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Galerie de photos pour Fairey Aircraft

Galerie de photos pour Fairey Aircraft


Fairey fou de Bassan

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 09/11/2018 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Le Fairey Gannet était une plate-forme anti-sous-marine dédiée principalement au service de la Fleet Air Arm de la Royal Navy britannique pendant les années de la guerre froide. Il s'agissait d'une conception d'avion issue d'une initiative de l'Amirauté britannique de 1945 (GR.17/45) nécessitant une plate-forme avancée de guerre anti-sous-marine (ASW) basée sur un porte-avions. Fairey Aviation Company et Blackburn Aircraft ont répondu avec les prototypes "Fairey 17" et "B-54" respectivement. Les deux étaient de conception extérieurement similaire, arborant des ailes de monoplan conventionnelles, de solides cellules renforcées, des soutes à bombes internes et un train d'atterrissage tricycle. Le nom de « fou de Bassan » est dérivé des espèces de grands oiseaux marins communs à l'Atlantique Nord, aux régions méridionales de l'Afrique et au Pacifique Sud (près de l'Australie et de la Nouvelle-Zélande). Leur nature prédatrice est telle qu'ils plongent, à grande vitesse, sur des proies sans méfiance dans l'eau et peuvent continuer la chasse de ces proies tout en restant immergés.

Le Blackburn B-54 comportait un moteur à pistons tandis que le prototype de suivi, le B-88, était équipé d'un moteur à turbine à gaz entraînant un système d'hélice contrarotative à grand rayon. La soute à bombes interne était fixée sous le fuselage. Le pilote et son observateur étaient assis en tandem sous une verrière encadrée. L'empennage était conventionnel, avec une seule dérive verticale avec une paire de plans horizontaux. Un scanner radar était monté sous la base de l'empennage dans un raccord cylindrique et était rétractable dans le fuselage. Le premier vol a été enregistré le 20 septembre 1949. Seuls trois prototypes Blackburn ont été produits en tout avant que le programme ne soit abandonné en faveur du produit Fairey.

La conception Fairey (attribuée à l'ingénieur H.E. Chaplin) utilisait le moteur à turbine à gaz Armstrong Siddeley Mamba dans un arrangement à double configuration, ce qui lui a valu le nom collectif de "Twin Mamba" ou "Double Mamba". L'arrangement présentait les moteurs dans un siège côte à côte couplé à une seule boîte de vitesses et alimentant des hélices contrarotatives montées sur le nez de l'avion. Les moteurs s'échappaient des orifices oblongs le long des côtés du fuselage, juste au-dessus et à l'arrière des bords de fuite des ailes. L'avion pourrait être piloté sur un seul moteur en cas de panne ou pour économiser du carburant et pourrait également fonctionner avec du kérosène ou du carburant diesel, par opposition au carburant à indice d'octane élevé plus volatil commun aux avions à moteur à pistons porteurs de l'époque. L'effectif initial de l'équipage comprenait le pilote, assis dans le poste de pilotage avant, et un observateur, assis dans un poste de pilotage arrière juste à l'arrière du pilote. Comme la conception Blackburn, le Fairey 17 arborait également un radôme rétractable sous la base de la queue et un compartiment de soute à bombes interne sous le fuselage. Les ailes étaient tournées vers le haut à l'extérieur des jambes du train d'atterrissage principal. Comme la conception était destinée à être déployée à partir de transporteurs britanniques, les ailes ont été conçues pour se plier pour un espace de stockage optimal. sur lui-même. La jambe du train d'atterrissage avant du train d'atterrissage du tricycle a donné à l'avion une apparence distincte de « nez vers le haut » lorsqu'il est au repos.

Après le développement du prototype, la conception a été légèrement révisée pour inclure un troisième membre d'équipage en tant qu'observateur supplémentaire. Cela a ajouté un troisième cockpit séparé à la disposition, situé juste à l'arrière du milieu du navire derrière l'aile mais devant l'empennage. Bien sûr, cet ajout n'a pas été sans effet et il s'est avéré qu'il perturbait le flux d'air le long des stabilisateurs de la queue, forçant l'utilisation de petits "ailettes" le long des côtés du fuselage à l'arrière des voilures pour contrer le problème. Le premier vol du Fairey 17 eut lieu le 19 septembre 1949. Le 19 juin 1950, le prototype effectua sa première évaluation en atterrissant sur le pont du porte-avions HMS Illustrious. Satisfaites des résultats, les autorités britanniques ont commandé le type pour la production sous le nom de Fairey "Gannet" AS Mark 1 (AS.Mk I) avant la fin de 1953. Les livraisons des 100 premiers appareils ont commencé en avril 1954. La même année, un La variante d'entraînement modifiée a été volée et acceptée, entrant en service en 1955 sous le nom de T Mark 2 (T.Mk II). Le premier escadron de fou de Bassan pour la Fleet Air Arm est devenu le 826 NAS, stationné sur le HMS Eagle.

La production s'est déroulée de 1953 à 1959, auxquels 348 exemplaires ont finalement été livrés par Fairey.

L'AS Mark 1 (AS.Mk I) était le principal modèle de production à 3 places dont 180 exemplaires ont été construits. Le T Mark 2 (T.Mk II) est devenu la principale variante d'entraînement du modèle de production AS 1. 35 exemplaires de ce type ont été produits. L'AS Mark 4 (AS.Mk 4) s'est imposé comme une plate-forme anti-sous-marine améliorée avec un moteur révisé offrant une plus grande puissance et était essentiellement le 170e modèle de production de l'AS.Mk I. Quatre-vingt-deux exemplaires ont été produits. Les COD Mark 4 (COD.Mk 4) étaient des modèles de production AS.Mk 4 révisés pour être utilisés comme avions de transport embarqués. Le T Mark 5 (T.Mk 5) était la version d'entraînement du modèle de production AS.Mk 4 bien que seulement huit de ce type aient été livrés. Les A.Mk 6 étaient des modèles AS.Mk 4 équipés de nouveaux systèmes radar améliorés et d'une électronique révisée. L'ECM.Mk 6 était une variante de Bassan terrestre à contre-mesures électroniques (ECM). Le dernier Gannet de production est devenu l'AEW.Mk 3 utilisé par la Royal Navy comme plate-forme d'alerte avancée aéroportée (AEW) à partir de 1958. Quarante-quatre exemplaires de ce type ont finalement été construits avec un premier vol enregistré en août 1958. AEW.Mk 3 équipaient quatre escadrilles du 849e Escadron.

Au milieu des années 1960, la série Fairey Gannet - et ses tâches respectives - était remplacée par la série Westland Whirlwind d'hélicoptères terrestres et porteurs. Le rôle principal du Gannet est désormais entièrement utilisé comme plate-forme de contre-mesures électroniques, tandis que certains ont été révisés en tant que transports dédiés pour les passagers et le fret. C'est à peu près à cette époque que le système a été acheté par des parties étrangères, notamment l'Australie, l'Allemagne de l'Ouest et l'Indonésie. Le dernier des Fairey Gannet a été définitivement retiré le 15 décembre 1978, mettant fin à son mandat long mais utile pour plusieurs équipes navales.

Le plus grand opérateur du Fairey Gannet était la Fleet Air Arm de la Royal Navy britannique. Le type a été déployé par 700, 703, 703X, 719, 724, 725, 737, 744, 796, 810, 812, 814, 815, 816, 817, 820, 824, 825, 826, 831, 847, 849 Naval Air Escadrons. Il y avait aussi l'escadrille B sur le HMS Ark Royal et l'escadrille D sur le HMS Eagle ainsi que le 1840 Naval Air Squadron de la Royal Naval Volunteer Reserve.

Le Fairey Gannet était exploité par les 724, 725, 816 et 817 escadrons de la Royal Australian Navy. La marine allemande a également exploité le type avec Marinefliegergeschwader 2 et Marinefliegergeschwader 3 jusqu'en 1963 et 1966 respectivement. L'avion a également été acheté en petites quantités par la marine indonésienne.


Histoire

Le Fairey Band est l'un des concours de fanfares les plus titrés au monde. Fondé en 1937 par un groupe d'employés de Fairey Aviation Works à Stockport, le
Le groupe a remporté de nombreux succès musicaux sous la brillante direction de Harry Mortimer, leur directeur musical pendant plus de trente ans. Depuis ces débuts, le groupe a remporté tous les événements de groupe d'élite du calendrier du concours, y compris les championnats nationaux de Grande-Bretagne à neuf reprises et le British Open à 16 reprises.

Au début des années 90, le groupe a connu la période la plus fructueuse de son histoire, remportant à la fois le British Open et les titres nationaux en 1993, avant de devenir le premier groupe à terminer le « triplé » lorsqu'ils ont été couronnés champions d'Europe. en 1994. Le groupe est également extrêmement fier de ses succès lors des marches annuelles du vendredi de Pentecôte - tandis que le groupe a remporté le titre convoité de Saddleworth plus récemment en 2015, sa performance la plus notable a été en 1987 lorsqu'ils ont obtenu dix premiers prix, deux deuxièmes prix et un troisième prix sur les 13 concours auxquels ils ont participé !

Bien que les résultats du concours aient été un facteur important dans la réputation de Fairey en tant que l'un des principaux brass bands au monde, le groupe est également réputé pour son « son Fairey » unique, une caractéristique qui est devenue synonyme du célèbre nom. Le groupe est très apprécié pour apporter une « touche de classe » à ses concerts et est donc en demande constante pour des concerts, tant au pays qu'à l'étranger. Les tournées à l'étranger ont inclus des représentations au Canada, à Hong Kong, en Suisse, en Suède, en Allemagne, aux Pays-Bas, en Belgique et au Luxembourg.

Depuis sa formation, le groupe a travaillé avec une illustre équipe de chefs d'orchestre dont Harry Mortimer, Leonard Lamb, Kenneth Dennison, Richard Evans, Walter Hargreaves, Geoffrey Brand, Major Peter Parkes, Roy Newsome, James Gourlay, Howard Snell, Allan Withington , Russell Gray et Garry Cutt. Plus récemment, le groupe a nommé Adam Cooke comme directeur musical dans sa quête continue d'excellence musicale tant sur la scène des concerts que des concours.

Le groupe a toujours accueilli favorablement l'innovation et, ces dernières années, a bénéficié d'une reconnaissance accrue en dehors des limites du mouvement des Brass Band, avec son implication dans le projet « Acid Brass ». Sous cette bannière, le groupe a pu montrer sa polyvalence en s'adaptant à un concept musical très différent et, par conséquent, s'est produit dans des festivals rock/pop au Royaume-Uni et à l'étranger, amenant les fanfares à un nouveau public.

Le Groupe a toujours maintenu son association avec la société « Fairey », maintenant connue simplement sous le nom de WFEL, qui a assuré le parrainage jusqu'en 2002. Après une période d'autres sponsors, le groupe est ravi de bénéficier à nouveau du soutien de sa société fondatrice. Le groupe répète toujours à l'usine de Heaton Chapel. Après avoir survécu à divers changements de nom, alors que la société changeait de mains au fil des ans - Williams Fairey et Williams Holdings entre autres -, le groupe est aujourd'hui fier de revenir à ses racines et d'être connu sous le nom de The Fairey Band ou, comme il est plus couramment utilisé dans le groupe. cercles, Fairey's.


Avec le Messerschmitt Me 109, le Focke-Wulf Fw 190 constituait l'essentiel de la force de chasse de l'armée de l'air allemande pendant la Seconde Guerre mondiale. À son arrivée sur les lieux, il était supérieur au Supermarine Spitfire Mk V, au grand étonnement des pilotes britanniques. Le Fw 190 a été continuellement amélioré pendant la guerre, capable de servir de chasseur et d'intercepteur, ainsi que de chasseur-bombardier.

Le Hawker Typhoon était à l'origine destiné à remplacer le Hawker Hurricane en tant que chasseur de première ligne. Il fut cependant surclassé par de nombreux avions allemands. Il a rapidement trouvé sa place et est devenu un excellent avion d'attaque au sol avec la capacité de transporter des roquettes et des bombes dans le cadre de sa charge utile.


Ercoupe.com

Juan Antonio Llantada&# 039s Red Ercoupe 415-D (PI-C331), prise à Hda. Piste d'atterrissage de Refugio, Menchaca Hermanos, San Carlos City, Negros Occidental, Philippines dans les années 1950. Photo fournie par Andoni Valencia.

Ercoupe et pilotes philippins

Juan Antonio Llantada's Rouge Ercoupe 415-D (PI-C331). Avec lui sont d'autres pilotes. Prise à Hda. Piste d'atterrissage de Refugio, Menchaca Hermanos, San Carlos City, Negros Occidental, Philippines prise dans les années 1950. Photo fournie par Andoni Valencia.

Philippin Ercoupe et Pilote

Il s'agit d'une Ercoupe 415-C (immatriculation PI-C331) appartenant à Juan Antonio M. Llantada. La photo a été prise dans les années 1950 sur leur piste d'atterrissage privée à Hacienda Refugio, Menchaca Hermanos, San Carlos City, Negros Occidental, Philippines. Au cours de l'après-midi, ils faisaient voler l'Ercoupe autour de l'hacienda, des îles voisines et de la ville juste pour un passe-temps. Pendant ce temps, les Menchaca étaient les seuls à posséder une Ercoupe dans toute la ville. Notez l'hélice auto-ajustable Aeromatic sur ce coupé. Photo fournie par Andoni Valenci.

Philippine Ercoupe

Il s'agit d'un Ercoupe 415-D (enregistrement PI-C44) appartenant à Isaias S. Menchaca. La photo a été prise dans la piste d'atterrissage Hacienda Refugio de Menchaca Hermanos à San Carlos City, Negros Occidental, Philippines. Il est un ancien membre du Bacolod City Flying Club. Photo fournie par Andoni Valencia.

Usine Ercoupe

Il s'agit d'une vue de l'usine ERCO (Engineering Research Corporation) à College Park, Maryland. Cette photo a probablement été prise en 1946 alors que l'usine fonctionnait en trois équipes par jour pour produire plus de 4000 Ercoupes cette année-là.

N28818

Coupé de Chet Czerniak

Chet Czerniak&# 039s Aircoupe tel qu'il était vers 1960. La photo a été prise à l'aéroport du comté d'Orange, maintenant connu sous le nom d'aéroport John Wayne à Santa Ana en Californie. Le pilote est Chester Czerniak qui vit maintenant à Tombstone, en Arizona.

Murry Jenson

Première sortie en N939928 le 8 mai 1951

Newton's Ercoupe

Ken Weller écrit : Je viens d'envoyer à une connaissance volante anglaise la seule photo que je semble avoir de l'Ercoupe de mon père (un ami ne les connaissait pas). J'étais tellement déçue de ma photo que juste avant l'envoi, j'ai eu envie d'essayer un wildshot : www.ercoupe.com, et j'ai été étonnée de voir votre joli site. Je n'ai pas le temps pour le moment d'écrire beaucoup plus, mais je vais pousser la photo en pièce jointe et dire que le nom de mon père était Newton Weller, qui a quitté Iowa City à la fin des années 40, au début des années 50. À un moment donné, il en avait deux, dont l'un qu'il avait personnellement converti en instrumentation de nuit et en ailes en aluminium. Il m'emmenait au Link Trainer dans le sous-sol de l'U. of Iowa Physics Building quand il apprenait le vol de nuit. Puis il l'a fait voler à travers les États-Unis et retour. Lui et moi avons fait quelques voyages quand j'étais un jeune adolescent et avons eu quelques aventures aussi (je navigue, je ne vole pas). Je suis en haut de la photo derrière l'antenne RDF -- les autres sont le reste de la famille, Newt dans le cockpit bien sûr, débarquant son Hamburg.

Carte de voeux SOS Saisons

J'ai acheté cette photo sur eBay. D'après l'inscription manuscrite, il s'agit d'une carte de Noël de M. et Mme William E. Schmidt. Au verso est écrit : Salut, Doug -- Judy et Iggy préfèrent l'Ercoupe pour envoyer des voeux de fin d'année. Il n'y a pas de date, mais les voitures à l'arrière-plan semblent dater des années 1940, donc je soupçonne que leur Ercoupe était assez nouvelle à l'époque.

Tableau de bord Ercoupe précoce

Cela semble être un panneau de coupé très ancien car les jougs ne sont pas ceux standard utilisés plus tard sur les coupés (ainsi que les premiers traîneaux de queue Cessna et plusieurs autres avions de l'époque).

Ercoupe de John Travolta

Photo de John Travolta dans son Ercoupe des jours Welcome Back Kotter. Je crois que c'était son premier avion.

Ercoupe sur flotteurs en couleur

Selon Syd Cohen : D'après tout ce que j'ai lu dans A Touch of Class et From The Ground Up, ces photos sont celles de l'avion d'essai. Après l'avoir piloté dans de nombreuses zones, avec de nombreux amerrissages, ERCO s'est rendu compte que les SeaCoups devraient avoir leurs gouvernails indépendants des ailerons afin qu'ils puissent être poussés directement lors de l'atterrissage par vent de travers dans les canaux ou les rivières. Il ne pouvait pas atterrir dans un crabe car il pourrait basculer. Pour cette raison, avant de certifier l'avion pour les flotteurs EDO, la CAA a exigé un test de vrille. L'avion s'est envolé pour l'Arizona, dans mon souvenir, et a filé là-bas. Comme l'a dit le vieux gars d'EDO, l'avion ne sortirait pas de la vrille (apparemment à cause de l'effet pendulaire des flotteurs) et le pilote d'essai a sauté. Je ne connais aucun autre coupé qui a été piloté avec des flotteurs autres que cet avion d'essai.

Ercoupe sur flotteurs droits

Survoler la ville de New York. Photo fournie par Bob Ellis.

Ercoupe de Ralph Arendt

Ralph a écrit : Je suis tombé par hasard sur le site Web Ercoupe.com et là, sur la page d'accueil se trouvait votre 2679H. Pendant une seconde, j'ai pensé que c'était mon vieil Ercoupe 2479H (S/N 3103) que j'ai vendu en 1957 pour 1 600 $. J'ai adoré cet avion pour l'avoir fait voler en solo dans tout le pays. Vous avez un bel avion et cela m'a rappelé de bons souvenirs. J'ai toujours mon manuel d'instructions et mon manuel d'entretien. Je vivais à Sioux Falls, dans le Dakota du Sud au moment de la photo. J'ai maintenant 91 ans et je me suis souvent demandé ce qui lui était arrivé car le 2479H n'est plus répertorié sur un Ercoupe.

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HMS Furieux

HMS Furieux était un « grand croiseur léger » de classe Courageous modifié (une forme extrême de croiseur de bataille) converti en un des premiers porte-avions de la Royal Navy.

Photographié lors de sa première achèvement en 1917, avec un seul canon de 18 pouces à l'arrière et un pont d'envol à l'avant.

Dans un port britannique en 1918, après avoir été équipé d'un pont d'atterrissage à l'arrière.

Photographié en 1918, avec des brise-vent de palissade surélevés sur son pont d'envol, vers l'avant.

Photographié en 1918, avec des brise-vent en palissade surélevés sur son pont d'envol, à l'avant, et un avion juste derrière sa glissière de sécurité, à l'arrière de l'entonnoir.

Photographié en 1918, amarré à une bouée.

Avec son équipage sur les rails en 1918.

Photographié en 1918, avec deux avions sur son pont d'atterrissage, à l'arrière de la cheminée.

Vue sur son pont d'envol en 1918, regardant vers l'avant depuis la zone du pont.

Vue sur son pont d'atterrissage, en regardant vers l'avant depuis la poupe, en 1918.

Photographié peu après l'achèvement de sa reconstruction de 1921-1925.

Photographié après l'achèvement de sa reconstruction, vers 1925.

Photographié après reconstruction, vers 1925.

Photographié de l'arrière le 23 novembre 1925, après reconstruction.

Photographié après reconstruction, vers 1926.

En mer, vers 1935-1936, avec un vol d'avions torpilleurs Blackburn "Baffin" au-dessus de nos têtes.

Dessin de reconnaissance de navire de l'Office of Naval Intelligence, représentant Furious tel qu'il est apparu pendant la Seconde Guerre mondiale.

Croquis, peut-être préparé par l'Office of Naval Intelligence, montrant son apparence prévue après la reconstruction, telle que comprise en mai 1923.

Avion Fairey III-F sur le pont d'envol, avec le personnel de la Royal Navy et de la Royal Air Force debout, vers la fin des années 1920 ou au début des années 1930

Avion Fairey III-F atterrissant à bord, vers le début des années 1930. Notez les fils d'équipement d'arrêt, élevés assez haut au-dessus du pont d'envol.


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