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Quel a été l'impact du canal de Suez et pourquoi est-il si important ?

Quel a été l'impact du canal de Suez et pourquoi est-il si important ?

Le canal de Suez s'étend sur 120 miles, reliant la Méditerranée à la mer Rouge à travers l'isthme de Suez en Egypte - une bande de terre de 75 miles de large qui constitue la frontière entre les continents d'Afrique et d'Asie.

Aujourd'hui, c'est l'une des routes commerciales les plus fréquentées au monde - environ 10 % du commerce mondial passe par le canal de Suez, qui constitue la liaison maritime directe la plus courte entre l'Asie et l'Europe. Cela évite aux navires d'avoir à faire tout le tour de l'Afrique et constitue l'un des «raccourcis» maritimes les plus importants jamais construits.

Comment le canal a-t-il été conçu et quel impact a-t-il eu depuis sa création ?

L'idée du Canal de Suez

En 1854, le diplomate français Ferdinand de Lesseps a reçu l'approbation du vice-roi égyptien Saïd Pacha pour construire un canal à travers l'isthme de Suez. La Compagnie du Canal de Suez a été formée en 1858 et la construction a commencé en avril 1859.

Ce n'était pas la première fois qu'un canal était envisagé ici. Des sources anciennes suggèrent l'existence d'un canal entre la mer Rouge et le Nil dès 1850 av.

Le canal a été étendu sous les Romains et rouvert plus tard par les premiers Arabes. Alors que les Vénitiens du XVe siècle et les Français des XVIIe et XVIIIe siècles avaient spéculé sur la faisabilité de la construction d'un canal à travers l'isthme, ce n'est qu'en 1798 que Napoléon a demandé à des géomètres d'évaluer la faisabilité d'un canal reliant la Méditerranée et la mer Rouge que cela a été pleinement évalué. Le résultat fut un article intitulé «Canal des Deux Mers» (Canal des Deux Mers).

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Ferdinand de Lesseps avait 29 ans quand, alors qu'il était vice-consul en Egypte, il tomba sur ce même journal. Au cours des 20 années suivantes, il est revenu à plusieurs reprises à l'idée du canal, mais ce n'est qu'après la mort de sa femme et de son fils de la scarlatine que de Lesseps s'est lancé dans la tâche de faire du canal une réalité.

De Lesseps espérait trouver des financements supplémentaires pour le projet en Grande-Bretagne, mais il était profondément déçu. L'ingénieur britannique Robert Stevenson a été envoyé pour évaluer les plans et a remis un rapport sans intérêt au gouvernement, sans aucun doute influencé par son propre projet de chemin de fer entre Alexandrie et Le Caire. De Lesseps s'est entretenu en personne avec le Premier ministre Lord Palmerston, mais l'a trouvé totalement opposé à l'idée.

Néanmoins, il a continué à solliciter l'idée des hommes d'affaires britanniques et lorsque Stevenson a dénoncé ses méthodes au parlement, de Lesseps l'a défié en duel – bien qu'aucune rencontre de ce genre ne se soit jamais produite.

Ce n'est que grâce à l'intervention de Saïd Pacha, qui a acheté 44% de la Compagnie du Canal de Suez, que le projet a été maintenu à flot.

Construction

La construction du canal a nécessité une vaste main-d'œuvre. Les paysans égyptiens étaient enrôlés au rythme de 20 000 tous les dix mois pour effectuer le travail à la main avec des pioches et des pelles. Cependant, ce travail s'est arrêté en 1863 lorsque Saïd Pacha a été remplacé par Ismail Pacha (Ismāʾīl Pacha), qui a interdit le recours au travail forcé.

En réponse, la Suez Canal Company a fait appel à des pelles et des dragues à vapeur et à charbon qui ont achevé l'enlèvement des 75 millions de mètres cubes de sable nécessaires à la création du canal.

Petits bateaux amarrés au bord de l'eau jusqu'au canal de Suez à Ismaïlia, 1860. Le segment d'eau douce d'Ismaïlia du canal a été achevé en novembre 1862.

Ouverture somptueuse

Le canal de Suez a été officiellement inauguré lors d'une grande cérémonie élaborée le 17 novembre 1869, suivie d'un feu d'artifice éblouissant. Ismail Pacha était particulièrement désireux d'utiliser l'événement pour impressionner les dirigeants européens, parmi lesquels l'empereur autrichien Franz Josef, le prince de Galles, le prince des Pays-Bas et plus particulièrement l'impératrice française Eugénie. Cependant, de nombreux dirigeants musulmans n'ont pas reçu d'invitation.

Ismail a offert à ses invités un séjour somptueux et la fête a continué pendant plusieurs semaines. Cela comprenait des excursions en bateau sur le Nil, des escales pour manger dans d'anciens temples ou sous des tentes dans le désert décorées de satin rouge et jaune, et des cérémonies arabes traditionnelles avec musique, danseurs, cavaliers bédouins et cracheurs de feu.

Problèmes initiaux

Malgré son avantage évident dans la réduction des temps de parcours, le canal a d'abord connu des problèmes d'échouage de navires.

Le canal de Suez ne contient pas d'écluses, et bien qu'il existe de grandes longueurs droites, il comprend huit virages. Au lieu de prendre la route la plus courte à travers l'isthme (à 75 miles), le canal utilise trois lacs peu profonds dans le cadre de son itinéraire - le lac Manzala, le lac Timsah et les lacs amers. De plus, la topographie de l'isthme de Suez varie, avec des roches plus dures au sud, une vallée étroite menant du lac Timsah et même des alluvions du Nil au nord.

Lors de son ouverture, le canal consistait en un canal peu profond de 8 mètres de profondeur, de 22 mètres de large au fond et de 61 à 91 mètres de large à sa surface, avec des baies construites tous les 5 à 6 milles pour permettre aux navires de se croiser. Cependant, cela devait s'avérer insuffisant.

Entre 1870-1884, environ 3 000 navires ont été échoués en raison de l'étroitesse et de la flexion du canal, ce qui a eu un impact sur le commerce mondial. Cela a entraîné des améliorations majeures qui ont commencé en 1876, seulement 7 ans après l'ouverture du canal, y compris l'élargissement et l'approfondissement du canal.

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Importance stratégique

Après avoir d'abord dénigré le projet de canal, la Grande-Bretagne a rapidement pris conscience de son importance stratégique. Le canal a eu un effet immédiat et dramatique sur le commerce mondial. Combiné au chemin de fer transcontinental américain (achevé six mois avant le canal), il a permis de faire le tour du monde en un temps record. La nouvelle route du canal entre l'Europe et l'Extrême-Orient a également réduit de moitié le temps de trajet entre la Grande-Bretagne et l'Inde.

En 1875, en raison de problèmes financiers, Ismāʾīl Pacha vendit les actions égyptiennes dans le canal à la Grande-Bretagne (l'achat de la Grande-Bretagne était à l'instigation du premier ministre Benjamin Disraeli), les actionnaires français détenant toujours la majorité.

Les troubles locaux provoqués par un soulèvement nationaliste signifièrent que 7 ans plus tard, la Grande-Bretagne envahit et occupa l'Égypte en 1882, prenant le contrôle total – bien que l'Égypte restât nominalement une partie de l'Empire ottoman. Le représentant de la Grande-Bretagne a modernisé le gouvernement et supprimé les rébellions et la corruption, facilitant par la suite l'augmentation du trafic sur le canal.

La Grande-Bretagne a défendu le passage stratégiquement important contre une attaque ottomane majeure en 1915, pendant la Première Guerre mondiale, et en vertu du traité anglo-égyptien de 1936 qui a accordé l'indépendance de l'Égypte, le Royaume-Uni a été autorisé à maintenir une force défensive sur le canal.

Plan du Canal de Suez, v. 1914. Crédit : Karl Baedeker / Domaine public

Avec le début de la Seconde Guerre mondiale, les tentatives italo-allemandes de capturer le canal ont été repoussées pendant la campagne d'Afrique du Nord, au cours de laquelle le canal a été fermé à la navigation de l'Axe. Bien que la Grande-Bretagne ait renoncé à sa présence militaire dans d'autres parties de l'Égypte après la fin de la guerre, elle a continué à maintenir ses forces dans des installations militaires le long du canal, en cas de guerre future avec le bloc soviétique.

Néanmoins, après que l'Égypte a répudié le traité en 1951, en 1954, le Royaume-Uni a accepté de retirer ses troupes, achevant son retrait le 18 juillet 1956.

1956 Crise de Suez et blocus du canal

Les tensions s'enflamment à nouveau en 1956 lors de la « crise de Suez ». Les ouvertures égyptiennes vers l'Union soviétique avaient incité la Grande-Bretagne et l'Amérique à retirer leur soutien à la construction du barrage d'Assouan, ce qui a amené le président égyptien Nasser à nationaliser le canal et à le transférer à l'Autorité du canal de Suez, ainsi qu'à fermer le détroit de Tiran à tous les Israéliens. navires. L'Egypte a donc été envahie par Israël, la France et la Grande-Bretagne.

De la fumée s'échappe des réservoirs de pétrole à côté du canal de Suez touché lors du premier assaut anglo-français sur Port-Saïd, le 5 novembre 1956.

Les élargissements et approfondissements successifs du canal dans les années 1960 avaient augmenté sa capacité, ainsi que l'élargissement des baies de passage, mais les plans pour un nouvel élargissement ont été dépassés par la guerre israélo-arabe de juin 1967, au cours de laquelle le canal a été bloqué - restant inopérant jusqu'à ce que 1975.

En vertu de la Convention de Constantinople, le canal peut encore être utilisé « en temps de guerre comme en temps de paix, par tout navire de commerce ou de guerre, sans distinction de pavillon ».

1956 a été l'une des années les plus marquantes du XXe siècle. Partout dans le monde, des gens ordinaires se sont exprimés, ont rempli les rues et les places de la ville et ont pris les armes pour tenter de gagner leur liberté. Ceux au pouvoir ont riposté, dans une tentative désespérée de consolider leur position. Ce fut un concours épique, et qui a fait de 1956 - comme 1789 et 1848 - une année qui a changé notre monde.

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Le canal aujourd'hui

En 2015, le gouvernement égyptien a achevé un projet de près de 8,5 milliards de dollars pour moderniser et étendre le canal afin d'augmenter considérablement sa capacité ; près de 18 milles ont été ajoutés à sa longueur originale de 102 milles.

Sa profondeur est maintenant de 24 mètres à son maximum et la largeur du chenal de navigation se situe entre 200 et 210 mètres. (Avant cela, le canal était trop étroit pour un trafic bidirectionnel gratuit, les navires passaient donc en convois et utilisaient des contournements). En règle générale, il faut maintenant 12 à 16 heures à un navire pour traverser le canal, mais néanmoins, des événements inattendus peuvent se produire.

Le 23 mars 2021, le canal de Suez est bloqué dans les deux sens par l'immense porte-conteneurs de la classe Golden Ever Given. D'une longueur d'un quart de mile et d'une largeur de 193 pieds, l'Ever Given est l'un des plus grands cargos au monde. Le navire était en route de la Chine vers les Pays-Bas mais s'est échoué après qu'une forte rafale de vent l'a fait dévier de sa trajectoire, ce qui l'a fait tourner sur le côté et bloquant ainsi le canal – apparemment la première fois que le canal a été accidentellement obstrué depuis son ouverture. .

Avec environ 30% des volumes mondiaux de transport de conteneurs transitant chaque jour par le canal de Suez, l'obstruction du canal de Suez par Ever Given a inévitablement eu d'énormes ramifications sur le commerce mondial et les prix du pétrole.

Le navire Ever Given bloquant le canal de Suez, 24 mars 2021


Impacts économiques du blocage du canal de Suez

Le blocage du canal de Suez pendant six jours par le méga porte-conteneurs, EVER GIVEN, a fait les gros titres de toutes les principales publications et a déclenché une fête mondiale des mèmes. Cependant, bien au-delà de l'incident qui a fait la une des journaux, ce qui est plus inquiétant, c'est l'aggravation de la crise actuelle de la chaîne d'approvisionnement qui a déjà laissé les expéditeurs et les marques mondiales lutter contre les augmentations de prix et une pénurie de marchandises, suite au début de la pandémie.

Effets immédiats du blocage du canal de Suez

Depuis le début du blocage aux premières heures du 23 mars, de nombreux navires qui naviguaient sur la route du canal de Suez ont été brutalement arrêtés. À chaque minute qui passait, les pertes augmentaient, car la livraison prévue des expéditions prenait du retard. La BBC News a rapporté que le nombre était de 6,7 millions de dollars par minute ! Les transporteurs ont dû faire le choix difficile d'attendre et de surveiller ou de rediriger leurs navires via la pointe la plus australe de l'Afrique, le Cap de Bonne-Espérance.

Photo publiée avec l'aimable autorisation de Julianne Cona sur Instagram

Risque de réacheminement

Le réacheminement via le Cap n'ajouterait pas seulement quelques semaines (selon le port de destination) au voyage déjà retardé, il nécessiterait également plus de carburant ainsi que le coût d'une surveillance supplémentaire lors de la traversée des mers propices aux pirates au large des côtes somaliennes. .
Remarque : Ocean Insights (une entreprise de project44) a une page dédiée répertoriant tous les navires qui ont été retardés ainsi que ceux qui ont décidé de se réorienter, sur le site Web.

Impacts économiques

Bien que le EVER GIVEN ait été renfloué avec succès aux premières heures du 29 mars, les effets d'entraînement réels sur la chaîne d'approvisionnement et l'économie en général restent à voir. Avec un grand nombre de porte-conteneurs en attente de passage, le géant des transporteurs Maersk a déclaré dans un communiqué sur son site Internet qu'ils s'attendaient à "la perte de capacité de 20 à 30 % sur plusieurs semaines, en fonction de la dynamique du marché. " Une grave congestion portuaire est également attendue, car les navires retardés commencent à arriver dans les ports de déchargement avec les navires qui arrivent pour leur livraison prévue.

L'industrie mondiale du transport maritime était déjà confrontée à un goulot d'étranglement de la chaîne d'approvisionnement avec des pénuries de conteneurs. Cet incident a accentué cette pénurie en retardant l'acheminement des conteneurs vides vers l'Asie, où la demande actuelle est parmi les plus fortes. La faible offre combinée à une demande plus élevée en raison des blocages liés à la pandémie n'a fait qu'aggraver la pénurie de conteneurs dans l'industrie du transport maritime. En raison de l'incident du canal de Suez bloqué, un délai supplémentaire de 1 à 2 semaines est prévu pour l'arrivée des conteneurs vides en Asie. Ce délai peut prendre jusqu'à 2-3 mois pour revenir à la normale.

Impact sur les prix du fret

Sur la base des expéditions effectuées sur les navires concernés dans et autour du canal de Suez, des pertes commerciales estimées à 54 milliards de dollars ont été signalées. Environ 12% du commerce mondial, composé d'environ 1 million de barils de pétrole et environ 8% de GNL, transite chaque jour par le canal. Par conséquent, les prix des matières premières importantes comme le pétrole brut et le gaz ont été augmentés à l'échelle mondiale, craignant que le blocage ne dure plus de deux semaines.

Le président de l'Autorité du canal de Suez, Osama Rabie, dans une interview télévisée, a estimé que les dommages et les pertes résultant du blocage EVER GIVEN pourraient dépasser le milliard de dollars. L'assureur allemand Allianz avait déclaré dans une analyse récente que le blocage pourrait faire baisser la croissance annuelle du commerce mondial de 0,2 à 0,4%.

Selon Freightos Baltic Index, les prix du fret sur la Chine/Asie de l'Est vers la Méditerranée ont connu une hausse de 500 % au mois de mars 2021 (7 485 $), par rapport à mars 2020 (1 478 $), ce qui est une tendance à la baisse par rapport à le mois de février précédent, où le prix le plus élevé enregistré était de 8 430 $. (Voir le tableau ci-dessous). De même, sur la route Méditerranée vers Chine/Asie de l'Est, le prix du fret a bondi de 278% au mois de mars 2021 (1524 $) par rapport à mars 2020 (549 $).

Impact sur la chaîne d'approvisionnement mondiale

Dans l'un de nos récents articles, Ocean Insights (une entreprise du projet44), a averti que «une rupture de la connectivité intermodale entre les usines et les ports pourrait aggraver les problèmes de la chaîne d'approvisionnement mondiale.« Le blocage du canal de Suez est une panne majeure. Nous avons également mentionné que «les retards d'expédition moyens pour les porte-conteneurs de Shanghai à Rotterdam ont atteint 5,2 jours en février 2021 contre 2,1 jours en février 2020, et les retards moyens de Shanghai à Anvers sont passés de 2 jours à 9,2 jours, au cours de la même période.”

Il reste à voir comment les taux de fret vont être affectés dans les jours et les mois à venir après l'incident EVER GIVEN. L'étendue des pertes économiques dues au blocage augmentera lorsque les frais d'opération d'expédition supplémentaires, les prix des produits de base et les retards d'expédition seront pris en compte.

Bien que certaines entreprises n'aient peut-être pas eu un impact direct en raison de l'incident, elles devraient quand même vouloir savoir si l'un de leurs fournisseurs a été touché ou non. La visibilité des données permet aux expéditeurs d'identifier le type d'envoi bloqué, retardé ou réacheminé. Bien que de telles situations ne puissent pas être entièrement évitées, elles peuvent certainement être bien gérées en utilisant des solutions de visibilité de la chaîne d'approvisionnement.

Il n'est pas facile de relier tous les points du fret maritime. Après tout, les données sont souvent indisponibles et rarement comparables. Chez Ocean Insights (une entreprise du projet44), nous consolidons et évaluons constamment les données de transport de conteneurs provenant de plusieurs sources pour aider les équipes logistiques du monde entier à rester au top de leurs opérations d'expédition, que ce soit pour des décisions commerciales ou stratégiques quotidiennes. Nous le faisons en fournissant des données fiables auxquelles ils peuvent faire confiance.


Caractéristiques physiques

L'isthme de Suez, unique pont terrestre entre les continents d'Afrique et d'Asie, est d'origine géologique relativement récente. Les deux continents formaient autrefois une seule grande masse continentale, mais au cours des périodes paléogène et néogène (il y a environ 66 à 2,6 millions d'années), les grandes structures de failles de la mer Rouge et du golfe d'Aqaba se sont développées, avec l'ouverture et la noyade subséquente de la mer Rouge. jusqu'au golfe de Suez et au golfe d'Aqaba. Au cours de la période quaternaire suivante (environ 2,6 millions d'années), il y a eu une oscillation considérable du niveau de la mer, conduisant finalement à l'émergence d'un isthme de faible altitude qui s'est élargi vers le nord en une plaine côtière ouverte de faible altitude. Là, le delta du Nil s'étendait autrefois plus à l'est - à la suite de périodes de précipitations abondantes coïncidant avec l'époque du Pléistocène (il y a 2 588 000 à 11 700 ans) - et deux bras de rivière, ou défluents, traversaient autrefois l'isthme nord, une branche atteignant la mer Méditerranée au point le plus étroit de l'isthme et l'autre entrant dans la mer à environ 14,5 km (9 miles) à l'est de l'actuel Port-Saïd.


Linant de Bellefonds

L'idée d'un grand canal permettant une liaison directe entre les deux plans d'eau est évoquée pour la première fois dans les années 1830, grâce aux travaux de l'explorateur et ingénieur français Linant de Bellefonds, spécialisé en Egypte.

Bellefonds a effectué un relevé de l'isthme de Suez et a confirmé que la Méditerranée et la mer Rouge étaient, contrairement aux idées reçues, au même niveau d'altitude. Cela signifiait qu'un canal sans écluses pouvait être construit, ce qui rendait la construction beaucoup plus facile.

Dans les années 1850, voyant une opportunité pour l'Égypte et l'Empire ottoman, qui gouvernaient le pays à l'époque, Khédive Saïd Pacha (qui supervisait l'Égypte et le Soudan pour les Ottomans) avait autorisé le diplomate français Ferdinand de Lesseps à créer une entreprise pour construire un canal. Cette société est finalement connue sous le nom de Suez Canal Company, et elle a obtenu un bail de 99 ans sur la voie navigable et ses environs.

Lesseps&# x2019 première action a été de créer le Commission Internationale pour le Percement de l&# x2019isthme des Suez&# x2014ou Commission internationale pour le perçage de l'isthme de Suez. La commission était composée de 13 experts de sept pays, dont, notamment, Alois Negrelli, un éminent ingénieur civil.

Negrelli s'est efficacement appuyé sur les travaux de Bellefonds et son étude originale de la région et a joué un rôle de premier plan dans l'élaboration des plans architecturaux du canal de Suez. La commission&# x2019s rapport final a été achevé en 1856 deux ans plus tard, la Compagnie du Canal de Suez a été officiellement créée.


Quel a été l'impact du canal de Suez et pourquoi est-il si important ? - Histoire

Le légendaire canal de Suez niché en Égypte a été le cœur de tous les échanges mondiaux au cours du siècle dernier. Faisant office de pont entre l'Afrique, l'Europe et l'Asie, l'importance de ce canal en tant que route commerciale mondiale est imminente. Que se passe-t-il alors lorsque la route maritime la plus courte entre l'Europe et l'Asie est bloquée par un énorme porte-conteneurs de 400 m ?

La réponse réside dans des nombres massifs, qui ont tous un impact négatif sur le commerce mondial.

Pour commencer, 12% du commerce mondial transite chaque jour par le canal de Suez, ce qui représente un total impressionnant de 9,6 milliards de dollars chaque jour ! Des revenus de près de 14 à 15 millions de dollars US sont touchés chaque jour où le canal reste fermé. D'innombrables entreprises, allant des transporteurs nationaux aux détaillants, supermarchés et fabricants, risquent de perdre des millions de dollars. Malheureusement, l'industrie automobile, déjà en difficulté, subit également un coup dur de la fermeture de cette importante route commerciale.

Le début du blocage du canal de Suez

Le blocage du canal de Suez draine déjà la force vitale d'une industrie automobile en difficulté. Un retard dans le transport de fournitures cruciales pourrait signifier Mayday pour les constructeurs automobiles noyés dans les dettes. L'industrie automobile est déjà confrontée à des complications en raison d'une pénurie de matériaux semi-conducteurs, de mousse pour sièges et d'une variété de produits à base de pétrole. Si le porte-conteneurs Ever Given pouvait être renfloué à temps, cela créerait une pénurie majeure de matières premières automobiles aux États-Unis. Non seulement cela, même les livraisons de voitures les plus vendues comme la Toyota Prius 2021 auraient été retardées, car de nombreux composants majeurs sont importés d'Asie.

M. Dziczek, vice-président du Center for Automotive Research du Michigan, a déclaré qu'« il suffit d'un manque de pièces pour gâcher les choses ». Sa déclaration sonne en effet un avertissement à l'industrie automobile, qui dépend fortement du canal de Suez. Le canal sert de route commerciale pour le transport de matières premières, de pièces et de voitures finies, qui constituent une partie importante de l'économie automobile.

Le magazine Europe&rsquos Car Dealer a rapporté vendredi matin, le 26 mars, qu'au moins deux grands cargos automobiles, le Morning Star et le Hoegh London, étaient coincés au milieu du canal de Suez en raison de l'échouement de l'Ever Given. Le magazine a également indiqué que de nombreux grands cargos approchaient du canal de Suez. Ces navires pourraient être contraints de mouiller si la crise persiste ou pourraient devoir emprunter la route maritime plus longue tout autour de l'Afrique. Ces navires pourraient traverser 10 jours supplémentaires de temps en mer s'ils empruntaient la route la plus longue.

Impact sur l'industrie pétrolière

Le célèbre journal maritime Lloyd'rsquos List estime qu'un total de 1,9 million de barils de pétrole transitent chaque jour par le canal de Suez. Ce chiffre représente 7 % de tous les hydrocarbures transportés par mer. Si le canal est dégagé assez tôt, il n'y aura pas de répercussions majeures sur l'industrie pétrolière mondiale. La demande d'énergie est encore faible en cette période de pandémie, c'est pourquoi l'industrie pétrolière se porte bien pour une courte période. Cependant, si la crise dure des mois, nous pouvons nous attendre à d'importants goulots d'étranglement sur la route.

Les produits pétroliers à destination de l'Europe tels que l'essence et le carburéacteur pourraient subir un nouveau retard de livraison. Le prix du pétrole brut international de référence a grimpé tout récemment en raison du blocus commercial. Cela peut augmenter les prix de l'essence, du diesel et de l'essence ordinaires, car les clients devront débourser plus d'argent pour une recharge régulière.

Les défis à venir pour les constructeurs automobiles

L'industrie automobile traverse une période critique en raison de l'épidémie de coronavirus. Partout dans le monde, des usines ont été fermées pendant une longue période. Les stocks des détaillants sont confrontés à une crise de pénurie jamais vue auparavant. J.D. Power a récemment publié une estimation selon laquelle il y a 1 million de véhicules de moins dans les lots de concessionnaires que le chiffre normal habituel pendant cette période de l'année.

Les constructeurs automobiles se sont efforcés en permanence de reconstituer leurs stocks épuisés pendant cette épidémie. Avec le blocage du canal de Suez, les constructeurs automobiles sont désormais confrontés à un défi encore plus grand. L'aggravation des pénuries de composants automobiles clés tels que les semi-conducteurs pourrait nuire à leur processus de production. Les constructeurs automobiles pourraient être contraints de fermer ou de ralentir leur production sur leurs chaînes de montage. Maintenant, il y a une autre pénurie qui pèse sur les constructeurs automobiles, à savoir les produits à base de pétrole tels que les mousses pour sièges.

Étant donné que toutes les industries automobiles fonctionnent en flux tendus, tout retard dans le transport des marchandises pourrait causer de graves problèmes. Les constructeurs automobiles peuvent devoir arrêter l'ensemble de leurs lignes de production, même en raison de perturbations mineures dans les chaînes d'approvisionnement. Cela signifie que même un léger retard de livraison pourrait entraîner l'arrêt des lignes de production en Europe. Ce sont les mots exacts de Tom Barnard, rédacteur en chef d'Electrifying.com.

La fermeture du canal de Suez affecte l'industrie automobile à long terme. Cela signifie que les concessionnaires américains de géants européens comme Volkswagen, Volvo, BMW, Mercedes-Benz et bien d'autres pourraient faire face à une grave crise de pénurie si leurs usines étaient fermées.

De même, d'autres constructeurs automobiles américains seraient également confrontés à un manque de pièces et de composants fabriqués en Europe, tels que les systèmes de contrôle électronique de la stabilité fabriqués par Bosch. Pour mettre du sel sur les blessures, les problèmes d'expédition aux États-Unis, notamment un ralentissement dans les ports de Los Angeles et de Long Beach, pourraient paralyser davantage l'industrie automobile. Analyste automobile principale pour Cox Automotive, Michelle Krebs a exprimé les mêmes inquiétudes.

Comment les constructeurs automobiles ont réagi à cette crise

Un porte-parole de Kia a admis que la marque était au courant des retards probables dans la livraison des voitures à destination du Royaume-Uni. Cependant, il a également défendu la position de son entreprise en affirmant que tous ses niveaux de stock sont à un niveau suffisant pour le moment. Mazda et Toyota se portent bien pour le moment.

Suzuki a également déclaré qu'il disposait d'une quantité suffisante de fournitures pour le moment. Les constructeurs automobiles européens pourraient être les plus touchés en raison de cette crise imminente. Bien qu'aucun des constructeurs automobiles allemands n'ait encore publié de déclaration, il est indéniable qu'ils envisagent peut-être de mettre en œuvre leurs plans de crise.

Ce qui attend les constructeurs automobiles

Le blocage du canal de Suez freine fortement les relations commerciales automobiles entre l'Europe et l'Extrême-Orient. L'industrie automobile américaine est également exposée à des risques importants. Le sort de l'industrie automobile est entre les mains du porte-conteneurs Ever Given, alors que chaque constructeur automobile retient son souffle pour assister à la reprise des opérations dans le canal de Suez.

À l'heure actuelle, il est difficile de prédire quand le cargo de la taille d'un gratte-ciel se renflouera à nouveau. Cependant, plus cela prend de temps, plus l'industrie automobile mondiale risque de subir de graves perturbations.

Cet article ne reflète pas nécessairement les opinions des éditeurs ou de la direction d'EconoTimes


Impacter

Alors, quels sont les dégâts et comment la Nouvelle-Zélande sera-t-elle affectée ?

Des retards sont susceptibles d'être observés pour tout, des chaussures et des voitures aux équipements de gym, à l'électronique et à la nourriture. Le canal est une route particulièrement importante pour le transport de pétrole et de gaz du Moyen-Orient vers l'Europe, de sorte que les marchés de l'énergie pourraient également être affectés.

L'effet le plus immédiat a cependant été sur les tarifs d'expédition. Alors que le blocage a encore comprimé une chaîne d'approvisionnement mondiale déjà étirée, les taux de fret au comptant ont commencé à augmenter rapidement. Les tarifs d'expédition avaient presque doublé au moment où le bateau a été libéré, et ils devraient continuer à augmenter dans les semaines et les mois à venir.

Au fur et à mesure que l'arriéré se résorbe sur la Suez, une congestion dans les principaux ports de toute l'Europe est également susceptible de se produire. Les navires peuvent découvrir qu'ils n'ont nulle part où accoster et décharger leur cargaison. C'est une autre couche ou stress sur un système qui a été mis à rude épreuve au cours de la dernière année.

Nouvelle-Zélande

Les nouvelles du Seuz ont suscité une inquiétude compréhensible de la part des importateurs et des exportateurs de Nouvelle-Zélande. Fraîchement sortie d'une année désastreuse (merci Covid), le monde des affaires sait bien à quel point les événements internationaux ont souvent un effet domino qui peut atteindre même ces rivages lointains.

Le Conseil néo-zélandais des propriétaires de cargaisons a confirmé que les conteneurs néo-zélandais avaient été pris dans le chaos, mais ils n'ont pas précisé quelles industries ont été touchées.

Bien que la plupart des biens de consommation qui transitent par le canal de Suez soient destinés à la Chine ou à l'Europe, il est fort probable que les matières premières étaient destinées à des produits qui seraient finalement envoyés en Nouvelle-Zélande. Les consommateurs ici ne trouveront pas d'étagères vides dans leurs magasins préférés, mais des retards pourraient signifier que des produits spécifiques ne sont pas en stock.

Du point de vue de l'approvisionnement, les importateurs voient à nouveau le baril de l'augmentation des tarifs d'expédition. Chez Epic, nous constatons déjà une augmentation des tarifs d'expédition, mais il y a de l'espoir que les choses s'apaiseront maintenant que le bateau a été libéré.

Alors, voilà. De bonnes nouvelles, d'autres pas très bonnes. La catastrophe du canal de Suez a montré une fois de plus à quel point le commerce mondial est fragile, mais elle a également montré qu'en période de troubles, l'humanité peut s'unir pour créer des mèmes vraiment étonnants.


Expliquer l'impact du blocage du canal de Suez sur les consommateurs du Maryland

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The impact of the Suez Canal blockage will be felt for months to come, says maritime expert

The Ever Given may have been freed, but the impact of the ship blocking the Suez Canal will be felt for months to come, Captain Andrew Kinsey warned on Monday.

"With these vessels, they're carrying cargo, and they're also carrying empty boxes on a backhaul to redistribute the global supply of containers," Kinsey, senior marine risk Manager at Allianz, said on CNBC's "The News with Shepard Smith."

"So with this delay, we're going to see a lag in arrivals and then we're going to see a surge at certain ports, while these vessels then show up," Kinsey said.

The Ever Given, the 220,000-ton mega ship that blocked the Suez Canal for nearly six days, was freed on Monday. A fleet of tugboats — helped by raised tides — wrenched the bow of the four-football-field long behemoth from the canal's bank, where it had run aground last week.

Osama Rabei, the head of the Suez Canal Authority, said at least 113 of the more than 420 vessels that waited for the ship to be freed are expected to cross the canal by Tuesday morning.

But Kinsey said the event's effects will be felt in the coming months. It could even exacerbate an ongoing chip shortage that's hindering global car production.

"The fascinating thing about this is that the container ships carry manufactured goods, but they also carry pieces of manufactured goods," Kinsey said. "Microchips right now in car production are one of the key things we're seeing a global shortage of, that's impacting everything from video games to cars."

Around 12% of global trade passes through the Suez Canal. Lloyd's List estimates that more than $9 billion worth of goods passes through the 120-mile waterway each day, translating to around $400 million per hour.

Kinsey, who has navigated the Suez over a dozen times, added the safety of the cargo ships will be something to keep and eye on moving forward.

"It's a situation where the economy of scale for the shippers did not necessarily equate to economy of scale for the entire supply chain, so it's something we have to watch, because we're already to the point where we're stretched so thin on a margin of safety, and even larger ships are on the order books," Kinsey said.


Impact of the Suez Canal Crisis: Mainly a Problem for Shippers

Over the past two weeks we saw a clear example of what can best be called the contradictory impact of closing one of the world’s most important maritime passages. It is contradictory because while the massive press coverage significantly over-hyped the impact, some specific shippers will feel an even more devastating impact than what could be seen from the coverage.

How can the impact be both over-hyped and under-appreciating the impact at the same time? The answer is quite simple: Different stakeholders will feel the impact differently.

Let us start with the end-consumer.

After all, the vivid imagery of a vessel stuck sideways in a canal certainly captured the imagination of people normally not interested in the maritime world. These are the end-consumers, mainly interested in the products they are buying, but not at all interested in the logistics chain which brought the cargo to them.

They will to a large degree not experience any impact at all, or if they do the impact will be quite minor. For some it might mean that they will have to contend with slightly longer delivery times than expected. For some it will mean that instead of having a choice between 500 different types of shoes in a shoe store they might temporarily only have a choice between 480 different types of shoes. Most will notice neither of these effects. They will very likely also not see any material price increases as a consequence. After all, many trades have seen sustained freight rate increases of 200-400% over the past six months, yet the consumer price index has barely changed at all. On this basis, any specific consumer price increases as a consequence of Suez Canal crisis are likely to be negligible.

Carriers are facing additional costs as a consequence for some of their vessels.

But at the same time, this will have the effect of removing effective capacity from a market where capacity was already in short supply. No matter how much anyone wants to, it is not possible to build and deploy additional material vessel capacity in the short term. Hence, carriers’ pricing power increased even further and any additional cost impact on carriers is exceedingly likely to passed onto shippers.

We are therefore in a situation where the carriers are able to pass costs onwards in the supply chain – but the consumer at the very end of the chain might not be the one truly absorbing the impact. The impact falls mainly on the shippers in between – the cargo owners and the logistics providers not operating their own vessels.

In this case the impact of the Suez Canal crisis goes much deeper than “just” costs and the inconvenience of delayed deliveries.

In reality, the impact is to temporarily change the competitive landscape for many cargo owners. A shipper who had planned a more resilient supply chain will be able to continue to deliver normally to customers. A shipper who had a lower-cost just-in-time supply chain will not be able to do so. As a consequence, some cargo owners will be able to gain business at the expense of their competitors. In the hypothetical example above with the 500 different types of shoes being reduced to 480, this is not a material problem for the consumer. However, if you are the importer who are unable to actually get a hold of your 20 different pairs of shoes, your business might actually be threatened with bankruptcy as you lose all your sales to your competitors.

The ripple effect will be that the shortage of capacity will prevent some shippers outright from being able to move their product – at least temporarily. Some shippers in, for example, the U.S. agricultural export sector have already experienced this for an extended period of time, but such an impact might also temporarily befall importers in the coming period.

Hence, how big of an impact will the Suez incident have? For a consumer virtually nothing, but for a shipper not having a thoroughly resilient supply chain it can shut down the entire business operation.


What impact will the Suez Canal have on China as a result of the "Great Ship Jam of the Century"?

China News Service, Beijing, March 29 (Reporter Li Jinlei) Who would have thought that a boat jam in the Suez Canal might affect your wallet. On March 23, the Suez Canal occurred in the "Century Great Ship Jam". A 400-meter-long giant ship was blocked in the channel. It has been a week since. The latest news is that the huge ship has resurfaced, but it will take three and a half days for the

China News Service, Beijing, March 29 (Reporter Li Jinlei) Who would have thought that a boat jam in the Suez Canal might affect your wallet.

On March 23, the Suez Canal occurred in the "Century Great Ship Jam". A 400-meter-long giant ship was blocked in the channel. It has been a week since.

The latest news is that the huge ship has resurfaced, but it will take three and a half days for the canal to return to flow.

My friends are concerned about what impact will it have on China under the butterfly effect?

Is the price of toilet paper really going to increase because of this?

Are oil prices really going to rise?

In fact, things are not as simple as imagined.

On March 29, local time, the heavy cargo ship stranded in the Suez Canal had successfully floated, and the hull direction was obviously corrected.

The picture shows that the hull of this 400-meter-long cargo ship has gradually been straightened and is close to being parallel to the bank of the canal.

NO, or the first drop within the year

As one of the busiest shipping routes in the world, the Suez Canal provides an important channel for ships to and from Asia, the Middle East and Europe.

It is estimated that about 12% of the world's trade volume is passed through, of which energy exports such as liquefied natural gas, crude oil and refined oil passing through this canal account for 5% to 10% of global exports.

The blockage of the canal has already had a certain impact on the oil market. After the news, crude oil prices jumped for a while, so the Chinese people were worried whether domestic oil prices would continue to rise?

In fact, it will not. On the contrary, domestic oil prices may fall for the first time this year.

Domestic oil prices are adjusted every 10 working days, and the price adjustment window for this round is 24:00 on March 31.

According to Jinlianchuang's calculations, as of the 8th working day of March 29, the average price of reference crude oil was $63.62/barrel, with a rate of change of -5.26%, and the corresponding retail price of gasoline and diesel should be reduced by 230 yuan/ton.

Because crude oil is unlikely to have a strong rebound in the short-term trend, the tone for this round of price adjustment has been set, which means that domestic refined oil products have stopped "nine consecutive rises" and will soon usher in the first downward adjustment in 2021.

Jinlianchuang fuel oil analyst Xu Huali analyzed to a reporter from Chinanews.com that from the perspective of fuel oil trade and supply and demand, the Suez Canal is an important channel for fuel oil producing areas such as Russia, the Mediterranean, and Northwest Europe in the western region to the Asia-Pacific consumption areas. , But at present, the overall supply of fuel oil in the Asia-Pacific region is relatively abundant, especially for low-sulfur fuel oil. It is expected that short-term cargo delays will not cause significant market impact.

Overlooking the scene of a giant container ship stranding on the Suez Canal.

To increase the price of toilet paper?

Because pulp transportation may be blocked, the risk of global toilet paper shortages will rise again.

According to reports, Brazil’s Suzano, one of the world’s largest producers of toilet paper pulp, said that the blockage of shipping containers may cause delays in deliveries to toilet paper manufacturers.

If the problem continues to worsen, a global shortage of toilet paper will be inevitable.

Is the price of domestic toilet paper going up due to the blockage of the Suez Canal?

The price of domestic toilet paper is indeed going to increase, but the fundamental reason is the increase in raw material prices, and the price increase has been brewing for some time.

Many domestic paper companies have recently announced that they will increase prices.

The domestic household paper giant Zhongshun Jierou said that due to the continuous increase in raw material prices, it plans to make substantial adjustments to the prices of its household paper products on April 1.

Vinda Paper (Beijing) also said that due to the continuous increase in raw material prices, production costs have increased sharply, and it plans to conduct the first round of price adjustments for some products under the Vinda brand from April 1.

In early March, Gold Hongye Paper also issued a price increase letter to adjust the prices of single products sold by Qingfeng since March 1.

Chang Junting, an analyst at Zhuo Chuang Information, introduced to a reporter from Chinanews.com that China's wood pulp import dependence is above 60%, and China's softwood pulp imports will drop by 1.44% in the first 11 months of 2020.

Therefore, if the blockage of the Suez Canal cannot be resolved in a short time, it will add a “fire” to the already tight supply of pulp, and the toilet paper in your hand will really face greater pressure to increase prices.

Recently, as the rescue work of the giant cargo ship stranded in the Suez Canal continues, excavators that dig the sand for the bow of the giant ship have gradually become popular on the Internet.

Facing a heavy freighter with a length of about 400 meters and a width of about 59 meters, the excavators that are full of muscles on weekdays become "little ants" and become the most "inspiring" excavators.

What is the impact on China's economy?

Bai Ming, deputy director of the International Market Research Institute of the Institute of International Trade and Economic Cooperation of the Ministry of Commerce, told a reporter from Chinanews.com that the long-term blockage of the Suez Canal is not a good thing for the Chinese economy in general. The most important thing is to impact the industrial chain between China and Europe. And supply chain.

This is because many commodities from China’s coastal areas are transported to Europe through the Suez Canal, and products such as automobiles imported by China from Europe also have to go through the Suez Canal.

Some analysts pointed out that the biggest impact of the Suez Canal incident on China should be the rise in container freight rates.

Zhong Meiyan, director of energy and chemical industry of Everbright Futures, pointed out that with the blockage of the canal, the shortage of containers in Asia has become more serious, which has led to rapid growth in container shipping prices and higher logistics costs.

The Suez Canal is blocked by boats, and it is too far to detour the Cape of Good Hope. Rail transport has become a "sweet pastry".

According to reports, some domestic international logistics service platforms have received a large number of inquiries about China-Europe freight train transportation in recent days.

Although the transportation cost of the China-Europe Express is 50% higher than that of ocean freight, it is still much lower than that of air freight.

Bai Ming pointed out that the China-Europe Express can indeed relieve some of the pressure and give Chinese importers and exporters more choices. At this time, China should play the role of the China-Europe Express to overcome the drag and adverse effects of the Suez Canal.

According to estimates by the German insurance giant Allianz Group, the blockage of the Suez Canal could cost US$6 billion to US$10 billion in global trade every week.

I hope this "most expensive ship jam in history" will end soon, so that the world trade chief can breathe a sigh of relief, and let the inspiring excavator brother have a good rest.


Why the Suez Canal is so important — and why its blockage could be so damaging

(CNN) — Since it was completed in 1869, the Suez Canal has been one of the world’s most important bodies of water a portal between East and West that has been controlled by multiple countries, threatened to ignite war, and become a bedrock of the global economy.

But the mammoth container ship that has lodged itself across the waterway poses a very modern problem: About a tenth of global trade passes through the Suez Canal, and it could be facing a weeks-long blockage.

Workers are continuing to clear sand and mud away from the Ever Given, a 224,000-ton vessel that ran aground after 40-knot winds and a sandstorm caused low visibility and poor navigation.

The speed with which they can shift the ship, which is as about long as the Empire State Building is tall, carries significance around the world — and is a unique challenge even in the eventful history of the Suez.

Why is the Suez Canal so important?

The importance of the canal stems first and foremost from its location it is the only place that directly connects the waters of Europe with the Arabian Sea, the Indian Ocean and the countries of the Asia-Pacific.

Without the Suez, shipments traveling between those parts of the world would have to traverse the entire continent of Africa, adding hefty costs and substantially extending their journey times.

A solution to that problem appeared elusive for centuries, until the precious 120-mile waterway was constructed to slither down Egypt and into the Red Sea. It was built over the course of a decade in the mid-19th century — a feat only possible because the Mediterranean and Red Seas were found to be roughly level in altitude.

The time saved by the passage is almost invaluable. Today, a ship traveling from a port in Italy to India, for instance, would cover around 4,400 nautical miles if it passed through the Suez Canal — a journey that, at a speed of 20 knots, would take about nine days.

But the second-quickest way to complete that same journey would be via the Cape of Good Hope and around Africa. At the same speed, it would take three weeks to traverse the route, which is 10,500 nautical miles long.

Adding to its importance is that there are no alternatives to the Suez were it not for the Red Sea stretching up above the Horn of Africa and along Sudan and Egypt, no land masses would be narrow enough to support an artificial waterway that links Europe with the Asia-Pacific.

The canal’s strategically important position now means it hosts nearly 19,000 vessels each year, according to Lloyd’s List, a shipping industry journal.

What is its history?

A passageway connecting the Mediterranean and Red Seas had been longed for by nation states for centuries, and the canal’s importance was clear long before construction began.

Instigated by French interests and exploration, the Suez was built over the course of 10 years by local peasants drafted and forced into labor, and European workers who later joined the effort.

Financial troubles forced the Ottoman governor of Egypt to sell a controlling stake in the waterway to Britain in 1875 13 years later, a multinational summit resulted in an agreement that the canal would be free for all countries to use, both in peace and war.

Its positioning made it a flashpoint in both of the 20th century’s major conflicts in World War I, Turkish forces tried to attack the canal from the east, and in World War II, the Nazis’ Afrika Korps aimed to do the same from the west.

But the canal remained under British control until Egyptian President Gamal Abdel Nasser nationalized it in 1956, sparking the Suez Crisis that drew threats of invasion from Israel, France and Great Britain. The episode threatened to cause war, until pressure from the US and diplomatic efforts from the nascent United Nations forced a solution.

The Suez has been shut down before for eight years from 1967 it became a border between a warring Egypt and Israel, a conflict that left more than a dozen ships — known as the Yellow Fleet — trapped in the canal for the duration.

Que se passe-t-il maintenant ?

Dislodging the Ever Given, which is currently blocking the waterway, could take “days to weeks, depending on what you come across,” according to the CEO of Boskalis, whose sister company SMIT salvage is now working to free the ship.

Peter Berdowski told Dutch television on Wednesday night that his company had already determined that it would be impossible to free the ship as it currently is. “The ship with the weight that it now has is impossible to pull,” he said. “You can forget about that.”

That spells trouble for world trade. Leading shipping insurer Allianz has said ships “face costly and lengthy deviations if the canal is not opened soon.” Diverting vessels via the southern tip of Africa would add roughly two weeks to their journeys.

Several ships are nonetheless already choosing to detour away from the blocked canal, marine traffic monitoring websites and shipping data intelligence firms are reporting.

Even before the Ever Given ran aground in the Suez Canal earlier this week, global supply chains were being stretched to the limits, making it much more expensive to move goods around the world and causing shortages of everything from exercise bikes to cheese at a time of unprecedented demand.

More than 80% of global trade by volume is moved by sea, and disruptions are adding billions of dollars to supply chain costs. Globally, the average cost to ship a 40-foot container shot up from $1,040 last June to $4,570 on March 1, according to S&P Global Platts.

It remains unclear whether and how severely the blockage of the canal will affect consumers. But Commerzbank analysts said in a note to clients on Friday that the episode could cause oil to become more expensive for consumers because of higher tanker rates as a result of the incident.


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