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USS Panther AD-6 - Histoire

USS Panther AD-6 - Histoire

USS Panther AD-6

Panthère

AD-6 : dp. 4 260 ; 1. 324'4"; b. 40'6"; dr. 18'2~" art. 13 k.;
cpl. 138 ; une. 6 5", 2 4", 6 3-pdrs., 1 poulain, 1 3/' comment.)

Le premier Panther, l'ancien Austin, un croiseur auxiliaire construit par William Cramp and Sons, Philadelphie, Pennsylvanie en 1889, a été acheté par la Marine à Red D Line Steamship Co. le 12 avril 1898, et mis en service à New York le 22 avril 1898, Comd. George C. Reiter aux commandes.

Le Panther a été mis en service immédiatement après sa mise en service lorsque la guerre a éclaté entre les États-Unis et l'Espagne. En avril, Panth~r a rejoint la flotte de l'Atlantique Nord, dont certaines parties ont bloqué Cuba tout au long du conflit.

L'amiral Sampson reçut des nouvelles de Key West au début du mois de mai que l'escadre de Cervera était très probablement à Santiago. Le Panther et d'autres navires de la flotte américaine ont patrouillé au large de ce port jusqu'à ce qu'il se rende à Guantanamo le 11 juin avec 646 marines, qui ont débarqué à Caimanera et se sont retranchés en prévision de la bataille qui s'ensuit. Panther s'est retiré à son ancienne position avec la flotte dans la campagne réussie à Santiago. Après la destruction de la flotte espagnole, le Panther se rendit à Ncw York, pour naviguer entre New York, Boston, Norfolk et Portsmouth jusqu'au 20 octobre 1899, date à laquelle il passa à l'ordinaire à Philadelphie.

Elle est restée dans l'ordinaire jusqu'à sa remise en service le 19 juin 1902, date à laquelle elle s'est équipée en navire-école. En juillet, elle a fumé à New York pour commencer des opérations avec de diverses milices d'État. À cet égard, elle a embarqué des équipages du New Jersey en juillet, de Pennsylvanie au début d'août et du Connecticut plus tard ce mois-là. En 1902, les conditions troublantes dans les Antilles et les Caraïbes nécessitaient la présence constante de navires américains pour maintenir l'ordre et préserver les droits issus des traités américains. En septembre 1902, le Panther a embarqué un bataillon de Marines et est parti pour les eaux des Caraïbes pour servir de navire de station afin de protéger les intérêts américains pendant les troubles au Honduras. Elle a continué avec l'escadron des Caraïbes jusqu'au 21 octobre 1903, date à laquelle elle a été désarmée à Philadelphie.

Le Panther a été remis en service le 18 novembre 1907 pour servir de navire de réparation auxiliaire pour la flotte de l'Atlantique Nord jusqu'en avril 1917. Il a navigué pour Brest le 1er juillet pour servir d'appel d'offres pour la force de destroyers américaine tout au long de la Première Guerre mondiale. Après la guerre, ses fonctions l'ont emmenée dans des ports tels comme Kirkwall, Ecosse Davenport, Angleterre, Lisbonne et Ponta Delgada.

En 1921, l'intérêt américain s'est déplacé vers la Chine ; la patrouille navale du fleuve Yangtze y opérait depuis quelques années, garantissant la prévention des conflits et la protection des personnes et des intérêts dans la région. Panther a rejoint la station asiatique, prête à défendre les intérêts américains dans les affaires maritimes, de l'autre côté du globe. Elle a continué ses fonctions en poste jusqu'en 1922, date à laquelle elle est retournée aux États-Unis pour être déclassée en mai. Elle a ensuite été vendue à Tioga Steel Co., Philadelphie, le 24 mars 1923.


VA-52 (US Navy)

VA-52 était un Escadron d'attaque de la marine américaine. Il a été créé en tant que réserve de la marine américaine Escadron de chasse VF-884 le 1er novembre 1949, et appelé au service actif le 20 juillet 1950. Il a été rebaptisé VF-144 le 4 février 1953, et VA-52 le 23 février 1959. L'escadron était surnommé le Oiseaux amers d'environ 1951-1953, et le Cavaliers à partir de 1960 environ. Son insigne a évolué à travers plusieurs versions de 1951 à 1960. [1] Le VA-52 a été mis hors service le 31 mars 1995. [2]


USS Panther (NCC-74922)

Les USS Panthère (NCC-74922) était un ProméthéeCroiseur tactique de classe - au service de Starfleet au 24ème siècle.

Les Panthère a été affecté à la quinzième flotte de Starfleet ainsi qu'à la Task Force 31, composée de navires de flottes numérotées à travers la Fédération. La base de commandement de la force opérationnelle était la Station Robert de Bruce. (Groupe de travail 31)

Les vaisseaux de Groupe de travail 31
23ème siècle USS Challenger • USS Intrépide II • USS Taï Shan • USS Thagard
24ème siècle USS Bellérophon • USS Excalibur • USS Liberté • USS Gallifrey • USS George Washington • USS Hélène Pawlowski • USS LibertéUSS Panthère • USS Rhode Island • USS Saint Michel • USS Victorieux-UNE
Prométhée-des vaisseaux de classe
USS Égide - USS Alaska - USS cloche - USS Chevalier noir - USS Cerbère - USS Constitution - USS Gerentaïka - USS Hercule - USS Interstellaire - USS Mawson - USS Milan - USS Niagara - USS Olympe - USS Ottawa - USS Pandore - USS Phénix-X - USS Prétorien - USS Prométhée - USS Prométhée (PDN) - USS Prométhée (Prométhée) - - USS Titan - USS Pierre tombale - USS Zélé
Univers miroir: ISS Phénix-X
Constar terminé: USS Croix de pluie
Starfleet International: USS Pierre noire - USS Jaresh-Inyo - USS Panthère
Trekmania : USS Ariel - USS Sérieux - USS Gardien - USS Miranda - USS Nirvana

Panther, le gros chat se dirige vers le bas

Mark Barnes partage des images exclusives de la Panther Ausf A de l'Australian Armor & Artillery Museum. La restauration méticuleuse effectuée par Axis Track Services est soulignée par les images fascinantes fournies par la société.

Nous avons vécu des moments difficiles ces derniers mois et il y a eu très peu de choses à encourager. J'ai passé beaucoup de temps à travailler à domicile pendant le verrouillage du Royaume-Uni et l'idée d'une journée loin des confins de ma maison semblait de plus en plus illusoire.

© Mark Barnes Photographie

Heureusement, il y avait une lueur dans la pénombre lorsque j'ai reçu une invitation de Bruce Crompton pour inspecter le char Panther Ausf A que l'équipe d'Axis Track Services a restauré pour l'Australian Armor & Artillery Museum afin de rejoindre la collection croissante de Cairns en Queensland.

J'étais vraiment enthousiasmé par la perspective de l'opportunité unique de prendre le tank exclusivement pour Histoire de la guerre en ligne.

© Mark Barnes Photographie

© Mark Barnes Photographie

La Panthère vue lors des préparatifs du War & Peace Show en 2010.

Il s'agit d'un char que de nombreux passionnés connaîtront bien lors de visites passées au War & Peace Show à Beltring en Angleterre, où le véhicule était souvent vu au milieu d'expositions d'armes et d'équipements allemands. Le char n'était pas un coureur et manquait un certain nombre d'accessoires, mais c'était toujours un énorme tirage pour quiconque voulait voir une Panther à l'air libre.

J'avais photographié le char à plusieurs reprises et ces clichés offrent une comparaison intéressante avec son apparence actuelle. J'étais l'un des milliers à avoir vu la Panther Ausf D en cours d'exécution exposée par le Musée des Blindes à Saumur qui était la vedette du spectacle au Tankfest de Bovington en 2019.

Même si le char de France était un spectacle bienvenu, il est peint dans les authentiques couleurs françaises d'après-guerre et je voulais vraiment en voir un avec des marques allemandes.

© Mark Barnes Photographie

© Mark Barnes Photographie

Le char ne semble pas laisser beaucoup de marge de manœuvre dans l'atelier !

Il pleuvait régulièrement lorsque je suis arrivé au domicile d'Axis Track Services pour rencontrer Bruce, qui semblait toujours aussi irrépressible. Il était clairement immensément satisfait de l'évolution de la Panthère, mais envisageait déjà de futures aventures.

Production d'une nouvelle saison de Marchands de combat est en vue et il a plein de projets qui remplissent son temps. Le char, lui-même, se trouvait dans l'atelier où les ingénieurs Nick et Phil ont passé quatre ans à le restaurer à sa pleine gloire. Phil a estimé qu'ils avaient passé 14 000 heures au travail.

© Axis Track Services © Axis Track Services © Axis Track Services

Ces images fournies par Axis Track Services donnent une appréciation de la restauration de fond effectuée par Nick et Phil. Les morceaux originaux sont déjà partis en Australie pour être utilisés sur un autre projet.

© Axis Track Services © Axis Track Services © Axis Track Services

© Axis Track Services

Une combinaison de pièces et d'accessoires restaurés ou de remplacements nouvellement fabriqués entre dans une machine extrêmement compliquée.

© Axis Track Services

© Axis Track Services

© Axis Track Services

© Axis Track Services

Je suis sûr que vous aurez tous vu le film époustouflant de la Panthère réalisé par mon collègue Craig Bowman. Ses images montrent clairement à quel point "les jumeaux" ont obtenu une finition incroyable.

Ce qui frappe, c'est la hauteur du char, je me tenais sur une échelle installée pour que nous puissions voir la coque et la tourelle et j'ai été surpris de la petite taille des écoutilles pour l'équipage. Il y avait tellement plus de détails à prendre en compte.

© Axis Track Services

© Axis Track Services

© Axis Track Services

© Axis Track Services

Ces intérieurs montrent la qualité et la complexité du travail.

© Axis Track Services

La tourelle restaurée remonte.

© Mark Barnes Photographie

© Mark Barnes Photographie

© Mark Barnes Photographie

Le mot que nous recherchons est « wow ! »

© Mark Barnes Photographie

© Mark Barnes Photographie

© Mark Barnes Photographie

© Mark Barnes Photographie

Une pause dans l'averse a été l'occasion pour Nick de renverser soigneusement le réservoir hors de l'atelier pour que Craig et moi le filmions. Le char avait l'air encore plus impressionnant à la lumière du jour. Quand je repense à ses jours à la Hop Farm, il semble incroyable qu'il s'agisse d'un seul et même véhicule.

Nous avons passé du temps à obtenir nos images et il y avait du plaisir à avoir quand Craig a envoyé un drone pour regarder la scène. Encore quelques clichés et il était temps de ranger le réservoir, à nouveau. La très forte pluie n'a commencé que pendant le trajet du retour, mais je bourdonnais toujours et je m'en fichais.

Un grand merci à Bruce Crompton ainsi qu'à Nick, Phil et Max chez Axis Track Services pour une journée que je n'oublierai pas de sitôt. Merci également au Australian Armor & Artillery Museum.

© Mark Barnes Photographie

© Mark Barnes Photographie

Un dernier regard alors que le char rentrait dans l'atelier avant que la pluie ne recommence.

Le Panther doit entamer son long voyage de l'Angleterre à l'Australie avant la fin de l'été. Si vous avez la chance de pouvoir visiter l'Australian Armor & Artillery Museum à Cairns, surtout pour un futur AusArmureFest, vous pourrez voir une véritable chose de beauté et, pour ma part, je serai extrêmement jaloux de vous. Consultez le site du musée et les réseaux sociaux :

N'oubliez pas de suivre le travail de Bruce et de l'équipe Axis Track Services :

La Panther photographiée au War & Peace Show : Copyright Mark Barnes 2010. Images après restauration de la Panther : Copyright Mark Barnes 2020. Images de la restauration de la Panther en cours : Copyright Axis Track Services 2020.


USS Panther AD-6 - Histoire

CVG-6
8 octobre 1948 - 23 novembre 1948
une planche USS Midway (CVB 41) - Mer des Caraïbes
27 octobre 1949 - 23 novembre 1949 une planche USS Franklin D. Roosevelt (CVB 42) - Atlantique Nord, Arctique
10 janvier 1951 - 18 mai 1951 une planche USS Franklin D. Roosevelt (CVB 42) - Mer Méditerranée
9 janvier 1952 - 5 mai 1952 une planche USS Midway (CVB 41) - Mer Méditerranée
26 août 1952 - 8 octobre 1952 une planche USS Midway (CVB 41) - Atlantique Nord
1 décembre 1952 - 19 mai 1953 une planche USS Midway (CVA 41) - Mer Méditerranée
8 janvier 1954 - 4 août 1954 une planche USS Midway (CVA 41) - Mer Méditerranée
9 octobre 1955 - 30 avril 1956 une planche USS Lake Champlain (CVA 39) - Mer Méditerranée
3 septembre 1957 - 22 octobre 1957 une planche USS Intrépide (CVA 11) - Opération STRIKE BACK, Atlantique Nord
13 février 1959 - 30 août 1959 une planche USS Intrépide (CVA 11) - Mer Méditerranée
4 août 1960 - 17 février 1961 une planche USS Intrépide (CVA 11) - Mer Méditerranée
3 août 1961 - 1 mars 1962 une planche USS Intrépide (CVA 11) - Mer Méditerranée
3 août 1962 - 11 octobre 1962 une planche USS Enterprise (CVAN 65) - Mer Méditerranée
19 octobre 1962 - 6 décembre 1962 une planche USS Enterprise (CVAN 65) - Mer des Caraïbes
6 février 1963 - 4 septembre 1963 une planche USS Enterprise (CVAN 65) - Mer Méditerranée


CVW-6 embarqué sur USS Forrestal (CV 59) - 1989


CVW-6 embarqué sur USS Forrestal (CV 59) - Septembre 1988


CVW-6 embarqué sur USS Forrestal (CV 59) - Septembre 1988


CVW-6 embarqué sur USS Forrestal (CV 59) - Août 1988


CVW-6 embarqué sur USS Forrestal (CV 59) - Août 1988


CVW-6 embarqué sur USS Forrestal (CV 59) - Août 1988


CVW-6 embarqué sur USS Forrestal (CV 59) - 1985


Le CVW-6 embarque sur l'USS Independence (CV 62) - au large du Liban - 1983


divers A-7E Corsair II du CVW-6 embarqués sur l'USS Independence (CV 62) - au large du Liban - 1983


Le CVW-6 embarque sur l'USS Independence (CV 62) - au large du Liban - décembre 1983


Le CVW-6 embarque sur l'USS Independence (CV 62) - au large du Liban - décembre 1983


Le CVW-6 embarque sur l'USS Independence (CV 62) - au large du Liban - décembre 1983


Le CVW-6 embarque sur l'USS Independence (CV 62) - Octobre 1979


Le CVW-6 embarque sur l'USS Independence (CV 62) - Septembre 1979


Le CVW-6 embarque sur l'USS Independence (CV 62) - Septembre 1979


CVW-6 embarqué sur USS America (CV 66) - 1976


CVW-6 embarqué sur USS Franklin D. Roosevelt (CVA 42) - vers 1973


CVW-6 embarqué sur USS Franklin D. Roosevelt (CVA 42) - vers 1973


CVW-6 embarqué sur USS Franklin D. Roosevelt (CVA 42) - années 1970


CVW-6 embarqué sur USS Franklin D. Roosevelt (CVA 42) - années 1970


Des A-7A Corsair II (VA-82), deux F-4J Phantom II (VF-102) et trois F-4J (VF-33), affectés au CVW-6 embarqués sur l'USS America (CVA 66), au dessus du Vietnam - 1968


Le CVW-6 embarque sur l'USS Enterprise (CVAN 65) lors de sa croisière mondiale - 1964


CVW-6 embarqué sur USS Enterprise (CVAN 65) - 1964


CVW-6 embarqué sur USS Enterprise (CVAN 65) - 1964

CVG-6
juillet 1948 - décembre 1963


CVG-6 embarqué sur USS Intrepid (CVA 11) - 1957


CVG-6 embarqué sur USS Midway (CVA 41) - Mai 1954


CVG-6 embarqué sur USS Midway (CVB 41) - 1952


Le service d'après-guerre du Carrier Wing Six a commencé lorsque le Carrier Air Group Seventeen (CVG-17) a été rebaptisé Battle Carrier Air Group Seventeen (CVBG-17) le 22 janvier 1946 et par la suite rebaptisé Battle Carrier Air Group Five ( CVBG-5) le 16 novembre 1946. Le CVBG-5 a participé aux croisières d'essai du porte-avions de classe Essex USS Valley Forge (CV-45) et du porte-avions de combat de classe Midway USS Coral Sea (CVB-43).

Carrier Air Group Six (1948-1963) :
Le Battle Carrier Air Group Five a été rebaptisé Carrier Air Group Six (CVG-6) à compter du 27 juillet 1948. Le CVG-6 a participé à trois exercices navals majeurs de l'OTAN, l'opération Grand Slam de 1952, l'opération Mainbrace de 1952 et l'opération Strikeback de 1957 (photo). ainsi que d'effectuer dix déploiements en mer Méditerranée (voir tableau 4 ci-dessous). Le VF-33 a rejoint le CVG-6 à bord de Midway en 1954.

Le groupe a volé à bord du premier porte-avions à propulsion nucléaire de la Marine, le récemment mis en service USS Enterprise (CVAN-65), le 22 juin 1962. CVG-6 a participé avec l'USS Forrestal (CVA-59) dans LantFlex 2-62, un exercice de frappe nucléaire du 6 au 12 juillet, fournissant huit frappes « pré-planifiées » et six frappes d'appel tout en opérant au large des caps de Virginie, contre des cibles allant de la région de Tidewater au centre de la Floride. Le groupe aérien a également participé à RipTide III du 3 au 5 août, qui impliquait des frappes nucléaires simulées à longue portée contre des cibles au large des côtes portugaises et espagnoles, dont 14 frappes et neuf frappes d'appel, toutes opposées.

Le Groupe a embarqué à bord de l'Enterprise lors de son premier déploiement en Méditerranée, passant le rocher de Gibraltar le 16 août 1962. CVG-6 a participé à Lafayette II, le 7 septembre, qui a impliqué 14 frappes conventionnelles programmées coordonnées avec des avions de l'USS Forrestal (CVA -59) contre de multiples cibles dans le sud de la France, avec une opposition fournie par l'aviation et l'aéronavale françaises. Le groupe aérien a participé à l'été indien du 7 au 8 septembre, comprenant trois frappes nucléaires simulées à longue portée, avec une escorte de chasseurs par des F-4B de VF-102, contre des cibles espagnoles défendues par l'USAF et des commandements espagnols affectés à l'OTAN. Carrier Air Group Six a également fourni un soutien aérien pendant FallEx/High Heels II du 6 au 20 septembre ainsi que Fall Trap du 23 au 27 septembre, qui était un exercice amphibie de l'OTAN. L'Enterprise est revenu à la base navale de Norfolk le 11 octobre 1962.

Carrier Air Group Six a par la suite participé aux opérations navales pendant la crise des missiles de Cuba de 1962 dans le cadre de la Task Force 135, une force de frappe à deux porte-avions composée du porte-avions national du CAG-6, l'Enterprise, et du supercarrier USS Independence (CVA-62 ), opérant au sud du passage au vent, entre Cuba et l'île d'Hispaniola et vers le sud, à proximité de la latitude 18ºN, longitude 74º30'W. CAG-6 a été augmenté de dix A4D-4N Skyhawks supplémentaires de l'Escadron d'attaque 34 (VA-34) dans la nuit du 26 au 27 octobre 1962. Pour sa participation à la crise des missiles cubains, Carrier Air Groups Six a reçu la médaille expéditionnaire des forces armées. .

Carrier Air Wing Six (1963-1993) :
Carrier Air Group Six a été rebaptisé Carrier Air Wing Six (CVW-6) le 20 décembre 1963. L'escadre aérienne a participé à l'opération Sea Orbit, le premier voyage autour du monde effectué par des navires de surface à propulsion nucléaire, en 1964.

Le CVW-6 a embarqué sur le nouveau supercarrier USS America (CVA-66) pour sa croisière d'essai de 1965, et lors du deuxième déploiement de ce navire en mer Méditerranée, le CVW-6 opérait avec la sixième flotte américaine lorsque la guerre des Six Jours a éclaté entre Israël et ses voisins arabes le 5 juin 1967. Les destroyers d'escorte américains ont détecté un contact sous-marin inconnu le 7 juin, et un Sikorsky SH-3A Sea King de l'escadron d'hélicoptères anti-sous-marins (HS-9) a aidé à suivre ce contact. L'avion CVW-6 a assuré la couverture aérienne de l'USS Liberty (AGTR-5), qui avait été attaqué par les forces militaires israéliennes, et il a également envoyé deux hélicoptères pour évacuer les blessés graves vers l'Amérique.

Carrier Air Wing Six a effectué son premier déploiement de combat en 1968 sur l'Amérique. Au cours de ce déploiement, CVW-6 a passé un total de 112 jours à Yankee Station, attaquant des routes, des voies navigables, des camions, des ponts, ainsi que des briquets, des barges et d'autres embarcations de soutien logistique. Ils ont également attaqué des zones de stockage de pétrole, des parkings pour camions et des zones de stockage dans des grottes pour empêcher le flux d'hommes et de matériel de guerre vers le sud pendant l'offensive du Têt. Le 10 juillet 1968, le lieutenant Roy Cash, Jr.(pilote) et le lieutenant (jg) Joseph E. Kain, Jr. (officier d'interception radar), volant dans un F-4J Phantom du Fighter Squadron 33 (VF-33), a abattu un MiG-21 à environ 17 miles (27 km ) au nord-ouest de Vinh, au nord du Vietnam. Ce fut le premier "tuer" MiG dans la guerre du Vietnam pour CVW-6. America et Carrier Air Wing Six ont reçu la Navy Unit Commendation pour ce déploiement.

Le CVW-6 a ensuite quitté l'Amérique pour un autre porte-avions, l'USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42). Ce porte-avions, ainsi que l'USS Independence (CV-62) et l'USS Guadalcanal (LPH-7), se sont tenus prêts à exécuter l'éventuelle évacuation de civils étrangers pendant la guerre du Kippour en octobre 1973. Le CVW-6 a fourni une couverture aérienne lors de l'invasion de 1983. de Grenade (Opération Urgent Fury) alors qu'il était embarqué à bord de l'USS Independence (CV-62). Au cours du déploiement ultérieur de ce navire en mer Méditerranée, le CVW-6 a mené des frappes aériennes contre des positions syriennes qui attaquaient les positions de la marine américaine au Liban. Carrier Air Group Six a reçu la Médaille expéditionnaire des Forces armées pour l'opération Urgent Fury.

À partir de 1986, le Carrier Air Wing Six embarque à bord de l'USS Forrestal (CV-59). Il a participé à un exercice d'entraînement conjoint américano-égyptien (Opération Sea Wind) et Display Determination '86, qui comprenait des frappes coordonnées à basse altitude et un entraînement aux manœuvres de combat aérien au-dessus de la Turquie. CVW-6 a ensuite participé à Ocean Safari '87, une croisière de six semaines dans l'Atlantique Nord qui a été mise en évidence par des opérations avec des forces de l'OTAN se faisant passer pour des agresseurs tapi dans les fjords norvégiens. Un an plus tard, l'escadre aérienne a participé à Ocean Venture '88 dans l'océan Atlantique, le golfe du Mexique et la mer des Caraïbes, puis a fourni un soutien aérien à l'opération Earnest Will.

Au cours de son dernier déploiement à l'étranger, le CVW-6 a participé à trois exercices multilatéraux (Harmonie Sud Est, Iles D'Or et Display Determination '91), et a également fourni un soutien aérien à l'opération Provide Comfort. Carrier Air Group Six a reçu la Médaille expéditionnaire des Forces armées pour le confort.

Déclassement :
Carrier Air Wing Six est passé à l'USS Forrestal (CV-59) lorsque l'USS Independence (CV-62) a subi la révision du programme d'extension de la durée de vie (SLEP) au chantier naval de Philadelphie en 1986. Après l'achèvement de son SLEP, l'Independence a navigué vers son nouveau port d'attache à la base navale de San Diego avec Carrier Air Wing 5. Avec le passage du Forrestal à un rôle d'entraînement à l'aviation navale comme AVT-59, plus les réductions budgétaires de l'après-guerre froide, Carrier Air Wing Six (CVW-6 ) a été mis hors service le 1er avril 1992.

9 janvier 1952 - 5 mai 1952 (mer Méditerranée) à bord USS Midway (CVB 41)
Escadron de chasse 21 (VF-21) « Mach Busters » - F9F-2 Panther
Escadron de chasse 61 (VF-61) 'Jolly Rogers' - F9F-2 Panther
Fighter Squadron 41 (VF-41) ‘Black Aces’ - F4U-4 Corsair
Escadron d'attaque 25 (VA-25) « Tigres » - AD-4 Skyraider
Escadron de chasse marine 225 (VMF-225) 'Vagabonds' - F4U-4 Corsair
Escadron composite 12 (VC-12) - AD-4W Skyraider
Escadron composite 33 (VC-33) « Avengers » - AD-4N Skyraider
Composite Squadron 62 (VC-62) « Photos de combat » - F2H-2P Banshee
Helicopter Utility Squadron 2 (HU-2) « Fleet Angels » - HUP-1 Retriever / HO3S-1 Dragonfly

26 août 1952 - 8 octobre 1952 (Atlantique Nord) à bord du USS Midway (CVB 41)
Escadron de chasse 21 (VF-21) « Mach Busters » - F9F-2 Panther
Escadron de chasse 61 (VF-61) 'Jolly Rogers' - F9F-2 Panther
Fighter Squadron 41 (VF-41) ‘Black Aces’ - F4U-4 Corsair
Fighter Squadron 42 (VF-42) « Green Pawns » - F4U-4 Corsair
Escadron d'attaque 25 (VA-25) « Tigres » - AD-4 Skyraider
Composite Squadron 8 (VC-8) ‘Checkertails’ - AJ-1 Savage
Escadron composite 12 (VC-12) - AD-4W Skyraider
Escadron composite 33 (VC-33) « Avengers » - AD-4N Skyraider
Composite Squadron 62 (VC-62) « Photos de combat » - F2H-2P Banshee
Helicopter Utility Squadron 2 (HU-2) « Fleet Angels » - HUP-1 Retriever

1 décembre 1952 - 19 mai 1953 (mer Méditerranée) à bord du USS Midway (CVA 41)
Escadron de chasse 21 (VF-21) « Mach Busters » - F9F-5 Panther
Fighter Squadron 61 (VF-61) 'Jolly Rogers' - F9F-5 Panther
Fighter Squadron 41 (VF-41) ‘Black Aces’ - F4U-4 Corsair
Escadron de chasse 42 (VF-42) 'Green Pawns' - F4U-4 Corsair
Escadron d'attaque 25 (VA-25) « Tigres » - AD-4 Skyraider
Composite Squadron 4 (VC-4) ‘Nightcappers’ - F2H-2 Banshee, F3D-2 Skyknight
Escadron composite 12 (VC-12) - AD-4W Skyraider
Escadron composite 33 (VC-33) ‘Nighthawks’ - AD-4N Skyraider
Composite Squadron 62 (VC-62) « Photos de combat » - F2H-2P Banshee
Escadron composite 5 (VC-5) « Savage Sons » - AJ-2 Savage
Helicopter Utility Squadron 2 (HU-2) « Fleet Angels » - HUP-1 Retriever

8 janvier 1954 - 4 août 1954 (mer Méditerranée) à bord du USS Midway (CVA 41)
Escadron de chasse 31 (VF-31) ‘Tomcatters’ - F2H-3 Banshee
Escadron de chasse 33 (VF-33) ‘Tarsiers’ - F9F-6 Cougar
Escadron de chasse 73 (VF-73) 'Jesters' - F9F-6 Cougar
Escadron de chasse 34 (VF-34) 'Blue Blasters' - F2H-2 Banshee
Escadron d'attaque 25 (VA-25) « Tigres » - AD-6 Skyraider
Escadron composite 12 (VC-12) - AD-4W Skyraider
Escadron composite 33 (VC-33) ‘Nighthawks’ - AD-4N Skyraider
Composite Squadron 62 (VC-62) « Photos de combat » - F2H-2P Banshee
Helicopter Utility Squadron 2 (HU-2) « Fleet Angels » - HUP-2 Retriever

9 octobre 1955 - 30 avril 1956 (Méditerranée) à bord USS Lake Champlain (CVA 39)
Escadron de chasse 33 (VF-33) ‘Tarsiers’ - FJ-3 Fury
Escadron de chasse 62 (VF-62) 'Boomerangs' - F2H-3 Banshee
Escadron de chasse 74 (VF-74) 'Bedevilers' - F9F-8 Cougar
Escadron d'attaque 25 (VA-25) « Tigres » - AD-6 Skyraider
Escadron d'attaque maritime 324 (VMA-324) "Vagabonds" - AD-4B Skyraider
Composite Squadron 4 (VC-4) ‘Nightcappers’ - F2H-4 Banshee
Escadron composite 12 (VC-12) - AD-5W Skyraider
Composite Squadron 62 (VC-62) « Photos de combat » - F2H-2P Banshee
Helicopter Utility Squadron 2 (HU-2) « Fleet Angels » - HUP-2 Retriever

3 septembre 1957 - 22 octobre 1957 (Opération STRIKE BACK, Atlantique Nord) à bord USS Intrépide (CVA 11)
Escadron de chasse 71 (VF-71) - F2H-3/4 Banshee
Escadron de chasse 33 (VF-33) ‘Tarsiers’ - FJ-3 Fury
Escadron d'attaque 66 (VA-66) 'Waldomen' - F9F-8 Cougar
Escadron d'attaque 25 (VA-25) « Tigres » - AD-6 Skyraider
Heavy Attack Squadron 11 (VAH-11) 'Checkertails' - AJ-1 Savage
Carrier Airborne Early Warning Squadron 12 (VAW-12) ‘Bats’ - AD-5W Skyraider
All-Weather Attack Squadron 33 (VA(AW)-33) ‘Nighthawks’ - AD-5N Skyraider
Escadron photographique léger 62 (VFP-62) « Photos de combat » - F9F-8P Cougar
Helicopter Utility Squadron 2 (HU-2) « Fleet Angels » - HUP-2 Retriever

13 février 1959 - 30 août 1959 (mer Méditerranée) à bord de l'USS Intrepid (CVA 11)
Escadron de chasse 74 (VF-74) 'Bedevilers' - F4D-1 Skyray
Fighter Squadron 33 (VF-33) "Astronautes" - F11F-1 Tiger
Escadron d'attaque 66 (VA-66) 'Waldomen' - A4D-2 Skyhawk
Escadron d'attaque 25 (VA-25) « Tigres » - AD-6 Skyraider
Escadron d'attaque 46 (VA-46) "Clansmen" - A4D-2 Skyhawk
Carrier Airborne Early Warning Squadron 12 (VAW-12) ‘Bats’ - AD-5W Skyraider
All-Weather Attack Squadron 33 (VA(AW)-33) ‘Nighthawks’ - AD-5Q Skyraider
Escadron photographique léger 62 (VFP-62) « Photos de combat » - F9F-8P Cougar
Helicopter Utility Squadron 2 (HU-2) « Fleet Angels » - HUP-2 Retriever

4 août 1960 - 17 février 1961 (mer Méditerranée) à bord de l'USS Intrepid (CVA 11)
Escadron de chasse 74 (VF-74) 'Bedevilers' - F4D-1 Skyray
Escadron de chasse 33 (VF-33) « Astronautes » - F11F-1 Tiger
Escadron d'attaque 66 (VA-66) 'Waldos' - A4D-2 Skyhawk
Escadron d'attaque 65 (VA-65) « Tigres » - AD-6 Skyraider
Attack Squadron 76 (VA-76) « Spirits » - A4D-2 Skyhawk
Carrier Airborne Early Warning Squadron 12 (VAW-12) ‘Bats’ - WF-2 Tracer
Carrier Airborne Early Warning Squadron 33 (VAW-33) ‘Knight Hawks’ - AD-5Q Skyraider
Light Photographic Squadron 62 (VFP-62) « Photos de combat » - F8U-1P Crusader
Helicopter Utility Squadron 2 (HU-2) « Fleet Angels » - HUP-3 Retriever

3 août 1961 - 1er mars 1962 (mer Méditerranée) à bord de l'USS Intrepid (CVA 11)
Escadron de chasse 162 (VF-162) « Hunters » - F4D-1 Skyray
Fighter Squadron 33 (VF-33) ‘Tarsiers’ - F8U-1E Crusader
Escadron d'attaque 66 (VA-66) 'Waldos' - A4D-2N Skyhawk
Escadron d'attaque 65 (VA-65) « Tigres » - AD-6 Skyraider
Attack Squadron 76 (VA-76) « Spirits » - A4D-2 Skyhawk
Carrier Airborne Early Warning Squadron 12 (VAW-12) ‘Bats’ - WF-2 Tracer
Carrier Airborne Early Warning Squadron 33 (VAW-33) ‘Knight Hawks’ - AD-5Q Skyraider
Light Photographic Squadron 62 (VFP-62) « Photos de combat » - F8U-1P Crusader
Helicopter Utility Squadron 2 (HU-2) « Fleet Angels » - HUP-3 Retriever

3 août 1962 - 11 octobre 1962 (mer Méditerranée) à bord USS Enterprise (CVAN 65)
Escadron de chasse 102 (VF-102) 'Diamondbacks' - F4H-1 Phantom II
Fighter Squadron 33 (VF-33) ‘Tarsiers’ - F8U-2NE Crusader
Escadron d'attaque 66 (VA-66) 'Waldos' - A4D-2N Skyhawk
Escadron d'attaque 65 (VA-65) « Tigres » - AD-6 Skyraider
Escadron d'attaque 64 (VA-64) 'Black Lancers' - A4D-2N Skyhawk
Attack Squadron 76 (VA-76) « Spirits » - A4D-2N Skyhawk
Heavy Attack Squadron 7 (VAH-7) ‘Peacemakers of the Fleet’ - A3J-1 Vigilante
Carrier Airborne Early Warning Squadron 12 (VAW-12) ‘Bats’ - WF-2 Tracer
Light Photographic Squadron 62 (VFP-62) « Photos de combat » - F8U-1P Crusader
Helicopter Utility Squadron 2 (HU-2) « Fleet Angels » - HUP-2 Retriever

19 octobre 1962 - 6 décembre 1962 (mer des Caraïbes) à bord de l'USS Enterprise (CVAN 65)
Escadron de chasse 102 (VF-102) 'Diamondbacks' - F-4B Phantom II
Fighter Squadron 33 (VF-33) ‘Tarsiers’ - F-8E Crusader
Escadron d'attaque 66 (VA-66) 'Waldos' - A-4C Skyhawk
Escadron d'attaque 34 (VA-34) 'Blue Blasters' - A-4C Skyhawk
Escadron d'attaque 65 (VA-65) « Tigres » - A-1H Skyraider
Escadron d'attaque 64 (VA-64) 'Black Lancers' - A-4C Skyhawk
Attack Squadron 76 (VA-76) « Spirits » - A-4C Skyhawk
Escadron d'attaque maritime 225 (VMA-225) 'Vagabonds' - A-4C Skyhawk
Carrier Airborne Early Warning Squadron 12 (VAW-12) ‘Bats’ - E-1B Tracer
Light Photographic Squadron 62 (VFP-62) « Photos de combat » - RF-8A Crusader
Helicopter Utility Squadron 2 (HU-2) « Fleet Angels » - UH-25B Retriever

6 février 1963 - 4 septembre 1963 (mer Méditerranée) à bord de l'USS Enterprise (CVAN 65)
Escadron de chasse 102 (VF-102) 'Diamondbacks' - F-4B Phantom II
Fighter Squadron 33 (VF-33) ‘Tarsiers’ - F-8E Crusader
Escadron d'attaque 66 (VA-66) 'Waldos' - A-4C Skyhawk
Escadron d'attaque 65 (VA-65) « Tigres » - A-1H Skyraider
Escadron d'attaque 64 (VA-64) 'Black Lancers' - A-4C Skyhawk
Attack Squadron 76 (VA-76) « Spirits » - A-4C Skyhawk
Heavy Attack Squadron 7 (VAH-7) ‘Peacemakers of the Fleet’ - A-5A Vigilante
Carrier Airborne Early Warning Squadron 12 (VAW-12) ‘Bats’ - E-1B Tracer
Carrier Airborne Early Warning Squadron 33 (VAW-33) ‘Knight Hawks’ - EA-1F Skyraider
Light Photographic Squadron 62 (VFP-62) « Photos de combat » - RF-8A Crusader
Helicopter Utility Squadron 2 (HU-2) « Fleet Angels » - UH-25B Retriever


CVW-6

8 février 1964 - 3 octobre 1964 (croisière mondiale - Opération SEA ORBIT) à bord USS Enterprise (CVAN 65)
Escadron de chasse 102 (VF-102) 'Diamondbacks' - F-4B Phantom II
Fighter Squadron 33 (VF-33) ‘Tarsiers’ - F-8E Crusader
Escadron d'attaque 66 (VA-66) 'Waldos' - A-4C Skyhawk
Escadron d'attaque 64 (VA-64) 'Black Lancers' - A-4C Skyhawk
Escadron d'attaque 65 (VA-65) « Tigres » - A-1H Skyraider
Attack Squadron 76 (VA-76) « Spirits » - A-4C Skyhawk
Heavy Attack Squadron 7 (VAH-7) ‘Peacemakers of the Fleet’ - A-5A Vigilante
Carrier Airborne Early Warning Squadron 12 (VAW-12) ‘Bats’ - E-1B Tracer
Carrier Airborne Early Warning Squadron 33 (VAW-33) ‘Knight Hawks’ - EA-1F Skyraider
Light Photographic Squadron 62 (VFP-62) « Photos de combat » - RF-8A Crusader
Helicopter Utility Squadron 2 (HU-2) « Fleet Angels » - UH-2A Seasprite
Escadron de soutien logistique de la flotte 40 (VRC-40) 'Peaux brutes' - C-1A Trader

1er mai 1965 - 1er juillet 1965 (croisière shakedown) à bord USS Amérique (CVA 66)
Escadron de chasse 102 (VF-102) 'Diamondbacks' - F-4B Phantom II
Escadron de chasse 33 (VF-33) ‘Tarsiers’ - F-4B Phantom II
Escadron d'attaque 66 (VA-66) 'Waldos' - A-4C Skyhawk
Attack Squadron 76 (VA-76) « Spirits » - A-4C Skyhawk
Escadron d'attaque 64 (VA-64) 'Black Lancers' - A-4C Skyhawk
Carrier Airborne Early Warning Squadron 12 (VAW-12) ‘Bats’ - E-1B Tracer
Carrier Airborne Early Warning Squadron 33 (VAW-33) ‘Knight Hawks’ - EA-1F Skyraider
Helicopter Utility Squadron 2 (HU-2) « Fleet Angels » - UH-2A/B Seasprite

30 novembre 1965 - 10 juillet 1966 (mer Méditerranée) à bord du USS America (CVA 66)
Escadron de chasse 102 (VF-102) 'Diamondbacks' - F-4B Phantom II
Escadron de chasse 33 (VF-33) ‘Tarsiers’ - F-4B Phantom II
Escadron d'attaque 66 (VA-66) 'Waldos' - A-4C Skyhawk
Escadron d'attaque de reconnaissance 5 (RVAH-5) « Savage Sons » - RA-5C Vigilante
Escadron d'attaque 64 (VA-64) 'Black Lancers' - A-4C Skyhawk
Carrier Airborne Early Warning Squadron 12 (VAW-12) ‘Bats’ - E-1B Tracer
Carrier Airborne Early Warning Squadron 33 (VAW-33) ‘Knight Hawks’ - EA-1F Skyraider
Escadron de reconnaissance aérienne de la flotte 2 (VQ-2) "Batmen" - EA-3B Skywarrior
Escadron de soutien au combat d'hélicoptères 2 (HC-2) « Fleet Angels » - UH-2A Seasprite

10 janvier 1967 - 20 septembre 1967 (mer Méditerranée) à bord du USS America (CVA 66)
Escadron de chasse 102 (VF-102) 'Diamondbacks' - F-4B Phantom II
Escadron de chasse 33 (VF-33) ‘Tarsiers’ - F-4B Phantom II
Escadron d'attaque 66 (VA-66) 'Waldos' - A-4C Skyhawk
Escadron d'attaque de reconnaissance 5 (RVAH-5) « Savage Sons » - RA-5C Vigilante
Escadron d'attaque 36 (VA-36) « Roadrunners » - A-4C Skyhawk
Attack Squadron 64 (VA-64) ‘Black Lancers’ - A-4C Skyhawk
Escadron d'attaque lourde 10 (VAH-10) 'Vikings' - KA-3B Skywarrior
Carrier Airborne Early Warning Squadron 12 (VAW-12) ‘Bats’ - E-2A Hawkeye
Carrier Airborne Early Warning Squadron 122 (VAW-122) 'Hummer Gators' - E-2A Hawkeye
Carrier Airborne Early Warning Squadron 33 (VAW-33) ‘Knight Hawks’ - EA-1F Skyraider
Escadron 9 d'hélicoptères anti-sous-marins (HS-9) « Sea Griffins » - SH-3A Sea King
Escadron de soutien au combat d'hélicoptères 2 (HC-2) « Fleet Angels » - UH-2A Seasprite

10 avril 1968 - 16 décembre 1968 (guerre du Vietnam) à bord du USS America (CVA 66)
Escadron de chasse 102 (VF-102) 'Diamondbacks' - F-4J Phantom II
Escadron de chasse 33 (VF-33) ‘Tarsiers’ - F-4J Phantom II
Escadron d'attaque 82 (VA-82) "Maraudeurs" - A-7A Corsair II
Attack Squadron 86 (VA-86) ‘Sidewinders’ - A-7A Corsair II
Attack Squadron 85 (VA-85) « Black Falcons » - A-6A/B Intruder
Reconnaissance Attack Squadron 13 (RVAH-13) ‘Bats’ - RA-5C Vigilante
Carrier Airborne Early Warning Squadron 122 (VAW-122) 'Hummer Gators' - E-2A Hawkeye
Escadron d'attaque lourde 10 (VAH-10) 'Vikings' - KA-3B Skywarrior
Carrier Airborne Early Warning Squadron 13 (VAW-13) "Zappers" - EKA-3B Skywarrior
Escadron de soutien au combat d'hélicoptères 2 (HC-2) « Fleet Angels » - UH-2A/B Seasprite

2 janvier 1970 - 27 juillet 1971 (Méditerranée) à bord USS Franklin D. Roosevelt (CVA 42)
Fighter Squadron 41 (VF-41) 'Black Aces' - F-4J Phantom II
Escadron de chasse 84 (VF-84) 'Jolly Rogers' - F-4J Phantom II
Escadron d'attaque 15 (VA-15) « Valions » - A-7B Corsair II
Escadron d'attaque 215 (VA-215) « Chouettes effraies » - A-7B Corsair II
Attack Squadron 176 (VA-176) ‘Thunderbolts’ - A-6A Intruder
Light Photographic Squadron 63 (VFP-63) ‘Eyes of the Fleet’ - RF-8G Crusader
Carrier Airborne Early Warning Squadron 121 (VAW-121) 'Griffins' - E-1B Tracer
Escadron de guerre électronique tactique 130 (VAQ-130) « Zappeurs » - EKA-3B Skywarrior
Escadron de soutien au combat d'hélicoptères 2 (HC-2) « Fleet Angels » - UH-2A/B Seasprite

29 janvier 1971 - 28 juillet 1971 (mer Méditerranée) à bord du USS Franklin D. Roosevelt (CVA 42)
Fighter Squadron 41 (VF-41) 'Black Aces' - F-4J Phantom II
Escadron de chasse 84 (VF-84) 'Jolly Rogers' - F-4J Phantom II
Escadron d'attaque 15 (VA-15) « Valions » - A-7B Corsair II
Attack Squadron 87 (VA-87) ‘Golden Warriors’ - A-7B Corsair II
Attack Squadron 176 (VA-176) ‘Thunderbolts’ - A-6A, KA-6D Intruder
Light Photographic Squadron 63 (VFP-63) ‘Eyes of the Fleet’ - RF-8G Crusader
Escadron de guerre électronique tactique 135 (VAQ-135) 'Black Ravens' - EKA-3B Skywarrior
Carrier Airborne Early Warning Squadron 121 (VAW-121) 'Griffins' - E-1B Tracer
Escadron de soutien au combat d'hélicoptères 2 (HC-2) « Fleet Angels » - HH-2D Seasprite

15 février 1972 - 11 décembre 1972 (mer Méditerranée) à bord du USS Franklin D. Roosevelt (CVA 42)
Fighter Squadron 41 (VF-41) 'Black Aces' - F-4J Phantom II
Escadron de chasse 84 (VF-84) 'Jolly Rogers' - F-4J Phantom II
Escadron d'attaque 15 (VA-15) « Valions » - A-7B Corsair II
Attack Squadron 87 (VA-87) ‘Golden Warriors’ - A-7B Corsair II
Attack Squadron 176 (VA-176) ‘Thunderbolts’ - A-6A, KA-6D Intruder
Light Photographic Squadron 63 (VFP-63) ‘Eyes of the Fleet’ - RF-8G Crusader
Carrier Airborne Early Warning Squadron 121 (VAW-121) 'Griffins' - E-1B Tracer
Escadron de soutien au combat d'hélicoptères 2 (HC-2) « Fleet Angels » - SH-3G Sea King

14 septembre 1973 - 17 mars 1974 (mer Méditerranée) à bord du USS Franklin D. Roosevelt (CVA 42)
Fighter Squadron 41 (VF-41) 'Black Aces' - F-4B Phantom II
Escadron d'attaque 15 (VA-15) « Valions » - A-7B Corsair II
Attack Squadron 87 (VA-87) ‘Golden Warriors’ - A-7B Corsair II
Attack Squadron 176 (VA-176) ‘Thunderbolts’ - A-6A/C, KA-6D Intruder
Light Photographic Squadron 63 (VFP-63) ‘Eyes of the Fleet’ - RF-8G Crusader
Carrier Airborne Early Warning Squadron 121 (VAW-121) 'Griffins' - E-1B Tracer
Escadron de soutien au combat d'hélicoptères 2 (HC-2) « Fleet Angels » - SH-3G Sea King

3 janvier 1975 - 16 juillet 1975 (mer Méditerranée) à bord du USS Franklin D. Roosevelt (CVA 42)
Fighter Squadron 41 (VF-41) ‘Black Aces’ - F-4N Phantom II
Escadron de chasse 84 (VF-84) 'Jolly Rogers' - F-4N Phantom II
Escadron d'attaque 15 (VA-15) « Valions » - A-7B Corsair II
Attack Squadron 87 (VA-87) ‘Golden Warriors’ - A-7B Corsair II
Attack Squadron 176 (VA-176) ‘Thunderbolts’ - A-6A/C, KA-6D Intruder
Light Photographic Squadron 63 (VFP-63) ‘Eyes of the Fleet’ - RF-8G Crusader
Carrier Airborne Early Warning Squadron 121 (VAW-121) 'Griffins' - E-1B Tracer
Escadron de soutien au combat d'hélicoptères 2 (HC-2) « Fleet Angels » - SH-3G Sea King

15 avril 1976 - 25 octobre 1976 (Méditerranée) à bord USS Amérique (CV 66)
Escadron de chasse 143 (VF-143) ‘Pukin’ Dogs’ - F-14A Tomcat
Escadron de chasse 142 (VF-142) 'Ghostriders' - F-14A Tomcat
Escadron d'attaque 15 (VA-15) « Valions » - A-7E Corsair II
Escadron d'attaque 87 (VA-87) « Golden Warriors » - A-7E Corsair II
Escadron d'attaque 176 (VA-176) 'Thunderbolts' - A-6E, KA-6D Intruder
Carrier Air Anti-Submarine Squadron 28 (VS-28) 'Hukkers' - S-3A Viking
Escadron de guerre électronique tactique 137 (VAQ-137) « Rooks » - EA-6B Prowler
Light Photographic Squadron 63 (VFP-63) ‘Eyes of the Fleet’ - RF-8G Crusader
Carrier Airborne Early Warning Squadron 124 (VAW-124) 'Bullseye Hummers' - E-2C Hawkeye
Escadron d'hélicoptères anti-sous-marins 15 (HS-15) « Lions rouges » - SH-3H Sea King

10 juin 1977 - 19 juillet 1977 (Atlantique Sud) à bord du USS America (CV 66)
Escadron de chasse 143 (VF-143) ‘Pukin’ Dogs’ - F-14A Tomcat
Escadron de chasse 142 (VF-142) 'Ghostriders' - F-14A Tomcat
Escadron d'attaque 15 (VA-15) « Valions » - A-7E Corsair II
Escadron d'attaque 87 (VA-87) « Golden Warriors » - A-7E Corsair II
Attack Squadron 176 (VA-176) ‘Thunderbolts’ - A-6E, KA-6D Intruder
Carrier Air Anti-Submarine Squadron 28 (VS-28) 'Hukkers' - S-3A Viking
Escadron de guerre électronique tactique 137 (VAQ-137) « Rooks » - EA-6B Prowler
Light Photographic Squadron 63 (VFP-63) ‘Eyes of the Fleet’ - RF-8G Crusader
Carrier Airborne Early Warning Squadron 124 (VAW-124) 'Bullseye Hummers' - E-2C Hawkeye
Escadron d'hélicoptères anti-sous-marins 15 (HS-15) « Lions rouges » - SH-3H Sea King

29 septembre 1977 - 25 avril 1978 (mer Méditerranée) à bord du USS America (CV 66)
Escadron de chasse 143 (VF-143) ‘Pukin’ Dogs’ - F-14A Tomcat
Escadron de chasse 142 (VF-142) 'Ghostriders' - F-14A Tomcat
Escadron d'attaque 15 (VA-15) « Valions » - A-7E Corsair II
Escadron d'attaque 87 (VA-87) « Golden Warriors » - A-7E Corsair II
Attack Squadron 176 (VA-176) ‘Thunderbolts’ - A-6E, KA-6D Intruder
Carrier Air Anti-Submarine Squadron 28 (VS-28) 'Hukkers' - S-3A Viking
Escadron de guerre électronique tactique 137 (VAQ-137) « Rooks » - EA-6B Prowler
Light Photographic Squadron 63 (VFP-63) ‘Eyes of the Fleet’ - RF-8G Crusader
Carrier Airborne Early Warning Squadron 124 (VAW-124) 'Bullseye Hummers' - E-2C Hawkeye
Escadron d'hélicoptères anti-sous-marins 15 (HS-15) « Lions rouges » - SH-3H Sea King

28 juin 1979 - 14 décembre 1979 (Méditerranée) à bord USS Indépendance (CV 62)
Escadron de chasse 102 (VF-102) 'Diamondbacks' - F-4J Phantom II
Escadron de chasse 33 (VF-33) ‘Tarsiers’ - F-4J Phantom II
Escadron d'attaque 15 (VA-15) « Valions » - A-7E Corsair II
Escadron d'attaque 87 (VA-87) « Golden Warriors » - A-7E Corsair II
Escadron d'attaque 176 (VA-176) 'Thunderbolts' - A-6E, KA-6D Intruder
Carrier Air Anti-Submarine Squadron 28 (VS-28) 'Hukkers' - S-3A Viking
Escadron tactique de guerre électronique 130 (VAQ-130) « Zappers » - EA-6B Prowler
Light Photographic Squadron 63 (VFP-63) « Eyes of the Fleet » - RF-8G Crusader
Carrier Airborne Early Warning Squadron 122 (VAW-122) 'Steeljaws' - E-2C Hawkeye
Escadron d'hélicoptères anti-sous-marins 15 (HS-15) « Lions rouges » - SH-3H Sea King

19 novembre 1980 - 10 juin 1981 (mer Méditerranée, océan Indien) à bord de l'USS Independence (CV 62)
Escadron de chasse 102 (VF-102) 'Diamondbacks' - F-4J Phantom II
Escadron de chasse 33 (VF-33) ‘Tarsiers’ - F-4J Phantom II
Escadron d'attaque 15 (VA-15) « Valions » - A-7E Corsair II
Escadron d'attaque 87 (VA-87) « Golden Warriors » - A-7E Corsair II
Escadron d'attaque 176 (VA-176) 'Thunderbolts' - A-6E, KA-6D Intruder
Carrier Airborne Early Warning Squadron 122 (VAW-122) 'Steeljaws' - E-2C Hawkeye
Escadron de guerre électronique tactique 131 (VAQ-131) « Lanciers » - EA-6B Prowler
Escadron d'hélicoptères anti-sous-marins 15 (HS-15) « Lions rouges » - SH-3H Sea King
Light Photographic Squadron 63 (VFP-63) ‘Eyes of the Fleet’ - RF-8G Crusader
Carrier Air Anti-Submarine Squadron 28 (VS-28) 'Hukkers' - S-3A Viking

7 juin 1982 - 21 décembre 1982 (mer Méditerranée) à bord de l'USS Independence (CV 62)
Escadron de chasse 14 (VF-14) 'Tophatters' - F-14A Tomcat
Escadron de chasse 32 (VF-32) ‘Swordsmen’ - F-14A Tomcat
Escadron d'attaque 15 (VA-15) « Valions » - A-7E Corsair II
Escadron d'attaque 87 (VA-87) « Golden Warriors » - A-7E Corsair II
Escadron d'attaque 176 (VA-176) 'Thunderbolts' - A-6E, KA-6D Intruder
Carrier Airborne Early Warning Squadron 122 (VAW-122) 'Steeljaws' - E-2C Hawkeye
Escadron de guerre électronique tactique 131 (VAQ-131) « Lanciers » - EA-6B Prowler
Escadron d'hélicoptères anti-sous-marins 15 (HS-15) « Lions rouges » - SH-3H Sea King
Carrier Air Anti-Submarine Squadron 28 (VS-28) 'Hukkers' - S-3A Viking

18 octobre 1983 - 11 avril 1984 (Méditerranée, Grenade) à bord de l'USS Independence (CV 62)
Escadron de chasse 14 (VF-14) 'Tophatters' - F-14A Tomcat
Escadron de chasse 32 (VF-32) ‘Swordsmen’ - F-14A Tomcat
Escadron d'attaque 15 (VA-15) « Valions » - A-7E Corsair II
Escadron d'attaque 87 (VA-87) « Golden Warriors » - A-7E Corsair II
Escadron d'attaque 176 (VA-176) 'Thunderbolts' - A-6E, KA-6D Intruder
Carrier Airborne Early Warning Squadron 122 (VAW-122) 'Steeljaws' - E-2C Hawkeye
Escadron de guerre électronique tactique 131 (VAQ-131) « Lanciers » - EA-6B Prowler
Escadron d'hélicoptères anti-sous-marins 15 (HS-15) « Lions rouges » - SH-3H Sea King
Carrier Air Anti-Submarine Squadron 28 (VS-28) 'Hukkers' - S-3A Viking

16 octobre 1984 - février 1985 (Méditerranée, Océan Indien) à bord de l'USS Independence (CV 62)
Escadron de chasse 14 (VF-14) 'Tophatters' - F-14A Tomcat
Escadron de chasse 32 (VF-32) ‘Swordsmen’ - F-14A Tomcat
Escadron d'attaque 15 (VA-15) « Valions » - A-7E Corsair II
Escadron d'attaque 87 (VA-87) « Golden Warriors » - A-7E Corsair II
Attack Squadron 176 (VA-176) ‘Thunderbolts’ - A-6E, KA-6D Intruder
Carrier Airborne Early Warning Squadron 122 (VAW-122) 'Steeljaws' - E-2C Hawkeye
Escadron de guerre électronique tactique 131 (VAQ-131) « Lanciers » - EA-6B Prowler
Escadron d'hélicoptères anti-sous-marins 15 (HS-15) « Lions rouges » - SH-3H Sea King
Carrier Air Anti-Submarine Squadron 28 (VS-28) 'Hukkers' - S-3A Viking

4 juin 1986 - 10 novembre 1986 (Méditerranée) à bord USS Forrestal (CV 59)
Escadron de chasse 11 (VF-11) 'Red Rippers' - F-14A Tomcat
Escadron de chasse 31 (VF-31) 'Tomcatters' - F-14A Tomcat
Escadron d'attaque 37 (VA-37) « Bulls » - A-7E Corsair II
Escadron d'attaque 105 (VA-105) « Gunslingers » - A-7E Corsair II
Escadron d'attaque 176 (VA-176) 'Thunderbolts' - A-6E, KA-6D Intruder
Carrier Airborne Early Warning Squadron 122 (VAW-122) 'Steeljaws' - E-2C Hawkeye
Escadron de guerre électronique tactique 132 (VAQ-132) « Scorpions » - EA-6B Prowler
Escadron d'hélicoptères anti-sous-marins 15 (HS-15) « Lions rouges » - SH-3H Sea King
Carrier Air Anti-Submarine Squadron 28 (VS-28) « Gamblers » - S-3A Viking

28 août 1987 - 8 octobre 1987 (Atlantique Nord) à bord du USS Forrestal (CV 59)
Escadron de chasse 11 (VF-11) 'Red Rippers' - F-14A Tomcat
Escadron de chasse 31 (VF-31) ‘Tomcatters’ - F-14A Tomcat
Escadron d'attaque 37 (VA-37) « Bulls » - A-7E Corsair II
Escadron d'attaque 105 (VA-105) « Gunslingers » - A-7E Corsair II
Escadron d'attaque 176 (VA-176) 'Thunderbolts' - A-6E, KA-6D Intruder
Carrier Airborne Early Warning Squadron 122 (VAW-122) 'Steeljaws' - E-2C Hawkeye
Escadron de guerre électronique tactique 132 (VAQ-132) « Scorpions » - EA-6B Prowler
Escadron d'hélicoptères anti-sous-marins 15 (HS-15) « Lions rouges » - SH-3H Sea King
Carrier Air Anti-Submarine Squadron 28 (VS-28) « Gamblers » - S-3A Viking

25 avril 1988 - 7 octobre 1988 (mer Méditerranée, océan Indien) à bord du USS Forrestal (CV 59)
Escadron de chasse 11 (VF-11) 'Red Rippers' - F-14A Tomcat
Escadron de chasse 31 (VF-31) ‘Tomcatters’ - F-14A Tomcat
Escadron d'attaque 37 (VA-37) « Bulls » - A-7E Corsair II
Escadron d'attaque 105 (VA-105) « Gunslingers » - A-7E Corsair II
Attack Squadron 176 (VA-176) ‘Thunderbolts’ - A-6E, KA-6D Intruder
Carrier Airborne Early Warning Squadron 122 (VAW-122) 'Steeljaws' - E-2C Hawkeye
Escadron de guerre électronique tactique 132 (VAQ-132) « Scorpions » - EA-6B Prowler
Escadron d'hélicoptères anti-sous-marins 15 (HS-15) « Lions rouges » - SH-3H Sea King
Carrier Air Anti-Submarine Squadron 28 (VS-28) « Gamblers » - S-3A Viking

4 novembre 1989 - 12 avril 1990 (mer Méditerranée) à bord du USS Forrestal (CV 59)
Escadron de chasse 11 (VF-11) 'Red Rippers' - F-14A Tomcat
Escadron de chasse 31 (VF-31) 'Tomcatters' - F-14A Tomcat
Escadron d'attaque 37 (VA-37) « Bulls » - A-7E Corsair II
Escadron d'attaque 105 (VA-105) « Gunslingers » - A-7E Corsair II
Attack Squadron 176 (VA-176) ‘Thunderbolts’ - A-6E, KA-6D Intruder
Carrier Airborne Early Warning Squadron 122 (VAW-122) 'Steeljaws' - E-2C Hawkeye
Escadron de guerre électronique tactique 142 (VAQ-142) ‘Grim Watchdogs’ - EA-6B Prowler
Escadron d'hélicoptères anti-sous-marins 15 (HS-15) « Lions rouges » - SH-3H Sea King
Carrier Air Anti-Submarine Squadron 28 (VS-28) « Gamblers » - S-3A Viking


Historique des opérations :

Rejoignant la flotte en 1949, le F9F Panther fut le premier chasseur à réaction de l'US Navy. Avec l'entrée des États-Unis dans la guerre de Corée en 1950, l'avion a immédiatement combattu au-dessus de la péninsule. Le 3 juillet, une Panther de l'USS Forge de la Vallée (CV-45) piloté par l'enseigne E.W. Brown a marqué le premier kill de l'avion lorsqu'il a abattu un Yakovlev Yak-9 près de Pyongyang, en Corée du Nord. Cet automne-là, les MiG-15 chinois sont entrés dans le conflit. Le chasseur rapide à ailes en flèche a surclassé le F-80 Shooting Stars de l'US Air Force ainsi que les avions à moteur à pistons plus anciens tels que le F-82 Twin Mustang. Bien que plus lents que le MiG-15, les Panthers de l'US Navy et du Marine Corps se sont révélés capables de combattre le chasseur ennemi. Le 9 novembre, le lieutenant-commandant William Amen du VF-111 a abattu un MiG-15 pour le premier chasseur à réaction de l'US Navy.

En raison de la supériorité du MiG, le Panther a été contraint de maintenir la ligne pendant une partie de la chute jusqu'à ce que l'USAF puisse envoyer trois escadrons du nouveau F-86 Sabre nord-américain en Corée. Pendant ce temps, le Panther était si demandé que l'équipe de démonstration de vol de la Marine (The Blue Angels) a été forcée de remettre ses F9F pour une utilisation au combat. Alors que le Sabre assumait de plus en plus le rôle de supériorité aérienne, le Panther a commencé à être largement utilisé comme avion d'attaque au sol en raison de sa polyvalence et de sa lourde charge utile. Les pilotes célèbres de l'avion comprenaient le futur astronaute John Glenn et le membre du Temple de la renommée Ted Williams qui ont volé comme ailiers dans le VMF-311. Le F9F Panther est resté l'avion principal de l'US Navy et du Marine Corps pendant toute la durée des combats en Corée.

Alors que la technologie des jets progressait rapidement, le F9F Panther a commencé à être remplacé dans les escadrons américains au milieu des années 1950. Alors que le type a été retiré du service de première ligne par l'US Navy en 1956, il est resté actif avec le Corps des Marines jusqu'à l'année suivante. Bien qu'utilisé par des formations de réserve pendant plusieurs années, le Panther a également été utilisé comme drone et remorqueur de drones dans les années 1960. En 1958, les États-Unis ont vendu plusieurs F9F à l'Argentine pour une utilisation à bord de leur porte-avions ARA Indépendance (V-1). Ceux-ci sont restés actifs jusqu'en 1969. Un avion à succès pour Grumman, le F9F Panther a été le premier de plusieurs jets que la société a fournis à l'US Navy, le plus célèbre étant le F-14 Tomcat.


Panthères en mer

La marine américaine était en retard à la révolution. L'armée de l'air a passé une commande pour son premier jet, le Bell XP-59, avant que les États-Unis n'entrent dans la Seconde Guerre mondiale. La Royal Air Force a utilisé le Gloster Meteor à réaction contre les bombes à réaction en juillet 1944, et la Luftwaffe était en bonne voie en juillet de la même année, son Me 262 abattait déjà des chasseurs alliés. Mais les forces aériennes ont de longues pistes sur lesquelles atterrir des avions rapides et non éprouvés. Pour la Marine, avec son habitude particulière de faire atterrir des avions sur des navires, la transition vers les avions à réaction était plus hasardeuse et donc plus lente. Le service n'alignera pas son premier jet opérationnel, le McDonnell FH-1 Phantom, jusqu'en 1947.

De cette histoire

La guerre de Corée a jeté un pont entre deux époques : celle des chasseurs à hélices légendaires de la Seconde Guerre mondiale et l'ère des avions à réaction qui allait dominer au Vietnam. De haut en bas : un Vought F4U Corsair, un F9F et un Douglas AD-3 Skyraider. (Administration nationale des archives et des documents (NARA)) Un marin affecté à l'USS Boxer alimente les obus de 20 mm dans le canon à quatre nez F9F’s. L'avion pouvait également transporter des roquettes et des bombes sur les points d'emport sous les ailes. (Administration nationale des archives et des documents (NARA)) Comme les ailes du Panther se repliaient, le chasseur pouvait être transporté entre les ponts sur les ascenseurs des porte-avions. (Administration nationale des archives et des documents (NARA)) Si son crochet de queue ne réussissait pas à attraper un fil d'arrêt, un avion d'atterrissage serait arrêté par une barrière. (Administration nationale des archives et des documents (NARA)) Un Panther atterrissant sur l'USS Bon Homme Richard perd son nez, qui glisse sur le pont et se retrouve dans le Pacifique. (Administration nationale des archives et des documents (NARA)) Grumman F9F-2 Panther : Avec son premier chasseur à réaction pour la marine américaine, Grumman n'a pas dépassé les limites. La société est restée fidèle à ce qu'elle savait, et parce que cela comprenait une aile droite, le Panther n'était pas aussi rapide que son ennemi juré, le MiG. Mais le robuste petit Panther, d'une envergure de 38 pieds, était doté de réservoirs de carburant internes auto-obturants, de verre pare-balles et d'un blindage, lui permettant de prendre des coups et de continuer à voler. (Harry Whitver) Au cours d'une croisière d'après-guerre, les membres d'équipage alimentent deux réservoirs de pointe de 120 gallons. Les chars externes donnaient au F9F-2 une portée de combat de plus de 1 350 milles. (Musée national de l'aviation navale) L'équipe de démonstration en vol de la Marine, les Blue Angels, a piloté le F9F pendant quatre ans à partir de 1951. C'était le premier jet de l'équipe. (NAS Pensacola) Une caméra à canon a capturé un MiG-15 abattu par un Panther. (Administration nationale des archives et des documents (NARA)) Quatre pilotes de F9F de l'escadron Starbusters (portant des casques) se dirigent vers le poste de pilotage. (Administration nationale des archives et des documents (NARA)) Un F9F qui a volé avec les Starbusters appartient maintenant au Cavanaugh Flight Museum au Texas, l'avion ne vole plus. (Phil High / EAA)

Galerie de photos

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Deux autres jets sont entrés dans la flotte de la Marine avant que la Grumman Aircraft Engineering Corporation, qui avait une longue histoire avec le service, ne soit prête avec une version à réaction de ses légendaires "cats". piliers de la Marine dans le Pacifique pendant la Seconde Guerre mondiale, et le F8F Bearcat est généralement considéré comme le roi des chasseurs à hélice, bien qu'il soit entré en service dans la Marine trop tard pour voir le combat pendant la Seconde Guerre mondiale.) Le Grumman F9F Panther était un design conservateur, il avait des ailes droites, une queue conventionnelle et la structure robuste pour laquelle Grumman avait gagné le surnom de « 8220Iron Works ».

Mais le Panther a joué un rôle important dans l'entrée de la Marine dans l'ère des jets. Il a effectué la grande majorité des missions de combat de service en Corée et a été le premier jet de la Marine à abattre un MiG.Le Panther n'a jamais atteint le statut emblématique de tueur de MiG du glamour F-86 Sabre à aile en flèche, il a acquis une réputation différente. Alors qu'il effectuait le dangereux travail de grognement de l'attaque au sol, il est devenu connu comme un oiseau coriace qui a ramené ses pilotes à la maison, y compris trois pilotes de la guerre de Corée qui étaient ou deviendraient des héros américains célèbres : le frappeur des Red Sox de Boston Ted Williams et les futurs astronautes John Glenn et Neil Armstrong. Le peu de glamour que le Panther a gagné est venu aux États-Unis : il est devenu le premier jet piloté par les Blue Angels, l'équipe de démonstration en vol de la Navy.

Selon Corwin A. “Corky” Meyer, pilote d'essai en chef de Grumman dans les années 1940 et 󈧶, Grumman lui-même était à la traîne du reste de l'industrie des avions de chasse en raison de sa politique à long terme de prudence prudente. dans l'approche de toutes les nouvelles choses. Une politique de Grumman, par exemple, consistait à n'utiliser que des moteurs de production éprouvés pour les nouveaux avions. John Karanik, chef de la propulsion de Grumman, avait conclu que les moteurs américains disponibles comme l'Allison J33 et le Westinghouse J34 n'étaient pas assez fiables pour le vol au-dessus de l'eau avec un seul moteur. Karanik s'est donc rendu en Angleterre, où Frank Whittle en 1937 avait construit et testé le premier turboréacteur. Là, Karanik a trouvé son groupe motopropulseur Panther : le Rolls-Royce Nene, un turboréacteur à écoulement centrifuge de 5 000 livres qui était plus puissant que tout ce que les Américains avaient, et qui s'était également avéré très fiable. Les deux premiers XF9F ont volé avec Nenes, et Pratt & Whitney obtiendrait une licence pour produire le Nene sous la désignation J42 pour les avions de production.

Le premier Panther a pris son envol en novembre 1947, depuis la piste de 5 000 pieds de l'usine de Grumman à Bethpage, à Long Island. Les conditions météorologiques étaient "les plus mauvaises de tous les premiers vols d'après mon expérience", se souvient Meyer dans ses mémoires de 2006, Journal de vol de Corky Meyer. (Il est décédé en 2011.) Pour des raisons de sécurité, le premier atterrissage avait été prévu pour la piste plus longue de l'aéroport Idlewild (maintenant JFK) voisin. Peu de temps après le décollage, Meyer a exécuté quelques décrochages et a trouvé le Panther bien comporté. Il a dit qu'il fonctionnait comme un J-3 Cub.

Meyer découvrirait, cependant, que lorsqu'il a commencé à tester son contrôle de carburant d'urgence, le nouveau jet n'était pas si docile. À 33 000 pieds, le moteur s'est éteint et, malgré de nombreuses tentatives, n'a pas redémarré. Enfin, à 3 000 pieds, Meyer a abandonné ses efforts pour redémarrer et se préparer à un atterrissage sur le ventre dans un champ de pommes de terre de Long Island. Miraculeusement, en courte finale, le moteur a redémarré tout seul, et Meyer a réussi à se garer et à atterrir en toute sécurité à Bethpage.

Lorsque la Marine a pris en charge les tests du Panther, le jet a subi un moment embarrassant à peine conforme à la réputation de Grumman. Lors de son premier atterrissage arrêté, sur une piste du centre d'essais de la Navy à Patuxent River, dans le Maryland, la secousse soudaine du crochet de queue a arraché toute la section de queue. Le moteur était toujours solidement fixé au fuselage avant et fonctionnait normalement. Le pilote, croyant qu'il avait simplement raté le câble, a appliqué la pleine puissance pour une remise des gaz. Alerté par radio de sa situation, le pilote a interrompu le décollage sans queue. (Par la suite, Grumman a renforcé le joint d'attache de la queue.)

Le Panther est entré dans la flotte en 1949 et les débarquements ont continué à poser des problèmes. “J'ai piloté le Panther lors de ma première croisière sur l'USS Boxeur, dit Robert Morris, un ancien pilote de la Marine qui vit à San Diego, en Californie. « Je me suis retrouvé plusieurs fois dans la barricade à cause d'un crochet de queue défectueux. Le Panther avait un mauvais crochet dashpot [un vérin hydraulique qui amortit le mouvement]. Le crochet rebondissait de haut en bas sur le pont.” Le Boxeur, comme d'autres transporteurs, avait une barrière qui attraperait un avion en cas de problème avec le train d'arrêt. Sur un piège, Morris a posé sa Panther dans une position parfaite, mais le crochet sautait par-dessus tous les fils. Lors d'une de mes rencontres avec la barrière, la verrière s'est détachée de ses charnières et m'a frappé à l'épaule.”

Les pilotes affectés aux cockpits Panther étaient un mélange d'anciens combattants de la Seconde Guerre mondiale, avec des centaines d'heures de temps d'hélice, et de ceux qui sont passés directement de la formation au pilotage au jet. « Je faisais partie d'un escadron de F9F-2 très ancien, à Oceana (Virginia Beach’s Naval Air Station) », déclare le vétéran de la Seconde Guerre mondiale Dan Stinemates. « On nous a dit que nous nous débarrassions de nos corsaires et que nous achetions de nouvelles panthères. Nous avons eu nos avions directement de Bethpage.”

Pour Stinemates, qui finirait par piloter le Vought F7U Cutlass, l'un des chasseurs de la marine les plus difficiles et les plus meurtriers jamais construits, le programme d'entraînement initial à réaction était pour le moins minime. « Les choses ont beaucoup changé depuis ces jours », dit-il. « L'officier des opérations a dit : « Vous et moi allons lire le manuel du F9F et ramasser les deux avions qui sont prêts. » Nous avons lu le manuel, sommes allés à Norfolk et sommes montés dans deux F9F. [Nous] avons branché l'alimentation externe, appuyé sur l'interrupteur ‘Go’, avons roulé et nous nous sommes envolés.” Les pilotes de ferry de Grumman n'étaient même pas là pour informer Stinemates et son compagnon d'escadron, mais il était indifférent : “It’s a un manche et une manette des gaz. Quel est le problème ? dit Stinemates aujourd'hui.

Après le décollage, Stinemates a trouvé le Panther très agréable à piloter. Il a passé environ 20 minutes à se familiariser avec l'avion, à le caler et à lui faire effectuer des manœuvres de base. Et il découvrit que l'avènement sacré de l'ère des avions à réaction apportait un bénéfice bienvenu, mais piétonnier. « J'ai commencé pendant la Seconde Guerre mondiale à piloter des F4F », dit-il. « Je pilotais ces avions à hélices sur la côte est. Vous savez à quoi ressemble l'humidité là-bas, et nos combinaisons de vol en nylon étaient tout simplement trempées. C'était une chaude journée d'été, et je ne peux pas vous dire à quel point j'étais heureux de monter dans le cockpit climatisé de ce F9F.

Royce Williams, qui a commencé sa carrière dans des biplans à cockpit ouvert et a travaillé dans l'industrie des plastiques après avoir pris sa retraite de la Marine en 1980 (bien qu'il ait été brièvement rappelé en 1981), est passé au Panther du brutal F8F Bearcat. « La Panther était extrêmement silencieuse et vous n'aviez pas le couple, alors vous êtes allé directement sur la piste », dit-il. "Il n'a pas manoeuvré plus que le Bearcat" à certains égards moins, mais il y avait quelque chose à propos de piloter un jet. C'était plus avancé. Il avait de meilleures radios, avait TACAN [Tactical Air Navigation], et ses systèmes de canons étaient très fiables. Tout semblait être un pas en avant.”

Dans le but d'offrir une meilleure transition aux pilotes formés aux hélices, la Navy a finalement offert plus de formation à ses futurs pilotes de jet et a acheté des Lockheed F-80 à l'Air Force. "Avant de piloter le Panther, ils m'ont envoyé à Pensacola pour piloter le F-80", explique Neale Smith, qui a trouvé sa place dans l'escadron de chasse de la Marine VF-22, qui avait le F9F. “C'était très excitant. J'ai piloté le premier Panther, qui avait 5 000 livres de poussée et le moteur britannique Nene [construit sous licence], puis nous avons eu une nouvelle version qui avait environ 300 livres de poussée de plus.

Après avoir piloté des Vought Corsairs, Smith, qui allait passer du temps chez United Airlines, pilotant tout, du DC-3 au Boeing 727, a été involontairement affecté à un escadron qui pilotait des TBM, des bombardiers torpilleurs de la Seconde Guerre mondiale modifiés pour des missions de contre-mesures électroniques. . « Mon copain et moi sommes allés voir l'officier des affectations à Norfolk et avons dit : « Nous sommes des pilotes de chasse et nous ne pilotons pas ces choses », dit-il. Les visites fréquentes et ennuyeuses de Smith ont finalement porté leurs fruits. "Deux pilotes venaient d'être tués dans le VF-22, et c'est ainsi que nous sommes entrés dans le VF-22", dit-il. “J'ai adoré la vitesse et le ‘flat hatting’ [passes rapides à basse altitude]. Qu'est-ce qu'un jeune de 22 ans était censé faire d'autre ?”

La guerre de Corée a commencé en juin 1950 et presque immédiatement, le Panther était au combat. Le 3 juillet, un VF-51 Panther stationné à bord de l'USS Valley Forge a abattu un Yak-9 à moteur à pistons nord-coréen, la première mise à mort air-air par un jet de la Marine.

Le 18 novembre 1952, la Panther connaît son plus grand moment de gloire. Sous un ciel couvert et froid, un vol de quatre F9F-5 lancé depuis l'USS Oriskany lors d'une patrouille aérienne de combat près de Chongjin, qui était suffisamment proche de l'Union soviétique pour que les Panthers soient nécessaires pour protéger la Task Force 77, composée de 25 navires, dont trois porte-avions et le célèbre cuirassé USS Missouri. À peu près au moment où les contrôleurs aériens du navire ont signalé un aéronef non identifié en provenance du nord à 55 000 pieds, un voyant d'avertissement de la pompe à carburant dans l'avion du chef de vol a clignoté. Alors que le chef de vol et son ailier retournaient au navire, tournant jusqu'à ce qu'ils puissent entrer dans le prochain cycle d'atterrissage, les deux autres Panthers, pilotés par Royce Williams et son ailier, David Rowlands, grimpaient à la poursuite des bogies. Sortant du ciel couvert à 15 000 pieds, Williams a repéré sept MiG-15, de front, ruisselant de traînées bien au-dessus.

Alors que les Panthers franchissaient 26 000 pieds d'altitude, les MiG se sont divisés en deux groupes - quatre dans un, trois dans l'autre - et ont plongé sur eux. Dans la mêlée qui a suivi, Williams serait crédité de quatre victoires, et après les tirs au but ramènerait sa Panther au Oriskany cousu avec des trous de tir de canon MiG. Rowlands, dont les armes étaient bloquées, a essayé de harceler les MiG et d'obtenir un bon film de caméra d'armes à feu. "Il s'est mis derrière le MiG qui m'a eu", dit Williams. “Il a expliqué qu'il voulait montrer à ma femme ce qui s'était passé.”

Les MiG étaient pilotés par des pilotes soviétiques, et Williams a rapidement juré de garder le secret sur la nationalité des pilotes. « Un groupe [de l'Agence de sécurité nationale] était à bord d'un croiseur au large des côtes de Vladivostok, écoutant et observant », dit Williams. "Ils ne voulaient pas révéler le groupe NSA, car c'était leur première opération."

Comment le Panther a-t-il réussi à combattre le MiG plus rapide et plus haut ? Sans aucun doute, une partie du mérite revient aux pilotes américains les mieux formés. Mais le Panther était un chien de chasse aux capacités trompeuses. « Le F9F a clairement été conçu comme un avion pilote », explique l'ancien historien de l'US Air Force Richard Hallion. “Avec son aile droite, il pouvait facilement tourner à l'intérieur du MiG-15. Le pilote était superbement positionné, avec une grande visibilité. Et la Panther avait de meilleures armes. S'il ne faisait pas attention, un pilote MiG dans un combat aérien avec un Panther pourrait être dans un monde de mal.

Williams, le meilleur tueur de MiG de la Marine, n'était pas le seul Williams à rentrer chez lui dans un F9F gravement endommagé. L'icône du baseball Ted Williams, un réserviste des Marines appelé au service des Red Sox en 1952, a eu un coup très serré en Corée. "Je me suis toujours émerveillé de la qualité d'un avion", a écrit Williams dans son autobiographie, Mon tour à Bat : L'histoire de ma vie. Débutant au combat, il est déjà tombé trop bas lors d'une mission d'attaque au sol et a été touché par des tirs d'armes légères. « Toutes les lumières rouges se sont allumées et la fichue chose a commencé à trembler », a-t-il écrit. Craignant qu'une éjection ne blesse ses rotules, Williams a soigné l'avion en feu 15 minutes jusqu'à une base de la Marine, où, traînant un panache de feu de 30 pieds, il a fait tomber l'avion sur la piste à 225 mph et a glissé à 2000 pieds avant de s'arrêter, engloutie par les flammes. Williams bondit du cockpit et s'enfuit indemne. Il a ensuite joué sept autres saisons avec les Red Sox.

Ted Williams a souvent volé comme ailier pour son officier des opérations de l'escadron, un jeune homme épuré nommé John Glenn. "Je ne serais pas ici aujourd'hui si le Panther n'était pas un avion aussi robuste et robuste", se souvient Glenn de son bureau de Columbus, Ohio. (Maintenant 91 ans, le premier Américain en orbite vole toujours régulièrement avec son bimoteur Beech Baron.) Après une mission d'attaque au sol, au cours de laquelle les Glenn’s ont endommagé Panther et ont manqué de heurter un remblai de rizière “par ce qui semblait être des pouces,“ 8221 Glenn a ramené l'avion à la maison avec un trou dans l'empennage vertical “assez grand pour passer ma tête et mes épaules.” Une semaine plus tard, Glenn est revenu avec un trou de 60 cm dans l'aile.

Le futur astronaute Neil Armstrong, décédé l'année dernière, a également bénéficié de la robustesse du F9F. Au cours d'un bombardement lancé depuis l'USS Essex, le Panther d'Armstrong a heurté un câble d'acier qui avait été tendu à travers une vallée pour accrocher un avion d'attaque. L'impact à 350 mph a cisaillé six pieds de l'aile droite, mais Armstrong a pu garder le contrôle assez longtemps pour atteindre le territoire ami, où il s'est éjecté et a été secouru.

“J'ai eu de la chance à bien des égards [dans ma carrière]—pas grâce à un talent de ma part—mais j'ai dû suivre une formation complète avec Neil Armstrong, puis une croisière de 11 mois en Corée avec VF- 51 avec lui », a déclaré Bob Kaps, qui a parlé à Air & Space peu de temps avant sa mort en décembre dernier. “Si vous l'avez rencontré, il était comme le gars d'à côté. Après le déclassement du VF-51 en 1995, nous avons commencé à nous réunir tous les deux ans. J'ai fini par rester dans la pièce voisine avec lui à l'hôtel. Il avait une voiture de location et il m'a conduit pendant deux jours. Je chérirai toujours ce souvenir, parce que j'ai dit à sa veuve qu'il était l'une des rares personnes que j'ai connues dans ma vie qui n'avaient aucun inconvénient. Tous les hommes et rois célèbres à travers l'histoire ont eu un côté sombre. Neil Armstrong était l'ami de tout le monde.

Après le retour de Kaps et Armstrong de leurs missions à bord du Essex, ils ont trouvé Message du samedi soir correspondant James Michener, carnet en main, dans le carré des officiers. Michener a ensuite basé son roman Les ponts de Toko-Ri, qui sera adapté au cinéma en 1954, sur son temps passé à bord du Essex et l'USS Forge de la Vallée. "En particulier après des missions importantes, nous avons un entretien avec lui après le vol", a déclaré Kaps. « J'ai participé à de nombreuses missions uniques simplement parce que j'étais l'ailier du commandant de l'escadron. »

À la fin de la guerre de Corée, en juillet 1953, le Panther était au bord de l'obsolescence. Malgré les succès de l'avion contre le MiG-15, la Marine avait décidé que la concurrence avec les nouveaux modèles de MiG nécessitait un jet à aile en flèche. Lorsque le contrat initial du Panther a été signé, en 1946, Grumman avait décliné l'invitation de la Marine à construire une version à aile en flèche parce que la société estimait que davantage de recherches étaient nécessaires. Mais en mars 1951, cinq mois après l'apparition des MiG, Grumman a commencé à travailler sur un tel avion, le F9F-6 Cougar. Le Cougar a rejoint la flotte moins de deux ans plus tard, mais n'a jamais vu le combat en Corée.

Avec l'arrivée du Cougar, le Panther a commencé à être retiré du service de première ligne de la Marine. Les Marines se sont accrochés à quelques-uns jusqu'à la fin de 1957. Un total de 1 385 Panthers avait été construit. De nombreux pilotes de Panther ont fini par piloter des Cougars pour la plupart, c'était leur première expérience d'aile en flèche.

Au cours des années 1980 et 󈨞, au moins deux Panthers sont passés entre des mains civiles et ont volé sporadiquement. L'un d'eux, sauvé d'un terrain de jeu et rétabli dans le statut de vol en 1983, a été piloté pendant 11 ans sur le circuit du spectacle aérien par l'avocat de Philadelphie Arthur Wolk, qui a remporté des millions de dollars devant un tribunal représentant les victimes des catastrophes de l'aviation commerciale, y compris le crash de un United Airlines DC-10 à Sioux City, Iowa, et une série d'incidents de Boeing 737 attribués à un dysfonctionnement du gouvernail. "C'était plus docile que n'importe quel avion que j'ai jamais piloté", déclare Wolk, qui a passé 350 heures sur le F9F-2. “Mais il manquait de puissance. Et il fallait vraiment faire attention au carburant. Parfois, vous pourriez littéralement regarder les aiguilles de la jauge de carburant bouger.”

Le Wolk’s Panther a été détruit en 1996 lorsque peu de temps après le décollage, un contrôle de carburant a échoué. Wolk a pu soigner l'avion pour un atterrissage, mais en raison d'un indicateur de vitesse inopérant, il a atterri à chaud et a glissé au bout de la piste, s'échappant de justesse avec sa vie.

La dernière Panther potentiellement pilotable se trouve au Cavanaugh Flight Museum à Addison, au Texas. En 1995, après une restauration de deux ans et 25 000 heures par le musée, le F9F-2B s'est envolé pour le vol annuel d'Oshkosh, dans le Wisconsin, et a remporté le Grand Champion Warbird. Mais il n'a pas volé depuis. "C'est très cher de voler, et c'est le dernier qui reste", explique le musée Doug Jeans. “Nous n'avons plus envie de le piloter.”

Le Panther non raffiné mais sérieux n'était pas le combattant d'après-guerre le plus rapide, le plus volant ou le plus meurtrier. Pourtant, il a initié des milliers de pilotes à l'aviation à réaction, préparé pour la Marine comme un brillant ange bleu, et a même eu une deuxième carrière dans la marine argentine, pour laquelle il a volé jusqu'à la fin des années 1960. C'était un beau petit jet, fidèle à sa lignée de chats Grumman.

David Noland a toujours l'ensemble complet des cartes d'avion Topps “Wings” qu'il a collectionnées à l'âge de sept ans, y compris la carte numéro 100, la F9F Panther.


USS Panther AD-6 - Histoire

Le programme de construction naval américain de la Seconde Guerre mondiale a produit une flotte des meilleurs navires de guerre jamais navigués dans n'importe quelle marine ou dans le monde. Ceux-ci comprenaient les cuirassés de classe Iowa, les porte-avions de classe Essex, les croiseurs lourds de classe Baltimore et les destroyers de classe Fletcher. Cela dit que cette progression logique qui a produit un pedigree de navires de combat dans la dernière partie de la guerre, l'un d'entre eux était le grand porte-avions USS Coral Sea (CVB-43).

Capitalisant sur l'expérience de la guerre, Coral Sea et ses sœurs, Midway (CVB-41) et Franklin D. Roosevelt (CVB-42), ont été construits avec les innovations de contrôle des dommages les plus avancées possibles, y compris un poste de pilotage blindé et une subdivision interne intensive introuvable sur tout transporteur ou autre combattant avant ou depuis. Sa longueur d'origine était de 968 pieds, sa largeur extrême de 112 pieds, son tirant d'eau maximal de 34 pieds et son déplacement à pleine charge de 60 100 tonnes. Ses 12 chaudières Babcock et Wilcox alimentaient quatre moteurs Westinghouse qui développaient un total de 212 000 chevaux-vapeur pour une vitesse nominale de 33 nœuds. Son armement d'origine se composait de 14 canons à double usage de 5 pouces/54 cal. Elle devait recevoir 3 po/50 cal. batterie AA, mais ils n'étaient pas prêts lors de la mise en service, et elle a terminé son premier déploiement à l'étranger avant leur instillation. Les plus gros navires de guerre à flot à l'époque, les porte-avions de la classe Midway ont été conçus pour transporter un groupe aérien de 133 avions. Il était équipé de deux catapultes hydrauliques H-4. Trois cent soixante-dix-neuf officiers et 3 725 hommes de troupe constituaient son effectif initial.

Le navire a été nommé d'après la bataille de la mer de Corail, qui a non seulement émoussé une poussée japonaise vers Port Moresby, mais a été la première bataille de l'histoire au cours de laquelle les flottes adverses n'ont jamais établi de contact visuel les unes avec les autres. . La bataille de la mer de Corail (4-8 mai 1942) a été un sérieux revers pour le mouvement japonais vers.Australie, et l'anniversaire de la bataille est toujours commémoré "down under."

Le First Coral Sea était un porte-avions d'escorte, le CVE-57, construit par la Kaiser Shipbuilding Co. de Vancouver, Washington. Attribué à l'origine le nom de l'une des nombreuses baies de l'Alaska (Alikula Bay), son nom a été changé en Coral Sea le 1er avril 1943 pendant la construction. Mis en service le 27 août 1943, il servit sous le nom de Coral Sea jusqu'à ce qu'il soit renommé Anzio le 10 octobre 1944, pour libérer le nom du plus grand porte-avions en construction.

Nommer CVB-43 est une étude de la confusion de masse. À l'origine, les navires de la classe CVB-41 devaient porter le nom de ce qui avait été déterminé comme étant les trois tournants navals de la guerre dans le Pacifique : la mer de Corail, Midway et le golfe de Leyte. Conformément à cette conception, le CVB 42 sans nom, déposé le 1er décembre 1943 au New York Navy Yard, a été nommé pour la première fois Coral Sea en octobre 1944 et a été lancé le 29 avril 1945. Le 12 avril, la mort du président Frankin D. Roosevelt, cependant, a incité le 8 mai 1945 à renommer le CVB-42 en l'honneur du défunt chef de l'exécutif et chef de guerre. La réaffectation du nom de Coral Sea pour la deuxième fois, est allée à CVB-43, le dernier transporteur de classe Midway sans nom.

Le CVB-43 avait été déposé le 10 juillet 1944 par Newport News Shipbuilding and Dry Dock Co. Il a été lancé le 2 avril 1946, baptisé par Mme Thomas C. Kincaid, épouse du RADM Thomas Kincaid, qui avait commandé une division de croiseurs sous le RADM Frank Jack Fletcher à la mer de Corail. Le secrétaire à la Marine John L. Sullivan a pris la parole lors des cérémonies de mise en service qui ont eu lieu le 1er octobre 1947, lorsque le CAPT Aaron P. "Putt" Storrs, III a pris le commandement. En cours d'essais en mer le 8 décembre, le Coral Sea a opéré au large des caps de Virginie avant de dégager Norfolk le 19 janvier 1948 pour un entraînement au shakedown à Guantanamo Bay et aux Antilles. Après des réparations et des modifications post-shakedown en avril, le Coral Sea se démarque de Hampton Roads le 10 mai 1948 pour une croisière d'entraînement de la Réserve navale, retournant à Norfolk le 21 mai. En cours le 5 juin avec les aspirants d'Annapolis embarqués, le groupe aérien du porte-avions, CVEG-8, composé d'un groupe de porte-avions d'escorte et de deux escadrons de CVG-l7-cIeared Hampton Roads le 7, en compagnie de la TF 84 formée autour du Missouri (BB -63). La force se dirigea vers un aperçu de ce qui serait 12 déploiements en mer de Corail en Méditerranée avant de finalement retourner à Norfolk le 6 août 1948.

Suite aux réparations de voyage au chantier naval de Norfolk, la Mer de Corail a conduit la formation de recyclage de la Baie Guantanamo revenant à Norfolk le 21 septembre. Le navire est entré dans le Chantier Naval de Norfolk le 7 octobre pour une période de cinq mois de réparations et de modifications, y compris la modernisation de son pont et de son île. Elle est retournée à "Gitmo" pour une formation de recyclage supplémentaire (18 mars-25 avril 1949) avant de briser le drapeau du RADM M. F. Schoeffel, ComCarDiv Two, 30 avril.
Coral Sea, avec le groupe aérien 2 embarqué, a quitté Norfolk le 3 mai lors de son premier déploiement avec la 6e flotte et a atteint Gibraltar 11 jours plus tard, la composition principale du CVG-2 était principalement composée d'avions de la Seconde Guerre mondiale testés au combat : trois escadrons de Vought F4U-4 Corsairs et un avec le nouveau modèle -5 VA-25 avaient un mélange de Douglas AD-1 Skyraiders d'après-guerre et de TBM-3E Avengers de construction orientale. La mer de corail a rejoint ses porte-avions de la flotte de l'Atlantique sœurs dans les déploiements de bonne volonté et de démonstration de force d'après-guerre en Méditerranée. Ces croisières ont exercé une influence stabilisatrice dans la région tout en servant d'instruments directs de la politique étrangère des États-Unis. Au cours de sa première tournée en Méditerranée, le nouveau transporteur a entrecoupé un régime d'exercices près de Malte et de la baie de Suda, en Crète, avec des visites dans une succession de ports européens.

En complétant les réparations le 6 avril 1950, le Coral Sea s'est exercé au large des caps de Virginie et a opéré localement à partir de Norfolk avant de quitter le port le 1er mai pour Gitmo et l'entraînement. Elle est revenue à Norfolk le 18 juin pour des opérations locales.

Le 27 juin, le CVB-43 est devenu le vaisseau amiral du RADM William L. Rees, Jr., ComCarDiv Two et au cours des semaines qui ont suivi, il a mené CarQuals au large d'Atlantic City, NJ. North American AJ-l Savage, 31 août 1950 démontrant la faisabilité de l'exploitation d'avions d'attaque lourds à partir d'un porte-avions dans le rôle de mission stratégique.

Cette liste d'opérations locales et d'entraînement derrière elle, Coral Sea - avec CVG-17 embarqué - a navigué le 9 septembre 1950 pour son deuxième déploiement de la 6e flotte. Le CVG-17 a amené le F 2H-2 Banshees au CVB-43 pour son déploiement initial avec des avions à réaction. Elle a transité le détroit de Gibraltar le 19, participant par la suite à des exercices de flotte au large des côtes de la Sicile et dans la zone d'exploitation de Malte avant de visiter Augusta. De retour à la mer, il a opéré à nouveau près de la Baie de Suda et de la Sicile avant de visiter Alger et Oran, quittant ce dernier le 22 janvier 1951 pour retourner aux États-Unis.

Après les réparations du voyage après le déploiement, Coral Sea a opéré dans la région de Virginia Capes, qualifiant CVG-1 et se préparant pour son troisième déploiement Med. L'aviateur pionnier CAPT James S. Russell, plus tard chef du Bureau of Aeronautics et amiral quatre étoiles, a relevé le CAPT Fred M Trapnell en tant que cinquième commandant de la mer de corail, le 12 février 1951. En tant que navire amiral du RADM Daniel V. Gallery, ComCarDiv Six, le le navire a quitté Norfolk le 20 mars pour atteindre Gibraltar le 1er avril. Comme auparavant, des escales dans des ports italiens, français, grecs et turcs ont ponctué ses périodes d'opérations aériennes en mer : à un moment donné, il a participé au premier exercice majeur de l'Organisation du traité de l'Atlantique Nord (OTAN), Beehive I, avec des navires britanniques, français et italiens. . De retour à Norfolk le 6 octobre via Lisbonne, le porte-avions est entré dans le chantier naval de Norfolk le 10 octobre pour une révision qui a duré jusqu'en février 1952.

Après avoir effectué des opérations VaCapes locales et une formation de recyclage à Guantanamo Bay, Coral Sea - CVG-4 a embarqué - a autorisé Norfolk le 19 avril 1952 en tant que navire amiral du RADM Charles R. "Cat" Brown, ComCarDiv Six, pour commémorer son quatrième déploiement de la 6e flotte. Sa visite à Split, en Yougoslavie, du 11 au 14 septembre 1952, fut la première d'un porte-avions américain dans ce port adriatique. Pendant son séjour, elle a accueilli le maréchal Josip Tito, Premier ministre yougoslave, qui a observé les opérations aériennes au cours de sa visite de trois heures. Le Coral Sea est retourné à Norfolk le 12 octobre 1952 via Cannes et Lisbonne, après avoir remporté le prix Atlantic Fleet Battle Efficiency Award pour l'excellence du transporteur.
Reclassé comme porte-avions d'attaque, (CVA-43) à compter du 1er octobre 1952, Coral Sea a mené cinq autres déploiements de la 6e Flotte au cours des cinq années suivantes avec une succession de différents groupes aériens-CVG-8 en 1953, CVG-10 en 1954, CVG- 17 en 1955 et CVG-10 à nouveau en 1956-1957. La croisière CVG-8, du 26 avril au 21 octobre 1953, a marqué un changement majeur dans la composition du groupe aérien des hélices aux jets. Bien que les groupes aériens précédents aient eu deux escadrons complets de Banshee, les avions prédominants étaient des Corsairs. Les avions les plus nombreux pour le déploiement de 1953 étaient les Grumman F9F-5 Panthers, qui comprenaient un escadron des Marines, le VMF-122. Le premier détachement AJ Savage du navire a également opéré pendant cette croisière.
Le déploiement du CVG-10 est resté une « escadre aérienne à réaction », la hutte était un mélange de nouveaux McDonnell F2-H4, F2H-2 et une mise à niveau vers des F9F-6 Cougars. Dégageant Norfolk le 7 juillet 1954, le déploiement de six mois comprenait des opérations avec des VC-5 et VC-9 AJ-2 basés au Maroc avant l'arrivée de Coral Sea à Norfolk le 20 décembre.

La septième tournée du navire avec la 6e flotte a commencé le 28 mars 1955. Encore une fois, un nouveau groupe aérien était à bord, cette fois CVG-17. Les chasseurs étaient des F2H-2/3 Banshees, et à nouveau des VMF-122, maintenant à bord de FJ-2 Fury nord-américains. Le transporteur géant a autorisé Gibraltar le 21 septembre en route vers Norfolk, où il est arrivé le 29 septembre. Pour sa tournée de la 6e flotte du 23 juillet 1956 au 11 février 1957 avec le CVG-10 embarqué, le principal changement de groupe aérien de Coral Sea a été l'ajout des Cougars F9F-8B à capacité nucléaire du VF-103 et du VA-106.

Entre les croisières méditerranéennes, le transporteur a opéré au départ de Norfolk, allant des caps de Virginie à Mayport, en Floride, et dans les eaux cubaines et les Antilles.

Une période de tensions internationales mit en évidence son déploiement à l'automne 1956. Le Coral Sea avait quitté Istanbul le 27 octobre et, deux jours plus tard, était toujours en route pour Cannes, lorsque la crise de Suez éclata. Le porte-avions a été envoyé pour aider d'autres navires de la flotte 6/h à évacuer et à protéger les Américains dans la région. Il a opéré au large des côtes égyptiennes jusqu'à la fin novembre, puis a repris des opérations plus routinières en Méditerranée occidentale.

Le 26 février 1957, le Coral Sea a quitté Norfolk pour Bremerton, Washington, pour être désarmé et subir une modernisation poussée. S'arrêtant pour des visites dans divers ports d'Amérique du Sud et d'Amérique centrale, le porte-avions géant a contourné le cap Horn le 17 mars et est arrivé au chantier naval de Puget Sound le 15 avril. Là, elle a été placée ou commissionnée le 24.

La métamorphose résultante de la mer de corail au cours des 33 mois suivants équivalait à une reconstruction virtuelle. La modernisation comprenait l'installation de trois catapultes à vapeur C-11-1, d'un pont incliné, d'une proue d'ouragan fermée, d'un équipement d'arrêt Mk-7-Mod 2 identique à celui installé dans les porte-avions de classe Forrestal, de trois nouveaux élévateurs de bord de pont et de nouveaux élévateurs d'armes. . De plus, les cloques de la coque ont élargi son faisceau à une matrone de 120 pieds pour s'adapter à l'augmentation de son déplacement. Coral Sea a été remis en service le 25 janvier 1960, sous le commandement du CAPT James S. Gray Jr., un ancien XO du navire. À la suite d'essais en mer et d'une inspection et d'une évaluation après révision à Bremerton, le Coral Sea s'est rendu à Vancouver, en Colombie-Britannique, du 18 au 21 mars avant de se présenter officiellement à la flotte du Pacifique. Elle est arrivée à son nouveau port d'attache d'Alameda le 1er avril et a été affectée à CarDiv Seven.
Le transporteur a commencé sa formation en cours le 22 avril à Long Beach et à San Diego ce jour-là, le CDR Jim Swope, le navigateur du navire, a piloté le premier avion à être lancé après la remise en service du navire. Dans l'après-midi du 9 mai, le Cora Sea a enregistré son premier débarquement arrêté depuis l'achèvement de la révision lorsque le CDR Jim Swope, CAG-15, a débarqué un LTV F8U-IE Crusader à bord. De retour à Puget Sound le 7 juillet, le Coral Sea a ensuite subi une disponibilité post-conversion de six semaines, à la fin de laquelle il est retourné à Alameda et a repris ses opérations locales au large de la côte sud de la Californie, enregistrant les 1 000 et 2 000 débarquements depuis sa remise en service.

Au cours des quatre années suivantes, Coral Sea a mené trois déploiements WestPac avec la 7e flotte, commençant le premier avec son départ de la baie de San Francisco le 19 septembre 1960. Elle naviguait deux mois avant la date prévue, le premier transporteur à se déployer à la suite du président La décision de Dwight D. Eisenhower de garder trois porte-avions d'attaque en ligne avec la 7e flotte à tout moment. À l'exception d'une croisière WestPac, le groupe aérien embarqué de Coral Sea pour les 17 prochaines années serait CVG-15.
La composition du groupe aérien 15 (rebaptisée escadre aérienne le 20 décembre 1963) pour la période du 19 septembre 1960 au 27 mai 1961 WestPac a indiqué les récents changements évolutifs majeurs de la puissance de frappe des porte-avions de la marine américaine. Le VF-151 embarquait avec des F3H-2 Demons pour s'associer aux VF-l54 F8U-lE Crusaders. VA-153 et -155 mauvais A4D-2 Skyhawks. VA-152 a fourni les "Spads" AD-6 et VAH-2 a présenté l'A3D-2 Skywarrior au CVA-43. Un autre nouveau venu était VAW-13, le WF-2 du Dét Delta "Willy Fudd."

Atteignant les eaux japonaises le 5 octobre, le Coral Sea a débarqué ses deux escadrons de chasse à Atsugi tout en embarquant deux escadrons de Marine A4D, le VMA-121 et le VMA-324, pionnier ainsi du concept de porte-avions « attaque totale ». Ce déploiement a donné le ton à ceux qui suivront, « montrant le drapeau » en Extrême-Orient et se tenant prêt à soutenir la politique étrangère américaine dans cette région du monde. Relevé par Bon Homme Richard (CVA-31), Coral Sea a appareillé de Subic Bay, Philippines, le 12 mai, pour Alameda.

Après des réparations et des modifications mineures au chantier naval de San Francisco, à Hunter's Point, le Coral Sea a visité San Diego le 18 août 1961, le plus grand navire de l'époque à entrer dans ce port. Au début du mois suivant, alors que le navire naviguait au large des côtes de la Californie du Sud, il a piégé un McDonnell F4H-1 Phantom II, piloté par le LCDR Patrick L. Working of VF-121, pour les premières opérations du porte-avions PacFlt du Phantom. Plus tard cet automne-là, Coral Sea est devenu l'un des six transporteurs PacFlt à atteindre le cap des 100 000 atterrissages, lorsque le lieutenant Fred M. Backman et l'ADJ2 C.L. Moore, dans un Douglas A3D-2 Skyraider, a attrapé son numéro deux le 23 octobre.

Après le deuxième déploiement du navire WestPac (12 décembre 1961 - 17 juillet 1962), le Coral Sea a subi une période de quatre mois de réparations et de modifications : à Hunter's Point. Le 2 février 1963, alors que le navire revenait de quatre semaines d'opérations dans la région de San Diego, les courants de marée descendante dans la baie de San Francisco ont poussé le gros porte-avions, arnaqué par un pilote civil, s'échouer dans un épais brouillard. Dix remorqueurs ont été nécessaires pour sortir le transporteur en bon état de sa situation difficile.

Le troisième déploiement du navire WestPac (19 avril - 25 novembre 13) a été marqué par une visite de deux semaines à Sydney, en Australie, commençant le 29 avril, le 10 célébrant le 21e anniversaire de la bataille de la mer de Corail. Pendant qu'elle était au port, elle a donné aux citoyens de Sydney une chance d'observer le navire en action lorsqu'elle a catapulté un Grumman C-1A Trader alors qu'il était amarré au quai de Wooloomooloo.

La Mer de Corail a commencé son quatrième déploiement WestPac quand elle a navigué le 7 décembre 1964 via Pearl Harbor. Une fois de plus, le CVW-15 reflétait la dernière technologie de puissance aérienne des transporteurs "à la pointe de la technologie". Le VF-151 avait échangé ses Démons contre des F-4H Phantom II pour compléter les VF-154 F-8D. Les escadrons d'attaque légers avaient été réduits à VA-153 et -155, pilotant respectivement des A-4C et Es plus performants. Le VA-165 était désormais à bord avec les A-1H/J, tandis que le VAH-2 restait avec les A-3B.

Le 6 février 1965, les opérations de routine de la journée étaient terminées et le Coral Sea faisait route vers Manille pour quelques jours de liberté programmée. Puis, à 1 h 12, heure de Saigon, le SMA Henry L. Miller à Ranger (CVA-6l) reçut l'ordre de rassembler la TF 77. La veille au soir, des attaques de guérilla communiste contre des bases américaines au Sud-Vietnam avaient coûté la vie à plusieurs Américains et blessé plusieurs autres. . Le RADM Eddie Outlaw, à bord de son navire amiral Coral Sea, a immédiatement ordonné à tous les navires affectés à la TG 77.5 de se rendre à grande vitesse au rendez-vous.

Simultanément, Coral Sea reçut l'ordre de préparer ses avions. À 12 h 40, le 7 février, le navire a reçu l'ordre des avions de la TF 77 de bombarder des cibles au nord du Vietnam à 15 h, un peu plus de huit heures après le premier signe de troubles en Asie du Sud-Est, 20 avions lancés depuis le pont d'envol de la mer de Corail, pour rejoindre ceux de Ranger et Han-cock (CVA-19). Le CVG-15 de Coral Sea a mené la frappe de représailles contre la caserne militaire de Dong Hoi, réputée être l'une des zones de transit des infiltrés Viet Cong au Sud-Vietnam, dans le cadre du plus grand effort de ce type depuis la guerre de Corée.

Après une pause à Subic Bay (6-15 mars), la Mer de Corail est revenue à la ligne, atteignant sa zone assignée le 16 mars pour lancer des frappes contre les bâtiments d'approvisionnement nord-vietnamiens à Phu Van et Vinh Son. Après sa deuxième période sur Yankee Station, le navire est retourné à Subic (18-23 avril) avant de visiter Hong Kong et de retourner aux Philippines le 29 mai.

Sa tournée WestPac s'est prolongée indéfiniment, la Mer de Corail a touché Yokosuka (5-13 juin) et Buckner Bay, Okinawa (15-18 juin) avant qu'elle ne retourne à Subic pour charger des munitions et des munitions du 20 au 23 juin. Avant la fin de ce quatrième déploiement mouvementé de WestPac, Coral Sea enregistrerait plus de 10 000 sorties de combat en Asie du Sud-Est, un record pour les porte-avions avec une escadre aérienne au cours d'une seule croisière de combat. La 10 000e sortie a été effectuée par LT. William J. Kish dans un VA-155 A-4E Skyhawk. Au cours de cette période, elle a également reçu le premier des six prix Admiral Flatley Memorial Awards pour la sécurité aérienne, dont une partie (de février à juin) couvrait les opérations du navire sur la station Yankee. À la joie de son équipage, le porte-avions est rentré chez lui le 17 octobre 1965 et a atteint Alameda le 1er novembre avec un fanion de retour de 973 pieds à l'arrière, reflétant le plus long déploiement effectué par un porte-avions depuis la Seconde Guerre mondiale et un record qui se tient à ce jour . Pour son travail en Asie du Sud-Est, Coral Sea a reçu sa première Navy Unit Commendation (NUC). Les joies de sa récompense et de son retour à la maison ont toutefois été tempérées par le fait que huit de ses membres d'équipage ne sont pas revenus. Cinq ont été tués au combat, un était porté disparu et deux étaient des prisonniers. CVW-15 avait perdu 21 avions au combat au Vietnam.

Au cours des prochains mois, le navire a subi des réparations et des modifications à Hunter's Point, et a ensuite opéré localement au large de la Californie. Des vibrations excessives lors des essais en mer ont cependant révélé que la turbine basse pression numéro trois était déséquilibrée car la turbine ne pouvait pas être réparée sur place, elle a été remplacée par une autre du navire jumeau Midway, puis hors service et en cours de conversion. similaire à celle de Coral Sea six ans auparavant. Cette mesure a permis au CVA-43 de respecter ses engagements prévus. Un entraînement en cours au large de San Diego a suivi, après quoi le navire, alors qu'il manœuvrait dans le bassin d'évitage adjacent à NAS North Island, est entré en collision avec Iwo Jima (LPH-2) , mais subissant peu de dommages à l'un ou l'autre navire.

Après d'autres opérations locales, le Coral Sea - avec le CVW-2 embarqué, a quitté Alameda le 29 juillet 1966 pour l'Asie du Sud-Est. Cette fois, le CVA-43 disposait de deux escadrons Phantom, le F-8 ayant été remplacé sur les porte-avions "big deck" par le F-4B. De plus, le CVW-2 a embarqué le Grumman E-2A Hawkey de VAW-1l en remplacement du Willy Fudd. En procédant via Pearl Harbor, le navire a atteint Yokosuka le 14 août où elle a relevé le Ranger. Elle a quitté le Japon le 20 août, à destination des Philippines, mais s'est heurtée au mauvais temps généré par le typhon Winnie les 21 et 22, subissant des dommages mineurs à ses flotteurs et à certains équipements exposés.

Atteignant Subic le 25 août, le "Coral Maru", comme on l'appelait souvent, a navigué pour Yankee Station le lendemain. Le transit vers la zone de guerre, cependant, s'est avéré abrégé, car une lame de vis numéro quatre s'est séparée au niveau du moyeu et a heurté une lame de numéro trois, rendant les deux inutilisables pour les vitesses opérationnelles. Une brève inspection à Subic a confirmé les dommages et le navire s'est rendu à Yokosuka pour une mise en cale sèche et des réparations.

Coral Sea est finalement retourné à Yankee Station le 13 septembre, lançant des frappes contre les lignes de communication et les installations d'approvisionnement, restant à la station jusqu'au 20 octobre - une extension provoquée par le largage d'une pale d'hélice par Franklin D. Roosevelt et nécessitant une cale sèche pour les réparations. Après des réparations à Subic des ascenseurs, des flotteurs et des machines de l'avion de Coral Sea, le navire a quitté les Philippines le 30 octobre pour retourner à Yankee Station pour la deuxième fois dans le déploiement, restant sur la ligne jusqu'au 4 décembre.

Après l'entretien à Subic (6-17 décembre), le navire a visité Hong Kong pour le repos et les loisirs (20-26 décembre) avant de retourner à Yankee Station pour fermer 1966 et inaugurer en 1967 avec des opérations de combat 24 heures sur 24 contre les lignes d'approvisionnement communistes au Nord Vietnam.Alors que les aviateurs du CVW-2 intensifiaient leurs efforts pour interdire les lignes de ravitaillement, les artilleurs ennemis ont une fois de plus extrait leur prix en abattant 16 autres avions, entraînant six équipages KIA, trois MIA et six autres prisonniers de guerre.

Après avoir obtenu un deuxième NUC pour son travail sur la Yankee Station, Coral Sea s'est rendu à Subic où il a déchargé du matériel et des avions avant de se rendre à Yokosuka. Relevé par Bon Homme Richard, Coral Sea a navigué pour la maison le 9 février, atteignant Alameda le 23. Deux mois de disponibilité restreinte ont rapidement suivi. Au cours des CarQuals et des formations de recyclage qui ont suivi, le navire a utilisé pour la première fois des Grumman A-6A Intruders et a atterri pour la première fois sur un Vought A-7A Corsair II June, marquant ainsi la première flotte CarQuals pour cet avion.

Peu de temps avant de partir pour sa troisième croisière de combat, la ville de San Francisco a adopté Coral Sea comme « San Francisco's Own » lors de cérémonies élaborées. Parmi les objets présentés au navire figuraient le drapeau de bataille du croiseur lourd San Francisco (CA-38) et des pièces d'argent de présentation remises au premier San Francisco (également un croiseur) en 1889. La procédure d'adoption étant terminée, le San Francisco's Own , réuni avec CVW-15, a navigué un matin exceptionnellement clair, le 26 juillet, pour commencer son troisième déploiement de combat. Un changement important pour le CVW-15 lors de cette croisière a été l'ajout du VF-161, fournissant à l'aile tous les F-4B.

La vapeur via Pearl Coral Sea a atteint Yokosuka le 13 août, soulageant Bon Homme Richard, et a navigué le 17 pour Subic. En atteignant Subic le 23 août, elle s'est attardée là seulement deux jours et a atteint la Station Yankee le 28 pour reprendre des frappes contre des cibles dans le Nord.

Le 18 septembre. Les pilotes de Coral Sea ont frappé à trois reprises le port nord-vietnamien de Haiphong, dans la foulée des frappes menées plus tôt dans le mois sur le troisième plus grand port du pays, Cam Pha (46 milles à l'est-nord-est de Haiphong). Les pilotes du transporteur vétéran ont laissé tomber un pont routier et rendu un rail et un pont routier inutilisables sous les tirs antiaériens nourris.
Les premiers MiG du déploiement ont été rencontrés le 21 septembre près de Haiphong, dans un engagement bref et peu concluant au cours duquel aucune des deux parties n'a subi de pertes. Un pilote Phantom de CVW-15 a signalé au moins quatre MiG-17 et pensait en avoir endommagé un avec un quasi-accident par un missile air-air. Au moment de l'explosion, cependant, il était déjà en train de tirer sur un deuxième MiG, perdant de vue le premier.

Une semaine après la rencontre avec les MiG, les pilotes de l'A-4E de Coral Sea ont largué la section sud du pont ferroviaire et routier de Haiphong, la dernière des quatre travées de ce type reliant la ville au continent. En cinq jours d'attaques sur trois des ponts de ce port, les avions de Coral Sea ont frappé neuf fois, traversant à chaque fois une flak modérée à lourde tout en esquivant de nombreux SAM au prix d'un avion.

Après l'entretien à Subic (2-11 octobre), le navire est retourné dans le golfe du Tonkin et a repris les frappes contre le Nord-Vietnam deux jours plus tard. À la suite d'une collision lors d'un ravitaillement en cours avec le mont Katmai (AE-16) le 18 octobre, deux des ascenseurs d'avion de Coral Sea sont devenus inopérants. Elle a réussi à conserver sa capacité à maintenir l'efficacité au combat en modifiant en profondeur les techniques opérationnelles grâce à l'expérimentation et à la coordination entre l'escadre aérienne, les opérations et les départements aériens. Au début de novembre, les deux ascenseurs endommagés ont été réparés à Subic.

Également au cours de ce déploiement, Coral Sea a participé à la mise en œuvre du plan MiGCAP pour le contrôle positif de la patrouille aérienne de combat (CAP) en soutien direct aux groupes d'attaque, un plan élaboré par ComCarDiv Seven alors qu'il était embarqué dans le navire.

Le 21 octobre, le navire a gagné son premier "As de bateau PT", lorsqu'un pilote de VA-I55 a coulé quatre patrouilleurs nord-vietnamiens. Le LT Wilmer P. Cook et son ailier LTJG M. L. Watson ont détecté six de ces bateaux à l'aube, habilement surveillés par une flotte de pêche, à environ un mile à l'est du port de Thanh Hoa. Cook a exécuté un virage en plongée peu profonde qui lui a permis de ramasser les patrouilleurs à sa vue, ses bombes ont percuté carrément au milieu de la formation de bateaux ennemis, coulant quatre des six et endommageant les autres. « L'habileté aéronautique, les tactiques révolutionnaires et le courage de Cook face à un ennemi déterminé » lui ont valu son troisième DFC. Cook avait déjà coulé un patrouilleur de classe Swallow le 6 août 1966 à la base navale de Hong Gay, pour lequel il avait reçu son deuxième DFC. Cependant, alors que la tragédie de la guerre se poursuivait, Cook mourrait trois jours avant Noël en attaquant un pont flottant dans son A-4E.

Trois jours plus tard, CVW-15, dirigé par CAG, CDR JB Linder, a bravé un lourd barrage SAM alors qu'ils coordonnaient leurs efforts avec d'autres unités de la Marine et de l'Air Force pour pilonner la plus grande base MiG du Nord-Vietnam et auparavant non touchée à Phuc Yen, à 11 miles au nord de la capitale Hanoï. Au cours de l'attaque, les Américains ont repéré au moins 30 SAM dans les airs alors qu'ils bombardaient la zone de revêtement et les voies de circulation avec des bombes de 500 et 750 livres. Le lendemain, les Skyhawks et les Phantoms de Coral Sea ont de nouveau frappé Phuc Yen, ne rencontrant qu'une résistance modérée. Aucun des nombreux MiG aéroportés aperçus n'a fermé le groupe d'attaque.

Peu de temps avant qu'il ne quitte la station Yankee, une tragédie a frappé le navire le 25 octobre lorsqu'une fusée Zuni s'est enflammée lors d'un test de routine dans la zone de rassemblement avant neuf marins ont subi des brûlures (trois critiques) dans l'accident. Le Zuni a pénétré une cloison à 20 pieds de la zone d'essai et son ogive s'est logée dans un panneau électrique. Ce panneau était isolé, sécurisant la ventilation de la salle des machines numéro deux, qui a dû être évacuée alors que les températures dépassaient les 200 degrés. Heureusement, des marins bien entraînés de la mer de Corail ont rapidement éteint l'incendie et ont emmené leurs camarades blessés à l'infirmerie pour y être soignés, et le navire est resté pleinement opérationnel, lançant des frappes comme prévu le lendemain matin.

Coral Sea a pénétré dans la baie de Subic le matin du 29 octobre, mais le typhon Emma a obligé le navire à prendre la mer pendant trois jours de navigation évasive, après quoi il a tourné vers le nord pour Hong Kong. Elle a changé le cours le 6 novembre pour aller à l'aide du cargo de drapeau libérien des Fortunes Loyales au Récif de Pratas, 170 milles au sud-est ou à la Colonie de Couronne britannique. Vers 7 h 30, 7 novembre, Coral Sea a lancé deux hélicoptères qui ont fait la navette entre les deux navires, emportant finalement les 37 membres d'équipage chinois. Ils ont été débarqués à l'arrivée du transporteur à Hong Kong le lendemain.

Le CVA-43 est revenu à Yankee Station le 12 novembre et trois jours plus tard, ses pilotes ont profité d'une pause dans le temps de la mousson les 15 et 16 novembre pour bombarder un chantier naval auparavant intact à un mile à l'ouest de Haiphong. Bravant une menace SAM de plus en plus dévastatrice, ses aviateurs ont maintenu une pression incessante sur le système de transport nord-vietnamien avec des frappes sur les aérodromes, les gares de triage et les autoroutes autour de Haiphong.

Un accident de pont a coûté la vie à un Skyhawk le 25 novembre, lorsque le souffle d'un autre avion circulant vers l'avant a renversé le CDR W.H. L'avion de Searfus dans la mer, l'A4 a coulé, emportant Searfus avec lui.

Après une autre période d'entretien à Subic, la mer de Corail est revenue à la ligne le 17 décembre, montant quatre efforts majeurs au départ contre deux importants ferries routiers - l'un près de Thai Binh et l'autre au sud ou Nam Dinh. Les pilotes du CVW-15 ont infligé de lourds dommages le 19 décembre à des complexes de stockage doubles situés dans des grottes près de Ninh Binh.

Plus tard dans la même semaine, des avions CVW-15 ont pénétré dans l'espace aérien au-dessus du Vietnam du Nord quelques minutes seulement après la fin d'une trêve controversée de 24 heures et ont bombardé des flots de camions se dirigeant vers le sud chargés de fournitures de guerre, détruisant au moins 455 de ces véhicules. Décrivant la scène au sud de Thanh Hoa, le LTJG M.J. Foley a fait la remarque suivante : " Cela ressemblait à l'autoroute à péage du New Jersey ".

Le 29 décembre 1967. Le Lt J.F. Dowd et son RIO, LTJG G.K. Flint, du VF-161, effectuait une mission de reconnaissance météorologique de routine lorsque des tirs antiaériens ont touché leur F-4B près d'une petite île à l'est de Haiphong. Les deux hommes se sont éjectés alors que le cockpit se remplissait de fumée et ont été repérés quelques minutes plus tard par des pilotes de VA-25, pilotant des A-1 Skyraiders. Guidé sur les lieux par les « Spads », un hélicoptère de sauvetage a sauvé Dowd et Flint qui ont commenté plus tard : « Ça s'est déroulé comme sur des roulettes. Sauf que dans l'eau froide, c'était une horloge terriblement lente. »

La mousson du nord-est a entravé les opérations aériennes en janvier 1968 avec un faible ciel couvert, des rafales de pluie et une visibilité réduite sur la plupart ou le nord du Vietnam, provoquant un détournement des sorties pour atteindre des cibles au sud du Vietnam et au Laos. L'activité terrestre avait également augmenté à cette époque, provoquant l'annulation d'un projet de trêve du Nouvel An. Lorsque les conditions météorologiques le permettaient, le CVW-15 a frappé des cibles dans les régions de Hanoï-Haiphong et de Thanh Hoa - parfois trois frappes Alfa par jour. Au cours des quatre derniers jours du déploiement de la ligne, les avions de Coral Sea ont bombardé une succession de ponts ferroviaires et routiers reliant Haiphong au continent.

Visitant Subic et Hong Kong brièvement successivement, Coral Sea retourna à Yankee Station le 16 janvier 1968 pour constater à nouveau le mauvais temps. Peu de temps après que les avions de CVW-15 eurent mené des frappes contre les ponts ferroviaires et autoroutiers de Dong Phong Thuong, un changement important dans la guerre survint le 20 janvier. Les troupes de l'armée nord-vietnamienne (ANV), qui s'étaient massées près du 17e parallèle au sud du Laos, ont infiltré la zone du I Corps au sud de la zone démilitarisée (DMZ) sous le couvert des pluies de mousson.

Les forces de l'ANV ont envahi le camp des forces spéciales de Lang Vei et ont assiégé Khe Sanh, les deux bases qui chevauchaient et contrôlaient la principale route d'infiltration, la Highway Nine, dans la zone du I Corps. Les Spads propulsés par des hélices du VA-25 ont effectué un appui aérien rapproché dans les deux secteurs, attaquant parfois les forces ennemies retranchées dans le périmètre de Khe Sanh. Pendant ce temps, les VA-153 A-4E se concentraient sur les positions d'artillerie, les routes d'approvisionnement et les concentrations de troupes au Laos et dans la région ouest du I Corps.

À peu près à ce moment-là, la nouvelle de la saisie par la Corée du Nord du navire de renseignement Pueblo (AGER-5) est parvenue au transporteur le 23 janvier. Les opérations de contingence ont imposé au détachement de Ranger de rejoindre l'Enterprise (CVA(N)-65) déjà en route de Sasebo vers la mer du Japon. Alors que le Ranger quittait la ligne et se dirigeait vers le nord, avec lui, tout espoir de retour du Coral Sea à San Francisco à l'heure était prévu.

Pendant ce temps, la guerre continuait sans relâche. Le 25 janvier, les SAM ont abattu le CDR Thomas Woolcock, commandant du VA-153, alors qu'il effectuait une frappe contre un site de défense côtière nord-vietnamienne qui avait pris sous le feu le destroyer lance-missiles australien HMAS Perth. Woolcock s'est éjecté en toute sécurité et a été récupéré au large des côtes ennemies par hélicoptère, puis ironiquement emmené à Perth. Le LT Fred Myers, son avion endommagé par le même SAM en explosion qui a réclamé celui de Woolcock, a réussi à ramener son oiseau estropié vers le navire, ravitaillé en continu par un ravitailleur KA-3B de VAH-10, et a exécuté une arrestation par barricade, en ressortant indemne. Son avion, cependant, était une grève.

Coral Sea a complété cette période de ligne avec des frappes d'Alfa le 28 janvier contre le tristement célèbre pont ferroviaire / routier de Thanh Hoa, ainsi que la zone de transbordement et de rassemblement à Vinh. Peu de temps après, l'offensive ennemie du Têt a commencé avec les unités de l'Air Force et de l'USMC désactivées en raison d'attaques au mortier sur des champs clés, le fardeau de la guerre aérienne est tombé sur les épaules de la Marine et les sorties de porte-avions ont été détournées vers des cibles au Sud-Vietnam et au Laos. Au milieu de cette activité, la date projetée comme la dernière sur la ligne dans le golfe du Tonkin est passée inaperçue.

Clôturant la période de ligne à l'appui des forces de l'ARVN et de la troisième division de marine dans l'opération Niagara, une contre-offensive visant les principales routes d'infiltration à la frontière laotienne, Coral Sea a quitté la station Yankee le 20 février pour Sasebo, puis a navigué pour la mer du Japon, soulageant Ranger. Après avoir mené l'entraînement par temps froid de l'opération Formation Star, le Coral Sea s'est rendu à Yokosuka le 19 mars, où Bon Homme Richard l'a remplacé pour rentrer chez lui le 27 mars. Pour les opérations qu'il avait conclues sur Yankee Station, Coral Sea a reçu son troisième NUC. Le bilan de son troisième tour de combat était de quatre KIA, un MIA et quatre prisonniers de guerre, dont l'un est mort en captivité. Le CVW-15 a subi 15 pertes au combat.

Après une révision à Hunters Point, le porte-avions a opéré localement au large des côtes californiennes tout au long de l'été 1968, il a effectué des essais d'adéquation du porte-avions pour le F-4K Phantom, une variante de la Royal Navy, le 18 juillet, et le F-III B les 23 et 24 juillet - ce dernier s'avérant être un gros avion encombrant pour la taille du navire dans lequel il était embarqué. Les évolutions ultérieures des CarQuals et de l'entraînement aux armes ont suivi, marquant la première fois qu'un escadron A-6A opérait à partir d'un porte-avions de classe Midway, comme le rapportait le VA-52 au CVW-15. Le navire a reçu le Battle Efficiency "E."

Les préparations se sont poursuivies pour le prochain déploiement au Vietnam de 1968 à 69. Encore une fois, CVW-15 a exploité des modèles avancés de ses avions tels que les A-4F du VA-153 et cette fois avec deux unités Whale, les EKA-3B "électriques" VAQ-130 Det 43 et les ravitailleurs KA-3B du VAH-10 Det 43.

Au départ d'Alameda le 7 septembre 1968 et en passant par Pearl Harbor, la mer de corail a atteint Yokosuka le 25, soulageant "Bonnie Dick." De retour à Yankee Station, le navire a commencé les opérations aériennes le 11 octobre en son absence, le président Lyndon Johnson a arrêté tous les bombardements du Nord Vietnam au-dessus du Le 20e parallèle, ainsi que d'autres limitations imposées, limitaient la zone opérationnelle de la Marine au territoire compris entre les 18e et 19e parallèles. Le manque de cibles lucratives, le mauvais temps et l'espace aérien surpeuplé en raison de trois transporteurs sur la station, ont caractérisé les opérations de la Marine là-bas, alors que les avions de Coral Sea ont frappé une série de points de contrôle du trafic le long des principales autoroutes dans le but d'entraver le flux logistique vers le sud. Avec l'annonce par le président Johnson d'un arrêt complet des bombardements du Nord-Vietnam au nord du 17e parallèle, le 1er novembre 1968, la mer de Corail s'est déplacée au sud de cette ligne à partir de ce point, le navire n'a effectué que des sorties de reconnaissance au-dessus du Nord et des frappes au Sud-Vietnam et au Laos. . En fin de compte, avec les avions de l'USAF et de l'USMC opérant au-dessus du premier, toutes les missions de frappe ont été effectuées au-dessus du Laos.

Ponctuant son séjour à Yankee Station avec une période d'inport de neuf jours à Subic, Coral Sea a repris ses opérations aériennes le 14 novembre, avec des frappes dans les zones de l'USAF Steel Tiger (sud du Laos) contrôlées par des contrôleurs aéroportés ou radar situés à Camp Carroll, Dong Ha ou DaNang . Les pilotes du CVA-43 ont rencontré des SAM au-dessus du Vietnam du Nord pour la dernière fois en 1968 lorsque le LTJG James S. Ozbirin en a échappé un alors qu'il pilotait son VFP-63 RF-8G lors d'une mission photo près de Vinh, le 3 décembre. Cinq jours plus tard, la période de deuxième ligne du navire a pris fin.

Passant du 12 au 26 décembre dans les eaux japonaises, Coral Sea a effectué deux autres périodes de ligne sur Yankee Station, entrecoupant des frappes de lancement à l'appui des opérations au sol au Sud-Vietnam et au Laos, suivies de visites à Singapour, à Subic Bay (deux fois, pour l'entretien) et à Hong Kong. Soulagé à Yokosuka une fois de plus par Bonnie Dick, le Coral Sea a navigué pour Alameda le 9 avril 1969, arrivant à son port d'attache le 18, mettant fin à son quatrième déploiement de combat. Les pertes du CVW-15 ont été réduites à la suite de l'arrêt des bombardements, cependant, deux autres hommes sont morts et un a disparu au combat lors de l'abattage de quatre avions.

Se déplaçant vers le nord jusqu'à Bremerton, le Coral Sea a subi une disponibilité restreinte au chantier naval de Puget Sound avant de retourner à Alameda et d'effectuer une série d'opérations de recyclage au départ de San Diego. Le CVA-43 a navigué pour son cinquième déploiement au Vietnam le 23 septembre en passant par la Perle. Elle a relevé Bon Homme Richard à Yokosuka le 16 octobre et a reçu peu de temps après son quatrième NUC pour les opérations menées le déploiement précédent. Pour cette croisière, Coral Sea a opéré pour la première fois avec l'A-7A Corsair, embarqué par les VA-82 et -86 depuis la côte Est.

Au cours des mois suivants, le porte-avions a opéré cinq fois sur Yankee Station, ponctuant ces périodes d'opérations de combat, lançant des frappes "dans le pays" et soutenant les forces terrestres au Laos et au Sud-Vietnam, avec des visites à Subic, Sasebo, Yokosuka et Hong Kong. Également au cours de ce déploiement, le navire a subi des dommages à son ascenseur d'avion numéro deux le 15 janvier 1970 dans une mer agitée, un C-IA Trader sur l'ascenseur à l'époque est tombé à mi-chemin, mais la réflexion rapide de son équipage n'a fait aucune perte de vie. et l'avion sauvé.

Une fois de plus, les arrêts de bombardement ont entraîné une réduction des pertes pour les aviateurs de porte-avions au Vietnam, car le CVW-15 a répertorié un avion perdu au combat avec son pilote MIA. Coral Sea est parti de Subic le 4 juin pour l'Australie. Elle a visité Sydney (13-18 juin) avant de se rendre à Alameda, où le San Francisco's Own a reçu un accueil chaleureux le 1er juillet 1969. Peu de temps après, elle a déménagé à Hunter's Point, où elle a commencé une révision. Avec plus de 215 000 débarquements, dépassant les autres porte-avions actifs de la flotte, le Coral Sea a reçu son deuxième Admiral Flatley Award consécutif le 13 août sur la base de ses 22 000 débarquements effectués sans incident au cours de l'exercice précédent. À cette époque, le CVA-43 avait 215 000 atterrissages totaux à son actif et a reçu une troisième mention élogieuse de l'unité navale.

Entre le 1er juillet 1970 et le 1er juin 1971, le Coral Sea a subi une révision de 44 000 000 $ à Hunter's Point. Parmi les travaux effectués : l'amélioration de l'habitabilité, l'installation d'un système de données tactiques de la marine, l'amélioration des ascenseurs et d'autres réparations. Le navire est retourné à Alameda à la fin de la révision, puis a effectué une succession d'opérations, notamment des essais en mer et une formation sur type et remise à niveau (RefTra) jusqu'à la mi-juillet. Un incendie à bord le 15 juillet a endommagé les câbles menant vers et depuis les principaux espaces de communication et a considérablement endommagé l'atelier de tuyauterie.
Après une période d'opérations aériennes au large des côtes californiennes

Le capt William H. Harris a pris le CVA-43 en mer pour sa sixième et dernière tournée de combat le 12 novembre 1971. Le navire a atteint Cubi Point le 9 décembre, puis s'est rendu à Yankee Station, arrivant le 15e à bord du CVW-15 pour ce déploiement a été VMA(AW)-224 avec des ravitailleurs A-6A et KA-6D.

Le premier jour de sa période de ligne, Coral Sea a lancé des frappes d'interdiction contre la piste Ho Chi Minh, dans une tentative d'interdire le flux d'hommes et de matériel du nord du Vietnam vers le sud.

De plus, les sorties de frappe du navire ont soutenu le développement du programme de « vietnamisation » du président Richard Nixon avec son retrait progressif des forces américaines restantes de la République du Vietnam. Elle est restée en poste jusqu'à la mi-janvier 1972, date à laquelle elle a quitté la ligne et a navigué jusqu'à la baie de Subic pour l'entretien. Des périodes de deuxième et troisième ligne ont suivi, ponctuées par l'entretien à Subic, alors que les avions de Coral Sea effectuaient des sorties d'interdiction.

Fin mars, le navire est retourné à Yankee Station pour une période de 50 jours, alors que les forces de l'ANV lançaient une invasion massive du sud à travers la DMZ. L'avion CVA-43 a volé à l'appui des unités de l'Armée de la République du Vietnam (ARVN) et des forces américaines cherchant à arrêter l'assaut. Début avril, avec la reprise des bombardements du nord (quoique à une échelle limitée), Coral Sea a été parmi les premiers transporteurs à lancer des frappes.Alors que l'effort principal restait de soutenir les forces terrestres dans le sud, près de la moitié des efforts du CVW-15 visaient à éliminer les concentrations de troupes et de logistique, ainsi que le trafic de véhicules soutenant le mouvement du matériel de guerre. L'accent a été mis sur la destruction des sites SAM à la suite d'une forte réaction ennemie et pour diluer la menace pesant sur les avions américains. Tragiquement, un SAM (SA-2) a abattu le commandant de l'escadre aérienne, le CDR Thomas E. Dunlop, près de Quang Khe le 6 avril 1972. Il a été répertorié comme tué au combat.

Le 16 avril, le CVW-15 a frappé Haiphong lors de la première frappe majeure au-dessus du 20e parallèle depuis la reprise des bombardements du Nord-Vietnam. Les efforts visaient maintenant à perturber le flux de fournitures vers le sud. Coral Sea a commencé à pilonner Haiphong et a déposé des mines au large de ce port le 9 mai - une opération programmée pour coïncider précisément avec l'annonce de l'exploitation minière par le président Nixon. Depuis son arrivée sur la ligne, il avait lancé 2 800 sorties.
Après l'entretien à Subic et le repos et les loisirs à Hong Kong, le porte-avions a repris le rythme des opérations là où il s'était arrêté, le 23 mai, en reprenant ses frappes contre les cibles nord-vietnamiennes. Elle est revenue à Subic une fois de plus avant de terminer la croisière avec une autre période de ligne. La Mer de Corail a conclu ses opérations de combat le 30 juin 1972, gagnant des éloges pour sa performance. "C'était plus qu'un simple navire", a déclaré le RADM James Ferris, ComCarDiv Three, "mais un esprit des hommes de la mer de Corail, qui ont combattu sur la ligne à Yankee Station. Votre remarquable capacité à faire le travail avec un navire lancé en 1946 et une aile équipée d'avions légèrement plus vieux que la moyenne a été une leçon de choses sur ce que la détermination peut produire. Vos tactiques aériennes déterminées et innovantes ont ouvert la voie à de nombreuses personnes et ont porté de nombreux coups durs à l'ennemi.»

Au cours de sa dernière tournée de combat, les avions CVW-15 ont détruit cinq MiG dans les airs et un avion de transport au sol 12 des avions de Coral Sea avaient été perdus au combat : six A-7E, deux F-4B et quatre A-6A. Sur les 18 hommes qui composaient les équipages de ces avions, un était KIA, six (trois A-6A et trois A-7E) ont été récupérés, cinq répertoriés comme MIA et six étaient des prisonniers de guerre.

L'équipe Coral Sea/CVW-15 avait détruit 250 camions et endommagé 156 détruit 55 canons antiaériens et endommagé 25 détruit 61 ponts et endommagé 44 détruit six chars et endommagé plusieurs détruits mieux que 400 bâtiments d'approvisionnement, 175 endommagé a coulé 400 embarcation logistique par voie d'eau, endommagé 244 détruit 200 wagons de chemin de fer (une locomotive) et endommagé 75 et détruit
25 SAM SA-2, ainsi que des lanceurs, un radar au sol et du matériel de soutien, ainsi que 17 bulldozers. Au cours du déploiement de 248 jours, Coral Sea en avait passé 147 en mer à Yankee Station, avec seulement 50 jours au port. Avec 875 jours en ligne au large du Vietnam, le Coral Sea a dominé tous les autres transporteurs pour les opérations de combat pendant la guerre du Vietnam. Mais le prix payé par ses aviateurs était cher. 39 hommes ont été tués ou portés disparus au combat, 69 de leurs avions ayant été perdus au combat. Les pertes opérationnelles représentaient 26 avions supplémentaires et 14 hommes.

En terminant le déploiement à Alameda le 17 juillet 1972, le Coral Sea a subi une révision à Hunter's Point jusqu'à la fin octobre, avant de mener des opérations de ReTra et d'escadre aérienne. La fin de la participation des États-Unis au Vietnam a apporté des changements dans sa routine, et il a navigué le 9 mars 1973 pour sa prochaine croisière WestPac - le premier porte-avions à se déployer après la négociation de l'accord de cessez-le-feu au Vietnam du 27 janvier - près d'un mois plus tard que prévu. En procédant via Pearl Harbor, le navire a atteint la Baie de Subic le 26 mars. Les changements importants pour le CVW-15 pour cette campagne étaient les A-7E des VA-22 et -94 an4 HC-1 Dét 6 SH-3G Sikorsky Sea King.

Menant une période de ligne sur la Station Yankee, elle est revenue aux Philippines pendant une courte période avant de reprendre les opérations du Golfe du Tonkin. Le CVA-43 a ensuite fourni un soutien logistique aux forces de déminage engagées dans le nettoyage des voies navigables nord-vietnamiennes. « Montrer le drapeau » sur la station Yankee est devenu la tâche principale du navire, et davantage de périodes d'inport pour l'entretien sont devenues la norme, entrecoupées de visites portuaires à Sasebo, Hong Kong et Manille. Elle est retournée à Alameda, mettant fin à son premier déploiement WestPac après la guerre du Vietnam le 8 novembre 1973.

Au cours de l'année suivante, Coral Sea a effectué un programme de CarQuals et de disponibilité restreinte, entrecoupé d'éléments de maintenance qui étaient devenus une force motrice dans sa routine. La guerre du Vietnam a imposé un lourd tribut aux transporteurs PacFlt et il s'est avéré être une tâche difficile de défaire la négligence forcée par les croisières prolongées associées à de courtes rotations qui avaient été si courantes au cours de la décennie précédente.

La mer de corail a de nouveau quitté la baie de San Francisco le 5 décembre 1974, à nouveau à destination de la baie de Subic. Les survols de l'ours soviétique (23 et 25 décembre) ont marqué le transit, qui s'est terminé lorsque le navire a atteint les Philippines le 29 décembre. Elle a alors commencé un programme de qualifications et de formation de recyclage d'escadre aérienne, entrecoupé de périodes d'entretien de Subic en février et mars.

Alors que la guerre du Vietnam était peut-être terminée, les répliques de ce conflit ont continué à se faire sentir. Avec l'effondrement du Cambodge au début du printemps, Coral Sea a opéré en état de veille lors de l'évacuation de la capitale cambodgienne de Phnom Penh le 12 avril 1975 dans le cadre de l'opération Eagle Pull. Au cours des deux semaines suivantes, le porte-avions a opéré au large des côtes vietnamiennes alors que les forces nord-vietnamiennes envahissaient inexorablement le sud. Alors que ce pays s'effondrait, l'opération Frequent Wind, l'évacuation de Saigon, s'est déroulée rapidement du 29 au 30 avril 1975. L'avion CVW-15 a couvert l'héliportage des dernières personnes à quitter Saigon alors que les forces communistes envahissaient la ville.

La mer de Corail ne semblait destinée à aucun repos lors d'un déploiement apparemment en temps de paix. Alors qu'elle était en route pour Perth, en Australie, la nouvelle de Singapour lui parvint de la capture du SS Mayaguez par les Cambodgiens le 13 mai. En route vers le golfe de Thaïlande, le CVA-43 a effectué 63 sorties de combat le 15 contre l'île de Koh Tang et le continent cambodgien, à l'appui de la récupération de Mayaguez. Les Marines blessés ont été transportés par avion vers le porte-avions pour des soins médicaux et transférés à la baie de Subic. Le navire est resté dans le golfe de Thaïlande jusqu'au 18 mai, date à laquelle il a commencé un transit de deux jours vers Subic. Enfin, se rendant à Perth, Coral Sea est devenu le premier transporteur américain à visiter ce port (30 mai-5 juin). Elle a navigué alors pour Alameda par Subic, étant reclassée CV-43 le 30 juin 1975, atteignant son port d'attache le 2 juillet.

Entré dans le chantier naval de Long Beach le 6 août, Coral Sea a été soumis à une disponibilité restreinte sélectionnée étendue (ESRA) de sept mois. Les essais en mer du 3 au 4 mai 1976 ont marqué le point culminant de mois de travail intensif et ont prouvé que le navire était prêt à retourner à Alameda le 18 mai.

Le CV-43 a commencé son déploiement final de l'association de 17 ans avec le CVW-15 le 15 février 1977 et l'a terminé le 5 octobre. Au cours de cette croisière - la seule qu'elle effectuerait avec des F-4J Phantom embarqués - elle a visité Pusan, en Corée, en plus des ports plus familiers de Yokosuka et de Subic Bay lors des opérations en mer de Chine orientale et méridionale. Les intrus "électriques" VMAQ-2 EA-6A ont également fait une apparition unique pour cette croisière.

Coral Sea a travaillé au large de la Californie du Sud (31 janvier-17 février 1978), tout en fournissant un espace de pont CarQual pour le remplacement et la formation des escadrons de commandement, alors que Lexington (AVT-16) subissait une disponibilité restreinte. Par la suite, la Mer de Corail a atteint le Chantier Naval de Puget Sound le 7 mars et le jour suivant son port d'attache a été changé pour Breemerton. Au cours des 11 mois suivants, le porte-avions a subi une révision de 80 000 000 $, au cours de laquelle la dernière de sa batterie de 5 pouces et tous les directeurs d'armes ont été retirés. Elle a navigué finalement pour Alameda le 8 février 1979, arrivant le jour suivant. Au cours des mois qui ont suivi, le navire a effectué un cycle de préparation intensif, une formation de recyclage et des CarQuals, lui permettant de naviguer vers les zones d'exploitation de West Pac le 13 novembre. Pour la première et unique fois dans l'histoire de l'aéronavale, une escadre aérienne de la Marine s'est déployée avec tous les moyens de chasse du Corps des Marines. VMFA-323 et
-531 F-4N ont couvert le CVW-14 pendant une période de transition mouvementée des chasseurs de la côte ouest.

Les événements internationaux ont de nouveau influencé le programme du Coral Sea pendant le déploiement, alors qu'il effectuait un transit accéléré vers les eaux coréennes après l'assassinat du président sud-coréen Park, le navire a visité Pusan ​​du 10 au 12 décembre. Le 22 décembre, le CAPT Richard M Dunleavy a relevé le CAPT Stanley R. Arthur en tant que commandant de la mer de corail pour devenir le premier officier de l'aviation navale de l'histoire à commander un porte-avions.

À peu près au même moment, la prise d'otages américains à Téhéran au lendemain de la révolution iranienne a déclenché une crise qui a envoyé CV-43 dans l'océan Indien en tant que soulagement de Midway. Ce qui s'est avéré être une période de 102 jours en mer a culminé avec la tentative avortée - volée de Nimitz (CVN-68) - pour sauver les otages américains, le 25 avril 1980. Les avions de Coral Sea étaient armés et se tenaient prêts à exécuter plusieurs couvertures d'urgence et des opérations de frappe en soutien aux aéronefs au sol et à leur sortie de l'espace aérien iranien. Cependant, des dysfonctionnements mécaniques avec certains des hélicoptères affectés à la mission se sont avérés suffisants pour provoquer une annulation à mi-opération et l'effort s'est soldé par un désastre.

La mer de corail a commencé son transit hors de l'océan Indien le 27 avril et est entrée dans la baie de Subic le 8 mai. Au cours des 102 jours passés en mer, le porte-avions de 35 ans n'a subi aucune perte majeure d'ingénierie pour entraver sa capacité à mener à bien sa mission. Commençant le transit vers la maison le 21 mai, il a fumé via les eaux coréennes, atteignant Alameda le 10 juin 1980.

Commençant une disponibilité le 14 juillet, le porte-avions a subi des réparations pour remettre le navire dans un état de fonctionnement de premier ordre dans tous les systèmes, et augmenter sa valeur en tant qu'atout de porte-avions déployable pour les années à venir. Au cours de cette période, le navire était équipé de trois supports Phalanx Close-In Weapons System (CIWS).

Après une formation de recyclage et des CarQuals, le Coral Sea a quitté Alameda le 4 mai 1981 pour des opérations au milieu du Pacifique près d'Hawaï. En revenant à la Californie du Sud OpArea, le navire, avec CVW-14 embarqué, a navigué pour WestPac le 20 août. Naviguant via Pearl Harbor et Subic Bay, il a ensuite opéré dans la mer de Chine méridionale en route vers Singapour et l'océan Indien où il a relevé l'Amérique (CV-66) en station. Elle a opéré avec des unités de la Royal Navy dans GonzoEx 2-81 (17-23 novembre) et Bright Star 82, un exercice impliquant la défense de l'Égypte et du canal de Suez vital (4-9 décembre). La veille de Noël, Coral Sea a enregistré son 300 000e atterrissage arrêté lorsque le LT William Throne et son RIO, le LT Pat Mahaffey, du VF-154, ont fait atterrir leur F-4N Phantom à bord.

Relevé à la station le 17 décembre 1981 par Constellation (CV-64), Coral Sea a visité une succession de ports familiers - Pattaya, Thaïlande, Subic (pour l'entretien) et Hong Kong - avant d'opérer dans la mer du Japon et de visiter ensuite Sasebo. S'arrêtant à Subic une dernière fois au cours du déploiement, le porte-avions se dirigea vers Alameda via Pearl Harbor, arrivant chez lui le 23 mars 1982 et reçut un accueil enthousiaste. Le CV-43 a bientôt commencé ce qui serait encore un autre cycle d'entretien et d'opérations locales qui l'amèneraient à l'année suivante. Au cours de cette période, à la fin du mois de juillet, Coral Sea a servi de film "prop" au tournage de certaines parties du film "The Right Stuff."

En quittant Alameda le 21 mars 1983, le San Francisco's Own est revenu au port d'origine alors qu'il commençait une croisière autour du monde. Démontrant les vastes capacités de la puissance aérienne des porte-avions, l'équipe Coral Sea/CVW-14 a d'abord participé à des exercices de groupement tactique dans les Aléoutiennes, à un entraînement à la projection de puissance au-dessus de la Corée et d'Okinawa et a soutenu des exercices de débarquement aux Philippines. Elle a ensuite mené des exercices de défense aérienne au-dessus de Singapour, a opéré dans la mer d'Oman, a « montré le drapeau » entre le Liban et la Libye avec la 6e flotte et a payé des escales à Naples et à Cannes. Elle a terminé le voyage mémorable en montrant sa "présence" au large des côtes de l'Amérique du Sud et de l'Amérique centrale avant d'entrer dans la base d'opérations navale de Norfolk le 12 septembre.

Passant au Chantier Naval de Norfolk le 16 septembre, elle a subi des réparations et des modifications qui ont duré jusqu'au printemps suivant. L'ensemble comprenait tout l'équipement requis pour faire fonctionner les F/A-18 - deux grands déflecteurs de souffle à réaction Mk 7, un lancement de train avant à pont affleurant, des modules de catapulte, des vannes de lancement rotatives et un équipement de soutien avionique. Les derniers appareils électroniques SPS-48 et SPS-49, des radars de recherche aérienne ont également été installés pour lui permettre de fonctionner jusqu'à la fin de la décennie. Après avoir effectué des essais en mer après révision et RefTra (19 novembre 1984 - 11 avril 1985), le Coral Sea est entré en collision avec le pétrolier civil Napo, ce qui a entraîné un retour à Norfolk et une cale sèche pour des réparations de coque du 19 avril au 3 juin.

Reprenant ses opérations normales cet été-là, le CV-43 a embarqué la branche d'aptitude des porte-avions du NATC avec des F/A-18A, A-6E, A-7E, F-14A et T-2C pour terminer les tests à bord des catapultes du navire, de l'équipement d'arrêt et du porte-avions automatique. système d'atterrissage.
En chevauchant l'ouragan Gloria alors qu'il était amarré à Norfolk les 26 et 27 septembre, le Coral Sea a navigué le 2 octobre pour les opérations Med et 6th Fleet avec l'Air Wing 13 nouvellement créé. CVW-13 a été la première escadre aérienne de la côte Est à déployer le McDonnell Douglas F/A-18A Hornet. Au cours du mois et demi suivant, le porte-avions a participé à trois exercices majeurs. Le premier, Display Determination '85 (15-20 octobre), en mer Égée était un exercice conjoint de l'OTAN avec la Turquie. L'équipe CV-43/CVW-13 a mené des opérations de groupement tactique double avec Saratoga (CV-60) et CVW-17 à l'appui d'opérations amphibies dans la région de Thrace au nord de la Turquie. Dans ContinuEx '85 du 22 au 24 octobre, elle a opéré dans les avions égéens et méditerranéens de l'est volant des missions de bombardement à basse altitude et simulées de concert avec l'Armée de l'Air turque. Au cours de l'exercice Isle D'Or du 6 au 12 novembre, la mer de corail et ses avions étaient dans la Méditerranée occidentale, effectuant des missions de guerre anti-sous-marine et de guerre en mer.

Au début de 1986, la tension s'est accrue en Méditerranée. Le 7 janvier, le président Ronald Reagan a ordonné aux citoyens américains de quitter la Libye et a rompu tous les liens restants entre les deux nations. Dans le même temps, le président a ordonné un deuxième groupement tactique de porte-avions en Méditerranée, et a demandé aux chefs d'état-major interarmées d'enquêter sur les opérations militaires contre la Libye, dont le chef, Mouammar Kadhafi, était fortement soupçonné d'avoir fomenté des activités terroristes.

Coral Sea, quant à lui, avait commencé l'année à Naples avant de réaliser l'exercice Dasix '85 (8-9 janvier 1986), évolutions destinées à tester l'efficacité de la structure de commandement/contrôle de l'armée de l'air française et de la défense aérienne française. Les opérations près de la Libye - auxquelles Coral Sea a participé - ont commencé fin janvier. Ces évolutions, collectivement appelées Attain Document, ont eu lieu du 24 au 31 janvier et du 10 au 15 février. Par la suite, Coral Sea a participé à des exercices amphibies du 21 au 24 février au large des côtes tunisiennes et au large de l'île de Sardaigne du 15 au 22 mars. Peu de temps après, cependant, les exercices ont cédé la place à un travail sérieux.

Fin 23 mars, des avions américains ont survolé au sud de la latitude 30 degrés 30 minutes - la "ligne de la mort" proclamée par Kadhafi. Le lendemain, le Ticonderoga (CG-47), accompagné de deux destroyers, Scott (DDG-995) et Caron (DD-970), dans le golfe de Sidra, s'est déplacé au sud de la "Line", couvert par des avions de chasse, à 06h00. .

À 7 h 52, une installation de missiles libyens près de Syrte a lancé deux SAM SA-5 Gammon de fabrication soviétique vers le F-14A Tomcats of America's VF-102. Plus tard dans l'après-midi, l'installation de Syrte a tiré des SAM supplémentaires sur des avions américains, mais comme la première paire, ils étaient loin de leur objectif. Vers 14 h 30, un missile libyen équipait l'embarcation de patrouille Combattante II G4ype, sortie de Misratah, en Libye, en direction de Ticonderoga et de ses consorts. Deux Grumman A-6E du VA-34 américain ont tiré des missiles Harpoon sur l'engin et l'ont coulé lors de la première utilisation de l'AGM-84 au combat. Peu de temps après, lorsque les radars américains ont détecté l'installation libyenne de Syrte activant ses radars d'acquisition de cibles, deux A-7E du VA-81 de Saratoga ont mis le site hors d'usage avec des HARM.

Une heure après la sortie du premier patrouilleur, un patrouilleur de type Nanuchka de construction soviétique a commencé à se diriger vers le golfe de Sidra. Des intrus du VA-34 et du VA-85 de Saratoga ont attaqué avec des bombes à fragmentation Rockeye, mais l'engin a cherché refuge aux côtés d'un navire marchand neutre et a évité la destruction. Endommagé, il regagne le port de Benghazi après la tombée de la nuit.

Le lendemain, 25 mars, à 0200, un autre patrouilleur de type Nanuchka II est entré dans les eaux internationales et a été attaqué par des intrus du VA-85 et du VA-55 de Coral Sea, ce dernier a utilisé Rockeye dans l'attaque, le premier a ensuite coulé l'engin. avec un harpon. Les mêmes escadrons attaquent alors et endommagent un deuxième Nanuchka-II, l'obligeant à rallier Benghazi.

Attain Document III a pris fin à 09h00 le 27 mars, trois jours avant la date prévue et après 48 heures d'utilisation largement incontestée du golfe de Sidra par les navires de la marine américaine. Des informations de renseignement, cependant, à la suite des frappes destinées à faire savoir au colonel Kadhafi que les États-Unis avaient non seulement le désir mais la capacité d'effectuer une réponse au terrorisme, ont indiqué que le dirigeant libyen instable avait l'intention de riposter.

Cela s'est produit peu de temps après. Le 5 avril 1986, deux jours après l'explosion d'une bombe à bord d'un vol Trans World Airways en partance pour Athènes depuis Rome, tuant quatre citoyens américains. Une autre bombe a explosé dans la Belle Discothèque de Berlin-Ouest, tuant deux militaires américains et un civil turc. Parmi les 222 autres blessés dans le bombardement, il y avait 78 Américains. Kadhafi a menacé d'intensifier la violence contre les Américains, civils et non civils, à travers le monde.

Les efforts répétés des États-Unis pour persuader le dirigeant libyen d'abandonner le terrorisme en tant qu'instrument politique, y compris une tentative de persuader d'autres pays occidentaux d'isoler pacifiquement la Libye, ont échoué. Les rumeurs de représailles américaines ont rapidement été suivies par la menace de Kadhafi de prendre en otage tous les étrangers en Libye et de les utiliser comme bouclier pour protéger ses installations militaires. À la lumière de cette menace, de l'incapacité d'obtenir des sanctions pacifiques contre la Libye et citant des « preuves irréfutables » de la complicité libyenne dans les récents actes terroristes, le président Reagan a ordonné que des attaques contre des cibles liées au terrorisme en Libye soient menées

L'opération Eldorado Canyon a commencé le soir du 14 avril 1986, alors que des avions ravitailleurs de l'USAF décollaient de bases en Angleterre. Ces avions de soutien ont été rapidement suivis par des F-111F et EF-111A pour commencer le long voyage de 3 000 milles vers leurs cibles. Plus tard, peu après minuit, l'Amérique a lancé six VA-34 Intruders et six A-7E. Simultanément, Coral Sea, bien à l'est de la position américaine, lançait ses avions d'attaque/soutien : huit A-6E de VA-55 et six F/A-18A Hornet. Les deux porte-avions ont lancé d'autres avions pour soutenir la frappe, assurant le CAP et d'autres fonctions.

"Dans un exploit spectaculaire de planification et d'exécution de la mission", les avions de la Marine et de l'Air Force, basés à 3 000 milles l'un de l'autre, ont atteint leurs objectifs à temps à 19 h 00. Les F/A-I8A de la mer de Corail et les A-7E d'Amérique ont lancé -des missiles Shrike de surface et des HARM contre les sites SAM libyens à Benghazi et Tripoli. Quelques instants plus tard, les A-6 du VA-34, rugissant à basse altitude dans l'obscurité, larguèrent leurs bombes Mk 82 avec une précision quasi chirurgicale sur la caserne militaire de Benghazi, considérée comme une installation alternative de commandement et de contrôle pour les activités terroristes et un cantonnement zone pour la garde d'élite de la Jamahiriyah de Kadhafi, ainsi qu'un entrepôt pour les composants d'avions MiG. L'attaque du VA-34 a lourdement endommagé l'entrepôt, détruisant quatre MiG en caisse et endommageant un cinquième. Au cours de la semaine suivante, les groupements tactiques ont maintenu un état de préparation élevé, même si des avions libyens étaient dans les airs quotidiennement, ils ne se sont pas aventurés dans les espaces aériens au-dessus du golfe de Sidra.

À la suite de l'attaque contre-terroriste réussie menée par les groupements tactiques America et Coral Sea, le Coral Sea a navigué pour la maison le 9 mai 1986, relevé par l'Enterprise qui est arrivé le 19 mai. Après une période d'inport et une formation en service actif de la Réserve navale, des essais en mer et des CarQuals au large des caps de Virginie, le Coral Sea est entré dans le chantier naval de Norfolk le 22 juillet. Elle y est restée, subissant une disponibilité restreinte sélectionnée, jusqu'en décembre, après quoi elle est retournée à Norfolk, où elle est restée en 1987.

Coral Sea, surnommée "The Ageless Warrior", s'est déployée en Méditerranée à deux reprises au crépuscule de sa carrière, la première fois du 11 octobre 1987 au 29 mars 1988, et la dernière du 31 mai au 30 septembre 1989. Au cours de cette dernière, commandée par son dernier CO, CAPT LE Allen, elle a mené des opérations d'urgence au large du Liban déchiré par les conflits en août, "on station et prête à mettre en œuvre la politique nationale. . ." L'évacuation de l'ambassade américaine, accomplie dans un court délai, s'est avérée "la dernière note de bas de page superlative" à la chronique des opérations de The Ageless Warrior dans cette mer historique. Entre les déploiements, le Coral Sea a effectué des opérations locales dans les zones d'opérations de VaCapes et Cherry Point et s'est rendu à deux reprises à Halifax, en Nouvelle-Écosse, avant de se glisser dans son poste d'amarrage de Norfolk pour la dernière fois, le 30 septembre 1989.

Avec le démantèlement du Coral Sea le 26 avril 1990, un lien de plus avec la marine de la Seconde Guerre mondiale passe de la scène. Avant même que son fanion de mise en service ne soit descendu, un mouvement a été lancé pour réattribuer son nom à un futur porte-avions, afin qu'il puisse continuer à inspirer les hommes qui prennent le navire en mer. Il ne fait aucun doute qu'une telle mission s'avérerait non seulement appropriée mais populaire. En repensant à la fière histoire de Coral Sea, il faut faire écho aux commentaires du RADM Ferris à l'été 1972. Bien qu'il s'agisse du récent déploiement sur Yankee Station qu'elle venait de terminer, il pourrait également être appliqué pour résumer sa carrière. . Mer de Corail . . . "plus qu'un simple navire. "


25 faits sur le char Panther, les connaissez-vous tous ?

Panthère Ausf. Chars D, 1943. Le modèle D se reconnaît mieux à la coupole en forme de tambour. Via Wikipedia / Bundesarchiv

1) Plus de 6000 Panthers ont été construits par les Allemands mais plus surprenant, 9 ont été construits par l'armée britannique en 1945-1946.

2) Le nom complet était le Panzerkampfwagen V Panther et avait la désignation d'inventaire de munitions de Sd.Kfz. 171. Mais le 27 février 1944, Hitler ordonna que le chiffre romain " 8220V " soit supprimé de la désignation.

3) Le Panther était le troisième véhicule de combat blindé allemand le plus produit, après le canon d'assaut/destructeur de chars Sturmgeschütz III à 9 408 unités et le char Panzer IV à 8 298 unités

4) Il y avait 3 versions principales du Panther, les versions D, A et G, chaque nouvelle version intégrant des améliorations significatives. Il y avait aussi les versions observateur d'artillerie, récupération et commandant.

5) Le char était conçu pour peser 30 tonnes, mais Hitler a demandé un blindage supplémentaire et un canon plus lourd, il a donc fini par peser près de 50 tonnes.

6) Les derniers modèles avaient une vitesse de pointe de 46 km/h, à peu près aussi rapide que le Tiger et légèrement plus rapide que le char Sherman.

Les chars Panther de la division Großdeutschland avancent dans la région de Iaşi, en Roumanie en 1944, via Wikipedia / Bundesarchiv

7) Le char Panther utilise le même moteur très similaire à celui utilisé dans le char Tigre, il avait une durée de vie moyenne de 1500 heures.

8) Avec un réservoir plein de 720 litres (190 gallons), une Panther pouvait parcourir entre 97 et 130 km sur route ou 64 à 84 km en cross country. En comparaison, un Sherman Tank pouvait parcourir jusqu'à 193 km avec 660 litres de carburant.

9) Le char Panther est entré en service APRÈS le char Tigre, le Panther ayant été utilisé pour la première fois au combat en juillet 1943 à Koursk où le Tigre a été utilisé pour la première fois à Leningrad en décembre 1942.

Char Panther avec camouflage de brousse dans le nord de la France, 1944 via Wikipedia / Bundesarchiv

10) Hitler a commandé un Panther II qui comporterait plus de blindage mais le même canon, dont un prototype a été capturé par les Américains. Le projet a été discrètement annulé à la mi 1943.

11) Le projet Panther II a abouti au Jagdpanther, le Panzerjäger V Panther qui utilisait le fameux canon de 88mm dont 418 furent construits pendant la guerre.

12) Les chars Panther ont été utilisés par les Russes jusqu'à ce qu'ils tombent en panne, étant trop compliqués et donc difficiles à réparer.

13) L'armée française a utilisé plus de 50 chars Panther de 1945 à 1950 dans leur 503e Régiment de Chars de Combat.

14) Le Panther avait un canon principal de 7,5 cm pouvant transporter 40 cartouches antichars et 39 obus explosifs. Il avait également deux mitrailleuses MG 34 avec 5100 cartouches.

Un équipage Panther, via Wikipedia / Bundesarchiv

15) Le Panther avait un équipage de 5 commandants, chauffeur, mitrailleur, chargeur, radio/mitrailleur.

14) Les Sherman, même s'ils pesaient environ 15 tonnes de moins que les Panthers, avaient une mobilité tout-terrain moins bonne en raison de leurs voies plus étroites

16) À partir de 1943, les tourelles Panther étaient montées dans des fortifications fixes, certaines étaient des modèles de production normaux, mais la plupart étaient spécialement conçues pour cette tâche, avec un blindage de toit supplémentaire pour résister aux tirs d'artillerie.

17) Lorsque 184 Panthers ont été déployés pour la première fois pendant la bataille de Koursk, ils ont revendiqué 267 chars détruits, mais après 5 jours de combat, il ne restait plus que 10 Panthers sur la ligne de front.

18) À leur apogée en septembre 1944, il y avait 552 Panthers opérationnels sur le front de l'Est sur un total de 728.

19) Le dernier rapport opérationnel en date du 15 mars 1945 liste 361 chars opérationnels sur 740 Panther.

20) Au moins 2 Panthers ont été capturés par la résistance polonaise au début du soulèvement de Warshaw, ils ont été immobilisés après plusieurs jours en raison du manque de carburant et de batteries et ont été incendiés.

Panther déguisé en chasseur de chars M10

21) Pendant la bataille des Ardennes, les Allemands ont utilisé 400 chars Panther, dont 5 étaient déguisés pour ressembler à des chasseurs de chars américains M10 en soudant des plaques supplémentaires, en appliquant une peinture et des marquages ​​de camouflage de style américain.

22) Après la bataille des Ardennes et à cause des chars Panther, seuls des M4 Sherman armés de 76 mm furent expédiés en Europe pour le reste de la guerre.

23) En février 1945, huit divisions Panzer avec un total de 271 Panthers ont été transférées de l'Ouest vers le Front de l'Est. Seuls cinq bataillons Panther sont restés dans l'ouest

24) L'un des principaux commandants des Panthers allemands était le SS-Oberscharführer Ernst Barkmann du 2e régiment SS-Panzer “Das Reich”. À la fin de la guerre, il avait revendiqué quelque 80 chars tués.

25) On pense qu'il y a 5 Panthers survivants en ordre de marche, dont deux ont été construits par l'armée britannique. Il y a beaucoup plus de Panthers non-coureurs dans les musées, en tant que monuments ou entre les mains de collectionneurs privés.


Le WaterCar Panther est le bateau-voiture Jeep amphibie dont vous avez oublié l'existence

METTRE À JOUR:Il s'avère que WaterCar n'est plus en activité. "Après plusieurs années d'ingénierie et de production des meilleurs véhicules amphibies que le monde ait jamais vus, WaterCar a été contraint d'arrêter la production en raison de la nouvelle réglementation CARB (California Air Research Board) », a déclaré Chad March, fils du fondateur de l'entreprise Dave March. MoteurTendance dans un e-mail. « Nous annonçons formellement que nous mettons l'entreprise en vente.

La vente comprend tous les brevets de WaterCar, ainsi que l'équipement de fabrication (moules, montages et gabarits d'outillage) nécessaires pour construire le Panther, le Panther XL et le Python. Donc, si vous êtes un entrepreneur à la recherche d'un hybride voiture-bateau à construire et à vendre, voici une opportunité d'investissement pour vous.

La plupart des voitures amphibies disponibles dans le commerce n'étaient guère plus que des nouveautés. L'Amphicar 770 des années 1960, par exemple, fonctionnait en quelque sorte comme une voiture et un peu comme un bateau, mais n'était particulièrement bon dans aucun de ces rôles. Le genre hybride voiture/bateau ultra-niche a parcouru un long chemin depuis lors, et le WaterCar Panther représente l'état de l'art actuel des véhicules amphibies.

Qu'est-ce qu'une WaterCar ? Nous avons réalisé un documentaire sur la société il y a quelques années, alors assurez-vous de vérifier cela ci-dessus pour toute l'histoire. Fondée en 1999 par l'ingénieur et entrepreneur Dave March, WaterCar a entrepris de construire une voiture amphibie qui pourrait bien fonctionner à la fois sur terre et sur mer. Le premier prototype de WaterCar, connu sous le nom de Python, ressemblait à une Chevrolet Camaro de quatrième génération et a réussi à être un véhicule amphibie bien meilleur que l'Amphicar d'origine. Le Python à moteur Corvette a établi des records de vitesse de véhicule amphibie en 2010, atteignant 127 mph sur terre et 60 mph sur l'eau. Pour le contexte, le bateau de course AMG-Cigarette à six moteurs et 2 700 chevaux culmine à 80 mph.

Mais en raison de sa faible garde au sol, le Python ne pouvait pas entrer dans l'eau sans une rampe de mise à l'eau. March voulait une voiture qui pourrait frapper les vagues depuis la plage ou pratiquement n'importe où, alors son équipe a commencé à travailler sur la Panther, une voiture amphibie inspirée de Jeep équipée d'une suspension hydraulique qui peut rapidement soulever et abaisser la voiture en fonction des besoins du conducteur. Le moteur Corvette du Python a été échangé contre un V6 Honda de 3,7 litres monté à l'arrière, qui entraîne les roues arrière via une boîte de vitesses manuelle à quatre vitesses. La motivation en mer est rendue possible par un moteur Panther Jet entraîné par le V-6 et situé au milieu du pare-chocs arrière. Le WaterCar Panther a une vitesse de pointe au sol revendiquée par le fabricant de 80 mph et atteint un maximum de 45 mph sur l'eau.

Les ventes de la WaterCar Panther ont commencé en 2013 et la société affirme avoir construit plus de 100 exemplaires depuis lors. Avant que WaterCar ne fasse faillite, il demandait 158 ​​000 $ pour une Panther clé en main de base et 198 000 $ pour un travail personnalisé. Comme indiqué ci-dessus, vous ne pouvez plus acheter une nouvelle WaterCar Panther. Mais heureusement, il y en a un d'occasion à vendre à Oak Harbor, Washington. Inscrit à 100 000 $, ce modèle 2015 serait le 18e Panther construit et est peint en rouge avec des graphismes gris sur le côté de la carrosserie. C'est certainement beaucoup d'argent pour une motomarine en forme de Jeep, et vous pouvez construire une plate-forme tout-terrain assez impressionnante en utilisant la même quantité pour des pièces de rechange. Mais votre Jeep sera-t-elle un jour vraiment « tout-terrain » si elle ne peut traverser un plan d'eau plus profond que la hauteur de son tuba ?