structures, communautés et réutilisation (2007) £10.00

Transactions de la Naval Dockyards Society, vol. 4, Gestion et construction (2008) £10.00

Transactions de la Naval Dockyards Society, vol. 5, Venise et Malte (2009) £15.00

Transactions Naval Dockyards Society, vol. 6, Les chirurgiens et la Royal Navy (2010) £15.00

Transactions Naval Dockyards Society, vol. 7, Victoire de bâtiment: Guerre navale du milieu du XVIIIe siècle – Rôles des chantiers navals et de la construction navale (2011) £15.00

Transactions de la Naval Dockyards Society, vol. 8, Pepys and Chips : chantiers navals, administration navale et guerre au XVIIe siècle (2012) £15.00

Veuillez noter le prix d'origine lorsque vous totalisez votre commande. Additionnez les prix d'origine complets et déduisez le prix le moins cher. Si vous souhaitez acheter des multiples de 2, calculez en conséquence.

Frais de port au Royaume-Uni : 3,00 £ pour 2 4,50 £ pour 3 volumes. Les frais de port à l'étranger devront être vérifiés.

Veuillez payer par BACS ou PayPal à Naval Dockyards Society
Après avoir effectué le paiement, veuillez envoyer un e-mail [email protected] que vous l'avez fait.

BAC :
Nom du compte The Naval Dockyards Society
Code de tri 60-09-16
N° de compte 51358719

Pay Pal:
Allez sur le site PayPal et demandez à envoyer de l'argent. Entrer l'adresse e-mail [email protected]

Dr Ann Coats FRHistS
Président Naval Dockyards Society

Naval Dockyards Society annonce 5 subventions de projet de chantier naval

Qui sait où peut mener une première découverte ? L'Angleterre historique a enquêté sur le site de démantèlement du navire d'exploration de Charles Darwin Beagle, qui a navigué vers l'Amérique du Sud et a fait deux fois le tour du monde (Hunt for Darwin’s HMS Beagle Reveals Dock Outline)
https://historicengland.org.uk/whats-new/news/hms-beagle/
https://historicengland.org.uk/whats-new/news/rare-19th-century-ship-dock-protected/
Cela a conduit à l'inscription d'un poste d'amarrage en terre à Paglesham, Essex, en tant que monument classé (https://historicengland.org.uk/listing/the-list/list-entry/1467785). L'entrée de liste reconnaît également Beaglesa carrière ultérieure en tant que navire de garde-côtes et la rareté des quais de boue survivants. De tels héritages ont de nombreuses significations pour les communautés maritimes locales et peuvent devenir essentiels pour renforcer l'engagement local dans le patrimoine des chantiers navals.

De tels petits débuts peuvent inciter les volontaires locaux à effectuer des recherches sur le site du chantier naval, à écrire des histoires sur ses navires et ses habitants et à organiser des journées portes ouvertes. Ainsi, la communauté apprend l'évolution de son paysage, de son artisanat et de sa société, ce qui la lie à des histoires plus vastes. Cela peut conduire à des sites plus permanents, à des opportunités de bénévolat et à un engagement avec les écoles et les visiteurs.

Grâce au travail acharné des membres du comité et à la générosité des membres, la Naval Dockyards Society a accumulé un petit surplus de fonds au-delà de ceux nécessaires pour les publications à venir. L'AGA de 2020 a convenu que cela pourrait être utilisé pour soutenir un projet de musée/site patrimonial du chantier naval. La Société attribuera cinq subventions de 1 000 £ chacune, pour aider à atteindre le but de la constitution de la NDS et les objectifs spécifiques :

Stimuler la production et l'échange d'informations et de recherches sur les chantiers navals et les organisations associées. La Naval Dockyards Society est une organisation internationale qui s'occupe et publie des documents sur les chantiers navals et les activités associées, y compris l'avitaillement, la médecine, l'artillerie, la construction navale, la démolition de navires, les stations de garde-côtes, les stations aéronavales, les approvisionnements et tous les aspects de leur construction, histoire , archéologie, conservation, main-d'œuvre, communautés environnantes et histoire familiale et tous les aspects de leurs bâtiments, structures et monuments liés à l'histoire navale. La Société est donc étroitement impliquée dans le patrimoine terrestre, aéronautique et sous-marin de tous ces sites.

Objectifs spécifiques de la Constitution à:

5 Accroître la sensibilisation du public aux chantiers navals historiques et aux sites connexes.

6 Créer des liens avec des organisations apparentées en Grande-Bretagne et à l'étranger.

7 Coordonner et promouvoir de nouvelles recherches sur les sujets pertinents pour l'objectif.

8 Coordonner l'expertise historique, architecturale et technique disponible au sein de la société pour mettre en valeur les sites des chantiers navals et lutter contre les menaces de dommages ou de destruction des chantiers navals ou des sites connexes.

10 S'efforcer d'augmenter l'accès aux chantiers navals historiques et aux sites connexes.

12 Offrir de l'aide à ceux qui établissent des sites patrimoniaux des chantiers navals.

13 Encourager le stockage et la collecte d'archives pertinentes et d'entretiens d'histoire orale liés à l'histoire des chantiers navals.

La NDS souhaite soutenir un petit musée de chantier naval ou une organisation de site du patrimoine n'importe où dans le monde, comme un à but non lucratif organisation avec 0 à 5 employés ou un comité élu, avec une constitution et des réunions annuelles des membres. Cette somme pourrait faire une réelle différence pour l'amélioration future d'un musée ou d'un site digne de ce nom.

Qu'est-ce qu'un chantier naval et un musée de chantier naval ou un site patrimonial de chantier naval ?

Un chantier naval construit, aménage, fournit et répare des navires de guerre. Les chantiers navals sont définis par des cales sèches, à partir desquelles l'eau peut être drainée ou pompée pour la réparation ou le démantèlement, tandis que la construction navale peut être réalisée sur une cale, mais le terme était parfois utilisé lorsque le chantier naval n'avait pas de quai. Un chantier naval était littéralement le chantier qui se développait autour du quai. Le terme implique la propriété navale, mais dans ce cas englobe également les chantiers commerciaux construits pour la marine.

Un musée de chantier naval ou un site patrimonial de chantier naval comprend des ensembles de bâtiments ou de structures qui, en raison de leur architecture distinctive, de leur tissu ou de leur place dans le paysage, présentent une valeur historique, esthétique, communautaire et sociale. Cela pourrait être associé de manière tangible ou intangible à des événements ou à des traditions vivantes, des idées, des croyances, des œuvres artistiques et littéraires d'importance.

10 juin 2020 (modifié16/06/2020)

AFD 5 et équipage 1950 (Photographie avec l'aimable autorisation du Musée national des Bermudes)

Bermudes – Des recherches historiques supplémentaires pour enregistrer les heures de fermeture du chantier naval

L'année dernière, j'ai formé un groupe Facebook pour collecter et enregistrer les histoires des travailleurs du chantier naval et de leurs familles pendant et immédiatement après la Seconde Guerre mondiale (Bermuda Dockyard. Vie de famille sur l'île 1936 à 1952)

Au début des années 1950, le Royaume-Uni a annoncé que le Bermuda Dockyard fermerait dans un délai d'un an. Cette décision a eu un effet dramatique sur la vie des familles et du personnel qui devaient être rapatriés au Royaume-Uni et sur le bien-être de la population des Bermudes.

Je suis en train de créer un dossier de cet événement historique et j'invite toute personne ayant une histoire ou des informations de cette période et en particulier de la fermeture du chantier naval à ajouter au dossier à https://www.facebook.com/groups/408892213001927/.

Le chantier naval, son canton, ses résidences et ses installations ont été abandonnés dans les 9 mois suivant cette annonce. Le rapatriement vers le Royaume-Uni a impliqué 178 militaires 1124 civils 570 membres de la famille.

Quelque 500 Bermudiens n'étaient plus employés à H.M. Le chantier naval et les nombreuses entreprises qui approvisionnaient le chantier naval se sont retrouvés sans revenu ni marché.

La population des Bermudes en 1950 était d'environ 37 000 habitants et la fermeture du chantier naval a eu un impact considérable sur l'économie de nombreuses familles et individus.

Roger Bendall – Membre de la Naval Dockyards Society

Un autre chapitre de la triste histoire du logement des travailleurs du chantier naval des Bermudes

La dernière terrasse restante des maisons ouvrières, Albert Row, classée par le gouvernement des Bermudes, est menacée de démolition par le gouvernement quango West End Development Corporation (WEDCo), qui en est responsable. D'autres maisons de travailleurs à Portland Place, Princess Louise Terrace, Clarence Terrace, Victoria Row et Marine Terrace à Lodge Point ont toutes été démolies.

Malgré une campagne NDS datant de 2012, exhortant WEDCo à entretenir ses propriétés de manière adéquate, WEDCo a alors déclaré qu'elle n'avait effectué aucun entretien en dehors de la santé et de la sécurité depuis 2009. En conséquence, Victoria Row a été démolie en 2016, même s'il a fallu plusieurs semaines et coûte 331 400 $. Les maisons n'étaient évidemment pas aussi abandonnées qu'on le disait.

Le NDS a été alerté de la nouvelle menace pesant sur Albert Row et a écrit à WEDCo, le Gazette royale et les organismes gouvernementaux.

Les membres de la NDS Brian Hyde et Roger Bendall, associés au chantier naval toute leur vie, ont généreusement répondu par des photographies et des lettres au National Museum of Bermuda, Bermuda National Trust et Gazette royale, qui soutiennent l'héritage des dockyars.

La lettre de Roger Bendall a été publiée par le Gazette royale: J. Bell, « Appel pour sauver l'historique Albert Row », Gazette royale, 17 octobre 2019, http://www.royalgazette.com/news/article/20191017/call-to-save-historic-albert-row.

Voir la page de la campagne NDS aux Bermudes pour le contexte de Victoria and Albert Rows.

Pour plus d'informations sur Bermuda Dockyard, consultez le groupe Facebook de Roger Bendall "Bermuda Dockyard community during the Second World War and the postwar years"
https://www.facebook.com/groups/408892213001927/.

Manteaux Ann
19 octobre 2019

Le deuxième porte-avions britannique part pour des essais en mer

« Hidden Deptford : une soirée de notre histoire maritime », Saint-Nicolas, Deptford, 7 février 2019


Assister à un Lénox Événement de projet visant à faire connaître la construction d'une réplique du navire de troisième rang de 1678 par une froide soirée de février, j'ai été stupéfait d'entrer dans une église Saint-Nicolas bondée. Le chiffre d'audience était de 268, un nombre incroyable, montrant à quel point Deptford Dockyard et sa communauté de construction navale sont d'actualité pour ses résidents. Il avait été annoncé sur https://londonist.com/london/things-to-do/things-to-do-today-in-london-thursday-7-february-2019 mais la plupart du public doit déjà avoir prévu de assister.

Normalement, la belle église de Saint-Nicolas est beaucoup plus vide, ce qui permet d'examiner de près les belles sculptures et les monuments commémoratifs des charpentiers de marine et de la marine et ceux des enfants du confrère et ami de Samuel Pepys, John Evelyn, qui vivait à proximité de Sayes Court . Mais à cette occasion, les résidents de Deptford appréciaient les entretiens détendus, instructifs et amusants de deux éminents historiens du XVIIe siècle, le Dr David Davies et Richard Endsor.

David, auteur à succès de La marine de Pepys : navires, hommes et guerre 1649-89 et Rois de la mer : Charles II, Jacques II et la Royal Navy, a commencé par les raisons de la création du chantier naval par Henri VIII. Les plus importants étaient sa commodité par voie fluviale depuis les sièges du gouvernement à Whitehall, la ville et la tour, sa protection en amont contre les attaques étrangères et sa proximité avec le palais royal de Greenwich. Comme de nombreuses guerres jusqu'à la fin du XVIIe siècle se sont déroulées dans ou à travers la mer du Nord, la Tamise était le centre de la construction de navires de guerre. Deptford et Woolwich sont donc devenus des chantiers de recherche et de développement clés qui pourraient être gérés d'assez près par le bureau de la marine situé dans la ville. David et Richard ont donné de nombreux exemples de Charles II et de Samuel Pepys, secrétaire du Navy Board et plus tard de l'Amirauté, se rendant fréquemment pour affaires, lancements de navires et plaisir. En fin de compte, la distance de Deptford par rapport à la mer a cependant marqué la fin de son utilité. Au XIXe siècle, il devenait moins accessible aux grands navires de guerre et a finalement été fermé en tant que chantier naval en 1869.

Richard a parlé des femmes de Restoration Deptford, soulignant la force de l'entrepreneur en fer Susan Beckford et le poste d'Ann Pearson en tant que ratcatcher. Il a suivi la séduction de Pepys de l'épouse du charpentier de marine, Mme Bagwell, apparemment avec l'approbation de sa famille, à travers son Journal intime et la précieuse correspondance ADM 106 aux Archives nationales. Il a également décrit comment Charles II a donné à ses maîtresses un pouvoir et un statut énormes. Louise de Kéroualle, créée duchesse de Portsmouth, était la maîtresse la plus liée à Lénox. Richard a également parlé d'éminents charpentiers navals de Deptford tels que John Shish qui a construit le Lénox, les aquarelles habiles de l'orateur ajoutent considérablement à notre compréhension des événements qu'il a décrits si complètement. L'exposé a été enrichi par des détails sociaux et techniques de l'ADM 106 qui seraient autrement inconnus.

La pause entre les orateurs a été agréablement animée par le South East London Folk Orchestra, l'église résonnant avec le public se joignant aux chansons folkloriques et aux baraquements. Lénox Le directeur du projet Julian Kingston ([email protected]) a décrit les origines du Lénox Projet, reconnaissant la générosité artistique de Richard, dont le livre, Le navire de guerre de la restauration : la conception, la construction et la carrière d'une marine de troisième rang de Charles II, a suscité l'idée de reconstruire le Lénox. Julian a raconté comment le projet travaille avec les développeurs de Deptford Dockyard Hutchison Whampoa et Lewisham Borough Council pour mener à bien le plan, y compris quelques idées innovantes pour l'acquisition de bois.Ce faisant, il sensibilise au patrimoine international, national et local de Deptford et formera les jeunes de Lewisham à un savoir-faire transférable et à des compétences informatiques.

Alors que l'événement était gratuit, l'organisatrice Esther Lie a plaisanté en disant qu'il en coûterait 20 £ pour partir ! La boîte de collecte sur la porte accumulait certainement des quantités importantes de matériel pliable pour le Lénox Projet. C'est tout à fait une histoire encourageante de la façon dont des passionnés engagés, bien organisés et bien informés peuvent galvaniser une communauté et les autorités par ce qui au début aurait pu sembler un fantasme, mais qui semble être en bonne voie de réalisation.

Crédits photos : Diana Endsor

Remarques:
La peinture à l'huile de Richard du Lénox lancement en 1678 peut être vu dans la bannière du site Web NDS à https://navaldockyards.org/
Pour plus d'informations sur l'événement et le projet Lenox, voir http://www.buildthelenox.org/home/
Pour des études approfondies sur l'archéologie et l'histoire de Deptford Dockyard, voir Antony Francis, Le chantier naval royal de Deptford et le manoir de Sayes Court, Londres : fouilles 2000-12, MOLA Monograph Series 71 (Londres, 2017) et Philip MacDougall, éd., Transactions de la Naval Dockyards Society, Le volume 11, Cinq cents ans de Deptford et Woolwich Royal Dockyards (Société des chantiers navals, Portsmouth, 2019), ISBN 978-0-9929292-8-2.

Le projet du Navy Board aux Archives nationales (TNA) est prolongé d'un an

Lors de son AGA de 1999, la Naval Dockyards Society a accepté de soutenir la proposition de Sue Lumas pour un projet de liste ADM 106 au Public Record Office. Cette « précieuse collection » (D. Baugh, Naval Administration in the age of Walpole (1965), 537) des lettres du Navy Board de 1658 à 1837 comprend diverses correspondances provenant de commissaires de chantier naval, d'officiers de chantier naval, de capitaines de marine, d'entrepreneurs de chantier naval et d'ouvriers de chantier naval. du monde entier.

Sur les 1 019 boîtes de correspondance de l'ADM 106/281-1299, 881 boîtes ont été cataloguées à ce jour et sont consultables sur Discovery, catalogue en ligne de la TNA. Il reste moins de 100 cartons à traiter. Remarque : chaque case peut contenir jusqu'à 500 lettres individuelles.

Le Navy Board Project (NBP) a été l'un des premiers projets bénévoles de la TNA à être lié à une autre collection d'archives. La liste de l'ADM 106 à Kew fut bientôt rejointe par la liste volontaire des lettres envoyées par le Navy Board à l'Amirauté, 1738-1809, à la Caird Library, National Maritime Museum Greenwich. ADM/B et ADM/BP au National Maritime Museum sont consultables sur TNA Discovery en tant qu'ADM 106/354 et ADM 106/359 respectivement.

Le NBP devait se terminer le 31 mars 2018, mais à la demande de l'AGA, le NDS a écrit au panel de catalogue de la TNA et aux conseils de participation des utilisateurs pour leur demander de reconsidérer la date limite, car l'achèvement était si proche. Cette semaine, le NDS a appris que le Conseil de participation des utilisateurs de la TNA, en reconnaissance des efforts, des progrès accomplis et de l'engagement de l'équipe au cours de l'année dernière dans des circonstances difficiles, a accepté d'accorder au NBP une dernière prolongation d'un an pour terminer le projet.

Notre lettre a été soutenue par :

Chris Donnithorne, Base de données biographiques navales, http://www.navylist.org/ :

La valeur du projet Navy Board réside dans l'identification de matériel auparavant inconnu et dans le soin avec lequel le processus a été entrepris – il est fiable. Bien sûr, cela ne garantit pas contre les erreurs dans la source d'origine (heureusement relativement rare), mais cela aide considérablement face à une pléthore de sites Web qui ont l'air formidables mais ont tendance à échouer lamentablement lorsqu'ils sont testés par rapport aux sources primaires.

Le groupe de recherche du Chatham Historic Dockyard Trust a largement utilisé l'indexation approfondie de la correspondance du Conseil de la marine de l'ADM 106. Il nous a permis de comprendre de manière plus complète et plus riche les systèmes et pratiques utilisés par la Royal Navy et les Royal Dockyards. Cela nous aide à produire des biographies beaucoup plus riches pour les personnes que nous avons recherchées. Surtout, cela nous aide à couvrir plus complètement un éventail socio-économique plus large, allant au-delà des officiers commissionnés pour fournir de nombreux documents sur les adjudants et les artisans supérieurs des chantiers navals, ainsi que du matériel d'éclairage sur une proportion importante de rangs inférieurs et de commerçants.

Nous remercions le TNA User Participation Board pour leur considération, le Principal Record Specialist Manager aux Archives nationales pour les dossiers militaires, maritimes et de transport et tous les bénévoles qui ont donné de leur temps au NBP depuis 1999. Mais surtout, nous remercions Sue Lumas, son force motrice et coordinatrice. La NDS collaborera à un événement pour marquer l'achèvement du projet, pour célébrer son travail précieux en permettant la diffusion, la recherche et la publication mondiales de ces données clés pour l'histoire administrative, maritime et culturelle.

Pour illustrer l'importance de ce projet et des documents ainsi produits, un exemple est présenté ci-dessous qui est un Entrée de découverte pour ADM 106/330/496, 1678 déc. 5 :

Commissaire Sir Richard Beach, Chatham. Est envoyer un brouillon de la rivière, avec une explication des numéros indiqués sur le plan et les défenses proposées. Le ruisseau St Mary, la plate-forme de Gillingham, le château d'Upnor, le bois de Cockram et la cour sont indiqués sur le plan. Une sentinelle est également requise à Faversham et une plate-forme devrait être construite sur le site du château de Queenborough et un 4e taux amarré à Queenborough Creek. Un avertissement devrait être envoyé de Faversham et des navires de pompiers devraient être prêts à Sheerness. Il s'excuse pour la qualité du plan mais sa vue est défaillante.

Cette entrée conduit à un document très important à la suite du raid hollandais sur Chatham du 9 au 23 juin 1667. Cette action, qui a commencé lorsque l'amiral de Ruyter et sa flotte sont arrivés dans l'estuaire de la Tamise le 9 juin, a mis fin à la seconde anglo-néerlandaise. Guerre (1665-1667).

Pour économiser de l'argent en 1667, Charles II avait ordonné que la flotte soit mise au mouillage de Medway, apparemment protégée par un nouveau fort de Sheerness, des batteries fluviales et une estacade. Cependant, le commissaire Peter Pett n'a pas exécuté ses ordres. Les grands navires n'avaient pas été déplacés en amont et le fort de Sheerness était incomplet. Le fort est saisi les 10 et 11 juin par une force amphibie de navires et de marines, menaçant le chantier naval de Chatham. Les Hollandais ont brisé la chaîne et brûlé Marie, Royal Oake et Loyall Londres. À la dernière minute, des navires ont coulé près de la berge de la Medway à Dockyard Reach et la présence de gros canons, de cavalerie et d'infanterie a dissuadé l'avance néerlandaise au-delà du château d'Upnor. Chatham Dockyard a été épargné. Néanmoins, la capture de Charles Royal et la perte de neuf autres navires de guerre, ainsi que les pertes de bataille antérieures, représentaient une humiliation choquante pour le roi et le pays. Le raid a effectivement mis fin à la guerre en forçant Charles II à signer le traité de Breda. Les Néerlandais n'ont quitté l'estuaire de la Tamise que lorsque les Anglais ont signé le traité le 21 juillet (31 juillet aux Pays-Bas).

Dix ans plus tard, alors que la marine révisait sa stratégie, le commissaire de Chatham, Sir Richard Beach, envoya ses plans pour renforcer les défenses de Medway contre de futures attaques, accompagnés d'une clé (voir ci-dessous la carte)

La carte du commissaire de Chatham Richard Beach de sa proposition re. Câbles, 1er novembre 1678, TNA, ADM 106/330, ff. 495-497.
Image de A. Coats, avec l'aimable autorisation des Archives nationales, Kew

Un brouillon d'une partie de cette rivière avec à mon avis comment il devrait être fortifié contre les attaques ou les tentatives d'un ennemi fforreigne

  1. Cour de Chatham
  2. Ruisseau Sainte-Marie
  3. La plate-forme à Gillingham
  4. La plate-forme à l'extrémité inférieure de Cookram Wood
  5. Bois de Cookram
  6. Le Nid d'Oiseau dans lequel se trouvent 18 Canons
  7. La plate-forme à côté du château où se trouvent 12 canons
  8. Le quai où se trouvent 3 Crabes pour hisser le Boome ou la Chaine
  9. Château d'Upnor
  10. L'un des navires de Sa Majesté
  11. Un autre navire
  12. )Deux navires amarrés avec leurs bordées vers la Chaîne
  13. ) pour ratisser tous les navires qui doivent remonter le Reach avant et arrière
  14. Le boom ou la chaîne
  15. Deux câbles que j'aurais amarrés ensemble
  16. et une chaîne à chaque extrémité, comme aux 18 et 19
  17. Morceaux de Mast ou Great Balks à arrimer à la partie supérieure du câble avec de petites chaînes

Mesures correctives pour les bâtiments du chantier naval de Portsmouth en danger

Après avoir noté pendant trop longtemps qu'il n'y avait eu aucun progrès dans la conservation de nombreux bâtiments à risque dans le chantier naval de Portsmouth, le comité NDS a décidé d'envoyer une lettre au ministère de la Défense pour entamer un dialogue sur la conservation et la réutilisation de ses bâtiments les plus vulnérables.

Les preuves montrent que le ministère de la Défense ne respecte pas la législation et les directives du gouvernement pour maintenir ses bâtiments historiques de chantier naval à un « bon » standard.

Le comité espère qu'une collaboration culturelle des parties prenantes peut aider à mettre en place un groupe de conservation du ministère de la Défense ou un accord de partenariat du patrimoine pour résoudre les incohérences signalées, proposer des solutions durables de manière créative et accomplir ce qui n'a pas été réalisé par le ministère de la Défense à Portsmouth Dockyard au cours des dix dernières années.


Depuis 2000, lorsque la Société a organisé une visite du chantier naval de Sheerness, elle s'est activement engagée avec les sociétés du patrimoine de l'île de Sheppey et de Sheerness pour protéger le patrimoine survivant du chantier naval.

De 2005 à 2011, la Société a activement participé à l'opposition aux demandes de planification inappropriées concernant le quartier résidentiel des officiers de marine géorgiens à Sheerness, comprenant six propriétés de catégorie II* et quatre propriétés de catégorie II. Il s'agit notamment de Regency Close (une terrasse de cinq propriétés élégantes) et de la magnifique Dockyard House, anciennement occupée par le surintendant en chef. Un promoteur basé à Londres avait acquis les propriétés en 2003 pour un prix cassé et avait notamment l'intention de construire des appartements au-dessus des jardins et de franchir le mur du chantier naval classé Grade II. Suite au rejet décisif des propositions initiales, les maisons ont été acquises par le Spitalfields Trust en mars 2011 pour une régénération plus sensible.

Sheerness Dockyard Church Tour de l'horloge brillant dans le soleil du soir. Image de A. Coats 2014.

La Société a été très heureuse de voir la Fiducie acquérir également la chapelle St Paul’s Dockyard de Grade II* endommagée par le feu en juillet 2013. Comme indiqué dans le précédent Chantiers navals, l'église est incluse dans le registre historique de l'Angleterre du patrimoine en péril et faisait partie du site inclus dans la liste de surveillance 2010 des sites du patrimoine en danger par le World Monuments Fund. À la suite d'une étude de faisabilité commandée par SAVE Britain's Heritage en 2013, le bâtiment classé Grade II* a été obligatoirement acheté par le Swale Borough Council et transféré provisoirement au Spitalfields Trust. Le 27 février 2014, le Trust a reçu une subvention de démarrage du Heritage Lottery Fund de 10 000 £. Le SDPT (adresse enregistrée 4 Naval Terrace, Sheerness, ME12 1RR) a été constituée le 1er septembre 2014. Les administrateurs comprennent le président Will Palin, un fiduciaire de Spitalfields Trust, Howard Fisher, trésorier du SDPT, et Kevin Moore, qui restaure également plusieurs propriétés dans le chantier maritime.

Nef ouverte de l'église Sheerness Dockyard à la suite de l'incendie de 2001. Image de A. Coats 2008.

Le 17 septembre 2014, le nouveau Sheerness Dockyard Preservation Trust a ouvert l'église à 400 visiteurs. SDPT a distribué des questionnaires pour recueillir des opinions pour son utilisation future, tels que des studios pour les petites entreprises et les industries créatives, un café, un espace de représentation/répétition, une exposition patrimoniale et des logements pour le modèle de chantier naval de 1820 40 x 40 pieds commandé par John Rennie pour son expansion 1813-1823 et actuellement stocké à Fort Brockhurst à Gosport (voir août 2006, Two Views of the Society's Visit to Fort Brockhurst le 22 octobre 2005, Chantiers navals, 11/1, p. 10-11).

Portique de l'église Sheerness Dockyard. Image par A. Coats 2014.

Le 4 octobre 2014, le projet de restauration de l'église Sheerness Dockyard a été lancé. Les syndics prévoient de restaurer les plâtres, l'un des escaliers en porte-à-faux menant à la tour de l'horloge, les fenêtres et le mécanisme de l'horloge, qui est entreposé. Les premiers dessins et dessins réalisés pour l'application HLF ont été exposés, ainsi que des dessins d'artistes. Ceux-ci indiquent que la galerie (premier) étage ne continuerait pas entièrement sur toute la largeur de l'intérieur, mais suivrait le profil de la galerie longitudinale existante, donc cette vue restera. Cependant, il semble y avoir une certaine contradiction concernant le deuxième (toit) étage, les dessins architecturaux indiquant les appartements, mais le dessin de l'artiste montrant le modèle. La NDS attend avec impatience de voir des plans plus précis. Alors que le projet doit générer des revenus commerciaux suffisants pour rénover et entretenir le tissu, un objectif crucial d'abriter le modèle de chantier naval n'a pas encore été résolu.

La Société continue de surveiller les développements à Sheerness, y compris une proposition rejetée pour une vaste installation de construction d'éoliennes qui aurait eu un impact sérieux sur les principaux bâtiments du chantier naval tels que le Mast House Grade II * et le plan directeur des ports de Peel (2014). L'état d'autres bâtiments du chantier naval tels que le magasin de bateaux classé Grade I continue de nous préoccuper. La Royal Navy a quitté Sheerness en 1960 et depuis lors, des pertes importantes du patrimoine des chantiers navals se sont produites, en particulier dans les années 1960 et 1970. La Société tient à s'assurer que les bâtiments restants du chantier naval sont à la fois préservés et entretenus de manière appropriée.

Portique de l'église Sheerness Dockyard, colonnes en fonte d'origine. Image par A. Coats 2014.

Galerie de l'église Sheerness Dockyard, piliers en fonte. Image de A. Coats 2014.


Voir la vidéo: Le TREHIC II - Chantier Naval Croisicais (Décembre 2021).