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Après Pearl Harbor : la course pour sauver la flotte américaine

Après Pearl Harbor : la course pour sauver la flotte américaine

Dans les 30 premières minutes de leur assaut aérien surprise sur la base navale américaine de Pearl Harbor, les Japonais avaient infligé des dommages importants à la flotte de cuirassés américains massifs ancrés là-bas. À la fin de l'attaque, l'USS Arizona était complètement détruit et l'USS Oklahoma avait chaviré, tandis que les USS West Virginia, USS California et USS Nevada, lourdement endommagés, avaient coulé dans des eaux peu profondes.

En plus des cinq cuirassés coulés sur le coup, trois autres cuirassés, trois croiseurs, trois destroyers et d'autres navires plus petits ont été endommagés lors de l'attaque, qui a également coûté la vie à 180 avions américains et fait quelque 3 400 victimes, dont plus de 2 300 tués. Pourtant, presque dès la fin de l'attaque dévastatrice, les efforts ont commencé pour sauver la flotte américaine et remettre les navires endommagés à l'eau pour lutter contre le Japon et les autres puissances de l'Axe.

Heureusement pour la marine américaine, le vaisseau amiral de la flotte, l'USS Pennsylvania, était en cale sèche le 7 décembre et n'a subi que des dommages superficiels. L'USS Tennessee et l'USS Maryland avaient été amarrés à bord du West Virginia et de l'Oklahoma, respectivement, et étaient également largement à l'abri de l'assaut des torpilles.

Une fois que le personnel du Pearl Harbor Navy Yard, aidé par les annexes et les membres d'équipage des navires, a commencé les travaux de récupération sur les navires endommagés, il a procédé rapidement. En seulement trois mois, en février 1942, l'USS Pennsylvania, l'USS Maryland et l'USS Tennessee, ainsi que les croiseurs Honolulu, Helena et Raleigh ; les destroyers Helm et Shaw ; l'hydravion offre Curtiss; le navire de réparation Vestal et la cale sèche flottante YFD-2 étaient de nouveau en service ou avaient été renfloués et transportés par vapeur vers la partie continentale des États-Unis pour les réparations finales. Les plus lourdement endommagés des petits navires, le Raleigh et le Shaw, ont été remis en service actif à la mi-1942.

Quant au reste de la flotte, il était clair que les cinq autres cuirassés, deux destroyers, un navire cible et un poseur de mines, subiraient des dommages plus importants et nécessiteraient un travail considérable juste pour les amener au point où les réparations pourraient être effectuées. Une semaine après le raid, une organisation de sauvetage a été officiellement créée pour travailler sur ces navires les plus gravement endommagés. Dirigée par le capitaine Homer N. Wallin, auparavant membre de l'état-major de la force de combat, la division Salvage a remporté l'un de ses plus grands triomphes lorsqu'elle a renfloué l'USS Nevada en février 1942.

Avec un grand et de nombreux petits trous soufflés dans sa coque, l'USS Nevada avait coulé dans des eaux peu profondes, ce qui a rendu le travail de sauvetage possible mais pas facile. Des plongeurs de la marine et des civils ont effectué quelque 400 plongées et passé environ 1 500 heures à travailler sur le seul Nevada, et deux hommes ont perdu la vie après avoir inhalé les gaz toxiques accumulés à l'intérieur du navire. Après avoir été renfloué, réparé et transporté à la vapeur jusqu'au chantier naval de Puget Sound dans l'État de Washington pour des réparations plus permanentes, le Nevada a rejoint la flotte américaine active à la fin de 1942.

Les sauveteurs ont également renfloué l'USS California en mars 1942, l'USS West Virginia en juin et le poseur de mines Oglala en juillet. Après d'importantes réparations, ces navires ont également rejoint la flotte. Les trois autres navires lourdement endommagés, l'Oklahoma, l'Arizona et le navire cible chaviré Utah, ne reviendront pas en service. L'USS Arizona, qui a été détruit après l'explosion d'une bombe perforante a provoqué un incendie dans ses magasins principaux avant, reste sur le sol du port encore aujourd'hui, servant de mémorial à ceux qui ont été perdus le 7 décembre 1941. La coque de L'USS Utah reste également dans le port. Un effort massif a soulevé l'Oklahoma, mais le navire a finalement été trop endommagé pour reprendre du service.

Une enquête navale a conclu que l'USS Oklahoma et l'USS Nevada semblaient avoir été perdus à cause de défauts de conception, tandis que l'USS West Virginia n'avait pas les défenses appropriées pour résister à une telle attaque. Dans le cas de l'USS California, une enquête ultérieure a révélé qu'un certain nombre de couvercles de trous d'homme étaient laissés en place ou desserrés au moment de l'attaque, et qu'il n'y avait pas assez de pompes à bord du navire pour empêcher l'inondation de se propager et de couler le navire.

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Selon le récit du Naval History and Heritage Command, les plongeurs de la Marine et des civils ont passé au total quelque 20 000 heures sous l'eau au cours des opérations de sauvetage, effectuant environ 5 000 plongées. La plupart du temps, les plongeurs devaient porter des masques à gaz pour éviter les vapeurs toxiques des navires pollués par les hydrocarbures. En plus du nettoyage, du sauvetage et de la réparation des navires, leur travail comprenait la récupération de restes humains, de documents et de munitions.

Initialement, les Japonais pensaient avoir remporté une victoire clé le 7 décembre 1941. Mais grâce à l'effort de sauvetage héroïque, la grande majorité des cuirassés américains et autres navires attaqués à Pearl Harbor survivraient pour affronter l'Axe pendant la Seconde Guerre mondiale. . Le jour J en juin 1944, l'USS Nevada a infligé de lourds dégâts de bombardement aux emplacements allemands derrière les plages de Normandie, en France. Plus tard en 1944, lors de l'invasion des Philippines par les États-Unis, l'USS West Virginia, l'USS California, l'USS Tennessee, l'USS Maryland et l'USS Pennsylvania – tous prétendument « perdus » à Pearl Harbor – ont rejoint l'USS Mississippi pour bombarder l'approche des forces navales japonaises dans le détroit de Surigao.


Vérification des faits : après Pearl Harbor, les Japonais n'ont pas envahi les États-Unis parce qu'ils craignaient les citoyens armés ?

Après Pearl Harbor, les Japonais se sont-ils abstenus d'envahir la partie continentale des États-Unis parce qu'ils craignaient qu'il y ait des Américains avertis des armes à feu dans presque tous les foyers ?

C'est l'affirmation d'un post de 20 paragraphes sur Facebook qui a été partagé plus de 21 000 fois.

Le message soutient que l'Amérique est à l'abri d'une invasion à cause des chasseurs possédant des armes à feu. Il commence sa revendication historique en déclarant :

"Après que les Japonais aient décimé notre flotte à Pearl Harbor le 7 décembre 1941, ils auraient pu envoyer leurs navires de troupes et leurs porte-avions directement en Californie pour terminer ce qu'ils avaient commencé. La prédiction de notre chef d'état-major était que nous ne serions pas en mesure d'arrêter une invasion massive tant qu'ils n'auraient pas atteint le fleuve Mississippi. Rappelez-vous, nous avions une armée de 2 millions d'hommes et des navires de guerre dans d'autres localités, alors pourquoi n'ont-ils pas envahi ? Après la guerre, on a posé cette question aux généraux et amiraux japonais restants. Leur réponse. ils savent que presque tous les foyers avaient des armes à feu et que les Américains savaient comment s'en servir.»

Ce message a été signalé dans le cadre des efforts de Facebook pour lutter contre les fausses nouvelles et la désinformation sur son fil d'actualité. (En savoir plus sur notre partenariat avec Facebook.)

Ce n'est pas une nouvelle revendication. Dans une vidéo publiée en 2012, Ed Emery, un sénateur de l'État républicain du Missouri, a affirmé que l'on savait que le Japon n'était pas dissuadé par les services armés américains, mais parce que "tous les Américains étaient armés".

Quatre experts nous ont dit qu'il n'y a aucune preuve que le Japon ait jamais sérieusement envisagé une telle invasion et que les limitations militaires, et non les Américains armés d'armes de chasse, en étaient les raisons.


Comment les cuirassés de la marine américaine sont revenus d'entre les morts à Pearl Harbor

L'Amérique se remettrait de l'attaque choquante et six mois plus tard, elle renverserait la tendance.

Point clé: Une action rapide a sauvé certains navires. En fait, cela a aidé à atténuer le désastre de l'attaque surprise.

La catastrophe de Pearl Harbor a posé à la marine américaine une question qui donne à réfléchir : comment s'en remettre ? Plus de 2000 hommes étaient morts. Près de la moitié d'entre eux ont été blessés. Dix-huit navires ont été endommagés ou coulés.

"… Aucun des navires coulés ne se battrait à nouveau."

Ceci est apparu pour la première fois plus tôt et est republié en raison de l'intérêt des lecteurs.

« La scène pour le nouveau venu était vraiment inquiétante. Il y avait un sentiment général de dépression dans toute la région de Pearl Harbor quand on l'a vu et on a fermement cru qu'aucun des navires coulés ne se battrait à nouveau. » C'était un sentiment obsédant du capitaine Homer Wallin, l'homme qui dirigerait l'effort de sauvetage.

L'amiral Chester Nimitz, nommé commandant en chef de la flotte du Pacifique (CINCPAC) quelques jours après l'attaque, s'est envolé pour Hawaï pour prendre le commandement. Il a atterri à Pearl Harbor le jour de Noël. Ses briefings l'avaient préparé, du moins c'est ce qu'il pensait. Émerveillé, il a fait remarquer : « C'est terrible de voir tous ces navires tomber. » La cérémonie d'installation de Nimitz comme CINCPAC a eu lieu sur le pont du Ombre, un sous-marin qu'il avait autrefois commandé. Cynics a commenté que c'était le seul pont adapté à la cérémonie.

L'époque de la marine des cuirassés était révolue. Les Japonais ont de nouveau fait le point le 10 décembre, en coulant le cuirassé britannique Prince de Galles et le croiseur de bataille Repousser au large de Singapour. Les porte-avions de Nimitz étaient désormais au cœur de sa stratégie. Pourtant, avec une escorte appropriée, les cuirassés pourraient toujours être des armes efficaces. S'ils pouvaient être sauvés, Nimitz leur donnerait du travail.

Pas de temps perdu pour l'effort de récupération

L'effort de sauvetage a commencé le 7 décembre lorsque les équipages ont équipé des tuyaux pour combattre les incendies alors que l'attaque était toujours en cours. Ces pompiers ont été aidés par des bateaux, des remorqueurs et même un camion-poubelle. Les hommes de la force de base de la flotte ont apporté des pompes pour lutter contre les inondations. Les équipes de secours ont recherché des marins piégés dans les cuirassés chavirés Oklahoma et Utah.

Le 9 janvier 1942, le capitaine Wallin prend en charge la division Salvage, elle-même une nouvelle branche du Navy Yard. Originaire de Washburn, dans le Dakota du Nord, Homer Wallin avait passé la moitié de sa vie à s'entraîner pour cela. Comme beaucoup d'hommes élevés loin de la mer, il a cherché une carrière navale. Il est allé à l'Académie navale des États-Unis en 1913, puis a servi à bord du cuirassé New Jersey pendant la Première Guerre mondiale. Il a rejoint le Corps de construction de la Marine en 1918 et a étudié l'architecture navale au Massachusetts Institute of Technology. Après avoir obtenu sa maîtrise ès sciences en 1921, il passa les 20 années suivantes dans les chantiers navals de New York, de Philadelphie et de Mare Island, ainsi qu'au Bureau of Construction and Repair de Washington, DC.

Triage de récupération

La division de récupération de Wallin avait trois objectifs clairs : secourir les hommes qui étaient piégés à bord des navires, évaluer les dommages causés à chaque navire et en réparer autant que possible. La tâche consistait à réparer chaque assez pour pouvoir se rendre dans les plus grands chantiers de la côte ouest pour une restauration complète.

Les Japonais en viendraient à regretter d'avoir laissé intactes deux zones vitales du port. Le premier était l'approvisionnement en carburant de la flotte - plus de 4,5 millions de gallons. L'autre était le Navy Yard, dont les magasins avaient une vaste capacité de réparer ou de construire presque n'importe quoi. "Ils ont construit des bateaux de plaisance, des baleiniers à moteur de 25 pieds, tout type de bateau de port", se souvient Walter Bayer. « Ils pourraient réviser un canon de 14 ou 16 pouces. Tirez-les simplement sur ces grosses grues et manipulez-les comme s'il s'agissait de cure-dents dans ces grands bâtiments. C'étaient d'énormes bâtiments. Ils le sont toujours.

Bayer a grandi sur l'île hawaïenne de Kauai. En 1940, il devient fonctionnaire et travaille dans l'usine de gaz comprimés du Navy Yard. Il était superviseur adjoint en décembre 1941. Après l'attaque, la demande pour ses services monta en flèche. "Quand ils se sont organisés pour percer le fond de la Oklahoma— elle avait une double coque — les soudeurs venaient chez nous chercher de l'acétylène et de l'oxygène pour leurs chalumeaux coupants. Et ils l'utiliseraient comme de l'eau. Cela irait en un rien de temps.

L'amiral sans navire de pavillon a fait le commandant de chantier

Le nouveau commandant du chantier était l'amiral William Furlong. Lui et Nimitz étaient dans la même classe à Annapolis. Jusqu'au 25 décembre 1941, Furlong était le commandant Minecraft, Battle Force. Son vaisseau amiral, le poseur de mines Oglala, avait été coulé au large de la jetée principale du chantier, 1010 Dock. Furlong a donné à Wallin tout ce dont il avait besoin : du personnel, de l'équipement et un espace de travail au bord de l'eau. Avec une flotte de petits navires parcourant le port, Wallin pouvait envoyer des hommes et des machines partout où il en avait besoin. Il avait des experts pour retirer les munitions et le matériel d'artillerie. Il avait des plongeurs formés pour opérer à l'intérieur de navires coulés. De plus, il avait la Pacific Bridge Company, dont les hommes étaient engagés pour construire des installations de la Marine à travers le Pacifique.

Un plongeur de la Marine était le forgeron de première classe Edward Raymer. Il avait rejoint le service pour échapper à la vie tranquille de Riverside, en Californie. En 1940, il s'entraîna à l'école de plongée de San Diego. Ses vêtements de travail étaient des combinaisons caoutchoutées avec des gants, une ceinture lestée en plomb (84 livres), des chaussures lestées en plomb (36 livres chacune) et une Barreet attaché à un plastron. Au-dessus de l'eau, le costume était maladroit. Immergés, les poids contrecarraient la flottabilité de la combinaison, permettant au plongeur de se déplacer assez facilement. Un tuyau d'air partait du Barreet à un compresseur surveillé par des hommes en surface. Le plongeur a soigneusement déplacé le tuyau avec lui tout en travaillant dans des navires coulés. Il travaillait souvent dans l'obscurité totale. Il prenait des instructions depuis la surface via un câble téléphonique et avait besoin d'un sens aigu du toucher et de l'équilibre pour travailler avec des torches de soudage et des tuyaux d'aspiration.

"Bienvenue à l'unité de récupération."

Le 8 décembre 1941, l'équipe de Raymer s'envole pour Pearl. « Bienvenue à l'Unité de récupération », leur dit un adjudant fatigué. "Vous serez attaché à ce commandement pour un service supplémentaire temporaire, qui peut ne pas être temporaire compte tenu de la quantité de travail de plongée que vous voyez devant vous."

La première mission de l'équipe était de déterminer si des hommes étaient piégés sous le niveau de l'eau dans le cuirassé Nevada. « Pour accomplir cela », se souvient Raymer, « nous avons descendu un plongeur du sampan à une profondeur de 20 pieds. En balançant un marteau de cinq livres, il frappa trois fois sur la coque, puis s'arrêta et écouta un signal de réponse. Nous nous sommes relayés pendant des heures. Aucun signal de réponse n'a jamais été entendu. Aussi frustrant que cela ait été, d'autres équipes de recherche ont réussi à libérer des hommes de la Oklahoma et Utah. Les derniers d'entre eux ont été sortis le 10 décembre.

"Moins endommagé" était le terme appliqué à l'état des cuirassés Pennsylvanie, Maryland,et Tennessee les croiseurs Honolulu, Hélène, et Raleigh le navire de réparation Vestale l'offre d'hydravion Curtiss et le destructeur Barre.

USS Pennsylvanie Retourné au devoir

Pennsylvanie était dans la cale sèche numéro un lors de l'attaque, derrière les destroyers Downes et Cassin. Une bombe a touché le cuirassé, endommageant un canon de 5 pouces et traversant deux ponts avant d'exploser. L'explosion a détruit les cloisons, les écoutilles, les tuyaux et le câblage. Sa coque et son groupe motopropulseur étaient cependant sains. Le 12 décembre, elle se rend au Navy Yard. Le canon endommagé a été remplacé par celui du West Virginia, dont les ponts étaient inondés après s'être enfoncé dans la boue au fond de Battleship Row, victime de plusieurs torpilles japonaises. Le 20 décembre, le Pennsylvanie a navigué pour Puget Sound, Wash.

Une bombe avait frappé la jetée à côté Honolulu. L'explosion a déformé 40 pieds de coque du côté bâbord, causant des dommages causés par des éclats d'obus et des inondations. Les ouvriers du triage ont commencé à réparer la coque, tandis que Honolulu l'équipage a travaillé à l'intérieur.

Avec eux était le matelot de première classe Stephen Young de Methuen, Mass. Young venait juste d'être transféré du Oklahoma. Il avait enduré 25 heures piégé dans le cuirassé. Ayant survécu à cela, il a été impressionné par son nouveau travail, aidant à retirer les étuis à poudre endommagés du magazine du croiseur. Des éclats d'obus en avaient percé plusieurs, renversant de la poudre explosive sur les ponts. "Pourquoi ils ne sont jamais partis, je ne sais pas", se souvient Young.

USS Honolulu et Hélène Suivant

Honolulu a déménagé à la cale sèche numéro un le 13 décembre. Le 2 janvier, elle est allée au chantier pour poursuivre ses travaux. Dix jours plus tard, elle reprend du service.

USS Hélène a pris une torpille sur son côté tribord, inondant une salle des machines et une chaufferie. Le 10 décembre, il est entré dans la cale sèche numéro deux, qui était encore en construction. Le personnel de Pacific Bridge a emprunté des blocs de bois au chantier pour que le navire puisse se reposer. Après 11 jours, elle a déménagé dans la cour. Le 5 janvier, Hélène est parti pour le Mare Island Navy Yard à San Francisco.

Maryland était amarré à l'intérieur de Oklahoma et avait échappé aux torpilles, mais une bombe a touché son gaillard d'avant. Un autre a heurté son côté bâbord au niveau de l'eau. Aucune cale sèche n'étant disponible, des réparations ont été effectuées sur les quais. Les ateliers du chantier ont construit une pièce de bois et de métal pour la rupture de la coque. Une grue montée sur barge a abaissé le patch dans l'eau et des plongeurs l'ont mis en place. L'eau a été pompée et les réparations se sont poursuivies à l'intérieur du navire. Le 20 décembre, elle part pour Puget Sound. Ses dernières réparations y furent achevées le 26 février 1942.


  • Ce sont les 13 navires de la marine américaine qui ont été réparés après l'attaque de Pearl Harbor et remis en service
  • Les neuf cuirassés dans le port étaient la cible principale des pilotes de chasse japonais le 7 décembre 1941
  • Deux ont été considérés comme une perte complète, mais les autres ont été réparés et ont continué à livrer d'autres batailles pendant la guerre.

Publié: 19:50 BST, 8 décembre 2016 | Mise à jour : 9 décembre 2016 à 13 h 21 (heure de Paris)

Après une attaque surprise qui a laissé les Américains à travers le pays sous le choc, les héros de Pearl Harbor n'ont pas eu le temps de s'asseoir et de voir ce qui s'est passé.

Au lieu de cela, ils se sont mis au travail pour réparer les dizaines de bateaux qui étaient des canards assis pour la flotte aérienne japonaise.

Les plus grandes cibles des Japonais étaient les neuf cuirassés de la marine américaine. Alors que trois des cuirassés étaient considérés comme complètement perdus (l'USS Oklahoma, l'USS Utah et l'USS Arizona - qui reposent toujours au fond du port), les autres ont été ressuscités et mis au travail pour gagner la guerre.

Faites défiler vers le bas pour voir les 13 navires qui ont été réparés après l'attaque de Pearl Harbor et comment ils ont contribué à l'effort de guerre après leur résurrection.

USS West Virginia, cuirassé

Dommages pendant Pearl Harbor : sept torpilles japonaises à bâbord, touchées par deux bombes, ont pris feu depuis l'USS Arizona en feu et ont coulé au fond de la mer

Réparations: pompé sans eau et réparé afin qu'il puisse être envoyé au chantier naval de Puget Sound à Washington pour des réparations complètes

Remise en service : juillet 1944

Service pendant la Seconde Guerre mondiale : l'USS West Virginia a participé aux batailles d'Iwo Jima et d'Okinama et était présent dans la baie de Tokyo lorsque les Japonais se sont rendus après le largage de la deuxième bombe atomique sur Nagasaki

Déclassé : janvier 1947

L'USS West Virginia est vu en cale sèche au Pearl Harbor Navy Yard le 10 juin 1942, pour la réparation des dommages subis lors de l'attaque de Pearl Harbor. Elle était entrée en cale sèche la veille. Notez une grande tache sur sa coque au milieu du navire, des salissures sur sa coque et une grande ceinture de blindage

L'USS West Virginia s'approche de la cale sèche au Pearl Harbor Navy Yard le 8 juin 1942. Elle est entrée dans la cale sèche numéro un le lendemain, un peu plus de six mois après avoir été coulé dans le raid aérien japonais

L'USS West Virginia a participé aux batailles d'Iwo Jima et d'Okinama et était présent dans la baie de Tokyo lorsque les Japonais se sont rendus après le largage de la deuxième bombe atomique sur Nagasaki.

L'US West Virginia est vu vers 1944, après avoir été réparé et remis en service

L'USS West Virginia est aperçu au large de Pearl Harbor le 30 avril 1943, en route vers le chantier naval de Puget Sound, Bremerton, Washington, pour y être reconstruit. Le Pearl Harbor Navy Yard venait de terminer la réparation temporaire des dommages qu'il avait subis lors de l'attaque japonaise du 7 décembre 1941.

Dommages pendant Pearl Harbor : touché par une paire de bombes et coincé entre ses amarres et un navire coulé

Réparations: A subi deux mois et demi de réparations à Puget Sound

Remise en service : février 1942

Service pendant la Seconde Guerre mondiale : a participé à plusieurs batailles dans le Pacifique, des îles Aléoutiennes en Alaska à Iwo Jima.

Déclassé : février 1947

Vue du cuirassé USS Tennessee alors qu'il fournit une couverture contre les troupes d'invasion américaines à terre à Okinawa dans des chars amphibies, 1945. Le Tennessee a été endommagé lors de l'attaque de Pearl Harbor mais est remis en service en février 1942


Après l'attaque de Pearl Harbor

Après l'attaque de Pearl Harbor, plusieurs choses se sont produites. Sur l'île isolée de Nihau, un avion japonais, paralysé dans l'attentat, a atterri. Un natif d'Hawaï a désarmé le pilote de cet avion. Un message a été rapidement envoyé à l'île de Kauai pour demander de l'aide. Alors qu'il était détenu, le pilote de l'avion a convaincu un descendant japonais de l'île de le laisser partir et de lui rendre ses armes et un déchaînement a commencé après cela.

L'avion de l'officier marinier Shigenori Nishikaichi est montré dix jours après qu'il s'est écrasé sur l'île de Nihau.

Deux habitants, Benhakaka Kanahelea et sa femme, ont été capturés par ces deux Japonais. Ils ont fini par sauter sur leurs ravisseurs et s'enfuir. Kanahelea a été blessé par balle à l'aine, à l'estomac et à la jambe. Il a réussi à ramasser le pilote et à le jeter contre un mur. Ce pilote s'est ensuite tiré une balle et cela a mis fin à la courte bataille de Nihau.

Après l'attaque de Pearl Harbor, l'armée prévoyait que les Japonais allaient y débarquer en force. Autour du périmètre de toutes les îles principales, les troupes américaines ont pris position. Ils ont érigé des barrières sur les plages pour dissuader les atterrissages et tous les aéroports d'Hawaï ont été pris en charge par l'armée avec tous les avions privés immobilisés. Les unités ROTC de l'Université ainsi que les unités de la Garde territoriale d'Hawaï ont été mobilisées. Le gouverneur territorial d'Hawaï, Poindexter, a exprimé son opposition à la déclaration de la loi martiale. Une déclaration a été faite par le général Walter C. Short et il a annoncé que le gouvernement territorial d'Hawaï serait sous son contrôle en tant que gouverneur militaire d'Hawaï. Il y avait des pannes d'électricité, des couvre-feux et d'autres restrictions en place pendant la loi martiale. Le courrier et les nouvelles ont également été censurés.

Après l'attaque de Pearl Harbor, de nombreux bâtiments gouvernementaux tels que le palais ‘Iolani sont devenus des bureaux militaires. Les tribunaux civils ont été remplacés par le droit militaire, ce qui a eu un impact à la fois sur le personnel militaire et civil. Les îles sont devenues une grande base militaire et les entreprises appartenant à des civils japonais ont été fermées. Le FBI, l'armée et la police locale ont arrêté toute personne qu'ils considéraient comme une menace. Les résidents ont reçu leurs empreintes digitales et ont été tenus de porter des cartes d'identité en tout temps. Les entreprises et les résidents ne pouvaient pas détenir plus de 200 $ en espèces avec eux. Les gens pensaient que la loi martiale ne durerait que peu de temps, mais cela a duré près de trois ans. Les couvre-feux et les pannes ont même duré jusqu'en juillet 1945.

Après l'attaque de Pearl Harbor, de nombreuses personnes d'origine japonaise ont été emmenées dans des centres de détention, mais ceux-ci ne pouvaient pas contenir tout le monde. Un plan a été conçu pour déplacer 100 000 Japonais d'Hawaï, mais cela n'a jamais eu lieu. En février 1942, peu de temps après l'entrée en guerre des Américains, un décret a été émis par le président Roosevelt qui autorisait les citoyens japonais-américains à être rassemblés puis placés dans des « centres de réinstallation ». Ceux-ci étaient situés dans différents États comme l'Idaho, l'Utah, la Californie, l'Arizona, le Wyoming, l'Arkansas et le Colorado. Plus de 120 000 Japonais ont été touchés par cela et environ 80 000 d'entre eux étaient des citoyens américains.

Il y avait surpeuplement dans les camps et dans de mauvaises conditions. La nourriture était rationnée et il n'y avait pas d'installations de plomberie ou de cuisine là-bas. On a proposé aux détenus d'être libérés s'ils acceptaient de s'enrôler dans l'armée. Cela n'a pas été accepté par beaucoup et seulement 1 200 se sont enrôlés.


L'histoire de Pearl Harbor avant l'attaque

Photo de l'île Ford de 1918 à Pearl Harbor, Oahu.

Les Polynésiens habitent les îles hawaïennes depuis des siècles. Hawaï a été découvert relativement tard par les Européens. La première visite des occidentaux dans les îles a eu lieu en 1778 lorsque le capitaine britannique James Cook est arrivé.

Le navire anglais Butterworth, commandé par le capitaine William Brown, est entré dans le port d'Honolulu en 1793. Le capitaine Cook l'a franchi lors de son célèbre voyage en 1778, mais n'y est pas entré car il y avait du corail à l'entrée du port. La roche de corail a été dynamitée en 1902 et du sable a été dragué pour permettre aux gros navires d'entrer dans les écluses.

La violente interférence avec le port aurait bouleversé la déesse des requins Ka'ahupahau et les Hawaïens ont rapidement prédit des problèmes. De nombreux incidents tragiques ont suivi alors que les travaux se poursuivaient à Pearl Harbor.

En 1876, le Royaume d'Hawaï a signé un traité de réciprocité avec les États-Unis d'Amérique, cédant le contrôle de Pearl Harbor aux États-Unis en échange d'une exportation en franchise de droits de sucre brut vers les États-Unis.

La monarchie hawaïenne a été renversée en 1893 et ​​Hawaï a été annexée en tant que territoire des États-Unis en 1898. Il s'agissait d'un événement stratégiquement important pour les États-Unis car Pearl Harbor se trouve dans un emplacement stratégique si important dans l'océan Pacifique.

En 1940, le président Roosevelt ordonna que la flotte du Pacifique soit transférée de Californie à Pearl Harbor. Les stratèges japonais ont vu cela comme une menace. Les gouvernements du Japon et des États-Unis ont négocié pour la paix, mais sans succès et la Seconde Guerre mondiale a commencé lorsque l'Empire du Japon a attaqué Pearl Harbor le 7 décembre 1941.

Non seulement l'histoire de Pearl Harbor a radicalement changé après l'attaque. L'histoire du monde entier a changé ce jour-là. En savoir plus sur l'attaque de Pearl Harbor


Comment la bravoure du héros de la marine Dorie Miller a aidé à lutter contre la discrimination dans l'armée américaine

En quelques instants à bord de l'USS West Virginia assiégé, le messman Doris "Dorie" Miller est devenu un catalyseur de changement.

(Commandement de l'histoire navale et du patrimoine)

Thomas W. Cutrer et T. Michael Parrish
Décembre 2019

Dorie Miller, le premier héros américain de la Seconde Guerre mondiale, a aidé à ouvrir la voie aux autres en faisant ce qu'il n'était pas autorisé à faire

PARMI LE PANTHEON des héros américains, aucun n'est plus improbable que le fils noir de métayers texans et petit-fils d'esclaves, Doris Miller. Miller, connu par beaucoup sous le nom de «Dorie», est né le 12 octobre 1919, pendant les jours les plus sombres de l'épidémie de lynchage qui a ravagé le Sud au cours des premières décennies du 20e siècle. Trois ans seulement avant la naissance de Miller, sa ville natale de Waco est devenue le théâtre de l'un des lynchages les plus brutaux jamais enregistrés lorsque Jesse Washington, 17 ans, a été brûlé vif sur la pelouse de l'hôtel de ville. Miller a été contraint d'abandonner l'école secondaire pour aider à subvenir aux besoins de sa famille en difficulté - "Nous avions un peu faim à l'époque", a expliqué plus tard sa mère - mais lorsqu'il n'a pas pu trouver de travail, en septembre 1939, à 19 ans, il rejoint l'US Navy.

À cette époque, les hommes noirs servant dans la marine n'étaient pas seulement inéligibles à une promotion, ils étaient envoyés à la branche des messieurs humbles où ils étaient chargés de faire les lits et de cirer les chaussures de leurs officiers blancs et de les attendre dans le mess des officiers. . Comme l'a dit l'un des collègues messieurs de Miller, ils n'étaient que "des grooms, des femmes de chambre et des lave-vaisselle". En vertu de la réglementation, ils ne pouvaient être entraînés ou affectés à aucune autre spécialité, comme les transmissions, le génie ou l'artillerie. Leur poste de combat se trouvait sous les ponts dans le « trou » ou magasin, où ils passaient les munitions aux artilleurs. Ils n'étaient même pas autorisés à porter des boutons marqués de l'insigne de la marine, une ancre enlacée avec une chaîne, et devaient porter des boutons simples à la place.

Mais, a déclaré Miller, "cela vaut mieux que de rester assis autour de Waco à travailler comme busboy, sans aller nulle part." Après avoir assisté à un camp d'entraînement de ségrégation raciale à Norfolk, en Virginie, il a été affecté le 2 janvier 1940 sur le cuirassé USS Virginie-Occidentale– qui, en raison des tensions croissantes entre les États-Unis et l'empire japonais en pleine croissance, a rapidement été transféré avec l'ensemble de la flotte du Pacifique à Pearl Harbor.


Les parents de Miller, Conery et Henrietta, exploitaient 28 acres à l'extérieur de Waco, au Texas. (Mémorial Doris Miller)

Là, le matin du 7 décembre 1941, la flotte fut attaquée par des avions de la marine impériale japonaise. Lorsque le raid a frappé, Doris Miller, alors âgée de 22 ans et préposée au mess de 3e classe, était sous les ponts, faisant la lessive de l'un des pavillons du navire. Avec l'explosion de la première torpille, il se rendit à son poste de combat, le magasin du navire. Cependant, il a trouvé le magazine déjà inondé et est donc allé chercher une réaffectation. Il a rencontré l'officier des communications du navire, le capitaine de corvette Doir C. Johnson, qui lui a ordonné de se rendre sur le pont des transmissions, où Virginie-Occidentalele commandant de , le capitaine Mervyn Sharp Bennion, gisait mortellement blessé. Miller, le champion de boxe poids lourd du navire, a reçu l'ordre de soulever son capitaine mourant et de le transporter dans un endroit relativement sûr, un endroit abrité juste à l'arrière de la tourelle sous les canons antiaériens bâbord.

À ce moment-là, le navire avait subi de lourds dommages causés par six torpilles japonaises (une septième n'a pas explosé) et deux bombes, et avait pris une gîte drastique, faisant taire les canons bâbord. Cependant, la plupart de ses canons tribord étaient toujours opérationnels, alors le lieutenant junior Frederic H. White a ordonné à Miller de commencer à alimenter en munitions, emballées dans des ceintures de 27 pieds de long, l'une des deux mitrailleuses Browning de calibre .50 qui se tenaient les bras croisés à proximité, tandis que White tirait sur les avions japonais entrants. Le pont était inondé d'huile et d'eau, et les incendies faisaient rage. Mais Miller, trouvant le deuxième canon sans surveillance, sans ordres et sans aucune formation à son fonctionnement, a pris le contrôle et a ouvert le feu. "Ce n'était pas difficile", a-t-il raconté plus tard. "Je viens d'appuyer sur la gâchette et elle a bien fonctionné."

White a rapporté plus tard que Miller « ne savait pas grand-chose sur la mitrailleuse, mais je lui ai dit quoi faire et il est allé de l'avant et l'a fait. Il avait un bon œil. Selon le lieutenant-commandant Johnson, qui était également présent, Miller a bien manipulé son arme, « flamboyant comme s'il en avait tiré une toute sa vie ». Miller lui-même a déclaré que « lorsque les bombardiers japonais ont attaqué mon navire à Pearl Harbor, j'ai tout oublié du fait que moi et d'autres Noirs ne pouvons être que des messieurs dans la marine et que l'on n'apprend pas à manier un canon antiaérien ».

Ce n'est que lorsque son arme a manqué de munitions et que le Virginie-Occidentale a commencé à couler, il a cessé de tirer, et ce n'est que lorsque le capitaine Bennion a été officiellement déclaré mort que le petit groupe d'officiers et d'hommes a abandonné le pont du navire. En descendant sur le pont du bateau, Miller a aidé à tirer les marins de l'eau brûlante, sauvant incontestablement la vie de plusieurs hommes. À ce moment-là, le navire a été inondé sous les ponts et s'est rapidement installé dans les eaux peu profondes du port, et son officier supérieur survivant a donné l'ordre d'abandonner le navire.

Doris Miller a été l'un des trois derniers hommes à partir Virginie-Occidentale. Lui et ses camarades ont nagé 300 ou 400 mètres jusqu'au rivage, évitant les plaques d'huile enflammée de l'USS Arizona et mitraillage des avions japonais. Quand il a éclaboussé à terre, Miller a dit plus tard à son frère, "avec ces balles éclaboussant tout autour de moi, c'est par la grâce de Dieu que je n'ai jamais eu une égratignure." Même alors, Miller a aidé des dizaines de marins blessés à se mettre en sécurité à terre.


L'USS West Virginia, avec l'USS Tennessee derrière lui, brûle alors que sa quille repose au fond de Pearl Harbor. (Archives nationales)

De Virginie-Occidentaledes 1 541 membres d'équipage, 106 ont été tués et 52 blessés. Sept des huit cuirassés américains dans le port ce jour-là ont été coulés ou gravement endommagés. Miller a attribué sa survie à la providence divine : « Cela a dû être grâce à la force de Dieu et à la bénédiction de sa mère », a-t-il déclaré plus tard à un journaliste.

Une controverse considérable existe toujours quant à l'efficacité de l'artillerie de Miller. Les estimations – des suppositions, en fait – allaient jusqu'à une demi-douzaine d'avions abattus, et sa nièce à juste titre fière a affirmé plus tard que son artillerie avait sauvé la côte ouest des États-Unis de l'invasion de décembre. Mais malgré tous les efforts de Miller, seuls 29 des 350 avions japonais attaquants ne sont pas revenus sur leurs porte-avions - et un seul d'entre eux est tombé à portée de l'un des Virginie-Occidentaleles armes à feu. Even that one, an Aichi D3A “Val” dive-bomber, was most likely struck by fire from Virginie-Occidentale’s sister ship, USS Maryland, which was berthed forward of it, on the starboard side of USS Oklahoma. According to an ensign, Victor Delano, who had been beside Miller on Virginie-Occidentale’s bridge, “everyone else in the bay” had been shooting at the dive-bomber as well. Said Lieutenant White, firing alongside Miller: “I certainly did not see him shoot down a plane.”

However many planes he may or may not have shot down, though, is beside the point: Doris Miller’s heroic actions at Pearl Harbor helped launch a revolution. He deserves his niche in the pantheon of American heroes, for he provided an immeasurably important symbol for black Americans in their struggle for desegregation and equal opportunity—not only in the armed forces, but throughout the breadth of American society.

WITHIN WEEKS OF THE DISASTER at Pearl Harbor, the navy’s public relations officials released a number of stories, based on after-action reports of the attack, of heroism “equal to any in U.S. naval history.” Those reports referenced the activities of an unknown black sailor, and hearsay stories soon began to circulate. On December 22, 1941, the New York Times printed a sketchy description related by an unidentified naval officer who supposedly served on USS Arizona of a black sailor “who stood on the hot decks of his battleship and directed the fighting.” This mess attendant, “who never before had fired a gun,” the story went, “manned a machine gun on the bridge until his ammunition was exhausted.” This messman was added—though not by name—to the navy’s 1941 Honor Roll of Race Relations. On New Year’s Day 1942, the navy released its list of commendations for heroism at Pearl Harbor. On the list was a single commendation for the still-unnamed black sailor.

When Miller’s mother heard the news of the black sailor who manned a machine gun, she was confident it was her son: “That’s got to be Doris they talking about,” she later told Texas historian R. Chris Santos. Not until March 1942 did the Courrier de Pittsburgh, an influential African-American newspaper, release a story that at last identified the black messman as Miller.

Bills were quickly introduced in the U.S. House of Representatives and Senate to award Miller the Medal of Honor, but Georgia Democrat Carl Vinson, the House of Representatives’ Chairman of Naval Affairs, averred that Miller’s deeds were not deserving of the nation’s highest award for valor Secretary of the Navy William Franklin Knox and the congressional delegation from Miller’s home state seconded him. Both at the time and since, numerous historians and political leaders have argued that gallant as were the sacrifices of the 16 men—all of them white and most officers and petty officers—who were awarded the Medal of Honor for their actions that day, Dorie Miller’s exploits were at least of equal distinction, and all the more to be honored because of the oppressive racial stigma under which he performed so heroically.

While this controversy raged in the press, Miller, who had been assigned to the heavy cruiser USS Indianapolis on December 13, 1941, was on duty in the South Pacific at a time of great shock and uncertainty. “Mother, don’t worry about me and tell all my friends not to shed any tears for me,” he wrote home, “for when the dark clouds pass over, I’ll be back on the sunny side.” But Miller’s occupational specialty remained in the messman branch and his battle station remained in the “hole,” handling ammunition.


Admiral Chester W. Nimitz awards Miller the Navy Cross a Pittsburgh paper campaigned for him and started the "Double V" campaign, for victory both abroad and for black Americans at home. (Naval History and Heritage Command)

In the States, politicians and journalists charged the navy with foot-dragging and indifference to blacks in the armed forces, with Walter F. White, executive secretary of the National Association for the Advancement of Colored People, pointing out that no citations had been awarded to black personnel “for acts of gallantry or heroism during the attack,” and urging President Franklin D. Roosevelt and Secretary Knox to grant official recognition to Miller. “Without in any manner detracting from the heroism and gallantry under fire of white Americans who died at Pearl Harbor,” White urged, “the heroism of this Negro mess attendant merits special consideration.”

Due largely to Miller’s inspiration and under growing pressure to provide more equal opportunities for black recruits, Knox announced in April that “Negro recruits who volunteer for general service” would be trained at Camp Robert Smalls—an all-black section of the U.S. Naval Training Station at Great Lakes, Illinois—as gunner’s mates, quartermasters, radiomen, yeomen, boatswain’s mates, radar operators, and other specialties besides messmen.

And on May 11, President Roosevelt approved awarding Miller the Navy Cross—at the time, the third-highest U.S. Navy award for gallantry during combat. It was the first such medal ever awarded to a black sailor. On May 27, Admiral Chester W. Nimitz, the commander in chief of the Pacific Fleet, presented Miller with the Navy Cross on the flight deck of the aircraft carrier USS Entreprise. Nimitz—also a native Texan—said then that Miller’s award “marks the first time in this conflict that such high tribute has been made in the Pacific Fleet to a member of his race, and I’m sure that the future will see others similarly honored for brave acts.”

Les Courrier de Pittsburgh continued advocating for Miller, in June calling for him to be returned to the States for a war bond tour. The paper demanded that Secretary Knox order him home “so that he may perform the same service among his people that the white heroes are performing among their people.” Wendell Willkie, the 1940 Republican nominee for president, and New York’s popular mayor, Fiorello La Guardia, also urged the navy secretary to allow Miller to return on a war bond tour. Miller himself was eager to make the trip. As he wrote to the Courrier on September 26, “I do hope your paper will continue the campaign in my behalf. It would be a great pleasure to get back for only a few days.”


Miller speaks with sailors and a civilian at the Great Lakes, Illinois, Naval Training Station on January 7, 1943, as part of his war bond tour. (Archives nationales)

The campaign bore fruit and Miller was ordered home. After nearly a year at sea, he arrived at Pearl Harbor on November 23, 1942. Over the course of the next two-plus months, Miller gave talks in Oakland, California in his hometown of Waco, Texas and in Dallas and Chicago, promoting war bond sales and accepting tokens of admiration from black communities.

Perhaps most significantly, on January 28, 1943, Miller addressed the first class of black sailors to graduate from Camp Robert Smalls. The greatest honor that the navy could pay Miller, the editor of the Courrier de Pittsburgh had written, “would be for it to abolish forthwith the restrictions now in force, so that black Americans can serve their country and their navy in any capacity. This action by the navy would not only reward a hero, but would serve dramatic notice that this country is in fact a democracy in an all-out war against anti-democratic forces.”

The focus of Miller’s talk at Camp Robert Smalls was the tremendous pride he felt in the navy and of the privilege of being a part of it. “It is almost unbelievable just what the perfect coordination and strength of our navy actually is,” Miller told a reporter, and he urged the new sailors to “take advantage of their opportunities.”

WHILE THE REVOLUTION he had helped to inspire unfolded around him, Miller himself was transferred for reassignment. On June 1, 1943, he arrived aboard the newly constructed escort carrier USS Liscome Bay as a mess attendant and was promoted to cook, third class. His new ship was a CVE—a so-called “baby flattop.” Sailors sardonically claimed “CVE” stood for “Combustible, Vulnerable, and Expendable.” Only two-thirds the length of such fleet carriers as the Entreprise, escort carriers were less expensive and more quickly built, but also relatively slow and less well-armed and armored.

Les Liscome Bay supported the Marine landings on Makin and Tarawa, pounding Japanese gun emplacements and air bases. With Thanksgiving approaching, Miller wrote to his mother that he did not expect the war to end soon but asked that she “prepare a place at the table for me in 1945. I will eat dinner with you all with a smile. Tell my friends to live the life that I am living.”

But on the early morning of November 24, 1943, the ship’s lookout shouted, “Christ, here comes a torpedo!” A single torpedo from Japanese submarine I-175 struck the carrier on the starboard side. Miller responded to general quarters, but a few moments later the ship’s aircraft bomb magazine exploded. “We were hit just back of midship” and just aft of the engine compartment, recalled a survivor, Fireman Third Class Robert E. Haynes. “From here on back, everything was instantly gone.”

The thinly armored Liscome Bay carried over 200,000 pounds of bombs, 120,000 gallons of bunker oil, many thousands of gallons of aviation fuel, and innumerable quantities of 20mm and 40mm cannon shells, all of which exploded. Most of the crew died instantly, and Liscome Bay sank within 23 minutes.

The casualty list was among the largest of any navy vessel in the war. Only 272 officers and enlisted men survived from the crew of more than 900. Doris Miller was not among them. He was listed as “presumed dead” and after 365 days was reported as killed in action. His body was never recovered.


Called the "Golden Thirteen" (above), the navy's first black officers were commissioned on March 17, 1944. Below: a 2010 postage stamp honoring Miller. (Naval History and Heritage Command USPS)

Doris Miller’s death, however, was not in vain. The memory of his life has burned brightly as an example of how an underprivileged and oppressed young man from rural Texas can rise above poverty and racial discrimination—not only to display great courage, devotion, and patriotism, but to help alter the course of American history. In January 1944, less than two months after his death, the navy opened a modest officer-training program at Camp Robert Smalls for black sailors, commissioning its first 13 black officers on March 17, 1944. Now, wrote one newspaper, “the heroic tradition of Dorie Miller at Pearl Harbor will serve as an everlasting inspiration” to every young man “to more fully serve his country and the navy.”

On June 30, 1973, at the christening of a destroyer escort, the USS Meunier—named in his honor—Texas Representative Barbara Jordon predicted that the “Dorie Millers of the future will be captains as well as cooks.” And, indeed, by this year, 2019, the U.S. Navy had eight black admirals in its ranks.

So how should Doris Miller be remembered? Ronald Reagan did not get the facts exactly right when, in a 1975 speech, he regaled his audience with the story of “a Negro sailor whose total duties involved kitchen-type duties,” who shot down four dive-bombers with a borrowed machine gun. According to Reagan, Miller’s heroism single-handedly ended racial inequality in America. “When the first bombs were dropped on Pearl Harbor,” Reagan intoned, “that was when segregation in the military forces came to an end.”

That, of course, was not true important as they were, Doris Miller’s heroic actions on the day of the Pearl Harbor attack did not sound the death knell of racism in America. But Miller’s heroism—and the legend it engendered—were directly responsible for helping to roll back the navy’s policy of racial segregation and prejudice, and served as a powerful catalyst for the civil rights movement of the 1950s and 1960s that brought an end to the worst of America’s racial intolerance. Comme le Courrier de Pittsburgh proclaimed in 1956, Doris Miller had “died for his country so that his people might rise another notch in dignity and courage. Every blow struck for civil rights is a monument to [Dorie] Miller, citizen.” ??

It began with my grandfather.

As a young man, Livingston Brizill Sr. served in the U.S. Marine Corps in World War II. He enlisted the year after the Marine Corps first opened its doors to African Americans. It was 1943 and he was 18, and one of the first from Philadelphia to sign on. Decades later, as a curious child who loved history, I constantly picked his brain over games of checkers, or while he devoured the Philadelphia Inquirer on his way to consuming his next cigarette. I was in awe of his encyclopedic knowledge of history, World War II in particular. It was during this well-spent time that my desire to teach history solidified and my interest in the war grew.

As much as my grandfather spoke about the war, though, he did not talk about his service. His modesty and humility would not allow it. I gathered that he had occupation duty in the Pacific islands and worked on water purification. Like most African Americans who served in World War II, he did not see combat. One of my most prized possessions was his 1944 camp yearbook, passed on to me by my grandmother, that detailed the training he received at Montford Point, in North Carolina, before shipping out. This book gave me a window into his training and preparation in a segregated Marine Corps. In the few photos that I have seen from his service, I could tell he was proud to wear the uniform.


Livingston Brizill joined the Marines in 1943 he later helped feed a love of history in the author—his grandson. (Courtesy of Dante R. Brizill)

When I realized my dream of becoming a history teacher, beginning in 2004, I could not help but reflect on our time together. One year, while teaching about the Japanese attack at Pearl Harbor, I showed a National Geographic documentary, Pearl Harbor: Legacy of Attack—fittingly narrated by Tom Brokaw, author of the book The Greatest Generation. There was a short segment on a young African American mess attendant stationed aboard the battleship USS Virginie-Occidentale. I had heard about Doris “Dorie” Miller before, but not in this way. I could finally connect a face—a person—with his heroism. He was more than just the white officers’ mess servant he was someone who showed that he had skills beyond those assigned to him.

I paused the clip and mentioned that it’s not too late to award Dorie Miller the Medal of Honor, but that it would have to be demanded by the citizenry. From that day on, I became inspired to make Miller known outside of the four walls of my classroom. I decided to write a book—a brief history aimed at students. One of my purposes in doing so was to inspire among readers an interest in the African American experience in the war, so it would never be forgotten.


Today author Brizill teaches history to high school students. Inspired by the Dorie Miller story, he uses it to inspire his students. (Courtesy of Dante R. Brizill)

Over the years, I’ve discovered that when I show passion and interest in something, it sparks something inside my students, and this was the case again. Throughout the writing process, my students encouraged me, becoming my cheerleaders. “When is that book coming out?!” was a familiar refrain. Finally, in November 2018, Dorie Miller: Greatness Under Fire a été libéré. I knew I had achieved one of my goals when a student emailed me after reading it. “A book never stops once you close it, it stops where you choose,” he wrote to me. “Topics and people like this should be immortalized, never to be lost to time.”

If it wasn’t for my grandfather and his service, I probably would not have taken the interest in World War II that I did and come across one of its first heroes: Dorie Miller. We may think we know all that we need to know about the war, but as we dig a little deeper and uncover stories like my grandfather’s and people like Dorie Miller, we will continue to find ways to be inspired by those men and women who served us honorably. ??
—Dante R. Brizill has been teaching history at Elkton High School, in Elkton, Maryland, since 2006. His book is available on Amazon.com.

This story was originally published in the December 2019 issue of La Seconde Guerre mondiale magazine. Subscribe here.


How the Tanker USS Neosho Helped Save U.S. Carriers in Battle of Coral Sea

Undoubtedly, some types of U.S. Naval ships, past and present, are more recognizable, more famous, more flashy than others. Aircraft carriers and battleships immediately come to mind. Less likely to be noticed or lauded are the behind-the-scenes workhorses of the fleet, such as the humble tanker or fleet oiler.

According to the website American Merchant Marine at War, “During World War II, American tankers made 6,500 voyages to carry 65 million tons of oil and gasoline from the U.S. and the Caribbean to the war zones and to our Allies. They supplied 80% of the fuel used by bombers, tanks, jeeps, and ships during the War.”

Tankers were a valuable commodity, considering each one had a liquid capacity of roughly 6 million gallons. Plenty of thirsty fighting ships depended on them for refueling at sea to carry out their combat missions.

The U.S. Navy fleet oiler USS Néosho (AO-23) refueling the aircraft carrier USS Yorktown (CV-5), 1 May 1942, shortly before the Battle of Coral Sea

One of these tankers was USS Néosho (AO 23), nicknamed “Fat Girl” and “floating gas station.” Launched in 1939, she was the second of the Cimarron class of fast tankers. With larger engines, these ships could attain a speed of 18 knots to meet the Navy’s specific requirement for faster refueling ships.

Néosho survived Pearl Harbor without a scratch, served a crucial role in the Pacific for several months, and provided one last valuable service to the fleet during her death at the Battle of the Coral Sea in May 1942.

When the Japanese infamously attacked Pearl Harbor on 7 December 1941, Néosho was present, located between the battleship USS California and the rest of Battleship Row. Considering the beating that the Japanese gave the occupants of Battleship Row, it is remarkable that Néosho escaped completely unscathed, even from accidental hits.

She got underway, passing so close to the burning USS Arizona that her sailors could feel the heat, but managed to navigate safely past the flames. Her captain, Commander John S. Phillips, later received the Navy Cross for relocating the tanker during the attack. His citation reads, in part:

USS Arizona during the attack

At the time of the attack the U.S.S. NEOSHO was moored alongside the gasoline dock, Naval Air Station, Pearl Harbor, and had just completed discharging gasoline at that station. When fire was opened on enemy planes, Commander Phillips realized the serious fire hazard of remaining alongside the dock as well as being in a position that prevented a battleship from getting underway, [and] got underway immediately.

Mooring lines were cut, and without the assistance of tugs, Commander Phillips accomplished the extremely difficult task of getting the ship underway from this particular berth in a most efficient manner, the difficulty being greatly increased by a battleship having capsized in the harbor.

L'U.S.S. Néosho, Navy oil tanker, cautiously backs away from her berth (right center) in a successful effort to escape the Japanese attack on Pearl Harbor, Dec. 7, 1941.

That the Japanese did not succeed in destroying the fuel storage tanks at Pearl Harbor is one of the main factors credited for why the Americans rebounded as quickly as they did afterward. It is worth noting that the Japanese likewise missed a golden opportunity to destroy Neosho, the only Cimarron-class tanker in the Pacific at the time, heavily targeting the battleships while allowing another valuable fleet asset to escape scot-free.

Walter Lord, in his book Day of Infamy, recorded that one Zero even held its fire while passing Neosho, which seemed “just a waste of good bullets.”

Pour les prochains mois, Néosho stayed busy, generally accompanying the carrier fleets, although sometimes she had to transit alone if there were no escorts to spare. Her sister oilers Platte (AO 24) and Sabine (AO 25), took part in operations against the Marshall and Gilbert Islands as well as the bombardment of Wake Island.

Néosho got in on some action in March 1942 as part of the USS Lexington (CV 2) task force strikes on Salamaua and on Lae on the New Guinea coast.

Sabine (foreground) and the guided missile cruiser Albany in the Caribbean Sea in March 1967

In May 1942, Néosho was assigned to Task Force 17 centered around the aircraft carrier USS Yorktown (CV 5) which was in the Coral Sea hunting for the Japanese fleet that was heading to attack Port Moresby, New Guinea. After Néosho fueled Yorktown et Astoria (CA 34) on May 6, she was detached from the main force along with the destroyer USS Sims (DD 409) as her escort, and was sent southward to await the fleet at their next refueling rendezvous.

Early the following day, scout planes from the Japanese carrier Shokaku spotted the two ships and misidentified Néosho as a carrier. This led the Japanese promptly to launch all the available aircraft onboard Shokaku et Zuikaku to go after her.

78 dive bombers, torpedo planes, and Zeros arrived in Néosho‘s vicinity and, likely to the mystification of the ships’ crews, kept appearing and disappearing for a couple hours as they hunted for the nonexistent American aircraft carrier. However, one plane did drop a bomb near Sims and the ships fired at the planes anytime they got close enough.

USS Néosho

Once the Japanese realized that misidentification of Néosho had sent them on a wild goose chase, most of the planes departed, but not all of them — after all, the ships might as well be sunk first. So it was that “Fat Girl,” ignored at Pearl Harbor, now had the full attention of two or three dozen Japanese dive bombers, with one lone destroyer as backup.

Sims made a heroic effort to protect Neosho, but was hit amidships by three bombs right away. In short order her boilers exploded, tearing the ship in two. Sims sank so quickly that only 15 of her sailors, 2 of them fatally wounded, were able to make it over to Néosho in a whaleboat.

Néosho had not been standing idly by during Sims’s disparition. Commander Phillips, in his after-action report, recorded:

“The 20 mm fire of the Neosho [sic] was very effective. At no time during the engagement did the machine gunners falter at their jobs…. However, despite any courageous tenacity on the part of the gun crews, it was quite obvious that if a pilot desired to carry his bomb home, he could not be stopped…. Three enemy planes are definitely known to have been shot down by this ship, of which one made the suicidal run into Gun No. 4 enclosure.”

USS Sims

Une fois que Sims sank and Néosho was left to contend with the swarming dive bombers alone, the assault was brutal. Phillips noted: “In the immediate vicinity of the bridge, three direct hits and a number of near misses occurred.

In the aft part of the ship, two direct hits, a suicidal dive of a plane, and the blowing up of at least two boilers, along with several near misses, occurred.” When the planes departed, Néosho was powerless, drifting, and sinking. It seemed a foregone conclusion that the ship would not survive.

During the chaos, 158 of her sailors either found themselves trapped aft and so driven overboard by fire and escaping steam, or heard garbled versions of Phillip’s order to “Prepare to Abandon Ship but not to abandon until so ordered,” and had abandoned ship anyway with all the intact life rafts. Tragically, the 68 who made it onto the rafts, none of which held food or water, would not be found for 9 days. Of the 158 who went overboard, only 4 were recovered alive.

Néosho burning, 7 May 1942.

Néosho refused to give up and sink, at least not yet. Valiant efforts were made at damage control by the survivors of the attack who remained onboard. 16 officers and 94 enlisted men kept Néosho afloat, even though she was damaged beyond repair, continually taking on more water, and listing 30 degrees in rough seas.

Phillips later submitted eight “outstanding cases worthy of commendation and praise” in his after-action report, including that of Chief Watertender Oscar V. Peterson, who made the ultimate sacrifice to help save his ship and shipmates. Phillips recounted:

“PETERSON was in charge of the repair party stationed in the crew’s mess compartment adjacent to the upper level of the fireroom, with the additional specific duty of closing the four main steam line bulkhead stop valves during the battle, should damage dictate the need for shutting down these valves. When the bomb exploded in the fireroom the iron door leading from the fireroom to the mess compartment was torn open and the force of the explosion from the bomb, steam lines, and boilers knocked PETERSON down and burned his face and hands. In spite of noises indicating further damage being done by bombs to other parts of the ship, personal injury and lack of assistance because of serious injury to other men in his repair party, PETERSON worked his way into the fireroom trunk over the forward end of the two forward boilers, when escaping steam had dissipated sufficiently to permit him to reach the bulkhead stop valves, and closed these valves. By so doing, he received additional severe burns about his head, arms, and legs, which resulted in his death on May 13, 1942.”

A wave breaks over the main deck, engulfing hose crew, as Néosho (AO-23) refuels Yorktown (CV-5) early in May 1942, shortly before the Battle of Coral Sea

The other seven cases detailed by Phillips are equally gallant accounts. As a result of his captain’s recommendation, Peterson was posthumously awarded the Medal of Honor.

From May 7-11, Néosho‘s survivors held on, with little choice but to remain on the crippled ship although the captain was certain that at any time she might “sink of her own accord or break in two” as the main deck plating began to buckle. The destroyer USS Henley (DD 391) came to their rescue on the 11th, and after taking the survivors on board, complied with Phillip’s request to scuttle Néosho.

USS Henley (DD-391)

The plucky oiler, just over 3 years after she had first been launched, met her end as usefully as she had lived, for it is possible that had Shokaku et Zuikaku‘s entire complement of aircraft not been distracted in the wrong direction for several hours by an oiler that turned out to be an unintentional decoy carrier, they may have instead attacked the real carriers in full force that morning in the Coral Sea.

Indeed, an hour after Néosho was sighted, other Japanese scout planes actually spotted Lexington et Yorktown. Faced with conflicting information and wondering if the Americans had split their carrier forces, the Japanese decided to proceed with the attack to the south. Thus the fate of Néosho was sealed, but the carriers were saved from the onslaught that sank both Néosho et Sims.


After Pearl Harbor, The Navy Learned What Horrors Awaited The Crew Of The USS West Virginia

In the aftermath of the attack on Pearl Harbor, recovery crews made a grisly discovery aboard the USS West Virginia.

During the Japanese attack on Pearl Harbor on December 7, 1941 the primary target was Battleship Row. These capital ships had to suffice since the American carriers were away. Among the battleships lined up alongside Ford Island was the USS Virginie-Occidentale, a 20-year-old warship with a crew of over a thousand. During the battle the ship took seven torpedo hits along the port side along with two bomb strikes around its superstructure. The ship rapidly flooded, settling on the floor of the harbor with her superstructure above water.

In the aftermath of the attack frantic efforts were made to save survivors trapped below decks on the sunken and damaged ships. Hulls were cut open and divers darted beneath the waves in desperate attempts to save them. The minesweeper Sterne lay alongside the “Weevee,” as the battleship was nicknamed, playing water over the fires burning aboard her. When the fires were extinguished at 2PM, the Sterne moved over to the Arizona. Commander D. H. Clark, the Fleet Maintenance Officer, reported on December 9 the Virginie-Occidentale was “doubtful,” estimating 12 to 18 months for repairs if she could be saved at all.

Stripped for Useful Items

Since the ship couldn’t be quickly salvaged, it was stripped for useful items. Guards were posted on the ship starting on December 8 to protect against looting, theft or espionage. Sentry duty aboard the half-sunken wreck of their former home was a sad time for them. During the quiets times some sailors reported hearing tapping noises coming from below decks. They believed the noise came from trapped crew members signaling desperately for help. There were some 70 men missing from the ship’s complement. Their officers told them it was only the sound of wreckage and loose items floating in and around the ship, banging into the hull.

Not As Bad as First Suspected

Several 5-inch guns were removed and installed on other ships and shore batteries. Weeks later divers inspected her damage and learned it was not as bad as first suspected the ship could be refloated and repaired sooner than expected. On December 23 inspectors went through the upper decks, finding burn damage and opened lockers as if someone looted the ship in the aftermath. Larger items such as the main guns, masts and stacks were removed, lightening the ship in preparation for refloating her.

Next began the process of sealing her hull. As diver’s inspected the ship, they found a previously unseen torpedo hit at her stern. The ship had suffered extensive damage whole compartments were essentially open to the sea. Painstakingly, these holes were patched and covered in order to refloat the ship so permanent repairs could be made. Eventually, these efforts paid off and they were ready to return the battleship to life.

Disturbing Discoveries

Pumps began to slowly send water flowing out of the ship. Decomposed bodies were found and carefully placed into waiting body-bags. Valuables were collected and cataloged. If the owners could be identified the items were returned the rest were auctioned for the crew’s emergency fund. On 17 May Virginie-Occidentale was floating again after over five months. Work went on to prepare the ship for dry dock and finish cleaning out the flooded decks. Even a few .50-caliber machine guns were mounted in case of another Japanese air attack.

It was only on May 27 the most disturbing discoveries of the salvage operation were made. In the aft engine room, several bodies were found lying on steam pipes. They had evidently been able to survive a short time in an air pocket, suffocating when the oxygen finally ran out. Worse still was found in compartment A-111, a storeroom. When the door to this compartment was opened, only three feet of water was inside. On the shelves of the storeroom lay the bodies of three sailors, Louis Costin, 21, Clifford Olds, 20, and Ronald Endicott, 18. With them was a calendar with the dates December 7 to 23 marked off in red pencil. There were emergency rations and access to a fresh water tank in the compartment.

Each man had a watch, enabling them to mark the passage of time. The crew was horrified by the news, especially divers that had sounded the hull and listened for replies but heard nothing. The sentries who reported hearing banging below were angry, though whether anything could have been done at the time is debatable. The matter was a subject of quiet discussion among crew members for years after.

Virginie-Occidentale was rebuilt and served out the war mainly as a fire support vessel for amphibious landings. She did serve at the Battle of Surigao Strait, the last big-gun ship battle. Virginie-Occidentale was also present at the Japanese surrender in Tokyo Bay. Decommissioned after the war, she was sold for scrap in 1959.


The U.S. Navy's Battleships Wanted Revenge After Pearl Harbor—This Is How They Got It

Point clé: Hiroshi Tanaka of Yamashiro described survivors as saying that Nishimura’s strategy was that of a warrant officer, not an admiral.

In the distance, they could see the jagged flashes of lightning, an incoming squall in the dark. Just before the rain arrived, so did St. Elmo’s Fire, and the gun barrels and radio antennas on the PT boats crackled with blue sparks and streamers of static electricity.

Then there was another lightning flash, and suddenly Lieutenant (j.g.) Terry Chambers, the executive officer of PT-491 saw them—a column of seven Japanese warships advancing in the dark, headed for Surigao Strait and the waiting U.S. Seventh Fleet. It was the extremely early morning of October 25, 1944, and two battleships and a heavy cruiser of the Imperial Japanese Navy were steaming toward what would become one of the most one-sided battles in naval history, and the last duel between battleships of the line.

The Battle of Surigao Strait was a major portion of the titanic Battle of Leyte Gulf, the largest and last major naval battle ever fought, an epic engagement that saw the use of every type of naval warfare except the mine.

The Leyte Gulf battle began with the American decision on July 27, 1944, to target the Philippines instead of Formosa as their next invasion site. General Douglas MacArthur would redeem his pledge to return to the Philippines. The initial objective was the invasion of the island of Leyte to secure air and sea bases for the next stages: seizing Mindoro and the climactic assault on the main island of Luzon.

Codenamed King II, the invasion of Leyte would involve two U.S. fleets, the 7th, under Vice Admiral Thomas Cassin Kinkaid, and the 3rd, under Vice Admiral William F. Halsey, Jr.

Sho-1: The Imperial Navy Strikes Back

The 3rd Fleet was the offensive arm of the invasion, with nine fleet carriers, eight light carriers, and six fast battleships at its heart. The 7th Fleet was the amphibious force, with more than 100 transports and other vessels (including the British minelayer HMS Ariadne), protected by a swarm of cruisers, destroyers, and escort carriers for close air support, backed by six old battleships configured for shore bombardment, in a Fire Support Force, headed by Rear Admiral Jesse B. Oldendorf, flying his flag in the heavy cruiser USS Louisville. Among his ships were the Australian cruiser HMAS Shropshire and the destroyer HMAS Arunta. A-day for the invasion was to be October 20, 1944.

The invaders were not spotted by the Japanese until October 17, when the whole American armada appeared at the mouth of the Gulf of Leyte. When they did so, Admiral Soemu Toyoda, who headed the Imperial Japanese Navy, ordered their long-planned response, Victory Operation One, or Sho-1, into operation.

Sho-1 was one of four plans the Japanese had prepared in anticipation of America’s next offensive move, and they all called for the same reaction: the bulk of the Imperial Japanese Navy steaming forth to attack and destroy the U.S. fleet, regardless of losses to themselves.

Sho-1 was like most Imperial Japanese Navy plans of World War II: a decoy force would lure the Americans in one direction, while the real punch would come from other directions in a complex series of coordinated movements. This time, the decoy force was Japan’s surviving aircraft carriers, under Vice Admiral Jisaburo Ozawa, steaming down from the home islands. With barely 100 planes between them, these carriers lacked offensive punch, but the Japanese believed the aggressive Halsey would race after them with his entire 3rd Fleet.

While Halsey was drawn off, the powerful battleships and heavy cruisers of the Imperial Navy, mostly based at Lingga Roads near Singapore and the Borneo fuel stocks, would strike east and ravage the 7th Fleet’s amphibious forces while they lay in Leyte Gulf. The surface ships would pound the 7th Fleet to death with torpedoes and shells, isolating the American invaders on shore. The combination of a trapped army in the Philippines and a smashed navy in the Pacific might at least buy Japan time, or even persuade America to make peace.

The Task Forces of Kurita and Nishimura

The battlewagons at Lingga were commanded by Vice Admiral Takeo Kurita and consisted of a powerful force. They were headed by two immense dreadnoughts, the Yamato et Musashi, sister ships that packed the heaviest armament ever loaded on a battleship, 18.1-inch guns. They were supported by five more dreadnoughts and a screen of cruisers and destroyers, all of which brandished the legendary Type 95 Long Lance torpedo, one of the best in the world. The Imperial Japanese Navy may have been worn down by hard war, but it was still a powerful force with highly skilled sailors and officers well trained in night fighting.

Toyoda and Kurita planned a pincer attack on Leyte Gulf with their battleships. Kurita would take one force, with five battleships, including Yamato et Musashi, through the San Bernardino Strait to hit Leyte Gulf from the north. A second force, under Vice Admiral Shoji Nishimura, a veteran seadog, would steam through the Surigao Strait and smash into Leyte Gulf from the south, the anvil to Kurita’s hammer, just before dawn.A Naval War College graduate of 1911, Nishimura had commanded destroyers in the invasion of the Philippines and the Dutch East Indies in 1941. His son, Teiji Nishimura, a naval aviator, had been killed in the former invasion. In 1942, Nishimura commanded cruisers in the grueling struggle for Guadalcanal, suffering some bad luck but displaying skillful planning and “lion-like fury” in battle.On September 10, 1944, Nishimura was given command of Battleship Division 2, which consisted of the dreadnoughts Fuso et Yamashiro and their destroyer escorts. The two battlewagons, sister ships, dated back to 1911 and were known throughout the fleet for their tall pagoda masts—44 meters above the waterline—and for having sat out most of the war in home waters, mostly as training vessels. The emperor’s brother had served on Fuso à deux reprises.

These battleships had never fired their guns in anger. They were the first battleships built with Japanese engines and guns, the most powerful dreadnoughts in the world at the time. Mais Fuso et Yamashiro were slow and outdated by 1944’s standards, armed with six 14-inch guns each. They were sister ships, but not twins, and regarded as the “ugliest ships in the Imperial Navy.” Both had crews of about 1,600 officers and men. Yamashiro flew Nishimura’s flag.

To support Nishimura’s force would be four destroyers, Michishio, Yamagumo, Asagumo, et Shigure, and a veteran heavy cruiser, the Mogami.

Failed Coordination With the Second Striking Force

Studying his war maps, Toyoda did not think that Nishimura had quite enough punch, so he added a second task force to the southern wing, under Vice Admiral Kiyohide Shima, swinging down from the Pescadore Islands off Formosa. The second striking force would consist of the heavy cruisers Nachiet Achigara, both veteran ships the light cruiser Abukuma, which had escorted Japan’s carriers to Pearl Harbor and four destroyers, Shiranuhi, Kasumi, Ushio, et Akebono.

Unlike Nishimura, Shima was a desk sailor. Like Nishimura, Shima had graduated from the Naval War College in the class of 1911. He had served in a variety of shore posts, mostly in communications.

Neither force commander coordinated his movements with the other—nor were any orders given to do so. Neither commander was fully briefed about the other’s operations. As far as historians could tell, Nishimura was to clear a path with his battleships so that the cruisers and destroyers behind could finish off the transports with torpedoes. Nishimura’s group was to be called the Third Section, while Shima’s group was the Second Striking Force.

With the Americans moving on Leyte, the Japanese launched their intricate countermoves. Ozawa sortied from Japan, Shima from the Pescadores, and Kurita and Nishimura from Lingga Roads, headed for a refueling stop at Brunei.

On October 20, the Americans invaded Leyte with massive power. Landings began at 10 am, and General MacArthur strode grimly ashore four hours later, making his famous “I have returned!” speech from the invasion beach amid a steady downpour.

Spotted in the Sulu Sea

The next day, Kurita summoned his senior officers to a conference on his flagship, the heavy cruiser Atago. Kurita explained his plans to the assembled admirals, including the decision to split off Nishimura’s force to head for the Surigao Strait. If the complex ship movements worked, the two forces would slam into the American 7th Fleet just before dawn on October 25. The next morning, the Imperial Japanese Navy’s battle line headed out for sea for the very last time, with Kurita and his five dreadnoughts steaming north to the Sibuyan Sea and the San Bernardino Strait.

At 3:30 pm, Nishimura’s ships put to sea. Shima’s ships were already en route. All through the afternoon and night, the two forces steamed along unimpeded into the Sulu Sea. Ce n'est pas le cas de la force de Kurita, qui a été repérée par deux sous-marins américains, qui ont lancé des torpilles sur trois des croiseurs de Kurita, en coulant deux, dont son navire amiral. Atago- et endommager le troisième. Kurita a déplacé son drapeau sur le cuirassé Yamato et navigué.


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