Amiot 354

Amiot 354

L'Amiot 354 était le membre le plus avancé de la famille de bombardiers bimoteurs Amiot 350 à entrer en production. Il était propulsé par deux moteurs radiaux Gnôme & Rhône de 1 060 ch, ce qui lui donnait 210 ch de plus que l'Amiot 351, le seul autre membre de la famille à entrer en production et en service.

L'Amiot 354 était un avion bimoteur gracieux, avec un fuselage profilé et des capots moteur. La plupart ont été produits avec une seule dérive, bien que certains aient utilisé la queue à double aileron également vue sur l'Amiot 351 (et parfois considérée comme la différence entre les types, qui étaient en fait différenciés par leurs moteurs).

L'Amiot 354 était armé de deux mitrailleuses MAC 1934 de 7,5 mm - une dans le nez et une en position ventrale, et une arrière tirant un canon Hispano-Suiza HS 404 de 20 mm sur une monture dorsale (bien que les onze premiers appareils livrés au Armée de l'Air manquait le canon et portait à sa place trois mitrailleuses Darne de 7,5 mm. La soute à bombes interne pouvait transporter jusqu'à 2756 lb (1 250 kg) de bombes et pouvait contenir deux bombes de 500 kg, six de 200 kg, dix de 100 kg, vingt de 50 kg ou huit de 10 kg.

L'Amiot 354 a été commandé en relativement petit nombre. Sur les 880 bombardiers Amiot inclus dans les contrats du ministère de l'Air français au 1er décembre 1939, seuls quarante étaient pour l'Amiot 354, avec 140 autres pour l'Amiot 351. Les livraisons étaient très lentes, et au 1er mai 1940, le Armée de l'Air n'avait accepté que 37 des centaines de machines qu'il attendait à cette date.

Malgré le petit nombre d'avions disponibles Groupement de Bombardement No.9 a commencé à se convertir au nouvel avion, l'exploitant aux côtés du Bloch 210. GB I/34 et II/34 ont reçu leur premier avion le 7 avril, et GB I/21 et II/21 en avaient reçu six au début de l'offensive allemande à l'ouest le 10 mai. Plus d'avions ont été livrés pendant les combats, et le 22 juin, lorsque les quatre groupes ont été déplacés à Oran, ils avaient 37 avions. Sept seulement ont été laissés en France par l'Armistice.

Pendant la bataille de France, les quatre escadrons ont été contraints d'utiliser leurs Amiot 354 (et 351) dès leur arrivée, en commençant par une mission de reconnaissance armée au-dessus des Pays-Bas les 16 et 17 mai. Soixante et un aéronefs ont été acceptés par le Armée de l'Air, dont quarante-quatre ont survécu à la guerre, ce qui suggère que dix-sept ont été perdus au cours des combats.

Les Amiot 354 survivants ne faisaient pas partie des avions exploités par l'armée de l'air de Vichy, bien que trois aient été utilisés comme avions de liaison, opérant entre Vichy France et Afrique du Nord entre juillet 1941 et novembre 1942, bien que tout leur équipement militaire ait été retiré.

Moteur : Deux Gnôme & Rhône 14N48/49 14 cylindres radiaux refroidis par air
Puissance : 1 060 ch chacun
Equipage : 4 (pilote, bombardier/navigateur, mitrailleur dorsal, opérateur radio/ mitrailleur ventral)
Envergure : 74 pieds 10 pouces (22,8 m)
Longueur : 47 pieds 7 pouces (14,5 m)
Hauteur : 14 pieds 9 pouces (4,5 m) ou 13 pieds 4 pouces (4,08 m) - les sources diffèrent
Poids à vide : 10 403 lb (4 719 kg)
Poids maximum : 24 879 lb (11 285 kg)
Vitesse maximale : 298 mph à 13 123 pieds (480 km/h à 4 000 m)
Plafond de service : 32 808 pi (10 000 m)
Portée : 1 554 milles (2 500 km) à pleine charge, 2 175 milles (3 500 km) avec 1 756 lb de charge de bombes
Armement : Deux mitrailleuses MAC 1934 de 7,5 mm (positions nez et ventral), un canon Hispano-Suiza HS 404 de 20 mm (montage dorsal)
Charge de bombes : 2 756 lb (1 250 kg) dans la soute à bombes


Amiot 354 Warbird Informations


L'Amiot 354 était le dernier d'une série de bombardiers bimoteurs rapides qui ont combattu avec l'Armée de l'Air en nombre limité pendant la bataille de France.

La série Amiot 350 est née de la même exigence de 1934 qu'un rival du Lioré et Olivier LeO 451. Dérivé de l'avion postal Amiot 341, le prototype Amiot 340 a été impliqué dans un vol de propagande de désinformation à destination de Berlin en août 1938 pour convaincre le Allemands que les Français employaient des bombardiers modernes. Bien que 130 machines aient été commandées par le gouvernement français cette année-là, les retards de production et les modifications commandées ont fait en sorte qu'aucun avion n'a été livré en septembre 1939. Finalement, le nombre commandé de cet avion très moderne a atteint 830, bien qu'en fin de compte seulement 80 machines aient été reçues par le ministère de l'Air. La variante principale était le 351 à deux queues, cependant, en raison de divers retards, le 354 à queue unique a été accepté en service en tant que type provisoire.

L'Amiot 351 était prévu pour monter une mitrailleuse MAC 1934 de 7,5 mm (.295 in) en position nez et ventrale et un canon Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm en position dorsale. En raison de problèmes techniques avec l'installation de l'armement, de nombreux avions sont allés aux unités opérationnelles avec seulement une mitrailleuse légère en position dorsale.

En mai 1940, l'Amiot 351/354 était en train d'équiper seulement deux groupes de bombardiers : GB 1/21 et GB II/21 basés à Avignon. Bien que 200 étaient en phase finale de construction, seulement 35 étaient prêts pour le vol. Cette situation a été exacerbée par la construction de l'Amiot 351/354 dans trois usines, dont deux ont ensuite été bombardées par les Allemands. Le 16 mai 1940, les Amiot 351/354 effectuent des sorties de reconnaissance armées au-dessus de Maastricht aux Pays-Bas, première opération menée par des avions de ce type.

En juin, l'Amiot 351/354 a également été livré pour les GB I/34 et GB II/34, aucun d'eux ne les pilotant au combat. A cette époque, tous les Amiot 351/354 étaient basés sur le front nord. Trois avaient été perdus au combat, 10 dans des accidents d'entraînement. Tous les avions reçurent l'ordre d'évacuer vers l'Afrique le 17 juin, 37 survivants au voyage. Leur nombre étant trop faible pour engager les Italiens, leurs avions sont renvoyés en France métropolitaine et leurs groupes dissous en août 1940.

Cinq Amiot 351/354 ont continué à être utilisés comme avion postal après la bataille de France. Quatre Amiot 351/354 ont été réquisitionnés par la Luftwaffe comme transports, deux ont trouvé du service dans le geschwader de service spécial 1./KG200.

Les moteurs de ces avions ont ensuite été utilisés sur les transports de fret Messerschmitt Me 323.

L'Amiot 351/354 vit du service à l'Armée de l'Air (80 ?)

Amiot 340.01
Deux prototypes Gnome-Rhxène 14P de 686 kW (920 ch) à queue unique (1 construit)

Amiot 350
351 remotorisé avec deux moteurs Hispano-Suiza 12Y-28 / Hispano-Suiza 12Y-29 de 686 kW (920 ch) (1 construit)

Amiot 351.01
Prototype Amiot 351.

Amiot 351
Deux 707 kW (950 ch) Gnome-Rhxène 14N-48 38/39, double queue (17) (Ce nombre peut être faible)

Amiot 352
351 remotorisé avec deux moteurs Hispano-Suiza 12Y-50 / Hispano-Suiza 12Y-51 de 820 kW (1 100 ch) (1 construit)

Amiot 353
351 remotorisé avec deux moteurs Rolls-Royce Merlin III de 768 kW (1 030 ch) (1 construit)

Amiot 354
variante à queue simple, deux 798 kW (1 070 ch) Gnome-Rhx ne 14N-48 / Gnome-Rhx ne 14N-49 (45) (Ce nombre est probablement faible)

Amiot 355.01
351 remotorisé avec deux moteurs Gnome-Rhxène 14R-2 / Gnome-et-Rhône 14R-3 de 895 kW (1 200 ch) (1 construit)

Amiot 356.01
354 remotorisé avec deux moteurs Rolls-Royce Merlin X de 842 kW (1 130 ch) (1 construit)

Amiot 357
prototype de haute altitude avec cabine pressurisée, deux moteurs turbocompressés Hispano-Suiza 12Z-89 de 895 kW (1 200 ch) (1 construit)

Amiot 358
351 moteurs d'après-guerre remotorisés avec deux moteurs Pratt & Whitney R-1830 de 895 kW (1 200 ch) (1 construit)

Amiot 370
coureur à queue unique avec deux moteurs Hispano-Suiza 12Yjrs ​​/ Hispano-Suiza 12Yjrs ​​de 642 kW (860 ch), développé spécifiquement pour la course Paris-New York (annulée plus tard) (1 construit)

Spécifications (Amiot 354 B4)

Données des avions de guerre de la Seconde Guerre mondiale : bombardiers et avions de reconnaissance du volume sept

Equipage : Quatre (pilote, copilote, navigateur, bombardier)
Longueur : 14,50 m (37 pi 6 po)
Envergure : 22,83 m (74 pi 10 po)
Hauteur : 4,08 m (13 pi 4 po)
Superficie de l'aile : 67,0 m (721 pi )
Poids à vide : 4 735 kg (10 417 lb)
Poids en charge : 11 324 kg (24 912 lb)
Groupe motopropulseur : 2 x Gnome-Rhxène 14N48/49 14 cylindres en étoile refroidi par air, 791 kW (1 060 ch) (puissance au décollage) chacun

Vitesse maximale : 480 km/h (259 nœuds, 298 mph) à 4 000 m (13 100 pi)
Vitesse de croisière : 349 km/h (189 nœuds, 217 mph) (croisière longue distance)
Portée : 3 502 km (1 891 nmi, 2 175 mi)
Plafond de service : 10 000 m (32 800 pi)
Montée à 4 000 m (13 100 ft) : 8,7 min

Canons : 3 mitrailleuses MAC 1934 de 7,5 mm (.295 in) ou 2 mitrailleuses MAC 1934 de 7,5 mm (.295 in) et 1 canon de 20 mm
Bombes : 1 200 kg (2 650 lb)

Douglas DB-7
Martin Maryland
Lior et Olivier LeO 45
SNCAC NC.150

Breffort, Dominique & Jouineau, André. Avions français de 1939 à 1942
Vert, Guillaume. Avions de guerre de la deuxième guerre mondiale : Bombardiers de volume sept et avions de reconnaissance. Londres : Macdonald, 1967.
Weal, Elke C., Weal, John A., Barker, Richard F. Avions de combat de la Seconde Guerre mondiale
Divers numéros du magazine Avions

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Industrie aéronautique française de l'entre-deux-guerres

L'industrie aéronautique française a construit plus d'avions de guerre pendant l'entre-deux-guerres que n'importe lequel de ses concurrents étrangers. Le bombardier Breguet 19 de 1922 (1500 construits) et l'avion de coopération de l'armée Potez 25 de 1925 (3500 construits) étaient les avions militaires les plus utilisés dans le monde. (Pas plus de 700 exemplaires de tout autre type d'avion militaire ont été construits dans aucun pays pendant l'entre-deux-guerres.) Un Breguet 19 a traversé l'Atlantique en 1927 et un groupe de trente Potez 25 a fait le tour de l'Afrique en 1933.

Les bombardiers français étaient constamment et techniquement excellents. Le Lioré et Olivier 20 de 1924 fut le bombardier moyen le plus rapide du monde pendant trois ans, et il donna naissance à une demi-douzaine de modèles dérivés. Le Potez 542 de 1934 était le bombardier le plus rapide d'Europe jusqu'en 1936. En 1935, l'Amiot 143, qui équipait dix-huit escadrons, transportait une charge de bombes de deux tonnes à 190 mph à 25 920 pieds. Son contemporain allemand, le Dornier Do 23G, transportait la moitié de la charge de bombes trente milles à l'heure plus lentement à 13 780 pieds. Au cours de l'année suivante, le Bloch 210, avec un plafond de service de 32 480 pieds, commence à équiper ce qui sera finalement vingt-quatre escadrons. Aucun bombardier étranger construit avant 1939 n'atteignait 30 000 pieds.

Le Farman 222 de 1936 fut le premier bombardier lourd quadrimoteur moderne. Les modèles de production ont atteint les unités opérationnelles en même temps que les exemplaires de test de service (Y1B-17) du Boeing Flying Fortress ont été livrés et deux ans avant la version de production (B-17B). Les enveloppes de performances typiques - 5510 livres de bombes, 1240 miles, à 174 mph pour le Farman, contre 2400 livres de bombes, 1500 miles, à 238 mph pour le YIB-17 - ont montré que les conceptions étaient techniquement comparables, avec les Français mettant l'accent sur le portage et les Américains sur la vitesse. L'évolution de la conception des deux types a eu tendance à augmenter la vitesse des dérivés Farman (à 239 mph pour le modèle 223.4 de 1939) et la capacité de charge du Boeing (à 4000 livres de bombes, 1850 miles à 211 mph pour le B -17G de 1943). Aucune des deux conceptions n'était capable d'opérations de bombardement de jour à longue portée sous sa forme de 1940. Le Farman était utilisé exclusivement pour les raids nocturnes.

Le Lioré et Olivier 451, à 307 mph, et l'Amiot 354, à 298 mph, étaient les bombardiers moyens les plus rapides pendant les phases d'ouverture de la Seconde Guerre mondiale, dépassant les versions opérationnelles de 1940 des types allemands Schnellbomber - le Dornier Do 17K (255 mph), Heinkel He 111E (261 mph) et Junkers Ju 88A (292 mph). Le bombardier de reconnaissance Bloch 174 de 1940 était, en configuration opérationnelle, l'avion multimoteur le plus rapide au monde (329 mph).

Les avions de chasse français détenaient onze des vingt-deux records mondiaux de vitesse établis entre les deux guerres, et sept étaient détenus par un seul avion, le chasseur Nieuport-Delage 29 de 1921. Le chasseur monoplan Gourdou-Leseurre 32 de 1924 était le plus rapide du monde chasseur opérationnel jusqu'en 1928, date à laquelle le Nieuport-Delage 62 le dépasse. En 1934, le Dewoitine 371 détenait l'honneur et en 1936, le Dewoitine 510 était le premier chasseur opérationnel à atteindre 250 mph. Le Dewoitine 501 de 1935 a été le premier chasseur à monter un canon qui tirerait à travers le moyeu de l'hélice. Les chasseurs français en action au cours de 1939-40 étaient extrêmement maniables, puissamment armés et capables de combattre les Messerschmitt Bf 109E et Bf 110C, ainsi que les bombardiers allemands.

Dans les airs, les Français bénéficiaient d'un avantage technologique important. Dans les années 1920, l'armée de l'air française était la plus importante au monde. L'industrie automobile française a dominé le monde et, au milieu des années 1920, les Français détenaient de nombreux records du monde dans l'aviation. L'Institut national de l'aéronautique, fondé en 1909, a été nationalisé et placé sous la direction du ministère de l'Air en 1928. L'Institut a continué à former des ingénieurs aéronautiques hautement qualifiés.

L'industrie aéronautique française a construit plus d'avions de guerre pendant l'entre-deux-guerres que n'importe lequel de ses concurrents étrangers. Le bombardier Breguet 19 de 1922 (1500 construits) et l'avion de coopération de l'armée Potez 25 de 1925 (3500 construits) étaient les avions militaires les plus utilisés dans le monde. (Pas plus de 700 exemplaires de tout autre type d'avion militaire ont été construits dans aucun pays pendant l'entre-deux-guerres.) Un Breguet 19 a traversé l'Atlantique en 1927 et un groupe de trente Potez 25 a fait le tour de l'Afrique en 1933.

Le développement des équipements de l'Armée de l'Air française souffre de problèmes d'organisation au sein de l'industrie aéronautique française et notamment au sein du ministère de l'Aviation. Le premier problème de l'armée de l'air était celui de l'autorité de commandement. En temps de guerre, l'aviation était subordonnée à l'armée. En temps de paix, cependant, l'armée de l'air dépendait du ministère de l'Aviation. En 1928, lors de la création du ministère de l'Aviation, l'armée de l'air est encore une branche de l'armée et l'industrie aéronautique française est en déclin. Dans les années 1920, l'industrie aéronautique vivait principalement de petites commandes de l'armée.

À la fin des années 1920, un programme de fabrication d'un « avion de combat » conforme à la doctrine de Douhet est lancé. Baptisé « BCR » (Battle, Combat, Reconnaissance), cet appareil bimoteur multiplace assurerait des fonctions d'appui à l'armée et pourrait également renforcer la force des bombardiers lourds dans la conduite d'opérations stratégiques à longue portée. Cette tentative d'appliquer la doctrine de Douhet à la technologie a abouti à une série d'avions polyvalents bien inférieurs, qui se sont avérés médiocres dans chaque mission.

Bien que dans les années 1920 et 1930, les compagnies aériennes commerciales françaises aient reçu les subventions les plus élevées d'Europe, l'industrie aéronautique française a peu progressé dans le développement d'avions de transport modernes et compétitifs ou d'une infrastructure d'aérodromes modernes. En effet, le gaspillage, la mauvaise gestion et même la fraude criminelle semblent avoir absorbé les fonds fournis à l'aviation civile française. Le scandale de l'Aéropostale de 1933, dans lequel des responsables des compagnies aériennes ont été reconnus coupables de corruption et de vol, a été l'un des scandales qui ont déclenché la nationalisation de l'industrie aéronautique au milieu des années 1930. En 1933, l'économie française avait finalement succombé à la Grande Dépression. L'aviation française s'était affaiblie en conséquence.

Edouard Daladier, le porte-drapeau émergent du Parti radical, forme un cabinet de centre-gauche le 31 janvier 1933, qui porte Pierre Cot à la tête du ministère de l'Air. Cot, contrairement à ses prédécesseurs au ministère de l'Air, était prêt à remettre en question les limites conventionnelles de l'intervention de l'État. En janvier 1936, Pierre Cot inaugure une série de grands programmes de réarmement de l'Armée de l'Air. En raison des faibles performances de l'industrie aéronautique dans le développement et la fabrication d'avions, Cot a lancé un programme de nationalisation et de rationalisation de la production aéronautique française.

Conformément à son programme électoral, le gouvernement de Front populaire fait voter une loi de nationalisation de l'industrie d'armement, à la Chambre des députés le 17 juillet 1936. L'industrie aéronautique est directement concernée. La nationalisation d'une grande partie du secteur de la cellule a conduit à la création de six entreprises étatiques de fabrication d'avions. Une fois autorisés à exproprier des entreprises, chacun des trois ministères de la Défense a marché dans une direction différente. Le ministère de la Marine a choisi de nationaliser seulement deux entreprises mineures et a laissé l'industrie de la construction navale intacte. Le ministère de la Guerre a exproprié neuf entreprises de munitions, les a ajoutées aux rangs des arsenaux d'État existants et les a exploitées en tant qu'entreprises gérées par l'État.

Le personnel de Cot a poursuivi une troisième stratégie, réorganisant environ 80 pour cent du secteur de la cellule en six "sociétés mixtes", chacune avec une identité régionale - la Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Nord, ou SNCAN de l'Ouest, SNCAO du Sud-ouest, SNCASO du Sud-est, SNCASE et du Centre, SNCAC. Chacune de ces « entreprises nationales » a absorbé la plupart des usines de sa région mais a maintenu au moins une usine à Paris ou dans sa banlieue ouest. Ces entreprises devaient être "mixtes" dans le sens où le gouvernement devait détenir les deux tiers des actions, l'autre tiers restant aux mains d'investisseurs privés.

Ce n'est qu'à l'été 1938 que le ministère de l'Air a commencé à attribuer des contrats d'une taille suffisante pour justifier la construction d'installations pour la production en série d'avions et de moteurs. Parallèlement, le gouvernement français a lancé un programme de financement de l'expansion des installations de production aux États-Unis pour produire des chasseurs Curtiss, des bombardiers légers Douglas, des bombardiers légers Martin, des moteurs Pratt et Whitney et des moteurs Allison.

En insufflant à l'industrie aéronautique de grandes quantités de nouveaux capitaux, Cot espérait créer la grande armée de l'air dont la France avait besoin. De 1936 à 1938, sous le ministère de Cot, l'objectif principal de l'armée de l'air française était de construire une force de bombardement stratégique. Les efforts de Cot pour réformer l'industrie aéronautique française n'ont servi à rien. Même face à une menace allemande imminente, les entreprises ne pouvaient pas être incitées à se rationaliser et à se moderniser.

En 1938, cependant, lorsque le gouvernement a changé et que Cot a été démis de ses fonctions, le nouveau ministre de l'Air, Guy LeChambre, a commencé un nouveau plan d'armement pour l'armée de l'air, connu sous le nom de « Plan 5 ». Le plan 5 a rejeté l'accent mis sur la production de bombardiers et a plutôt mis l'accent sur la production et le développement sur les avions de combat. La vision de la puissance aérienne de Guy LeChambre était essentiellement la même que celle du général Gamelin, en ce sens que la priorité de l'armée de l'air française était de former une ligne défensive pour protéger les opérations de l'armée. Le bombardement est devenu une mission secondaire.

Bien qu'il y ait eu de bons arguments en faveur de la nationalisation de l'industrie aéronautique, il existe de nombreux exemples de l'effet négatif que la nationalisation a eu sur la production et le développement d'avions. La politique du ministère semble avoir joué un rôle aussi important dans le développement et la production d'avions que les exigences de la défense nationale. Marcel Bloch-Dassault, propriétaire de Bloch Aircraft Company et l'un des principaux concepteurs d'avions en France (Bloch-Dassault concevra plus tard le Mirage Jet) a été démis de ses fonctions de directeur de sa société lors de la nationalisation. Un an plus tard, Bloch est invité à revenir mais il est de nouveau licencié en 1939.

La production aéronautique française est restée à la traîne par rapport à celle des Allemands. La politique allemande tendait vers la standardisation de quelques types d'avions pour des missions spécifiques. Par exemple, les Allemands n'ont construit qu'un seul chasseur monomoteur en quantité avant la Seconde Guerre mondiale : le Me 109. Les Français, cependant, ont réparti la production d'avions entre les différentes compagnies aéronautiques et ont commandé de petites quantités de nombreux modèles d'avions différents. Les Français étaient incapables de réaliser quoi que ce soit qui ressemble à des économies d'échelle dans les années 1930, de sorte qu'au début de la guerre, les Français pilotaient une demi-douzaine de chasseurs monomoteurs différents à celui de l'Allemagne. La même situation existait pour les bombardiers et les avions de reconnaissance.

Ce n'est qu'à l'été 1938 que le ministère de l'Air a commencé à attribuer des contrats d'une taille suffisante pour justifier la construction d'installations pour la production en série d'avions et de moteurs. Parallèlement, le gouvernement français a lancé un programme de financement de l'expansion des installations de production aux États-Unis pour produire des chasseurs Curtiss, des bombardiers légers Douglas, des bombardiers légers Martin, des moteurs Pratt et Whitney et des moteurs Allison.

En mai 1940, les constructeurs français produisaient 619 avions de combat par mois, les entreprises américaines en ajoutaient 170 par mois aux commandes françaises et les Britanniques produisaient 392 chasseurs par mois. La production allemande d'avions de combat, en moyenne 622 par mois en 1940, représentait un peu plus de la moitié de celle des industries soutenant les Alliés. L'explication traditionnelle de la défaite française par un approvisionnement insuffisant en avions et des avions de qualité inférieure ne tient pas. Le milieu psychologique et politique dans lequel l'armée de l'air a évolué durant l'entre-deux-guerres offre des bases plus substantielles pour comprendre ce qui est arrivé à l'armée de l'air française.

Au début de la guerre, les Français avaient subi en une décennie trois changements majeurs dans la doctrine opérationnelle, tous institués par le ministère de l'Air. Le programme de nationalisation par le déclenchement de la guerre avait produit des résultats dans la production d'avions accrue. Néanmoins, la production aéronautique française reste à la traîne par rapport à celle des Allemands.

Alors que la disparité de technologie entre les forces terrestres en 1940 était grave, dans les airs cette disparité était, pour les Français, catastrophique. Quant aux types d'avions, en 1940, la majorité des avions français en service étaient bien inférieurs à leurs homologues allemands. Dans l'ensemble, l'armée de l'air française en 1940 avait environ 3 ans de retard sur les Allemands dans le développement et le déploiement d'avions. Dans presque tous les cas, il a fallu deux à quatre ans de plus aux Français pour développer et déployer un modèle d'avion dans les années 1930. Le seul aspect de l'aviation où il existait une égalité approximative était le développement des moteurs d'avion. Les Français ont toujours eu une forte industrie des moteurs.


Histoire du canton de Springfield, comté de Hamilton, Ohio

Avant la colonisation européenne
Avant le 17ème siècle (ce) la région a été colonisée par les Indiens Moundbuilder. Mis à part les monticules qu'ils ont laissés, on sait peu d'eux ni pourquoi ils ont disparu. Dans les années 1650, la tribu algonquine dominait la région, mais fut chassée par les Iroquois au début des années 1700. Les Iroquois furent eux-mêmes chassés par le retour des Algonquins avec les tribus Delaware, Tuscarawa, Ottowa et Miami. C'étaient les habitants lorsque Christopher Gist a parcouru la région en tant que premier Européen réputé à s'aventurer dans ce qui devait être appelé le Territoire du Nord-Ouest.

La région est devenue un champ de bataille entre les puissances coloniales britanniques et françaises avec des alliances changeantes et des batailles avec les populations autochtones. Les colons européens appréciaient les terres à l'ouest des Appalaches pour l'entrepôt de fourrures et le commerce avec la population indienne. Finalement, la France et la Grande-Bretagne sont entrées en guerre pour la région avec les Britanniques dominants et dans une tentative de préserver la paix avec les peuples autochtones ainsi que de maintenir le contrôle de leurs colonies côtières et de limiter leurs dépenses coloniales a publié la Proclamation de 1756. Cette loi du Parlement lorsque ajouté à d'autres injustices perçues a servi de cause majeure de la Révolution américaine.

Colonie et expansion des pionniers
Avec l'établissement de l'indépendance, la réalité du coût du gouvernement et le mouvement compulsif de population vers l'ouest, le gouvernement sous la Confédération s'est effondré et l'adoption de la Constitution a ouvert un nouveau chapitre pour la région. La région était considérée comme le coffre au trésor de la nation par Alexander Hamilton. Il a conclu que la nouvelle nation pourrait payer sa place par la vente des terres à l'ouest et au nord de la rivière Ohio. Afin de faciliter le recouvrement des paiements, le plan de Hamilton prévoyait de vendre les créances à des personnes « responsables » dans le cadre de subventions importantes. Ces ventes se faisaient généralement à crédit et on s'attendait à ce que les investisseurs subdivisent les régions, faisant de la demande toujours croissante de nouvelles terres une source de satisfaction. Le gouvernement en profiterait, les investisseurs en profiteraient et les colons affamés de terres seraient à la portée de leur « rêve américain ». C'est ainsi que le Congrès créa le Territoire du Nord-Ouest.
C'est dans cette terre vierge que Benjamin Stites s'est aventuré en 1786. La générosité de la terre l'a étonné et à son retour dans sa maison à New York, a cherché l'une des personnes «responsables» qui pourraient obtenir une subvention de Hamilton. En 1787, John Cleves Symmes négocie le « Miami Purchase ». Il s'agissait d'environ 2 millions d'acres délimitées au sud par la rivière Ohio, à l'ouest par la Great Miami River et à l'est par la Little Miami. La frontière nord n'a pas été définie. [En établissant le Territoire du Nord-Ouest, le Congrès avait employé Thomas Hitchens pour organiser l'arpentage qui était nécessaire pour résoudre les revendications conflictuelles créées par plusieurs nouveaux États et revendications plus anciennes fondées sur les gouvernements coloniaux britanniques. Ce système, qui utilise des méridiens et des parallèles, est devenu la norme pour l'expansion des terres aux États-Unis. Des cantons de 6 miles carrés devaient être créés et dans chaque canton, des sections de 1 mile carré étaient établies.] Symmes a promis de payer 66 $ 2/3 (New York) et est allé à la recherche d'investisseurs supplémentaires. Il accepta qu'ils lui achètent des terres au prix auquel il les obtenait jusqu'en mai 1788. De mai à novembre 1788, le prix passerait à 1,00 $ (NY) jusqu'en novembre 1788. Après novembre, le prix était de être négocié.

Il y avait peu de raisons de s'inquiéter de créer des cantons plus petits à partir du canton de Cincinnati d'origine, car peu de gens s'aventureraient loin de la nouvelle ville ou des nombreuses « stations » établies comme avant-postes de population. Les stations consistaient généralement en un blockhaus avec des cabines individuelles à proximité. Il faut se rappeler que l'établissement des Territoires du Nord-Ouest a totalement ignoré les intérêts des résidents locaux qui ont engagé les pionniers dans une lutte constante. Le premier gouverneur du territoire, Arthur St.Clair ordonna rapidement la construction de fortifications alignées vers le nord à partir de Fort. Washington (1789) à Fort. Hamilton et vers le nord. De ces forts, les forces militaires cherchaient à chasser la population indienne ou à la pacifier. Les « guerres indiennes » qui en ont résulté se sont poursuivies dans cette région jusqu'à ce que la bataille de Fallen Timbers soit remportée par Anthony Wayne en 1794. La croissance avait été lente dans la région car de nombreux colons potentiels se sont tournés vers le sud lorsque les habitants de la rive sud de la rivière Ohio "Évitez le Miami Slaughter House." However, with word of Wayne’s success, settlers began pouring in and Springfield Township was created.

The first officers of the township were selected by the quarter sessions court in 1795. They were John Ludlow, Clerk, James Wallace, overseer of the poor, Henry Tucker and Jacob White, overseers of highways, Isaac Martin, John Vance and Luke Foster, viewers of enclosures and appraisers of damages.

Changes in both selection of officers and township boundaries occurred as Ohio moved to statehood in 1803. Officers were elected (no longer appointed), terms of office increased from one year ultimately to 4 year staggered terms and treasurers and assayers appeared and then were eliminated. The growth of population is reflected in the increase in township officials. In 1804 the following were elected three trustees, a clerk, two overseers of the poor, a supervisor of highways, several justices of the peace and a constable.

19th Century Development
New concentrations of people occurred which came to be villages and towns and neighborhoods within the township boundaries. Among the earliest identifiable locals was Finneytown (never to become an incorporated village), settled by E.W. Finney and a party of family and friends in 1800. The intersection of “The road to Winton’s Plantation” and the “Cleves to North Bend” road became a site of a “New Light” church, a black smith shop, a general store and tavern where the owner would give you a drink if you bought a box of matches from him. Needless to say, the homes in the area were well stocked with kitchen matches for years to come. The early settlement at White’s Station grew to become Springfield and was incorporated in 1806. Its name was changed by the Post Office department to Springdale. Located on the military road to Hamilton and west Compton Road another community grew and also experienced a name change thanks to the Post Office department.

Originally known as Mt. Pleasant its name was changed to Mt. Healthy. The town was platted in 1817. A short distance north of Mt. Pleasant a community developed as a way station on the Hamilton road and developed numerous businesses related to the heavy wagon traffic. This was New Burlington. First settled in 1816, during the Civil War John Morgan and his raiders were seen in Harrison and people rushed to hide the women in the woods and the horses in the houses. Lockland split away from the township in 1829 and gained significance during the canal building era. Glendale was laid out in 1807 but was not incorporated until 1851. Glendale was noted for the establishment of the Glendale Female Institute which closed its doors in 1880. Noteworthy also was the design of streets in the village of which almost all employ multiple curves. The community served as a bedroom community for business men of large downtown Cincinnati businesses. The railroad and telephone played significant roles in its development. In 1870 Wyoming secured corporation rights. It derived its name with a similar wide valley location in Pennsylvania. The name came from the Iroquois meaning, “beautiful valley.” Hartwell gained incorporation in 1877. The population of Springfield Township in 1870 was (less the populations of the several incorporated areas) 6,584. By 1880 it had increased to 7,975.

Following World War II
The next several decades found Springfield Township satisfactorily passing the years concentrating on agriculture and related services. Things remained as they had been until the end of World War II. With the changes in industry, transportation, communication, the G.I. Bill, Federal Home Loan Administration and a sense of optimism Springfield Township entered its “modern age.” New communities sprang up and farm land disappeared under concrete and crab grass. Hollydale appeared in 1949. Valleydale was platted a bit earlier in 1930. Suddenly you needed a map to find your way around the rapidly changing township as developers rushed to provide housing for the returning vets. Shopping centers began to appear and life became more connected to the automobile. The federal government stepped in and built Winton Lake to assist in controlling floods on the Millcreek and Ohio rivers. Around Winton Lake one of the nations 3 “greenbelt” communities was developed as Greenhills. With all the growth, the demand for governmental services increased as rapidly. Schools were built at an astonishing rate. With all the kids in the young families, it seemed impossible to build classrooms fast enough. In Finneytown for example, between 1948 and 1958 there was a 368% increase in the school age population. The residents were presented with 9 tax levies and bond issues. Only one failed. The voters indicated the millage was too low and when the school board raised the amount, it passed with a 75% approval. Fire protection and police services faced increased demands. The Northern Hills Volunteer Fire Department was organized in 1942 in Parkview Heights on North Bend Rd. in Finneytown. It was a volunteer organization of some 25 men who raised money for pumper trucks and such through carnivals and other local fundraisers. The few possessions of the department were stored in Haskin’s Garage on North Bend Rd. Co-operation with the township began in 1946 as the trustees agreed to purchase a lot on the north east corner of Winton and Galbraith for $1250 for a fire house and also a 500 gallon pumper. Lack of funds prevented the firehouse from being constructed as originally designed and its location so far from the homes of the original firefighters caused the force to expand by 3 men living near the new location. The department grew in number and organization and by 1948 the term “Volunteer” was dropped from the name. Alarm bells and roof mounted sirens were used to summon the volunteers throughout the 40s and 50s. A used ambulance was added in 1956 to be used by the life squad, and in 1959, a new firehouse was built near the township hall on the north west side of the Winton and Galbraith intersection adjacent to the west bound entrance to Cross County Highway. The distribution of population pushed the more isolated parts of the township to develop their own fire departments.

During World War II a civilian defense program funded by the federal government gave birth to a force of some 15 volunteers who formed the Edgemont Volunteer Fire Department. It grew from a homemade two wheeled trailer to haul equipment over time to include a pumper and ambulance purchased through a township fire tax. As of 1976 it was the only volunteer department remaining in Hamilton County. Much the same story tells of the beginning of the New Burlington Fire Department. The New Burlington operation began in 1965 with a leased pumper stored in a local service station. Over time, equipment and buildings were added along with its life squad.
Township police protection began in 1961 with the appointment of William Hafer as the first constable. Until then the township was patrolled by the Hamilton County Sheriff’s office. This operation quickly was expanded and two additional officers were added in 1963. In that same year the Ohio Legislature enacted a law allowing creation of township police districts and in 1964 the police district was created. By 1976 the force had grown to 20 officers and 8 civilian employees.

The story of Springfield Township continues to evolve. Population patterns shift as communities age and become more ethnically and racially diverse. Farm land has essentially disappeared being replaced by more streets, homes and businesses. The basic needs of township residents have expanded to include many more schools and open space for recreation. Some traditions remain a sense of community and optimism about the future for themselves and their children.

A propos de l'auteur
Dave Bean taught social studies courses, coached and served as Athletic Director at Finneytown High School from 1963 to 1997. He is a local historic lecturer at various community groups, schools, reunions and dedications (Springfield Town Hall dedication 2003). He is one of Finneytown School District’s “Living Legends” and a member of the Ohio High School Wrestling Hall of Fame. He and his wife currently lives on Sugar Island in Michigan’s Upper Peninsula where he participates in the Sugar Island Historic Preservation Society and is involved with the restoration of a 100 year old Finnish Community Center. He is currently working on a history of the first 50 years of Finneytown High School.


Amiot 354 - History

Nullification and the Bank War: John C. Calhoun in the Connecticut Herald
Digital History ID 354

During Jackson's presidency, tariff and banking policies dominated national politics. Compared to the issues that dominated British politics during the same years--slave emancipation, factory regulation, and assistance to the poor--the issues Americans fought over might seem less important. Nevertheless, vital interests were at stake, relating to such fateful questions as equality of opportunity, the balance of sectional power, and the proper role of government in the economy.

In 1828, before Jackson's election, a new law, which became known as the Tariff of Abominations, raised tariffs as high as 50 percent of the price of European goods. The tariff, Southerners objected, was essential a tax on their region to assist northern manufacturers. In an unsigned essay, Vice President John C. Calhoun argued that a single state might overrule or "nullify" a federal law within its own territory, until three quarters of the states had upheld the law as constitutional. South Carolina decided not to implement the doctrine of nullification, but to wait and see what attitude the next president would adopt toward the tariff.

Jackson revealed his position at a Jefferson Day dinner in April 1830. Fixing his eyes on Vice President Calhoun, the President expressed his sentiments with this toast: "Our Union: It must be preserved." Calhoun responded to Jackson's challenge and offered the next toast: "The Union, next to our liberty, most dear. May we always remember that it can only be preserved by distributing equally the benefits and burdens of the Union."

An article in a Connecticut newspaper presents Calhoun's views on the tariff question.

It would be in vain to conceal that it [the tariff] has divided the country into two great geographical divisions, and arrayed them against each other, in opinion at least, if not interests also, on some of the most vital of political subjects on its finance, its commerce, and its industry subjects calculated above all others. [to place] the sections in question in deep and dangerous conflict. If there be any point to which the. weaker of the two sections is unanimous, it is that its prosperity depends, in a great measure, on free trade, light taxes, economical and as far as possible, equal disbursements of the public revenue, and an unshackled industry, elevating them to pursue whatever may appear most advantageous to their interests.

The stronger [states], in order to maintain their superiority, giving a construction to the instrument [the Constitution] which the other believes would convert the General Government into a consolidated, irresponsible government, with the total destruction of liberty and the weaker, seeing no hope of relief from such assumption of powers, turning its eye to the reserved sovereignty of the States, as the only refuge from oppression.

We are fast approaching a period very novel in the history of nations, and bearing directly and powerfully on the point under consideration--the final payment of a long standing funded debt. When it arrives, the Government would find itself in possession of a surplus revenue of 10,000,000 or 12,000,000 of dollars, if not previously disposed of.

The honest and obvious course is, to prevent the accumulation of the surplus in the treasury, by a timely and judicious reduction of the imposts and thereby leave the money in the pockets of those who made it, and from whom it cannot be honestly nor constitutionally taken unless required by the fair and legitimate wants of the Government.

Every duty imposed for the purpose of protection, is not only unequal, but also unconstitutional.

Source: Gilder Lehrman Institute

Additional information: Connecticut Herald. [Vol. 28, non. 41 (August 30, 1831)]


La serie Amiot 350 tiene su origen en el mismo requerimiento de 1934, como rival del Lioré et Olivier LeO 451. Derivado del avión postal Amiot 341, el prototipo del Amiot 340 se vio envuelto en un vuelo propagandístico de desinformación a Berlín realizado en agosto de 1938 para tratar de convencer a los alemanes de que los franceses empleaban bombarderos modernos. Aunque el Gobierno francés encargó 130 aparatos ese año, los retrasos en la producción y las modificaciones ordenadas hicieron que en septiembre de 1939 no hubieran entregado aviones. Finalmente, el número de pedidos de este moderno avión llegó a 830, aunque al final solo 80 aparatos fueron recepcionados por el Ministerio del Aire. La variante principal fue el modelo 351 de cola doble sin embargo, debido a varios retrasos, el modelo 354 de cola simple fue aceptado para el servicio como modelo provisional.

El Amiot 351 fue diseñado para montar una ametralladora MAC 1934 de 7,5 mm en posiciones de morro y ventral, y un cañón Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm en posición dorsal. Debido a problemas técnicos con la instalación del armamento, muchos aviones llegaron a las unidades operativas con solo una ametralladora ligera en la posición dorsal.

En mayo de 1940, el Amiot 351/354 estaba en proceso de equipar solo a dos groupes: el GB I/21 y el GB II/21 basados en Aviñón. Aunque 200 aparatos estaban en las etapas finales de construcción, solo 35 estaban listos para volar. Esta situación se vio agravada por la construcción del Amiot 351/354 en tres fábricas, dos de las cuales fueron bombardeadas posteriormente por los alemanes. El 16 de mayo de 1940, los Amiot 351/354 llevaron a cabo misiones de reconocimiento armado sobre Maastricht en los Países Bajos, la primera operación realizada por aviones de este tipo.

En junio, el Amiot 351/354 también fue entregado a los GB I/34 y GB II/34, no volando ninguno de ellos en combate. En ese momento, todos los Amiot 351/354 estaban basados en el frente norte. Tres se habían perdido en combate, diez en accidentes de entrenamiento. Se ordenó a todos los aviones que evacuaran a África el 17 de junio, 37 de los cuales sobrevivieron al viaje. Como sus número eran demasiado bajo para enfrentarse al régimen fascista italiano, los aviones fueron enviados de vuelta a la Francia Metropolitana y sus groupes fueron disueltos en agosto de 1940.

Cinco Amiot 351/354 continuaron utilizándose como aviones correo después de la Batalla de Francia. Cuatro Amiot 351/354 fueron requisados por la Luftwaffe como transportes, y dos entraron en servicio con el Grupo 1 del Kampfgeschwader 200.

Motores extraídos de estos aviones se utilizaron más tarde en el transporte de carga Messerschmitt Me 323.

El Amiot 351/354 prestó servicio con el Ejército del Aire francés (alrededor de 80 aparatos).

Referencia datos: Datos de los aviones de guerra de la Segunda Guerra Mundial: Volumen siete, bombarderos y aviones de reconocimiento. [ 1 ] ​


Kuna History

Kuna is a city in Ada County, Idaho, United States. It is part of the Boise Metropolitan Statistical Area, otherwise referred to as the Boise Valley, and is located approximately 18 miles southwest of downtown Boise, the state capital. Kuna is located at an elevation of 2,694 feet above sea level.

In 1863, silver and gold ore were discovered in the Owyhee Mountains, resulting in a boom town called Silver City and a trail toward it from Fort Boise. A one way station along that treacherous route was known as Fifteen Mile Station, because it was 15 miles southwest of Boise and approximately 20 miles from the Snake River. The station was abandoned after a mine shutdown due to violence.

In 1881, when the Oregon Short Line Railway Company started building its line westward across Idaho, it bypassed Boise City due to the uneven terrain, and instead established a construction and materials camp at Fifteen Mile House station, because the Silver City road crossed the railway right of way there. Weather, accidents, and violence reportedly killed nine mine workers, followed by a diphtheria epidemic that killed 11 more.

When the line was put into operation in September of 1882 or 1883, a station was placed at that point and called "Kuna." A settlement grew up around the station and flourished. During the years 1883 to 1887, supplies for Boise City, Idaho City, Placerville, Centerville, and Silver City were transported by freight wagon from the railroad at Kuna. Hauling goods and passengers to Boise became an important local industry. The early town consisted of at least three warehouses, a depot, and a post office, which was established in 1884.

But the early settlement of Kuna was short. After the branch line from Nampa to Boise was completed in 1887, the need for a depot at Kuna was over. The settlement closed down and Kuna became just another railroad siding. Years after the original settlement, all that remains is a signboard with the name Kuna and a graveyard containing the victims of the diphtheria epidemic, now known as Pioneer Cemetery.

The cemetery is located near the original route of the Silver Trail along Stage Coach Road. Pioneer Cemetery honors the early pioneers who settled the region.

Early pioneers found themselves building shacks of basalt rock to live in, because there was no wood or even sod to build houses. The land was covered with sagebrush, which they grubbed from the fields and burned for fuel.

It took the promise of water, through the engineering marvel of irrigation, to bring new life to the region. When the U.S. Reclamation Service was established in 1902, their planned project sites included the Boise Valley. Major reservoir development began on the Boise Project, including expansion of the New York Canal system. Eventually, it ran south of Boise to the Kuna area, and extended onto Deer Flat Reservoir near Nampa.

In 1905, Mr. and Mrs. Fremont H. Teed anticipated the coming irrigation trend and filed a 200-acre claim under the Desert Land Act, where Kuna stands. Until irrigation began, water for stock and human consumption was hauled in barrels from the Snake River, 20 miles away, and later from an 18-foot well, dug in the bed of Indian Creek, which was dry most of the year, near Mora.

By the fall of 1908, the community of Kuna had enough school-age children to open its own school. The community school opened in a 16-by-24-foot tent. There were 14 pupils enrolled, with Mr. Gaylord Greene as the first teacher. In January, the school moved from the tent into the Teed home, on the site of what is now the Grange Hall on Linder Road. During the summer of 1910, the first school building was erected for $7,000.

On February 22, 1909, the first water was let into the New York Canal at Diversion Dam east of Boise. Irrigation water was now available to the Kuna region. Soon, 50,000 acres were developed and under irrigation.

In an effort to promote the area, Hubbard placed advertisements in the local Boise newspaper, the Idaho Daily Statesman, that claimed "To Build a City of Kuna . We want 200 partners to help build a city." 200 lots were available for sale at $100 a lot. The Kuna town site was sold at public auction on May 4, 1909. A special train consisting of four coaches from Boise, Nampa, and surrounding areas brought people out. Before the drawing, 144 lots were sold, and the remainder were auctioned.

That same spring, Avalon Orchard Tracts Company was organized southwest of town. Two years later, a portion of the land was platted and placed on record as the Avalon Addition. Many of the 713 acres were planted in vineyards, apples and prunes.

On October 25, 1909, State Master D.C. Mullen met with some 15 or 20 farmers for the purpose of organizing a grange at Kuna. On May 2, 1910, the organization was completed. A charter was issued by the national organization on May 11 to "Kuna Grange No. 59," which was instrumental in promoting agriculture and various improvements.

Farmers also had to deal with hordes of jackrabbits that ate their crops. Mass hunts were organized to eliminate the pests, and dead rabbits were sold for meat by the wagon load.

In the spring of 1910, the first building, a double store with an assembly hall, office and living quarters above, was built downtown. The Kuna Mercantile was then organized. Some months afterward, the Kuna Savings Bank moved into a room and remained there until its liquidation in 1915. This building still stands today.

The first service of the Church of Jesus Christ of Latter-day Saints was held on March 12, 1911. By October of 1916, the Methodist Episcopal Church had partially completed its building. The excavation for the Baptist Church started on May 24, 1915. The building was completed with an all-day dedication service held on December 5, 1915, making it the first completed church building in Kuna, with 14 members.

A permanent train depot building was built in 1913, replacing an old boxcar used for a waiting room that had gradually been torn apart for firewood by people waiting for trains.

In 1914, the Kuna Non-Sectarian Cemetery Association incorporated with 10 acres of land.

Kuna&aposs first regular newspaper, the Kuna Herald, went to press on November 19, 1914, with Charles H. Shepherd the editor and publisher. The Kuna Herald was one successor for the Kuna Store News, which was printed by the business firms of the town and which served as an advertising medium as well as containing local news items.

Kuna was incorporated on September 13, 1915, in the middle of a prosperous decade of land development brought on by the opening of the New York Canal. At that time, the town site covered some 540 acres, had a population of 227, and an assessed valuation of $268,744.

In 1918, and for the next five or six summers, Kuna hosted the Chautauqua Program, a traveling variety show from the town of Chautauqua in upstate New York with singers, lecturers, and other performers.

By 1919, Main Street included the Kuna Herald building, the Kuna State Bank building, the Kuna Lumber and Coal company, a building called George&aposs Place that hosted the Kuna Barber Shop and the Kuna Confectionary, the Kuna Post Office, the Kuna Mercantile company, the Kuna Livery Feed and Stable, and the Kuna Hardware Company. Other businesses included two blacksmith shops, a garage, restaurant, print shop, two lumberyards, an artificial ice plant, barber shop, pool hall, produce store, theatre, drugstore, planning mill, carpenter shop, milling and elevator company, butcher shop, a creamery and a millinery shop.

The Church of Christ and the Nazarene Church were formed in 1923. The Kuna school burned down in 1925 and was rebuilt. Kuna High School was built in 1924.

The construction of the gymnasium in 1947 marked the greatest major improvement in the physical plant of Kuna High School since the building of the auditorium more than 10 years earlier. The gymnasium, located on Fourth Street, is still in use today.

Kuna continued as an agricultural community after World War II and grew slowly, as it was considered to be far away in the country.

As recently as the 1970s, some major roads in Kuna were still dirt. The building of Interstate 84 in the 1960s and 1970s brought more people to Kuna, as did the widening of Highway 69 in the late 1990s. That, combined with rising land and home prices in the rest of Ada County, began bringing even more people to Kuna, fueling its rapid growth. In 1990, Kuna had 1,955 people and grew to 5,222 by 1999, 8,839 by 2003, and more than 15,000 by 2010.

SOURCE: Article published by Kuna Melba News on October 26, 2016
Kuna Melba News indicated the sources they used were as follows:

Kuna Joint School District No. 3. The Settlement of Kuna region 1900-1925 Patterns of the Past: The Ada County Historic Site Inventory. "A brief history of the Kuna area," Ada County Development Services "A history of the Kuna Grange," Compiled by Sharon Fisher, Lecturer, Kuna Grange, 2005, from information originally written by Laura Rea (originally made available by Mrs. Ben Aylsworth of Nampa, and compiled from record books and data collected by E.G. May and B. Matthews), Lois Dustman, and Ruth Burningham. Help also provided by Wayne and Blanche Kuhlman and Florence Chaney "A walking tour of Kuna&aposs beginnings," Ada County Historic Preservation Council "Ada County Chronicles: An Overview of the Development of Ada County," Ada County Development Services "Ada County Historic Preservation Council 2006 Preservation Plan for Cultural and Historic Resources" "Gateway to the Birds of Prey Kuna, Idaho." Economic Development Committee, Kuna Chamber of Commerce, Sept. 1999


Sommaire

Un avion postal à l'origine Modifier

La SECM présenta au Salon de l’Aviation de Paris de 1936 un projet de bimoteur postal désigné Amiot 341 . Cet appareil à l’aérodynamique très poussée avait été développé par les ingénieurs Lambert et Girodin sous la direction de Jean Calvy et tranchait nettement avec les productions antérieures de la firme. En cours de fabrication il fut décidé de modifier le prototype en avion de raid pour participer à la course aérienne entre New York et Paris devant se dérouler en 1937. La course fut finalement annulée pour des raisons de sécurité, mais le prototype achevé avec la désignation Amiot 370 .

Conversion en avion de records Modifier

Biplace de raid équipé de moteurs en ligne Hispano-Suiza 12Yjrs/Ykrs de 860 ch , l' Amiot 370 effectua son premier vol à Istres le 25 juillet 1937 . Il s’agissait d’un monoplan entièrement métallique dont l’aile cantilever, fortement hypersustentée, était implantée en position semi-haute sur un fuselage de structure monocoque très fin. L’équipage était installé dans la pointe avant du fuselage, largement vitrée et ne présentant aucun décrochement. L’appareil reposait sur un train classique, les roues principales se relevant dans les fuseaux-moteurs. Immatriculé [F-AREU], l’ Amiot 370 fut utilisé pour une série de records de vitesse. Piloté par Maurice Rossi, associé au navigateur André Vigroux, il porta à 437 km/h le record international de vitesse sur 2 000 km en circuit fermé (sans charge et avec charge de 500, 1 000 et 2 000 kg ) le 8 février 1938 . Le 8 juin 1938 , avec le même équipage, il porta les records sans charge et avec charge de 500 et 1 000 kg sur 5 000 km en circuit fermé à 401 km/h . Enfin, associé cette fois au radio-navigateur Emont, Rossi porta le record du monde de distance à 10 000 km en 33 h (vitesse moyenne 311 km/h ) les 15 et 16 août 1939 . Cet appareil fut utilisé durant l’Occupation pour des liaisons postales vers Madagascar sous les couleurs d’Air France.

Naissance d'un bombardier Modifier

En 1933, le Service technique de l'aéronautique (STAé) avait lancé le programme des « Bombardiers de Représailles Triplace » (BR3), visant à fournir à l’Armée de l’Air un bombardier rapide de grande autonomie. Développé parallèlement à l’ Amiot 370 mais équipé de moteurs 14 cylindres en étoile Gnome et Rhône 14P de 960 ch , le prototype Amiot 340 effectua son premier vol le 6 décembre 1937 à Istres. Outre les moteurs, l’ Amiot 340 se distinguait par l’apparition d’un cockpit pour le pilote, décalé sur le côté gauche du fuselage. Les premiers essais révélèrent d’excellentes qualités, mais les moteurs 14P semblant peu fiables, ils furent rapidement remplacés par des Gnome et Rhône 14N-01/02 (tournant en sens inverse l'un de l'autre) de 920 ch . Après remotorisation l’ Amiot 340 n o 01 gagna le Centre d'essais du matériel aérien (CEMA) de Villacoublay pour y subir ses essais officiels le 21 mars 1938 . Les premiers essais officiels furent satisfaisants puisqu’en mai 1938 le Ministère de l’Air passa commande de 120 appareils et que le prototype fut utilisé pour une mission de propagande particulière.

Responsable du bureau technique (T-Amt) du ministère de l’Air allemand, Ernst Udet invita le général Joseph Vuillemin, chef d’état-major de l’Armée de l’Air, à lui rendre visite en Allemagne. Le général Vuillemin prit la décision de se rendre en Allemagne à bord du prototype Amiot 340 afin de tenter de faire croire à ses hôtes que le bimoteur était déjà en service en France. Frappé de la « cocotte rouge », insigne de la BR.11 et emblème personnel de Vuillemin, le bimoteur quitta Le Bourget le 16 août 1938 pour Berlin. Pierre Wertheimer racontera par la suite que durant cette visite, le général Milch, homologue de Vuillemin et adjoint de Hermann Göring, exprima le souhait d’effectuer un vol à bord de l’ Amiot 340 . À l’atterrissage son commentaire fut : « Cet avion est le meilleur du monde, mais, malheureusement pour vous, vous n'en avez qu'un. »

La délégation française regagna la France le 21 août et les essais en vol reprirent. Entre-temps le programme BR3 avait été abandonné au profit d’un appareil quadriplace, ce qui nécessitait certaines modifications. En novembre 1938 l’ Amiot 340 fut donc renvoyé en usine pour modifications. Il devait en ressortir en janvier 1939 , rebaptisé Amiot 351 .

  • Amiot 350 : Projet de bombardier quadriplace équipé de moteurs Hispano-Suiza 12Y 28/29, groupes à 12 cylindres en V de 920 ch à refroidissement liquide. Or la production de ce moteur était très inférieure à la demande et ce modèle fut abandonné début 1939 sans qu’aucun exemplaire ait été construit [Information douteuse] .
  • Amiot 351 : Le prototype Amiot 340 débuta ses essais le 21janvier1939[Information douteuse] après avoir reçu de nouveaux moteurs Gnome et Rhône 14N20/21 de 1 020 ch sous des capots-moteurs redessinés réduisant la trainée, et un empennage bi-dérive, les stabilisateurs étant affectés d’un dièdre assez important. Un poste était également aménagé en arrière de la soute ventrale pour un mitrailleur arrière, mais aucun armement n’était installé. Devenu Amiot 351 n o 01, il fut accidenté le 4 juillet et ne reprit l’air qu’après le début de la guerre, versé au GR I/33 pour évaluation comme appareil de reconnaissance par rapport au Potez 637.
  • Amiot 354 : Rigoureusement identique à l’Amiot 351, à l’exception de l’empennage monodérive similaire à celui monté sur l’ Amiot 340 , et des moteurs Gnome et Rhône 14N 48/49. Le prototype a effectué son premier vol en novembre 1939 , quelques semaines après le prototype Amiot 351 .
  • Amiot 355 : L’Amiot 351 n o 12 fut prélevé sur chaine pour recevoir deux moteurs Gnome et Rhône 14R 02/03 - évolution du Gnome et Rhône 14N, le 14R alors lancé en présérie conservait les dimensions de son prédécesseur mais intégrait divers perfectionnements, dont un compresseur à deux vitesses, un ailettage renforcé et un vilebrequin à palier central. L’appareil était sur le point de commencer ses essais en vol au Bourget en juin 1940 . Devant l’avance rapide des troupes allemandes, il fut hâtivement transféré en vol le 10 juin 1940 par Maryse Hilsz à Landes de Bussac (sans les capots moteurs) au cours de son premier vol, puis transféré à Clermont-Ferrand pour y être achevé en 1941 à l'AIA d'Aulnat (bureau d'études Amiot réfugié à Vichy). C'est cet appareil ( 550 km/h ) qui fut mis à disposition du Maréchal Pétain sur le terrain de Vichy avec un chef pilote et un chef mécanicien d'Air France entre le 8 et le 11 novembre 1942 , prêt à décoller pour l'Afrique du Nord.
  • Amiot 356 : Un prototype construit avec deux moteurs Rolls-Royce Merlin X de 1 130 ch , premier vol le 18 mars 1940 à Villacoublay, pour être évacué sur Toulouse. Il servira d’avion postal entre Métropole et Empire sous l’Occupation.
  • Amiot 357 : Occupant Le Bourget le 14 juin 1940 , les troupes allemandes découvrirent le prototype de cette machine pressurisée équipée de moteurs Hispano-Suiza 12Z turbocompressés de 1 200 ch .
  • Amiot 400 : Le prototype de l'Amiot 400 "stratosphérique" n'eut pas la même "chance" que le 355 et fut abandonné au début du mois de juin 1940 à 10 jours de son premier vol, sabordé sur le terrain d'Évreux où le bureau d'études Amiot avait été préalablement déplacé. Ses moteurs à refroidissement liquide Hispano-Suiza 12Y équipés de compresseurs Planiol-Szydlowski, permettaient le rétablissement de la puissance à 12 000 m , altitude où l'avion aurait dû atteindre 600 km/h .
  • Amiot 358 : À la Libération un Amiot 354 utilisé par Air France pour les liaisons postales avec l’Empire fut récupéré à Dakar et remotorisé avec des moteurs américains Pratt & Whitney R-1830. Utilisés temporairement par le GLAM (groupe de liaisons aériennes ministériel), il acheva sa carrière sur rupture du train d’atterrissage.
  • Amiot 370 : Avion de record commandé par le ministre Pierre Cot pour la course Istres-Damas-Paris où il ne put s'inscrire, n'étant pas prêt à temps. Mais il battit par la suite 11 records du monde, les 8 février 1938 à 437 km/h sur 2 000 km , 8 juin 1938 à 401 km/h sur 5 000 km , et 15 août 1939 , à 301 km/h sur 10 000 km (équipage Rossi-Vigroux et Rossi-Emont, ingénieurs en chef J.Calvy, Girodin, Perpère, Y.Maurice). C'est également sur cet appareil que Gaston Durmon effectue le raid éclair Marseille-Djibouti, les 26 et 27 juillet 1941 [ 1 ] . Présent à Toulouse à la Libération, il fut démoli sur ordre du ministre de l'air Charles Tillon lors de la nationalisation d'Amiot.

1 000 exemplaires militaires de la famille Amiot 350 furent commandés en 1939.

En mai 1938 le ministère de l’Air passa commande de 20 Amiot 350 B4 à livrer avant le 1 er avril 1939 . Trois semaines plus tard le contrat fut modifié pour ajouter 100 Amiot 341 B4, puis, en raison de problèmes de surchauffe des moteurs Gnome et Rhône 14N, la commande fut transformée en 45 Amiot 350 et 75 Amiot 351. Début 1939 il devint pourtant évident que la production des moteurs Hispano-Suiza ne suivait pas et ce marché fut à nouveau modifié au profit de 60 Amiot 351 et 60 Amiot 353. Un second lot de 165 appareils, soit 30 Amiot 351, 100 Amiot 353 et 35 Amiot 356, fut notifié en janvier 1939 et le 17 juin 1939 le Plan V renforcé entraîna une nouvelle commande pour 211 appareils.

Or les deux premiers Amiot 341 de série, achevés au cours de l’été 1939, comportaient trop de différences par rapport au prototype. Ils durent donc subir des essais complets au CEMA, essais qui entraînèrent certaines modifications. Le premier décembre 1939 les commandes furent à nouveau modifiées, les 880 appareils commandés portant désormais sur 140 Amiot 351, 560 Amiot 352, 100 Amiot 353, 40 Amiot 354 et 40 Amiot 356.

À ces modifications incessantes s'ajoutèrent des grèves perturbant les industries de l’armement, de nombreux retards dans les livraisons d’équipements, des problèmes de fonctionnement des trappes de la soute ventrale et la complexité de la construction de cet avion, produit en sous-ensembles par différentes usines de la SNCAC et assemblé au Bourget. Selon le Plan V l’armée de l'air aurait dû aligner 285 Amiot en première ligne au 1 er avril 1940 , soit 22 groupes de bombardement. Or le 10 mai 1940 le CRAS n’a pris en compte que 4 Amiot 351 et 38 Amiot 354, tous équipés de 3 mitrailleuses de 7,5 mm , le canon HS-404 n’étant installé qu’à partir du n o 47.

La production en série du bimoteur posant de nombreux problèmes, Pierre Wertheimer se rendit en janvier 1939 à La Nouvelle-Orléans pour voir s’il était possible d’y installer une usine. En atterrissant sur le sol américain, le président de la SECM-Amiot devait déposer les liasses de dessins dans le coffre du colonel Weiser, attaché militaire français à Washington, mais oublia de le faire. Il se retrouva donc sous le coup du décret-loi du 17 juin 1938 « relatif à la répression de l'espionnage ». Le malentendu fut réglé, mais la production de l’Amiot aux États-Unis ne fut jamais lancée.

Amiot 61 351 ⁄354 furent officiellement pris en compte par l'armée de l'air jusqu’au 20 juin 1940 , mais il semble qu’entre 80 et 85 cellules aient été achevées, plusieurs appareils étant livrés sans satisfaire aux procédures officielles de réception. Il est possible que 73 bimoteurs aient donc été livrés (17 Amiot 351 et 45 Amiot 354).

La bataille de France Modifier

Le 10 mai 1940 on trouvait en Zone d’opérations aériennes Nord (ZOAN) le GB I/34 à Montdidier avec 3 Amiot 534 et 13 Amiot 143 et à Roye le GB II/34 avec 2 Amiot 354 , 11 Amiot 143 et même deux Bloch MB.131, mais seuls 2 des Amiot du GB I/34 sont opérationnels. À la même date les GB I/21 et II/21 étaient à l'entraînement à Avignon avec respectivement 5 et 2 Amiot 354 (et 19 Bloch 210 ). Ces quatre unités formaient le Groupement de bombardement 9 .

La première mission de guerre eut lieu dans la nuit du 12 au 13 mai , un appareil du GB I/34 effectuant une reconnaissance non armée dans la région de Maastricht. Dans la nuit du 16 au 17 mai eut lieu la première reconnaissance armée. Les bimoteurs Amiot sont alors strictement limités aux missions de nuit en raison de leur manque d’armement défensif. Après un passage par Nangis, les GB I/34 et II/34 se replièrent 19 mai sur La Ferté-Gaucher, où ils furent enfin rejoints par les deux autres groupes du Groupement 9. Le 24 mai , deux appareils furent détruits au sol par des He 111. Dans la nuit du 4 au 5 juin les GB I/21 et II/21 bombardèrent des convois allemands près de Péronne et Cambrai. La nuit suivante des concentrations ennemies furent bombardées dans le secteur Péronne-Ham-Saint-Quentin et 12 ponts sur la Somme furent bombardés. Le 8, on compte une trentaine de sorties dans le même secteur, le Groupement 9 étant alors replié à Gien et Pont-sur-Yonne. Dans la nuit du 10 au 11 juin 17 appareils opérèrent dans le secteur de Château-Porcien. Le 12 juin trois appareils du GB I/21 bombardèrent une colonne allemande près de Châlons-sur-Marne. Le II/34, qui disposait toujours d’ Amiot 143 , effectua sa dernière mission de guerre le 15 juin 1940 sur Château-Thierry, ordre étant donné au Groupement de se replier sur Agen et Bergerac, bien que ce dernier terrain ne disposât d’aucun stock de bombes ou munitions. Le 17 juin fut donné l’ordre d’évacuation vers l’Afrique du Nord.

Entre 10 et 15 Amiot furent disponibles quotidiennement entre les 10 mai et 17 juin 1940 . Ces appareils ont effectué environ 150 missions de guerre, entrainant la perte de 5 avions en vol. 8 autres ont été détruits au sol, dont 6 volontairement pour échapper à capture.

Repliés en AFN Modifier

Les Amiot 143 et Bloch MB.210 étant abandonnés en Métropole, au profit des derniers avions « hors-unités », parvinrent à gagner Oran les appareils suivants (2 avions perdus durant le transfert) :

  • GB I/21, les Amiot 354 n os 5, 15, 18, 24, 26, 35, 36, 17, 19, 23 et les 351 n os 65, 66,75, 76 soit 14 avions, auxquels s’ajouteront l’ Amiot 354 n o 21, évacué du Bourget vers la Grande-Bretagne juste avant l’arrivée des troupes allemandes et rapatrié à Marmande le 20 juin .
  • GB II/21, les Amiot 354 n os 22, 32, 39, 9, 10, 11, 14 et les Amiot 351 n os 57, 59, 62, 63, 71, 72, 73, 77 soit 15 avions.
  • GB I/34 les Amiot 354 n os 27, 28, 31 et le 351 n o 68 soit 4 avions.
  • GB II/34 les Amiot 351 n os 56, 61, 67, 69, 70, 74, 79, 80, 81, 87 soit 10 avions.
  • Le prototype Amiot 370.

Moins bien armé et moins solide que le Lioré et Olivier LeO 451, l’Amiot 354 était par contre plus rapide, avec une autonomie plus élevée. Potentiellement moins utile que le Lioré et Olivier, il est donc logique que l’Amiot ait disparu rapidement de l’inventaire de ce qui restait de l’armée de l'air. À peine arrivé à Oran, le Groupement 9, réduit aux GB I/21, II/21 et II/34, fut envoyé à Djerba en vue d’un bombardement sur l’Italie qui ne put être réalisé, l’Armistice étant signé le 22 juin et entrant en vigueur le 25. Le 9 juillet les Amiot firent route pour Meknès, puis retournèrent brièvement en Tunisie mi-août, avant de retourner en France pour y être dissous fin août, le Groupement 9 ayant été dissous dès juillet 1940 .

Avions postaux pour le gouvernement de Vichy Modifier

Le gouvernement de Vichy, souhaitant maintenir des liaisons aériennes avec les colonies, en particulier Djibouti et Madagascar, demanda aux autorités d’occupation la possibilité d’utiliser des bimoteurs Amiot, qualifiés d’avions postaux. Le prototype de raid Amiot 370 fut le premier modifié, afin de pouvoir transporter environ 1 500 kg de courrier, médicaments et pièces de rechanges. Une partie de la soute était utilisée pour installer des réservoirs supplémentaires. Il effectua une première liaison avec Djibouti, passant par Athènes, les 22 et 23 juillet 1941 , portant les couleurs d'Air France [F-AREU]. 12 missions réalisées vers Djibouti avec les prototypes Amiot 370 et Amiot 356 [F-BAGP] jusqu'en novembre 1942 . Le prototype Amiot 370 se trouve encore à Toulouse en 1947, mais ne devait plus voler après 1942. Trois Amiot 351 étaient également convertis en 354 dans le même but. Ils ont été immatriculés [F-BAGQ/S/T] mais seul le premier fut utilisé. Accidenté à l'atterrissage à Dakar en 1942, il devait y rester jusqu'en 1946. Remis sommairement en état en 1946, il fut alors rapatrié sur Le Bourget et remotorisé avec des Pratt et Whitney R-1830. Devenu Amiot 358 et versé au GLAM, il a été affecté au colonel Cressaty jusqu'à une rupture de train à l'atterrissage qui a entraîné sa mise à la réforme.


Voir la vidéo: Amiot 370 Francia 1938 (Novembre 2021).