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B-25B nord-américain : plan supérieur

B-25B nord-américain : plan supérieur

B-25B nord-américain : plan supérieur

Plan supérieur d'un B-25B nord-américain montrant la double queue et la tourelle.


Le B-25 Mitchell nord-américain

* L'Aviation nord-américaine a contribué trois grands avions à la cause des Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale : l'entraîneur "AT-6 Texan", le chasseur "P-51 Mustang" et le bombardier moyen "B-25 Mitchell". Alors que le Mustang est clairement le plus célèbre des trois, le Mitchell était probablement l'avion le plus important de sa catégorie, construit en grande quantité et faisant ses preuves sur les théâtres de guerre du Pacifique et d'Europe. En particulier, le Mitchell a donné à l'Amérique l'une de ses premières victoires pendant les jours sombres du début de 1942, lorsque les raiders de Jimmy Doolittle ont balayé le Japon pour humilier l'ennemi. Ce document fournit une description et l'histoire du Mitchell.


À propos d'atcDave

29 réponses à B-25B Mitchell nord-américain

Merci d'avoir partagé ça. C'était un récit merveilleux de ce que je dirais être la mission la plus courageuse des Américains dans la guerre du Pacifique, sinon toute la guerre. J'ai toujours pensé qu'il aurait dû y avoir un dîner tous les cinq ans pour les Doolittle raiders et les Dambusters. Ils auraient eu beaucoup de choses à se dire !

Ce sont certainement des missions très similaires !

Bravo Dave, à la fois le poste et le modèle ! J'espère faire moi-même un Dolittle Raider à un moment donné, certains des avions portaient encore des marques de wargame fanées, ce qui serait un détail inhabituel.

Oui, j'ai vu ça, à moitié effacé les marques. Cela ferait une construction très intéressante!

Si je me souviens bien, il y a eu un cas où un B29 a également atterri en territoire soviétique. L'équipage est devenu « prisonniers de guerre » et le premier bombardier lourd soviétique avait une ressemblance remarquable avec un B29.

Oui, le Tu-4 était presque une copie conforme du B-29.
Situation très similaire avec le B-25 qu'ils ont eu. L'équipage a été traité comme des prisonniers de guerre VIP pendant plusieurs mois, puis on a eu la possibilité de "s'échapper" aux Américains (ou aux Britanniques ? Cela fait un moment que je n'ai pas lu l'histoire !) en Iran je crois. Mais l'avion était considéré comme « Prêt-Bail ». Bien que contrairement au B-29, les Soviétiques étaient en fait des B-25 prêtés plus tard dans la guerre et ils n'ont jamais ressenti le besoin de faire leur propre copie.

J'oublie où je l'ai lu, mais apparemment, le B29 était prévu pour avoir une fonctionnalité ou un équipement qui a été annulé très tard dans le processus de pré-production, mais ils ne voulaient pas retarder davantage alors ils ont laissé le support de montage désormais inutile. dans les régimes. Quelqu'un familier avec le B29 qui a vu un Tu-4 a déclaré que le support de montage inutile était fidèlement reproduit dans le Tu-4.

C'est marrant !
Je pense que certaines pièces (le train d'atterrissage peut-être ? Quelque chose de commun avec le 377 Stratocruiser) ont été secrètement achetées par l'intermédiaire de fournisseurs de pièces commerciaux.

Le raid était une mission incroyable à entreprendre, et contre toute attente. J'aime la façon dont les instructions indiquent que le siège des toilettes est fermé en cas de visite du WAAF ! Super modèle Dave.

Merci AT ! Ouais, ce n'est pas souvent que vous rigolez beaucoup des instructions du kit.

C'était vraiment un tronçon incroyable d'une mission.

Article très intéressant, Dave. Je viens de regarder “Midway” grâce à cela. Est-ce que le wargamer habituel a sauté les morceaux ennuyeux entre le récit de l'intrigue et les scènes de bataille.

HAH, Excellent. Il y a de belles images là-dedans. Mais c'est un tel méli-mélo que je pense que cela détourne l'attention du récit. Et ne me lancez pas sur les "personnages composites"…

Je sais que le nouveau film attire beaucoup de chaleur (remarquez que j'ai résisté à dire "flak"!) Pour le CG, mais honnêtement, je pense qu'il raconte une bien meilleure histoire. Honnêtement, j'adore la modélisation 3D, et à part évidemment ne pas créer de modèles de certains types (Wildcat, Buffalo, Avenger, Catalina, Flying Fortress, quelques autres), il m'était beaucoup plus facile de suspendre l'incrédulité. Et PAS de personnages fictifs. Peut-être que je devrais publier un article sur tout ce que j'ai trouvé qui n'allait pas, et pourquoi je l'aimais toujours !
Mais le vieux "Midway" me fait rire quand vous voyez un décollage dans un Avenger, un vol dans un Vindicator, une attaque dans un Helldiver, un atterrissage avec un Hellcat - Cela a vraiment révélé la faiblesse de travailler à partir des images disponibles. Même si une grande partie de ces images est amusante à regarder uniquement pour elle-même.

Nous en avons parlé à propos de « La bataille des Ardennes » et de la nécessité d'autoriser une licence dans un domaine (authenticité des chars) pour permettre autre chose (bataille de chars épique) dans un autre. Certes, il s'agissait beaucoup plus de la disponibilité de séquences d'archives que de toute vision créative. En fait j'ai regardé Tora ! Tora ! Tora ! presque dos à dos avec l'ancien Midway, et a été en quelque sorte renversé par la différence de qualité. C'était incroyable de voir combien de séquences du premier se sont retrouvées dans le dernier.

Ouais je pense Tora!Tora!Tora! Est un film bien meilleur. Les cinéastes se sont contentés de laisser l'histoire raconter sa propre histoire (récit précis, pas de personnages fictifs) et ils n'ont épargné aucune dépense pour créer les scènes dont ils avaient besoin. Il y a encore quelques limitations basées sur ce qui leur était physiquement disponible, et curieusement, les acteurs ont tous plus de 10 ans (?) Pour leurs rôles, mais dans l'ensemble, je pense que c'est un excellent film.

Et curieusement, je pense que j'aime toujours mieux cette Midway que la nouvelle version.

Ha ! Non, pas une chance. Le nouveau est bien mieux.

Maintenant Tora ! Tora ! Tora ! est un classique. Film exceptionnel. Mais 1976 Midway, pas tellement…

Eh, peut-être que j'aurai besoin de regarder à nouveau, mais mon impression générale du plus récent était qu'il était prévisible et reposait beaucoup trop sur CGI par opposition à la narration originale (tout en admettant que vous ne pouvez faire autant de narration originale dans un contexte historique drame).

Ouais sans doute, si c'était trop imprévisible ce serait une mauvaise histoire !
J'ai adoré le CG, j'avais l'impression qu'ils lui donnaient vie. Des escadrons entiers d'avions qui n'existent plus ! Tout simplement génial.
Sans doute ont-ils pris des libertés, les choses étaient parfois trop rapprochées. Les avions volant entre les navires dans la rangée de cuirassés étaient un peu trop. Et l'AAA japonais était en fait assez mauvais tout au long de la guerre, peut-être qu'il a abattu trois avions le 4 juin (je pense que nous en avons déjà vu 5 tomber d'un coup !).
Ce que je voulais le plus, c'était PLUS de modèles 3D. Comme le Yamato était le seul cuirassé japonais qu'ils aient fait, alors nous en avons vu trop à la fois. Et ils n'ont fait que des porte-avions de la classe Yorktown, alors quand le Lexington a coulé, ils l'ont animé comme un Yorktown. Je veux dire, je comprends que Yorktown, Enterprise et Hornet étaient la classe de Yorktown et ils ont obtenu 95% du temps d'écran. Et la star du film, le SBD, a subi quelques changements de marquage et d'équipement au cours des six mois couverts qu'ils viennent de leur montrer comme à la bataille de Midway du début à la fin. Beaucoup d'autres choses comme ça. Mais bien sûr, ce genre de modélisation n'en est qu'à ses balbutiements. S'ils réessayent dans 43 ans, imaginez à quel point cela pourrait être immersif !
Je pense qu'ils travaillent sur un autre pour La bataille de la mer des Philippines ?! Très hâte de voir à quoi cela ressemblera !

Greyhound sort, tout CGI. Ceux-ci n'existent tout simplement plus. La bataille de la mer des Philippines serait bonne mais j'aimerais voir l'USS Samuel B. Roberts sur l'île de Savo. J'espère que j'ai bien compris les noms.

Oh oui, ça pourrait être très intéressant !

Eh bien, j'ai jeté un deuxième coup d'œil au nouveau Midway. Vous avez raison, c'est un meilleur film que je ne le croyais. Une partie de ce à quoi je réagissais, je pense. C'est ainsi qu'il empruntait tant à l'original qui n'était pas strictement historique. De plus, l'ensemble du segment Doolittle en Chine semble un peu déplacé, même si je comprends qu'ils essayaient d'étendre la portée de celui-ci, mais cela a eu pour effet de raccourcir le temps de bataille réel à beaucoup moins que je ne le pensais. été.

Je suis également ennuyé par certaines des mêmes choses que vous faites, comme la tactique principale pour les Japonais est une course de personnel de bas niveau entre les navires, etc. Je suis également ennuyé par leur totale indifférence à dépeindre l'armée dans un sens réaliste. Ils ne prêtent absolument aucune attention aux protocoles militaires tels que les salutations, les couvertures, etc. Lorsque vous entrez dans le carré des pilotes et que la moitié porte des couvertures et l'autre moitié ne le sont pas, la moitié se trompe quoi qu'il arrive.

Je suis content que vous lui ayez donné une autre chance ET que vous l'ayez mieux aimé!
Je pense qu'en tant que film hollywoodien, il y aura des lacunes quoi qu'il arrive. J'ai également été quelque peu déçu qu'ils aient raconté plus de six mois d'histoire, cela a réduit le temps pour l'événement intitulé. Le film était vraiment l'histoire de l'Enterprise pendant six mois.
Mais étant donné à quel point la plupart des gens ne connaissent plus l'histoire, il est peut-être préférable d'établir le contexte. Je l'ai regardé pour la première fois avec ma femme et un autre couple. J'ai été TRÈS content par la suite de la compréhension de ce qui s'est passé qu'ils semblaient tous en tirer. Bien qu'ils aient été choqués lorsque j'ai mentionné que Dick Best avait vécu encore 60 ans, il semblait être en très mauvaise santé à la fin (il l'était, ses poumons ont été gravement endommagés par un réservoir d'oxygène défectueux) et n'a plus jamais volé, mais après plusieurs années, il assez bien récupéré.
En ce qui concerne le raid Doolittle, je suis plutôt d'accord. Mais encore une fois, cela a aidé à établir le contexte. Je crois que l'une des sociétés de production impliquées était chinoise, et cela signifie probablement que le marché chinois était une considération. Le raid Doolittle est donc la tangente la plus pertinente qui concernerait la Chine. C'était un gros problème avant Midway.

Le décorum militaire est une drôle de chose. C'est probablement le plus étranger aux cinéastes de tous les aspects de l'histoire. D'autant plus que la plupart des parties impliquées dans le film étaient des militaires de carrière. Les conscrits, les enrôlements en temps de guerre et les officiers de réserve étaient encore pour la plupart "en préparation", Midway était combattu par des professionnels (la plupart du temps, le Hornet, en tant que nouveau navire, avait des minuteries plus courtes que l'Enterprise ou le Yorktown).
J'ai également été légèrement ennuyé par le caractère vague des JOBS réels des personnages présentés. Je ne crois pas que nous ayons jamais rencontré le commandant du groupe aérien d'origine sur l'Enterprise (Cmdr Young) qui a conduit le VB-6 à Pearl Harbor le 7 décembre et lors des raids des Marshall. Wade McClusky a été présenté tout de suite, même s'il commandait l'escadron de chasse jusqu'à juste avant le raid Doolittle. J'ai aimé qu'il se moque de pouvoir piloter un Dauntless. Bien sûr, en tant que professionnel de carrière, il avait certainement tout piloté à bord, mais était avant tout pilote de chasse jusqu'à Midway. Mais tous ces détails seraient complètement perdus pour la plupart des téléspectateurs. D'autant plus qu'ils n'ont pas du tout modélisé les Wildcats.
Je crois que Dick Best a commencé la guerre en tant qu'officier des opérations (troisième commandant) de Bombing 6 (je ne sais pas pourquoi le film l'avait dans Scouting 6 au début ?), est passé à XO assez rapidement et est devenu commandant juste avant la bataille. Sur le plan pratique, il n'y avait aucune différence entre la façon dont l'escadron de bombardement et l'escadron de reconnaissance opéraient sur un porte-avions américain, et il est certainement possible qu'il y ait des incohérences dans les dossiers sur l'escadron auquel il était attaché. Les escadrons de bombardement et de reconnaissance volaient avec le même équipement, avaient tous la même formation et effectuaient même des missions mixtes assez régulièrement, mais les cinéastes n'ont rien précisé de tout cela. Peut-être n'avaient-ils pas eux-mêmes compris qu'il y avait deux escadrons différents de Dauntless à bord ? Comme je l'ai dit, c'est PRATIQUEMENT une question triviale, mais cela m'a semblé flou dans le film.
Sur une note similaire, je ne pense pas que Lindsey ait été le commandant de l'escadron Torpedo pendant toute la période couverte, mais il était le seul que nous ayons rencontré.

C'est principalement le genre de choses que je m'attends à trouver dans un film (de combien de personnages secondaires avons-nous besoin ? !). Je vois cela comme une victoire tellement énorme que ce film a même été réalisé et qu'il a assez bien présenté le déroulement de l'événement. Cela me semble cependant amusant que les critiques professionnelles soient assez dures, mais la note des téléspectateurs sur Rotten Tomatoes est plutôt bonne. Je ne suis pas surpris que les films professionnels ne comprennent tout simplement pas, mais les téléspectateurs qui ont réellement vu le film l'ont compris.

J'ai récemment appris que ce n'était pas en fait le premier combat du type, bien qu'il apparaisse souvent sur papier de cette façon. En mars 1942, le 3rd Bomb Group se déploya à Port Moresby avec des A-24 Banshees. Mais, il n'y avait pas assez d'A-24 pour tout le groupe. Ainsi 12 B-25 ont été pris d'un escadron hollandais (entraînement en Australie, mais dans les limbes administratifs depuis la chute des Indes orientales néerlandaises) et affectés au 13th Bomb Squadron du 3rd Bomb Group (plusieurs sources disent cette “réaffectation” était de couvrir le vol catégorique de ces avions par des pilotes américains). Le 13th Bomb Squadron a effectué sa première mission avec les Mitchells volés le 6 avril. J'adore quand la réalité ressemble à une mauvaise émission de télévision.

C'est intéressant, je ne le savais pas. Je suppose que toute résistance néerlandaise était principalement pro-forma. Le fait qu'ils se trouvaient en Australie les a à peu près décrochés. Ce n'est pas comme si les Australiens allaient les laisser prendre leur avion et rentrer chez eux

Pire pour les Hollandais, ils n'avaient pas de maison où aller ! Je sais qu'ils ont finalement aidé aux patrouilles et avaient plusieurs escadrons de Catalina. Mais je ne pense pas qu'ils aient jamais effectué de missions de combat délibérées après la chute de DEI en mars.

Eh bien, je suppose qu'à l'époque, les Néerlandais n'avaient pas de gouvernement indépendant reconnu ni de chaîne de commandement, alors plutôt que de laisser une douzaine de boulangers B25 rester inactifs, confiez-les à quelqu'un qui peut les utiliser.

Ils avaient un gouvernement en exil reconnu à Londres. Et les B-25 leur ont été prêtés juste avant l'effondrement, plus de 40 d'entre eux. Donc, ils n'ont pas été laissés complètement hauts et secs de toute façon.
Mais je crois que leur commandement militaire a accepté de se séparer du 12 après que le 13e BS ait déjà décollé avec les avions au milieu de la nuit. Comme un épisode des Héros de Hogan, ou de l'Opération Peticoat !

Bon point, en 󈧮 à peu près toutes les nations conquises avaient des gouvernements en exil.

Je suppose que nous devons juste voir les pilotes américains comme des hommes de pension qui ont sauté le pas.


B-25B nord-américain : Top Plan - Historique

Ceci est la deuxième partie d'un regard en deux parties sur le bombardier B-25 Mitchell, opérant comme des warbirds et situé dans des musées. La première partie a été publiée sur ces pages plus tôt cette semaine.

On se souvient bien du B-25 Mitchell comme du type de bombardier de l'U.S. Army Air Corps lancé depuis l'U.S.S. Hornet contre plusieurs cibles japonaises en 1942. Les 16 bombardiers moyens B-25B de Doolittle Raid se sont tous écrasés de force en Chine ou en Russie, mais ont considérablement augmenté le moral des États-Unis.

Plus tard dans la guerre, le B-25 a été utilisé sur tous les théâtres du conflit du Pacifique, de l'Atlantique, de l'Europe, de l'Afrique et de la Chine-Birmanie. Il a effectué de nombreuses tâches de bombardement, de mitraillage, de reconnaissance photographique, de bombardier de patrouille anti-sous-marin et de transport de VIP.

Après la guerre, les B-25 ont fonctionné comme entraîneurs de navigation, transports multimoteurs d'escadrons, entraîneurs et monnaie d'état-major “hacks”. Beaucoup ont été affectés à des unités de la Garde nationale aérienne nouvellement formées. Le premier vol d'un B-25 a eu lieu le 19 août 1940, et le dernier VB-25J de l'USAF (transport VIP) a été retiré en mai 1960.

C'était un gros aéronef, d'une longueur de 53 pieds et d'une envergure de plus de 67 pieds. Propulsé par une paire de moteurs radiaux Wright Cyclone, il pouvait atteindre 300 milles à l'heure et avait une autonomie d'environ 3 000 milles (selon la charge de l'arme). Normalement, un équipage de cinq personnes était transporté. Plus de 9 800 de toutes les versions de la cellule ont été produites.

Ce TB-25N est peint comme un B-25B utilisé pendant le raid Doolittle. En réalité, c'est la dernière cellule active de l'USAF B-25 qui a été retirée en 1960, maintenant au musée de l'armement de l'USAF à Eglin AFB, en Floride.

Voici quelques photos d'une partie de notre équipe : les contributeurs sont : Scott Jankowski, Mike Colaner, Shawn Byers, Scott Zeno, Corey Beitler et Ken Kula.


Photos de la guerre mondiale

B-25H à Liangshan, Chine 1945 B-25J 44-30934 “Betty’s Dream”, Nose Art Bat Outa Hell Ie Shima 499th Bomb Squadron 345th BG 1945. B-25 Mitchell Gunship Pacifique Bombardier B-25 Mitchell endommagé
Bombardier B-25 Mitchell et équipage B-25J 43-27636 “Ave Maria” du 447th BS, 321st BG, Corse. Capitaine pilote W.E. Marchant North American B-25 Mitchell “The Sad Sack” North American B-25 Mitchell stationné sur l'aérodrome du Pacifique
B-25D “Lucky Bat” 41-30058 du 499th BS, 345th Bomb Group North American B-25 Mitchell pendant le vol d'essai B-25J Mitchell Strafer “Nasty Nancy” art du nez Prise de force nord-américaine B-25 Mitchell Gunship Skull Nose Art
B-25 Mitchell Bomber “Baby Blue Eyes” Bombardier P-38 et B-25 Mitchell Prise de force nord-américaine B-25 Mitchell Nez bleu marine PBJ-1H B-25H Mitchell
B-25 Mitchell stationné sur la piste d'atterrissage du Pacifique B-25 New Guinea Bat Outa Hell Bombers en route pour cibler 1944 B-25G Mitchell 42-64853 nord-américain L'épave du B-25 Mitchell dans le Pacifique
Bombardier nord-américain B-25C 61 en vol pendant la Seconde Guerre mondiale B-25 Mitchell Strafer bat hors de l'enfer 345e BG B-25H Mitchell Gunship du 38e BG 823e BS PTO B-25J Mitchell Alaska nord-américain
P-51D Mustang du 325th FG escortant un 12th AF B-25J 340 BG au-dessus de l'Italie en 1945 Bombardiers PBJ Mitchell dans le feu AA lourd sur Rabaul 1944 North American B-25 Mitchell Eager Wolves 1944 B-25J Mitchell du 77e BS attaqué par un chasseur japonais
Bombardier B-25 Mitchell en vol au dessus de la jungle pendant la Seconde Guerre mondiale B-25 Mitchell du 345th Bomb Group Air Apaches Bats Outa Hell Nose Art B-25 Mitchell Bomber “The Vigorous Virgin” Nose Art RAF B-25 Mitchell venant pour le débarquement 1944
Bombardiers B-25 Mitchell de la 12e formation BG, Tunisie 1943 Vue avant du B-25 Mitchell nord-américain Nez du bombardier d'attaque B-25 nord-américain “Darlin” Bombardier nord-américain B-25D Mitchell du 340 BG 488 BS, 8E
Équipage posé par leur B-25 Mitchell Avion B-25J Mitchell Alexai Point Attu 77e BS 1944 Entraîneur avancé AT-24 B-25 42-87294 B-25D 41-29737 "Vingt ou rien" du 38e groupe de bombardement
PBJ-1H prêt pour le lancement de la catapulte de l'USS Shangri-La (CV-38), novembre 1944 B-25 Mitchell du 42e Bomb Group raid à basse altitude sur Balikpapan 1945 B-25J Mitchell en vol Attu Alaska, 77th BS 28th BG, 1944 43-36135 B-25 Mitchell Strafer Weezie du 41e groupe de bombardement, 1945
B-25 Mitchell Shock Job Nez Art B-25D 41-30164 “Doodle Jr.” et pilotes de Bats Outa Hell 499th BS, 345th BG North American B-25D Mitchell du 12e BG Earthquakers nose art Bombardier B-25C Mitchell en Afrique du Nord
B-25D Mitchell Bomber Nose Art Rosie Coupe-herbe de bombardier d'attaque B-25 nord-américain B-25J Mitchell Battlin Betty Nez Art B-25 Mitchell du 90e BS Mortimer nose art Kill Marks Nouvelle Guinée Pacifique
B-25 Mitchell du 38th Bomb Group, 71st BS 1943 Nouvelle-Guinée B-25 Mitchell Fat Cat nez art B-25J Mitchell 340 BG 489 BS décollant de la piste d'atterrissage Bombardier nord-américain B-25D Mitchell 51
B-25 Mitchell du 38th Bomb Group Hardships 2nd nose art B-25 Mitchells en route pour le raid sur Rabaul 1944 Bombardier moyen nord-américain B-25 Mitchell B-25D 41-30164 “Doodle Jr.” et pilotes de Bats Outa Hell 499th BS, 345th BG Nouvelle-Guinée
B-25D 41-30163 Butch du 345e Groupe de bombardement, 501e Escadron de bombardement B-25D Mitchell 41-30592 du 345th BG, 500th Bombardment Squadron, Nose Art Mexican Spitfire Personnel navigant posé par leur B-25 Mitchell B-25J 43-36198 “Pretty Pat” nose art, 345th Bomb Group. 499 BS
B-25C Mitchell 41-12464 “The Nip Clipper” du 13th Bomb Squadron Bombardier d'attaque nord-américain B-25 Mitchell B-25D du 340th BG, 486th BS MTO B-25D Mitchell 41-30818 nord-américain
B-25H Mitchell du 341e groupe de bombes B-25 6 ​​Groupe de photos L'art du nez Hawkeye Express B-25J Mitchell 𔄙 Pour Le Gipper” 42ème Groupe De Bombes B-25 Mitchell Bomber SWEET ELOISE nez art
11e Air Force B-25 sauter raid de bombardement 1945 2 B-25J Mitchell Gunships 345th Bomb Group “Air Apaches” B-25D 41-30055 “Rita’s Wagon” 345th Bomb Group, 500th BS "Air Apaches" Septembre 1944 Art du nez du bombardier B-25 “SMOKO”
B-25J Mitchell Gunship Bombardiers B-25 survolant la Birmanie Avril 1944 Vesuvius et B-25C Mitchell du 321st BG, 22 mars 1944 11th Air Force B-25 sauter raid de bombardement 1945
Bombardiers et navires B-25 mars 1944 Bombardier nord-américain B-25C-5 Mitchell en vol 42-53387 Canons B-25J Mitchell Gunship Bombardier d'attaque B-25 FRISKY FRISCO
Tracteur Cletrac M2 et PBJ Mitchell du VMB-611 1th Air Force B-25 sauter raid de bombardement 1945 3 B-25 drop parafrags Dagua Nouvelle-Guinée Février 1944 B-25 Mitchell nord-américain
B-25 Mitchell du 81st BS 12th BG au-dessus du désert d'Afrique B-25 Mitchell bombardier requin bouche 1944 5e Air Force B-25 Mitraillage Ki-43 Hayabusa Clark Field 1945 341e Groupe de bombes B-25H Mitchell avec canon de 75 mm Tengchung Chine 1944
B-25 nord-américain en vol B-25 Mitchell “Scat” 5th Air Force en Australie 1943 1th Air Force B-25 Skip bombardement 1945 5 A-20 détruisant le pétrole japonais Indes orientales 1944
1th Air Force B-25 Skip bombardement 1945 4 13th Air Force B-26 et B-25 42-53435 après collision Nouvelle Calédonie SWPA 1943 B-25 Mitchell “Tug o war” nez art B-25D 41-29727 “Runts Roost” du 3e groupe de bombardement, 90e BS avec gueule de requin
B-25J Mitchell Gunships du 500th BS, 345th BG “Air Apaches” B-25 41-12905 du 38th Bomb Group, 405th BS 1942. “Tokyo Sleeper” nez art Bombardier nord-américain B-25 Mitchell B-25C Mitchell “Pappy’s Folly” du 3e groupe de bombes 41-12437
B-25H Mitchell avec canon de 75 mm pour l'attaque au sol CBI B-25 Foggia Airfield Comp Italie B-25H Gunship Mitchell du 12e BG 13 Bombardier B-25 Gunship Chine 1944
B-25J 43-28012 𔄙 pour le Gipper” du 42e groupe de bombes B-25 Mitchell du 38th Bomb Group 1942 𔄙/2 lb Mary” nez art B-25 Mitchell 6th Photo Group “The Hawkeye Express” nose art Philippines North American B-25C-5 Mitchell bombardiers en formation de vol 42-53400
North American B-25H-1 Mitchell du 12th BG 82nd BS, 43-4208, Vicious Virgin Nose Art canon CBI B-25 du 341 Bomb Group, “Texas Tornado II” nose art CBI Bombardier nord-américain B-25 Mitchell CBI B-25’s Mitchell du 447th BS 321st BG en route pour bombarder le Monte Cassino en mars 1944. Éruption du volcan Vésuve en arrière-plan.
B-25J Gunship 43-36020 “Reina del Pacifico” du 345th Bomb Group, 501st Bomb Squadron B-25J Mitchell 12th AF sur l'Italie North American B-25D-10 Mitchell “Brooklyn Dodger” Nose Art 41-30336 Nouvelle-Guinée B-25 Gunship attaque convoi japonais Kavieng Nouvelle Irlande 1944
B-25H Gunship Mitchell, 1er groupe de commandos aériens, CBI 1944 Des bombardiers B-25 détruisent un dépôt de ravitaillement allemand North American B-25J-15 Mitchell du 310th BG, 42-28929 43-4015 12AF au-dessus de l'Italie Art du nez du bombardier B-25 Mitchell “SMOKY”
B-25 Mitchell du 38th Bomb Group 1942 “Outlaw” nez art B-25C-5 Mitchell du 310th BG, 380th BS, 12AF, “Worth Fighting For”, 42-53451 au-dessus de l'Italie B-25 Mitchell USS Hornet 1942 B-25 Mitchell du 341 Bomb Group
B-25D 41-30183 “Lucky Star” du 38th Bomb Group 1943 Bombardier B-25 C Mitchell WHODUNIT LE 2E B-25 Mitchell du 341 Bomb Group “Flagship Skull and Wings” B-25 Gunship du 341e Bomb Group avec Sharks Mouth Chine 1944
North American B-25J-1-NC Mitchell du 488th BS 340th BG, 8B 43-3990 12AF au-dessus de l'Italie B-25 J Mitchell Gunship Bombardier ASPIRIN B-25J Mitchell du 488th BS, 340th BG Foggia Airfield Comp Italie 1944 B-25J Sheridan du 341e Bomb Group, 491e Escadron CBI
Bombardier B-25 Mitchell SASSY SAL Ligne d'assemblage B-25 Mitchell B-25 Mitchell All Alone And Lonely Nose Art B-25J Sheridan du 341st Bomb Group, 491st Squadron
B-25 Mitchell du 823rd BS, 38th BG Okinawa 1945 B-25 Mitchell du 38th Bomb Group 1942 nez art B-25 Mitchell # 70 du 341e Bomb Group et équipage, CBI North American B-25J-10-NC Mitchell “Angel of Mercy” 43-35982 du 310th BG, 381st BS, 12AF, Fano Airfield Italie 1945

Variantes et séries

NA-40 (X14221)

Bombardier bimoteur à cinq places pour répondre aux exigences de 1938 de l'USAAC pour les bombardiers d'attaque. Le NA-40 était le prédécesseur direct du B-25. Propulsé à l'origine par deux radiaux Pratt & Whitney R-1830-56C3G de 1 100 ch (820 kW). A volé pour la première fois le 29 janvier 1939 mais s'est avéré être de faible puissance et difficile à manier, aggravée par des problèmes de moteur et un buffet de queue.

NA-40B

Le NA-40B (également connu sous le nom de NA-40-2) était une modification du prototype NA-40 avec deux radiaux Wright R-2600-A71-3 de 1 600 ch (1 193 kW) et quelques ajustements aérodynamiques mineurs. Premier vol sous une forme révisée le 1er mars 1939. Le bombardier s'est écrasé alors qu'il volait sur un seul moteur.

B-25 (séries 40-2165 – 40-2188)

La conception du NA-62 a été approuvée en septembre 1939 et le premier flux de B-25 le 19 août 1940. La version de production initiale était propulsée par 1 350 ch (1 007 kW) R-2600-9 2000-9 14 cylindres moteurs radiaux entraînant chacun une hélice Hamilton-Standard de 3,84 m (12 pi 7 po) de diamètre. Les neuf premiers avions ont été construits avec un angle de dièdre constant, mais à partir du 10e avion sorti de la chaîne de production, les ailes extérieures ont été réaménagées à plat pour donner l'arrangement caractéristique "en aile de mouette". Les 24 premiers B-25 construits furent livrés à l'USAAC en février 1941. Le 17th Bomb Group à McChord Field, Washington, fut la première unité à devenir opérationnelle avec Mitchells.

B-25A (séries 40-2189 – 40-2228)

Similaire au B-25, sauf que des réservoirs de carburant auto-obturants dans la partie avant des ailes et du blindage (⅜ in / 9,5 mm) pour l'équipage ont été ajoutés. Les moteurs étaient les mêmes Wright R-2600-9 que ceux du B-25. Première version du Mitchell modifiée pour le rendre prêt au combat. Le premier des 40 B-25A effectua son vol inaugural le 25 février 1941.

B-25B, Mitchell Mk I (séries 40-229 – 40-2348)

Ce modèle avait un armement complètement revu. Le canon de nez est resté, mais les canons du milieu et de queue ont été remplacés par deux tourelles électriques Bendix avec chacune deux cal. mitrailleuses (12,7 mm) (tourelle supérieure Bendix A4 et une tourelle inférieure A5). La tourelle inférieure était rétractable et télécommandée. La tourelle inférieure était souvent retirée déjà en service. L'ancien poste de canon de queue est devenu un poste d'observation enclin. Le B-25B a participé à l'un des raids de bombardement les plus célèbres de la Seconde Guerre mondiale. L'opération, qui était officiellement connue sous le nom de Tokyo Raid, était plus communément appelée "Doolittle Raid" après son
chef, le lieutenant-colonel Doolittle.

B-25C, Mitchell Mk II, (NA-82)

Le B-25C a peu changé par rapport au B-25B : pilote automatique, nouveaux groupes motopropulseurs R-2600-13, équipements de dégivrage et d'antigivrage ajoutés, l'astrodome du navigateur a été ajouté l'armement du nez a été augmenté à deux machines de 0,50 in/12,7 mm canons, un fixe et un flexible. La plage était
augmenté par l'ajout d'un réservoir de carburant auto-obturant de 152 gallons dans chaque aile. Les avions de production ultérieurs ont été révisés davantage avec un système d'échappement modifié, un chauffage de cabine, un réservoir de carburant dans la soute à bombes et des porte-bombes et torpilles sous les ailes. Le modèle B-25C était la première version Mitchell produite en série. Le B-25C a été construit dans l'usine d'Inglewood, en Californie.
Séries :
C : 41-12434 – 41-13038
C-1 : 41-13039 – 41-13296
C-5 : 42-53332 – 42-53493
C-10 : 42-32233 – 42-32382
C-15 : 42-32383, 42-32389-42-32532
C-20 : 42-64502 – 42-64701
C-25 : 42-64702 – 42-64801

B-25D, Mitchell Mk II, (NA-87)

Identique au B-25C, construit dans l'usine de Kansas City.
Séries :
D: 41-29648 – 41-29847
J-1 : 41-29848 – 41-29947
J-5 : 41-29947 – 41-30172
J-10 : 41-30173 – 41-30352
J-15 : 41-30353 – 41-30532
J-20 : 41-30533 – 41-30847, 42-87113 – 42-87137
J-25 : 42-87138 – 42-87452
D-30 : 42-87453 – 42-8761, 43-3280 – 43-3619
J-35 : 43-620 – 43-3869

XB-25E

B-25C (42-32281) "Flamin' Maimie" équipé expérimentalement d'un équipement d'antigivrage de surface chauffée sur les ailes et la queue

XB-25F (NA-94)

Un autre prototype avec un nouvel équipement électrique d'antigivrage (ex B-25C)

XB-25G (41-13296)

B-25C modifié dans lequel le nez transparent a été remplacé pour créer un hélicoptère de combat à nez court transportant deux mitrailleuses fixes de 0,50 po (12,7 mm) et un canon M4 de 75 mm chargé manuellement (21 cartouches), puis la plus grosse arme jamais portée sur un Bombardier de l'USAAF (9 pi 0 po /2,9 m de long et pèse

900 lb/410 kg). Premier vol du prototype le 22 octobre 1942

Le modèle de production présentait un blindage accru et un approvisionnement en carburant plus important que le XB-25G. L'équipage est réduit à 5, comprenant le pilote (qui tire l'armement du nez et largue les bombes ou la torpille), le 2ème pilote, le navigateur, le tireur (qui manie la tourelle supérieure) et l'opérateur radio. Les B-25G ont également été modifiés sur le terrain pour inclure 2 autres canons de calibre .50/12,7 mm dans le nez plus 4 sous blister sur le fuselage.
Séries :
G-1 : 42-32384 – 42-32388
G-5 : 42-64802 – 42-65101
G-10 : 42-65102 – 42-65201

45 tout nouveau B-25D modifié pour la reconnaissance photographique. Tous les armements, blindages et équipements de bombardement ont été retirés. Trois caméras ont été installées dans la partie avant du compartiment avant du bombardier. Cet arrangement tri-métrogène consistait en 3 caméras K-17 ou T-5 6 pouces/15 cm disposées pour voir directement vers le bas et à des angles obliques via des ouvertures « bug-eye » sur les côtés gauche et droit.

Une version améliorée du B-25G. Les canons de tir avant sont augmentés pour inclure 4 50 cal. mitrailleuses (400 cartouches chacune) dans le nez blindé et 2 paires de nacelles .50 cal./12,7 mm, une paire de chaque côté du fuselage en ligne avec le cockpit du pilote (400 cartouches chacune).
Le canon léger T13E1 a remplacé le canon lourd M4 de 75 mm. La tourelle supérieure est déplacée vers l'avant dans le toit du compartiment du navigateur. Entre les ailes et la queue se trouvent 2 nouvelles positions à la taille, chacune armée d'un canon de 0,50 cal/12,7 mm. Le support de canon de queue des modèles B-25H et J utilisait un support Bell M-7 pour une paire de mitrailleuses M-2 de calibre .50/12,7 mm.
Séries :
H-1 : 43-4105 – 43-4404
H-5 : 43-4405 – 43-4704
H-10 : 43-4705 – 43-5104

NA-98X "Super Strafer", série 43-4406

B-25H Équipé de moteurs Pratt & Whitney R-2800-51, premier vol le 31 mars 1944. Vitesse de pointe 340mph/547km/h. L'avion avait des bouts d'aile de type carré avec des ailerons et des cônes d'hélice plus longs et équilibrés de 12 pouces/30 cm. Crash le 24 avril 1944 par erreur de pilotage.

B-25J, Mitchell Mk III

Un nez vitré de type B-25C remplace le nez blindé et l'armement du nez est réduit à une mitrailleuse fixe et une mitrailleuse flexible .50 cal./12,7 mm. A l'arrière du nez l'armement reste le même que pour le B-25H L'équipage est porté à six pour inclure un bombardier. Certains avec un nez solide à huit canons. Le B-25J était la variante la plus produite du Mitchell, avec 4 318 bombardiers livrés par North American Aviation.
Séries :
J-1 : 43-3870 – 43-4104, 43-27473 – 43-27792
J-5 : 43-27793 – 43-28112
J-10 : 43-28113 – 43-28222, 43-35946 – 43-36245
J-15 : 44-28711 – 44-29110
J-20 : 44-29111 – 44-29910
J-25 : 44-29911 – 44-30910
J-30 : 44-30911 – 44-31510, 44-86692 – 44-86891
J-35 : 44-86892 – 44-86897, 45-8801 – 45-9242 (45-8900 – 45-9242 non attribué, production arrêtée)

VB-25J

Mitchells convertis pour être utilisés comme transports de personnel et de VIP

B-25’s obsolètes, avion plus considéré comme adapté à sa mission d'origine.

Formateurs

AT-24A/TB-25D – 60 modification de l'entraîneur du B-25D
AT-24B/TB-25G – modification de l'entraîneur du B-25G.
AT-24C/TB-25C – modification de l'entraîneur du B-25C.
AT-24D/TB-25J – modification de l'entraîneur du B-25J.
TB-25K – 117 ex B-25J, entraîneur radar de conduite de tir Hughes E1
TB-25L – 90 ex B-25J, conversion Hayes pilote-entraîneur de 1952
TB-25M – 40 ex TB-25L, formateurs pour les systèmes de conduite de tir radar E-1 et E-5
TB-25N – 47 ex B-25J, conversion de navigateur-entraîneur Hayes.

PBJ-1C

(BuNo 34998-35047)
Similaire au B-25C de la marine américaine. Souvent équipé du radar de recherche aéroporté AN/APS-2 ou -3 et du système de radionavigation LORAN. Principalement utilisé dans le rôle anti-sous-marin. 50 livrés.

PBJ-1D

(BuNo 35048-35096 35098-35193 35196-35202)
Semblable au B-25D pour la Marine et l'USMC, 152 livrés. Souvent équipé d'un radar de recherche aéroporté et utilisé dans le rôle anti-sous-marin.

PBJ-1G

(BuNo 35097 ex 42-65031)
Désignation de l'US Navy et de l'USMC pour le B-25G. Essais seulement.

PBJ-1H

(BuNo 35250-35297 88872-89071)
Désignation US Navy et USMC pour le B-25H, 248 livrés.
Un PBJ-1H spécialement renforcé et accroché a été utilisé pour le lancement de la catapulte et les essais d'atterrissage arrêtés sur l'USS Shangri-la, mais la Marine n'a pas poursuivi le développement.

PBJ-1J

(BuNo 35194-35195 35203-35249 35798-35920 38980-39012 64943-64992)
Désignation de la marine pour les B-25J-1 à J-35 avec des améliorations de la radio et d'autres équipements. En plus de l'ensemble d'armement standard, l'USMC était souvent équipé de roquettes sous les ailes de 5 pouces et d'un radar de recherche pour le rôle anti-navire/anti-sous-marin. La grande ogive propulsée par fusée Tiny Tim a été utilisée en 1945. 255 livrées.

Séries de la RAF

Mitchell Mk I : FK161 – FK183
Mitchell Mk II : FL164 – FL218, FL671 – FL709, FL851 – FL874, FR141 – FR207, FR 208 – FR209, FR362 – FR384, FR 393 – FR397, FV900- FV939, FV940-FV999, FW100-FW280, HD302-HD345, KL133-KL161, MA956-MA957
Mitchell Mk III : HD346-HD400, KJ561-KJ800, KP308-KP328

Feuilletons de la RAAF

Bibliographie et sources

  • Jerry Scutts : Marine Mitchells pendant la Seconde Guerre mondiale
  • Jerry Scutts : Unités PBJ Mitchell de la guerre du Pacifique, Osprey Combat Aircraft 40
  • Ernest R. McDowell : B-25 Mitchell en action – Squadron/Signal Publications 1034 Aircraft No. 34
  • Rene J. Francillon – Unités de bombardiers moyens de l'USAAF ETO & MTO 1942-45, Osprey Aircam / Airwar 7
  • Charles Mendenhall : Duo mortel : les B-25 et B-26 pendant la Seconde Guerre mondiale
  • Lou Drendel, Don Greer : Promenade autour du 12 B-25 Mitchell, Squadron Signal 5512
  • North American B-25 Mitchell, Famous Airplanes Of The World ancienne série 58 (japonais)
  • Roger A. Freeman : B-25 Mitchell U.S.A.A.F. 1941-1945, Camouflage et Marquages ​​n°22
  • Bert Kinzey : B-25 Mitchell en détail & amp échelle vol. 60, Escadron/Publications de signalisation
  • Jerry Scutts : B-25 Mitchell nord-américain, Crowood Press
  • Krzysztof Janowicz, Waldemar Pajdosz : B-25 Mitchell cz nord-américain. 1 – 3 , AJ-Press Monografie Lotnicze 78,79,82 (polonais)
  • Manuel de formation des pilotes pour le bombardier B-25 Mitchell par l'US Army Air Force
  • Steve Pace : Unités B-25 Mitchell du MTO, Osprey Combat Aircraft 32
  • Frederick A. Johnsen: North American B-25 Mitchell – Warbird Tech Volume 12, Presse spécialisée
  • Manuel temporaire d'instructions de montage et de maintenance des avions de bombardement moyen B-25 H-1-NA, North American Aviation Inc
  • William Wolf: North American B-25 Mitchell The Ultimate Look – De la planche à dessin à l'arsenal volant, livre d'histoire militaire de Schiffer
  • Norm Avery, John W. Lambert : B-25 Mitchell The Magnificent Medium
  • Alan C. Carey: Leatherneck Bombers: Marine Corps B-25/PBJ Mitchell Squadrons in World War II, Schiffer Military History Book
  • Steve Pace : B-25 Mitchell, série d'histoire de Warbird
  • Lou Drendel : B-25 Mitchell illustré
  • Jerry Scutts : B-25 Mitchell en guerre
  • David Doyle : B-25 Mitchell en action – Squadron/Signal Publications Aircraft No. 221
  • Kev Darling : B-25 Mitchell nord-américain, Warpaint 73
  • Marek Katarzynski : B-25J “Mitchell” dans Combat Over Europe (MTO), Kagero SMI Library 06
  • Phil H. Listemann : Le North American B-25 en service de la RAAF, Allied Wings No. 9
  • Ernest R. McDowell : B.25A/J Mitchell nord-américain aux U.S.A.A.F. – U.S.M.C. – R.A.F. – Français gratuit – N.E.I.F.F. – K.O.N. Marine & Service extérieur, Osprey Aircam Aviation
  • Edwin Schnepf: The Killer Mitchells: L'histoire vraie et dramatique du bombardier moyen le plus meurtrier de la Seconde Guerre mondiale des Alliés – Air Classics Special 3
  • Dana Bell : Air Force Colors Volume 3, Pacific and Home Front 1942-47, Squadron/Signal Publications 6152
  • Andre Zbigniewski : 345 BG Vol 1, Kagero Air Miniatures 32
  • Ray Wagner : Le B-25A nord-américain à G Mitchell, profil d'avion numéro 59
  • Amérique du Nord : Profil d'entreprise 1928-1996, Profil d'entreprise d'avions

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B-25B nord-américain : Top Plan - Historique

B-25 Mitchell nord-américain.

    Le général George Kenney a qualifié le B-25 Mitchell nord-américain de "chien de guerre". Il devrait savoir qu'il a aidé à écrire le livre sur le B-25. Le général Kenney était commandant de la cinquième force aérienne dans le Pacifique Sud pendant la Seconde Guerre mondiale. Essayer de combattre les Japonais dans un « théâtre de combat secondaire » (au sens où l'on considérait la guerre du Pacifique) signifiait « se débrouiller avec ce que vous aviez ». Poursuivre la guerre contre le Japon a demandé beaucoup d'ingéniosité. Kenney a été forcé d'utiliser ce qu'il pouvait rassembler et rendre efficace. Il a proposé les idées et "Pappy" Gunn a mis les idées en œuvre. L'une des premières idées a été l'installation d'un "pack" de mitrailleuses. Le compartiment des bombardiers a été retiré et remplacé par quatre mitrailleuses Browning M2 de calibre .50 (12,7 mm) dans le nez du Mitchell et quatre autres sous blisters sur les côtés de l'engin. Le B-25 est devenu une formidable machine de mitraillage avec huit canons à tir vers l'avant. Plus tard, ils ont installé un verrou pour la tourelle supérieure faisant un total de dix mitrailleuses de calibre .50 (12,7 mm), toutes allumées simultanément par un doigt du pilote !

    Puis vint l'installation du canon de 75 mm. Il fallait un membre d'équipage pour charger, tirer et extraire le tubage. Et lorsqu'il a tiré, il avait l'impression que l'avion avait "frappé un mur de briques", mais avec son projectile de 2,95 pouces (75 mm), il pouvait transformer un char en ferraille et percer de très gros trous dans les destroyers et les barges japonais à une distance de près de 2 milles. Les Japonais ont payé cher les idées de Kenney et l'ingéniosité de Gunn.

Décollage du pont de l'USS HORNET d'un B-25 de l'armée en route pour participer au premier raid aérien américain sur le Japon. Doolittle Raid, avril 1942.
(Photo : Archives nationales et administration des dossiers)

    Le North American B-25 Mitchell doit ses débuts à la quête de l'armée de terre pour un bombardier moyen. Le Douglas B-18 "Bolo" a été conçu et construit par Douglas Aircraft en 1937 et North American a réagi en concevant et en construisant le B-21 "Dragon" plus grand et plus puissant la même année. Ces deux avions étaient du type bimoteur à « traîne de queue ». Insatisfait des performances à peine supérieures à celles des avions monomoteurs, l'US Army Air Corps a publié la circulaire de proposition n° 38-385 qui a été envoyée à tous les grands constructeurs d'avions en mars 1938. Elle contenait les exigences pour un "Avion - Type de bombardement - Moyen". Cela comblerait une lacune dans les types d'avions de bombardement entre le bombardier léger et le bombardier lourd à quatre moteurs. Au total, 5 fabricants ont soumis des conceptions (North American, Douglas, Martin, Stearman et Bell) et tous sauf un ont construit des prototypes. North American a soumis son "Design NA-40" à l'USAAC et peu de temps après a construit le prototype NA-40B. Il s'agissait d'une machine à deux moteurs et à deux queues élégantes avec un train d'atterrissage tricycle, un peu comme le B-25 et assez hérissée de mitrailleuses de calibre .30 (7,62 mm). Malheureusement, alors qu'il subissait des tests de simulation de panne de moteur, le pilote a perdu le contrôle et l'avion s'est écrasé. Le pilote et l'équipage s'en sortent avec des blessures mineures, mais le NA-40B est détruit par un incendie et North American est disqualifié, bien que l'armée considère l'accident comme causé par une erreur du pilote et non par quelque chose d'inhérent à la conception du NA-40B. Cela ne laissait que 3 prototypes en compétition et peu de temps après, l'un d'entre eux s'est également écrasé et a brûlé (le Douglas 7B) et a été disqualifié, laissant moins de la moitié des soumissionnaires initiaux toujours en lice. L'USAAC n'a décidé aucune contestation, et bien que Glenn Martin ait soulevé de vigoureuses objections, de nouvelles offres ont été ordonnées en avril 1939.

    Le résultat de l'Amérique du Nord a été un NA-40 considérablement mis à jour, rebaptisé NA-62. La conception était beaucoup plus épurée avec l'arrière de la verrière "à effet de serre" soigneusement carénée dans le fuselage (au lieu de la "baignoire à l'envers" du NA-40), formant une ligne droite du haut du pare-brise à l'empennage . Le 10 août, la conception a été acceptée par l'USAAC en tant que B-25 et commandée en production dès la planche à dessin, ce qui n'est pas souvent fait avec les nouveaux avions. Le B-25 était équipé de deux moteurs radiaux Wright R-2600 Cyclone turbo suralimentés et bien que les numéros de tableau de bord aient changé et que des modifications y aient été apportées, le R-2600 Cyclone suralimenté était standard jusqu'au modèle de production final qui était le B-25J.

Un train d'atterrissage, prêt à être assemblé sur un bombardier B-25, est mis en place sur la chaîne d'assemblage final de l'usine nord-américaine d'Inglewood, en Californie.
(Photo : Archives nationales et administration des dossiers)

    Le NA-62 avait été conçu avec un dièdre visible sur les ailes, tout comme les neuf premiers B-25. À partir du dixième avion, les panneaux d'aile extérieurs ont été rendus horizontaux pour améliorer la stabilité et cette modification a donné au Mitchell sa silhouette frontale distinctive. Au total, vingt-quatre B-25 ont été construits avant l'entrée en production des B-25A.

    Le B-25A était un peu plus adapté au combat que son prédécesseur, avec des réservoirs de carburant auto-obturants et un blindage d'équipage. Cependant, la plupart des "A" n'ont jamais vu le combat mais ont été utilisés par l'armée pour la patrouille côtière et la reconnaissance. Bien que le "A" ait plus de blindage, il a été considéré comme obsolète en très peu de temps en raison de son manque de dispositions pour l'autodéfense. Une seule mitrailleuse de calibre .30 (7,62 mm) était située à la taille et pouvait être branchée dans une douille à bille de chaque côté, une autre de calibre .30. (7,62 mm) dans le nez et un tir d'une douille dans le haut du fuselage. En raison de l'opinion que la plupart des attaques viendraient de l'arrière, le mitrailleur de queue couché utilisait une mitrailleuse de calibre .50 (12,7 mm). Quarante B-25A ont été construits à la fin de la production en août 1941.

    A 08h20 le samedi 18 avril 1942 le nouveau porte-avions de l'US Navy USS Hornet était à environ 650 milles (1046 km) à l'est de Tokyo, Japon, cap 270°, vitesse 20 nœuds (37 km/h). La destination initiale du transporteur était un point de lancement à environ 724 km à l'est de Tokyo. Mais les plans ont mal tourné plus tôt dans la matinée lorsqu'un bateau de piquetage japonais (le "Nitto Maru") les a repérés et a envoyé un message radio à Tokyo. Bien que le message n'ait pas été reçu ou ait été ignoré à Tokyo, les Américains n'avaient aucun moyen de le savoir. Les avions ont reçu l'ordre de lancer immédiatement malgré le fait qu'ils se trouvaient à 200 miles (322 km) plus loin que prévu de la cible. L'amiral William "Bull" Halsey à bord de son vaisseau amiral Enterprise avait été informé du message envoyé par le Nitto Maru. Il ne pouvait pas risquer d'exposer les porte-avions à peau mince à un éventuel assaut d'un char de combat japonais, alors il a immédiatement envoyé un message au Hornet : "Lancez des avions. Au colonel Doolittle et à son vaillant commandement Bonne chance et que Dieu vous bénisse". Des rafales de pluie intermittentes ont balayé le pont d'envol et le bruit des moteurs Wright Cyclone s'échauffant s'est répercuté sur les navires de la Force opérationnelle 16. Pour un observateur extérieur, cela aurait semblé être une mission de combat naval standard à l'exception de deux éléments : (1) Cette s'est produit à peine 4 mois après la catastrophe de Pearl Harbor, et personne dans leurs rêves les plus fous n'aurait pu s'attendre à ce que l'US Navy puisse attaquer le Japon si tôt. Et : (2) Ce n'étaient certainement pas des avions de la marine qui dévalaient le pont du Hornet. C'étaient des bombardiers bimoteurs de l'armée américaine !

    Le raid Doolittle a été mené par seize avions B-25B. Le "B" a été construit avec l'avantage d'une certaine expérience du combat. Tourelles dorsales et ventrales, chacune abritant deux cales .50. Des mitrailleuses Browning M2 (12,7 mm) ont été installées juste derrière la soute à bombes. Le calibre .30. (7,62 mm) a été retenu en position nasale. Le poste de mitrailleur de queue a été supprimé et un poste d'observateurs a été installé. Bien que les tourelles aient affecté négativement la vitesse de pointe du B, la puissance de feu a été considérablement améliorée.

Sous la supervision étroite d'un contremaître, un nouvel ensemble moteur est installé dans un bombardier B-25 à l'usine North American d'Inglewood, en Californie.
(Photo : Archives nationales et administration des dossiers)

    Le B-25C était une accumulation de l'expérience du combat et des suggestions des équipages. Le navigateur a fait installer un nouveau blister d'observation dans le toit juste derrière la serre des pilotes. Le bombardier a reçu une puissance de feu considérablement plus élevée sous la forme d'un M-2 flexible de calibre .50 (12,7 mm) pour remplacer le calibre .30 (7,62 mm) et d'un calibre fixe de calibre .50 (12,7 mm) dans le nez. Par la suite, toutes les mitrailleuses de ce modèle et des modèles suivants étaient des M-2 Colt-Brownings de calibre .50 (12,7 mm). Des améliorations ont été apportées aux fidèles moteurs Cyclone avec l'installation de carburateurs et de filtres à air Holley. Un nouveau système électrique de 24 volts a remplacé le 12 volts des modèles précédents. Il y avait des dispositions anti-givrage pour les bords d'attaque de l'engin et la capacité de carburant a été augmentée. Le "C" était en réalité le premier Mitchell produit en série avec plus de 1 600 exemplaires sortant des chaînes de production. La plupart des améliorations trouvées sur les modèles ultérieurs ont d'abord été testées sur un "C".

    Le B-25D était identique au "C", la seule différence étant que le "D" était fabriqué dans l'usine nord-américaine de Kansas City au lieu de l'usine d'Inglewood, en Californie.

    Il n'y avait qu'un seul exemplaire de chacun des modèles "E" et "F". Ils ont tous deux été retirés directement de la chaîne de production "C" et utilisés uniquement dans le but de tester de nouveaux équipements de dégivrage et de dégivrage.

    Le premier B-25G était le numéro de série 41-13296 qui a été retiré de la ligne "C" et modifié pour l'installation du canon M-4 de 75 mm. Le nez de la serre a été retiré et remplacé par un nez solide équipé d'une paire de mitrailleuses fixes M-2 à tir vers l'avant et du canon M-4 de 75 mm qui passait sous le siège du pilote. Derrière le pilote, un mitrailleur charge, tire et extrait les douilles vides. Vingt et un coups ont été transportés pour le canon. Une armure a été ajoutée pour protéger le tireur et les obus de canon. Cinq des "C" ont été modifiés en configuration "G" pour les tests avant que la ligne de production ne commence à produire des "G". Environ 1 400 B-25G ont été produits.

Une partie du capot de l'un des moteurs d'un bombardier B-25 est assemblée dans le département des moteurs de l'usine nord-américaine d'Inglewood, en Californie.
(Photo : Archives nationales et administration des dossiers)

    Le B-25H a été considérablement amélioré par rapport au "G". La tourelle supérieure Bendix a été déplacée de derrière la soute à bombes vers une position précédemment occupée par le navigateur. Le navigateur a été avancé jusqu'à la position du canon qui a été mis à niveau vers le modèle T13E1 de 75 mm, plus récent et plus léger. Le navigateur a acquis le devoir de charger et de tirer le canon en plus de sa fonction de navigateur et d'opérateur radio. Deux M-2 supplémentaires ont été placés dans le nez pour un total de 4. La tourelle inférieure a été éliminée et remplacée par un M-2 de chaque côté dans la position de la taille. Deux autres ont été placés dans une position de queue à commande électrique.

    Le B-25J est revenu au nez de bombardier à effet de serre du modèle "C", mais avec beaucoup plus de puissance de feu. Certaines variantes avaient jusqu'à 14 mitrailleuses M-2 à tir vers l'avant et quatre autres à diverses autres stations de l'engin. Le canon de 75 mm a été retiré et un bombardier a de nouveau été ajouté en tant que sixième membre d'équipage. Les B-25J étaient de loin la plus grande série de production du bombardier Mitchell avec plus de 4 300 exemplaires livrés avant la fin de la guerre et les lignes de production du B-25 ont été définitivement fermées.

    D'autres avions étaient plus gros, plus rapides, "plus beaux" et produits en plus grande quantité. Mais aucun ne pouvait surpasser la carrière colorée du bombardier nord-américain B-25 Mitchell.

Caractéristiques:
Bombardier moyen nord-américain B-25J "Mitchell"
Dimensions:
Envergure : Envergure : 67 pi 7 po (20,59 m)
Longueur: Longueur : 51 pi (15,55 m)
Hauteur: Hauteur : 16 pi 4 po (4,98 m)
Superficie de l'aile : 610 pi² (56,67 m²)
Poids :
Vide: 19 530 lb (8 858 kg)
Brut: 26 122 livres (11 848 kg)
CA maximum : 35 000 lb (15 876 ​​kg)
Performance:
Vitesse maximum: 285 mph (458 km/h) à 15 000 pieds (4 572 m)
Vitesse de croisière: 230 mph (370 km/h)
Plafond de service : 24 200 pi (7 376 m)
Plage normale: 1 350 milles (2 172 km) avec
3 000 lb (1 360 kg) de bombes
Portée maximale : 2 200 miles (3 540 km) avec des bacs de ferry
Centrale électrique:
Deux moteurs radiaux 14 cylindres R-2600-29 Wright "Cyclone" de 1 700 ch (1 268 kW).
Armement:
Dix-huit mitrailleuses Browning de calibre .50 (12,7 mm).
Jusqu'à 3 200 lb (1 451 kg) de bombes

©Earl Swinhart Le musée en ligne de l'histoire de l'aviation. Tous les droits sont réservés.
Créé le 1er mai 2001. Mis à jour le 9 juin 2014.


Construire un B-25B “Doolittle Raider”

Le North American B-25 Mitchell a servi dans presque tous les théâtres d'opérations pendant la Seconde Guerre mondiale. Alors que le bombardier moyen ionique a été continuellement modifié et repensé pour une grande variété de rôles, certains des B-25 les plus célèbres ont été parmi les premiers produits. Les 16 B-25B lancés depuis le pont du porte-avions USS frelon pour leurs « Thirty Seconds Over Tokyo » étaient fraîchement sortis de la chaîne de montage en 1940.

Airfix a totalement rééquipé son B-25 à l'échelle 1/72e en 2018. Le kit qui a émergé a été conçu dès le départ pour être construit en plusieurs versions. En 2019, la société a publié son nouveau kit, qui pourrait être construit comme l'un de ces 16 célèbres "Doolittle Raiders".

Le kit a de beaux détails et est bien conçu. Les instructions sont claires et faciles à suivre. Un arbre de pièces supplémentaires est inclus avec des pièces particulières aux Raiders : une bombe incendiaire à fragmentation M7, le cône arrière transparent avec des trous pour deux mitrailleuses factices et le viseur de remplacement « Mark Twain ».


Un capot alternatif avec sa série d'évents d'échappement individuels, laisse présager d'autres versions du Mitchell à venir.

Commencez par le cockpit. Un autocollant est fourni pour représenter le tableau de bord, mais des ensembles de détails gravés en métal sont disponibles pour donner un coup de pouce supplémentaire au poste de pilotage. L'ensemble cockpit comprend la position du bombardier. Une fois l'opération terminée, installez le poste de pilotage assemblé sur la moitié gauche du fuselage. En suivant les instructions, ajoutez les cloisons qui composent également la soute à bombes. La section de la soute à bombes des premiers Mitchells était parfois laissée en métal naturel plutôt que le vert intérieur standard (FS34151) trouvé dans le reste de l'avion. Une couleur d'aluminium naturel aidera à déclencher l'artillerie du B-25. Pour le Doolittle Raid, la plupart des Mitchell transportaient trois bombes de 500 livres et un incendiaire M7. Peignez les bombes en vert chromate jaunâtre. Au début de la guerre, la plupart des bombes disponibles étaient peintes de cette couleur, par opposition à l'olive terne plus familière.

Le B-25 veut être un « tail sitter », donc ajouter du poids dans le nez est un must. Les petits plombs de pêche en plomb fonctionnent bien dans les espaces autour du cockpit, bien que le nez en verre limite l'espace disponible. Si vous constatez que vous ne pouvez pas ajouter suffisamment de poids pour maintenir le bombardier sur son train d'atterrissage tricycle, il existe une solution (voir ci-dessous) lors des dernières étapes de l'assemblage. Rassemblez maintenant les moitiés de fuselage. Masticez si nécessaire - l'ajustement général est très bon - et mettez l'assemblage de côté.


Un ensemble de masques prédécoupés pour la verrière et le verre du cockpit vaut bien la dépense.

Une fois le fuselage terminé, il est temps de peindre et d'assembler les deux moteurs radiaux Wright R-2600 Double Cyclone. Il existe deux ensembles de capots moteur : choisissez la version lisse et vérifiez les instructions. Le deuxième ensemble a une série de petites prises de refroidissement autour de la moitié arrière du capot, une modification dans les avions ultérieurs.

Assemblez les stabilisateurs horizontaux et verticaux et fixez l'ensemble au fuselage. Utilisez la pièce fournie pour couvrir la position ventrale de la tourelle de la mitrailleuse. La tourelle de mitrailleuse télécommandée a été l'une des premières choses supprimées alors que le lieutenant-colonel Jimmy Doolittle cherchait à gagner du poids et à augmenter la portée du bombardier. Attachez les ailes et l'avion commence à prendre sa forme classique.

Investissez dans un ensemble de masques adhésifs prédécoupés. Les vitres en plexiglas « serre » qui composent le cockpit et la partie avant sont difficiles à découper à la main. Fixez ces sections au fuselage, enveloppez le train d'atterrissage, remplissez la position supérieure de la tourelle avec du tissu et l'avion est prêt pour une couche de peinture.

Le bombardier était peint en olive terne (FS34087) sur des surfaces inférieures en gris neutre (FS36270). N'oubliez pas les bottes de dégivreur noires le long des bords d'attaque des ailes et de la queue. Une fois le masquage et la peinture terminés, une couche de brillant transparent prépare le modèle pour un jeu de décalcomanies.

Le kit est livré avec deux choix de marquages, mais le plus évident pour la plupart des modélisateurs est sûr d'être Hari Kari-er, le 11e Doolittle Raider à être lancé. Ce bombardier est l'un des rares pour lesquels il existe des preuves photographiques de son art du nez alors qu'il frelonle pont. Les décalcomanies du kit sont très agréables et s'installent confortablement dans les lignes de panneaux à l'aide d'une solution de réglage.

Appliquer une couche transparente plate et Hari Kari-er est presque terminé. Il est temps de fixer les plus petites pièces de détail, le patin arrière, les pneus du train principal et les antennes. Le modèle a été conçu de manière à ce qu'un certain nombre de fenêtres de fuselage puissent être ajoutées de l'extérieur, après peinture. La plupart des kits nécessitent que ces pièces transparentes soient collées en place de l'intérieur, ce qui nécessite un masquage supplémentaire.

Les trappes d'équipage peuvent être affichées ouvertes ou fermées, mais une trappe arrière ouverte aidera le bombardier à s'asseoir correctement sur son train d'atterrissage. Si vous attachez un petit morceau de plastique transparent à cette porte d'équipage, cela aidera à soutenir la partie arrière de l'avion.

Fixez les hélices et le cône arrière transparent, avec deux fausses mitrailleuses destinées à dissuader les combattants ennemis. Enfin, faites glisser la tourelle de mitrailleuse dorsale terminée et votre Doolittle Raider est prêt pour sa célèbre mission.

En savoir plus sur le développement du bombardier B-25 Mitchell dans le numéro de mai 2020 de Histoire de l'aviation.


Contenu

Clairement une erreur, car 3200 lb équivaut plutôt à 1500 kg. Mais je n'ai aucune idée de quel nombre est correct, alors je laisse cela aux experts.

C'est 4 000 lb (1 815 kg). Merci d'avoir attrapé celui-là ! - Emt147 Burninate! 06:23, 9 mars 2006 (UTC>

Actuellement, l'article ne contient aucune mention du crash de 1945. Je pense que cela vaut la peine d'être mentionné ici, car cela et le petit raid sont probablement les deux événements qui mettent le B-25 aux yeux du public. Gyr nocturne 06:39, 24 avril 2006 (UTC)

Non seulement cela, mais, le 11 septembre 2001, après que le premier avion s'est écrasé sur la première tour du World Trade Center, les gens faisaient référence au B-25 frappant l'Empire State Building (par mauvais temps).Jusqu'à ce que le deuxième avion percute la deuxième tour du World Trade Center. Puis ils ont cessé de parler de l'accident du B-25. De plus, avant le 11 septembre 2001, de nombreuses personnes ont posé la question : qu'arriverait-il si un avion heurtait le World Trade Center ? Les constructeurs répondraient que lorsque le B-25 a heurté l'Empire State Building, la structure n'a pas été trop endommagée, par conséquent, si un avion a heurté le World Trade Center, le ou les bâtiments survivraient. Ils n'ont pas pris en compte les différences entre un avion construit dans les années 40 et un avion construit vers 2001. 204.80.61.10 18:09, 15 mai 2006 (UTC) Bennett Turk

En fait, le World Trade Center a été conçu pour gérer un 707 à pleine charge (le WTC était directement dans la trajectoire de vol de trois grands aéroports) ce qu'ils n'ont pas pris en considération était plein de carburant frapper à la vitesse de décollage frapper le bâtiment. Les structures des deux bâtiments sont différentes - Empire State est une construction de poutres tandis que le WTC était une construction de plate-forme (qui ne fonctionne pas trop bien sous le stress et le feu intenseDavegnz (discussion) 19:26, 6 février 2008 (UTC)

Quelqu'un peut-il jeter un œil à Rattlesnake Island, Queensland et Mount Louisa et s'il y a des informations utiles, mettez à jour cet article.

Il y a un bombardier B-25 ("Skunkie") à Owens Field en Colombie qui est, je crois, visible du public. Je l'ai vu seul (en fait, j'ai été à la hauteur) une fois, en plus d'un certain nombre de vieilles jeeps. Cependant, je suis passé récemment et la porte était verrouillée. Avec la permission de l'aérodrome, je pense que l'on peut voir l'avion. Il est partiellement visible dans l'ancien hangar (http://www.curtisswrighthangar.com/start.html) au-dessus des portes. Si vous pensez que cela peut compter comme étant ajouté à la liste, faites-le moi savoir. Zchris87v 03:23, 2 août 2006 (UTC)

== Concernant "Catch-22" Les avions dans "Catch-22" étaient des B-24 Liberators, pas des B-25 Mitchell. Et je pensais que c'était un B-24 qui avait heurté l'Empire State Building, pas un B-25.

le crash était aussi un B-25, pas un Lib. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B027:A5B0:D75:79B8:7F2D:719F (discussion) 23:33, 14 mai 2015 (UTC)

Je vous suggère d'aller à Prise-22 pour l'ensemble de la liste des B-25 effectuée en décembre 2007Davegnz (talk) 19:22, 6 février 2008 (UTC)

Certaines personnes confondent le B-24 et le B-25 à cause de leurs queues. Mais le B-24 était un avion beaucoup plus gros. —Le commentaire précédent non signé a été ajouté par Steven Den Beste (discussion • contributions) 03:39, 7 décembre 2006 (UTC).

Attrape 22 B-24 d'occasion ? Peut-être que le spectateur regardait en stéréo. Buk 17:08, 7 avril 2007 (UTC).

La page des survivants ne répertorie pas le B-25J exposé au Air Zoo de Kalamazoo, MI. Il est répertorié sur la page Wiki de l'Air Zoo à l'adresse http://en.wikipedia.org/wiki/Air_Zoo, qui n'indique pas qu'il s'agit d'une réplique.

J'ai corrigé celui-là sans même voir ta note. De plus, veuillez signer vos commentaires de page de discussion avec quatre tildes, cela nous permet de voir non seulement qui a fait le commentaire, mais aussi de le dater. Rdfox 76 14:17, 30 mars 2007 (UTC)

strafer de toutes les séries sont couverts en Avery chpt 12 pg 107 et seq tous comme précédemment fournis Les mods hawaïens pour 41 bg sont spécifiquement adressés sur 108 (en haut à droite) cependant l'ensemble de la page et du chapitre s'applique. notez aussi C1/D1 (pg109 et ailleurs). Voir la fin 109/110 et la modernisation du nez du canon 8. Encore une fois, voir aussi Rust, Seventh Air Force Story. demande de citation remplie. Aucune ne reste sur les modifications apportées à cette IP. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B122:67F8:E0C2:D605:D761:5A5 (discussion) 14:01, 1 juin 2015 (UTC)

La section sur les tests de dégivrage est en décalage avec le reste de l'article. Il a vraiment besoin d'être épluché ou d'une page séparée, à mon humble avis. Buk 17:08, 7 avril 2007 (UTC).

Terminé -Signaleer 13:52, 25 avril 2007 (UTC)

La Collings Foundation possède et exploite un B-25J (http://www.collingsfoundation.org/tx_b-25jmitchell.htm) qui devrait être ajouté à la liste. C'est un avion opérationnel qui vole chaque année dans de nombreuses villes des États-Unis dans le cadre de leur tournée « Wings of Freedom ». J'ai pu voir ce bel avion de près à l'aérodrome national de Moffett il y a quelques jours.Utilisateur:Cephas2000 07:22, 19-May-2007 (UTC)

Lors d'un récent spectacle aérien à Bellville, Willow Run Airport, MI, ils avaient 15 B-25 en vol, dont la liste peut être trouvée sur http://www.yankeeairmuseum.org/airshow/aircraft.htm

tas de messages - B-25 Survivors a été déplacé - beaucoup, beaucoup de liens EnjoyDavegnz (discussion) 19:20, 6 février 2008 (UTC)

Puisqu'il y a tellement de B25 répertoriés comme survivants dans l'article, devraient-ils être transformés en leurs propres B-25 Mitchells survivants? Ensuite, nous pourrions développer les plans individuels et l'article serait un peu moins encombré. --TLein 06:24, 8 août 2007 (UTC)

Fait ça - EnjoyDavegnz (discussion) 19:19, 6 février 2008 (UTC)

Quelqu'un d'autre a déjà lu Fouet par Martin Caidin et pensez-vous que cela justifierait une certaine couverture ici? Les Mitchells lourdes de mitrailleuses figurent abondamment dans ce roman. — Bien sûr, le roman mériterait aussi un article à lui tout seul. --TLein 06:30, 8 août 2007 (UTC)

Juste un petit, le canon à canon "dernier modèle" était en fait le premier modèle de canon à canon utilisé sur le B-25, il était basé sur un design fabriqué à Brisbane, en Australie, pour les conversions de canonnières B-25 de "Pappy" Gunn. La conception ultérieure de la nacelle utilisait deux ampoules séparées de forme ovale allongée. Minorhistorian (discussion) 23:36, 21 novembre 2007 (UTC)

Le centre de mod Fairfax KC avait une conception provisoire qui était articulée plutôt que retirée, mais similaire au style SWPA. Voir Avery pour les images. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B027:A5B0:D75:79B8:7F2D:719F (discussion) 23:29, 14 mai 2015 (UTC)

Légende mise à jour. Merci d'avoir trouvé l'erreur ! --Kralizec ! (talk) 18:06, 23 novembre 2007 (UTC) Sinon un bon article. Bravo Minorhistorian (discussion) 22:15, 27 novembre 2007 (UTC)

Nouvel article sur B-25 Survivors maintenant ouvert - informations déplacées de l'ancienne section (au besoin) vers la nouvelle

Je comprends que l'avion avait une portée supérieure, permettant son rôle dans le raid Doolittle. Quelqu'un pourrait-il expliquer quelles caractéristiques de conception ont contribué à cela? Des technologies clés ?--Cancun771 (discussion) 19:16, 23 février 2008 (UTC)

Supérieur est une gamme comparative supérieure à quoi ? La portée requise pour le raid Doolittle nécessitait de retirer presque tout le matériel et les systèmes non essentiels pour réduire le poids global de l'avion. -- Thatguy96 (discussion) 22:32, 23 février 2008 (UTC)

Les chiffres des victimes donnés dans cet article et ceux de l'article de Doolittle Raid ne concordent pas. J'ai ajouté la balise jusqu'à ce que quelqu'un avec de meilleures sources que moi puisse donner une réponse définitive. -- 142.166.3.82 (conversation) 20:29, 11 juillet 2008 (UTC)

L'US Navy Naval History Center écrit : « Les quinze autres avions, avec leurs soixante-quinze hommes, ont continué leur vol vers la Chine, où l'obscurité en a forcé quatre à s'écraser ou à faire un amerrissage au large. équipages ont pris leurs parachutes. Trois hommes ont été tués à ce moment. Les résidents locaux ont sauvé la plupart des autres et les ont héroïquement guidés à travers le territoire tenu par les Japonais pour se mettre en sécurité. L'ennemi vengeur a riposté avec une offensive terrestre vicieuse, tuant des dizaines de milliers de Chinois sur les mois suivants. Les Japonais ont également réussi à capturer huit hommes parmi les équipages de deux avions. Trois de ces prisonniers de guerre, les sous-lieutenants Dean E. Hallmark et William G. Farrow et le sergent Harold A. Spatz, ont été exécutés à Shanghai en octobre 1942. Un autre, le lieutenant Robert J. Meder, est décédé en prison plus d'un an plus tard. Les aviateurs restants ont finalement repris leur service dans l'armée de l'air, et douze d'entre eux ont perdu la vie plus tard dans la guerre. [1] -- Cobatfor 23:24 19 juil. 2008 (UTC)

J'ai vu cela dans un article de journal "PITTSBURGH—Des plongeurs et des scientifiques prévoient de passer le week-end dans la rivière Monongahela de Pittsburgh, en utilisant une nouvelle technologie pour rechercher dans les eaux troubles un mystère vieux d'un demi-siècle : les restes d'un bombardier de la Seconde Guerre mondiale qui s'est écrasé dans la rivière pendant la guerre froide.

L'histoire officielle est que le bombardier B-25 a manqué de carburant le 31 janvier 1956, alors qu'il se dirigeait vers Harrisburg, et a plongé dans la rivière, manquant de peu un pont très fréquenté de Pittsburgh.

Quelqu'un sait jusqu'à quand le B-25 a été utilisé dans le service de l'USAF ?

L'image File:Empirestate540.jpg est utilisée dans cet article en vertu d'une allégation d'utilisation loyale, mais elle n'a pas d'explication adéquate pour expliquer pourquoi elle répond aux exigences de telles images lorsqu'elle est utilisée ici. En particulier, pour chaque page sur laquelle l'image est utilisée, elle doit avoir une explication liée à cette page qui explique pourquoi elle doit être utilisée sur cette page. Vérifiez s'il vous plaît

  • Qu'il existe une justification d'utilisation non libre sur la page de description de l'image pour l'utilisation dans cet article.
  • Que cet article est lié à partir de la page de description de l'image.

Il s'agit d'un avis automatisé par FairuseBot. Pour obtenir de l'aide sur la politique d'utilisation des images, voir Wikipedia : Questions sur le droit d'auteur des médias. --15:08, 7 février 2009 (UTC)

Tout comme l'article sur le B-17, j'ai inséré une section notable sur le B-25. Au fur et à mesure que d'autres articles sont créés, veuillez y insérer des liens vers eux.Zul32 (discussion) 21:02, 31 juillet 2009 (UTC)

J'ai déplacé le lien Ruptured Duck vers le bas pour voir aussi, pas besoin d'une section juste pour les liens. L'autre n'est pas vraiment remarquable, il a juste survécu dans un musée et, en tant que tel, figure dans le sous-article sur les survivants et n'est pas nécessaire dans l'article principal. MilborneOne (discussion) 21:16, 31 juillet 2009 (UTC)

La pièce de musée n'est pas un B-25B mais plutôt un D2 NA-100 qui a été reconfiguré en tant que Doolittle raider il y a très longtemps. Il y a de nombreuses références à cela, peut-être que le fait du musée le mentionne même. Il est de notoriété publique parmi les chercheurs du B-25. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B028:A5D7:707:8BED:928E:5D51 (discussion) 14:25, 24 mai 2015 (UTC)

La description sur le site du Chanute Air Museum est sensiblement similaire aux versions de notre article entre

Puisque notre article a évolué au cours des quatre dernières années, petit à petit, il semble clair que leur article enfreint le nôtre et non l'inverse. J'ai envoyé un e-mail au musée et aux développeurs de son site Web pour demander un crédit et une licence appropriés. . . Jim - Jameslwoodward (me parler • contributions) 14:47, 19 novembre 2010 (UTC)

La section sur l'armée de l'air australienne dit « Ce n'est qu'au printemps 1944 que les Australiens devaient se procurer des Mitchell. Au printemps 1944, le 18e Escadron avait plus qu'assez de Mitchell.. Qui est correct? Moriori (discussion) 00:32, 2 mars 2012 (UTC)

L'article principal devrait inclure une discussion sur le rôle du B-25 dans le roman Catch-22 de Joseph Heller, ainsi que sur l'instrumentalisation du film du même nom dans la préservation de nombreux exemples de l'avion. Voir : avion B-25 Mitchell dans Catch-22 (film). Sca (discussion) 14:10, 27 avril 2012 (UTC)

Fait, mais a besoin d'être déplacé. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B002:C707:829E:F5DC:9AE3:1F5D (discussion) 16:10, 25 mai 2015 (UTC)

Recommandation incorporée dans l'article et déplacée dans un format standard. Heller n'a pas été nommé ni hyperlié, ce qui est probablement un oubli qui pourrait être rectifié. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B027:8ACD:5D09:1E54:32B4:388D (discussion) 10:04, 5 juin 2015 (UTC)

Il me semble que, puisqu'il est inhabituel qu'un avion de l'USAAF porte le nom de quelqu'un, c'est quelque chose qui devrait être abordé dans l'article. Quand le B-25 a-t-il reçu le nom de "Mitchell" et qui a fait ce choix ? GraemeLeggett (discussion) 05:38, 27 août 2014 (UTC)

La section des utilisateurs ne reflète pas les utilisateurs principaux. L'USMC et l'URSS dépassaient l'ARC. L'USN, comme indiqué dans l'article, n'a mené des essais qu'avec les séries G & H. La RAF a fourni d'autres nations du Commonwealth à partir de ses allocations de prêt-bail. L'ARC a utilisé une grande partie de ses allocations en Amérique du Nord comme entraîneurs, réduisant ainsi le total utilisé dans les opérations de combat. Recommandez les quatre premiers comme AAF, RAF, URSS, USMC. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B01E:9645:9D41:C01A:AFEA:FC0D (discussion • contributions) 10:52, 17 mai 2015 (UTC)

Les modifications récentes apportées à la section des hélicoptères de combat sont documentées dans la bibliographie et la référence ci-dessus. Je n'ai pas pu entrer en mode édition @ où devrait être BIBLIOGRAPHIE. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B011:E9AC:665A:7D3:42:987E (discussion) 12:53, 21 mai 2015 (UTC)

Merci de nous avoir averti de votre vandalisme sur l'article, si vous ne fournissez pas de références corrigées pour vos modifications, elles seront supprimées sous peu, merci. De plus, si vous ne signez pas vos commentaires comme tout le monde ici, ils risquent d'être ignorés. MilborneOne (discussion) 13:05, 21 mai 2015 (UTC)

reste factuel monsieur. De plus, si vous remettez en question un fait, la citation de balise est nécessaire avec le protocole wiki qui permet la courtoisie d'une réponse avant que vous ne fassiez de nombreux retours. Je vois que vous avez été remis en question à plusieurs reprises par de nombreuses personnes alors que je visite d'autres pages pour votre non-conformité. il ne sera pas toléré ici. Et encore une fois, les volontaires anonymes sont des SOP par Wiki, alors reculez sur votre demande continue d'informations personnelles. vous ne pouvez pas faire confiance à ces informations sensibles compte tenu de votre passé agressif et de votre penchant pour le traque des contributeurs.— Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B02C:F80A:B312:ABF1:259F:DF6E (conversation) 18:51, 23 mai 2015 (UTC)

Les accusations de vandalisme (des deux éditeurs ici) et de harcèlement ne sont ni exactes, ni utiles - veuillez consulter WP:NPA. Éditeur IP, si vous êtes soucieux de protéger votre vie privée, vous devez savoir qu'éditer sans vous connecter répertorie en permanence votre adresse IP dans les historiques d'articles et les pages de discussion. Cette adresse contient une bonne quantité d'informations personnelles vous concernant (par exemple, qui est votre fournisseur d'accès Internet et l'emplacement approximatif de ses bureaux). Votre vie privée serait en fait bien mieux protégée si vous utilisiez un compte enregistré, car seule une poignée de personnes hautement fiables peuvent voir les informations sous-jacentes relatives à ces comptes, bien que vous puissiez bien sûr continuer à modifier déconnecté si vous préférez. Veuillez consulter Wikipedia : Pourquoi créer un compte ?#Nom d'utilisateur et confidentialité pour plus d'informations sur ce sujet. Nick-D (talk) 02:18, 24 May 2015 (UTC) Cette vaste série de changements[2][3][4][5][6][7] par notre ami IP de Pennsylvanie se caractérise par l'absence de référencement. Les faits sur Wikipédia doivent être vérifiables, donc ce type d'ajustement ou d'extension nécessite une citation de sources publiées. De plus, le mot est orthographié Strafer, ne pas strass. Binksternet (discussion) 17:01, 24 mai 2015 (UTC)

les deux orthographes sont acceptables en anglais américain, mais vous êtes libre de modifier l'orthographe. de plus, des citations peuvent et ont été fournies sur cette page de discussion.

Nick, si vous ne considérez pas cette atteinte à la vie privée et ce cyper comme suite au cyperstalking à domicile, alors vos définitions légales diffèrent des nôtres. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B002:C707:829E:F5DC:9AE3:1F5D (discussion) 18:37, 24 mai 2015 (UTC)

Votre appréciation de la flexibilité de l'orthographe anglaise n'est pas prise en charge par les dictionnaires. Le mot est Strafer. Ce n'est pas Nick-D mais moi-même qui ai signalé que vous faisiez le montage depuis la Pennsylvanie. Ce fait est de notoriété publique, comme le montre l'adresse IP que vous avez utilisée pendant deux ou trois jours début mai : 70.192.143.121. Personne n'essaie d'envahir votre vie privée ou de vous harceler en ligne. C'est juste plus facile de discuter des différences d'édition si toutes les parties ont une sorte d'identité. Pour moi, votre identité est celle du type de saut IP de Pennsylvanie, qui apporte de nombreuses modifications non référencées à plusieurs articles sur les avions de guerre américains. Binksternet (discussion) 20:19, 24 mai 2015 (UTC)

Le solide est-il dans votre dictionnaire ? Parce que l'installation de 8 pistolets dans un objet solide est inhabituellement difficile, voire impossible. J'ai raté l'endroit où vous avez cité le dictionnaire anglais américain que vous avez utilisé. En ce qui concerne votre manque de compréhension, je n'ai en aucun cas déduit que Nick avait fait le dédouanement. Je lui ai demandé ce qu'il pensait du cyberharcèlement. Ce qui nous ramène directement à votre inconduite. Arrêtez l'invasion de la vie privée. Il n'est absolument pas nécessaire de continuer à faire connaître mon emplacement. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B002:C707:829E:F5DC:9AE3:1F5D (discussion) 23:25, 24 mai 2015 (UTC)

Ce n'est pas une atteinte à votre vie privée - comme je l'ai noté ci-dessus, l'édition à partir d'adresses IP révèle votre emplacement approximatif et un tas d'autres détails. En utilisant des comptes IP, vous choisissez en fait de publier ces informations vous concernant à chaque publication ou modification. Nick-D (discussion) 07:56, 25 mai 2015 (UTC)

Nick, avec tout le respect que je vous dois, vous avez manqué le point. Il y a une grande différence entre rechercher une adresse IP et insérer mes informations personnelles dans une discussion sur les modifications apportées à un article d'avion. Je peux rechercher votre adresse dans un annuaire, mais suivre vos enfants à la maison depuis l'arrêt de bus est en effet une autre affaire. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B002:C707:829E:F5DC:9AE3:1F5D (discussion) 12:32, 25 mai 2015 (UTC)

C'est un anarchisme. LE PREFIXE WB N'EST PAS APPARU jusqu'en 1947/48 et est incorrect pour WWII AAF WEA a/c. Les enregistrements des aéronefs montrent WEA dans certains cas. le(s) CIRC pour le sujet B-25D n'indiquent pas WB. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B011:E9AC:665A:7D3:42:987E (discussion) 13:02, 21 mai 2015 (UTC)

Vous avez probablement raison car la plupart des sources semblent se copier, mais je ne trouve aucune référence dans la liste des variantes d'Andrade, qui ne mentionne aucun B-25 utilisant le préfixe WB. Avez-vous une référence fiable qui détaille ces quatre avions et le fait qu'ils n'ont pas changé de désignation et au moins pouvons-nous ajouter une note sur l'anarchisme apparent. La référence actuelle est http://www.hurricanehunters.com/history.htm qui peut ne pas être considérée comme une source fiable. MilborneOne (discussion) 13:28, 21 mai 2015 (UTC)

Vous ne les trouvez pas parce que le terme n'a pas été utilisé. dans le CIRC, la notation est normalement WEA. Je n'ai pas présenté les quatre. le Wiki sur les désignations de l'USAF, s'il est retracé à l'envers, vous amènera à la date de 1948. Craven & Cate Vol VII couvre les services météorologiques de l'AAF dans le monde entier. Il y a une photo couleur d'un NA-100/D2 avec un 43-3XX S/n en olive terne attribué à un Wea Sq. le crédit peut être Merle Olsen. ça fait des décennies. Essayez de rechercher ce nom. en attendant, je vais essayer de dénicher. merci pour l'amélioration de la conversation.

bzuk a fait des déclarations erronées sur d'autres pages, ce qui a empêché l'édition de cette page. Ces déclarations sont maintenant reconnues comme fausses. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B01E:9645:9D41:C01A:AFEA:FC0D (discussion) 10:57, 17 mai 2015 (UTC)

Avery, T.-N.-L. B-25 Mithchell The Magnificent Medium Phalanx Publishing Co., St. Paul, MN 1992. ISBN 0-9625860-5-6

Voir pages 48 et suivantes pour le B-25 et le BIG GUN Includin pg 51 pour X' et 52 pour les modifications C-20/25 et photo d'un en configuration de balayage en mer. Voir pages 100 pour C1/D1 et 109 pour le pack latéral G en VII. voir pages 114 et 120 pour les mods G-12. Voir aussi les instructions d'Albatros pour Luscious Lucy et Shady Lady (recherche sur le Web) et Sq/S In Action B-25. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B011:E9AC:665A:7D3:42:987E (discussion) 12:50, 21 mai 2015 (UTC)

Dans cette section se trouve un produit assez récent B-25J configuré comme un strafer J2 (pas comme un bombardier moyen). Pourquoi est dans cette section? Et s'il vous plaît fournir la citation qu'il est attribué comme sous-titré. La légende semble fallacieuse. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B10C:D911:ACFD:FFF1:F0AC:6EE4 (discussion) 23:35, 21 mai 2015 (UTC)

le tableau est désormais conforme au texte et aux quantités. L'Usn n'exploitait pas le type (seulement les essais) L'USMC ET L'URSS étaient des utilisateurs majeurs en temps de guerre. L'ARC n'était pas conforme au texte. La Chine était. — Commentaire non signé précédent ajouté par 2600:1002:B10C:D911:ACFD:FFF1:F0AC:6EE4 (discussion) 00:05, 22 mai 2015 (UTC)

cette section est un décalage de paragraphes sans thème général. Il commence organisé par la géographie et passe à l'organisation. Ainsi, les opérations de l'AAF dans le Pacifique sont décousues et la RAAF et la NEI ne sont pas alignées sur l'effort allié. Ceci est un exemple. Le problème majeur est l'ajout désorganisé de matériel au fil du temps, au coup par coup, sans adhérer aux sujets de la section. Qui va régler ça et quand ? — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B02E:478F:2D0D:79B5:4922:2D03 (discussion) 10:34, 22 mai 2015 (UTC)

citation requise. Où était-ce et où s'alignait-il dans la structure de l'AAF de 1944/45 ? La photo est un strafer J2 plus récent. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B028:18AD:EED9:AD1F:CDF2:D0A5 (discussion) 13:40, 22 mai 2015 (UTC)

ref : L'histoire officielle en sept volumes de l'AAF éditée par Craven et Cate. Voir aussi L. Hickey, Warpath Across the Pacific. La conversion de nez strafer de la série C & D était respectivement le C1 & D1 et est identifiée par les quatre MG en paires en ligne, et un canon à axe central fixe dans l'ancien support flexible. Ceux-ci ont généralement le double canon, des packs de canons latéraux amovibles, un calibre 30 dans la fenêtre de la caméra et un canon de queue en position couchée. Lorsque la série J est venue avec deux canons tribord fixes dans le nez, deux autres ont été fixés à l'intérieur de bâbord et le support flexible central fixé dans un arrangement de nez à cinq canons connu sous le nom de sous-série J1. (Les documents FEAF les présentent parfois à tort sous forme de bloc, par exemple J-1, impossible à distinguer du premier bloc.)

Les six conversions G & H à nez de canon avec deux MG dans l'ancien tunnel à canon étaient respectivement les sous-séries G1 et H1.

Les bombardiers strafer à double rôle conçus en usine étaient la sous-série D2 & J2 et le bloc de post-production G-12 rassemblé à partir de tous les blocs G précédents.

Bien qu'il ne s'agisse que d'une note secondaire ici, un membre d'équipage m'a donné des ordres les désignant comme des équipages de B-25J2. Ces pilotes se sont d'abord entraînés dans les groupes A-20 RTU, puis ont été affectés aux groupes B-25 RTU et aux équipages de remplacement à destination d'une affectation à l'étranger. (La désignation n'a pas été coupée.) — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B028:18AD:EED9:AD1F:CDF2:D0A5 (discussion) 21:04, 22 mai 2015 (UTC)

Les Marine Mitchell basés à terre n'étaient pas navalisés et étaient très similaires aux nombreux sous-marins de chasse B-25 de l'AAFAC équipés de radars. Un PBJ-1H navalisé avait un équipement d'arrêt pour les essais de porte-avions. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B028:18AD:EED9:AD1F:CDF2:D0A5 (discussion) 00:34, 23 mai 2015 (UTC)

La variante PBJ-D fait une référence incorrecte à la taille et à la queue en H. c'est une erreur qui est probablement antérieure à la couverture de production du mod D2/NA-100 et qui devrait être corrigée pour plus de cohérence. La position de la taille H/J, bien que similaire, était différente à plusieurs égards, la position de la queue était complètement nouvelle sur le H/J et sans rapport avec le mod D2/G-12. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B027:8ACD:5D09:1E54:32B4:388D (discussion) 10:24, 5 juin 2015 (UTC)

Le nouvel emplacement n'était pas « requis » par l'ajout de postes de mitrailleurs de ceinture et de queue. Cela avait été fait dans plusieurs centaines de B-25D2, NA-100 et G-12 provisoires avec la tourelle dorsale médiane. Comme mentionné à plusieurs reprises dans l'article, la tourelle dorsale à l'emplacement avancé signifiait que ses canons pouvaient être utilisés pour le mitraillage et la défense avancée. Ainsi, l'armement de la taille et de la queue "permettait" le déplacement avantageux. Article corrigé. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B02E:6C76:E04C:2B3C:876:9C66 (discussion) 10:45, 23 mai 2015 (UTC)

Robins Air Depot, GA et dans le théâtre, Sidi Ahmen Air Depot a modifié le B-25C/D et quelques premières séries G avec la taille ouverte et la position des mitrailleurs couchés pour les quatre groupes de bombes MTO Mitchell d'origine (moins de 319e). Voir War Baby du Sud. Le mod apparaît sur de nombreuses photos et se caractérise par le limon de renfort externe au-dessus de l'ouverture de la taille. Le 321BG DEP US avec les mods Robins ( voir Avery, magnifique médium) . il y a plusieurs décennies, j'ai documenté le mod et j'ai quelque part la liste des s/n (s) de Sidi Ahmen. Avery peut le couvrir dans son livre. Je lui ai fourni l'info. Je vous recommande d'ajouter une image et un bref paragraphe. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B02E:6C76:E04C:2B3C:876:9C66 (discussion) 12:20, 23 mai 2015 (UTC)

Les premiers B-25G du MTO (projet n° 90099-R) ont été placés dans le XII FIGHTER COMMAND (pas BC) et étaient connus sous le nom de chasseurs-bombardiers avant que le terme ne soit largement appliqué aux bombardements de type poursuite s/e. Certains d'entre eux ont rejoint Proj. No 90101-R sur DS à la NACAF (armée de l'air côtière). Au début de 1944, tous les MTO B-25G restants sont devenus une partie du 310 BG puis en Corse où ils ont volé des postitons d'aile en bombe sur des formations de tête, un peu comme le faisaient les FB ETO P-38J. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B02E:6C76:E04C:2B3C:876:9C66 (discussion • contributions) 12:37, 23 mai 2015 (UTC)

La conception et le développement n'ont qu'une seule sous-section intitulée quelque chose en direct Développements précoces. Je ne suis pas sur le point de déplacer des sections mais il devrait y avoir un développement continu (avec Gunships) et des développements ultérieurs (comme le J). Les opérations seraient alors exemptes de sections de développement. si les domaines d'exploitation et les utilisateurs sont toujours maintenus, il est nécessaire de déterminer quelles discussions sont liées au domaine et lesquelles sont liées aux utilisateurs. il n'y a pas d'en-tête pour les zones d'opérations à l'heure actuelle. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B02C:F80A:B312:ABF1:259F:DF6E (conversation) 22:12, 23 mai 2015 (UTC)

Section ajoutée avec l'intro comme suggéré ci-dessus. des sujets spécifiques pourraient être déplacés ou une section laissée en introduction. J'aime que l'image s'adapte. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B028:A5D7:707:8BED:928E:5D51 (discussion) 14:15, 24 mai 2015 (UTC)

Et supprimé sans suivre les procédures wiki. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B002:C707:829E:F5DC:9AE3:1F5D (discussion) 18:30, 24 mai 2015 (UTC)

Et précisément dans votre esprit, quelles procédures n'ont pas été suivies ? parce que vos actions, basées sur ce que vous avez tapé, peuvent être classées comme arbitraires et perturbatrices.

Veuillez vous abstenir d'utiliser Kinzey comme référence dans cet article. Ses livres sont notoirement mal documentés et contiennent de nombreuses erreurs factuelles. La série était un guide des modélisateurs d'essais photographiques et regorge d'idées fausses non étayées par des recherches ni des documents officiels. La revendication du bloc J-1 par exemple est fausse. Les plaques de renfort sont apparues sur le bloc H-5 qui est antérieur au bloc J-1 de 1944 (seulement deux J-1 ont été livrés très fin décembre 1943). Le bloc H-1 n'avait que des packs de canons à tribord conformément à l'exigence G-12, pas en raison de défaillances, cependant le H-5 a déjà les canons de paquet des deux côtés du cockpit et des plaques renforcées. De plus, la série J a une armure de pilote des deux côtés tandis que la H n'a qu'une armure de pilote. L'armure renforçait la peau comme effet secondaire. Veuillez supprimer les citations afin que la modification récente puisse être corrigée. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B02C:F80A:B312:ABF1:259F:DF6E (discussion • contributions) 18:44, 23 mai 2015 (UTC)

voir l'une des nombreuses séries/blocs/numéros de série B-25. listes ( Avery fera l'affaire, comme cité dans le sujet ici). Notez les blocs J-25 et J-27 et la suite de ce modèle. La desgination a été documentée dans des rubriques antérieures. comme le permet le protocole wiki, n'importe qui peut ajouter la citation si nécessaire sur la base de ce message TALK. Je truust cela répond à vos besoins. si plus de détails sont souhaités, veuillez être plus précis dans la demande. Sinon, la balise de citation nécessaire est prête à être supprimée. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B028:A5D7:707:8BED:928E:5D51 (discussion) 15:51, 24 mai 2015 (UTC)

g vous avez supprimé les améliorations de contour dans la section principale de d&D. Ceci a été précédemment introduit ici dans la discussion avec AUCUN objet. l'article est très désorganisé. vous ne suivez PAS le protocole de balise de citation nécessaire. veuillez vous abstenir de supprimer des modifications sans suivre les protocoles. c'est une destruction inutile. Merci. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B028:A5D7:707:8BED:928E:5D51 (discussion) 15:57, 24 mai 2015 (UTC)

Il n'y a eu aucune amélioration, plutôt une section mal écrite et non référencée qui n'a pas été annulée, a été placée dans une note "invisible". Peut-être voudrez-vous utiliser une version sandbox avant d'introduire de nouvelles sections qui sont constamment révisées. FWiW Bzuk (discussion) 16:36, 24 mai 2015 (UTC)

Opinion uniforme. vos cheveux en quatre sur la façon dont vous avez édité la version publique sont un comportement moins que candide et toujours en dehors de la norme. Votre comportement n'est pas propice à la coopération. plus réaliste, je n ai pas autant besoin du bac à sable que vous en avez besoin pour être moins malveillant dans toute votre approche ici et ailleurs (B-17, B-24). J'ai noté sur votre page de discussion que plusieurs autres étaient mécontents de l'approche abusive et frivole de l'édition. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B007:1A52:BB64:A4D7:DC35:303D (discussion) 20:14, 25 mai 2015 (UTC)

Typiquement, la vue d'ensemble est le lede (lead) d'un article. Le fil conducteur fournit un résumé ou une déclaration prépondérante qui identifie pour le lecteur des faits pertinents ou importants. FWiW Bzuk (discussion) 16:57, 24 mai 2015 (UTC)

Correct et ceux-ci sont absents tout au long de l'article. le sujet et les phrases de résumé sont peu nombreux. la continuité est mauvaise. Et le respect du titre de la section est catastrophique. bonne journée Bill. ce n'est pas ma priorité absolue dans la vie. Et vous pouvez avoir votre article pour animaux de compagnie comme vous le souhaitez. suffisamment de votre auditoire est familier avec les travaux que j'ai publiés au cours des deux ou trois dernières décennies pour remarquer les erreurs, les omissions et les références obsolètes dans votre présentation médiocre. bonne journée. donner un coup de pied à la personne suivante. vous et d'autres ici semblent tirer une grande satisfaction d'être des types dominants et agressifs.

Oh, la saisie semi-automatique fait des choses étranges et retarde généralement leur affichage. alors bien sûr, des erreurs comme (il vient de se terminer comme slide) lede se produisent. les modifier. au revoir . Corriger les commentaires d'autres éditeurs sur les pages de discussion n'est pas acceptable. Si, toutefois, vous faites référence à des révisions d'édition dans le corps de l'article, cela va de soi. FWiW Bzuk (discussion) 19:24, 24 mai 2015 (UTC) Vous avez peut-être mal compris le concept du lede qui est la déclaration d'ouverture ou le passage qui introduit et résume le sujet, il n'est pas nécessaire de faire des déclarations récapitulatives tout au long de l'article. FWiW Bzuk (discussion) 19:29, 24 mai 2015 (UTC)

oh attendez, oui 5e année Comp et réglage de type froid. merci, comme si j'en avais besoin. Répondez maintenant à certaines choses ci-dessus sur le sujet, le B-25. parce qu'il y a beaucoup d'"air mort" là-haut.

Les questions abordées étaient principalement celles de style et de format. Tant qu'il existe des sources de référence vérifiables et faisant autorité pour étayer les soumissions, les éditeurs apprécieraient des ajouts et des révisions à l'article. Ajouter des contributions non référencées, mal écrites et mal orthographiées, pas tellement. FWiW Bzuk (discussion) 23:49, 24 mai 2015 (UTC)

la section des opérateurs, comme expliqué par Wiki dans le format de tableau, est pour les avions commerciaux. pour les militaires, ce sont les utilisateurs. notez que l'article couvre cela deux fois. dans le cas des Français, au moins trois fois. une meilleure organisation améliorerait la redondance et la répétition des articles, pas tellement.

Comme la plupart des éditeurs de Wikipédia l'apprécient, écrire pour une encyclopédie nécessite une connaissance de la structure ainsi que du contenu. Les éléments de mise en page, de style, de ton et d'autres éléments d'un format d'encyclopédie doivent être présents. Si vous envisagez d'écrire des articles pour une encyclopédie, vous avez des connaissances de base en rédaction formelle qui incluent les rudiments de la grammaire et de l'orthographe, ainsi que sur le sujet traité. Étant donné que les articles encyclopédiques sont factuels, les sources de référence tertiaires ou à la troisième personne sont également importantes, avec des citations et des notations bibliographiques appropriées. Ces éléments ne sont pas apparents dans les soumissions récentes, bien qu'un certain nombre d'éditeurs aient indiqué leur volonté d'aider aux révisions et aux corrections. Dans un projet de collaboration unique comme Wikipédia, il est également impératif qu'un consensus soit requis pour que des progrès aient lieu. FWiW Bzuk (discussion) 18:07, 24 mai 2015 (UTC)

C'est ce que j'ai essayé de vous dire. Cependant, la voix passive rampante, les redondances et les phrases à répétition continuent d'être réinsérées. J'ai répondu à vos exigences en matière d'expérience et les dépasse par de bonnes marges. . — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B002:C707:829E:F5DC:9AE3:1F5D (discussion) 18:41, 24 mai 2015 (UTC) Si vous trouvez une faute d'orthographe, corrigez-la, ne vous plaignez pas. votre serviabilité et votre coopération sont à l'honneur. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B002:C707:829E:F5DC:9AE3:1F5D (discussion) 18:46, 24 mai 2015 (UTC) Nonobstant la déclaration ci-dessus, le grand nombre d'erreurs dans les modifications récentes rend le travail sur l'article intimidant. Tous les éditeurs nouveaux ou "débutants" doivent avoir au moins un minimum de capacité d'écriture ainsi qu'être des experts en matière de sujet ou de contenu. La courbe d'apprentissage peut être raide ou légère, mais il y a quelque chose à faire avant que quiconque puisse apporter une contribution significative, et c'est d'être patient et « d'apprendre les ficelles du métier ». J'avais essayé au départ de simplement corriger les fautes d'orthographe, mais il y a aussi un manque de compréhension quant à la façon dont les articles de Wikipédia sont écrits qui est évident. J'ai suggéré que vous vouliez essayer vos efforts initiaux sur un article sandbox avant de passer à un article, en particulier celui qui est stable depuis longtemps. Je rejette complètement l'idée qu'un expert soit venu pour "sauver la situation". La nature de Wikipédia est qu'il s'agit d'un projet mondial de nombreuses personnes compétentes travaillant ensemble pour créer une entreprise significative. FWiW Bzuk (discussion) 19:17, 24 mai 2015 (UTC)

"Lede" un titre de sujet n'est ni une déclaration ni une introduction. merci de reconnaître la lacune de l'article. Il ne s'agit pas de sauver la mise, il s'agit de précision technique, de cohésion et de poser les bases en termes de réponses aux six interagatives de base. Je ne vais pas discuter des qualifications. Les tiens ne sont pas plus grands que les miens. que cela suffise. Votre niveau d'expertise démontré sur le FAA est inférieur à vos connaissances générales. vous devez l'accepter. si vous voulez construire un consensus, alors agissez de manière plus conciliante. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B002:C707:829E:F5DC:9AE3:1F5D (discussion) 19:50, 24 mai 2015 (UTC)

Un lede ou lead, un terme dérivé du journalisme et de la mise en place d'un lead dans un journal, est une introduction standard à une histoire, que ce soit en format papier traditionnel ou électronique. Le lede est un résumé et une déclaration d'introduction et est parfois connu dans les écrits d'entreprise sous le nom de déclaration exécutive ou de résumé. En journalisme, le lede est le "crochet", tandis que dans les travaux universitaires, le plomb est le précis de l'article ou de l'ouvrage qui précède le texte principal. Pour établir un consensus, il existe diverses définitions allant d'une application commerciale à celle de l'éducation et d'autres applications pour la prise de décision en groupe. En invoquant un appel au consensus, toutes les parties peuvent devoir accepter les termes de référence. Par exemple, une définition commerciale du consensus n'est pas nécessairement qu'une acceptation majoritaire ou complète est requise « style de jury » mais qu'une résolution acceptable est acceptée, une qui peut être soutenue, même si elle n'est pas la « préférée » de chaque individu. FWiW Bzuk (discussion) 20:14, 24 mai 2015 (UTC)

En se référant au guide de style pour les articles sur les avions, le Aircraft Project Group recommande ce qui suit :

  1. Les développement et l'histoire derrière l'avion, discutant souvent pourquoi un constructeur, une compagnie aérienne ou une force aérienne a estimé qu'il y avait un besoin pour un tel avion.
  2. Les conception et les principales caractéristiques de l'avion. Cela peut être combiné avec la section ci-dessus en tant que "Conception et développement" si les deux sections sont petites, ou si le texte fonctionne mieux, elles sont couvertes ensemble.
  3. Les Historique des opérations, décrivant l'historique de l'avion utilisé. Cette section est quelque chose comme une "biographie" de l'avion.
  4. Majeur variantes et les sous-types de l'avion. Ceux-ci peuvent être organisés en sous-sections - voir Messerschmitt Me 163 pour un exemple de la façon dont cela peut être fait.
  5. Les les opérateurs, généralement une collection de liens vers des compagnies aériennes ou des escadrons individuels de l'armée de l'air qui utilisaient ce type. Peut être séparé en sections militaire et civile si applicable et réalisable.
  6. Une liste de survivants avions exposés dans les musées. Si un grand nombre d'aéronefs sont encore conservés, la liste devrait être limitée aux plus importants.
  7. Caractéristiques. FWiW Bzuk (discussion) 19:57, 24 mai 2015 (UTC)

En regardant le contour, quatre (4) sous-titres sont grossièrement mal placés. J'en ai déjà discuté et essayé plusieurs correctifs de contour non perturbateurs. Tous ont été rapidement supprimés sans discussion bien qu'il y ait eu un sujet de discussion ouvert et continu. Veuillez consulter les trois sous-sous-sections sous Historique opérationnel, Utilisateurs, USAAF. On y trouvera essentiellement trois thèmes de conception et de développement : Gunships Return of the Medium Bomber et Flight Features. Cette dernière est totalement étrangère aux opérations de combat. Même en lui-même, il serpente dans les variantes d'après-guerre de l'USAF, les modifications Haynes d'après-guerre, les showbirds sur le circuit des spectacles et les altérations physiques. Une grande partie de la discussion est non référencée, nécessitant des citations. Les paragraphes du raid du 18 avril 1942 contiennent également le développement des séries B, C et D qui sont mal placées et doivent être déplacées vers la conception et le développement.


La quatrième section mal placée sous Utilisateurs est le crash Empire St. Bldg aligné avec l'utilisateur étranger. Peut-être que l'endroit le plus proche pour cet incident unique serait les événements dans les médias. il sort du cadre de la section dont il relève. cela nécessite un mouvement (un mouvement est requis.) [Terminé. Merci]

la section conception et développement peut accueillir l'autre très facilement avec juste une petite introduction. J'en ai discuté et démontré précédemment. (Cela a été discuté.)

Dans combien de temps les changements apparaîtront-ils ? Et par qui ? — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B002:C707:829E:F5DC:9AE3:1F5D (discussion • contributions) 23:10, 24 mai 2015 (UTC)

Copier/éditer de l'article : « Les leçons du combat ont conduit à de nouveaux développements et à des changements de conception tels que trafiquants de commerce introduire une capacité de mitraillage (voir Extrême-Orient et Pacifique) avec des canonnières, versions d'attaque armée de canon (voir Armes à feu) et avion de recherche radar variantes utilisant le radar de recherche. Autre missions adaptations les exigences ont conduit à des variantes tels que les formateurs d'équipage et reconnaitre avion de reconnaissance et apporté d'autres variantes spécifiques à la mission modèles de rôle spécifiques. Enfin, l'AAF et la NAA combinaient les exigences et conçoivent des solutions pouvant être produites sur les chaînes de montage sans Publier- retards de fabrication. Le nez de strafer d'usine était l'un de ces développements produits en blocs alternés à l'usine à la fin de la guerre (Voir l'image du B-25J2 ci-dessus). [ citation requise ]

Il s'agit d'une section qui pourrait éventuellement être ajoutée au lede, mais à elle seule, n'a aucun sens séquentiellement dans une histoire du type et comporte de multiples erreurs. La section est déplacée ici pour commentaires. FWiW Bzuk (discussion) 02:47, 25 mai 2015 (UTC)

Comme indiqué précédemment, c'est exactement la raison pour laquelle il a été introduit. il était préparatoire au transfert des trois sujets D&D de la section USSAF USERS (opérateurs militaires) à D&D. si vous avez des questions sur un sujet de discussion, il est conseillé d'en discuter lors de la publication. Dans la recherche d'un consensus, le silence est normalement interprété comme une acceptation. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B002:C707:829E:F5DC:9AE3:1F5D (discussion) 11:17, 25 mai 2015 (UTC)

Cette section a été identifiée comme problématique par un certain nombre d'éditeurs. Le retour persistant et continuel à cette soumission originale, avec des erreurs (voir les modifications apportées directement au texte) est le problème. Une fois que Bold-Revert-Discuss est invoqué, le "Discussion" doit avoir lieu. L'édition qui perturbe en restaurant des informations ou du contenu avec lequel un autre utilisateur a exprimé des problèmes, comme cela a été fait dans cet article, est une préoccupation sérieuse. Avec la voix "personnelle" globale évidente, cette section nécessite une réécriture complète, si elle doit être conservée. FWiW Bzuk (discussion) 13:38, 25 mai 2015 (UTC)

bill , les modifications verbeuses en gras me conviennent sauf la suppression de post en post-production. cela change le sens à l'exact opposé. l'introduction en production a éliminé la modification post-production qui avait été effectuée pour arriver à la configuration. s'il vous plaît ne pas les fausses caractérisations abusives sont contre-productives. J'avais introduit le sujet dans la conversation. c'est vous qui faites continuellement des suppressions non discutées. assumer cela et un consensus constructif pourra alors être établi. les allusions à d'autres éditions mythiques qui n'ont pas commenté ici ni au sujet introduit précédemment nuisent davantage à votre crédibilité en tant qu'honnête courtier. alors montez à bord avec un ton coopératif, s'il vous plaît.

parce que F (photo) et AT (entraîneur avancé) sont des TYPES différents de B (bombardier) et parce que vous avez modifié des variantes de manière répétitive, je suggère qu'une formulation plus précise et appropriée serait : d'autres rôles de mission conduisent à de nouveaux types. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B002:C707:829E:F5DC:9AE3:1F5D (discussion) 16:28, 25 mai 2015 (UTC)

Le terme habituel utilisé pour les versions uniques d'avions est "variantes" préférées aux types, rôles de mission, ou similaires. Notez qu'un avertissement est déjà en place concernant les commentaires incivils, une instance supplémentaire entraînerait le blocage. Faites des commentaires sur le travail, pas sur la personne. Quant à la section, à moins qu'il n'y ait un consensus pour son inclusion, elle a déjà été identifiée comme inutile à l'article. La vérification de l'enregistrement d'édition indiquera qui a initié cette discussion et quand. Les commentaires d'édition sur les révisions de l'espace principal de l'article sont également enregistrés. FWiW Bzuk (discussion) 19:51, 25 mai 2015 (UTC)

Non monsieur. c'est ton avis. aucune référence donnée, et si c'était le cas, elle serait incorrectement appliquée ici. réf : Fahey, U.S. Army Aircraft 1926 - 1946 (précédemment cité).

Ce n'est pas inutile. c'est, comme expliqué plusieurs fois, un préalable au déplacement de trois sujets de conception et de développement des OPÉRATEURS de l'USAAF (utilisateurs, plus proprement pour les organisations militaires par wiki). donc si vous voulez être productif, réinsérez le "lede" et déplacez les trois D&D. Je sais que les caractéristiques de vol étaient fonction de la conception et des niveaux de bruit, des développements du système d'échappement/capot. les caractéristiques n'étaient pas propres aux opérations de l'USAAF et sont mal placées dans l'article. les G, H & J étaient des développements et les séries H et J n'étaient pas exclusives à l'AAF.

Vos éditions manquent de construction parallèle passant des termes de câbles à l'équipement. l'original était tout en termes d'avion.

vous mon homme a commencé et continuez le comportement incivil. J'ai fait preuve d'une grande retenue et je le répète, ce sujet a fait l'objet de trois sujets de discussion différents. un avant un montage. il n'y avait pas d'objets. les deux autres après vous, seul et sans suivre le protocole, ont supprimé deux fois le montage. PERSONNE NE S'OPPOSE. vos actions sont totalement arbitraires. Je vous rappelle que m'enfermer n'est pas une perte pour moi. Il est cependant contre-productif pour le bien de l'article. Vous avez commencé ce comportement après des remarques infondées et opiniâtres sur trois articles et sur les pages de discussion de plusieurs éditeurs. pensiez-vous qu'ils passaient inaperçus? — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B007:1A52:BB64:A4D7:DC35:303D (conversation) 20:24, 25 mai 2015 (UTC)

Il y a évidemment une question de conscience de soi impliquée. Vérifiez avec les résumés d'édition où un autre éditeur a entièrement supprimé la section, je l'avais placée dans une "note invisible" et introduit le sujet sur la page de discussion pour commentaires, mais il n'y a pas de consensus pour sa conservation, plutôt une série de commentaires intempestifs, même après avoir reçu un avertissement. J'ai fini. FWiW Bzuk (discussion) 22:09, 25 mai 2015 (UTC)

Ce que j'ai vu est le sujet de discussion ci-dessus. c'est la procédure. Encore une fois, vous lancez des termes comme infondés et intempestifs comme s'ils n'étaient plus qu'une opinion. ce n'est pas moi qui suis hors sujet monsieur. Je vous rappellerai encore une fois que vous "empoisonnez le puits" simplement parce que mes montages au B-17 ne correspondaient pas à vos perceptions. vous n avez pas demandé de citations, vous avez fait agressivement des suppressions unilatérales. J'attire à nouveau l'attention de tous sur le fait que la raison du paragraphe d'introduction est discutée trois fois ci-dessus. si quelqu'un l'a supprimé sans commenter ici, il a agi en dehors des protocoles. votre masquage était également en violation. et cette édition est une discussion qui a lieu en l'absence de réponse à mon sujet de discussion.

De retour à la question, la SECTION USAAF contient des discussions sur la conception et le développement qui nécessitent de déplacer I/a/w le contour de l'article. personne ne s'est opposé à cette recommandation, mais les sujets restent déplacés. cette introduction, telle qu'elle a été expliquée avant d'être incluse dans l'article, avait pour but d'introduire les sujets. — Commentaire précédent non signé ajouté par 70.192.136.153 (discussion) 01:42, 26 mai 2015 (UTC)

Il y a des commentaires insérés dans l'article pour des informations qui sont déjà apparues dans les sujets de discussion. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B002:C707:829E:F5DC:9AE3:1F5D (discussion) 11:02, 25 mai 2015 (UTC)

Des commentaires comme celui-ci où vous avez comparé d'autres éditeurs à agresseurs d'enfants sont tout à fait inacceptables, et les commentaires grossiers et conflictuels comme celui-ci, celui-ci et celui-ci ne sont guère mieux. D'autres éditeurs vous ont demandé à plusieurs reprises de fournir des sources pour le matériel que vous souhaitez ajouter et d'arrêter les abus personnels, et je tiens à le réitérer. S'il vous plaît voir Wikipedia:Cinq piliers pour les exigences de base Wikipedia demande aux contributeurs de suivre - aucun d'entre eux n'est terriblement exigeant - tout ce qui est demandé est que vous traitiez les gens ici de la même manière que vous traiteriez des collègues ou des connaissances. Si votre conduite continue au-delà de ce point, vos comptes seront bloqués et vous ne pourrez plus accéder aux articles que vous souhaitez modifier. Nick-D (discussion) 09:30, 26 mai 2015 (UTC)

Je n'ai fait aucune accusation ni comparaison avec la pédophilie. l'inférence n'était pas là et une rétractation de votre suggestion est en ordre. la discussion était harcelante et l'analogie était entre le fait d'avoir des informations personnelles à partir d'un annuaire et la façon dont l'accès à l'information est séparé de l'action. vous n'arrêtez pas de dire que l'information est publique. oui mais l'utilisation pour le cyberharcèlement ne découle pas de l'information. cela résulte de l'action de harcèlement de la part de vos éditeurs qui me suivent à travers plusieurs articles et pages de discussion pour le faire. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B117:1F1:B66A:6DFC:5761:AEF3 (discussion) 10:38, 27 mai 2015 (UTC)

Mon autre association avec l'article est inutile. il reste des problèmes de contour et d'organisation d'une certaine ampleur et d'une certaine ampleur créés par des désalignements dans les opérations, des sections concernant en grande partie la conception et le développement. Cependant, mon engagement ultérieur ne guérira pas cela. — Commentaire non signé précédent ajouté par 2600:1002:B117:1F1:B66A:6DFC:5761:AEF3 (discussion) 16:16, 27 mai 2015 (UTC)

La section des caractéristiques de vol logée dans les opérateurs militaires entre l'USAAF et la RAF semble déplacée à mon avis. Y a-t-il un consensus sur l'emplacement actuel? Parce que la section continue en fournissant des anecdotes sur certains B-25 en particulier, il est difficile de recommander un emplacement ou le niveau de détail qui appartient à cet article. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B025:1FE8:65E0:DEA6:468E:D273 (discussion • contributions) 17:35, 26 mai 2015 (UTC)

ceux-ci me frappent comme des sujets de développement de conception et d'ampli. Y a-t-il un consensus sur l'emplacement actuel ou devrait-il être déplacé vers la conception et le développement ? (Notez que l'AAF n'était pas l'utilisateur exclusif.) — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B025:1FE8:65E0:DEA6:468E:D273 (discussion • contributions) 17:35, 26 mai 2015 (UTC)

Je n'ai pas introduit ce sujet mais je peux offrir une citation maintenant. Il y a beaucoup de. pg 235 et suivantes, Une île damnée après une autre, Saga of the Seventh, Howard, C & Whitley, J. Zenger Pub. Co. Wash., DC 1979 réimpression. ISBN 0-89201-049-5 (1946, U of NC Press, Chapel Hill, NC) — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B121:F8D9:28E9:7CD1:8E76:919E (discussion) 00:50, 27 mai 2015 (UTC)

Avery, (précédemment cité), pages 138 et 139 traite des mods Hayes et des collecteurs d'échappement spécifiquement dans la liste en minuscule I, bague semi-collecteur. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B117:1F1:B66A:6DFC:5761:AEF3 (discussion) 15:46, 27 mai 2015 (UTC)

ont été fournis en détail à plusieurs reprises sur cette page de discussion sous différents sujets. Par conséquent, ce récapitulatif sera bref et utilisera des titres courts : Craven and Cate, vol II, III, IV, V, & VI, Avery, Magnificent Medium, diverses pages, en particulier la couverture G à la date d'initiation de la conception également sur C1/D1 ÉTUDE 62 AAF (en ligne) Hickey Warpath. d'autres dans la discussion précédente. rappel : les instructions de balise de citation nécessaire exigent uniquement que les citations soient fournies sur la page de discussion, pas sur l'article. n'importe qui peut ajouter les notes de référence.

J'espère que cela a répondu à la demande de citation et qu'il sera maintenant supprimé. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B025:1FE8:94D1:40BA:9A79:BAA0 (discussion) 13:52, 26 mai 2015 (UTC)

Avery, pg 62 (sujet de discussion ci-dessus sur le développement. ibid pg 107 et seq Ibid pg. 114 de plus le J2 pouvait et était monté sur les séries B-25C et NA-96. J'ai les documents techniques cependant, voir Hickey, Warpath for C -1 (sic) Sale Dora II.

. Le North American XB-21 (NA-39) de 1936 a contribué à la conception et au développement du NA-40. L'historique de l'échec du XB-21 peut être lu en suivant le lien et est étranger à l'histoire du B-25. recommande que deux phrases soient réduites comme indiqué ci-dessus. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B001:F56:70D2:24B1:BC19:4566 (discussion • contributions) 14:06, 29 mai 2015 (UTC)

réf. Maurer Maurer (. Unités, ou . Escadrons)

Les (seuls) deux théâtres majeurs de la Seconde Guerre mondiale pour les Américains étaient : l'EAME, l'Europe, l'Afrique, le Moyen-Orient et l'Asie-Pacifique.

L'EAME se composait de l'ETO, du MTO et de l'Atlantique Nord à des fins de commandement et de contrôle.

L'Asie-Pacifique est plus complexe en raison des accommodements politiques. Le théâtre asiatique Chine, Birmanie, Inde (CBI) était un théâtre politiquement et militairement divisé, les Britanniques dominant son commandement en Asie du Sud-Est et les Chinois, sa patrie.

Les Américains ont divisé le Pacifique en zones du Pacifique sud-ouest commandées par l'armée (SWPA) et les zones du Pacifique contrôlées par la marine de la CPA, de la NPA et du Pacifique Sud. Nimitz a délégué l'autorité à la SOPAC et à la NPA. Le POA était une convention de commandement et de contrôle qui n'incluait jamais le SWPA, indépendamment de l'usage occasionnel du contraire.

Toutes ces zones avaient des campagnes définies par des limites temporelles et géographiques. Le Pacifique occidental, par exemple, était une campagne.

S'il vous plaît rester à l'usage historique dans l'édition encyclopédique. Maurer peut être consulté en ligne. Notez qu'il s'agit d'un usage américain en ce qui concerne cet article principalement sur un AVION américain. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B025:1FE8:65E0:DEA6:468E:D273 (discussion) 20:24, 26 mai 2015 (UTC)

Le théâtre de la Seconde Guerre mondiale en Asie du Sud-Est et le théâtre de guerre du Pacifique, parfois appelé théâtre de guerre d'Asie-Pacifique, sont les termes généralement utilisés par les historiens militaires. FWiW Bzuk (discussion) 13:49, 27 mai 2015 (UTC)

facture, pourquoi ne consultez-vous pas les références avant de poster un usage non officiel ? — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B001:5F8A:BCEB:9125:6444:12CA (discussion) 12:53, 29 mai 2015 (UTC)

Peut-être l'a-t-il fait et a-t-il décidé que certaines des sources qui approuvent d'autres terminologies ont également un certain mérite ? Kyteto (discussion) 23:11, 29 mai 2015 (UTC)

Le champ d'application ici a été défini comme appartenant aux FORCES américaines. SEA était un terme du Commonwealth. L'objet du sujet était d'orienter la discussion sur les unités et les opérations américaines. J'espère que cette clarification est utile. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B01C:F2F4:CE18:C836:521E:F31D (discussion) 18:33, 30 mai 2015 (UTC)

J'ai eu un petit tour de la page de discussion à mettre dans un ordre chronologique plus conventionnel, excusez-moi si j'ai fait des erreurs en essayant de comprendre tout cela, merci. MilborneOne (discussion) 15:09, 29 mai 2015 (UTC)

BYWATER, M B-25s Target Kyushu B-25 Press Riverside, CA 1994 ISBN O-9639575-0-3 Réf page 162. sujet comme ci-dessus, cuisine de droite, 2 e paragraphe complet. une autre citation pour répondre à la demande de citation nécessaire, qui peut maintenant être supprimée. Remarque : dans trois des quatre escadrons de groupe, l'effectif était composé de séries J, G et D. Le quatrième était l'escadron de torpilles glissantes de la série J. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B021:C8A4:7D58:C5AD:61AE:CDD5 (discussion) 16:59, 2 juin 2015 (UTC)

Avant-premièreTalk : B-25 Mitchell nord-américain

SaveSummary : En enregistrant les modifications, vous acceptez les conditions d'utilisation et acceptez de publier votre contribution sous la licence CC BY-SA 3.0 et GFDL.

Il y a trop de couverture (3 paragraphes) sur le NA 40. Seuls quelques points sont saillants : il a conduit au NA-40B et il a introduit le R-2600.

La couverture est fragmentée et doit être consolidée puis réduite à l'essentiel. Cela a donné à la NAA une expérience de conception dans les bombardiers bimoteurs a introduit le train tricycle et a influencé la section transversale compacte et la disposition de la verrière. Une image est appropriée pour montrer ces points. Le reste est l'histoire de cet avion mais pas du B-25. Ni lui ni son prédécesseur ne sont des variantes du B-25, étant des conceptions d'attaque, et n'appartiennent pas à la section des variantes.=NA40== Il y a trop de couverture (3 paragraphes) sur le NA 40. Seuls les points sont saillants : il mène au NA-40B et il a introduit le R-2600. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B003:FE65:591C:60B8:8DF5:9A4 (discussion) 10:04, 3 juin 2015 (UTC)

Le NA-40 et le NA-40B sont la même cellule. Le 40/40B donne le contexte menant à la conception du NA-62, mais il n'y a pas de NA-62 construit comme commandé sur la planche à dessin. Comme nous n'avons actuellement pas d'article NA-40, en laisser la couverture ici ne nuit pas. Oui, la section de développement a besoin d'être réécrite, mais c'est une chose qui arrive. WP non fini et tout ça. GraemeLeggett (discussion) 11:23, 3 juin 2015 (UTC)

Voir Avery pages 20-23 pour l'étendue des changements de conception. Merci pour la réponse. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B003:FE65:591C:60B8:8DF5:9A4 (discussion) 14:53, 3 juin 2015 (UTC)

Ce fut un événement important dans l'effort de guerre américain et dans l'histoire du Mitchell. Cependant, la couverture de l'article du B-25 servirait mieux à la fois l'article dans son ensemble et l'événement si les deux longs paragraphes étaient redessinés en un paragraphe plus court avec un lien hypertexte vers un article sur le raid. Tous les détails souhaités peuvent être reportés par incorporation au lien. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B027:8ACD:5D09:1E54:32B4:388D (discussion) 10:15, 5 juin 2015 (UTC)

Juste pour noter que l'IP 2600 a été bloqué pour l'édition et qu'ils ne sont pas autorisés à contribuer, en tant que tels, toutes les contributions peuvent être supprimées, merci. MilborneOne (discussion) 15:18, 5 juin 2015 (UTC)

J'ai apporté une modification ténue à la section, en ajoutant un peu sur un crash de 1947.

Bien que je n'aie pas trouvé beaucoup d'informations qui n'aient pas été exagérées ou fabriquées par des ufologues, le crash semble s'être réellement produit. C'est si nous pouvons prendre les scans de journaux flottant en ligne à leur valeur nominale, ce dont je ne suis pas sûr, étant donné qu'ils se trouvent principalement sur des sites de conspiration et d'ovnis.

Tout commentaire d'éditeurs plus expérimentés serait apprécié.--Pathanb

J'ai relu la section sur le crash de Pittsburgh, il est important pour la population de la ville et il y a eu de nombreux projets de dragage avec l'Army Corps of Engineers pour retrouver l'avion. --Feickus —Commentaire précédent non daté ajouté à 16h41, le 8 décembre 2015 (UTC)

Des milliers de B-25 se sont écrasés dans des accidents et à part l'accident de l'Empire State, aucun de ceux ajoutés ne semble avoir d'importance pour l'avion. Être notable à Pittsburgh n'est pas vraiment pertinent pour le B-25. MilborneOne (discussion) 18:33, 8 décembre 2015 (UTC) Cela ne semble pas faire WP:AIRCRASH, qui est le critère d'inclusion pour les accidents dans les articles de type avion, à moins qu'il n'y ait plus d'informations montrant qu'il est important pour des raisons au-delà cargaison présumée à bord. - Ahunt (discussion) 18h40, 8 décembre 2015 (UTC) Merci ! C'était un bien meilleur argument à supprimer que WP:WEIGHT. Si cela avait été utilisé dans le montage d'origine ou dans ma partie, je ne serais pas revenu en arrière. - Feickus (discussion)Feickus (discussion) 18h45, le 8 décembre 2015 (UTC)

Le texte disant "le canon lourd M4 mm" manque un "75" avant le "mm". (L'article semble être verrouillé, mais ne le montre pas.) 184.209.1.89 (discussion) 16:37, 23 octobre 2015 (UTC)

Merci BilCat ! 72.58.238.146 (discussion) 19:55, 23 octobre 2015 (UTC)

Dans la section Navy/Marines Variantes, le PBJ-1J semble avoir été inséré au milieu du paragraphe -1H. De plus, « standard » a besoin d'un autre « d », et la phrase « Tiny Tim » devrait-elle faire partie du paragraphe précédent ? 184.209.3.65 (discussion) 17:55, 31 octobre 2015 (UTC)

Quelqu'un d'autre trouve-t-il étrange que le raid Doolittle ne soit pas dans la sous-section Histoire opérationnelle # Asie-Pacifique ? Clarityfiend (discussion) 07:27, 28 avril 2016 (UTC)

C'est parce que quelqu'un s'est éloigné du format de section d'article d'avion recommandé selon WP:AIR/SG, et a créé "Opérateurs militaires" comme une section couvrant la plupart des opérations militaires, où le raid est couvert. Le problème que vous soulevez est l'une des raisons pour lesquelles nous ne recommandons pas aux éditeurs de créer leurs propres titres et sections, mais essayez de suivre un format standard. — Commentaire précédent non signé ajouté par BilCat (discussion • contributions)

L'acronyme AAF est cité à quelques reprises. Est-ce la même chose que l'USAAF ? Cela pourrait-il être rendu plus cohérent tout au long de l'article? Alternativement, AAF pourrait-il être épelé le utilisé. de préférence avec un lien Wikipéda ? — Commentaire précédent non signé ajouté par 129.242.196.123 (talk) 18:23, 17 juin 2017 (UTC)

Bon point, Fixé. - Ahunt (discussion) 16:22, 22 juin 2017 (UTC)

Salut! Ceci est une note pour informer les éditeurs de cet article que File:Alfred T. Palmer - Assembling the North American B-25 Mitchell at Kansas City, Kansas (USA).jpg apparaîtra comme image du jour le 9 juillet. 2017. Vous pouvez afficher et modifier le texte de présentation du POTD sur Modèle : POTD/2017-07-09. Si cet article a besoin d'attention ou de maintenance, il serait préférable que cela puisse être fait avant son apparition sur la page principale. — Chris Woodrich (discussion) 01:30, 30 juin 2017 (UTC)

Je viens de modifier un lien externe sur le North American B-25 Mitchell. S'il vous plaît, prenez un moment pour revoir ma modification. Si vous avez des questions ou si vous avez besoin que le bot ignore les liens ou la page complètement, veuillez visiter cette simple FAQ pour plus d'informations. J'ai fait les modifications suivantes :

Une fois que vous avez terminé d'examiner mes modifications, vous pouvez suivre les instructions du modèle ci-dessous pour résoudre tout problème lié aux URL.

Depuis février 2018, les sections de page de discussion « Liens externes modifiés » ne sont plus générées ou surveillées par InternetArchiveBot . Aucune action spéciale n'est requise concernant ces avis de page de discussion, autre qu'une vérification régulière à l'aide des instructions de l'outil d'archivage ci-dessous. Les éditeurs sont autorisés à supprimer ces sections de page de discussion « Liens externes modifiés » s'ils souhaitent désencombrer les pages de discussion, mais consultez la RfC avant de procéder à des suppressions systématiques en masse. Ce message est mis à jour dynamiquement via le modèle <> (dernière mise à jour : 15 juillet 2018).

  • Si vous avez découvert des URL qui ont été considérées à tort comme mortes par le bot, vous pouvez les signaler avec cet outil.
  • Si vous avez trouvé une erreur avec des archives ou les URL elles-mêmes, vous pouvez les corriger avec cet outil.

Dans les caractéristiques de vol, il est indiqué que « le pilote devait se rappeler de maintenir le contrôle directionnel en panne de moteur à basse vitesse après le décollage avec le gouvernail si cette manœuvre était tentée avec les ailerons, l'avion pouvait devenir incontrôlable ».

Bien que cela soit vrai pour le B-25, cela est également vrai pour pratiquement tous les avions multimoteurs dont les moteurs sont montés sur les ailes, ce n'est donc pas une caractéristique de vol propre au B-25.

Plus juste pour les caractéristiques de manipulation douce du Mitchell serait de dire, "Au-dessus de 145 mph, la vitesse minimale de sécurité du moteur unique, le contrôle directionnel est facilement maintenu avec le gouvernail." À. 1B-25(T)J-1, page 3-1

Son comportement de décrochage est également important pour les caractéristiques de vol de tout avion. Page 6-1 des T.O. 1B-25(T)J-1 stipule que « les décrochages ne sont pas vicieux ou violents. Les secousses précédant le décrochage et le décrochage lui-même sont relativement doux. »

Les remarques originales ici suggèrent que le retrait de la tourelle supérieure était une modification de terrain pas inhabituelle par les unités du Pacifique à la fin de la guerre, mais aucune justification publiée n'est fournie. Le retrait de la tourelle était une modification d'après-guerre effectuée lorsqu'une augmentation de la capacité en passagers était souhaitée, mais je n'ai jamais vu de preuve d'une telle modification dans un théâtre de combat comme décrit par l'auteur original. La documentation doit être fournie ou les remarques doivent être supprimées afin que l'intégrité des configurations de PBJ utilisées en temps de guerre soit préservée. Une photographie en temps de guerre d'un PBJ Mitchell sans tourelle serait idéale.2600:100C:B22D:8E08:2952:11BE:B0E0 :8BDD (discussion) 08:20, 16 mai 2020 (UTC)

Il n'est pas sourcé, comme c'est le cas pour la plupart de cette section, il peut donc être simplement supprimé conformément à WP:V. - Ahunt (discussion) 12:44, 16 mai 2020 (UTC)


Avions dans Doolittle Raid

16 avril 2017 En 2016, les États-Unis. Je m'appelle Edgar McElroy.

Doolittle Raid par Keith Ferris North American B 25b Mitchell Over Tokio samedi 18 avril 1942 Art de l'avion Art de l'aviation Art de l'avion

Il s'agit d'un témoignage de première main du pilote de l'avion 13 lors du raid Doolittle au large du Hornet en 1942.

Avions dans doolittle raid. Doolittle Raid sur le Japon Avril 1942 USS Fanning DD-385 escortant l'USS Enterprise CV-6 le jour où l'avion Doolittle Raid a été lancé le 18 avril 1942. Tous les occupants n'ont pas été blessés. Le Hornet ne serait pas en mesure de lancer ses propres avions avec 16 B-25 attachés à ses ponts, donc l'USS Enterprise CV-6 fournirait également une couverture aérienne.

Cette attaque héroïque contre ces grandes villes était le résultat d'une coordination entre l'armée de l'air et l'armée de l'air. Le destroyer en arrière-plan dirigé vers la gauche est l'USS Balch DD-363, navire amiral du Destroyer Squadron Six. Je suis né et j'ai grandi à Ennis au Texas, le plus jeune des cinq enfants, fils de Harry et Jennie McElroy.

Potter d'Austin Tex, le navigateur de l'avion Doolittles lors du raid du 18 avril 1942. Seize bombardiers B-25 ont décollé du pont de l'USS Hornet dirigé par le colonel Jimmy Doolittle. La médaille d'or du Congrès pour les Doolittle Tokyo Raiders Les Doolittle Tokyo Raiders étaient un groupe de quatre-vingts hommes de tous horizons qui sont entrés dans l'histoire le 18 avril 1942.

05 avril 2011 Avion 13 sur le Doolittle Raid. Obtenez votre essai gratuit de MagellanTV ici. Vers midi, heure locale, ils ont frappé les usines et.

Le 10 mai 2020, le lieutenant-colonel James Jimmy Doolittle a été chargé du raid et a rapidement déterminé que le B-25 serait le meilleur avion pour faire le travail. La plupart pensaient que cela ne fonctionnerait jamais et que si cela fonctionnait, ce serait une mission suicide. 09 novembre 2009 Avec Doolittle en tête, les avions ont survécu aux tempêtes et aux tirs antiaériens pour larguer quatre bombes chacun sur des installations industrielles de Tokyo et a.

Vingt-quatre avions tirés du 17th Bombardment Group USAAF ont été préparés pour la mission avec des réservoirs de carburant supplémentaires installés et certains équipements inutiles retirés. 28 décembre 2018 Le raid Doolittle sur Tokyo était la première action conjointe des Amériques avec l'armée de l'air et les États-Unis. Un mois d'essai GRATUIT.

Prenez le temps et profitez d'un peu d'histoire. 27 février 2017 Le 18 avril 1942 vers 8 h 20, 16 bombardiers B-25 sous le commandement du lieutenant devaient larguer leurs bombes sur le Japon puis atterrir dans une zone de Chine contrôlée par les nationalistes pro-alliés.

Roasch ne participera pas au raid. 18 avril 2020 L'Army Air Forces North American B-25B Mitchell a été sélectionné comme le meilleur bombardier disponible pouvant décoller d'un porte-avions. La perte du deuxième avion a amené le capitaine York à téléphoner au siège du 17e à Columbia.

Le commandant du raid Army Lt. Ils étaient tous volontaires et c'était une mission très dangereuse. Il a suggéré de lancer d'énormes bombardiers B-25 terrestres à partir d'un porte-avions pour attaquer la capitale impériale de l'empire japonais Tokyo.

05 oct. 2020 La première bonne nouvelle de la guerre pour les États-Unis avait été le raid Doolittle le 18 avril. Les bombardiers Mitchell beaucoup plus gros que les avions de la marine ont été entraînés par le colonel James Doolittle à décoller du porte-avions USS Hornet.

Jimmy Doolittle qui a proposé un plan vraiment audacieux et certains diraient fou. Photographié à partir de l'USS Salt Lake City CA-25. Jimmy Doolittle a commencé à décoller de l'USS Hornet à environ 750 milles à l'est du Japon.

Mes amis m'appellent Mac. Doolittle et ses seize bombardiers ont décollé avec succès le 18 avril, ce qui n'est pas une mince affaire pour les avions. Le B-25 s'est écrasé endommageant gravement la cellule.

Jimmy Doolittle a porté la bataille du Pacifique au cœur de l'empire japonais avec un raid surprenant et audacieux sur des cibles militaires à Tokyo Yokohama Yokosuka Nagoya et Kobe. L'Air Force a annoncé que le B-21, le nouveau bombardier à long rayon d'action en cours de développement, serait nommé Raider en l'honneur du Doolittle Raid. C'était le pilote de l'Army Air Corps, le colonel.

Seize bombardiers moyens B-25 Mitchell nord-américains dirigés par. Cette mission révolutionnaire a expédié 16 bombardiers terrestres B-25B Mitchell et leurs équipages de cinq hommes à bord du porte-avions USS Hornet. Quatre autres avions se sont également écrasés dans le.

C'est une offre exclusive pour nos téléspectateurs. L'avion a été endommagé au-delà de la réparation économique et a été mis au rebut. Le colonel à la retraite faisait également partie de l'expédition dans la province du Zhejiang.

Posté le 05 avril 2011. Le succès de la mission dépendait du secret.

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Le lieutenant-colonel James Jimmy Doolittle dirige ses seize U S Army Air Forces B 25b Mitchell Medium Bombers Off Uss Hornet Cv 8 2945x2156 Uss Hornet Doolittle Raid Aircraft Carrier

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Le B-25 Mitchell nord-américain

En descendant la New Highway, qui longe le périmètre de Farmingdale, Long Island, Republic Airport, le matin encore chaud et bleu cristal de la fête du Travail en 2006, et apercevant les queues du B-24 Liberator, B-17 de la Seconde Guerre mondiale Flying Fortress et les bombardiers B-25 Mitchell, j'avais une fois de plus réalisé que la rotation annuelle de la flotte Wings of Freedom de la Collings Foundation, plus que toute autre année, avait transformé le domaine de l'aviation générale en une poche de temps du début des années 1940, une plaque tournante de opérations de bombardiers moyens et lourds.

L'avion destiné à ma mission, le North American B-25 Mitchell immatriculé 130669 "Tondelayo" et portant sa livrée vert olive terne, avait été le troisième stationné sur la rampe de l'American Airpower Museum, position à la fois historique et symbolique par rapport à les deux avions plus lourds et à plus long rayon d'action qui l'avaient précédé.

Résultant d'un besoin de l'Air Corps en 1938 pour un bombardier bimoteur à moyenne portée qui pourrait remplir des rôles de niche que ses homologues quadrimoteurs plus gros n'avaient pas pu, et retraçant sa lignée au B-10, au B-12, au Le B-18 et le B-23, le B-25 lui-même, du nom de l'officier de l'US Army Air Corps, le général Billy Mitchell, avaient été infusés en tant que projet autofinancé par North American Aviation sous la forme du NA-40. -1. Le prototype de 19 500 livres, doté d'un fuselage étroit avec un cockpit à effet de serre, d'une aile centrale droite, de deux moteurs à pistons R-1830 de 1 100 chevaux, d'un empennage vertical angulaire et d'un train d'atterrissage tricycle à roues simples, avait volé pour la première fois en janvier de 1939, mais un manque de puissance avait nécessité la modernisation de R-2600 de 1 350 chevaux. Bien que la version modifiée, désignée NA-40-2, ait offert des performances supérieures, elle s'est écrasée après un programme de test de deux semaines.

Son successeur NA-62, qui avait été considérablement modifié, comportait un fuselage plus large qui à son tour augmentait l'envergure centrale de l'aile dièdre constante de la racine à la pointe, désormais montée plus bas, des moteurs R-2600-9 de 1700 chevaux, carré- géométrie des queues verticales et un poids brut de 27 000 livres. Approuvée en septembre 1939, cette version, désignée XB-25, vola pour la première fois sous forme de prototype le 19 août de l'année suivante.

Initialement livré à l'Army Air Corps, l'avion présentait des défauts de stabilité directionnelle, ce qui a entraîné la refonte du montage de l'aile extérieure avec le dixième avion sorti de la chaîne de production, ce qui a réduit le dièdre d'extrémité du moteur à l'aile et lui a donné son profil caractéristique d'aile de mouette. .

Le B-25 Mitchell, sous forme de production, est apparu avec un fuselage semi-monocoque en alliage d'aluminium, composé de quatre longerons, qui a produit une longueur totale de 53,6 pieds. Les ailes en porte-à-faux, tout en métal, montées au milieu, composées d'une section centrale à deux longerons et d'un fuselage intégré abritant des réservoirs de carburant intégrés et de deux sections extérieures à un seul longeron avec des extrémités d'ailes détachables, comportaient des ailerons scellés avec garniture fixe et contrôlable languettes et volets fendus de bord de fuite à double section, à commande hydraulique, divisés par les nacelles du moteur. Couvrant 67,7 pieds, ils arboraient une superficie de 609,8 pieds carrés. Propulsé par deux moteurs à pistons R-2600 Wright-Cyclone à deux rangées, 14 cylindres et refroidis par air de 1700 chevaux logés dans des nacelles aérodynamiques qui traversaient la corde de l'aile et tournaient à trois pales, à vitesse constante, 12,7 pieds, plein -avec des hélices Hamilton Standard antigivrantes, l'avion pouvait monter à 15 000 pieds en 11,3 minutes et atteindre une vitesse maximale de 303 mph à 13 000 pieds. Les ailerons et gouvernails verticaux jumeaux en porte-à-faux, équipés de volets de réglage fixes et contrôlables, avaient été modifiés avec des sommets arrondis et donnaient une hauteur d'avion de 16,5 pieds. Le train d'atterrissage tricycle, à une roue, à commande hydraulique et à rétraction arrière, la première configuration de ce type utilisée par un bombardier américain, comportait des couvre-portes aérodynamiques sur les trois passages de roue dans les positions déployée et rétractée, tandis que les roues principales étaient équipées de freins hydrauliques. L'avion, d'une masse à vide de 21 100 livres, avait une masse brute maximale de 33 500 livres.

Plusieurs versions avaient été produites. Le premier d'entre eux, le B-25A, incorporait un blindage de pilote et des réservoirs de carburant auto-obturants, tandis que son successeur, le B-25B, introduisait deux tourelles Bendix à commande électrique, chacune remplaçant le canon central et le canon arrière et en comportaient deux. 50 mitrailleuses de calibre. Entré en service en 1941 avec le 17th Bomb Group à McChord Field près de Tacoma, Washington, l'avion, dont la production totalisait 120, comportait également une station photographique séparée entre la tourelle supérieure et la queue et une longueur raccourcie de 54,1 pieds.

Propulsé par deux moteurs Wright R-2600-13 de 1 700 chevaux, le B-25C, la troisième version, a introduit un système de pilote automatique et des racks externes pouvant transporter huit bombes de 250 livres, et une augmentation ultérieure de la capacité de carburant à 1 100 gallons. Sur les 3 909 exemplaires, 1 619 ont été produits à Inglewood, en Californie, tandis que 2 290 ont été assemblés à Kansas City, au Kansas, sous la désignation B-25D.

Les variantes singulières B-25E et -F étaient destinées à être des véhicules d'essai des systèmes d'antigivrage des ailes et de la queue, tandis que le B-25G remplaçait le nez vitré par un nez blindé, ce dernier contenant deux mitrailleuses de calibre 50 et une de 9,6- canon M-4 de 900 livres de long, monté sur un berceau, capable de tirer des obus de 23 pouces et 15 livres. Bien que son armement ait par ailleurs adhéré à la norme B-25C, sa soute à bombes pouvait accueillir une torpille d'avion. La variante, exploitée par un équipage de quatre personnes et d'une longueur totale de 50,10 pieds, a bénéficié d'une production de 405 unités.

Le B-25H, avec un armement considérablement accru, comportait quatre mitrailleuses de calibre 50 dans le nez blindé métallique et quatre autres sur le côté, disposées par paires une tourelle supérieure repositionnée, maintenant située dans le toit du compartiment du navigateur le retrait de la tourelle ventrale agrandie, de l'aile arrière, des positions de taille des mitrailleuses de calibre 50 et d'un poste de mitrailleuse de queue avec deux autres mitrailleuses de calibre 50. En tant que conception la plus largement armée de la Seconde Guerre mondiale, elle pouvait atteindre une vitesse de 293 mph à 13 000 pieds et avait un plafond de service de 23 800 pieds.

Le B-25J, la version définitive et numériquement la plus populaire, était destiné au bombardement de précision. L'avion, introduisant un bombardier qui augmenta l'équipage à six, réincorpora le nez vitré qui était désormais équipé d'une mitrailleuse fixe et d'une mitrailleuse flexible.50. La plus grosse commande de Mitchell, pour 4 318 B-25, avait été passée le 14 avril 1943, et l'avion, atteignant une vitesse de 292 mph à 14 500 pieds, pouvait naviguer à des plafonds de service de 25 500 pieds.

Entre 1941 et 1945, l'Army Air Corps a pris livraison de 9 816 B-25, dont 3 218 ont été produits à Inglewood, en Californie, jusqu'en 1943, et les 6 608 restants ont été produits à Kansas City.

Le B-25 Mitchell avait plusieurs applications d'après-guerre. Démilitarisé, et désigné TB-25, le type, basé sur le B-25J, avait été converti en entraîneur avec l'installation d'un siège d'observateur dans le nez, devant et en dessous du cockpit deux sièges étudiants derrière les deux pilotes-instructeurs standard positions et jusqu'à cinq sièges dans la cabine arrière. Sur les 400 avions convertis exploités par l'US Air Force dans les années 1950, le dernier transport d'état-major en service actif n'avait pris sa retraite que le 21 mai 1960, bien qu'il ait continué à être exploité par les forces aériennes du Brésil, du Canada, du Chili, Colombie, Cuba, Mexique, Hollande, Uruguay et Venezuela.

Une variante de reconnaissance photographique, le F-10, comportait un appareil photo tri-métrogon installé dans le nez ainsi que d'autres équipements de photographie aérienne, tandis que d'autres rôles non militaires comprenaient ceux de transport exécutif, de cargo et de bombardier incendiaire.

L'avion effectuant mon vol de la fête du Travail, un B-25J immatriculé 44-28932, avait été produit en août 1944 par North American Aviation à Kansas City, Kansas. Accepté par l'US Army Air Corps le 3 août de la même année, il avait servi aux États-Unis dans le cadre du programme de commandement d'entraînement en vol de l'AAF, desservant 12 bases aériennes différentes jusqu'en janvier 1959, date à laquelle il avait été déclaré excédentaire et avait été supprimé de l'inventaire de l'US Air Force. Converti en bombardier incendiaire, il a combattu les incendies de forêt pendant encore 25 ans.

Acquis par la Collings Foundation en 1984 et restauré par Tom Reilly Vintage Aircraft sur une période de deux ans, le B-25J, le premier bombardier de la Seconde Guerre mondiale de la collection, avait volé lors de spectacles aériens dans la région de Boston pendant une décennie. , après quoi il a été transporté à Chino, en Californie, à la fin de 2001, pour une restauration secondaire par Carl Scholl d'Aero Trader, Inc. Par la suite repositionné à Midland, au Texas, il a été peint par AVSource West dans sa livrée Tondelayo actuelle après le B- 25 qui avait été opéré par le 345th BG Air Apache de la 5th Air Force dans le théâtre du Pacifique contre des cibles en Nouvelle-Guinée, le 500th BS de la 5th Air Force lui-même ayant été le quatrième escadron du 345th BG à avoir attaqué des navires à Vunapope près de Rabaul le 18 octobre 1943. Le nom Tondelayo avait été inspiré par le personnage de Hedy Lamarr dans le film White Cargo de 1943 et donné par l'équipage du lieutenant Ralph Wallace. La formation de trois avions, composée du B-25 "Snafu" et piloté par le capitaine Lyle Anacker, du "Tondelayo" piloté par le lieutenant Wallace lui-même et du "Sorry Satchul" piloté par le lieutenant Paterson, avait revendiqué trois navires, mais se vengeant des combattants avaient attaqué « Sorry Satchul », frappant son moteur bâbord et le forçant à abandonner, et « Tondelayo », endommageant son moteur droit. Arrêté et emplumé, il s'était presque arraché de ses supports à cause de fortes vibrations.

Survolant le cap Gazelle vers la base, le duo de B-25, en formation serrée, avait été pris pour cible par une cinquantaine de chasseurs japonais, le « Sorry Satchul » si gravement endommagé qu'il avait été contraint de se diriger vers la rive et le fossé et « Tondelayo », malgré ses propres blessures critiques, planant à seulement 30 pieds au-dessus de l'eau où il avait réussi à abattre cinq avions ennemis supplémentaires. En boitant dans la base de Kiriwina, l'avion avait ensuite été réparé et réparé, recevant une nouvelle aile droite, un moteur, des pales d'hélice et un équipement radio. Son équipage avait reçu la Silver Star.

S'accroupissant sous le fuselage avant et grimpant à l'échelle courte dans la section du cockpit en cette fête du Travail en 2006, j'ai pris la droite des deux sièges d'observateur situés à un pied en dessous et derrière le cockpit, tandis que les quatre autres passagers sont entrés dans la section arrière , situé derrière la soute à bombes, par la trappe ventrale, qui avait été configurée avec une banquette trois places orientée vers l'arrière et trois sièges individuels. Avec l'échelle maintenant relevée et le double panneau replié pour former une partie du plancher intégral, le B-25J avait été sécurisé pour le démarrage du moteur.

Le cockpit pour deux personnes, doté de jougs de commande de nœud papillon, comportait un quadrant des gaz avec les deux manettes des gaz du moteur inclinées vers le pilote, deux manettes des gaz de pas d'hélice et deux manettes des gaz de mélange de carburant inclinées vers le copilote.

Le démarrage du moteur, en commençant par le groupe motopropulseur droit numéro 2, impliquait d'allumer le commutateur d'allumage principal et la pompe de suralimentation droite, à ce moment-là le groupe motopropulseur Wright R-2600 a tourné et l'intérieur est devenu saturé d'un bruit profond et vibrant de l'hélice Hamilton Standard. . En les amorçant et en les stabilisant avec la manette des gaz pour créer entre 800 et 1 000 tours par minute, le capitaine a appliqué un mélange très riche, les faisant s'installer dans un ralenti rauque de 1 200 tr/min. Le processus a été répété avec le moteur gauche numéro 1.

Contactant Republic Ground au 121.6 pour l'autorisation de circuler, et armé des dernières données du service d'information de terminal automatique, le bombardier à deux ailettes a relâché ses freins à 8 h 45, la poussée créée par ses moteurs, même au ralenti, suffisante pour le faire avancer sur le American Airpower rampe et loin du trio de bombardiers de la Seconde Guerre mondiale. Roulant parallèlement à la piste active, 32, le B-25J a périodiquement secoué en réponse aux applications des freins, se tournant vers la zone de point fixe au moyen d'une puissance différentielle, ses doubles safrans bombardés par sillage induisant aérodynamiquement des virages au sol. Déployant ses volets fendus de bord de fuite et avançant ses manettes des gaz, le bombardier de moyenne capacité, assurément un géant par rapport au Piper Warrior en train d'atterrir, s'est dirigé vers le seuil de la piste, juste au moment où le B-17 avait commencé son propre roulage à partir de la rampe.

Se déplaçant en position de décollage et alignant sa roue avant avec l'axe central, l'avion 130669 a reçu l'autorisation de décoller de la tour de la République sur 125.2, avançant lentement ses deux manettes des gaz afin d'établir le contrôle directionnel initial. Maintenant fermement un roulis d'accélération droit, les radiaux à deux rangées de 1 500 chevaux alimentant l'avion de la Fondation Collings ont explosé avec un bruit saturant la cabine alors que des avancées régulières et régulières des gaz les plaçaient dans leurs réglages METO de 2 600 tours par minute et 40 pouces de collecteur pression. Contrecarrant les variations directionnelles induites par le vent avec de subtiles déflexions du gouvernail, le commandant de bord a commencé à appliquer une contre-pression sur le manche à une vitesse indiquée de 75 nœuds, la roue avant maintenant séparée du sol produisant un angle d'attaque générant de la portance. La différence de pression créée par la vitesse de l'air, baignant les énormes surfaces supérieures des ailes étirées dans un flux constant d'air accéléré, a supprimé toutes les contraintes au sol et leur a permis de décoller l'avion défiant la gravité auquel ils avaient été attachés du sol à 115 nœuds. Rétractant son train d'atterrissage tricycle à la vitesse de 145 nœuds déterminée par les VMC, et se calant dans sa montée initiale, le bombardier bimoteur, enfermé dans le sillage du moteur, a roulé en rive droite au-dessus de la route 110, en direction de la rive sud de Long Island.

En maintenant un cap à 150 degrés, l'oiseau volant désormais gracieux a réduit le régime de son moteur à 2 300 et sa pression d'admission à 30, se déplaçant à la hauteur du pont métallique Captree apparaissant à 1 000 pieds, qui s'étendait sur la surface d'un bleu profond de la Great South Bay de l'île à Jones Beach et son phare emblématique. L'azur de l'eau, fusionnant parfaitement avec celui du ciel, s'est fondu dans une dimension surréaliste, vue depuis le nez en plexiglas à 270 degrés.

Le rapport poids/puissance, couplé à sa conception aérodynamique, avait été la clé du bombardier de mission moyenne très maniable. Contrairement à ses homologues lourds B-17 et B-24 à longue portée et à haute altitude, le B-25, à la moitié de leurs coûts d'acquisition, était destiné à des fins d'interdiction, délivrant des coups tactiques aux cibles ennemies plus proches du front. En raison de sa maniabilité, il avait pu effectuer des sorties de mitraillage à basse altitude au sommet des arbres, où il était resté pratiquement caché, puis avait largué des bombes retardatrices de parachute, ce qui lui avait permis de s'échapper avant la détonation. Bien qu'il ait opéré de manière intensive dans le Pacifique, ciblant les aérodromes japonais depuis la cime des arbres et bombardant les navires ennemis, il avait été utilisé sur tous les théâtres d'opérations et avait été piloté par les Australiens, les Britanniques, les Chinois et les Hollandais. . C'était le premier bombardier à avoir été prêté en location à la Russie.

La mission la plus célèbre des B-25, dirigée par le lieutenant-colonel James H. Doolittle et survenue le 18 avril 1942, avait entraîné le lancement de 16 appareils depuis le porte-avions USS Hornet. Sur les quatre avions candidats, y compris le B-18, le B-23, le B-26 et le B-25 lui-même, ce dernier avait été choisi en raison de ses performances. L'avion, des B-25B modifiés dans les installations de maintenance de Northwest Airlines dans le Minnesota pour augmenter leur réservoir de carburant de 694 à 1 141 gallons américains, comportait des tourelles électriques dorsales et ventrales, mais était dépourvu d'armement de queue. Chargés sur l'USS Hornet pour le voyage en mer vers le Japon, 16 avions, chacun d'une masse brute de 31 000 livres, décolleraient du pont de 467 pieds à une distance de 450 milles, suffisamment près pour leur permettre de bombarder des cibles à Tokyo, Yokahama, Kobe et Nagoya conservent pourtant des réserves de carburant suffisantes pour continuer les 1 200 milles vers la Chine.

En rencontrant un bateau de piquetage japonais dans la matinée du 18 avril et craignant une attaque imminente, Doolittle a pris la décision de lancer la flotte de B-25 à une distance de 800 milles, ou 350 milles plus loin, de la terre, le premier décollage ayant lieu à 8 :18 du matin, soit moins d'une heure après que le bateau ait été aperçu. Forts de vents contraires et de l'inclinaison du pont créée par la houle, les bombardiers venaient de réussir l'exploit précaire, le dernier décollant à 9h21.

Après environ quatre heures de vol, l'avion de tête, piloté par Doolittle lui-même, a largué la première bombe au-dessus de Tokyo, peu de temps après, elle a été rejointe par les 15 autres. le lancement et la détérioration des conditions météorologiques ont entraîné l'atterrissage en catastrophe ou l'abandon de 15 B-25 en Chine, tandis que le 16e a atterri à Vladivostock, où son équipage avait été capturé.

Néanmoins, la mission avait été un succès à la fois technologique et opérationnel, et avait élevé le moral des troupes et acquis une énorme notoriété pour l'avion.

Inclinant à gauche à un cap de 240 degrés, l'avion 1306669 Tondelayo a été ramené au-dessus du pont de Captree par sa mouette, ses ailes à dièdre variable et ses hélices tripales, traversant la rive sud de Long Island. Le B-17 Flying Fortress, apparaissant particulièrement gracieux sur la surface bleue de la Great South Bay, s'est replié sur les hublots du cockpit bâbord. Le ciel de la Seconde Guerre mondiale avait en quelque sorte été ressuscité ce matin-là.

La consommation de carburant dépendait du réglage du moteur : à 180 mph, avec les moteurs tournant à 1 700 tours par minute et alimentés par 27 pouces de pression d'admission, l'avion brûlait 120 gallons par heure, tandis qu'une augmentation de la vitesse de croisière de dix mph, atteinte avec un Le réglage de 1 800 tr/min/28 pouces a entraîné une consommation de 130 gallons par heure.

Recontactant la tour de la République, l'avion 130699 a fait part de son intention de "rentrer pour atterrir" et de réduire la puissance, désormais induite par la gravité dans son profil de descente. En maintenant une vitesse de 180 mph et un cap de 320 degrés, il a déployé ses volets de bord de fuite, qui assuraient le contrôle de la vitesse de l'air, au moyen d'une production de traînée progressive. Les réglages des volets dépendaient également de la phase de vol : 1/4 pour le décollage, 1/2 et 3/4 pour la descente et plein pour l'atterrissage.

La vitesse de décrochage propre de l'avion était de 95 mph, qui a diminué à 83 mph à la masse brute maximale avec pleins volets et train d'atterrissage à 26 000 pieds.

Sortant son train d'atterrissage produisant de la traînée dans le sillage, l'avion s'est rapproché du seuil de la piste 32, alors que son altimètre se déroulait : 600 pieds. 500. 300. 100.

Passant au-dessus de la clôture à 115 mph, le bombardier moyen vert olive à deux moteurs et à deux ailettes a coulé vers le béton flou dans une fusée induite par le joug de contrôle de contre-pression, crissant sur le sol avec sa roue principale gauche à 80 mph, moment auquel le frottement a suffisamment réduit sa vitesse aérodynamique pour permettre aux deux bogies restants de s'installer vers la terre.

Achevant sa course de décélération et roulant jusqu'à la rampe de l'American Airpower Museum, le B-25J Mitchell, en tant que bombardier moyen de mission, avait été à juste titre le premier à retourner à la base, le B-17 et le B-24 sillonnant toujours le ciel. Si la Seconde Guerre mondiale avait encore fait rage, la séquence aurait été exactement la même.


Voir la vidéo: COBI 5541 North American B-25B Mitchell review u0026 speed build (Novembre 2021).