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Focke-Wulf Ta 152H

Focke-Wulf Ta 152H

Focke-Wulf Ta 152H

Le Focke-Wulf Ta 152H a été conçu comme une version à haute altitude du Ta 152 standard, mais à la suite d'une série de mauvaises décisions du ministère allemand de l'Air, il est devenu la seule version de l'avion à réellement entrer en combat, et seulement en un petit nombre et trop tard pour avoir un impact sur le cours de la guerre.

Bien que le Focke-Wulf Fw 190 se soit avéré être un excellent chasseur après son entrée en service en 1941, son concepteur Kurt Tank s'est vite rendu compte que son moteur radial BMW 801 avait un potentiel de développement limité, la plupart des augmentations de puissance provenant de divers systèmes de suralimentation. cela impliquait d'injecter divers suppléments dans le moteur. La plupart des exemplaires du Fw 190A utilisaient le même moteur BMW 801D-2, qui fonctionnait bien à basse et moyenne altitude, mais pas à haute altitude. Du côté des Alliés, les versions ultérieures de la Rolls Royce Merlin égalaient au moins le moteur BMW, avec de meilleures performances à haute altitude, tandis que la Rolls Royce Griffon l'égalait lorsqu'elle était neuve et continuait de s'améliorer. Tank a commencé à travailler sur un remplacement du Fw 190 qui utiliserait des moteurs en ligne avec de meilleures performances à haute altitude, dans une nouvelle cellule. Le RLM (Ministère de l'Air) a donné à cette conception la désignation de Ta 153 (une au-dessous de l'actuel Ta 154), avant de la rejeter en avril 1943 au motif qu'elle causerait trop de perturbations sur les lignes de production.

Tank a répondu avec une version mise à jour du Fw 190, qui utiliserait plus de composants de l'avion précédent, mais avec le moteur en ligne Junkers Jumo 213 ou Daimler Benz DB 603. Celui-ci reçut la désignation Ta 152 en mai 1943 et les travaux commencèrent sur deux versions. Le Ta 152A devait utiliser le Jumo 213A et était la version bas et moyen niveau, tandis que le Ta 152B devait utiliser le Jumo 213E, qui avait un compresseur à refroidissement intermédiaire à deux étages à trois vitesses et était optimisé pour les altitudes plus élevées. Ces deux variantes du moteur étaient en cours de développement à l'époque, c'est pourquoi le DB 603G a été choisi comme moteur de secours.

Les travaux sur le Jumo 213E ont progressé très lentement, de sorte que le Ta 152B n'a jamais dépassé le stade du prototype. Le 213A était à un stade plus avancé et plusieurs prototypes du Ta 152A ont été produits. Cela avait une version allongée du fuselage du Fw 190A-8, avec 77,2 cm supplémentaires devant le cockpit pour transporter les moteurs en ligne plus gros et le canon lourd, et une section de 50 cm commence le fuselage et l'aile s'est déplacée de 42 cm vers l'avant pour équilibrer le poids des moteurs les plus lourds. L'envergure de l'aile est passée de 10,5 m à 11 m. Le premier prototype du Ta 152A effectua son vol inaugural le 7 juillet 1943. La nouvelle conception semblait prometteuse, mais en octobre 1943, le ministère de l'Air refusa de lui accorder une haute priorité de développement.

Entre-temps, deux conceptions Messerschmitt d'un avion à haute altitude, le Bf 190H et le Me 209, rencontraient toutes deux des problèmes. Le Me 209 effectua son vol inaugural le 3 novembre 1943 et le Bf 109H le 5 novembre 1943, mais les deux conceptions furent des échecs (comme l'ont été toutes les tentatives de Messerschmitt pour remplacer le Bf 109).

Avec l'équipe rivale en difficulté, le 7 décembre 1943, Tank soumet une proposition pour une version haute altitude du Ta 152 - le Ta 152H. Celui-ci utilisait la même cellule que le Ta 152A/B, mais avec un cockpit pressurisé et des ailes beaucoup plus longues, l'envergure passant de 34 pieds 5 pouces (10,5 m) sur le Fw 190A-8 à 47 pieds 3 pouces (14,4 m) sur le Ta 152H . Il devait être alimenté par le Jumo 213E avec les systèmes de suralimentation GM-1 et MW-50 en standard. Le ministère de l'Air a approuvé le développement de ce modèle et a commandé six prototypes. Il devait être armé d'un canon de 30 mm dans le moteur et de deux canons de 20 mm dans l'emplanture des ailes. Exceptionnellement pour un membre de la famille Fw 190/ Ta 152, il n'y avait aucune disposition pour transporter des bombes.

Le Ta 152H est rapidement devenu la seule version de l'avion qui avait une chance d'entrer en service. Bien que plusieurs autres prototypes du Ta 152A aient été achevés, le projet a été annulé en juillet 1944. Les travaux sur le Ta 152B avaient peu avancé. Les travaux sur une version propulsée par DB 603, le Ta 152C, ont commencé en 1944, mais n'ont atteint que le stade de prototype.

Celui-ci vient de quitter le Ta 152H. Afin d'accélérer le développement, Focke-Wulf a pris plusieurs prototypes existants qui avaient été utilisés pour tester le DB 603A avec turbocompresseur Hirth et leur a donné des moteurs Jumo 213E, pour produire V33/U1, V30/U1 et V29/U21. Un autre prototype a été produit en modifiant V32/U1, qui avait brièvement été utilisé comme prototype Ta 153, le transformant en V32/U2. V18/U1 a été ajouté au plan au printemps 1944 en tant que V18/U2. Dans le but d'accélérer le développement de l'avion, des travaux ont également commencé sur la mise en production de la conception non testée, et le premier prototype Ta 152H à être construit à partir de zéro, le V1 W.Nr.150001, a été achevé en juin 1944, avant aucun des avions de développement, même s'il n'a probablement pas volé pendant plusieurs mois.

Le premier prototype de cette conception, le Fw 190 V33/U1, a été achevé à l'été 1944 et a effectué son vol inaugural le 12 juillet 1944, mais l'avion a été perdu le 13 juillet 1944 alors qu'il était survolé du chantier de construction du prototype à Adelheide au site d'essai de Langenhagen. L'avion a subi 70 % de dommages, ce qui rend difficile l'enquête sur les causes de l'accident.

Le deuxième prototype, le Fw 190 V30/U1, effectua son vol inaugural le 6 août 1944. Celui-ci fut utilisé pour tester le Jumo 213E, qui s'avéra problématique. Le compresseur n'était pas fiable et le 23 août, peu de temps après le transfert de l'avion au viseur d'essai RLM de Rechlin, il a été détruit après que le moteur a pris feu en vol. Le pilote d'essai, Alfred Thomas, a presque réussi à faire atterrir l'avion, mais a été tué en tentant d'atterrir. Une fois de plus, les dégâts étaient trop nombreux pour permettre une enquête.

Le troisième prototype, le Fw 190 V29/U1, effectua son vol inaugural le 24 septembre 1944 et se rendit à Rechlin le 27 septembre. Les premiers résultats des tests n'étaient pas très positifs - l'avion avait besoin de modifications de son assiette, était « inconfortable » autour de la vitesse de décrochage et était instable dans l'axe vertical. Du côté positif, le Jumo 213E devenait plus fiable.

Le quatrième prototype, le Fw 190 V32/U2 ​​(W.Nr.0057), fut modifié à Demlemhorst, puis afflua vers Langenhagen le 15 août 1944.

Le cinquième prototype, le Fw 190 V18/U2 (W.Nr.0040), effectua son vol inaugural dans cette configuration le 19 novembre 1944.

Il y a eu deux tentatives pour construire un sixième prototype. Le premier appareil, le Ta 152 V25 (W.Nr.110025), ne fut jamais achevé, et ses ailes furent alors installées sur le Fw 190 V32/U2, qui effectua son vol inaugural dans cette configuration le 15 décembre 1944.

Malgré ces problèmes, le Ta 152H a été commandé en production. La série H-0 a été construite à Cottbus dans le Brandebourg, dangereusement près des frontières orientales de plus en plus vulnérables de l'Allemagne. Les travaux sur le premier avion de production ont commencé en novembre 1944, et le premier avion de production, (W.Nr.150 001) a effectué son vol inaugural le 24 novembre 1944. Il y a eu un bref retard lorsque la Luftwaffe a décidé de convertir tous les avions existants en Ta types de reconnaissance 152E, mais ce plan fut bientôt abandonné. Ces avions ont été achevés sans aucun des systèmes de suralimentation standard (MW 50 et GM 1). L'avion n'était toujours pas entièrement fiable et le premier vol du premier avion de production s'est terminé par un atterrissage sur le ventre après la panne du système de carburant. La production était lente et seuls 21 H-0 avaient été achevés à la fin de 1944.

Comme pour de nombreux détails de la production d'avions allemands plus tard, il y a peu d'accord sur le nombre de Ta 152H qui ont été achevés. Aviation Classics 26 donne un total de 44 machines de production (principalement des H-0, avec quelques H-1 - 21 en décembre 1943, 20 en janvier 1944 et 3 en février 1944) et 11 prototypes ou machines expérimentales, pour un total de 54. D'autres sources donnent des chiffres plus élevés - jusqu'à 26 prototypes et 67 avions de série (donc peut-être des chiffres pour toutes les variantes du Ta 152 - cela semble être le cas dans le Close-Up n°24, qui donne un total de 67 avions de tous types entre octobre 1944 et février 1945, le pic n'étant que de 23 appareils en janvier).

Le 29 mars 1945, le RLM décida de mettre fin à la production du Ta 152H et de se concentrer sur le Fw 190D, mais à ce stade, la plupart des installations de production étaient déjà tombées aux mains des Soviétiques.

Les premiers H-0 sont allés à Erprobungskommando Ta 152 à Cottbus, arrivant en octobre-novembre 1944. Les tests ont montré que le Ta 152H était plus rapide que le Fw 190, mais avec un taux de roulis plus lent en raison des ailes plus grandes. Des défauts ont été découverts avec la jambe de train d'atterrissage droite, les commandes des volets du capot de liquide de refroidissement du moteur, des commandes desserrées, des conceptions tempérées mal conçues et, dans certains cas, une mauvaise qualité de construction. Le cockpit pressurisé était inefficace, fuyant à plusieurs endroits et sans pression d'air suffisante. Lorsque le compresseur a fonctionné, il a surchauffé le cockpit. Au combat, la plupart des avions opéraient avec la pressurisation désactivée.

Certains de ces appareils ont atteint le III./JG 301 à la fin de janvier 1945, de sorte que le type a été brièvement utilisé au combat. Il n'est pas tout à fait clair à quel point cela a été un succès, car les revendications de victoire de l'unité ne correspondent pas toujours aux pertes des Alliés. Ses pilotes semblent avoir été impressionnés par le Ta 152H, mais sa carrière de combat n'a duré que de la mi-février à la fin de la guerre.

D'autres H-0 ont été utilisés comme avions d'essai. Le cinquième avion de série, le W.Nr. 150005 a été utilisé pour les essais de moteurs chez Junkers.

Ta 152H-0

Le H-0 était armé d'un canon MK 108 de 30 mm monté sur moteur et de deux canons MG 151/20 de 20 mm dans l'emplanture des ailes. Il devait être équipé du système de suralimentation GM-1, mais pas du MW-50. En pratique, aucun système n'était installé. Au moins les vingt premiers avions produits par Cottbus ont été achevés sous le nom de H-0, bien que certains aient été utilisés comme prototypes, ce qui a quelque peu brouillé le tableau.

Le H-0 pourrait être équipé du kit tout temps R11.

Ta 152H-1

Le Ta 152H-1 devait être la principale version de production. Comme le H-0, il était armé d'un canon de 30 mm et de deux canons de 20 mm et propulsé par un moteur Jumo 213E. Au moins une douzaine ont été achevés.

La principale différence entre le H-0 et le H-1 était l'ajout de six réservoirs de carburant supplémentaires dans les ailes, un transportant un boost MW-50 et cinq transportant du carburant normal. Cela a augmenté la masse maximale au décollage de l'avion de près de 500 kg. Le H-1 devait être construit avec les systèmes de suralimentation GM 1 et HW 50. Cependant, dans la pratique, le système GM 1 causait trop de problèmes et manquait souvent. Le H-1 standard a été complété par un système basse pression MW 50, remplacé plus tard par un système haute pression dans les R21 et R31.

La production du H-1 devait commencer en janvier 1945 à l'usine de Cottbus de Focke-Wulf, et en mars 1945 à Erla et Gotha, mais seul Focke-Wulf a achevé l'avion.

La plupart des H-1 ont été complétés avec le R11 Rüstsatz, pour leur donner toutes les capacités météorologiques. Cela leur a donné le pilote automatique directionnel PKS 12, un pare-brise dégivré, la radio FuG 125 et le pilote automatique LGW K 23. Le H-1 souffrait de graves problèmes d'équilibre, causés par les réservoirs de carburant supplémentaires. À la suite du 9 mars 1945, le H-1/R11 fut achevé sans le système GM 1.

Le H-1/R21 a gagné un système à haute pression MW 50, mais n'avait pas le GM 1.

Le H-1/R31 avait du ballast dans le moteur et des limites sur la quantité de carburant pouvant être transportée dans les réservoirs arrière du fuselage, et avait à la fois le système haute pression MW 50 et le système GM 1. Cependant, il n'est pas clair si l'un de ces avions a déjà atteint le combat.

Ta 152H-2

Le Ta 152H-2 aurait été le même que le H-1, mais avec une radio FuG 15 à la place du FuG 16. Le Ta 152 V25 devait être le prototype de cette version, mais il fut annulé en décembre 1944.

Ta 152H-3 à H-9

Ceux-ci avaient probablement différentes combinaisons de moteurs et de canons, mais n'étaient que des études de conception. .

Ta 152H-10

Le H-10 était une version de reconnaissance du H-0. Le plan initial était de produire une version de reconnaissance dédiée du Ta 152, comme le Ta 152E, avec le E-2 utilisant les longues ailes du Ta 152H. Un prototype a été affecté à ce projet, le Ta 152 V26 (W.Nr.110021?). Cet avion n'avait pas été achevé lorsque le Ta 152E a été annulé à la mi-février 1945 en faveur de la production de versions de reconnaissance des Ta 152C et Ta 152H. Il effectua probablement son premier vol en tant que prototype H-10 en mars 1945. Comme la plupart des versions de reconnaissance de la famille Fw 190/ Ta 152, il emportait une caméra à l'arrière du fuselage, en l'occurrence une Rb 20/30, Modèles Rb 50/30 ou Rb 75/30. Ta 152 W.Nr.150167 peut également avoir été choisi pour la conversion à la configuration H-10.

Ta 152H-11

Le H-11 aurait été une version de reconnaissance du H-1

Ta 152H-12

Le H-12 aurait été une version de reconnaissance du H-2

H-1
Moteur : Junkers Jumo 213 E/B douze cylindres en ligne en V inversé refroidi par liquide
Puissance : 1 880 ch au niveau de la mer, 2 250 ch avec MW-50
Équipage : 1
Portée : 47 pieds 6,75 pouces
Longueur: 35ft 5.5in
Hauteur: 13ft 0in
Poids à vide:
Chargé : 10 472 lb
Masse maximale au décollage : 11 508 lb
Vitesse maximale : 431 mph à 35 000 pieds ; 465 mph à 30 000 pieds avec MW-50; 472 mph à 41 000 pieds avec GM-1 et MW-50
Taux de montée :
Plafond de service : 48 560 pi
Portée normale : 745 milles à 372 mpg à 32 800 pieds
Armement : Un canon MK 108 de 30 mm dans le cône, deux canons MG 151/20 de 20 mm dans les embases des ailes


Voir la vidéo: Focke-Wulf Ta 152 H-1 Extreme Speed At High Altitudes. (Janvier 2022).