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Niagara VII PG-52 - Histoire

Niagara VII PG-52 - Histoire

Niagara VII
(PG-52 : dp. 1922 (f.); 1. 267'; n. 35'4"; dr. 17'; s. 16 k.; cpl.139; a. 2 3")

Le septième Niagara (PG-52), un yacht construit en 1929 sous le nom de Hi-Esmare par Bath Iron Works, Bath, Maine, a été acheté par la Marine le 16 octobre 1940 à Mme H. Edward Manville de New York ; converti en canonnière par le New York Navy Yard; rebaptisé Niagara le 12 novembre 1940; et commandé à New York le 20 janvier 1941, sous le commandement du lieutenant Edwin W. Herron.

Le Niagara est parti de New York le 4 février 1941 pour s'occuper des unités du Motor Torpedo Boat Squadron 2 opérant entre Miami et Key West, en Floride, et Guantanamo Bay à Cuba. Il quitta Key West le 20 mars 1941 pour des réparations à New York et des opérations à la Naval Torpedo Station, Newport, R.I. pendant l'été.

Niagara s'est démarqué de New York le 30 août 1941 en route vers Hawaï, via Guantanamo Bay, le canal de Panama et San Diego, arrivant à Pearl Harbor le 9 octobre pour patrouiller sur la frontière maritime hawaïenne. Le 29 novembre, elle est partie en tant qu'unité d'escorte d'un convoi à destination des îles Fidji. Elle était en mer avec le convoi lorsque les Japonais ont attaqué Pearl Harbor. La canonnière retourna dans ce port le 15 décembre, servant d'annexe aux unités du Motor Torpedo Boat Squadron 1 jusqu'au 1er avril 1942.

Elle a escorté alors un convoi à San Diego en route Coco Solo, Zone de Canal de Panama, où elle a tendu des bateaux de torpille et a aidé à garder les approches au Canal de Panama. Au cours de la révision du New York Navy Yard en été, il s'est équipé pour servir à Newport, R.I. en tant que navire-école pour un escadron d'entraînement de vedettes lance-torpilles. Ce devoir a continué jusqu'à ce qu'elle se soit dirigée vers le Pacifique Sud-ouest le 27 novembre via le Canal de Panama et les Îles de la Société. En route, le 13 janvier 1943, Niagara a été reclassé comme le premier appel d'offres de vedettes lance-torpilles de la Marine et rebaptisé AGT'-I.

Le Niagara est arrivé à Nouméa, en Nouvelle-Calédonie, le 17 janvier et a commencé à s'occuper de la division 23, escadron 8 de vedettes lance-torpilles. Il a navigué avec la division le 27 et a atteint sa base à Tulagi, aux Îles Salomon, le 17 février. Dans les mois qui ont suivi, elle s'est occupée des vedettes lance-torpilles qui effectuaient des patrouilles de sécurité au large de Guadalcanal.

Le 7 avril, les Japonais ont attaqué la région de Guadalcanal-Tulagi avec 177 avions, dont environ 25 ont été abattus. Deux bombes ont coulé la corvette néo-zélandaise Moa. Niagara, dans l'épaisseur

du combat, était au nord du port, amarré à la rive ouest de la rivière Maliali, se dirigeant vers l'aval avec le dragueur de mines Rail (AM-26) amarré à l'extérieur bien à l'arrière. Neuf avions ennemis ont remonté la rivière, aucun d'eux à plus de 150 pieds au-dessus de l'eau. Niagara et Rail les ont tous pris sous le feu.

Le premier avion, déjà en flammes, s'est écrasé contre des arbres à environ 1 000 mètres à l'arrière de Niagara. Les deux avions suivants se sont échappés mais le quatrième a rapidement perdu de l'altitude dans un flot de fumée blanche pour exploser derrière les collines au nord. Les deux raiders suivants sont passés à moins de 150 mètres et ont tenté de mitrailler le navire, mais leurs tirs étaient erratiques et ils ont vacillé de manière incertaine en traversant le feu nourri de Niagara avant de s'écraser dans les bois au large de son quartier bâbord. Les deux avions suivants se sont cisaillés vers le haut et vers la droite lorsqu'il est pris sous le feu. L'un d'eux traînait de la fumée brun clair alors qu'elle disparaissait au-dessus des sommets des collines à l'arrière du faisceau bâbord de Niagara. L'autre est passé à tribord et s'est écrasé dans les collines sur sa hanche tribord.

Le 22 mai, le Niagara, avec la division 23 des vedettes lance-torpilles à moteur, quitte Tulagi et se dirige vers la Nouvelle-Guinée. Le lendemain matin, un monoplan bimoteur japonais de haut vol attaqua avec quatre bombes. Le navire a effectué un virage serré en starDoard à vitesse maximale jusqu'à ce que les bombes soient larguées, puis a fait pivoter le navire à bâbord. Trois quasi-accidents à tribord et un à bâbord ont endommagé l'équipement sonore du Niagara et le mécanisme d'entraînement d'un canon de 3 pouces et ont temporairement coupé la commande de direction. Une demi-heure plus tard, lorsque le contrôle de la direction avait été retrouvé, six autres avions bimoteurs volant à haute altitude larguaient un ensemble de plus d'une douzaine de bombes. Un coup directement sur le gaillard d'avant du Niagara et plusieurs endommageaient des quasi-miGs.

L'eau s'écoulant par un trou de 14 pouces à 6 pieds sous sa conduite d'eau a inondé deux entrepôts, un passage et sa salle des machines. Toute l'alimentation et l'éclairage sont tombés en panne et ses moteurs principaux se sont arrêtés. Le feu sous les ponts à l'avant était incontrôlable et le Niagara gîtait rapidement à bâbord. Son moteur principal et le contrôle de la direction ont été rétablis 7 minutes après l'attaque. Mais sa liste croissante et le danger imminent d'explosion de ses réservoirs de stockage d'essence ont nécessité l'ordre « d'abandonner le navire ».

Le PT-146 et le PT-147 se joignent à sa poupe pour décoller une partie de l'équipage de Niagara. D'autres sont passés à ses côtés dans des radeaux et des bateaux pour être récupérés par d'autres vedettes lance-torpilles. Niagara était alors en feu de la proue au pont. Les flammes se propageaient à l'arrière et les munitions explosaient sur le pont. Pourtant, malgré ses dommages, aucun des 136 officiers et hommes du Niagara n'a été tué ou grièvement blessé.

PT-147 a tiré une torpille qui a frappé Niagara dans les réservoirs d'essence. Elle a explosé avec une nappe de flammes de 300 pieds de haut et est descendue en moins d'une minute. Les vedettes lance-torpilles débarquèrent son équipage à Tulagi tôt le lendemain matin.

Niagara a reçu une étoile de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.


RMS Niagara

RMS Niagara était un paquebot transpacifique à vapeur, un Royal Mail Ship et un cargo réfrigéré. Il a été lancé en 1912 en Écosse et coulé en 1940 par une mine au large de la Nouvelle-Zélande.

Son itinéraire régulier était entre Sydney et Vancouver via Auckland, Suva et Honolulu. En 27 ans de carrière, elle a effectué 162 allers-retours entre l'Australie, la Nouvelle-Zélande et le Canada et parcouru près de 2 500 000 milles marins (4 600 000 km).

Niagara appartenait d'abord à l'Union Steam Ship Company de Nouvelle-Zélande (communément connue sous le nom de « Union Company »), et plus tard à la Canadian-Australasian Line, qui appartenait conjointement à l'Union Company et au Canadien Pacifique. Comme de nombreux navires de la Union Company, il était immatriculé à Londres au Royaume-Uni.

Niagara a été construit pour brûler du charbon ou du pétrole. Elle a été le premier navire à vapeur à mazout à être certifié par le Board of Trade pour transporter des passagers. A l'état neuf, Niagara était le plus grand navire marchand appartenant à une société néo-zélandaise. En 1914 et 1915, elle établit plusieurs records de vitesse pour traverser la mer de Tasman.

En 1918 Niagara a contribué à la propagation de la grippe espagnole en Nouvelle-Zélande.

Quand il a été coulé en 1940, Niagara transportait environ 8 1 ⁄ 2 tonnes de lingots d'or. Les plongeurs ont récupéré 555 lingots en 1941 et 30 autres en 1953, mais cinq lingots d'or sont toujours portés disparus.

Niagara était rempli de pétrole lorsqu'il a coulé. Depuis lors, du fioul lourd s'est échappé de ses réservoirs de soute et a causé des dommages environnementaux dans et autour du golfe d'Hauraki. Il reste du pétrole dans son épave, et l'ampleur de la menace environnementale qu'il pourrait représenter continue d'être débattue.


L'enregistrement Index des articles et des emplacements

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Règlement

Beaucoup se sont enrôlés dans des unités loyalistes et ont finalement déménagé en Amérique du Nord britannique. Après la Révolution américaine, un réseau informel s'est développé pour aider ces esclaves en fuite à se déplacer vers le nord. Au fil du temps, ce réseau est devenu connu sous le nom de chemin de fer souterrain. Amherstburg, à la pointe ouest du Haut-Canada, est devenu l'un des principaux points d'entrée pour le passage des esclaves en fuite vers la liberté.

Cette vue d'Amherstburg montre à quoi ressemblait la communauté dans les derniers jours du chemin de fer souterrain.


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Rue principale, Amherstburg, 1865
Fonds Alvin D. McCurdy
Code de référence : F 2076-16-6-2-44
Archives publiques de l'Ontario, I0024850


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Masthead de La voix du fugitif
Fonds Alvin D. McCurdy
Code de référence : F 2076-16-9-35
Archives publiques de l'Ontario

Trouver de la documentation sur le métro est difficile. Il opérait en secret aux États-Unis et devait opérer discrètement au Canada pour éviter les incidents frontaliers. La plupart des documents disponibles montrent certaines des personnes impliquées et l'endroit où elles auraient pu vivre ou chercher refuge.

L'une des rares sources directes d'information sur les activités des membres du chemin de fer clandestin était les journaux contemporains, comme le Voice of the Fugitive, qui fut le premier journal détenu et dirigé par des Noirs en Ontario. Il a été fondé et publié à Sandwich et à Windsor par Henry Bibb, qui s'est enfui, d'abord à Detroit puis au Canada, après l'adoption du Fugitive Slave Act. Le journal est apparu pour la première fois le 1er janvier 1851 et a cessé de paraître en 1854.

Levi Veney était l'un des anciens esclaves qui se sont rendus dans le Haut-Canada. Il a trouvé refuge dans l'une des maisons établies pour fournir un abri et une aide immédiate à ceux qui traversaient la frontière. La Park House à Colchester South était une étape importante pour ceux qui entraient dans la province.


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Levi Veney, ex-esclave qui vivait à Amherstburg,
prise au magasin J. D. Burkes’, 1898
Fonds Alvin D. McCurdy
Code de référence : F 2076-16-3-5
Archives publiques de l'Ontario, I0024830


Park House, Colchester South, un refuge d'esclaves dans les années 1800, [ca. 1950]
Fonds Alvin D. McCurdy
Code de référence : F 2076-16-6-1
Archives publiques de l'Ontario, I0024851

La communauté noire du Haut-Canada a soutenu la Couronne en temps de crise. Pendant la guerre de 1812, des miliciens noirs ont servi à Queenston Heights. Lors de la Rébellion de 1837, la peur d'une annexion aux États-Unis et d'un éventuel retour à l'esclavage renforce le loyalisme déjà fort de la communauté noire et sa volonté de servir dans la milice. Une partie de l'intérêt d'Alvin McCurdy pour l'histoire était motivé par l'échec des historiens à enregistrer la participation des Noirs à ces conflits.


Légende de Niagara : Maid of the Mist

Les premiers voyages du côté américain vers le côté canadien ont toujours été une entreprise périlleuse et au milieu des années 1800, il est apparu un besoin certain d'une méthode durable pour traverser la gorge du Niagara. Dès 1825, des services de traversiers privés avaient vu le jour le long des rives du fleuve.

Une première photographie de la Maid of the Mist

Habituellement, le capitaine de ces petits navires était le fermier qui possédait le terrain où se trouvait le quai. Un guide des chutes du Niagara de 1941 fait référence à ces minuscules chaloupes qui sillonnaient la rivière, au nombre parfois de 40 ou plus. Habituellement, ces voyages du côté américain vers le côté canadien se sont déroulés sans incident et aucun accident n'a été signalé.

En mai 1846, le premier Maid of the Mist à vapeur fut lancé en grande pompe. C'était un grand navire ressemblant à une barge avec deux cheminées, pesant plus de 100 tonnes. Pendant plusieurs années, il a transporté des marchandises et des personnes à travers la rivière, mais en 1848, le premier pont suspendu a été construit au-dessus de la gorge, ce qui a eu un impact considérable sur le service de traversier.

Les biens et services n'avaient plus besoin d'être transportés sur le fleuve. Cependant, il y avait une nouvelle industrie en plein essor - l'industrie du tourisme, et tandis que le Maid of the Mist ne transportait plus les voyageurs d'un côté à l'autre, ils transportaient maintenant une nouvelle race de voyageurs…. ceux qui voulaient voir de près la beauté des chutes et prêts à payer pour cela.

Maid of the Mist approchant du débarcadère du côté canadien, [ca. 1880]

En mai 1854, un nouveau Maid of the Mist plus grand fut lancé. Ce bateau était un navire monobloc à vapeur propulsé par un moteur de 100 chevaux.

L'un de ses premiers mécènes était le roi Édouard VII, prince de Galles, qui, le 15 septembre 1860, fit une excursion touristique sur le Maid of the Mist jusqu'à la base des chutes américaines.

Ce deuxième Maid of the Mist fut en opération jusqu'à l'automne 1860. En 1861, le bateau fut vendu aux enchères privées et acheté par une firme montréalaise à la condition qu'il soit livré au lac Ontario.

Cela signifierait que le Maid of the Mist devrait être navigué sur la rivière Niagara, à travers les rapides Whirlpool, le Whirlpool et les rapides inférieurs. La plupart croyaient que c'était un exploit impossible, mais le Cpt. Robinson accompagné de deux autres membres d'équipage a entrepris le voyage.

Le bateau est parti du quai de Bellevue, New York et en quelques minutes, il a été ballotté dans les rapides de Whirlpool. Plus tard, il arrivera à Queenston, légèrement endommagé, le premier bateau jamais arrivé de l'ouest. (Voir Capitaine Joël Robinson)

Une première photographie du Maid of the Mist Landing

Pendant près de vingt-cinq ans, il n'y aurait plus de service de traversier sur la rivière Niagara. Pendant ce temps, tout convoyage sur la rivière se faisait exclusivement par de petites chaloupes. À la fin des années 1870 et avec l'avènement des chemins de fer, des milliers de touristes affluaient vers les chutes du Niagara.

En 1884, un nouveau Maid of the Mist, le troisième de ces navires, fut construit par R.F. Carter et Frank LeBlond. Ce troisième Maid of the Mist a connu un tel succès qu'un deuxième navire a été ajouté à la flotte. Ces deux nouveaux navires étaient plus puissants que jamais et rapprochaient de plus en plus les touristes de la base des chutes.

Il est rapporté que le capitaine Carter a effectué soixante mille voyages sans incident transportant des passagers dans les deux sens depuis la base des chutes. En août 1955, un nouveau Maid of the Mist plus grand fut construit à Owen Sound et transporté à Niagara Falls en quatre morceaux. Ce nouveau bateau serait entièrement construit en acier.

Le moment le plus héroïque de Maid of the Mist est peut-être survenu le 9 juin 1960, lorsqu'un garçon de sept ans, Roger Woodward, a été emporté par les chutes alors qu'il faisait du bateau avec des amis. Un capitaine à la réflexion rapide a observé un gilet de sauvetage orange dans les rapides tourbillonnants et, après un examen plus approfondi, il s'est rendu compte qu'un jeune garçon était vivant et luttait contre le courant sous les chutes.

Si la Maid of the Mist n'avait pas été à cet endroit à ce moment-là pour sauver le garçon, il aurait probablement péri.

Aujourd'hui, les quatre Maid of the Mists emmènent les touristes dans un voyage incroyable jusqu'au pied des chutes.


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Volume 175, numéro entier 698, printemps 2021

Les excommunications du passager de Mayflower William White et de ses demi-frères et sœurs Henry et Jacomine May, à Wisbech, Cambridgeshire
Sue Allan, Caleb Johnson et Simon Neal

Trois filles françaises et leurs maris : trois mariages non enregistrés du début d'Ipswich, Massachusetts : Amy (française) Gage, Susan (française) Kingsbury et Anne (française) Hardy
Melinde Lutz Byrne et John Edward Hardy

Richard et Hannah (Hewes ?) Woods de Roxbury, Massachusetts, et certains de leurs descendants
John D. Beatty

Mise à jour de l'ascendance du gouverneur John Endecott (ca. 1588-1664/5)
James Heffernan

Trier plusieurs hommes de Daniel Lanphear
Scott Andrew Bartley et Diane MacLean Boumenot

L'ascendance de Sarah Meakins, épouse de Thomas 3 Miller de Springfield, Massachusetts
Clifford L. Stott

Notes sur la famille Stiles de Millbrook, Bedfordshire et Windsor, Connecticut
B. Darrell Jackson

La seconde épouse de Moses Gile of Hampstead, New Hampshire : quelle Mary Clark ?
Derek Doran Bois

Identifier Grace 3 Fairbanks comme l'épouse d'Ephraim Bullen
Letitia De Villar Richardson

L'ascendance de la Nouvelle-Angleterre de Reuben Wolcott du Delaware et de Virginie
Marian Bowers Natale

William Hills de la Grande Migration : Origines Probables à Upminster, Essex
Perry Streeter

Robert 1 Harris de Roxbury et Muddy River, Massachusetts
Gale Ion Harris (fin de 175:56)

L'ascendance Colman et Cutler de John 1 Thorndike du comté d'Essex, Massachusetts, avec l'ascendance Colman de John 1 Coggeshall, Muriel 1 (Gurdon) Saltonstall et Jemima 1 (Waldegrave) Pelham
Robert Battle (suite de 175:93)


THÈME 2021

2021- La famille noire : représentation, identité et diversité.

La famille noire a été un sujet d'étude dans de nombreuses disciplines : histoire, littérature, arts visuels et études cinématographiques, sociologie, anthropologie et politique sociale. Son r représentation, identité et diversité ont été vénérés, stéréotypés et vilipendés depuis l'époque de l'esclavage jusqu'à nos jours. La famille noire ne connaît pas un seul endroit, car les réunions de famille et les recherches d'ascendance génétique témoignent de la propagation des membres de la famille à travers les États, les nations et les continents. Non seulement les familles noires individuelles sont diasporiques, mais l'Afrique et la diaspora elle-même ont longtemps été dépeintes comme la famille noire dans son ensemble. Alors que le rôle de la famille noire a été décrit par certains comme un microcosme de toute la race, sa complexité en tant que « fondement » de la vie et de l'histoire des Afro-Américains peut être vue dans de nombreux débats sur la façon de représenter sa signification et sa typicité à partir d'un contexte historique. perspective - en tant qu'esclave ou libre, en tant que patriarcal ou matriarcal/matrifocal, en tant que foyer uni ou bicéphale, en tant qu'étendu ou nucléaire, en tant que parent fictif ou lignage du sang, en tant que droit ou droit commun, et en tant que noir ou interracial, etc. Des variations apparaissent également dans les discussions sur la nature et l'impact de la parentalité, de l'enfance, du mariage, des normes de genre, de la sexualité et de l'incarcération. La famille offre une riche tapisserie d'images pour explorer le passé et le présent afro-américains.

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2022- Santé et bien-être des Noirs

« Quand les Blancs attrapent un rhume, les Noirs attrapent une pneumonie. » Ce vieil adage, prononcé par des membres de la communauté afro-américaine lorsque les disparités économiques s'aggravent, révèle à quel point le racisme anti-noir est insidieux, même sous forme de métaphore médicale. En ce moment particulier de pandémie, l'impact disproportionné de la maladie sur les Noirs et les Bruns, ainsi que sur d'autres groupes qui subissent des préjudices sociétaux à leur encontre, fait des ravages dans ce pays et, plus largement, dans notre société mondiale au sens large. Les Centers for Disease Control and Prevention (CDC) ont signalé que la grippe de 1918 avait infecté près de 500 millions de personnes dans le monde. Cette pandémie antérieure a causé 50 millions de décès dans le monde, dont 675 000 dans les Amériques. Bien que les Noirs américains ne semblaient pas avoir les mêmes taux de mortalité pendant la pandémie de grippe de 1918, l'histoire complète révèle les raisons pour lesquelles les Noirs s'en sont « prétendument » mieux tirés. Il y avait très peu de recherches statistiques qui incluaient les victimes noires de la grippe de 1918. Les experts pensent maintenant qu'il y a eu beaucoup plus de décès dans la communauté noire pendant cette période, mais les gouvernements fédéral et étatique ont effacé les Noirs des ensembles de données. Au cours de l'épidémie de grippe de 1918 dans la plupart des villes des États-Unis, les Noirs et les Bruns infectés étaient soit soignés par des membres de leur famille, soit forcés d'utiliser des «hôpitaux de couleur» séparés sur le plan racial et mal financés. Pendant cette période, l'ère Jim Crow, les patients noirs recevaient souvent des soins de qualité inférieure en raison des inégalités structurelles fermement établies il y a des siècles (par exemple, les hôpitaux sous-financés et en sous-effectif, les administrateurs blancs racistes et la surpopulation). Même en cas de décès, les victimes noires de la grippe n'étaient pas à l'abri de l'anti-noir pendant l'épidémie. À Baltimore, Mount Auburn, le seul cimetière de la ville pour les résidents noirs, a été inondé de cadavres. Les travailleurs de l'assainissement blancs ont refusé de creuser des fossés dans les cimetières réservés aux blancs pour les cadavres noirs. Les déterminants sociaux du racisme, de la ségrégation et de la pauvreté ont eu un impact négatif sur la réponse des Noirs à l'épidémie la plus meurtrière du 20e siècle.

Avance rapide jusqu'en 2020 et des modèles similaires existent toujours pendant l'ère de Covid-19 dans des espaces à majorité noire. Par exemple, en raison de la surpopulation des espaces résidentiels et des hôpitaux, du sous-financement des hôpitaux et des Noirs occupant des emplois à bas salaire nécessitant un engagement public, nous vivons une catastrophe médicale. Dans les régions les plus durement touchées des États-Unis, comme New York, les Noirs et les Bruns sont deux fois plus susceptibles de mourir du COVID-19 que les Blancs. De plus, ces cas se sont concentrés dans les codes postaux où les résidents sont des salariés à faible revenu, où les gens vivent dans des appartements surpeuplés et ne peuvent pas travailler à domicile, s'isoler des autres et fuir vers leurs maisons de vacances. De plus, à Washington, D.C., une ville avec une population plus élevée de résidents noirs que même le Mississippi, l'État «le plus noir», de 45% de cas de COVID-19, 79% de ce chiffre a entraîné la mort de résidents noirs. Des nouvelles encore plus pénibles depuis avril 2020, les Noirs américains ont représenté plus de 80% des patients hospitalisés COVID-19 en Géorgie, un État de la ceinture noire, et presque tous les décès COVID-19 à Saint-Louis. Des tendances similaires ont été observées pour les patients noirs et sud-asiatiques au Royaume-Uni. Les personnes brunes et noires des pays du Sud se trouvent dans des situations presque identiques et, comme aux États-Unis, les gouvernements d'Asie du Sud et du Royaume-Uni ne répondent pas aux besoins spécifiques de ces victimes. Nous sommes déterminés à créer une plate-forme qui aborde ces disparités par l'éducation et l'activisme.

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2023- Violence anti-noir et résistance dans la diaspora


Blondin le héros du Niagara

Le jeudi 30 juin 1859, l'atmosphère à Niagara Falls était chargée d'excitation. Un Français légèrement bâti, vêtu de collants et portant un long balancier, avait l'intention de tenter l'impossible : il allait traverser la terrible gorge de la rivière Niagara à environ un mile au-dessous des chutes sur un câble de corde mince, 190 pieds au-dessus le flot rapide et bouillonnant. Alors qu'elles regardaient avec fascination, protégeant leurs yeux de leurs ombrelles, les dames en crinolines faillirent s'évanouir. Les hommes forts coiffés de hauts-de-forme et d'actions étaient tendus, car beaucoup avaient misé de grosses sommes sur le résultat. Les petites filles s'accrochaient aux jupes de leurs nourrices et les petits garçons faisaient des alouettes. Trois cent mille personnes — ou était-ce dix mille ?

Pour les gens de la mode, de la richesse, de la beauté et de la culture, les habitants du Nord comme du Sud, les chutes étaient déjà une grande attraction il y a un siècle. Des familles entières avec leurs domestiques ont visité Niagara dans les nouvelles voitures à vapeur. Ici, ils passaient des étés entiers dans la fraîcheur douce et stimulante qui caractérise encore la région pendant les mois chauds. Ils se sont inscrits dans des hôtels luxueux comme le Clifton House ou le Cataract House, avec son immense salle de bal et ses superbes lustres en cristal. Ils écoutaient la musique douce et dansaient à travers les douces soirées. Ils se sont assis sur les longues vérandas qui longent la gorge de la rivière et ont bercé les longs après-midi, écoutant le grondement des chutes et regardant les nuages ​​​​de brume toujours chiants s'enrouler et faire des arcs-en-ciel alors que les eaux s'écrasaient sur les rochers en contrebas.

Il y avait beaucoup d'écuries avec des voitures de toutes sortes tirées par des chevaux à la robe brillante, car il était de coutume de sortir tous les jours et de voir les chutes de différents points de vue. Il n'y avait pas de parcs à l'époque, mais les zones des deux côtés du Niagara étaient encombrées d'activités libres. Il y avait des restaurants et des débits de boissons, des spectacles Punch-and-Judy, des veaux à deux têtes et des femmes barbus. C'était un endroit fait sur commande pour Blondin.

Physiquement, Blondin était un petit homme, se distinguant par les yeux bleus et les cheveux blonds qui lui avaient donné son surnom. Il ne mesurait que cinq pieds cinq pouces et pesait à peine 140 livres. Agile et nerveux, il avait développé une superbe coordination sur le fil tendu au cours d'années d'expérience dans les théâtres et les cirques. Il possédait de l'imagination et du courage et une grande assurance, même assez de courage et d'assurance pour accomplir sans un seul lapsus les actes fantastiques qui étaient le fruit de son imagination. Il a commencé à expérimenter sur la corde raide à l'âge de cinq ans. Lorsqu'il apparut pour la première fois à Niagara au début de juin 1859, c'était avec l'intention de ramasser quelques dollars pendant l'été en attendant de commencer un engagement à la fin août avec la troupe équestre de Franconi. Il avait alors 35 ans et était venu aux Etats-Unis huit ans plus tôt.

En se préparant au grand événement, Blondin montra son génie de la publicité et sa compréhension de la curiosité morbide de la multitude. Il s'était arrangé pour l'utilisation d'un câble en corde de deux pouces de diamètre et de 1 300 pieds de long. Enfiler cette table à travers la gorge rugissante et l'ancrer solidement des deux côtés présentait un problème considérable. Une corde légère, de sept huitièmes de pouce de diamètre, était attachée à une extrémité de la table et utilisée pour la transporter à travers la rivière. Du côté américain, il était enroulé autour d'un énorme chêne à White's Pleasure Grounds. supporter le poids du lourd câble tel qu'il a été tiré de la gorge du Niagara pour l'ancrage au Canada.

Blondin savait exactement quoi faire. Pendant que les spectateurs le regardaient, il a attaché une autre corde à son corps, a descendu les 200 pieds sur la petite corde, a également attaché la deuxième corde à l'extrémité du câble, puis est remonté calmement sur le sol canadien. Avec les deux lignes le soutenant, le câble a été tiré à terre et fixé à un rocher.

En fait, il y avait environ 1 200 pieds de câble au-dessus de la gorge. Une cinquantaine de pieds étaient occupés par l'affaissement inévitable au centre, et quelques pieds à chaque extrémité étaient nécessaires pour assurer la tension et l'ancrage sûr. Il s'étendait à mi-chemin entre le pont suspendu et la maison Clifton. Pour l'empêcher de se balancer, des haubans partaient de lui à des intervalles d'environ vingt pieds jusqu'aux postes d'ancrage sur les deux rives. Mais il y avait une partie considérable au centre, peut-être jusqu'à cinquante pieds, où il n'était pas pratique d'attacher des haubans. Aux points où le câble s'est échoué, le sol était à environ 240 pieds au-dessus du niveau de l'eau du Niagara. Cela signifiait que, compte tenu de l'affaissement, le centre était en fait à environ 190 pieds au-dessus des eaux tumultueuses de la gorge.

Le jeudi 30 juin, jour prévu pour la première traversée de Blondin. Niagara avait un air de carnaval. Du côté américain, il y avait des tribunes spéciales dont l'entrée était payante. Tôt dans la journée, Blondin a réalisé des exploits préliminaires sur une corde raide à White's Pleasure Grounds pendant que des groupes jouaient "God Save the Queen", "Hail, Columbia" et d'autres airs populaires. Aux deux extrémités de la table, Harry Colcord, le gérant de Blondin, avait prévu de petits enclos avec « toutes les facilités » pour les reporters. C'était, selon le Buffalo Morning Express, "juste le jour pour ce genre de chose".

Tout à coup, le bruit s'estompa en un murmure d'expectative lorsque Blondin apparut à l'extrémité américaine du câble. Ce que les spectateurs ont vu a été rapporté le lendemain matin dans l'Express : Mons. Blondin vient de réussir l'exploit de traverser le fleuve Nigeria sur une corde raide en présence d'une foule diversement estimée de cinq à dix mille personnes, la première traversée du côté américain, s'arrêtant à mi-chemin pour se rafraîchir avec de l'eau soulevée dans une bouteille avec une corde du pont du vapeur Maid of the Mist . Le temps occupé dans la première traversée était de dix-sept minutes et une salle.

Lorsque Blondin est arrivé du côté canadien, il a salué les journalistes, s'est joint à un toast ivre à sa santé et a annoncé qu'il reviendrait par câble du côté américain dans le hall une heure. Une collection a été prise pour lui, et il a été transporté dans une voiture tirée par quatre baies décorées de drapeaux à la Clifton House pour un court repos. Lorsqu'il est revenu au câble pour la traversée de retour, le journaliste a écrit qu'il avait pris quelques "rafraichissements fournis par M. Kavanagh du Great Western Hotel". Le voyage de retour, effectué rapidement et sans incident, était presque un anti-climax. "Il est certainement à la tête des funambules et la possession de tant de sang-froid et d'absence totale de peur doit être un luxe", a déclaré un éditorial de l'Express. « Vive Blondin. »

Les projets d'avenir de Blondin, notamment pour une traversée le 4 juillet, sont largement diffusés. La scène de la rivière, quand ces vacances sont arrivées, a dû être étrange. Chaque point de vue - chaque arbre, chaque rocher, ainsi que chaque siège dans les tribunes - était occupé par une foule immense, morbide confiant que Blondin perdrait l'équilibre et plongerait dans la gorge du Niagara. Ils ne le quittaient jamais des yeux de peur de rater le terrible moment. Parier sur le résultat aurait été énorme.

A l'heure dite, Blondin apparaît à l'extrémité américaine du câble sans son balancier de 38 pieds. A mi-chemin, il s'allongea de tout son long sur le câble, mettant un pied au-dessus de l'autre. Il recula rapidement, en équilibre sur un pied, étendit l'autre et aussi son corps sur le "déluge bouillant", se tourna sur lui-même comme s'il avait été "sur un tabouret pivotant, répéta cela dans la rame du câble, prit un flacon de sa poche et a bu, puis a terminé son voyage.

Après s'être reposé environ une heure, il est apparu à l'extrémité canadienne du câble, agitant un sac. Lorsqu'il a été placé sur sa tête, les spectateurs ont vu qu'il atteignait ses genoux, le privant de la vue et de l'usage de ses bras et de ses mains. Avec ce handicap, il a répété à son retour les évolutions de la traversée précédente. "En fait, a écrit le journaliste extatique de l'Express, "on peut à peine croire que l'exploit était en effet réel, et se tient à contempler la corde mince et le gouffre terrible dans un état de confusion totale. … Je le regarde comme un rêve.

Le 15 juillet, l'Express a rapporté ce qui était présenté comme la performance «d'adieu» de Blondin. Il aurait fait sa première traversée à reculons du côté américain au côté canadien. Au retour, il a poussé une brouette, "s'arrêtant au centre pour faire plusieurs cascades". Ce jour-là, il avait réuni la plus grande foule à ce jour.

Mais il y avait plus à venir, Blondin n'avait pas l'intention de faire ses adieux alors que la foule continuait de grandir. Le mercredi 3 août, sans doute « à la demande générale », il a annoncé un quatrième passage à niveau. Les communautés des deux côtés de Niagara Falls étaient bondées de visiteurs, dépassant les foules de toutes les expositions précédentes. Des multitudes sont arrivées, non seulement de Buffalo et de Toronto, mais aussi de Rochester et de nombreuses autres villes. Les chemins de fer et les lignes de bateaux à vapeur organisaient des excursions.

Blondin est apparu vers 16 h 30 et est passé rapidement du côté américain au côté canadien à ce qu'un journaliste a décrit comme un « rythme effréné ». Il se reposa une quinzaine de minutes au Canada et commença son retour. Environ à mi-chemin du centre, il s'arrêta et s'assit, puis s'étendit de tout son long. After this, he proceeded to do “a number of daring antics” and finally stood on his head “a moment at least,” swinging and kicking his feet in “the most reckless and ludicrous manner.”

He then resumed his journey, but paused to repeat his antics with the addition of a backward somersault and one or two sudden swings around the cable. (Screams from the ladies.) He laid his balancing pole across the guy ropes, went to the middle distance of the cable, swung himself under it by his hands, and proceeded to work his way back and forth with his hands and feet, monkey-style. He varied this performance by clutching the cable with both hands, swinging his body clear of it, and then hanging for several seconds by both hands, and finally by one hand.

He repeatedly turned somersaults after the fashion of small boys, throwing his feet over his head and between his arms and hanging by his shoulder joints in “a most unnatural position.” He held his body in a horizontal position with his hands, then suspended himself by both legs and later by one leg, with nothing but air and his strength and skill between him and the raging waters below. He whirled around the cable, turned more somersaults, and stood on his head again. He repeated many of the stunts several times before he returned to the American side of the Niagara, completing a performance “exciting enough,” according to the Express reporter, “for the most greedy seeker after sensations.”

Then, on August 17, came a performance that in sheer excitement—and real danger—surpassed anything Blondin had attempted. He crossed from the American side, doing many of his usual stunts. But then, after a short rest, he appeared on the Canadian end of the cable with Harry Colcord clinging to his back.

Colcord weighed about the same as Blondin—140 pounds—so that the Frenchman was carrying a weight equal to his own, plus his 45-pound balancing pole.

Two looped cords hung from Blondin’s shoulders, and into these Colcord had thrust his legs so that he was riding pickaback, his arms about Blondin’s neck. The little wire-walker covered about one third of the distance swiftly, with no sign of fatigue. Then he stopped and asked Colcord to slip his legs out of the slings and stand on the cable, holding on to Blondin’s shoulders. After Blondin had rested a few minutes, Colcord mounted again—not an easy feat because of the slippery tights Blondin wore—and they went on.

It soon became evident to the spectators that the weight of Colcord and the length of the crossing were telling on Blondin. Halts for rest became more and more frequent. Colcord, for whom this was a new experience, became increasingly terrified. He had been warned not to look down, but his eyes were drawn irresistibly to the white-capped waters 190 feet below. He was fascinated by the illusion that he and Blondin were moving swiftly upstream.

They had now reached the center of the cable, and here, where there were no guy ropes, it swayed disconcertingly. Blondin seemed to stagger under his load. His balancing pole swung furiously up and down. Colcord had all he could do to heed the directions to “rest like a dead weight on my back.” Blondin had told him, “If I should sway or stumble, do not attempt to balance yourself.” Now, at the most dangerous stage of the crossing, Colcord simply had to obey orders.

On shore, the crowds were under an enormous emotional strain. Some shielded their eyes in fear of what they might see, and still they could not look away.

In a brave attempt to regain his balance, Blondin ran swiftly along thirty feet of the cable to the first guy rope strung to the American side. Here he paused to recover his strength and his breath and to rest his straining back. He placed one foot on a guy rope at the cable, and it promptly broke. He had to start regaining his balance all over again—a feat made more difficult by the fact that the sudden release of tension on one side made the cable jerk sideways. But, despite this surprise, Blondin regained his balance after a moment and rushed to the next pair of guy ropes.

Again he told Colcord to get off. Blondin’s body was rigid, every muscle tense. Beads of perspiration stood out on his face and body. When finally he could breathe more easily, he ordered Colcord back into position, began his slow climb up the slope of the cable, and finally reached the American shore.

There never had been such a crowd waiting for him. The strain suddenly relieved, people surged toward him. Blondin was dismayed. He began to fear that he and Colcord might be shoved over the bank by the pressure of those pushing up from the rear.

“What will I do?” he asked Colcord.

“Make a rush and drive right through them,” Colcord urged, and this is what Blondin did.

The wildly excited welcomers hoisted the two men to their shoulders and cheered themselves hoarse. (Blondin later told Colcord that the guy rope had snapped because someone had been tampering with it. There was enormous betting on Blondin, and he suspected some gambler had tried to weigh the scales against him slightly.)

On the last day of August, Blondin gave his first night performance. This was long before the days of massed floodlights at Niagara Falls, and in order to relieve the darkness of the crossing, a locomotive headlight had been placed at each end of the cable. Blondin carried colored lights at the tips of his balancing pole, so that the crowd could follow his progress.

It seemed to the watching thousands that the little Frenchman was pressing his skill and luck too far. They were certain of it when the lights on his pole suddenly went out just as he reached the mid-point of his journey. But those who were near enough to the cable to touch it could tell by the vibration that he was still on it, and he completed the journey safely.

In subsequent crossings Blondin the showman even further embellished the exploits of Blondin the tightrope walker. Once he crossed with baskets on his feet and shackles on his body. At another time he carried a table and chair and tried to seat himself on the chair with two of its legs balanced on the cable. The chair fell into the Niagara, and Blondin nearly tumbled after. He regained his balance, sat down on the cable, and ate a piece of cake, washed down with champagne.

Much to the delight of the businessmen on both sides of the Niagara, Blondin returned in 1860 and repeated some of his feats on a cable strung over the Whirlpool Rapids. Former President Millard Fillmore, who lived in Buffalo, is known to have watched one of the 1859 crossings, and in September, 1860, Blondin carried Colcord across on his back again before the Prince of Wales, who was to become King Edward VII.

When he left Niagara, Blondin still had a long career before him. He performed at Coney Island during the summer of 1888, and when he gave his last performance—in Belfast, Ireland, in 1896 at the age of 72—it is said that he walked his wire as nimbly as ever. For years he lived near London, in a home he called Niagara House, and there he died in 1897.

Meanwhile, at Niagara itself, Blondin had a number of imitators over the years, but though several of them performed feats of equal skill, it was Blondin who remained the hero of Niagara, and no one ever took his place in the public’s affection. Songs were written about him, and years afterward, on the long verandas facing the gorge, people who as children had witnessed his exploits still talked about the daring Frenchman with the blue eyes and the wavy blond hair who had made them gasp and look away and look again as he performed his incredible antics, supremely indifferent to the grisly death that was only a slight misstep away.


Niagara VII PG-52 - History

The Maid of the Mist dock facilities (Ontario)

The most famous legend in Niagara Falls is that of the Maid of the Mist, the Thunder God Hinum and the origin of the Falls of Niagara. This legend originated with the Neuter Indian Nation which occupied the Niagara District when the first French priests came to their villages to preach Christianity.

The story goes that Indian tribes were dying of an unknown cause. Each year the Indians were sending canoes filled with fruit over the Falls to appease the God Hinum and his two sons who the Indians believed lived behind the Falls. When the Indian luck did not improve, they felt that their God was not satisfied. Consequently they began sacrificing their most beautiful Indian maiden each year but still their luck did not improve.

One year, Lelawalo, the daughter of the Chief of the tribe was sacrificed to the spirit of the Falls. She was placed into a canoe filled with food and sent on her way over the mighty cataract. Legend says that this Indian maiden was caught in the arms of the God's sons. Recalling that she had been sent to her death, the Indian maiden agreed to take one of the sons as her husband with one condition.

One of the sons relented and told her that there was a poisonous snake that lived at the bottom of the river would get hungry once a year and crawl to the where the Indians were and poison their water. The Indians would drink the poisoned water and die. After burial, the snake would return to consume their bodies.

The Indian maiden convinced the youngest son of the God to allow her to go back to the tribe one more time to tell them what the snake was doing and how to kill them with spears. One night when the snake returned , the Indian braves were waiting and speared the snake. The snake crawled back to the edge of the Falls and died with its body shaped like a horseshoe.

Legend has it that the shape of the Falls became horseshoe shaped from the body of the snake. It is said that it remains to this day, showing that the Gods are still protecting the Indians against evil spirits.

The Maid of the Mist at the base of the Horseshoe Falls

To learn more about the early history of Niagara Falls,
please visit the Chronicles of our Early Settlers section
.

selection from the Chronicles of our Early Settlers section

The Front Cover of an Early Maid of the Mist brochure

In 1807, Christian Dow speculated about the possibility of man crossing the Niagara River below the Falls as he watched wild ducks swimming back and forth across the span of the river.

The location of Indian ladders down the gorge wall at the site of the current Maid of the Mist dock are seen in early guide pamphlets. Until 1795, when Mrs. Simcoe (Governor John Graves Simcoe's wife) visited, the ladders were the only way down the gorge embankment. In her diary, she wrote: "Mr. Pilkington was desired to place ladders to form a stairway down the bank".

Mr. Pilkington did arrange the ladders in a stairway fashion but it was still a very daring and dangerous undertaking.

In 1818, William Forsyth built a stairway at the former ladder site to facilitate access to his row boat ferry service which Forsyth was planning to operate.

In 1818, William Forsyth along with American hotel owner Parkhurst Whitney, began the first row boat ferry service crossing the Niagara River below the Falls. Forsyth did so without at first obtaining government permission.

Parkhurst Whitney built the first stairway down the bank of the Gorge on the American side.

When Forsyth finally asked for government permission, Thomas Clark strongly objected to Forsyth's aggressiveness, and used his influence to lobby politicians to prevent Forsyth from obtaining the ferry service lease.

With the support of Thomas Clark, Christopher Boughner was granted the government lease to operate the ferry service. The lease was to begin on December 25th 1820 for seven year period.

William Forsyth was outraged at the government decision to grant Boughner the ferry lease. To further infuriate Forsyth, Boughner built a stairway to the ferry dock adjacent to Forsyth's stairway.

Forsyth knew that Boughner had a number of debts. Forsyth went about buying up all of Boughner's debts until Forsyth became Boughner's sole creditor. Forsyth began applying pressure to have Boughner pay his debts knowing full well that Boughner could not.

Boughner finally caved into Forsyth's pressure and gave up his rights to the ferry service to Forsyth in exchange for Forsyth canceling Boughner's debts. After fourteen months, Boughner was out of the ferry business while William Forsyth was in business again.

Thomas Clark was very angry over how Forsyth had forced Boughner to give up his ferry service to Forsyth.

On December 21st 1821, Thomas Clark wrote a letter to the Government of Upper Canada outlining what Forsyth had done to Boughner in order to take over the ferry service. Clark recommended that the government revoke Forsyth's ferry lease and award it to someone else.

On January 23rd 1822, acting on the recommendation of the Lieutenant Governor of Upper Canada, the ferry service lease of William Forsyth was rescinded for non-payment of the quarterly fee that had not bee paid to the government.

On April 30th 1822, the government granted the ferry service lease to George Milmine. He was allowed to operate the service for a three year term.

The inside page of an Early Maid of the Mist brochure

On April 15th 1825, Thomas Clark and Samuel Street applied for and granted a twenty-one year lease. The granting of their lease hinged on their commitment to build a carriage road down the side of the gorge to the ferry landing. Their lease expired in 1846. The road to the ferry landing cost $5,000 and was paved with cobblestone. It had a hairpin turn during the descent. This turn was until several years ago, still as it was when built by Clark and Street. Modernization has now eliminated this turn.

In 1825, the stairway on the American side was replaced with a spiral stairway built by the Porter Brothers, who owned the American Falls at the time.

Augustus and Peter Porter applied for and were granted the rights to operate the American ferry service. The Porter brothers attempted to blast a road along the gorge wall approximately 100 feet north of the American Falls. The road was never completed because rock falls and washouts forced the Porter brothers to abandon their plans.

The Porter stairway remained in operation until 1844 when the stairway was augmented by an incline railway cut into the gorge wall. The new incline railway was water powered.

The crossing time with a large rowboat took eight minutes. Fares ranged from 18 in summer months and 25 in the winter months.

During the 1840's, more than forty rowboats were plying their trade on the lower Niagara River. Rowboats were now being employed in taking tourists upstream to the base of the American and Horseshoe Falls. Throughout the period of rowboat use, there are no records of any accidents.

On November 6th 1845, Adam Fralick was granted a ferry license. He was restricted to operating his ferry service 2.5 miles downstream of the Falls.

On January 11th 1850, management of the ferry service was given to the Customs Branch of the Inspector Generals Office.

On April 29th 1853, Gilbert Mickmicken was awarded the ferry lease.

In 1846, the Niagara Falls Ferry Association received its charter from the State of New York to operate a steamboat ferry service.

In May 1846, an awkward looking large steamship with two smoke stacks was launched. It was christened "Maid of the Mist". This 100 ton ferry was commanded by Captain Filkins and Captain George Synes. The ferry operated from a dock located just south of the Railway Bridge.

In 1848, the Falls View Suspension Bridge was completed. Ferry service across the Niagara River became obsolete overnight. It was now quicker, easier and cheaper to use the bridge to cross the Niagara Gorge.

In order to remain in business and to keep it profitable, the Niagara Falls Ferry Association began using the "Maid of the Mist" to take tourists on trips past the base of the American Falls and the Horseshoe Falls.

On January 9th 1851, the Maid of the Mist sank in twenty feet of water while moored at its Bellevue wharf. The cause was attributed to the build up of heavy snow. The Maid of the Mist was re-floated. It had sustained little damage. It remained in service until 1854.

On July 14th 1854, the new "Maid of the Mist" was launched. The new boat was a steam driven paddle wheel boat measuring 72 feet (22m) long and 17 feet (5.18m) breadth of beam. It had an eight foot (2.4m) draught and was powered by a 100 horsepower engine. This ferry was commanded by Captain Joel E. Robinson. Passengers were given oil skin coats and caps to keep them dry. This Maid of the Mist made its last trip in the Fall of 1860.

On June 6th 1861, after the Maid of the Mist had been sold, Captain Robinson and a crew of two, sailed the Maid of the Mist through the Great Gorge Rapids on route to Montreal. It was a perilous journey but successful. Captain Robinson retired after the trip through the rapids. (see Daredevils Section)

From 1860 to 1885, there were no steamboat ferries in the Niagara River below the Falls.

In 1883, a replica of the Maid of the Mist ferry boat was sent through the Great Gorge Rapids with no one on board as a publicity stunt.

By 1868, there were now two suspension bridges in operation across the Niagara Gorge.

In 1878, the railroads began bringing tourists back to the Falls in large numbers. This spurned the building of a new Maid of the Mist steamboat ferry.

In 1884, R.F. Carter and Frank Le Blond of the Village of Clifton invested $10,000 into the building of the new Maid of the Mist.

The third Maid of the Mist was built at the dock on the Canadian side. It was launched into service in 1885. A sister ship was built on the US side.

In 1894, the International Railway Company built a passenger incline railway down the embankment on the Canadian shore.

In 1906, the American incline railway was changed from being water powered to electrical power.

In 1938, the great ice jam that destroyed the Honeymoon Bridge threatened to destroy the two Maids of the Mist tour boats. Both survived, only to be destroyed by fire on April 22nd 1955. The fire was started when a spark from a welders torch ignited.

Niagara Falls Fire Chief Dies-Boats Damaged

Both Maids of the Mist are Razed - Chief Collapses Fighting Fires

Fire Chief John C. Shapton died in the Greater Niagara General Hospital at 12:35 pm following a heart seizure suffered 90 minutes earlier while he was directing firefighting operations at the Maid of the Mist landing where the fire almost completely destroyed the two Maids of the Mist mounted on their winter births.

Shapton, age 59, was rushed to the hospital by his son Thomas, also a city fireman after collapsing at the dock where the firemen were pumping water from the Niagara River.

Chief Shapton was the only full-time chief in the history of the fire department. He had heroically led the battle from the time the fire started at approximately 10:15 a.m.. Fire swept through the two vessels in 10 minutes time feeding on a tar canvas covering. Only the hulls were still intact. Frank Le Blond, president of the Maid of the Mist Steamship Company estimated the replacement value at $350,000. Inspectors from the Canadian Steamship Comapny after examining the damage stated that both maids may be able to operate in the summer. At first both boats were believed a total loss but inspectors found that only the upper sections of the boats burned in the flash fire. In event that both boats cannot be fixed, Mr. Le Blond will attempt to secure several launches to operate with.

The fire started in the starboard corner of the large boat when workmen were working with torches. It was first spotted by Thomas Masson, he's a carpenter who suffered cuts and a sprained arm fighting the fire. Wilford Storm another employee suffered bruised ribs. Twenty-eight men were working on the two vessels when the flames broke out. The fire spread rapidly and fed on the tar canvas on both boats.

No accidents or injuries have occurred on the Maid of the Mist except when one of the vessels was disabled when a drift log fouled it's propellers. Captain Malloy signalled Captain Carter for assistance and got a line aboard from the other Maid and towed the crippled boat back to the American side.

1916- Two other accidents were recorded. On September 21st, when the Maid of the Mist ran aground beside Goat Island. The captain ordered the passengers to put on life preservers and prepare to launch lifeboats but the boat pulled itself free from under its own power.

October 2nd 1916 on the last trip of the year when a propeller shaft broke near the foot of the Horseshoe Falls. The captain ordered the anchor cast. Passengers were taken to Goat Island but the crew remained on the boat all night until it was removed the next morning.

April 23rd 1955 - Maids of the Mist to sail again. The new looks Maid of the Mist to sail the summer. They will be launch type vessels without upper structures.

April 26nd 1955 - Steamship inspectors approve rebuilding of Maid's of the Mist. Le Blond estimates it will cost $150,000. They have abandoned the idea to operate without upper deck because it is not financially viable. With main deck large vessel can carry 140 people and the small boat can carry 100 people.

April 30th 1955 - New Maid of the Mist will sail in Niagara. A contract signed by Frank La Blond, president of the Maid of the Mist Company and the Russell-Hipwell Shipbuilding Company of Owen Sound for the construction of the new Maid. The single decker will cost approximately $100,000. It will be prefabricated and moved into the Niagara gorge in sections. Le Blond hopes to have the new vessel in operation in August.

May 11th 1955 - Maid operation will resume in a months time. A steel hull made in Holland and moored at Hamilton Harbour for two years was skidded down into the gorge Tuesday. The hull was moved and lowered into the gorge lasting ten hours. A deck and wheelhouse will be constructed immediately. Ship will have a 35 passenger capacity with two diesel engines and be 40 feet long and weighing eight tons.

June 1st 1955 - Operate new Maid by mid-June. Forty foot steamer nears completion powered by two - 100 horsepower diesel engines.

June 13th 1955 - Launch of the little Maid into the Niagara River.

July 11th 1955 - The first of big Maid's moving into the gorge. The first of four sections that will be welded together. The vessel will be 65 feet long and have a 100 person capacity. It will be the first of two ships to be built.

July 12th 1955 - Word has it that wood from the two burned out Maids of the Mist will be turned into wooden nickels. it is a promotional stunt by Niagara Falls Chamber of Commerce. Fifty thousand wooden nickels will be made.

July 29th 1955 - The new Maid of Mist was christened and is ready for service. Thousands of citzens witnessed the launching ceremonies of the Maid of the Mist 3.

August 4th 1955 - The new Maid of the Mist 3 begins regular sailings.

August 17th 1955 - The wooden nickels are on sale.

In less than one month after the fire, a forty foot yacht was brought down to the ferry dock along the service road on the Canadian shore. This boat was named the "Little Maid of the Mist".

The Maids of the Mist tour boats need to be taken out of the water before November 1st each year. Ontario Hydro reduces the water level on that date so that the boats would be not be able to reach their winter cradles

Since 1971, the Maid of the Mist Tour Boat Company has been owned by the Glynn family of Lewiston, New York. It is an American Company however the boats are registered from St. Catharines, Ontario, Canada.

The Maid of the Mist Tour Boat facilities at the base of the Prospect Point Tower (New York)

* the Maid of the Mist cannot be launched into the waters of the Niagara River until after April 1st of each year. The presence of ice in the river may delay the date of the launch.

The First Time
Lifting the Maid of the Mist VI and the Maid of the Mist VII onto Winter Dry Docks - Niagara Falls USA
October 31st 2013

Preparing to lift the Maid of the Mist boats onto winter dry-docks - Niagara Falls USA
October 29th 2013

The entire Liebherr Crane, weighing nearly 160 tons, will be used to lift the Maid of the Mist boats out of the Niagara River
for storage at its new docking site during the winter months. The crane is anchored 70 feet (21.3m) into the bedrock.

The Maid of the Mist, which has operated tour boats at the base of the Falls since 1846 and owned by the Glynn family since 1971, lost its Canadian contract in 2009 when the Niagara Parks Commission (Ontario) elected to reopened the Glynn's tour boat contract to open bidding as a result of lawsuits and public scrutiny of the company's no-bid contract.

The Maid was outbid by Hornblower Cruises and Entertainment, a California-based cruise operator, and lost its storage facilities located on the Canadian side of the gorge along with the right to operate in Ontario. Hornblower gained rights to the site at the beginning of 2014.

That process netted the deal with Hornblower, a 30-year contract Canadian officials estimate will generate more than $500 million in revenue to the parks governing body, or $300 million more than it received in its previous agreement with Maid of the Mist.

With no storage facilities on the American side of the gorge, the company was in danger of losing its ability to operate the attraction and it's ultimate extinction following a legendary and colourful history.

The Maid of the Mist had an existing lease with the State of New York signed in 2002, which allows the company to run boat tours from the American side of the lower Niagara Gorge. The Maid of the Mist lease on the American side of the Niagara River expires in 2043.

In 2012, New York State Governor Andrew Cuomo joined the Glynn's in announcing an amendment to the Maid of the Mist's existing 40-year contract that was signed in 2002. This amendment will add the State of New York take in an additional $105 million over the course of agreement and see the Maid of the Mist Tour Boat Company spend an additional $32 million to convert the historic Schoellkopf Power Station site into a dry dock facility for the boats and to enhance the historic aspects of the site to create another attraction for visitors.

In 2012 Maid of the Mist faced closure in the absence of storage space for its boats on the New York side of the river. Governor Cuomo struck a deal to keep the boats running and produce increased revenues for Niagara Falls State Park. The Maid of the Mist Corporation agreed to invest $32 million in the former Schoellkopf Power Station site near the falls to make it suitable for the winter storage and maintenance of its boats. Under the memorandum, the company agreed to increase its license payments to the New York State Office of Parks, Recreation and Historic Preservation, totalling $105 million over 30 years three times the revenues that were projected for the 30-year period when a contract was initially approved in 2002.

The Maid of the Mist Company will build two new electric catamaran-style vessels Maid of the Mist vessels. Both will be able to carry about 520 passengers each.The catamaran hull is welded 5086 H116 aluminum, and is 27.5 m (90 ft) long and 10.4 m (34 ft) wide, with a 1.7 m (5 ft 7 in) draft, and can carry 500 people. Each boat has 316 kWh batteries powering 400 kW motors.

Designed by Propulsion Data Systems, the new totally integrated vessels are currently under construction by Burger Boat Company in Manitowoc, Wisc. In mid-May, the modules will be transported to Niagara Falls and lowered onto the Maid of the Mist dry dock and maintenance facility for assembly. Following completion of construction, launch and certification, the new vessels will be placed into service.

ABB will supply a comprehensive integrated power and propulsion solution for the new-build vessels, including lithium-ion battery packs and an onshore charging system, enabling sustainable operation with maximum reliability.

Powered by ABB s zero-emission technology, the two fully-electric vessels will take tourists to the heart of the Niagara Falls, undisturbed by engine noise or exhaust fumes. Batteries will be recharged for seven minutes after each trip to 80% capacity, allowing for maximum efficiency and battery life. A ride is 20 minutes

Each of the vessels will be powered by a pair of battery packs with a total capacity of 316 kWh, split evenly between two catamaran hulls. Having two fully independent power systems on board will increase the resilience of operations by creating a redundancy.

The vessels will charge between every trip while passengers disembark and board. Shoreside charging will only take seven minutes, allowing the batteries to power the electric propulsion motors capable of a total 400 kW (563 HP) output. The power setup will be controlled by ABB s integrated Power and Energy Management System (PEMS), which will optimize the energy use on board.

The hull of the new vessels features an icon of the electricity symbol within a water droplet surrounded by a turbine with Niagara Falls in the background. The color scheme is environmentally-friendly green combined with the blue of the water.

The new vessels are named after Tesla, the genius inventor whose lifelong dream had been to harness the energy of the natural wonder of Niagara Falls.

the New Maid of the Mist Being Built

Maid of the Mist III built 1970 sold 1992 NLD 1998 Hike Metal Products, Wheatley ON
Maid of the Mist IV built 1974 scrapped 2013 Hike Metal Products, Wheatley ON
Maid of the Mist V built 1983 scrapped 2013 Hike Metal Products, Wheatley ON

Maid of the Mist VI (1990) - will be retired from service when the new vessels begin operating
Maid of the Mist VII (1997) - will be retired from service when the new vessels begin operating


26" Middleweights for Boys

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