Douglas C-49


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Douglas C-49

Le Douglas C-49 était la désignation donnée aux 138 DC-3 propulsés par Wright Cyclone impressionnés par l'USAAF après l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale. Sur ces 138 avions, 75 provenaient directement des lignes de production (C-49, C-49A, C-49B, C-49C, six C-49D, C-49J et C-49K), tandis que les 63 autres étaient déjà en service (cinq D et EH). Quatre autres DC-3 alimentés par Cyclone apparemment très similaires ont reçu la désignation C-84. Ces avions différaient par des détails mineurs, tels que le nombre de sièges installés. De nombreux avions déjà en service ont ensuite été loués à des compagnies aériennes opérant sur des routes approuvées considérées comme importantes par le ministère de la Guerre, bien que rarement retournés à leurs propriétaires d'origine.

Compagnie aérienne

Nombre

Moteur

Des places

C-49

TWA

6

R-1820-71

24

C-49A

Delta

1

R-1820-71

21

C-49B

Est

3

R-1820-71

28

C-49C

Delta

2

R-1820-71

28

C-49D

Est

11*

R-1820-71

28

C-49E

-

22

R-1820-79

-

C-49F

-

9

R-1820-71

-

C-49G

-

8

R-1820-97

-

C-49H

-

19

R-1820-97

-

C-49J

Mixte

34

R-1820-71

28

C-49K

Mixte

23

R-1820-71

28

* Six hors de la ligne de production et cinq déjà en service

Spécifications : C-49K
Moteurs : R-1820-71
Puissance:
Envergure: 95ft 0in
Longueur : 64 pieds 6 pouces
Hauteur: 17ft 0in
Poids à vide : 16 295 lb
Poids chargé : 24 400 ln
Poids maximum : 29 000 lb
Vitesse maximale : 218 mph à 5 500 pieds
Vitesse de croisière : 156 pieds
Plafond de service : 22 750 pi
Portée normale : 1 650 milles
Portée maximale : 1 800 milles


Le C-49 de la Fondation de l'équipe de démonstration aéroportée de la Seconde Guerre mondiale vole à nouveau

Au cours des trois dernières années, l'escadron Tulsa de la Fondation de l'équipe de démonstration aéroportée de la Seconde Guerre mondiale a travaillé avec diligence pour restaurer l'organisation Douglas C-49 &lsquoWild Kat&rsquo. D'importants travaux de restauration ont été fournis par de nombreux bénévoles qualifiés de l'industrie aéronautique locale ainsi que par des passionnés d'histoire de l'aviation dans la région de Tulsa, avec plus de 15 000 heures-homme d'efforts consacrés au projet à ce jour. Maintenant, l'avion a de nouveau été certifié en état de navigabilité et a repris son vol à l'aéroport Richard Lloyd Jones Jr. Riverside (KRVS) de Tulsa.

Le C-49 a été piloté depuis le siège de l'organisation à l'ancien terrain d'aviation de l'armée Frederick à Frederick, Oklahoma, le 24 janvier 2016, exactement 75 ans après la date de son premier vol depuis l'usine Douglas de Santa Monica, en Californie. Depuis son arrivée à Tulsa, d'importants travaux de restauration ont été effectués sur les centrales électriques, les hélices, la structure et les systèmes électriques et hydrauliques du Wright Cyclone. Des améliorations cosmétiques ont également été apportées à l'intérieur et à l'extérieur de l'avion.

Avec l'achèvement de l'avion, il peut désormais retourner dans le ciel et voler aux côtés de l'organisation C-47 &lsquoBoogie Baby&rsquo et participer à &ldquojump school&rdquo, qui se tient trois fois par an à Frederick.

Fondée en 1996, la WWII Airborne Demonstration Team Foundation est la première équipe de parachutistes dédiée uniquement au parachutisme et aux opérations aéroportées de style Seconde Guerre mondiale. Inégalable, elle s'efforce continuellement d'être l'équipe de parachutistes la plus professionnelle, la plus authentique et la plus fidèle au monde. Étant la première organisation de ce type, c'est la première organisation de parachutisme à canopée ronde de précision et la seule organisation de parachutistes à avoir ses propres installations et avions dédiés.

(Images fournies avec le communiqué de presse de l'équipe de démonstration aéroportée de la Seconde Guerre mondiale. Crédit : Joe Glyda Photography)


Douglas C-49 - Histoire

Considéré comme l'un des avions vraiment exceptionnels au monde, le DC-3 était le prolongement du dormeur DST construit à la demande d'American Airlines en 1935. L'avion a révolutionné l'industrie du transport aérien et dans sa configuration militaire, le C-47/C-49 &ldquoSkytrain,&rdquo il a été appelé par le général Dwight Eisenhower &ldquo l'une des quatre armes les plus importantes de la Seconde Guerre mondiale.&ldquo Plus de 13 000 versions civiles et militaires ont été construites de 1935 à 1947.

Le DC-3 est peut-être l'avion le plus célèbre de l'aviation commerciale car il a été le premier avion à rapporter de l'argent à ses opérateurs. Il était assez grand pour transporter suffisamment de passagers (21) pour rentabiliser les vols. En raison de sa polyvalence, de sa fiabilité robuste et de son économie, plusieurs centaines sont encore en service aujourd'hui, près de 70 ans après son premier vol. Il existe un dicton courant selon lequel : &ldquoLe seul remplacement d'un DC-3 est un autre DC-3.&ldquo

Le DC-3 du Musée était l'un des treize transports DC-3-454 commandés par American Airlines mais repris par l'Army Air Force en tant que C-49J (le C-49 différait du C-47 en ce qu'il avait des moteurs Wright, et une configuration de siège différente) alors que l'avion était encore sur la chaîne de production Douglas à Santa Monica, en Californie. L'avion terminé, le numéro de série 6314, a été livré le 14 novembre 1942 et est resté aux États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale pour transporter des troupes. L'avion a été libéré du service militaire le 3 avril 1945, reconverti en DC-3 et recertifié par la FAA le 12 octobre 1945, et a ensuite été exploité par Eastern Airlines, Purdue University, Basler Flight Services et Florida Airmotive Services. /Taino Airlines. Après avoir accumulé 53 434 heures de vol, le Musée a acheté cet avion le 1er novembre 1992, après quoi il a été transporté à l'aéroport de Bradley et exposé au public.

Depuis 2014, il fait l'objet d'une restauration pour reconfigurer l'avion en un aspect classique de la peau en aluminium poli, populaire auprès des grandes compagnies aériennes nationales des années 1940/1950. La livrée rend hommage au premier vol commercial en 1947 dans ce qui était alors l'aéroport international de Bradley (alors Bradley Field) - Eastern Air Lines Flight 624. L'avion achèvera sa restauration sur le sol d'exposition du musée.

Vous pouvez suivre l'avancement de la restauration ici

Envoyez ceci Formulaire de référence de contact si vous avez des informations ou des commentaires sur le Douglas DC-3.


1942 Projet de cellule DC-3/C-49K avec service WW2 proposé à la vente

Un projet de cellule Douglas DC-3 / C-49K de 1942 est disponible à la vente.

L'avion a été construit en tant que DC3 avant la guerre, puis modifié en tant que C-49K et mis en service. Après la guerre, elle a servi dans plusieurs compagnies aériennes. En 1956, elle a été convertie dans un rôle de transport exécutif (nous avons la mise en page). Son itération la plus récente était un rôle de fret.

Selon la liste, l'avion a servi dans le cadre du Commandement du transport aérien pendant la Seconde Guerre mondiale, étant envoyé à Morrison Field à West Palm Beach en Floride pour être utilisé dans la 27e AAF Ferrying Wing. Il aurait volé lors du vol du 50e anniversaire du jour J, mais a été endommagé par une tornade en 2008, et n'a pas bougé depuis.

Le fuselage a quelques dommages du côté du copilote juste en avant du moteur. Il y a de la corrosion au-dessus du pare-brise. L'aile gauche (pilote) semble intacte. L'aile droite (copilote) devra être réparée. Les verticales & horizontales paraissent en bon état. L'intérieur du fuselage est plein de chromate de zinc & a une corrosion très minime. CorrosionX a été pulvérisé sur toute corrosion que nous avons vue. La section centrale est boulonnée ensemble, non rivetée, ce qui signifie que vous pouvez démonter et camionner sur la route. Les ailes ont également une section arrière boulonnée. Très bon point de départ avec de nombreuses “petites” pièces. Ceux-ci ne reviennent plus très souvent, procurez-vous-en un avant qu'ils ne disparaissent tous !

Il s'agit d'un avion PROJET. Elle pourrait à nouveau voler avec le bon travail. C'est une excellente opportunité pour un musée ou un aéroport qui souhaite un affichage statique/garde de porte.

La machine serait située à l'aéroport de Rolla-Vichy (VIH) dans le Missouri et est actuellement proposée au prix de “$15,000 USD Ou Trade.” Cliquez ici pour consulter la liste complète.


DC-3 Spécifications et historique de l'ampli

Le Douglas DC-3 "omniprésent", que dire de cet avion qui n'a pas déjà été dit ?

Le 17 décembre 1935 a été un jour qui a marqué l'histoire. C'était le jour où le premier avion de ligne a effectué son vol inaugural et a marqué le premier jour qui a permis aux opérateurs de réaliser des bénéfices simplement en ne transportant que des passagers d'un endroit à un autre.

American Airlines a été la première à utiliser commercialement le DC-3 et le 25 juin 1936, la première route à but lucratif établie (de New York à Chicago) est née.

Avec l'avènement de la guerre, de nombreuses commandes affluèrent à la fois de l'armée et des avions de ligne commerciaux, Douglas produisant près de 600 DC-3/C-47 par mois. Entre 1935 et 1947, Douglas avait construit un total de 10 654 exemplaires de ce type et 63 ans plus tard (aujourd'hui), il en reste encore près de 1 000 en état de vol. De plus, certains d'entre eux sont encore des chevaux de bataille pour les compagnies aériennes et les militaires dans divers rôles que l'on aurait encore du mal à croire. En raison de son rôle continu dans l'aviation et toujours en concurrence avec l'ère du Jet moderne, le DC-3 n'a toujours pas de véritable remplaçant et on peut maintenant supposer qu'il s'agit de l'avion le plus immortel de tous les temps.

Aujourd'hui, le DC-3 trouve toujours sa plus grande utilité dans des rôles spécialisés avec certaines forces militaires du tiers monde et est commercialement utile dans certaines zones de l'arrière-pays et de la brousse, notamment en raison de ses coûts d'exploitation, de sa capacité à fonctionner sur des terrains accidentés et de son faible entretien, ce sont des vertus à considérer en amont des conceptions modernes. Tant que les cellules restent solides (le DC-3 n'a jamais été critiqué pour son intégrité structurelle à ce jour), il n'y a aucune raison pour que cet oiseau ne vole pas pour toujours. Il y a un vieil adage... "Le seul remplaçant d'un DC-3 est un autre DC-3" et au moment où j'écris ceci aujourd'hui, je pense que cela reste vrai.

"Le DC-3 est un avion en mouvement incroyable. Si le métier de pilote vous intéresse, envisagez de devenir pilote. Le business du vol est incroyable avec d'excellents avantages 401k et le financement de nombreux départements, votre travail est sécurisé. Examinez les avantages financiers de devenir pilote et d'autres informations sur le financement des entreprises 401k en ligne."

Spécifications et informations sur les variantes du Douglas DC-3/C-47

Rôle : transport militaire (C-47)/premier avion de ligne actuellement transport de passagers/cargo
Moteurs : Deux radiaux Pratt et Whitney R-1830-S1C3G Twin Wasp de 895 kW à 1200 ch
Performance:
Vitesse de croisière maximale : 207 mph
Plafond : 23 200 pieds
Autonomie avec carburant maximum : 2 125 milles
Poids:
Vide : 16 865 livres
Décollage maximal : 25 200 lb
Dimensions:
Envergure : 95 pieds
Longueur : 64 pieds 5 pouces
Hauteur 16 pieds 11 pouces
Coût:
$138,000

Variantes :

Heure d'été : Modèle original propulsé par des radiaux Wright Cyclone qui transportaient 14 passagers de nuit ou 28 jours
Heure d'été-A : Identique à DST mais alimenté par des radiaux Pratt & Whitney Twin Wasp
DC-3 : Transport de jour ayant transporté entre 21 et 28 passagers propulsé par des radiaux Cyclone
DC-3A : Similaire au DC-3 mais alimenté par des radiaux Twin Wasp
DC-3B : Modèle convertible avec sièges/couchettes dans la cabine avant et sièges dans la cabine arrière pour 28 passagers de jour et quelques passagers de nuit
Le premier modèle militaire, un DC-3 avec instrumentation militaire, sièges pivotants et moteurs radiaux Twin Wasp R-1830-21
C-47 : Premier modèle de production militaire avec une plus grande envergure de 6 pouces, des réservoirs de carburant révisés, des radiaux R-1830-92, un petit astrodome et une charge utile de 6 000 lb ou 28 parachutistes ou 14 victimes et trois préposés
C-47A : C-47 avec système électrique 24 volts au lieu de 12 volts
RC-47A : Modification d'après-guerre pour une reconnaissance limitée et le largage de fusées éclairantes à l'appui d'avions de combat tactiques en Corée
SC-47A : La variante de recherche et de sauvetage d'après-guerre rebaptisée plus tard HC-47A
VC-47A : Modification d'après-guerre pour le transport du personnel avec des sièges conventionnels
C-47B : Développé pour les opérations « sur la bosse » entre l'Inde et la Chine. Cette version avait un meilleur chauffage et des radiaux R-1830-90C avec des ventilateurs à deux étages. Plus tard converti en C-47D
TC-47B : Entraîneur de navigation
VC-47B : Conversion du C-47B en transport de personnel
XC-47C : Modèle expérimental équipé de flotteurs, un seul construit
C-47D : C-47B après le retrait de la soufflante haute
AC-47D : Désignation de la version 26 Airways Check pour le service de transport aérien militaire rebaptisé plus tard EC-47D
RC-47D : Version reconnaissance
SC-47D : Variante de recherche et de sauvetage, rebaptisée plus tard HC-47D
TC-47D : Modification de l'entraîneur
C-47E : Modifié pour l'USAF par Pan American avec 962 kW Pratt & Whitney R-2000-R radiaux pour une utilisation comme avion Airways Check
YC-47F : Initialement désigné YC-129, un seul Super DC-3 évalué par l'USAF
C-47M : Avions C-47H et C-47J redésignés après ebing équipés d'équipements électroniques spéciaux pour une utilisation dans la guerre du Vietnam
EC-47N : C-47A équipé pour la reconnaissance électronique au Vietnam
EC-47P : C-47D équipé pour la reconnaissance électronique au Vietnam
EC-47Q : Utilisé pour la reconnaissance électronique au Vietnam équipé de moteurs R-2000-4
C-48 : Un DC-3A repris de United Air Lines pendant la construction
C-48A : Trois DC-3A repris
C-48B : 16 avions impressionnés
C-48C : Sept DC-3A repris de Pan American pendant la construction, neuf avions impressionnés
C-49 : Six DC-3 repris de TWA
C-49A : Un DC-3 repris de Delta
C-49B : Trois DC-3 repris d'Eastern Air Lines
C-49C : Deux DC-3 repris de Delta
C-49D : Six DC-3 repris d'Eastern Air Lines, cinq avions impressionnés
C-49E : 22 avions impressionnés
C-49F : Neuf avions impressionnés
C-49G : Huit avions impressionnés
C-49H : 19 avions impressionnés
C-49J : 34 DC-3 pris en charge
C-49K : 23 DC-3 pris en charge
C-50 : Quatre DC-3 repris à l'américain
C-50A : Deux DC-3 repris à l'américain
C-50B : Trois DC-3 repris à Braniff
C-50C : Un DC-3 repris de Penn Central
C-50D : Quatre DC-3 repris de Penn Central
C-51 : Un DC-3 repris de Canadian Colonial
C-52 : Un DC-3A repris de United
C-52A : Un DC-3A repris de Western
C-52B : Deux DC-3A repris à United
C-52C : Un DC-3A repris à Eastern Air Lines
C-52D : Un avion impressionné
C-53 Skytrooper : Un transport de troupes dédié avec R-1830-92 Radials qui avait 28 sièges, un remorquage de planeur et aucune porte de fret
XC-53A : C-53 modifié pour une utilisation dans l'Arctique avec des dégivreurs à air chaud au lieu de bottes pneumatiques
C-53B : Huit C-53 modifiés pour une utilisation dans l'Arctique avec un équipement hivernalisé et une capacité de carburant supplémentaire
C-53C : 17 avions impressionnés commandés par les compagnies aériennes
C-53D : C-53 avec sièges latéraux au lieu de sièges en rangée
C-68 : Deux DC-3A impressionnés
C-84 : Quatre avions impressionnés
C-117A : Similaire au C-47B, un transport d'état-major de 21 places
C-117B : 11 C-117A avec leurs soufflantes hautes supprimées pour les radiaux R-1830-90C
C-117C : Désignation des modèles VC-47 mis à niveau vers C-117B
C-117D : Redésignation de R4D-8
XCG-17 : Planeur expérimental de transport de troupes, aucune production
R4D-1 : Modèle de fret pour l'US Navy
R4D-2 : Deux DC-3 repris d'Eastern Air Lines pour le transport de personnel par l'US Navy redessinèrent plus tard R4D-2F et R4D-2Z
R4D-3 : 20 transports personnels C-43 de l'USAF
R4D-4 : 10 DC-3 repris de Pan American par l'US Navy et utilisés comme transports personnels, plus tard convertis en R4D-4Q et modifiés pour les contre-mesures électroniques
R4D-5 : C-47As reçu de l'USAF et plus tard redésigné C-47H
R4D-5E : Avion R4-D modifié pour des opérations électroniques spéciales
R4D-5L : Avion R4D-5 modifié pour les opérations dans l'Arctique et l'Antarctique plus tard redésigné LC-47H
R4D-5Q : Avion R4D-5 modifié pour les contre-mesures radar plus tard redésigné EC-47H
R4D-5R : Avion R4D-5 modifié pour le transport de personnel plus tard redésigné TC-47H
R4D-5S : L'avion R4D-5 modifié pour l'entraînement à la guerre air-mer est plus tard redésigné SC-47H
R4D-5T : R4D-5 modifié pour la formation à la navigation
R4D-5Z : Avion R4D-5 modifié pour le transport du personnel plus tard redésigné VC-47H
R4D-6 : 150 avions C-47B reçus par l'US Navy de l'USAF. Plus tard redésigné C-47J. Les autres versions incluent : R4D-6E, R4D-6L plus tard LC-47J, R4D-6Q plus tard EC-47J, R4D-6R plus tard TC-47J, R4D-6s plus tard SC-47J, R4D-6T et R4D-6z plus tard VC- 47J
R4D-7 : 47 avions TC-47B reçus par l'US Navy de l'USAAD rebaptisés plus tard TC-47K
Dakota Mk I : Équivalent RAF du C-47
Dakota Mk II : Équivalent RAF du C-53
Dakota Mk III : Équivalent RAF du C-47A
Dakota Mk IV : Équivalent RAF du C-47B
Lisunov Li-2 : Version russe construite sous licence.
PS-84 : Première version avec radiaux M-62
Li-2G : Radiaux Shvestov ASh-62, armés d'un armement à tourelle, version cargo
Li-2P : Identique au Li-2G mais transport de personnel
Li-2PG Identique au Li-2G mais modèle convertible
Li-2V : Identique au Li-2G mais modèle haute altitude
Showa L2D : Une société japonaise, Mitsui, a acquis une licence pour produire le DC-3 au Japon et en Mandchourie
L2D2 : Transports de personnel avec Kinsei 43 radiaux
L2D3 : Transports de personnel avec les radiaux Kinsei 51
L2D3a : Transports de personnel avec les radiaux Kinsei 53
L2D3-1 : Cargos avec radiaux Kinsei 51
L2D3-1a : Cargos avec radiaux Kinsei 53
L2D4 : Transports de personnel avec des radiaux Kinsei 51 et une mitrailleuse de 13,2 mm dans la tourelle dorsale
L2D4-1 : Version cargo de L2D4
L2D5 : Transport de personnel basé sur le L3D4 mais construit en bois et en acier et propulsé par des radiaux Kinsei 62
Super DC-3
(DC-35) :
Version d'après-guerre améliorée à l'origine DC-3S
R4D-8X : Protoype YC-129/YC-47F évalué pour une utilisation par l'US Navy
R4D-8 : 100 avions de l'US Navy modifiés au standard Super DC-3. Toutes les variantes survivantes de R4D-8 ont été désignées dans la série C-117D
R4D-8T : R4D-8 modifié en tant qu'entraîneur plus tard redésigné TC-117D
R4D-8Z : R4D-8 modifié en tant que transport du personnel plus tard redésigné VC-117D
R4D-8L : R4D-8 modifié pour les transports hivernés plus tard redésigné LC-117D

Carlos Oliveira a fourni les données suivantes.

Le XC-32 original était une version militaire de l'avion de ligne commercial DC-2. Ne différait de l'avion de ligne commercial que par des détails mineurs et par le fait qu'il était propulsé par des radiaux Wright R-1820-12 de 750 ch. Un seul construit. Désignation C-32A donnée à 24 avions de ligne commerciaux DC-2 acquis par l'armée en 1942 auprès de sources civiles dont 5 avions précédemment acquis par la British Purchasing Commission). 14 places. 210 mph à 8000 pieds. Gamme de 1000 milles. La plupart avaient leurs radiaux Wright Cyclone SGR-1820-F3 d'origine, mais quelques-uns étaient équipés de Wright R-1820-33 militaires de 740 ch. Tous n'ont pas été effectivement pris en charge par l'USAAF.

Version cargo militaire de la série DC-2. Queue verticale agrandie, plancher de cabine renforcé, grande porte cargo. 2400 lb de fret ou 12 passagers. Deux radiaux Wright R-1820-25 de 750 ch. 18 construits.

Version militaire de l'avion de ligne commercial DC-2. Similaire au XC-32, à l'exception de révisions mineures des aménagements intérieurs. Deux construits.

Version militaire de l'avion de ligne commercial bimoteur DC-2. Avait l'aile extérieure du DC-3 "mariée" à un fuselage et une section centrale du DC-2. Prototype de la série d'avions parfois appelée « DC 2 ». Un construit. Deux radiaux Wright R-1820-45 Cyclone.

Transport militaire bimoteur. Version de production du prototype aérodynamique C-38. Avait l'aile extérieure du DC-3 "mariée" à un fuselage et une section centrale du DC-2. Deux radiaux Wright R-1820-55 Cyclone de 795 ch. Utilisé principalement pour le transport de marchandises. 35 construits. Dernier avion de la série DC-2 à sortir de la chaîne de production.

Était une version "unique" du C-39 destinée au transport d'état-major pour le chef d'état-major de l'Army Air Corps. Deux radiaux P & W R-1830-21 de 1200 ch. Généralement similaire à C-39. Un construit.

La version militaire du DC-3A a été rééquipée d'instruments militaires et d'équipements de communication. Deux radiaux P & W R-1830-21 de 1200 ch. Servi de transport de personnel. Un construit.

Transport d'état-major à l'usage du général commandant le GHQ de l'armée de l'air. Similaire au C-41 mais propulsé par deux radiaux Wright R-1820-21 de 1000 ch. Un construit.

Refonte de l'avion de ligne commercial bimoteur civil DC-3 pour le transport de fret militaire. Grandes portes de chargement, plancher renforcé. Astrodome ajouté derrière le pont d'envol. Deux radiaux P & W R-1830-92. 229 mph à 7 500 pi. Équipage 3. Jusqu'à 6 000 lb de fret peuvent être transportés. Transport militaire le plus utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale. Utilisé par la RAF sous le nom de Dakota, par l'US Navy sous le nom de R4D. Version "Puff the Magic Dragon" équipée de trois miniguns de 7,62 mm et utilisée au Vietnam comme hélicoptère de combat lourdement armé.

Désignation donnée à 36 DC-3A repris des compagnies aériennes et utilisés par l'Armée de terre comme transports de personnel. Deux radiaux P & W R-1830.

Désignation donnée à 138 DC-3 repris des compagnies aériennes et utilisés par l'armée de terre comme transports de personnel. Deux radiaux Wright R-1820.

Désignation donnée à 14 DC-3 repris des commandes des compagnies aériennes et utilisés par l'armée de terre comme transports de personnel. Deux radiaux Wright R-1820.

Désignation donnée à un seul DC-3 repris sur commande des compagnies aériennes et utilisé par l'Armée de terre comme transport de parachutistes. Deux radiaux Wright R-1820. Équipage 3, 28 passagers.

Désignation donnée à 6 DC-3 repris sur les lignes de production avant livraison et aménagés en transports parachutistes. Deux radiaux P & W R-1830-51. Équipage 3, 28 passagers.

Douglas C-53 Skytrooper

Version de transport de parachutistes du C-47. Sièges métalliques fixes, pas de grande porte cargo, pas de plancher renforcé, pas d'astrodome. Deux radiaux P & W R-1830-92. Peut transporter jusqu'à 28 parachutistes entièrement armés.

Désignation donnée à quatre DC-3B repris des compagnies aériennes et utilisés par l'armée de terre comme transports de personnel. Deux radiaux Wright R-1820-G202.

Désignation donnée à trois transports commerciaux bimoteurs DC-5 impressionnés par l'armée des opérateurs australiens. Deux radiaux Wright R-1820-G102A. 230 mph à 7700 pieds. Équipage 3, 16-22 passagers.

Transport d'état-major bimoteur à l'extérieur similaire au C-47, la version militaire de l'avion de ligne commercial DC-3. Combinaison de fonctionnalités originales développées pour DC-3 avec les dernières améliorations développées pour C-47. Intérieur de type avion de 21 places. Deux radiaux P & W R-1830-90C. Beaucoup ont été mis en vente aux compagnies aériennes après la guerre. Cent avions de ligne C-47J réorganisés par Douglas par l'introduction de nouvelles ailes, une nouvelle queue verticale plus haute, un train d'atterrissage modifié et des moteurs plus puissants et utilisés par l'US Navy sous la désignation C-117D.

Désignation donnée à un seul Super DC-3 commandé par l'USAF en 1951 pour des essais. Surfaces de queue horizontales et verticales plus grandes avec des pointes carrées. Nouveaux panneaux d'aile extérieurs avec des pointes carrées. Nacelles de moteur plus lisses avec des portes qui enfermaient complètement les roues rétractées. Propulsé par deux radiaux Wright R-1820-C9HE, 1475 ch. 270 mph. Plus tard rebaptisé YC-47F. L'USAF a décidé de ne pas commander le YC-47F et a transféré l'avion à l'US Navy qui l'a désigné R4D-8X. Par la suite, la Marine a modifié 100 R4D antérieurs en configuration R4D-8.


Contenu

Cette histoire est réimprimée de Bandes dessinées d'aventure #369.

Quatre légionnaires de service à leur quartier général, Superboy, Mon-El, Shadow Lass et Duo Damsel, utilisent à la hâte leur Time Cube pour s'échapper à Smallville du 20e siècle, alors que Mordru, le Seigneur des Ténèbres, les poursuit. En tant que nouveau légionnaire, Shadow Lass avait exploré le sous-sol dans lequel Mordru était emprisonné dans un coffre-fort et a essayé de l'ouvrir. Mon-El l'a espionnée, l'a avertie d'arrêter et lui a raconté l'histoire de Mordru.

Le méchant était originaire de Zerox, la planète des sorciers, et après avoir maîtrisé les pouvoirs mystiques ultimes, s'est rendu maître de ce monde et a conquis son secteur de la galaxie. Saturn Girl était le chef de la Légion à l'époque, et lorsque Mordru a attaqué la Terre, la bataille de l'équipe avec lui semblait futile, jusqu'à ce qu'elle ordonne à Superboy et Mon-El de l'emprisonner dans un bloc d'acier sans air, le privant ainsi de ses pouvoirs. Il est tombé dans le coma et est resté dans cet état depuis.

Cependant, la falsification de Shadow Lass a fait s'infiltrer de l'air dans le bloc et le ranimer. Désormais contraints de fuir, les quatre légionnaires se rendent vite compte que Mordru va bientôt les retrouver, et décident d'adopter des identités secrètes dans l'espoir de lui échapper. Avec l'aide des parents adoptifs de Superboy, Jonathan et Martha Kent, Mon-El reprend l'apparence de Bob Cobb, l'identité qu'il avait utilisée lorsqu'il a rencontré Superboy pour la première fois. Duo Damsel devient Marie Elkins, une supposée cousine au second degré de la femme Leah du chef de police de Smallville Parker, avec qui elle reste, et Shadow Lass se maquille en blanc pour couvrir sa peau bleue, et devient Betsy Norcross, une étudiante d'échange qui réside avec la famille de Lana Lang.

Mordru arrive et fait pénétrer une ombre profonde dans la ville pour trouver les légionnaires disparus. Ce faisant, il met Lana sous son contrôle et voit tout ce qu'elle fait. Au fil des jours, les héros restent aussi cachés que possible et tentent d'élaborer un plan, tandis que Mordru fait de son mieux pour les débusquer.

Puis, une semaine après leur arrivée, le "King" Carter et ses gangsters viennent à Smallville et prennent le relais. À cause de Mordru, les jeunes héros craignent d'utiliser leurs pouvoirs pour les arrêter. Au lieu de cela, avec Jonathan Kent à la tête, les habitants de la ville sont convaincus de se dresser contre la foule et de riposter. Les escrocs sont vaincus, ce qui donne aux légionnaires la résolution morale de faire de même avec Mordru. Alors qu'ils reprennent leurs costumes et se rassemblent dans une ruelle derrière la maison des Kent, Lana les aperçoit depuis sa fenêtre. Mordru les trouve maintenant et se matérialise soudainement devant les héros.


Le pont aérien de Berlin, 1948-1949

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, les forces militaires américaines, britanniques et soviétiques ont divisé et occupé l'Allemagne. Également divisée en zones d'occupation, Berlin était située loin à l'intérieur de l'Allemagne de l'Est contrôlée par les Soviétiques. Les États-Unis, le Royaume-Uni et la France contrôlaient les parties ouest de la ville, tandis que les troupes soviétiques contrôlaient le secteur est. Alors que l'alliance de guerre entre les Alliés occidentaux et l'Union soviétique prenait fin et que les relations amicales devenaient hostiles, la question de savoir si les zones d'occupation occidentales à Berlin resteraient sous le contrôle des Alliés occidentaux ou si la ville serait absorbée par l'Allemagne orientale sous contrôle soviétique a conduit à la première crise berlinoise de la guerre froide. La crise a commencé le 24 juin 1948, lorsque les forces soviétiques ont bloqué l'accès par voie ferrée, routière et maritime aux zones de Berlin contrôlées par les Alliés. Les États-Unis et le Royaume-Uni ont répondu en transportant par avion de la nourriture et du carburant à Berlin depuis les bases aériennes alliées dans l'ouest de l'Allemagne. La crise a pris fin le 12 mai 1949, lorsque les forces soviétiques ont levé le blocus sur l'accès terrestre à l'ouest de Berlin.

La crise était le résultat de politiques d'occupation concurrentes et de tensions croissantes entre les puissances occidentales et l'Union soviétique. Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, l'avenir de l'Allemagne d'après-guerre était en proie aux divisions au sein et entre les puissances alliées. La seule décision d'importance qui a émergé de la planification en temps de guerre était l'accord des zones d'occupation. Même après la fin des hostilités, le problème de ce qu'il faut faire avec l'Allemagne n'a pas été résolu avec succès lors de la conférence de Potsdam de juillet 1945. Non seulement il y avait un manque de cohérence dans le leadership politique et l'élaboration des politiques entre les Britanniques et les Américains, mais la politique d'occupation sur le terrain était également confrontée à des défis imprévus. Deux millions et demi de Berlinois, répartis entre quatre zones d'occupation, étaient confrontés à de profondes privations : les bombardements alliés avaient réduit la ville en ruines, les abris et la chaleur étaient rares, le marché noir dominait la vie économique de la ville et la famine menaçait. Alors qu'il était embourbé dans de telles conditions, Berlin a émergé comme un avant-gardiste dans la lutte occidentale contre l'Union soviétique.

L'année 1947 a vu des changements majeurs dans la politique d'occupation en Allemagne. Le 1er janvier, les États-Unis et le Royaume-Uni ont unifié leurs zones respectives et formé la Bizonie, ce qui a provoqué une escalade des tensions entre l'Est et l'Ouest. En mars, l'échec de la Conférence des ministres des Affaires étrangères de Moscou et l'énonciation de la doctrine Truman ont contribué à durcir les lignes d'un ordre international de plus en plus bipolaire. En juin, le secrétaire d'État George Marshall a annoncé le programme de relance européen. L'objectif du plan Marshall - comme le programme a été appelé - n'était pas seulement de soutenir la reprise économique en Europe occidentale, mais aussi de créer un rempart contre le communisme en attirant les États participants dans l'orbite économique des États-Unis.

Au début de 1948, les États-Unis, le Royaume-Uni et la France ont secrètement commencé à planifier la création d'un nouvel État allemand composé des zones d'occupation des Alliés occidentaux. En mars, lorsque les Soviétiques découvrirent ces conceptions, ils se retirèrent du Conseil de contrôle allié, qui se réunissait régulièrement depuis la fin de la guerre afin de coordonner la politique d'occupation entre les zones. En juin, sans en informer les Soviétiques, les décideurs américains et britanniques ont introduit le nouveau Deutschmark en Bizonie et à Berlin-Ouest. Le but de la réforme monétaire était d'arracher le contrôle économique de la ville aux Soviétiques, de permettre l'introduction de l'aide du plan Marshall et de freiner le marché noir de la ville. Les autorités soviétiques ont répondu par des mouvements similaires dans leur zone. En plus d'émettre leur propre monnaie, l'Ostmark, les Soviétiques ont bloqué toutes les principales liaisons routières, ferroviaires et de canaux vers Berlin-Ouest, la privant ainsi d'électricité, ainsi que d'un approvisionnement constant en nourriture et en charbon essentiels.

Les États-Unis et le Royaume-Uni avaient peu d'options immédiates si les hostilités éclataient. En raison de la réduction des forces de combat américaines et britanniques depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, l'Armée rouge stationnée dans et autour de Berlin a éclipsé la présence militaire des Alliés occidentaux. Le 13 juin 1948, l'administrateur de l'Allemagne occupée par les États-Unis, le général Lucius Clay, rapporta à Washington qu'« il n'est pas possible de maintenir notre position à Berlin et elle ne doit pas être évaluée sur cette base. Nous sommes convaincus que notre séjour à Berlin est essentiel à notre prestige en Allemagne et en Europe. Que ce soit pour le meilleur ou pour le pire, il est devenu un symbole de l'intention américaine. L'administration Truman a accepté. Sur la base d'accords écrits avec l'Union soviétique en 1945, les seules liaisons vers Berlin laissées aux Alliés occidentaux étaient les couloirs aériens de l'Allemagne de l'Ouest utilisés pour approvisionner Berlin par voie aérienne. L'administration a calculé que si les Soviétiques s'opposaient au pont aérien avec force, ce serait un acte d'agression contre une mission humanitaire non armée et la violation d'un accord explicite. Ainsi, il incomberait à l'agresseur de déclencher un conflit entre les anciens alliés.

Les États-Unis ont lancé « Opération Vittles » le 26 juin, le Royaume-Uni emboîtant le pas deux jours plus tard avec « Opération Plainfare ». Malgré le désir d'une résolution pacifique de l'impasse, les États-Unis ont également envoyé au Royaume-Uni des bombardiers B-29, capables de transporter des armes nucléaires. Le début du pont aérien s'est avéré difficile et les diplomates occidentaux ont demandé aux Soviétiques de chercher une solution diplomatique à l'impasse. Les Soviétiques ont proposé de lever le blocus si les Alliés occidentaux retiraient le deutschemark de Berlin-Ouest.

Même si les Alliés ont rejeté l'offre soviétique, la position de Berlin-Ouest est restée précaire et l'impasse a eu des conséquences politiques sur le terrain. En septembre 1948, le Parti socialiste unifié d'Allemagne (SED), le Parti communiste allemand de la zone d'occupation soviétique, marcha sur le conseil municipal de Berlin et le força à ajourner. Craignant que les Alliés occidentaux n'arrêtent le pont aérien et ne cèdent Berlin-Ouest aux Soviétiques, 300 000 Berlinois de l'Ouest se sont réunis au Reichstag pour montrer leur opposition à la domination soviétique. La participation a convaincu l'Occident de garder le pont aérien et le Deutschmark.

Avec le temps, le pont aérien est devenu de plus en plus efficace et le nombre d'avions a augmenté. Au plus fort de la campagne, un avion atterrissait toutes les 45 secondes à l'aéroport de Tempelhof. Au printemps 1949, le pont aérien de Berlin a été couronné de succès. Les Alliés occidentaux ont montré qu'ils pouvaient soutenir l'opération indéfiniment. Dans le même temps, le contre-blocus des Alliés sur l'Allemagne de l'Est causait de graves pénuries qui, craignait Moscou, pourraient conduire à des bouleversements politiques.


Histoire amérindienne du comté de Douglas, Géorgie

Douglas County is located in west central Georgia and is part of the Atlanta Standard Metropolitan Statistical Area (SMSA.) It was named after African-American civil rights leader Frederick Douglass, when the county was created by Georgia’s Reconstruction General Assembly in 1870. As soon as Federal occupation troops left the state in 1874, the new General Assembly dropped the last “s” and stated that it was named after Stephen Douglas, the Democratic candidate for President in the 1860 election. The county seat is Douglasville.

Douglas County is bounded on the southwest by Carroll County, GA. On the east, it adjoins the Chattahoochee River and Fulton County, GA that was formerly Milton County. On the northeast it is bordered by Cobb County, GA. Paulding County, GA adjoins Douglas on the northwest.

Geology and hydrology

Douglas County is located in the Piedmont geological region, which is characterized by underlying rock strata of igneous and metamorphicized igneous rock. The terrain consists of rolling hills and stream valleys. There are some extensive alluvial plains along the Chattahoochee River. Seasonal or permanent wetlands parallel many of its streams. These are relatively narrow bands of soggy terrain that provide ecological diversity for animal and plant life. The top soils are thin over most hills and steep slopes, while much deeper near streams.

Short-sighted cultivation techniques in the 19 th and early 20 th century caused much of the best top soil to be eroded thus exposing red clay sub-soil. Sandy loam can still be found near streams and there are some deposits of blue pipe clay (alluvial kaolin.)

Douglas County is drained by the Chattahoochee River and it tributaries. The Chattahoochee River joins the Flint River in deep southwestern Georgia to form the Apalachicola River, which flows through Florida into the Gulf of Mexico.

The county’s largest stream is the Chattahoochee River on its southeastern border. It was navigable for small steamboats in the 1800s, but now is primarily used by canoes and small recreational power boats. The depth of the river would have been sufficient to support the largest trade canoes in Native American times. However, there are major shoals downstream near Columbus and rapids in northwest Atlanta that would have blocked large canoes from continuing southward or northward.

The popular explanation of the meaning of Chattahoochee is that it is Creek word meaning, “River with the shining rocks.” This is probably not accurate. Until the late 1700s, there was a large Creek town with several mounds, where Six Flags Over Georgia is now located. In the Itsate (Hitchiti-Creek) language, it was named Cata-hvci (pronounced Chata-hawchee,) which means “Red River.” The river at this town site is often clay red and contains no visible stones. When most of the Creeks were forcibly deported to the Indian Territory (Oklahoma,) they called a principal river through their lands, the Red River.

Douglas County also contains one small river and numerous creeks. Its streams are prone to flooding. After 18 inches of rain fell in one night during September of 2009, flood waters spread far beyond the official flood hazard zones established by the U. S. Army Corps of Engineers. Major streams include the Dog River, Annawakee Creek, Little Annawakee Creek, Sweetwater Creek, Basket Creek, Bear Creek, Little Bear Creek, Yellow Rock Creek, Toggle Creek, Mud Creek, Huey Creek, Wolf Creek, Slater Mill Creek Crooked Creek and Camp Creek.

Several references have tried to interpolate a Cherokee origin for Annawakee Creek’s name. This is highly unlikely since Douglas County was within the territory of the Creek Confederacy. A more likely interpretation is that it was a Creek woman’s name, Anna Waka or Wakee. Both Waka and Wakee were Muskogean words for a cow, derived from the Spanish word, vaca.

Native American occupation

Historically, present day Douglas County was associated with the Talwa-Posa (Tallapoosa) branch of the Creek Confederacy. Talwa-Posa means “Town Grandmother.” It was the first branch of the Muskogee-speaking Creeks to arrive in what is now Georgia. However, there is substantial evidence that Taino Arawaks once lived (at least) in the Sweetwater Creek area of the county.

In 1901, a four feet tall stone stela was discovered face down on top of a hilltop shrine overlooking Sweetwater Creek. On it was carved a surrealistic that did not look like any known Muskogean art normally found at mound sites in Georgia. No antiquarians or archaeologists could interpret the art. The stela was on display for many decades at the headquarters of the Georgia Division of Archives and History. It is now on display at the Sweetwater Creek State Park in Douglas County. In 2010, members of the American Petroglyphic Society quickly identified the art as being Taino Arawak. The figure was a guardian deity worshiped in Puerto Rico. In particular, the artwork is identical to that found in caves around Arecibo, Puerto Rico.

Although never mentioned in state history books, Taino Arawaks were encountered in central Georgia by the Hernando de Soto Expedition in 1540. They were called the Toa. The Toa are also a major division of the Puerto Rican Taino. Known as the Toasi or Tawasee by the Creeks, they were living in central Alabama in the mid-1700s.

In the past, Douglas County was densely populated with Native Americans. Throughout the county, freshly tilled soil often reveals pre-European artifacts, mostly spear and atlatl points, plus some simple pottery shards. True “arrowheads” are much smaller than what laymen typically label arrowheads. The highest population levels were apparently from around 4000 BC to 500 AD. Once large scale agriculture began around 950 AD, native populations tended to shift to the bottomlands along the Chattahoochee

Throughout the 1700s and early 1800s, the Creek Indians were by far the largest tribe north of Mexico. However during the 1800s, they were repeatedly subdivided, assimilated, killed in battle or intentionally starved to death in concentration camps. Although they take a much lower profile than Cherokee descendants, there probably still many more people in the United States carrying at least some Muskogean DNA than any other tribe. However, the federally recognized Muscogee – Creek Nation of Oklahoma is only the fourth largest federally recognized tribe, behind the Navajo, Oklahoma Cherokees and Oklahoma Choctaws.

Native American Cultural Periods

Earliest Inhabitants

Archaeologists believe that humans have lived in Douglas County for at least 12,000 years, perhaps much longer. Clovis and Folsom points, associated with Late Ice age big game hunters have been found in the upper Chattahoochee River Valley. During the Ice Age, herds of giant mammals roamed the river bottom lands. The mastodons, saber tooth tigers, giant sloths and other massive mammals died out about 8,000 years ago. The ethnic identity of the Clovis Culture hunters is not known. They were long presumed to be American Indians, but recent research by anthropologists have revealed many similarities with the big game hunters of Western Europe. An ice cap on the North Atlantic Ocean may have permitted early humans to move back and forth between continents by paddling, while gaining sustenance from hunting sea mammals and fishing.

Archaic Period (8,000 BC – 1000 BC)

After the climate warmed, animals and plants typical of today soon predominated in this region. Humans adapted to the changes and gradually became more sophisticated. They adopted seasonal migratory patterns that maximized access to food resources. Archaic hunters probably moved to locations along major rivers during the winter, where they could eat fish and fresh water mussels, if game was not plentiful. During the remainder of the year, smaller streams would have been desirable camp sites.

Douglas County was an ideal location for bands of hunters and gatherers. The county’s network of creeks and wetlands provided a diverse ecological environment for game animals and edible plants. Native Americans learned to set massive brush fires in the late autumn which cleared the landscape of shrubs and created natural pastures for deer, bison and elk. The Georgia Piedmont had numerous Woodland bison until they were killed off by British settlers in the mid-1700s. The landscape that European settlers encountered in the Piedmont was not natural. It had been altered for thousands of years by Native Americans to create optimum environments for the natural production of food sources.

During the late Archaic Period, several trade routes developed in this region that interconnected the Atlantic Ocean, Gulf of Mexico, Appalachian Mountains and Great Lakes. Native Americans began traveling long distances to trade and socialize. There was an important east-west trail that ran from the shoals on the Savannah River (now Augusta) to the Chattahoochee River in Douglas County and then to the land of the Chickasaws in southwestern Tennessee. This trail approximately followed the route of Highway 54 in Coweta and Fayette Counties.

Woodland Period (1000 BC – 900 AD)

The Etowah, Chattahoochee and Flint River Valleys were locations of some of the earliest permanent villages in North America. A sedentary lifestyle was made possible by abundant natural food sources such as game, freshwater mussels and chestnuts and the cultivation of gardens. Agriculture came very early here. Initially, the cultivated plants were of indigenous origin and included a native squash, native sweet potato, sunflowers, Jerusalem artichoke, amaranth, sumpweed, and chenopodium.

The early villages were relatively small and dispersed. There was probably much socialization among these villages because of the need to find spouses that were not closely related. Houses were round and built out of saplings, river cane and thatch.

The Woodland Period peoples of the region built numerous mounds. Apparently, most mounds were primarily for burials, but may have also supported simple structures that were used for rituals or meetings. They were constructed accretionally. This means that the mounds grew in size over the generations by piling soil and detritus from the village over recent burials.

Archaeological evidence in the Chattahoochee and Flint River Valleys suggests that the first Muskogean farmers entered northeast Georgia around 400 BC, after migrating from west-central Mexico. However, the region was probably was already occupied by ancestors of the Yuchi and Southern Siouans with languages similar to the Catawba. There may have been other ethnic groups whose identities have been concealed by time. Agricultural technology, cultural traditions and DNA probably blended between these peoples. Modern “Creek” Indians may represent a genetic mix of several indigenous ethnic groups.

The oldest known platform mound and permanent agricultural village in Georgia was discovered on the Chattahoochee River. It was located on Sandtown Creek, across the river from Six Flags Over Georgia, which is in Douglas County. Archaeologists believe that this town was occupied from around 200 BC to 500 AD. The Chattahoochee Mounds were destroyed without being studied during the construction of Six Flags. The town site across the river was covered with 20 feet of fill dirt after being studied by archaeologists from the University of Georgia. It is believed that members of the same ethnic group that built this mound also lived in Douglas County during that era.

The Annawakee Mound is located on Annawakee Creek near the Chattahoochee River in Douglas County. Construction was begun on this mound shortly after the Sandtown Creek town was abandoned. Archaeologists George Wauchope and Roy Dickens in successive excavations determined that the mound was constructed in layers and supported a structure. The occupation of the town around this mound is believed to have been from around 500 AD to 900 AD. Both Swift Creek and Napier ceramics have been found in and around the Annawakee Mound.

Muskogean town dwellers (900 AD – 1784 AD)

Muskogeans carried with them advanced cultural traditions from Mexico and the Lower Mississippi Valley. The early Muskogeans eventually formed provinces that were governed by large towns. Prior to arrival of Europeans, there were no Indian “tribes.” The large towns were usually located in the bottomlands on major rivers such as the Chattahoochee. Smaller villages located near creeks. Native Americans continued to live in what is now Douglas County, but their populations were concentrated at a town with multiple mounds, where Six Flags Over Georgia is located. This large town site was never studied by archaeologists, but the location corresponds to the Creek town of Chattahoochee that was show on 18 th and early 19 th century maps.

One of the earliest “advanced” indigenous towns in the United States was founded on the Macon Plateau around 900 AD. Its founders were newcomers, who carried with them many Mesoamerican cultural traits. They may have been either Itza Mayas or the hybrid descendants of both Mayas and indigenous peoples. The language that most of the Creek Indians’ ancestors spoke in Georgia was Itsate (Hitchiti in English.) The Itza Maya’s also called themselves, Itsati. There are many Maya and Totonac words in the various dialects spoken by the Creek Indians that came from Mexico.

Throughout the Southeast, many provinces began to share common artistic symbols and agricultural lifestyles. Societies became more organized politically with elite families, non-agricultural specialists and local leaders. This era is known as the Southern Ceremonial Cult Period, Mississippian Period or Hierarchal Period. The “Mississippian” label came from a conference at Harvard University in 1947 which adopted the inaccurate belief that all advanced Native American culture originated north of the Mason-Dixon Line along the Mississippi River. Villages located in Douglas County would have been affected by the cultural influence of regional centers such as the Abercrombie and Kyle mound complexes in Russell County, AL and Muscogee County, GA.

European exploration period (1540 AD – 1717 AD)

There is evidence that European diseases began affecting coastal populations as early as 1500 AD Native American traders carried the microbes northward from Cuba and then into the lowlands near the Atlantic Ocean and Gulf Coast. Shortly after the Hernando de Soto Expedition passed through Georgia in 1540, waves of European diseases began to decimate the Native American population. De Soto probably passed through or near Macon, GA in March of 1540. The indigenous people of Douglas County would have been exposed to deadly pathogens at least by the summer of 1540. Anthropologists currently believe that the indigenous population of Georgia dropped about 95% between 1500 and 1700 AD.

The Kingdom of Spain claimed all of the Chattahoochee and Flint River Basins, including Douglas County, from 1567 until 1745. This claim was based on the Juan Pardo Expedition and a surveying expedition authorized by Governor Don Benito Ruiz de Salazar Vallecilla of the Province of La Florida around 1647. The surveying and gold prospecting expedition followed the Chattahoochee River to its source at Unicoi Gap. The Governor then established a trading post in the vicinity of the Chattahoochee headwaters. The Spanish explorers and traders definitely passed through the future Douglas County on many occasions.

Agricultural advancements: Almost immediately after Spanish missions were established on the coast of Georgia in the late 1500s, the ancestors of the Creeks were growing European fruits and vegetables in addition to their traditional crops. A Spanish expedition in 1600 observed peaches, pears and melons being grown in a village on the Ocmulgee River. By the 1700s, Creeks were also raising European livestock. Chickens and hogs were the first European animals acquired to supplement their turkey flocks and Mexican meat dogs. By the late 1700s, most Georgia Creek men owned horses and had become skilled herders of cattle, horses and hogs.

Creek Confederacy: The Creek Confederacy of “People of One Fire” was a political alliance formed by the remnants of many advanced indigenous provinces in the Lower Southeast. This alliance probable developed during the late 1600s. The member towns represented several ethnic groups, but the Muskogees and Itsati’s (Hitchitis) dominated the alliance. Muskogee was selected as the parliamentary language of the alliance. When British settlers first settled the coast of Georgia, Itsati was spoken by most Georgia Creeks. By 1800, a composite Muskogee language had became the spoken tongue of Creek citizens.

Dispersed farmsteads: 1780 AD – 1821 AD

Georgia history books are fraught with the names of famous Creek “chiefs.” Their correct title is Mekko, derived from the Maya word meaning the same thing, mako. The perception of the importance of these individuals was by and large created by the ethnocentricity of the British. In fact, Creek leaders governed by consensus. They could do nothing without the approval of elected representative bodies. The signature of a leader on a treaty, meant nothing if it was not authorized by the Creek legislature.

After the American Revolution, Creek families dispersed across the vast territory now controlled by the Creek Confederacy. They lived in log cabins on farmsteads that differed little in appearance from Anglo-American farmsteads. Local histories that recall Creek village names from the 1800s are actually records of rural communities, where the farmsteads were closer together, not palisaded towns as in the pre-European days.

In 1793, the Creek Nation was shocked to learn that the Federal government had given away some of its most sacred territory, the Etowah River Valley down to the Tallapoosa River in what is now Paulding County, GA, to the Cherokees. The Principal Chief of the Muscogee Creek Nation is still called Etalwamikko . . . King of Etowah. The remainder of northwest Georgia was taken from the Upper Creeks as punishment for assisting the British in the Revolution. Of course, the Cherokees had massacred over a thousand settlers between 1776 and 1793, but Tennesseans were mad at the Upper Creeks for almost capturing Nashville. It was explained to the Creeks that the land theft was a “clerical mistake,” but they were promised that their other Sacred Lands, the Ocmulgee Bottoms, would be theirs forever.

Redstick War: 1813-1814

Many Georgia Creeks prospered when improved road transportation and explosive expansion of the state’s population brought plantations and towns in proximity to Creek farms. Creek farmers were vastly more skilled at growing food crops than European immigrants. While white Georgians chased the dream of becoming wealthy cotton planters, shrewd Creeks shifted from subsistence farming to the production of agricultural surpluses, which were sold for cash outside the Creek Nation. Meanwhile, many Creeks in northern and southwestern Alabama attempted to cling to the old way of life, which included extensive hunting and fishing. It was an impossible dream, because over-hunting in the 1700s had swept the forests clear of all the bison and elk and most of the deer.

The branches of the Creek Confederacy in Georgia were already different than those in much of Alabama to start with. They spoke different languages and dialects, plus had been in direct contact with the British colonists since the 1670s. The Georgia Creeks had a long history of peaceful relations with all their European and African neighbors. They were also increasingly becoming Protestant Christians.

Perhaps over a thousand Shawnee moved down into what is now Alabama in the mid-and late 1700s. The Shawnees were animists and did not come from a long history of town living and large scale agriculture. The Creeks in Alabama had formerly been allies of the French, as had been the Shawnees before 1763. A few of the Creeks and Shawnees had become Roman Catholics, but most now practiced a religion that blended Shawnee animism, with Creek monotheistic traditions.

At the beginning of the War of 1812, British agents and Northern Shawnee leaders such as Tecumseh exacerbated the difference between the Creeks in Georgia and those in northern Alabama. Tecumseh’s mother was an Alabama Creek. A civil war broke out when many Alabama Creeks became allies of the British in defiance of the Creek National Council. The rebels called themselves Redsticks and they attacked loyalist Creek farmsteads. Eventually, whites were also killed.

The United States declared war on the Redsticks after whites were killed at Fort Mims massacre. Already a regular army Creek regiment had been raised from Creeks in northeast and southeast Georgia, plus South Carolina to fight British Rangers from Florida, who were attacking coastal plantations. Many more West Georgia Creeks volunteered for military duty to fight the Redsticks. A Creek mikko, William McIntosh, was appointed a Brigadier General in the United States Army. Creek, Cherokee and Choctaw men who joined his regiment were promised that they could stay in their present homeland forever, if they fought the Redsticks. This turned out to be a lie.

Andrew Jackson’s Tennessee Volunteers would have probably been annihilated without their army being doubled with Friendly Creeks and Cherokees. On several occasions Creek or Yuchi officers saved Jackson’s life. In gratitude he hired four agronomists to determine what portions of the Creek Nation were best suited for growing cotton. They drew a map. After the Redsticks were defeated, Jackson called his Georgia Creek allies together and informed him that they must give up over 20 million acres of potential cotton land, as punishment “for allowing the Redsticks to rebel.” Jackson also quietly sent word back to Georgia that encouraged home guard and vigilante groups to burn the farms of Jackson’s own Creek allies.

The chaos and violence of Redstick War created an environment in which hooligans were able to destroy Friendly Creek properties in Georgia, assault their women or even murder whole families with impunity. Surviving Creek families were forced to flee the northeastern part of their nation with few of their possessions. Their actions almost destroyed over a century of interracial harmony.

Indian Removal Period: 1817-1827

Many Creek veterans from West Georgia came home from fighting for the United States to see their buildings in ashes and their livestock stolen. Some came home to bury their families. In 1818 a corridor that ran from Habersham County in the mountains to present day Albany in southwest Georgia, was ceded to the United States. The future boundaries of Douglas County were included in this land cession.

The European population in western Georgia before 1821 was primarily composed of people, whose families had intermarried with the Creeks. Any person, whose mother was Creek was automatically a citizen of the Creek Confederacy, if they so desired. Creek women owned all the land and domestic buildings. A Creek woman married to a European or African man could bring her family to live on any unoccupied location within the Creek Nation. Until the Bureau of Indian Affairs got involved with tribal government, the Creeks did not link race with tribal citizenship. Any family of any race could be invited to become citizens, if its members ascribed to the Creek’s monotheistic religion and the laws of the National Council. Traditional Creek religion is quite similar to beliefs and practices to the religion of Israel prior to the building of Solomon’s Temple.

Accounts from this era present a picture of ethnic harmony on both sides of the 1818 cession. Many mixed-blood Creek families took state citizenship so they could remain in their homes. Their descendants form a significant portion of the newly annexed territory. The Creeks were intelligent and civilized. Their day to day lifestyles were quiet similar to those of their white neighbors. They hoped to return to the profitable business of selling meat and vegetables to the white city folk. Had the people living in West Georgia been left alone, today they probably would be characterized as a predominantly meztiso population.

Southeastern planters, however, were greedy for more land. Politicians focused their energies and money on a few Creek leaders in West Georgia headed by William McIntosh . . . who happened to also be the first cousin of Governor Troup. In 1825, Troup, McIntosh and some white real estate speculators set up a partnership. Troup and McIntosh arranged a treaty conference at McIntosh’s new Indian Springs Hotel. The elected leadership of the Creek Nation was not invited. McIntosh, his sons, his son-in-laws and some of his Creek buddies were paid large sums of money to sign a treaty with Georgia that sold all Creek lands in the state for a cheap price. The signers reserved square mile reserves for themselves that were then sold to the real estate investment partnership. They did not reserve the Ocmulgee Bottoms, which had been promised to the Creeks for eternity.

As soon as they heard about the scam, the Creek National Council members ordered all signers of the Indian Springs Treaty executed. McIntosh was first on the list. He was killed on the grounds of the McIntosh Reserve near Douglas County and is buried there. His son, Chilly, was one of the few that got away from the execution squads.

Chilly McIntosh gathered up all West Georgia Creeks who wanted to get away from both the Georgia hooligans and the Alabama Redsticks then headed toward Indian Territory along with their slaves. Estimates vary from 700 to 3000 as the number who left with the McIntosh Party. Being the first Creeks in the future state of Oklahoma, they were able to pick out the prime locations for growing cotton. Most became wealthy cotton planters.

The Federal Government ruled that the 1825 Treaty of Indians Springs was fraudulent. By this time, West Georgia had been overrun by squatters, so the Creek National Council had no hope of retaining any of their territory. A new treaty with more favorable terms was negotiated that included the Creek’s permanent ownership of the six square mile, Ocmulgee Reserve. However, by this time it had been gobbled up by politically powerful real estate speculators. Technically, the Muscogee-Creek Nation still owns all of Macon, GA, southwest of the Ocmulgee River. This tract included the Macon Coliseum, Ocmulgee National Monument, the regional airport, and the Georgia Music Hall of Fame.

During 1834-36 approximately 20,000 Creeks migrated from Alabama to the Indian Territory. However, at least 20,000 remained in the east in Georgia, Florida and Alabama. Due to continued harassment in the Southeast, a trickle of Creeks continued to migrate to Oklahoma for the next 35 years.

Although the section of Oklahoma designated for the Creeks looks very similar to West Georgia, there was one minor problem. The Federal government intentionally located the Creeks in a region that was claimed by six “wild” Western tribes, including the Lakota-Sioux. Federal military officials assumed that the western tribes would soon exterminate the people, who had so terrified Andrew Jackson because of their military skills.

The assumptions about the Creek’s imminent demise proved to be overly optimistic. Initially, the deported Creeks lost many loved ones to Indian raids, but soon learned what was happening. The newly reconstituted Creek Nation formed the famous Creek Mounted Rifles. It simultaneously defeated the six wild tribes and became the police force of the Southern Plains. When the Lakota heard about the arrival of the Creeks, they dispatched a large army to eradicate them. The two Indian nations fought a large battle, which resulted in the Lakota’s first major defeat in the history of their tribe. The second time around the Lakota’s started a battle to maintain their honor then quickly retreated back to the Dakota’s. The Lakotas invaded Oklahoma a third time. However, when they saw the Creek battle flag, they just turned and ran. It was a lot more fun fighting blue coats.

The Creek Mounted Rifles became the prototype for Mosby’s Rangers and Nathan Bedford Forest’s cavalry in the Civil War plus the Australian Mounted Rifles in the Boer War. Chilly McIntosh and a Georgia-born Cherokee Stand Watie, became the last Confederate field officers commanding units in the field at the end of the Civil War.

Approximately 1/3 of the Oklahoma Creek Nation (+/- 9,000 people) died during the Civil War. Most of the casualties were women, children and elderly imprisoned in Union concentration camps in Kansas. They were intentionally starved to death. When an Eastern newspaper reporter asked the Union general in charge of the camps why he was allowing innocent civilians to dies on such a horrific scale, he responded, “Dead Injuns won’t need their land, will they?”


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Décès

Douglas passed away on February 5, 2020, at the age of 103. “Kirk’s life was well lived, and he leaves a legacy in film that will endure for generations to come, and a history as a renowned philanthropist who worked to aid the public and bring peace to the planet,” his son Michael said in a statement. “Let me end with the words I told him on his last birthday and which will always remain true. Dad - I love you so much and I am so proud to be your son." 


Voir la vidéo: Douglas DC3C49 (Juin 2022).


Commentaires:

  1. Fezahn

    Merveilleux, c'est un avis très précieux

  2. Lema

    Vous commettez une erreur. Discutons-en. Écrivez-moi dans PM, nous parlerons.

  3. Custennin

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