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Bataille du convoi HX237, 7-14 mai 1943

Bataille du convoi HX237, 7-14 mai 1943

Bataille du convoi HX237, 7-14 mai 1943

L'attaque des sous-marins contre le convoi HX237 du 7 au 14 mai 1943 est la deuxième d'une série de défaites infligées aux sous-marins de Dönitz qui obligent les meutes de loups à se retirer de l'Atlantique Nord. Tout au long du mois de mai, les briseurs de code britanniques et allemands se lisaient mutuellement des messages, et à ce stade, l'avantage de la guerre cryptographique était avec les Allemands. Leurs décrypteurs ont découvert la route du convoi HX237. Les briseurs de code britanniques l'ont découvert et le convoi a été réacheminé. Dans certains cas, cela a mis fin à la bataille, mais à plusieurs reprises, les décrypteurs allemands ont lu les messages déplaçant le convoi et l'embuscade a été déplacée.

Le convoi était protégé par le 5e groupe d'escorte, qui contenait le porte-avions d'escorte HMS mordant, et était couvert par des VLR Liberators basés à terre. Pas moins de trente-six sous-marins ont attaqué le convoi entre le 7 et le 14 mai 1943, mais en signe de baisse du moral et de la détermination des commandants de sous-marins, seuls trois navires marchands ont été attaqués. Au cours de l'attaque, l'avion à long rayon d'action a coulé un sous-marin et a aidé les navires de surface à en couler un second, tandis que l'avion du HMS mordant a coulé un troisième sous-marin pour la perte d'un avion. Le 5e groupe d'escorte les a déplacés sur le convoi de protection SC129, et lors de l'attaque de ce convoi, les Allemands perdraient à nouveau un sous-marin pour chaque navire coulé.


Navires réquisitionnés comme auxiliaires


19 janvier 1938 La radio de Lands End a reçu un message du navire indiquant que la salle des pompes principale fuyait gravement. Il y avait environ 600 tonnes d'eau dans la salle des pompes. Ses propres pompes maintenaient le niveau de l'eau bas - se dirigeaient vers un port anglais pour les réparations - rapporte la source Lloyds Casualty

22 janvier 1938 mis à Falmouth avec des plongeurs faisant une enquête

Le 19 août 1939 s'est échoué sur le côté nord du chenal sud à Buenos Aires à l'arrivée de Port Arthur - renfloué avec l'aide de deux remorqueurs et 7 000 tonnes de sa cargaison ont été transférées dans des briquets sans apparemment aucun dommage - source Lloyds Casualty reports

Le 13 mars 1940 a navigué à Buenos Aires pour Galveston arrivant le 5 avril 1940

7 avril 1940 a navigué Galveston pour Beaumont arrivant le même jour

7 avril 1940 navigué Beaumont pour Port Arthur arrivant le même jour

Le 9 avril 1940 était à Port Arthur, au Texas, lorsque la guerre a éclaté en Norvège

Le 11 avril 1940 a navigué à Port Arthur pour Trinidad arrivant le 20 avril 1940

Le 22 avril 1940 navigue vers Trinidad pour Buenos Aires et arrive le 12 mai 1940

Le 21 mai 1940 appareille de Buenos Aires pour Port Arthur et arrive le 15 juin 1940

Le 18 juin 1940 appareille de Port Arthur pour Buenos Aires et arrive le 15 juillet 1940

Le 18 juillet 1940 a navigué à Buenos Aires pour Covenas

Le 12 août 1940 a navigué Covenas pour Buenos Aires arrivant le 4 septembre 1940 puis à Galveston arrivant le 2 octobre 1940

5 octobre 1940 a navigué Galveston à Port Arthur arrivant le lendemain

Le 9 octobre 1940 a navigué à Port Arthur pour Kingston, en Jamaïque, arrivant le 15 octobre 1940

Le 16 octobre 1940 a navigué de Kingston en Jamaïque pour Buenos Aires

Le 13 novembre 1940 appareille de Buenos Aires pour Aruba et arrive le 30 novembre 1940

WW2 équipé et servi comme Escort Oiler, nom inchangé

Le 4 septembre 1941 a navigué à Halifax dans le convoi escorté HX148 à destination de Belfast Lough arrivant le 16 septembre 1941

21 septembre 1941 a navigué Belfast Lough dans le convoi BB78 à Swansea arrivant le lendemain

5 octobre 1941 a navigué indépendamment de Swansea à Milford Haven arrivant le même jour

Le 7 octobre 1941 a navigué à Milford Haven rejoignant le convoi ON24 jusqu'à sa dispersion le 15 octobre 1941, puis indépendamment à New York en arrivant le 26 octobre 1941

Le 1er décembre 1941 a navigué indépendamment de New York à Aruba arrivant le 8 décembre 1941

Le 9 décembre 1941, Aruba a navigué indépendamment jusqu'à Curaçao et est arrivé le même jour

Le 10 décembre 1941 navigue indépendamment de Curaçao jusqu'à Halifax et arrive le 19 décembre 1941

Le 27 décembre 1941 a navigué à Halifax dans le convoi escorté HX167 jusqu'à Belfast Lough arrivant le 9 janvier 1942

Le 10 janvier 1942 navigue indépendamment du Belfast Lough jusqu'à Barrow et arrive le lendemain

2 septembre 1942 a navigué Curaçao dans le convoi escorté AH3 à Halifax arrivant le 10 septembre 1942

Le 19 novembre 1942 quitte Guantanamo en convoi non escorté GAT23 pour Trinidad arrivant le 24 novembre 194

Le 1er mai 1943 quitte New York dans le convoi escorté HX237 pour Liverpool arrivant le 17 mai 1943

Le 23 juin 1943 quitte New York dans le convoi escorté HX245 pour Liverpool arrivant le 7 juillet 1943

Le 10 décembre 1943 a navigué à New York dans le convoi escorté HX270 jusqu'à la Clyde arrivant le 25 décembre 1943. A servi en tant que pétrolier d'escorte pendant ce convoi

Le 31 décembre 1943, il a navigué sur le Clyde dans le convoi escorté ON218 à destination de New York, arrivant le 18 janvier 1944. A servi en tant que pétrolier d'escorte pendant ce convoi

Le 13 février 1944 a navigué à New York dans le convoi HX279 à destination de Milford Haven arrivant le 1er mars 1944. A servi en tant que pétrolier d'escorte pendant ce convoi

15 août 1944 a navigué du Loch Ewe dans le convoi escorté JW59 à Kola Inlet arrivant le 25 août 1944

Le 31 août 1945 à 03h20 alors qu'il était ancré à Casco Bay, Portland, ME et peu de temps après avoir déchargé sa cargaison de 4,5 millions de gallons de pétrole brut à terre, une explosion à la proue s'est produite. Trois membres de l'équipage ont été tués. L'équipage de l'USS Gum Tree (AN18) a fourni des pompiers et éteint l'incendie qui s'est produit après l'explosion à 7 h 47.


Octobre 1952 acheté par Rederi A/S Dan tank (C.K. Hansen, Manager) Nom de Copenhague inchangé

21 octobre 1959 arrivée à Port Glasgow pour démolition par Smith & Houston Ltd


La bataille de l'Atlantique : pourquoi la Grande-Bretagne a failli perdre face aux sous-marins d'Hitler

L'historien Gavin Mortimer raconte comment les Britanniques ont ignoré la menace des sous-marins allemands au début de la bataille de l'Atlantique - et comment cela aurait pu conduire à la défaite de la Seconde Guerre mondiale.

Ce concours est maintenant terminé

Publié: 27 mai 2020 à 19h15

Le deuxième jour de septembre 1939, un paquebot de 13 000 tonnes, le SS Athénie, de la Donaldson Atlantic Line, partit de Liverpool pour Montréal, à travers l'océan Atlantique. Parmi les 1 103 passagers se trouvaient un certain nombre de Juifs allemands et 72 ressortissants britanniques, ainsi que 315 membres d'équipage, sous le commandement du capitaine James Cook.

Le lendemain, le Athénie avançait bien alors que les passagers s'asseyaient pour dîner. Il n'y avait qu'un seul sujet de conversation : le message épinglé au tableau d'affichage du navire ce matin-là annonçant la déclaration de guerre de la Grande-Bretagne à l'Allemagne. Tous les passagers n'avaient pas d'appétit. Quelques-uns, comme Mme McMillan Wallace, prenaient l'air sur le pont de la promenade. Soudain, du nid de pie, elle entendit un cri : « Sous-marin ! » Elle a regardé vers la mer et a vu un sillage blanc menaçant.

Le lieutenant Fritz-Julius Lemp a sonné le klaxon pour les postes de combat, comme U-30 plongé sous la surface de l'Atlantique pour attaquer ce qu'il pensait être « un croiseur marchand armé » voyageant à 16 nœuds. Lorsque le sous-marin était à 1 600 mètres de sa cible, Lemp « a annoncé ses intervalles de tir pour une propagation de quatre torpilles ». De retour est venu le message : « Torpilles lâches !

Levrette, un film de la Seconde Guerre mondiale avec Tom Hanks, se déroule au plus fort de la bataille de l'Atlantique. Lire la suite de nous :

A 19h43, le Athénie secoué par une puissante explosion. Le navire a accosté à bâbord et les convives ont crié de confusion alors que les tables, les chaises et les couverts s'envolaient. Dans la mêlée, les maris étaient séparés des femmes, les mères des enfants et les sœurs des frères. L'équipage s'est précipité pour abaisser les 26 canots de sauvetage, car à quelques centaines de mètres l'équipage de U-30 rugit leur joie. Ils avaient porté le premier coup sous-marin pour la patrie, coulant un croiseur armé moins de 12 heures après la déclaration de guerre.

Mais lorsque Lemp a ordonné le retrait du sous-marin, la radio a capté un signal de détresse. Ce n'était pas un croiseur armé glissant sous les flots : c'était un paquebot. "Quel gâchis", marmonna un Lemp choqué. "Quel gâchis."

Quelques heures avant que 117 passagers et membres d'équipage ne s'effondrent avec le Athénie, Winston Churchill avait été nommé Premier Lord de l'Amirauté dans le cabinet de guerre formé par le Premier ministre Neville Chamberlain. L'un des premiers appels de Churchill a été adressé à l'amiral Dudley Pound, le First Sea Lord, qui a fourni un briefing complet sur l'état de la Royal Navy. Malheureusement, Pound était à la tête d'un service dangereusement naïf face à la menace posée par les sous-marins. À la fin des années 1930, des hauts responsables de l'Amirauté pensaient que les erreurs commises lors de la campagne des sous-marins de la Première Guerre mondiale avaient convaincu l'Allemagne que la guerre sous-marine n'était pas d'un intérêt stratégique.

Il y avait aussi le deuxième traité naval de Londres, signé par 30 pays en 1936 (dont l'Allemagne), qui interdisait la « guerre sans restriction » en mer. Pour ces raisons, l'Amirauté croyait que les batailles navales de la Seconde Guerre mondiale seraient entre les navires de surface.

La première crise de Winston Churchill

Le naufrage du Athénie a présenté à Churchill sa première crise. Informé que les Allemands disposaient de 60 sous-marins (ils en avaient en fait 46 avec 100 de plus en production), il introduisit le système de convoi - par lequel les navires marchands naviguaient en masse avec des escortes navales - mais il y avait un problème : la complaisance de l'Amirauté dans l'entre-deux-guerres années avaient entraîné un manque de navires appropriés. Certains navires n'auraient qu'à tenter leur chance pour traverser l'Atlantique.

La consternation ressentie par Churchill lors du naufrage du Athénie a été reproduit par Adolf Hitler. Il était bien conscient des erreurs commises pendant la Première Guerre mondiale, lorsque des attaques de sous-marins contre des navires américains avaient précipité l'entrée en guerre de ce pays. Le Führer ne voulait pas provoquer le président américain Franklin Roosevelt et faire répéter le passé.

« Jusqu'à nouvel ordre, aucune action hostile ne sera prise contre les paquebots, même lorsqu'ils naviguent sous escorte », a-t-il ordonné, une commande qui a frustré le contre-amiral Karl Dönitz, qui était en charge de la flotte de sous-marins.

Ce n'était pas la seule irritation de Dönitz. Commandant de sous-marins pendant la première guerre, il était convaincu que les sous-marins étaient l'arme la plus puissante de la marine allemande et le meilleur moyen de vaincre les adversaires alliés du pays.

Cette stratégie n'était pas partagée par Erich Raeder, chef de la marine, qui croyait que les navires de surface étaient le moyen le plus efficace de combattre les Britanniques en mer. Pessimiste par rapport au Dönitz plus positif, Raeder a reculé devant la demande de son subordonné pour une flotte de 300 sous-marins, malgré les dégâts qu'ils ont infligés.

Entre septembre et décembre 1939, les sous-marins ont coulé 110 navires marchands, dont les conséquences se sont vite fait sentir en Grande-Bretagne. Avec 70 pour cent de son approvisionnement alimentaire importé, la Grande-Bretagne pouvait difficilement se permettre de perdre autant de navires. Il y avait aussi les métaux précieux nécessaires à l'effort de guerre : l'étain, le plomb, le minerai de fer, l'aluminium, le cuivre et le zinc – tous reposant désormais sur le fond de l'océan.

Cette situation n'était pas ce que la Royal Navy avait envisagé dans la préparation de la guerre, pas plus que la tactique de la « meute de loups » du U-boot consistant à attaquer la nuit et en surface. Attachés aux coques des navires de surface britanniques se trouvaient les dispositifs de détection ASDIC (Comité d'enquête sur la détection anti-sous-marine) tant annoncés, qui pouvaient localiser un sous-marin avec un « ping » provenant d'un écho. Mais ASDIC ne fonctionnait que si les sous-marins étaient sous l'eau.

Hitler sent le succès

Le succès précoce des attaques de sous-marins a donné à Hitler un aperçu de ce qu'ils pourraient accomplir. Il assoupli les règles d'engagement afin que ses sous-marins puissent désormais attaquer n'importe quel navire utilisant sa radio. Ce qu'Hitler n'a pas fait, cependant, a été d'augmenter la production de sous-marins - au lieu d'être persuadé par Hermann Göring, chef de la Luftwaffe, de donner la priorité à la fabrication d'avions.

Rien qu'en août 1940, 56 navires marchands ont été coulés par des sous-marins. Mais il y a eu de bonnes nouvelles pour Churchill début septembre, lorsqu'il a persuadé Roosevelt de signer l'accord Destroyers for Bases, par lequel les États-Unis ont transféré 50 de leurs anciens destroyers à la Grande-Bretagne en échange de droits fonciers sur les possessions britanniques.

Désormais, les convois bénéficieraient d'une meilleure protection lorsqu'ils effectueraient la traversée dangereuse. Ou c'était la théorie. Le 13 septembre 1940, lee SS Ville de Bénarès a navigué de Liverpool, à destination du Canada. Parmi les 407 membres d'équipage et passagers, il y avait 90 enfants, dont les parents voulaient qu'ils soient hors de danger alors que la Luftwaffe intensifiait le Blitz. Il y avait 20 navires au total dans le convoi, escortés par un destroyer et deux sloops armés.

Le naufrage du SS Ville de Bénarès

Quatre jours hors de l'Angleterre, ee Ville de Bénarès a été touché par une torpille sous-marine juste au moment où Fred Steels, 11 ans, montait dans son lit. Alors que l'eau s'engouffrait dans la cabine, il se précipita dehors. "Quand je suis sorti de la cabine, il y avait un énorme trou dans le pont", a rappelé Steels plus tard. "Un sale grand marin m'a attrapé avec un autre garçon et nous a jetés dans un canot de sauvetage."

Dans la panique pour abandonner le navire qui coulait rapidement, de nombreux passagers ont été jetés à l'eau à côté de canots de sauvetage mal lancés. Steels était l'un des plus chanceux. Son canot de sauvetage, le n°12, était entre les mains compétentes du quatrième officier Ronald Cooper, qui avait sous son commandement 32 membres d'équipage indiens, quatre Britanniques et six garçons avec leurs deux chaperons. « Nous avions peur, mais nous avons essayé de ne pas le montrer », se souvient Steels.

La plupart des survivants ont été récupérés dans les 12 heures, mais le canot de sauvetage n° 12 avait dérivé hors de vue. À l'aube, Cooper distribue des sardines, des biscuits et de l'eau aux occupants du bateau et les entraîne dans une série de chansons. Bientôt, le moral a commencé à vaciller face aux mers montagneuses. « Nous avons traversé trois tempêtes – de grands coups de vent de l'Atlantique », a déclaré Steels.

Après une semaine à la dérive sur l'Atlantique, il n'y avait plus de chants, ni beaucoup de nourriture. Froids, humides et affamés, les survivants gisaient blottis dans le bateau. Le huitième jour, ils ont été repérés par un hydravion de la RAF et en quelques heures, Steels était à bord d'un destroyer de la Royal Navy. Dans son rapport, Cooper a fait remarquer que les garçons s'étaient "comportés à merveille".

Au total, 260 personnes se sont noyées dans le naufrage du Ville de Bénarès, dont 77 des 90 enfants. L'incident a provoqué l'indignation dans le monde entier, mais le gouvernement et l'Amirauté savaient qu'il devait en assumer une partie : il était évident que les sous-marins opéraient plus à l'ouest qu'on ne le pensait auparavant, et le « trou médio-atlantique » - la section de la l'océan qui était au-delà de la portée des avions du RAF Coastal Command - a dû être fermé. Cela signifiait une protection accrue des convois contre les destroyers.

Néanmoins, les sous-marins continuent de peser lourdement sur les convois de l'Atlantique : 59 navires sont coulés en septembre 1940 et 63 en octobre, ce qui, combiné aux 56 navires perdus en août, fait en trois mois 700 000 tonnes de ravitaillement disparu sous les flots. Les chiffres étaient encore pires au début de 1941, avec près d'un million de tonnes perdues en février et mars. Churchill savait que de telles pertes étaient insoutenables. Et puis : une lueur d'espoir pour le Premier ministre. Le 17 mars 17 1941, U-100 a été coulé par le destroyer HMS Vanoc, qui avait été guidé vers sa proie par un radar maritime, une première dans la bataille de l'Atlantique.

Ce n'était pas la seule arme dans l'arsenal de l'Amirauté. Le même mois, le Vanoc coulé U-100, un destroyer britannique a saisi un chalutier allemand armé près des îles norvégiennes Lofoten. Une fouille du navire a mis au jour des documents contenant des codes. Ils ont été envoyés à Bletchley Park, un manoir victorien dans le Buckinghamshire qui abritait une équipe de brillants décrypteurs.

La découverte de la machine Enigma

Parmi les documents trouvés sur le chalutier, il y en avait un qui fournissait les paramètres de la machine à chiffrer allemande Enigma, semblable à une machine à écrire. L'année précédente, un jeune mathématicien du nom d'Alan Turing - bénéficiant des informations fournies par les décrypteurs polonais - avait non seulement déduit le fonctionnement d'Enigma, mais avait également créé ce qu'il appelait sa « bombe » : une machine qui déchiffrait les codes Enigma pour en révéler le contenu.

Les codes saisis en Norvège ont été utilisés pour décrypter plusieurs messages de la marine allemande, et quelques semaines plus tard, la Grande-Bretagne a de nouveau eu de la chance, en même temps que la fortune du lieutenant Fritz-Julius Lemp s'est épuisée : en mai 1941, Lemp s'est noyé lorsque le sous-marin qu'il commandait , U-110, a été attaqué et forcé à la surface de l'Atlantique à 300 milles à l'ouest de l'Irlande.

À bord a été retrouvée une machine Enigma intacte, la première à tomber entre les mains des Britanniques. La découverte n'était pas aussi importante que l'Amirauté l'avait espéré, et pour la plupart, Ultra - le mot de code pour le renseignement de Bletchley Park - a fourni à la Marine des avantages limités pendant les longues années de la bataille de l'Atlantique.

En janvier 1942, un quatrième « rotor » a été installé dans la marine allemande Enigma, et il a fallu dix mois aux cerveaux de Bletchley Park pour déchiffrer les nouveaux codes. De plus, le propre renseignement naval allemand, B-Dienst, était habile à déchiffrer les messages de la Royal Naval, de sorte que les deux départements se sont en fait annulés.

Trois ans et demi après le début de la bataille de l'Atlantique, le conflit touchait à son paroxysme. L'hiver 1943 fut particulièrement brutal pour la marine marchande, à la fois en raison de la météo et de l'activité des sous-marins. Au total, 38 navires ont été coulés en janvier et 63 en février 1943, mais en mars, le décompte a atteint un point critique pour les Alliés.

Ce mois-là, trois meutes de loups sous-marins ont tendu une embuscade à deux convois, SC122 et HX229, alors qu'ils traversaient l'Atlantique, envoyant 141 000 tonnes de navires et plus de 300 marins marchands au fond de l'océan. Comme l'Amirauté le reflétait quelques mois plus tard, « les Allemands n'ont jamais été aussi près de perturber les communications entre le Nouveau Monde et l'Ancien que dans les 20 premiers jours de mars 1943 ».

Ils ne l'ont pas fait parce que, juste à temps, les Alliés ont mis en service la technologie nécessaire pour vaincre leur ennemi. Le premier était HF/DF, surnommé « huff-duff », un radiogoniomètre à haute fréquence équipant de nombreux navires d'escorte. Il était capable de détecter le moindre signal envoyé d'un sous-marin à un autre, ainsi que les messages envoyés entre un pack de sous-marins et leur QG de sous-marin en France. Une fois détecté, le sous-marin est apparu comme un point lumineux sur un écran fluorescent, et un navire d'escorte rapide s'est mis en route pour l'attaquer.

Un nouveau système radar de 10 cm, utilisé dans les navires de guerre et dans les airs, a également été déployé, basé sur le système de stations radar côtières qui s'était révélé si efficace lors de la bataille d'Angleterre.Le radar était utilisé depuis un certain temps, mais les commandants de sous-marins allemands pensaient qu'ils avaient annulé son effet avec l'installation d'un système de détection radar connu sous le nom de Metox 600, qui avertissait lorsqu'un avion ennemi se trouvait à moins de 60 milles.

La marine britannique avait-elle des sous-marins pendant la bataille de l'Atlantique ?

L'une des armes déployées par la Royal Navy lors de la bataille de l'Atlantique était le X-Craft, un navire de seulement 51 pieds de long et dont l'équipage était uniquement composé d'un commandant, d'un pilote, d'un ingénieur et d'un plongeur. En septembre 1943, deux de ces sous-marins miniatures attaquèrent le cuirassé Tirpitz, le navire jumeau du Bismarck, alors qu'il était au mouillage à Kåfjord dans le nord de la Norvège. Les Tirpitz, qui avait été utilisé pour intercepter les convois alliés transportant des fournitures vers l'Union soviétique, a été gravement endommagé lors de l'attaque et mis hors de combat pendant six mois.

Les capitaines des sous-marins miniatures, les lieutenants Place et Cameron, ont reçu la Croix de Victoria, la citation décrivant comment ils « ont fait passer leur petite embarcation au-delà des filets anti-sous-marins et anti-torpilles entourant le Tirpitz, et depuis une position à l'intérieur de ces filets, a mené une attaque froide et déterminée ».

X-Craft a joué plus tard un rôle important dans le jour J, guidant avec précision la flotte d'invasion principale vers les plages.

L'équipage de U-333 découvert le contraire en mars, lorsqu'ils ont été attaqués de nuit par un bombardier Wellington qui « vient de sauter de l'obscurité ». Le sous-marin s'est échappé avec des dommages mineurs, mais Dönitz a été alarmé lorsqu'il a entendu parler de l'attaque.

Non seulement les Alliés disposaient d'une technologie révolutionnaire, mais le cabinet de guerre britannique avait reconnu tardivement l'importance du soutien aérien pour les convois. En mars 1943, il alloua 39 VLR (Very Long Range) Liberators au Coastal Command, et des dizaines d'autres suivront. Dönitz ne pouvait que regarder avec envie, privé de ressources aériennes similaires.

Les conséquences vont vite s'avérer catastrophiques pour sa flotte de sous-marins. Le 1er mai, deux convois, le HX237 et le SC129, ont quitté New York pour Liverpool. Quarante sous-marins ont été envoyés pour couler les 72 cargos, empilés de fournitures pour la Grande-Bretagne, mais n'ont réussi à en détruire que cinq dans le jeu mortel du chat et de la souris marins, l'escorte du convoi a localisé et coulé le même nombre de sous-marins.

Au total, 56 sous-marins ont été coulés en avril et mai 1943, et parmi les centaines de noyés figurait le propre fils de Dönitz, Peter, tué lors de sa première patrouille. La bataille de l'Atlantique allait se poursuivre, mais avec la technologie et les ressources aériennes désormais à la disposition des Alliés, le résultat était garanti. Il en était de même pour la ligne d'approvisionnement vitale de la Grande-Bretagne vers l'Amérique du Nord. Le coût pour les deux parties était énorme, tout comme le courage des marins et des sous-mariniers, dont la tombe était l'Atlantique gris et impitoyable.

Sur les 38 000 hommes qui ont servi dans les sous-marins, seulement 8 000 ont survécu à la guerre, aucune autre branche d'aucun service dans aucune nation ayant participé à la guerre n'a subi un tel taux de pertes. L'un des très rares commandants à survivre était Peter-Erich Cremer, qui retourna en Allemagne désolé. « La plupart de mes camarades n'étaient plus en vie, les années de ma jeunesse s'étaient écoulées », se dit-il. « Tout autour de moi était le vide. »

Quel rôle la marine marchande a-t-elle joué lors de la bataille de l'Atlantique ?

Le mémorial de la marine marchande à Bristol a été inauguré par la princesse royale en mai 2001, un digne hommage aux 32 000 marins marchands qui ont perdu la vie pendant la Seconde Guerre mondiale. Pourtant, la marine marchande, connue sous le nom de « quatrième service », a dû attendre jusqu'en 2000 avant que ses anciens combattants soient autorisés à défiler en tant qu'organisme officiel lors des commémorations du cénotaphe.

Au total, environ 185 000 marins ont piloté le « Red Duster » – l'enseigne de la marine marchande – pendant la guerre, « jouant un rôle vital dans le monde entier, tandis que la force a proportionnellement perdu plus d'hommes que n'importe lequel des trois autres services. Il avait été repris par l'Amirauté en août 1939, et le premier jour de la guerre, le 3 septembre, subit ses premières pertes lorsque 18 de ses matelots tombèrent avec le SS Athénie lorsqu'il a été torpillé dans l'Atlantique en route vers le Canada. Les sous-marins étaient la peur qui hantait tous les marins marchands.

"Chaque seconde de chaque minute de chaque jour, vous auriez pu avoir une torpille en vous", a rappelé un vétéran, Ronald Quested, dans une interview en 2015. "Personne ne pourrait vous dire combien de sous-marins" étaient dans les parages."

Cependant, les sous-marins allemands n'étaient pas le seul ennemi et, en décembre 1941, le service comptait 98 navires coulés par la marine japonaise dans la mer de Chine méridionale. Sur tous les océans et toutes les mers pendant la guerre, la marine marchande a navigué, transportant des fournitures vitales pour l'effort allié sur des navires pilotés par des hommes de Grande-Bretagne, d'Irlande, d'Australie, d'Inde, d'Afrique du Sud, du Canada, de Chine, d'Afrique et des Caraïbes.

Les conditions étaient souvent atroces et le spectre de la mort n'était jamais bien loin. « J'ai été attaqué par des mines, des sous-marins, des bombardiers », se souvient Donald Hunter, un vétéran de la bataille de l'Atlantique. "Nous avons eu le sanglant sort."

La guerre sur l'eau ailleurs : la Méditerranée et le Pacifique

En plus de l'Atlantique, deux autres théâtres aquatiques ont été témoins d'intenses batailles sous-marines pendant la Seconde Guerre mondiale. Le premier était en Méditerranée, où une campagne sous-marine a été menée de septembre 1941 à septembre 1944, infligeant un lourd tribut aux sous-marins allemands et britanniques. Sur les 60 sous-marins qui sont entrés dans la Méditerranée par le détroit de Gibraltar en 1941, un seul est revenu, mais ils ont infligé de gros dégâts aux convois alliés qui tentaient de ravitailler l'île de Malte assiégée et les troupes britanniques en Afrique du Nord.

La 10e flottille de sous-marins de la Royal Navy, basée à Malte à partir de 1941, a été chargée de protéger les convois que les sous-marins attaquaient, ainsi que d'essayer de perturber l'approvisionnement de l'Axe à leurs propres forces en Afrique du Nord. Les sous-marins américains ont remporté un succès notable dans le Pacifique alors qu'ils cherchaient à venger l'attaque japonaise sur Pearl Harbor en décembre 1941. Opérant à partir de cette même base hawaïenne, ainsi que de Fremantle et Brisbane en Australie, les sous-marins américains étaient en action continue jusqu'à la capitulation du Japon. en août 1945.

Dans l'ensemble, les sous-marins américains ont coulé 1 314 navires ennemis dans le Pacifique, soit un total de 5,3 millions de tonnes de navires, soit 55% des pertes maritimes du Japon. Le prix, cependant, était lourd, et sur les 16 000 sous-mariniers américains qui ont servi, 375 officiers et 3 131 hommes de troupe ont été perdus, ainsi que 52 sous-marins. Néanmoins, cela représentait toujours le taux de pertes le plus bas de tous les services de sous-marins de combat pendant la Seconde Guerre mondiale. L'as américain le plus célèbre était sans doute Richard O'Kane, qui a coulé 33 navires ennemis alors qu'il commandait l'USS Tang. De plus, les Tang ont secouru de nombreux équipages américains qui avaient sauté dans l'océan.

Gavin Mortimer est écrivain et historien, spécialisé dans les forces spéciales pendant la Seconde Guerre mondiale


Bataille du convoi HX237, 7-14 mai 1943 - Histoire

RÉSUMÉ DES CAMPAGNES DE LA GUERRE MONDIALE 2

MARINES BRITANNIQUES et DU COMMONWEALTH au début et à la fin de la Seconde Guerre mondiale

Cuirassé "King George V" HMS Anson (CyberPatrimoine , Cliquez pour agrandir ) en 1945. Mis en place en 1937 et toujours les mesure de la puissance navale au début de la Seconde Guerre mondiale. En 1945, le cuirassé et son gros canon avaient été remplacés par le porte-avions et ses avions.

Chaque résumé est complet à part entière. Les mêmes informations peuvent donc être trouvées dans un certain nombre de résumés connexes

(pour plus d'informations sur le navire, accédez à la page d'accueil de l'histoire navale et saisissez le nom dans la recherche sur le site)

. le cœur de la Royal Navy était ses traditions séculaires et ses 200 000 officiers et hommes, y compris les Royal Marines et les Réserves. Au sommet en tant que chef professionnel se trouvait le First Sea Lord, l'amiral de la flotte Sir Dudley Pound.

Force des navires de guerre de la Royal Navy

La Royal Navy, encore la plus grande du monde en septembre 1939, comprenait :

15 cuirassés et croiseurs de bataille, dont seulement deux après la Première Guerre mondiale. Cinq cuirassés de classe "King George V" étaient en construction.

7 Porte-avions. L'un était nouveau et cinq des six porte-avions prévus étaient en construction. Il n'y avait pas de porte-avions d'escorte.

66 croiseurs, principalement après la Première Guerre mondiale avec quelques navires plus anciens convertis pour les fonctions AA. Y compris les croiseurs mouilleurs de mines, 23 nouveaux avaient été posés.

184 destroyers de tous types. Plus de la moitié étaient modernes, avec 15 des anciennes classes « V » et « W » modifiées en tant qu'escortes. En construction ou sur commande se trouvaient 32 destroyers de flotte et 20 types d'escorte de la classe « Hunt ».

60 sous-marins, principalement modernes avec neuf bâtiments.

45 navires d'escorte et de patrouille avec neuf bâtiments, et les 56 premières corvettes de classe 'Flower' afin d'être ajoutées aux 'V' et 'W's' et 'Hunts' convertis. Cependant, il y avait peu d'escortes de convois rapides et de longue endurance.

Les totaux de la Royal Navy comprenaient :

Marine royale australienne - six croiseurs, cinq destroyers et deux sloops

Marine royale canadienne - six destroyers

Marine royale indienne - six navires d'escorte et de patrouille

Royal New Zealand Navy, jusqu'en octobre 1941, la division néo-zélandaise de la Royal Navy - deux croiseurs et deux sloops.

Forces et faiblesses

La flotte était raisonnablement bien équipée pour mener des actions de surface conventionnelles avec des canons, des torpilles et une conduite de tir efficaces, mais dans une guerre maritime qui tournerait bientôt autour de la bataille avec le sous-marin, de l'exercice de la puissance aérienne et, éventuellement, de la capacité de débarquer de grandes armées sur des rivages hostiles, le tableau était loin d'être bon.

L'ASDIC, la réponse de la RN au sous-marin, avait une portée limitée et était de peu d'utilité contre les sous-marins en surface, et la grenade sous-marine larguée par l'arrière ou tirée au mortier était la seule arme anti-sous-marine raisonnablement létale disponible. La Fleet Air Arm (FAA) a récemment repris le contrôle total de la Marine, était équipée d'avions obsolètes, et face à de lourdes attaques aériennes, la flotte avait peu de canons anti-aériens modernes. La coopération avec la RAF était limitée bien que trois quartiers généraux combinés de zone aient été établis en Grande-Bretagne. Le Coastal Command, l'aile maritime de la RAF, ne disposait que d'avions à courte portée, principalement pour la reconnaissance. Et il y avait peu de capacité d'opérations combinées.

Sur le plan technique, des radars d'alerte aérienne précoce ont été installés sur un petit nombre de navires. L'introduction par les Allemands des mines magnétiques a révélé que la Royal Navy n'était équipée que pour balayer les mines de contact amarrées. Enfin, le B-Service de la marine allemande pouvait lire les codes opérationnels et de convoi de la marine.

Tâches maritimes principales

Celles-ci étaient basées sur l'hypothèse que la Grande-Bretagne et la France étaient activement alliées contre les puissances européennes de l'Axe que sont l'Allemagne et l'Italie. La Royal Navy serait responsable de la mer du Nord et de la majeure partie de l'Atlantique, bien que les Français apporteraient quelques forces. En Méditerranée, la défense serait partagée entre les deux marines, mais en l'occurrence, la propriété revendiquée par Benito Mussolini de la Méditerranée - sa "Mare Nostrum" - n'a pas eu à être contestée avant neuf mois.

Menaces et réponses des Marines royales - Septembre 1939

OBJECTIF 1 - Défense des routes commerciales, organisation et escorte des convois, en particulier vers et depuis la Grande-Bretagne.

- Les premiers convois d'outre-mer ont quitté la Grande-Bretagne via les approches sud-ouest. De la Tamise, ils ont navigué à travers la Manche (OA) et de Liverpool à travers la mer d'Irlande (OB). Plus tard en septembre, des convois ont quitté Freetown, la Sierra Leone (SL), Halifax, la Nouvelle-Écosse (HX) et Gibraltar (HG) pour le Royaume-Uni.

- Dans l'Atlantique Nord, des escortes anti-sous-marines ont été fournies depuis la Grande-Bretagne jusqu'à 200 milles à l'ouest de l'Irlande (15W) et jusqu'au milieu du golfe de Gascogne. À quelques centaines de milles d'Halifax, la couverture est assurée par des navires de guerre canadiens. Le même degré de protection était accordé aux navires partant d'autres ports de rassemblement d'outre-mer.

- Des croiseurs et (bientôt) des croiseurs marchands armés prennent parfois le relais comme escortes océaniques. Les navires particulièrement rapides ou lents des ports de rassemblement britanniques, canadiens et autres ont navigué indépendamment, tout comme les centaines de navires dispersés dans le reste des océans. Presque tout au long de la guerre, ce sont les navires en déroute et les traînards de convoi qui ont le plus souffert des navires de guerre, des raiders, des avions et surtout des sous-marins principalement allemands qui ont cherché à briser les lignes de ravitaillement alliées.

OBJECTIF 2 - Détection et destruction de raiders de surface et de sous-marins.

- Des porte-avions de la flotte ont été employés pour des balayages anti-U-boot dans les approches occidentales.

OBJECTIF 3 - Blocus maritime de l'Allemagne et contrôle de la contrebande.

- Plus près de l'Allemagne, les premières mines ont été posées par des destroyers de la Royal Navy aux abords des bases allemandes de la mer du Nord.

OBJECTIF 4 - Défense de ses propres côtes.

- Les convois britanniques de la côte est (FN/FS) ont commencé entre l'estuaire de la Tamise et le Firth of Forth en Écosse. Southend-on-Sea, la station balnéaire de la Tamise en temps de paix, a vu plus de 2 000 convois arriver et partir au cours de la guerre.

- La pose de mines défensives a commencé par une barrière anti-U-boot dans la Manche à travers le détroit de Douvres, suivie d'une barrière sur la côte est pour protéger les routes des convois côtiers.

OBJECTIF 5 - Escorter les troupes en France et entre la Grande-Bretagne, les Dominions et d'autres zones sous contrôle allié.

Forces des navires de guerre belligérants dans les eaux européennes et l'océan Atlantique


Contenu

Brú et Batista [ modifier | modifier la source]

Federico Laredo Brú était le président de Cuba lorsque la guerre a commencé en 1939. Sa seule crise importante liée à la Seconde Guerre mondiale avant de quitter ses fonctions en 1940 était le MS Saint Louis affaire. Le MS Saint Louis était un paquebot allemand transportant plus de 900 réfugiés juifs d'Allemagne à Cuba. À leur arrivée à La Havane, le gouvernement cubain a refusé d'autoriser les réfugiés à débarquer parce qu'ils n'avaient pas les permis et les visas appropriés. Après avoir navigué vers le nord, les gouvernements des États-Unis et du Canada ont également refusé d'accepter les réfugiés. Saint Louis a navigué de nouveau à travers l'Atlantique, et a déposé ses passagers en Europe. Certains sont désormais allés en Grande-Bretagne, mais la plupart sont allés en Belgique et en France, qui ont été bientôt envahis par les forces allemandes. En fin de compte, en raison du refus d'accueillir les réfugiés juifs, beaucoup ont été faits prisonniers par les Allemands et tués par la suite dans des camps de concentration. Γ]

Après les élections cubaines de 1940, Brú a été remplacé par « l'homme fort et chef » de l'armée cubaine, Fulgencio Batista. Au début, les États-Unis s'inquiétaient des intentions de Batista, s'il alignerait son pays sur la cause de l'Axe ou sur celle des Alliés. Batista, peu de temps après être devenu président, a légalisé une organisation profasciste liée à Francisco Franco et à son régime en Espagne, mais la peur de toute sympathie nazie a été dissipée lorsque Batista a envoyé aux Britanniques une grande quantité de sucre en cadeau. Plus tard, la crainte d'une éventuelle sympathie de Batista pour Franco a également été dissipée lorsque le président a suggéré aux États-Unis de lancer une invasion conjointe américano-latino-américaine de l'Espagne, afin de renverser Franco et son régime. Ce plan, cependant, ne s'est pas concrétisé. Ώ] Δ]

Le soutien de Batista à la cause alliée fut confirmé en février 1941, lorsqu'il ordonna à tous les fonctionnaires consulaires allemands et italiens de quitter son pays. Cuba est entré en guerre le 8 décembre 1941 en déclarant la guerre au Japon qui, la veille, avait lancé une attaque dévastatrice contre la base de la marine américaine à Pearl Harbor, à Hawaï. Cuba déclare ensuite la guerre à l'Allemagne et à l'Italie le 11 décembre 1941 et, à l'instar des Américains, rompt les relations avec la France de Vichy le 10 novembre 1942.

La bataille des Caraïbes[modifier | modifier la source]

Selon le contre-amiral Samuel Eliot Morison, l'armée cubaine était « la plus coopérative et la plus utile de tous les États des Caraïbes » pendant la guerre, et sa marine était « petite mais efficace » dans sa lutte contre les sous-marins allemands. Après la déclaration de guerre de Cuba aux puissances de l'Axe, Batista a signé un accord avec les États-Unis autorisant ces derniers à construire des aérodromes à Cuba pour la protection des voies maritimes des Caraïbes, et il a également signé un pacte de défense mutuelle avec le Mexique pour la défense contre sous-marins ennemis dans le golfe du Mexique. Parmi les nouvelles bases américaines figuraient la base aérienne de San Antonio près de San Antonio de los Baños et la base aérienne de San Julián à Pinar del Rio, toutes deux construites en 1942 et remises à l'armée cubaine après la guerre. Les États-Unis ont également fourni à Cuba des avions militaires modernes, qui étaient vitaux pour la défense côtière et les opérations anti-sous-marines, et ont équipé la marine cubaine d'armes et d'autres équipements modernes. Ώ] ΐ] Α] Β]

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, la marine cubaine a escorté des centaines de navires alliés à travers les eaux hostiles, parcouru près de 400 000 milles en convoi et en patrouille, a volé plus de 83 000 heures en convoi et en patrouille, et a sauvé plus de 200 victimes de sous-marins de la mer, tous sans perdre un seul navire de guerre ou avion à cause de l'action ennemie. Mais même si l'armée cubaine a été félicitée pour sa conduite, des rumeurs ont persisté tout au long de la guerre selon lesquelles les Allemands opéraient de petites bases cachées dans des criques le long de la côte cubaine, qui servaient à ravitailler les sous-marins. Cependant, cette crainte était injustifiée, et l'absence de telles bases dans les Caraïbes obligea les Allemands à développer des sous-marins de ravitaillement, appelés « vaches à lait », pour la logistique. Ώ] Ε]

Cuba a perdu six navires marchands pendant la guerre et la marine cubaine a coulé un sous-marin allemand. Les quatre premiers navires marchands coulés étaient les Manzanillo, un paquebot de 1 025 tonnes, le 1 685 tonne Santiago de Cuba, la tonne de 1 983 Mambi, et les 5 441 tonnes Liberté. Manzanillo a été coulé avec le Santiago de Cuba le 12 août 1942, par le U-508. Les deux navires naviguaient dans le convoi spécial 12 lorsqu'ils ont été attaqués au large des Florida Keys. Au total, trente-trois marins ont été tués dans ce qui est devenu l'attaque la plus meurtrière contre la marine marchande cubaine pendant la guerre. Trente autres ont survécu. Β] Ε] Ζ] Η]

L'engagement suivant eut lieu le 13 mai 1943, lorsque le U-176 coula le Mambi. Les Mambi était avec le convoi NC-18, naviguant à six milles de Manati, lorsqu'une seule torpille a percuté son flanc, le faisant couler rapidement. Vingt-trois hommes ont été tués, dont cinq gardes armés américains, qui tenaient les armes du navire. Onze autres ont survécu, dont le capitaine du navire et l'un des gardes armés. Le navire américain de 2 249 tonnes SS Nickeliner a également été coulé au cours de la même attaque, après avoir été touché par deux torpilles. La première explosion de torpille a soulevé la proue du navire hors de l'eau et a projeté une colonne d'eau et des flammes à environ 100 pieds dans les airs.Le second a endommagé les réservoirs d'eau ammoniacale que transportait le navire. Miraculeusement, l'équipage, qui comprenait sept gardes armés, s'est échappé dans des canots de sauvetage sans une seule perte de vie. Ils ont été secourus par un chasseur de sous-marin cubain alors que le Nickeliner a coulé et a atterri à Nuevitas. ⎖] ⎗] ⎘]

Les Liberté était le plus grand navire marchand cubain coulé pendant la guerre. Au matin du 4 décembre 1943, le 5 441 tonne Liberté naviguait à environ soixante-quinze milles au sud-ouest du cap Hatteras en Caroline du Nord, avec le convoi KN-280, lorsque le U-129 l'a attaqué. Tirant quatre torpilles, le U-129 a frappé le Liberté deux fois à bâbord, ce qui a fait que le navire a d'abord fortement gîté, puis a coulé rapidement. L'équipage n'a pas eu le temps d'envoyer des signaux de détresse et abaissait toujours les radeaux de sauvetage lorsque l'eau de mer a atteint le pont du navire. Vingt-cinq hommes ont été tués et dix-huit autres ont été secourus par la marine américaine après plusieurs heures de dérive en mer. ⎙]

Les deux derniers navires marchands cubains ont été coulés en février 1944, apparemment sans faire de morts. Au total, Cuba a perdu 10 296 tonnes de navires pendant la guerre, ainsi qu'environ quatre-vingts vies, dont celle des gardes armés américains. Aujourd'hui, il y a un monument sur l'Avenida del Puerto de La Havane pour les personnes décédées dans les attentats. Ε]

Un rapport déclassifié de la marine des États-Unis concernant le naufrage du U-176.

Le seul sous-marin coulé par la marine cubaine était le U-176, qui était le sous-marin même responsable du naufrage du Mambi et le Nickeliner. Le 15 mai 1943, un escadron de chasseurs de sous-marins cubains, formé par les CS-11, CS-12 et CS-13, a navigué d'Isabela de Sagua vers La Havane en escortant le navire hondurien. branle, et le navire cubain Camagüey, tous deux chargés de sucre. Les équipages des navires marchands, ainsi que ceux des navires de guerre étaient en pleine alerte. Juste avant leur départ, un avertissement avait été reçu qu'un sous-marin en surface avait été détecté au large de la côte nord de Matanzas. Ε] ⎚]

Les navires naviguaient en lignes avancées à 500 mètres l'un de l'autre. Les Camagüey était sur le flanc le plus proche de la côte. L'escorte a navigué à une distance de 750 à 1 000 mètres. Le CS-12 était devant, suivi du CS-11 avec le chef d'escadron à bord et, enfin, le CS-13 était à l'arrière. A 17h15, alors que le convoi était au large de Cayo Megano, un hydravion américain Kingfisher est apparu dans le ciel en provenance du nord-est. L'avion a piqué du nez et, volant à basse altitude, a fait deux cercles en se balançant et en allumant et éteignant son moteur. Selon un code établi, les manœuvres servaient à annoncer la présence d'un sous-marin allemand, et à marquer sa position exacte. Le Kingfisher a alors largué un flotteur fumigène. Ε]

Après avoir largué le flotteur, le chef d'escadron cubain a ordonné au commandant du CS-13, l'enseigne Mario Ramirez Delgado, d'explorer la zone indiquée par l'avion. Une fois l'ordre reçu, le CS-13 a navigué rapidement vers la zone, où les moyens de détection hydro-acoustiques du patrouilleur ont reçu un contact clair et précis à 900 yards. Le matelot manœuvrant le sonar, Norberto Collado Abreu, était collé à l'équipement, sans manquer un son. Puis l'attaque a commencé : trois grenades sous-marines prévues pour exploser à 100, 150 et 250 pieds, ont été larguées par la poupe, conformément à la vitesse d'immersion calculée du sous-marin. Ε]

Quatre explosions ont été clairement détectées. La quatrième explosion a été si forte que la poupe du navire cubain a été submergée et que de l'eau est entrée par l'écoutille de la salle des machines. À ce moment-là, les hydrophones signalaient un son semblable à un bouillonnement liquide lorsqu'il sort d'un récipient immergé qui s'ouvre soudainement. C'est un sifflement intense qui diminue lentement. Les bruits indiquaient que le sous-marin avait été touché. Pour terminer le sous-marin, le patrouilleur a lancé deux autres grenades sous-marines, prêtes à exploser à 250 pieds. Quelques minutes plus tard, une tache sombre a été observée à la surface de l'eau. Un jaillissement d'une substance noire et visqueuse sentant l'essence monta des profondeurs. Bien qu'il n'y ait eu aucun doute que le sous-marin avait été coulé, Delgado a reçu l'ordre de prélever un échantillon de l'eau de mer contaminée pour confirmer la victoire. Mais même alors, ce n'est qu'après la guerre, lorsque les Alliés ont saisi les archives navales de l'Allemagne, que la preuve du naufrage de l'U-176 a été trouvée. D'après les documents saisis, le U-176 était sous le commandement du capitaine-lieutenant Reiner Dierksen, avait coulé onze navires ennemis au cours de sa carrière et avait lui-même coulé à mains nues. Ε]

L'exploration de la zone de combat avec l'équipement hydro-acoustique s'est poursuivie pendant une courte période après l'engagement, mais aucun son n'a été détecté. Le CS-13 rejoint alors à nouveau le convoi et poursuit sa traversée. À son arrivée à La Havane, et après en avoir personnellement informé le chef de la marine, Delgado s'est entretenu au téléphone avec le président Batista, qui lui a ordonné de garder le silence absolu sur ce qui s'était passé. Pour une raison inconnue, selon Delgado, le naufrage de l'U-176 est resté un secret pour le public cubain jusqu'après la fin de la guerre. En 1946, Delgado a finalement reçu l'Ordre du service naval méritoire avec badge rouge. De plus, Samuel Eliot Morison a reconnu son succès dans son travail Histoire des opérations navales des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale, où il a également loué la capacité et l'efficacité de la marine cubaine. Ε]

Samuel Eliot Morison a écrit ce qui suit au sujet des fiançailles :

…Le patrouilleur CS-13, commandé par le sous-lieutenant Mario Ramirez Delgado, s'est tourné vers le gaz, a établi un bon contact grâce au sonar et a lancé deux attaques parfaites avec des charges profondes qui ont annihilé le U-176. Ce fut la seule attaque réussie contre un sous-marin effectuée par une unité de surface plus petite qu'un PCE de 180 pieds, ainsi, le naufrage est correctement considéré avec une grande fierté par la petite mais efficace marine cubaine. Ε]

Espionnage allemand[modifier | modifier la source]

L'activité d'espionnage allemande à Cuba était mineure, malgré l'importance du pays pour l'effort de guerre allié, et a été éliminée par le contre-espionnage allié avant qu'elle ne puisse vraiment commencer. Peu de temps après le début de la guerre, les Allemands ont commencé à exploiter un réseau de communication clandestin en Amérique du Sud pour collecter des informations secrètes et les faire sortir en toute sécurité de la région vers l'Europe occupée. Pour Cuba, l'Abwehr a envoyé un homme nommé Heinz Lüning à La Havane avec l'ordre d'établir une station de radio secrète, puis de transmettre les informations qu'il a recueillies à des agents en Amérique du Sud, où elles seraient ensuite envoyées directement en Allemagne. ⎛] ⎜]

Selon l'auteur Thomas Schoonover, le plan aurait pu fonctionner, mais Lüning était un espion incompétent car il ne maîtrisait pas les bases mêmes de l'espionnage. Par exemple, il n'a jamais réussi à faire fonctionner correctement sa radio, il n'a pas compris comment utiliser l'encre secrète qui lui était fournie et il a raté les boîtes de dépôt. Mais malgré tout cela, après son arrestation prématurée en août 1942, des responsables alliés - dont le président Batista, le général Manuel Benítez, J. Edgar Hoover et Nelson Rockefeller - ont tenté de fabriquer un lien entre Lüning et les sous-marins allemands opérant dans les Caraïbes. - en affirmant qu'il était en contact avec eux par radio - afin de fournir au public une explication de leurs échecs au début de la campagne des U-boot. Les responsables alliés ont élevé l'importance de Lüning à celle d'un "maître espion", mais il n'y a aucune preuve qu'il ait jamais rencontré ne serait-ce qu'un seul renseignement important pendant son séjour à Cuba. Lüning a été reconnu coupable d'espionnage et exécuté à Cuba en novembre 1942, devenant ainsi le seul espion allemand mis à mort en Amérique latine pendant la Seconde Guerre mondiale. ⎛] ⎜]

Ernest Hemingway vivait à son domicile, Finca Vigía, à Cuba lorsque la guerre a commencé en 1939. Sa première contribution à l'effort de guerre des Alliés sans quitter l'île a été d'organiser sa propre force de contre-espionnage pour extirper tous les espions de l'Axe opérant dans La Havane. Appelant cela son « usine d'escrocs », l'unité d'Hemingway se composait de dix-huit hommes, avec lesquels il avait travaillé cinq ans auparavant pendant la guerre civile espagnole. L'effort a été infructueux, cependant, et Hemingway a rapidement tourné son attention vers la lutte contre les sous-marins allemands opérant dans la mer des Caraïbes. ⎝]

Trois semaines seulement après avoir reçu l'autorisation de l'ambassadeur Spruille Braden de former la « Crook Factory », Hemingway a demandé à Braden la permission d'armer son bateau de pêche, le Pilier, pour les patrouilles contre les sous-marins au large des côtes cubaines. Étonnamment, Baden a donné la permission à Hemingway, et ce dernier a donc procédé à l'armement du Pilier et l'équipage avec des mitrailleuses, des bazookas et des grenades à main. Le plan d'Hemingway était similaire à celui de l'idée du navire Q : il naviguerait dans ce qui semblait être une embarcation de plaisance inoffensive, invitant les Allemands à faire surface et à embarquer, et quand ils le feraient, l'équipe d'abordage serait éliminée avec la machine canons, et le sous-marin serait alors engagé avec les bazookas et les grenades. ⎝]

Les patrouilles d'Hemingway contre les sous-marins allemands se sont avérées tout aussi infructueuses que l'opération de contre-espionnage. Au fur et à mesure que les mois passaient et qu'aucun U-boot n'apparaissait, le Pilier Les patrouilles se sont transformées en sorties de pêche et les grenades ont été lancées à la mer comme "sport d'ivresse". Après avoir ajouté ses fils Patrick et Gregory à l'équipage, Hemingway a reconnu que son entreprise de chasse sous-marine s'était "transformée en une mascarade", mais il ne l'a jamais admis directement. Des années plus tard, l'officier de marine cubain Mario Ramirez Delgado, qui a coulé le U-176, a déclaré qu'Hemingway était "un playboy qui chassait les sous-marins au large des côtes cubaines comme un caprice". ⎝]


21" (53,3 cm) Marque 17

Classe de navire utilisée le Destructeurs
Date de conception 1944
Date de mise en service 1945
Poids 4 800 livres. (2 177 kg)
Longueur totale 24 pi 0 po (7,315 m)
Charge explosive 880 livres. (399 kg) HBX
Portée / Vitesse 18 000 yards (16 500 m) / 46 nœuds
Puissance Turbine au peroxyde d'hydrogène (Navol)
Conseils Gyroscope Mark 12 Mod 3

Destroyer équivalent du Mark 16. Le développement a chuté en 1941, a repris en 1944 avec 450 produits avant la fin de la Seconde Guerre mondiale. Non utilisé au combat et retiré du service en 1950.


Hitler: l'Irlande du Nord participe à sa chute en aidant à éliminer enfin la menace de ses sous-marins mortels

Il y a soixante-dix ans, l'opération Deadlight touchait à sa fin. Au cours de cette opération, la Royal Navy a remorqué des sous-marins allemands abandonnés du Lough Foyle et du Loch Ryan dans l'Atlantique pour être coulés par des navires de guerre ou des avions.

Les H itlers craignaient autrefois que l'Ubootwaffe ne soit relégué dans les profondeurs d'où il s'était attaqué aux navires marchands lors de la bataille de l'Atlantique, la plus longue campagne de la Seconde Guerre mondiale.

Le 11 février 1946, les sous-marins avaient été coulés ou, dans quelques cas, remis aux alliés comme prises. L'Ubootwaffe s'était officiellement rendue à l'amiral Sir Max Horton, commandant en chef des approches occidentales, à Lisahally le 14 mai 1945. Maintenant, le dernier chapitre de leur histoire était terminé.

Mais pourquoi l'Irlande du Nord a-t-elle joué un rôle si visible dans ce dernier chapitre ?

La raison était assez simple : l'Irlande du Nord, en particulier le port de Londonderry, avait joué un rôle essentiel dans le succès des opérations anti-U-boot.

Après la chute de la France en juin 1940, les convois ont dû être détournés autour de la côte nord-irlandaise pour éviter les sous-marins nazis opérant à partir de leurs nouvelles bases portuaires françaises de l'Atlantique. La base côtière de Derry, le HMS Ferret, a fourni à la Royal Navy sa base la plus à l'ouest pour les navires d'escorte.

L'importance de la base est clairement indiquée par le fait que les escortes basées sur le Foyle étaient considérablement plus nombreuses que les totaux combinés à Liverpool et sur la Clyde en 1943. À sa plus grande force, la force d'escorte dans le Foyle comptait 139 navires, avec de nombreux navires auxiliaires également basé dans la rivière et le lough. Le total combiné de Liverpool et Clyde était inférieur à 100.

Chaque groupe d'escorte océanique comprenait généralement six navires ou plus, principalement des navires plus petits tels que des corvettes, des sloops ou des destroyers. Un groupe rencontrerait un convoi au large des côtes canadiennes et le guiderait jusqu'à un point au nord de Lough Foyle, où une escorte locale du Clyde ou de Belfast prendrait le relais, et l'escorte océanique remonterait le Foyle pour attendre sa prochaine tâche. Cependant, les navires n'étaient pas seuls à défendre les convois. Les avions étaient de plus en plus importants, et encore une fois l'Irlande du Nord s'est avérée cruciale. Des aérodromes pour les avions long-courriers étaient disponibles ou construits à Aldergrove, Nutts Corner et Ballykelly.

Des hydravions - Sunderlands et Catalinas - ont volé de Castle Archdale dans le comté de Fermanagh. Pour atteindre leurs zones de patrouille, ils ont survolé une petite partie de l'Irlande neutre avec la permission du gouvernement irlandais par le biais d'un accord qui a créé le couloir du Donegal. Les aéronefs entrant et sortant de la RAF Ballykelly, près de Limavady, ont également été autorisés à survoler le Donegal.

Dans un autre aspect peu connu de la coopération irlandaise avec le Royaume-Uni, la force d'escorte disposait d'un chalutier de sauvetage air-mer, le HMT Robert Hastie, basé à Killybegs dans le comté de Donegal. À son arrivée à Killybegs, le Robert Hastie a été accueilli par un groupe comprenant un officier de la RAF et le chef de la police de la RUC de Belleek.

Un autre élément d'assistance irlandais était le service de surveillance des côtes, qui a signalé des observations d'activités maritimes suspectes au siège du service à Dublin à partir de postes de guet autour de tout le littoral.

Les renseignements tirés de ces informations étaient souvent mis à la disposition des autorités britanniques et jouèrent un rôle important dans la guerre contre les sous-marins.

Les sous-marins, même lorsqu'ils faisaient surface, étaient de petites cibles et difficiles à voir. Lorsque la guerre a éclaté, il n'y avait pas de radars aéroportés adaptés pour détecter les bateaux en surface, en particulier la nuit, et les sous-marins ont donc apprécié ce qu'ils ont appelé un "moment heureux".

Cependant, un radar aéroporté de base est devenu disponible et s'est révélé prometteur. Cela a été développé en un ensemble opérationnel plus efficace.

Mais la véritable percée est venue avec l'invention du magnétron à cavité, qui a permis le développement du radar centimétrique. Connu sous le nom d'ASV III, il était tellement plus efficace pour détecter les sous-marins qu'il est considéré comme l'un des facteurs critiques pour gagner la bataille de l'Atlantique.

Le magnétron à cavité était l'œuvre de trois physiciens britanniques - John Randall, Harry Boot et James Sayers. Sayers a joué un rôle majeur dans le perfectionnement de l'invention, qui a été donnée gratuitement aux États-Unis lors de son entrée dans la guerre en décembre 1941. Sayers, né à Corkey, dans le comté d'Antrim, a fréquenté la Ballymena Academy et Queen's avant d'obtenir son doctorat à Cambridge. Incidemment, cette invention a sa place dans presque tous les foyers aujourd'hui - comme le four à micro-ondes.

Parmi ceux qui ont testé les radars aéroportés se trouvait un natif du comté d'Antrim. Terence Bulloch, de Lisburn, est devenu le meilleur pilote de guerre du Coastal Command. Il possédait une excellente vue et a parfois repéré un sous-marin à la surface dans des conditions de mer si défavorables que le capitaine du bateau se croyait invisible.

Bulloch a réécrit le manuel tactique sur l'attaque des sous-marins. Ses idées, différentes de celles des autorités supérieures, sauvèrent de la destruction les convois HX217 et SC111 en décembre 1942.

Volant de Reykjavik en Islande, Bulloch a repéré le U-611 à travers une tempête de grêle, a attaqué et a coulé le bateau refait surface. Il en a alors repéré, attaqué et probablement coulé un autre.

Bien qu'il n'ait plus de grenades sous-marines, il réussit à forcer d'autres bateaux sous les vagues où, lents et aveugles, ils cessent d'être une menace.

À la fin de la guerre, il avait coulé au moins quatre bateaux, plus que quiconque, tandis que le 120e Escadron, avec lequel il a servi à Aldergrove et à Reykjavik, en avait coulé 14, endommagé huit et partagé la destruction de trois autres.

Plus que toute autre chose, Bulloch a prouvé la valeur des avions anti-sous-marins, en particulier l'excellent American Consolidated B-24 Liberator, qui possédait une endurance remarquable.

Les navires basés dans la Foyle représentaient de nombreux sous-marins. Le tournant de la bataille fut mai 1943, lorsque les sous-marins perdirent finalement l'initiative.

Le capitaine de corvette Evelyn Chavasse, de Co Cork, commandait le groupe d'escorte canadien C2 à partir de Derry et, tout en escortant le convoi HX237, son navire HMS Broadway a coulé le U-89, tandis que le HMS Lagan et le NCSM Drumheller ont coulé le U-753.

D'autres bateaux ont été repoussés. Les attaques contre les convois ONS5 et SC129 ont vu davantage de sous-marins détruits, les navires de la Londonderry Escort Force en revendiquant la plupart.

L'interception des signaux radio à destination et en provenance des sous-marins était également un élément essentiel de la bataille, car ces signaux permettaient aux commandants alliés d'établir où se trouvaient les bateaux et quels convois pourraient être leurs cibles.

Couplé à la rupture des codes allemands Enigma, cela indique que l'intelligence a utilisé la croyance allemande selon laquelle leurs systèmes de communication étaient si sûrs et avancés qu'ils étaient incassables.

Cette croyance a contribué à leur défaite.

D'autres facteurs dans la victoire de la bataille comprenaient la formation de marins et d'aviateurs, rôle dans lequel Derry a également joué avec l'unité d'entraînement aux approches occidentales en double dans la ville et la formation des escadrons aéronavals à Eglinton.

Des bombardiers Swordfish qui pouvaient opérer à partir de petits porte-avions improvisés et fournir une couverture aérienne aux convois traversant l'Atlantique étaient basés à Maydown.

Les fragiles espadons ont fait leurs preuves en empêchant de nombreuses attaques et en sauvant de nombreuses vies.

En fin de compte, la défaite des sous-marins s'est produite grâce à une combinaison de recherche opérationnelle et scientifique, de développement de tactiques, de navires, d'avions et d'équipements, la formation de marins, d'aviateurs et de personnel de soutien, et une vision stratégique grâce au renseignement et à un excellent leadership.

Tous étaient emballés d'une manière que les Allemands, malgré leur réputation d'efficacité, ne pourraient jamais espérer imiter.

Et l'Irlande du Nord était une partie importante du paquet.

Richard Doherty est l'auteur de Churchill's Greatest Fear: The Battle of the Atlantic - 3 septembre 1939 au 7 mai 1945 (Pen & Sword Military)

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Contenu

corvettes de classe Flower comme Amer servir dans la Marine royale du Canada pendant la Seconde Guerre mondiale étaient différents des corvettes à voile plus anciennes et plus traditionnelles.[2] [3] [4] La désignation "corvette" a été créée par les Français pour une classe de petits navires de guerre que la Royal Navy a emprunté le terme pendant une période mais a cessé de l'utiliser en 1877. [5] Pendant les préparatifs de guerre précipités à la fin des années 1930, Winston Churchill a réactivé la classe corvette, ayant besoin d'un nom pour les navires plus petits utilisés dans une capacité d'escorte, dans ce cas basé sur une conception de baleinier. [6] Le nom générique "fleur" a été utilisé pour désigner la classe de ces navires, qui - dans la Royal Navy - ont été nommés d'après les plantes à fleurs. [7]

Amer a été commandé le 22 janvier 1940 pour la Royal Navy dans le cadre du programme de construction de classe Flower 1939-1940 de Marine Industries Ltd. à Sorel, Québec. Elle a été posée le 17 avril 1940 et lancée le 12 septembre 1940. Elle a été commandée le 23 janvier 1941 dans la Royal Navy. Le 15 mai 1941, elle était l'une des dix corvettes de la classe Flower transférées à la Marine royale canadienne. Elle se distingue des autres Canadian Flowers par son manque d'équipement de déminage et l'emplacement de la cuve du canon arrière au milieu du navire. [8] Amer a eu trois carénages au cours de sa carrière. Son premier était à Charleston en décembre 1941 qui a duré jusqu'en février 1942. Son deuxième carénage a eu lieu à Baltimore en octobre à novembre 1943 où il a fait allonger son fo'c'sle. Le dernier carénage a eu lieu à Pictou, en Nouvelle-Écosse et a duré jusqu'en février 1945. [9]

Amer, après la mise en service, retourne au Royaume-Uni, s'équipe sur le Tyne et travaille à Tobermory. Le 15 mai 1941, il est prêté au Canada et affecté à la Newfoundland Escort Force (NEF) en juin. Elle a servi d'escorte océanique jusqu'en décembre de la même année. En mars 1942, après avoir repris ses fonctions, elle rejoint plusieurs groupes d'escorte dans le cadre de la Mid-Ocean Escort Force et sert avec eux jusqu'en octobre 1943 avant de repartir pour un autre carénage. Son dernier devoir d'escorte de convoi océanique a eu lieu en octobre 1944.

Après un autre remontage, Amer a repris ses fonctions brièvement avec Halifax Force avant d'être transférée à Sydney Force. Elle est restée avec Sydney Force pour le reste de la guerre. [9]

Convois transatlantiques escortés Modifier

Convoi Groupe d'escorte Rendez-vous Remarques
HX140 22 juillet-2 août 1941 [10] Terre-Neuve à Islande
SUR 4 11-18 août 1941 [11] L'Islande à Terre-Neuve
HX 148 7-10 septembre 1941 [10] Terre-Neuve à Islande
CS 45 21-30 sept 1941 [12] Terre-Neuve à Islande
LE 21 5-11 octobre 1941 [11] L'Islande à Terre-Neuve
CS 50 19-31 octobre 1941 [12] Terre-Neuve à Islande
SUR 32 6-14 novembre 1941 [11] L'Islande à Terre-Neuve
CS 56 24 novembre-6 décembre 1941 [12] Terre-Neuve à Islande
HX178 3-6 mars 1942 [10] Terre-Neuve à Irlande du Nord
SUR 79 24 mars-3 avril 1942 [11] Irlande du Nord à Terre-Neuve
HX185 MOEF groupe A3 18-26 avril 1942 [10] Terre-Neuve à Irlande du Nord
SUR 92 MOEF groupe A3 7-18 mai 1942 [11] Irlande du Nord à Terre-Neuve
SC 85 MOEF groupe C4 31 mai-2 juin 1942 [12] Terre-Neuve à Irlande du Nord
SUR 102 MOEF groupe A3 21-25 juin 1942 [11] Irlande du Nord à Terre-Neuve
HX 196 MOEF groupe A3 2-10 juillet 1942 [10] Terre-Neuve à Irlande du Nord
SUR 114 MOEF groupe A3 20-30 juillet 1942 [11] Irlande du Nord à Terre-Neuve
SC 95 MOEF groupe A3 8-18 août 1942 [12] Terre-Neuve à Irlande du Nord
SUR 125 MOEF groupe A3 29 août-7 septembre 1942 [11] Irlande du Nord à Terre-Neuve
SC 100 MOEF groupe A3 16-28 septembre 1942 [12] Terre-Neuve à Irlande du Nord
SUR 135 MOEF groupe A3 3-15 octobre 1942 [11] Irlande du Nord à Terre-Neuve
HX212 MOEF groupe A3 5-14 janvier 1943 [10] Terre-Neuve à Irlande du Nord
SUR 163 MOEF groupe C3 25 janvier-6 février 1943 [11] Irlande du Nord à Terre-Neuve
HX 226 MOEF groupe C3 14-23 février 1943 [10] Terre-Neuve à Irlande du Nord
SUR 172 MOEF groupe C3 10-21 mars 1943 [11] Irlande du Nord à Terre-Neuve
CS 124 MOEF groupe C3 28 mars-8 avril 1943 [12] Terre-Neuve à Irlande du Nord
SUR 180 MOEF groupe C3 25 avril-7 mai 1943 [11] Irlande du Nord à Terre-Neuve
HX 238 MOEF groupe C3 13-21 mai 1943 [10] Terre-Neuve à Irlande du Nord
SUR 187 2-10 juin 1943 [11] Irlande du Nord à Terre-Neuve
HX 244 20-29 juin 1943 [10] Terre-Neuve à Irlande du Nord
SUR 192 10-18 juillet 1943 [11] Irlande du Nord à Terre-Neuve
HX 249 29 juillet-5 août 1943 [10] Terre-Neuve à Irlande du Nord
ONS 16 21-29 août 1943 [11] Irlande du Nord à Terre-Neuve
SC 150 3-14 janvier 1944 [12] Terre-Neuve à Irlande du Nord
ONS 32 22 janvier-11 février 1944 [11] Irlande du Nord à Terre-Neuve
HX 279 17-28 février 1944 [10] Terre-Neuve à Irlande du Nord
SUR 227 9-17 mars 1944 [11] Irlande du Nord à Terre-Neuve
HX 284 26 mars-5 avril 1944 [10] Terre-Neuve à Irlande du Nord
SUR 232 14-23 avril 1944 [11] Irlande du Nord à Terre-Neuve
HX 289 3-13 mai 1944 [10] Terre-Neuve à Irlande du Nord
SUR 237 20-29 mai 1944 [11] Irlande du Nord à Terre-Neuve
HX 294 9-19 juin 1944 [10] Terre-Neuve à Irlande du Nord
SUR 242 25 juin-5 juillet 1944 [11] Irlande du Nord à Terre-Neuve
HX 299 16-23 juillet 1944 [10] Terre-Neuve à Irlande du Nord
SUR 247 3-10 août 1944 [11] Irlande du Nord à Terre-Neuve
HX 304 23 août-1er septembre 1944 [10] Terre-Neuve à Irlande du Nord
SUR 253 14-25 septembre 1944 [11] Irlande du Nord à Terre-Neuve
HX 311 3-12 octobre 1944 [10] Terre-Neuve à Irlande du Nord
SUR 262 26 octobre-7 novembre 1944 [11] Irlande du Nord à Terre-Neuve
SUR 298 FLEF 3-5 mai 1945 [11] Terre-Neuve à Halifax
SUR 299 WLEF 9-10 mai 1945 [11] Terre-Neuve à Halifax
SUR 300 WLEF 14-15 mai 1945 [11] Terre-Neuve à Halifax

Amer est retourné à la Royal Navy le 22 juin 1945 à Aberdeen, en Écosse. Elle a été démantelée à Rosyth en 1950. [9]


Libérateurs et parents contre les sous-marins

Consolidated B-24 Liberator du No.120 Squadron (FL923 V). Le F/O JK Moffatt pilotant cet avion a coulé le U-189 en avril 1943. Cependant, cet appareil a été abattu en attaquant le U-539 en octobre 1943. Il était piloté par le commandant de l'unité, le W/Cdr RM Longmore, s'écrasant dans la mer avec la perte de tout son équipage.

Alors qu'il devenait évident que les sous-marins allemands commenceraient rapidement à faire des ravages parmi les convois transportant des fournitures du Canada et d'Amérique, le Coastal Command considérait les bases en Islande comme une nécessité. L'Amirauté ignorait que les Allemands avaient enfreint une partie du code naval britannique leur permettant, pendant une période en 1942, de savoir quand les convois naviguaient et vers où. L'exploitation d'opérations anti-U-boot à partir de n'importe où le long de la côte ouest de la Grande-Bretagne étendrait le rayon d'action déjà limité que les avions pourraient voler dans l'Atlantique Nord, de sorte que l'Islande devait être une base majeure pour ces opérations.

L'aérodrome de Reykjavik avait vu l'arrivée des Catalinas du 209e Escadron en août 1941, tandis que les Hudsons du 269e Escadron avaient déménagé à Kaldernes en juin. Une fois que les Américains sont entrés en guerre, ils ont basé leur VP-73 US Navy Catalinas sur l'Islande, et plus tard les Cats du VP 84 sont venus aussi, tous deux étant sous le contrôle du Coastal Command. En juillet 1942, un détachement de VLR (Very Long Range) Liberators du 120 Squadron arrive à Reykjavik.

Deux attaques réussies ont été menées par les 209 et 269 escadrons en août 1941, mais il s'est écoulé près d'un an avant qu'un autre naufrage d'U-boot ne soit revendiqué. C'était un Catalina américain de l'escadron VP-73, qui coulait un bateau de ravitaillement de 1 600 tonnes, le U-464. Piloté par le lieutenant R. B. Hopgood, le Catalina avait été chargé de couvrir une petite force de navires mouilleurs de mines, mais a repéré le sous-marin à seulement 1 500 mètres. Bob Hopgood a attaqué, larguant cinq grenades sous-marines de 325 livres de l'US Navy de 100 pieds qui chevauchaient la tourelle de commandement. En se retournant, l'équipage pouvait voir le sous-marin toujours au-dessus de l'eau et ses artilleurs échangeaient des tirs avec les artilleurs sur la tour, tandis que Hopgood téléphonait au commandant des dragueurs de mines qui envoyait le destroyer HMS Castletown sur place. À ce moment-là, le sous-marin avait coulé, laissant la plupart de son équipage dans l'eau. À l'arrivée du destroyer, un bateau de pêche ramassait déjà des survivants, puis le destroyer en a pris cinquante-deux.

Le VP-73 a attaqué le U-491 le 1/2 septembre, que l'on croyait être le U756, mais cela s'est avéré incorrect. U-491 a échappé aux dommages. Le 269e Escadron a coulé le U-582 le 5 octobre lors d'une patrouille de convoi et, une semaine plus tard, le 120e Escadron a remporté sa première victoire. Le Liberator était piloté par un homme qui allait devenir une légende au sein de Coastal, le chef d'escadron T. M. Bulloch.

Son escadron avait quitté le groupe 15 pour l'Islande, mais il ne fallut pas longtemps avant que Bulloch ne coule son premier sous-marin ennemi confirmé, qui était également le premier pour 120. Sorti pour escorter le convoi ONS 136, l'ASV a pris un contact peu après midi et, cinq minutes plus tard , un sous-marin a été aperçu et attaqué, mais le bateau a coulé sans dommages sérieux apparents, bien que des débris et des hydrocarbures aient pu être vus. Bulloch s'est rendu au convoi et a informé l'officier supérieur de la marine (SNO) du contact. Près de trois heures plus tard, Bulloch a dû retourner à la base, seulement pour repérer un autre sous-marin. Lors d'une attaque, deux de ses grenades sous-marines ne se sont pas relâchées et les deux qui sont retombés ne semblent pas avoir fait de mal. Cependant, le premier bateau attaqué, l'U-597, avait en fait été détruit avec ses quarante-neuf équipiers.

Trois jours plus tard, le 15 octobre, 120 ont à nouveau marqué. Cette fois, le Flying Officer S. E. "Red" Esler a lancé une attaque (qui aurait été sur U-661) mais le succès n'a pas été confirmé, et il s'est avéré que c'était le U-615 qui n'a subi que des dommages superficiels. Cependant, un Catalina du VP-84, le lieutenant R. C. Millard et son équipage, réussissent à couler le 5 novembre. Deux grenades sous-marines américaines de 650 lb et deux de 325 lb chevauchaient l'U-408 en plongée au nord de l'Islande et les huit ou neuf marins vus laissés sur la tourelle ont disparu dans les explosions. Lorsqu'ils ont été revus, les hommes nageaient parmi beaucoup de débris, mais en moins de quarante minutes, ils étaient également partis. Millard a reçu le DFC américain et aurait encore du succès. Il avait déjà attaqué et endommagé le U-664 le 1er novembre.

Bulloch avait également obtenu un autre succès le 5, en coulant le U-132, du moins c'est ce qu'on pensait. Ce bateau faisait partie d'une meute de loups sommée d'attaquer le convoi ON 137, mais le mauvais temps a provoqué un abandon. Découvrant un autre convoi, l'U-132 a lancé une attaque, a coulé trois navires, mais a ensuite disparu. On a depuis cru qu'une de ses victimes, bourrée d'explosifs, avait explosé sous l'eau détruisant le malheureux U-boot. Bulloch avait en effet attaqué et endommagé l'U-89 alors qu'il protégeait le convoi SC 107. Il avait déjà aperçu un U-boot sur le chemin mais il a été aperçu et le bateau était parti avant qu'il ne puisse attaquer. Au-dessus du convoi, un navire d'escorte lui a dit qu'ils avaient un contact, a donné un cap, envoyant Bulloch enquêter. À 3 500 pieds, un sous-marin a été repéré, Bulloch tombant pour attaquer. Le bateau a commencé à plonger mais avec sa tourelle de commandement toujours en vue, six grenades sous-marines ont été larguées, les explosions envoyant la poupe du bateau à trente pieds dans les airs, les deux vis tournant. Il a ensuite disparu, remplacé par des bulles d'air montantes. L'U-89 a été gravement endommagé et a dû avorter pour rentrer au port. Bulloch avait reçu une barre à son DFC en octobre et a ensuite reçu le DSO en décembre.

Bulloch n'aurait, bien sûr, aucun moyen de savoir qu'il s'agissait de sa deuxième attaque contre le U-89. Comme nous l'avons lu plus tôt dans ce chapitre, il l'avait fait en août alors qu'il travaillait avec 15 Group.

Bulloch était à nouveau en action le 8 décembre, les dossiers montrant plus tard qu'il avait coulé l'U-254, mais, encore une fois, des recherches ultérieures ont indiqué que ce bateau avait été endommagé lors d'une collision avec un autre U-boat à une autre date et perdu. Bulloch avait attaqué un autre bateau qui n'avait pas été touché. Cependant, 120 a continué son succès dans la nouvelle année.

Pendant ce temps, les patrouilles d'avions anti-sous-marins se sont poursuivies au-dessus de l'Atlantique Nord pour le reste de l'année et 1943 verrait une augmentation massive des observations et des attaques. Les Nos 120, 269 et VP-84 seront rejoints par les Liberators du 59 Squadron jusqu'à ce que Dönitz soit contraint d'abandonner totalement les opérations dans cette zone.

Groupe n°15 1943

Si 1942 avait été une année maigre pour le 15e Groupe, avec seulement deux naufrages de sous-marins et un seul endommagé, 1943 fut tout à fait l'inverse. Le combat du Coastal Command contre les sous-marins allemands pendant la bataille de l'Atlantique, défendant les convois massifs de ravitaillement du Canada et des États-Unis, avait enfin commencé à lever les yeux. Il avait maintenant l'arme pour faire taire la menace et, enfin, l'avion pour faire le travail.

Les forteresses volantes, les VLR Liberators et les Sunderlands ont dominé le travail de patrouille des convois, se rapprochant de la zone patrouillée par les Liberators islandais, les Hudsons et les Catalinas, plus au nord. Cependant, il y avait maintenant le début d'une bataille constante avec la technologie des deux côtés. Avec l'introduction du Leigh Light, les équipages des sous-marins ne se sentaient plus en sécurité lorsqu'ils voyageaient à la surface la nuit, mais les Allemands ont ensuite mis au point une méthode pour capter les transmissions ASV d'un avion à partir d'un avion de patrouille, appelée Metox. Dès que l'opérateur de la salle radio du sous-marin captait les signaux, le bateau plongeait. De plus, Metox pourrait capter ces transmissions jusqu'à trente milles, soit pratiquement le double de la portée de la couverture ASV. En septembre 1942, un certain nombre de sous-marins avaient installé Metox, ce nombre augmentant avec le temps.

Néanmoins, le bras sous-marin, tout en infligeant de lourdes pertes à la navigation alliée, commençait à subir lui-même de sérieuses pertes. La puissance aérienne alliée commençait à s'établir au-dessus de l'Atlantique, du golfe de Gascogne et de ses abords. Avec l'Atlantic Gap largement fermé avec les VLR Liberators, même si le nombre de Libs était encore faible, les équipages allemands étaient vulnérables de toutes parts. D'autant plus avec l'arrivée tardive de navires MAC et de porte-avions d'escorte ajoutés aux convois.

Pendant ce temps, les boffins travaillaient régulièrement pour aider à contrer l'incapacité du Bomber Command à toucher des cibles en Allemagne et ont fourni une version de l'ASV III appelée H2S. Les Américains du Massachusetts Institute of Technology (MIT) travaillaient sur des améliorations du radar et ont partagé leur travail avec le Telecommunications Research Establishment britannique pour acquérir un radar centimétrique. Le Bomber Command a eu la priorité avec les nouveaux ensembles, mais Coastal a finalement commencé à les recevoir, en particulier lorsque le développement de Metox a commencé à réduire les sous-éliminations. Les décrypteurs de Bletchley Park avaient finalement cassé le code à quatre roues de la machine Enigma que les bateaux utilisaient depuis février 1942, mais cela avait pris dix mois. Ils lisaient à nouveau les messages des sous-marins et transmettaient ces informations au QG naval. Les sous-marins envoyaient toujours des rapports de position fréquents, et informaient leur QG lorsqu'ils allaient revenir par la baie et quand ils avaient réussi à traverser les ports de la baie ou leurs ports du nord de l'Allemagne. Finalement, les avions côtiers, utilisant le nouveau radar centimétrique, pourraient se diriger vers les sous-marins même si seul le périscope était au-dessus de la surface. La lutte en dents de scie pour la suprématie grâce à la technologie se poursuivrait.

En février 1943, 15 Forteresses de Groupe ont coulé deux U-boot, et un Lib en a fait trois, tous les convois circulaires. Cela est passé à quatre en mars, trois par Libs et un par Sunderland. Trois autres ont été endommagés, tous les convois ronds, deux par des forteresses, un par un Sunderland

L'U-710 a été victime de Bob Cowey et de son équipage du 206e Escadron, le 24 avril. Opérant à partir de la RAF Benbecula, patrouillant pour le convoi ONS 5, le bateau a été vu à une profondeur périscopique à huit milles en avant. Cowey se dirigea vers le bas et à l'intérieur, une arme à feu sur la tourelle de commandement ouvrant le feu à son approche. Comme Cowey l'a commenté plus tard, c'était une première, car les sous-marins plongeaient généralement en catastrophe lorsque le danger était perçu. Alors que les grenades sous-marines explosaient, son mitrailleur arrière a vu le sous-marin s'élever verticalement hors de l'eau, puis couler, laissant beaucoup de débris et environ vingt-cinq hommes dans l'eau. Ils n'avaient aucun moyen de les aider et, comme le temps se rapprochait de leur base d'attache, ils ont dû partir. Comme pratiquement tous les équipages de sous-marins qui ont survécu à un naufrage, il n'y a eu aucun sauvetage. Très occasionnellement, un autre bateau à proximité pouvait arriver, mais c'était rare. C'était le deuxième kill de Bob Cowey et il a reçu le DFC.

Le mois de mai a commencé avec un 86 Squadron Liberator coulant un U-109 le 4 et le 12, un autre de cet escadron, d'Aldergrove, a trouvé un U-456 par temps pluvieux près du convoi HX 237. L'équipage du capitaine d'aviation J. Wright a largué une mine Mark 24 qui a causé des dommages au sous-marin, qui a fait surface. Wright a appelé le SNO du convoi et un destroyer a été envoyé sur les lieux. Le capitaine du sous-marin, conscient du danger qui approchait, a décidé de plonger mais a été perdu dans la tentative. C'était la première mise à mort de l'appareil. Wright gagnerait plus de succès.

La mine Mark 24, une arme américaine mise à disposition dans le plus grand secret, était en fait une torpille acoustique, c'est pourquoi on l'appelait "mine". Une fois dans l'eau, la torpille se logerait dans le bruit du sous-marin. Il avait une autonomie de dix minutes et une portée de 4 000 mètres et contenait 9 216 livres de Torpex. Il devait être largué de 250 pieds avec l'avion volant à 125 nœuds, et il se dirigerait vers le bruit d'un sous-marin. Des précautions devaient être prises si les navires alliés étaient à proximité. Généralement, il ne serait largué que si un sous-marin venait de plonger. En tout, 346 ont été lâchés de colère. Ils étaient également connus sous le nom de Fido ou Zombie.

Une autre nouvelle arme sur le point d'être lancée était la bombe anti-sous-marine de 600 lb (272 kg), que nous verrons utilisée lorsque les Allemands ont changé de tactique plus tard dans l'année. Essentiellement, cette arme était une arme qui pouvait être larguée en hauteur, jusqu'à 5 000 pieds, à l'aide d'un viseur de bombe. Cependant, la grenade sous-marine est restée le dispositif préféré contre les sous-marins.

Un nouveau succès en mai a entraîné deux naufrages et un endommagé. L'un d'eux a été retrouvé le 31 mai par le capitaine d'aviation D. M. Gall, du 201 Sunderland Squadron. Jusqu'à présent, Douglas Gall avait volé un total de 732 heures sur Sunderlands, n'avait vu aucune trace d'un sous-marin allemand et commençait à croire qu'il ne le ferait jamais. . En plongeant, il a fait monter son avion à 150 nœuds, essayant d'atteindre une cinquantaine de pieds le plus rapidement possible.Comme le bateau ne faisait aucun signe de plongée, Gall a demandé à son navigateur de vérifier qu'ils ne se trouvaient pas dans l'une des "voies libres" utilisées par les sous-marins alliés. En se rapprochant, Gall était encore plus sceptique alors que le bateau commençait à signaler le Sunderland. Puis un de ses artilleurs est venu sur le R/T en disant que ce n'était pas un signal, c'était des coups de feu.

Avec lui ce jour-là était l'officier d'artillerie de l'escadron, le sous-lieutenant d'aviation Martin, qui était dans la tourelle avant et il a utilisé ses compétences à bon escient, comme en témoigne le nombre de corps vus dans la tourelle au moment où l'hydravion est passé. Gall a appuyé sur le déclencheur pour quatre grenades sous-marines, Gall admettant qu'il aurait manqué de quelques mètres, mais à la dernière minute, le sous-marin a tourné, en plein milieu du bâton. Les étraves du bateau sont sorties de l'eau puis ont glissé lentement hors de vue. Douglas Gall a reçu le DFC.

Cinq autres sous-marins ont été coulés ou endommagés en juin, mais un le 11 juin a eu une fin très différente en ce qui concerne l'équipage de la RAF. Le commandant de l'escadre R. B. Thomson DSO était commandant du 206e Escadron. La forteresse était dans sa zone de patrouille depuis deux heures lorsqu'un sous-marin a été repéré à sept milles de là. À l'approche, les artilleurs du bateau ont commencé à ouvrir le feu, ce qui devenait courant, et des balles ont touché l'avant de l'avion. Les grenades sous-marines sont tombées et, lorsqu'elles ont été vues ensuite, les étraves du sous-marin étaient relevées, puis il est descendu en premier par la poupe, laissant du pétrole et environ vingt-cinq hommes dans l'eau.

Cependant, deux des moteurs du Fort posaient problème et, incapable de maintenir la hauteur, Thomson a été contraint d'abandonner. Un seul canot a gonflé et les fournitures d'urgence ont été perdues. L'équipage est resté dans l'eau pendant trois jours jusqu'à ce qu'un Catalina de l'escadron 190 (chef d'escadron J. A. Holmes DFC) ait atterri sur la mer et les ait récupérés. Une tentative antérieure d'un Catalina américain avait échoué, celui-ci s'étant écrasé alors qu'il tentait d'atterrir. L'avion de la RAF était bien en surpoids et 140 gallons de carburant ont dû être vidés avant de pouvoir décoller. Ronald Thomson a reçu le DFC tout comme deux de ses membres d'équipage, et il est devenu plus tard vice-maréchal de l'air. Jack Holmes a reçu une barre à son DFC.

L'amiral Karl Dönitz, conscient de l'augmentation récente des pertes de sous-marins, a ordonné un changement de tactique des sous-marins qui a commencé vers mai 1943. Pleinement conscient qu'un sous-marin est le plus vulnérable lors d'une plongée en catastrophe, une fois qu'un avion en approche a été repéré, il maintenant a ordonné à ses équipages de rester à la surface et de se battre. Il y avait une certaine logique à cela pour un gros Liberator quadrimoteur, Fortress ou Sunderland, ou même un avion bimoteur, arrivant à basse altitude, semblait une très bonne cible. Lors d'une plongée en catastrophe, le sous-marin n'avait aucune défense et l'équipage de l'avion attaquant n'avait aucune distraction en plaçant ses grenades sous-marines là où il devait être. Face aux coups de feu du bateau, il y avait toutes les chances d'abattre l'avion, ou de l'endommager suffisamment pour qu'il se détache. À tout le moins, cela pourrait bien dissuader l'avion d'appuyer de trop près l'attaque. Bien sûr, pour l'attaquant, cela montrait au moins exactement où se trouvait la cible, réduisant ainsi les conjectures sur l'endroit où elle pourrait être immergée une fois immergée. Le nouvel AOC-in-C de Coastal, ayant succédé à Joubert de la Ferté en février, était le Vice-Maréchal de l'Air J. C. Slessor CB DSO MC. Il pensait que, même si cela augmentait le danger pour ses équipages, il échangerait volontiers un avion contre un sous-marin.

C'était donc la raison pour laquelle les récentes attaques contre les sous-marins avaient trouvé des bateaux restés à la surface et se défendant. Comme nous le lirons plus tard, le Groupe 19, opérant au-dessus du golfe de Gascogne, découvrira également ce changement de tactique et fera face à d'autres changements au fur et à mesure que les choses se développeront.

Pendant ce temps, le 17 juin, le Flying Officer L. G. Clark du 206 Squadron a effectué sa troisième attaque réussie contre un U-boot. Les escadrons opérant au-dessus de l'Atlantique mais plus au sud, aux approches de Gascogne, commençaient à voler dans des zones désignées. On suppose que ces zones étaient celles où les rapports de renseignement indiquaient des chances meilleures que la moyenne de repérer un sous-marin à condition qu'il soit attrapé à la surface. Les Clark avait été assigné à patrouiller dans une zone rectangulaire codée sous le nom de mousqueterie, trouvant le U-338 à la surface. Un problème avec l'interphone a retardé l'attaque mais, quand elle a commencé, on a vu le sous-marin manœuvrant pour placer sa poupe vers l'avion afin que ses canons montés à l'arrière puissent être mis en action. Six grenades sous-marines sont tombées mais n'ont pas causé de dommages majeurs et, alors que Clark se retournait pour rentrer, le bateau plongeait. Cependant, les dégâts infligés sont suffisants pour que l'U-338 retourne à St Nazaire.

Ce bateau avait engagé avec succès un escadron 502 Halifax en mars, l'abattant, donc son équipage avait une certaine confiance dans cette nouvelle doctrine «restez debout et combattez». Cependant, les dommages l'obligent à rester au port jusqu'en septembre et, en ressortant, il est coulé par un destroyer canadien. Les Clark avait maintenant coulé un et endommagé deux sous-marins et serait récompensé par le DFC.

Le capitaine d'aviation J. Wright du 86e Escadron a effectué sa deuxième attaque réussie le 23. En couverture de convoi volant, son équipage a localisé l'U-650 en surface. En fait, ils ont trouvé trois sous-marins, mais ils ont tous rapidement submergé. Cinq heures plus tard, ils ont de nouveau localisé les trois, l'un a immédiatement plongé, les autres restant debout et ouvrant le feu sur le Liberator. Alors que Wright approchait, ces deux-là ont commencé à descendre mais Wright a lâché une bombe anti-sous-marine de 600 livres mais, à part sa grande explosion, rien de plus n'a été vu. À son insu, cependant, l'U-650, en direction de St Nazaire depuis Kristiansund, a été endommagé et hors de combat jusqu'en décembre. John Wright n'avait pas encore fini.

Voir trois bateaux à la surface en même temps était la preuve d'un autre développement par les Allemands. Les sous-marins commencent alors à traverser la baie par petits groupes et, à cette occasion, se dirigent vers le port. L'idée était que plus d'un bateau en surface augmenterait la puissance de feu contre un avion attaquant et, même si l'un recevait l'ordre de plonger pour des raisons de sécurité, il y en avait encore deux pour engager l'attaquant. Par conséquent, en plus de riposter, des groupes de trois ou même cinq sous-marins feraient face à un avion attaquant. Ceci, bien sûr, a conduit à une contre-tactique des avions côtiers. Comme il y avait souvent plusieurs aéronefs patrouillant pas trop loin les uns des autres, soit au bord de la baie, soit à ses abords, l'ordre était que l'aéronef qui trouverait plusieurs U-boot encerclerait et appellerait d'autres aéronefs à proximité afin que une attaque coordonnée pourrait être lancée.


Remarques

1. L'auteur tient à remercier le Dr Roger Sarty pour son aide dans la préparation de cet article.

2. Juumlrgen Rohwer et Gerhard Hüumlmmelchen, Chronology of the War at Sea, 1939-1945 , (Annapolis, MD : Naval Institute Press, 1992), pp.124, 135-6.

3. COMINCH to Admiralty and NSHQ, 1610/9 juin 1942, Public Record Office [PRO], Grande-Bretagne, MT 59/1998.

4. Karl Doenitz, Memoirs: Ten Years and Twenty Days, (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1990), pp.237-8.

5. L'itinéraire et les conditions météorologiques pourraient permettre des voyages beaucoup plus longs que la distance orthodromique de 1 750 milles. Par exemple, avec le ON 113, le HMS Burnham a parcouru 2 820 milles.

6. Grande-Bretagne, Amirauté, Operational Intelligence Centre, U-boat Situation Report, 20 juillet 1942, PRO, ADM 223/15.

7. Befehlshaber der U-bootes [BdU] War Diary, 20 juillet 1942, directeur général de l'histoire [SHist], Quartier général de la Défense nationale, Ottawa, 79/446, vol. 6.

8. Journal de guerre de la BdU, 19 juillet 1942.

9. Journal de guerre du BdU, 9-11 juillet 1942 Juumlrgen Rohwer, Axis Submarine Successes, 1939-1945, (Annapolis, MD : Naval Institute Press, 1983), pp.23-103.

10. Journal de guerre de la BdU, 9-11 juillet 1942.

11. Journal de guerre de la BdU, 13 juillet 1942 et Juumlrgen Rohwer et Gerhard Hüumlmmelchen, Chronology of the War at Sea, 1939-1945, p.150.

12. Messages de la marine, 13 juillet 1942, SHist, 88/1 mfm, vol. 9, ON 111 and Great Britain, Admiralty, Operational Intelligence Centre, U-boat Situation Report, 20 juillet 1942, PRO, ADM 223/15.

13. Journal de guerre BdU, 16 juillet 1942. La ligne de patrouille a été réformée entre les quadrants navals allemands AK-43 et AK-85.

14. Officier du service de contrôle naval [NCSO] Halifax, Convoy Records, SHist, 77/553, Vol. 5, SC 91 et HX 198.

15. BdU War Diary, 17-19 juillet 1942 et NCSO Halifax, Convoy Records, SHist, 77/553, vol. 5, CS 91.

16. Journal de guerre de la BdU, 20-22 juillet 1942 et rapport du commodore, ONS 112, SHist, 88/1 mfm, vol. 9, ON 112. Le décryptage a révélé que le convoi était dans le quadrant AK-64.

17. U-552, Journal de guerre, 20-21 juillet 1942, SHist, 83/665.

18. HMS Primrose , Report of Proceedings, ONS 112, 27 juillet 1942, SHist, 88/1, vol. 9, ONS 112. C1 a reçu six avertissements de sous-marins entre le 23 et le 26 juillet, une fois le danger dégagé.

19. Journal de guerre de la BdU, 21-22 juillet 1942.

20. U-552, War Diary, 22-23 juillet 1942. La nouvelle ligne de patrouille se situait entre les quadrants AK-72 et AK-78.

21. Journal de guerre de la BdU, 23 juillet 1942 et rapport du commodore, SC 92, PRO, ADM 199/716. SC 92 était en position 54 O 08' Nord, 38 O 43' Ouest (quadrant AK-47). Les sous-marins sont entrés en contact avec ON 113 dans le quadrant AK-78.

22. Grande-Bretagne, Ministère de la Défense (Marine), The U-Boat War in the Atlantic, 1939-1945 , (Londres : Her Majesty's Stationery Office, 1989), II, p.33 BdU War Diary, 21-23 juillet 1942 État-major de la marine allemande, Division des opérations, Journal de guerre, Partie A, 22 juillet 1942, SHist, SGR II/261 mfm et U-552, Journal de guerre, 22 juillet 1942. Les journaux de guerre de l'État-major de la marine allemande et de l'U-552 que le décryptage faisait référence à un convoi en direction est.

23. HMS Burnham , Report of Proceedings, ON 113, 27 juillet 1942, PRO, ADM 237/87.

24. HMS Burnham , Compte rendu des délibérations, ON 113.

25. U-552 , Journal de guerre, 23 juillet 1942 et Journal de guerre BdU, 23 juillet 1942.

26. Amirauté à la CTU 24.1.12, 2151B/23 juillet 1942 et Commandant JM de Marbois, directeur adjoint Division des transmissions, MRC, Memorandum to Director, Anti-Submarine, "DF Fixes in Relation to ON 113", 8 octobre 1942 à la fois dans SHist, 89/34, vol. 17, ON 113.

27. HMS Burnham , Report of Proceedings, ON 113 et NCSM St.Croix , Report of Proceedings, ON 113, 27 juillet 1942, PRO, ADM 237/87. Le sous-marin était probablement un U-90 ou un U-379. Ils ont tous deux été détruits plus tard lors de cette croisière et, par conséquent, leurs journaux de guerre n'ont pas survécu.

28. U-552, Journal de guerre, 23 juillet 1942.

29. NCSM St.Croix , Report of Proceedings, ON 113 et U-597 , War Diary, 23-24 juillet 1942, SHist, 83/665.

30. HMS Burnham , Compte rendu des délibérations, ON 113.

31. U-552, War Diary, 23-24 juillet 1942. Le coucher du soleil était à 22 h 30. Topp a perdu le contact à 23 h 30.

32. U-552 , War Diary, 24 juillet 1942 et BdU War Diary, 23-24 juillet 1942. La nouvelle ligne de patrouille devait être formée entre les quadrants AJ-98 et BC-35. U-552 a établi un contact avec ON 113 dans le quadrant BC-33.

33. Admiralty to Escorts of ON 113, 1148B/24 juillet 1942, PRO, ADM 237/87.

34. U-552 , War Diary, 24 juillet 1942 et HMS Burnham , Report of Proceedings, ON 113.

35. Journal de guerre BdU, 24 juillet 1942 et U-552, Journal de guerre, 24 juillet 1942.

36. HMS Burnham , Report of Attacks on ON 113, 29 juillet 1942, PRO, ADM 237/87 [Taylor a fait deux rapports distincts pour ON 113] et NCSM St.Croix , Report of Proceedings, ON 113.

37. NCSM St.Croix , Report of Proceedings, ON 113 et NCSM St.Croix , Report of Attack on U-boat, 24 juillet 1942, Archives nationales du Canada [ANC], RG 24 D15, Vol. 11465, dossier 1942.

38. NCSM St.Croix , Report of Proceedings, ON 113 et HMS Burnham , Report of Attacks on ON 113.

39. HMS Burnham et NCSM St.Croix , Reports of Proceedings, ON 113 et CTU 24.1.12 to COMINCH, 0017Z/25 juillet 1942, SHist, 89/34, vol. 17, ON 113. Le sous-marin aperçu à 22 h 45 était probablement le U-379 .

40. HMS Burnham , Report of Proceedings, ON 113. L'U-597 avait pris contact entre-temps.

41. Journal de guerre BdU, 24 juillet 1942 et U-552, Journal de guerre, 24-25 juillet 1942.

42. NCSM Drumheller , Report of Proceedings, ON 113, 30 juillet 1942, PRO, ADM 237/87.

43. NCSM Drumheller , Report of Proceedings, ON 113 et CONNAV à CTU 24.1.12, 1446/24 juillet 1942, SHist, 89/34, vol. 17, ON 113.

44. Journal de guerre BdU, 24 juillet 1942 et U-552, Journal de guerre, 25 juillet 1942.

45. U-552 , War Diary, 25 juillet 1942 NCSM Brandon , Report of Proceedings, ON 113, 27 juillet 1942, PRO, ADM 237/87 Commodore's Report, ON 113, PRO, ADM 237/87 et SS British Merit , Attack on Merchant Vessel by Enemy Submarine, 24 juillet 1942, NAC, RG 24 D1, Vol. 4025, NSS 1062-10-13.

46. ​​U-552 , War Diary, 25 juillet 1942 Commodore's Report, ON 113 NCSM Brandon , Report of Proceedings, ON 113 et Report of Interview with Chief Officer of SS Broompark , 17 février 1943, PRO, ADM 237/87.

47. HMS Burnham et NCSM Brandon , Reports of Proceedings, ON 113 et Flag Officer, Newfoundland Force, Monthly Report of Proceedings, juillet 1942, SHist, NSS 1000-5-20(1). La tentative de sauvetage est décrite par Farley Mowat dans The Grey Seas Under (Toronto : McClelland & Stewart, 1958), pp.263-4.

48. U-552 et U-86, War Diaries, 25 juillet 1942, SHist, 83/665 et BdU War Diaries, 25 juillet 1942.

49. HMS Burnham , Report of Proceedings, ON 113 BdU War Diary, 25 juillet 1942 et Admiralty to Escorts of ON 113 et ONS 112, 1723B/25 juillet 1942, SHist, 89/34, vol. 17, SUR 112.

50. Eastern Air Command, No 1, Group, Weekly Intelligence Report, 31 juillet 1942, SHist, 181.003 (D2178) et U-597, War Diary, 25 juillet 1942.

51. U-86 , U-43 , U-704 et U-454 , Journaux de guerre, 25 juillet 1942, SHist, 83/665.

52. Eastern Air Command, No. 1 Group, Weekly Intelligence Report, 31 juillet 1942, SHist, 181.003 (D2178) et COMINCH to CTU 24.1.12, 1933/25 juillet 1942, SHist 89/34, vol. 17, SUR 112.

53. U-43, Journal de guerre, 25 juillet 1942 et rapport du commodore, ON 113. Le SS Pacific Pioneer était le garde MF/DF.

54. U-43 et U-454 , War Diaries, 25 juillet 1942 HMS Burnham et NCSM St.Croix , Reports of Proceedings, ON 113.

55. U-597 et U-704, Journaux de guerre, 25 juillet 1942.

56. U-607 , Journal de guerre, 26 juillet 1942, SHist, 83/665.

57. HMS Burnham , Report of Proceedings, ON 113 Commodore's Report, ON 113 et U-454 , War Diary, 26 juillet 1942.

58. COMINCH à CTU 24.1.12, 0048/26 juillet 1942, SHist, 89/34, vol. 17, ON 113 et ON 112.

59. BdU War Diary, 25 juillet 1942 U-86 , U-607 et U-71 , War Diaries, 26 juillet 1942, SHist, 83/665.

60. COMINCH à CTU 24.1.12, 0527/26 juillet 1942 et Admiralty to Escorts ON 113 et ONS 112, 0522B/26 juillet 1942 tous deux dans SHist, 89/34, Vol. 17, SUR 112.

61. U-71 et U-607, War Diaries, 26 juillet 1942, SHist, 83/665.

62. U-607 , War Diary, 26 juillet 1942 HMS Burnham , Report of Proceedings, ON 113 et Juumlrgen Rohwer, Axis Submarine Successes , p.111.

63. U-704 , War Diary, 26 juillet 1942 et Juumlrgen Rohwer, Axis Submarine Successes , p.111.

64. Lieutenant Robert A.S. MacNeil était le père de Robert MacNeil (de la renommée du rapport MacNeil-Lehrer) dont les mémoires, Wordstruck (New York : Viking, 1989), contiennent de nombreuses réminiscences de la carrière navale de son père.

65. U-704 , War Diary, 26 juillet 1942, SHist, 83/665 NCSM Dauphin , Deck Log, 26 juillet 1942, NAC, RG 24 D2, vol. 7253 et CTU 24.1.12 à COMINCH, 0815Z/26 juillet 1942, SHist, 89/34, Vol. 17, ON 113. Étonnamment, ces attaques ne sont décrites dans aucun des rapports de procédure des navires. L'attaque de grenade sous-marine à

0740 est répertorié dans le journal de pont de Dauphin tandis qu'un signal indique " Burnham et Dauphin attaquant contact à proximité du navire torpillé, 0815Z ", confirmant l'identité des attaquants.

66. HMS Burnham et NCSM Dauphin , Reports of Proceedings, ON 113, 4 août 1942, SHist, 89/34, vol. 17, ON 113. Le destroyer a quitté la corvette et le navire marchand vers 8 h 40.

67. U-71 , U-552 , U-597 et U-607 , Journaux de guerre, 26 juillet 1942, SHist, 83/665.

68. HMS Burnham , NCSM St.Croix , Dauphin , et Drumheller , Reports of Proceedings, ON 113.

69. NCSM Dauphin , Report of Proceedings, ON 113 NCSM Dauphin , Deck Log, 26 juillet 1942 U-552 , U-597 et U-704 , War Diaries, 26-27 juillet 1942.

70. HMS Walker , Report of Proceedings, ON 113, 4 août 1942, CNA, RG 24 D10, vol. 11020, COAC 7-2-1, vol. 4 NCSM Drumheller , Report of Proceedings, ON 113 et BdU War Diary, 26 juillet 1942.

71. Journal de guerre BdU, 26-27 juillet 1942 et NCSM St.Croix , Report of Proceedings, ON 113.

72. HMS Walker , Report of Proceedings, ON 113 et W.A.B. Douglas, The Creation of a National Air Force : The Official History of the Royal Canadian Air Force, Volume II , (Toronto : University of Toronto Press, 1986), p.519.

73. Michael Hadley, U-Boats Against Canada : German Submarines in Canadian Waters , (Kingston et Montréal : McGill-Queen's University Press, 1984), p.108.

74. HMS Walker , Compte rendu des délibérations, ON 113.

75. Michael Hadley, U-Boats Against Canada , pp.108-109.

76. Journal de guerre de la BdU, 29-31 juillet 1942.

77. HMS Walker , Compte rendu des délibérations, ON 113.

78. Eastern Air Command, Monthly Anti-Submarine Report, juillet 1942, SHist, 181.003 (D25) U-89 , War Diary, 30-31 July 1942, SHist, 85/77, part 19 U-458 , War Diary, 30 Juillet 1942, SHist, 83/665 et Commodore's Report, ON 113.

79. W.A.B. Douglas, The Creation of a National Air Force, p.520 et Eastern Air Command, Monthly Anti-Submarine Report, juillet 1942, SHist, 181.003 (D25).

80. BdU War Diary, 31 juillet 1942 U-89 , U-132 et U-458 , War Diaries, 31 juillet 1942, SHist, 83/665 et HMS Walker , Report of Proceedings, ON 113. le crash des bateaux a plongé plusieurs fois au cours du 31 pour éviter les avions.

81. Grande-Bretagne, Ministère de la Défense (Marine), The U-Boat War in the Atlantic, II, p.33. Ces thèmes sont apparus dans la conversation sur le chiffrement radio entre Topp et Dönitz le 25 juillet 1942.

82. U-607, Journal de guerre, 27 juillet 1942.

83. Journal de guerre du BdU, 25 juillet 1942. Walter Schug ( U-86 ), Hardo Rodler von Roithberg ( U-71 ) et Paul-Hugo Kettner ( U-379 ) étaient modérément expérimentés tandis qu'Ernst Mengersen ( U-607 ) et Erich Topp (U-552) a tous deux eu dix croisières de guerre ou plus à son actif.

84. Grande-Bretagne, Ministère de la Défense (Marine), La guerre des U-Boat dans l'Atlantique, 1939-1945, II, p.33.

85. HMS Burnham , Rapport d'attaques sur ON 113.

86. NCSM Drumheller , Compte rendu des délibérations, ON 113.

87. Western Approaches, Staff Minute Sheet, ON 113, 9 août 1942, PRO, ADM 237/87.

88. Western Approaches, Staff Minute Sheet, ON 113, 14 septembre 1942, PRO, ADM 237/87.

89.Le brouillon du résumé est intitulé "Convoi ON 113", en date du 17 septembre 1942, dans PRO, ADM 237/88.

90. Commandant en chef, Western Approaches to the Secretary of the Admiralty, 28 septembre 1942, mémorandum, « Subject: Reports of Proceedings ON 113 and ON 115 », PRO, ADM 237/88.

91. Admiralty to BAD Washington, 1900A et 1911A/20 octobre 1942, PRO, ADM 237/88 et BAD Washington to Admiralty, 2009Z/28 octobre 1942, PRO, ADM 237/87.

92. NCSM Drumheller et HMS Burnham , Compte rendu des délibérations, ON 113 et Rapport du commodore, ON 113. Aucun des rapports n'indique pourquoi le cours 090 O a été suivi.

94. HMS Burnham , Compte rendu des délibérations, ON 113.

95. Capitaine (D) Newfoundland à officier général, Newfoundland Force, 22 août 1942, PRO, ADM 237/87.

96. Approches occidentales, feuille de procès-verbal d'état-major, 10 septembre 1942, PRO, ADM 237/87.

97. Relèvements DF des signaux d'avertissement de sous-marins dans SHist, 89/34, Vol. 17, ON 112 et ON 113, et PRO, ADM 237/87.

98. Grande-Bretagne, Amirauté, Operational Intelligence Centre, U-boat Situation Report, 27 juillet 1942, PRO, ADM 223/15.