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Critique : Volume 35 - Première Guerre mondiale

Critique : Volume 35 - Première Guerre mondiale


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Notre vision de l'aviation pendant la Première Guerre mondiale est dominée par des images de vaillants pilotes de chasse s'affrontant au-dessus du front occidental. Mais c'est la menace du Zeppelin qui a poussé le gouvernement britannique à créer le Royal Flying Corps, et c'est cette « menace », qu'aucun avion ne pouvait égaler dans les airs au début de la guerre, qui a conduit Winston Churchill et le Royal Navy de se mettre à bombarder ces dirigeables au sol. Ainsi, en 1914, le Royal Naval Air Service, avec ses avions flatpack de style IKEA, a été le pionnier du bombardement stratégique. De plus, grâce à ses efforts pour étendre sa portée de frappe afin de détruire les Zeppelins dans leurs bases d'attache, la Royal Navy a développé les premiers vrais porte-avions. Ce livre est l'histoire de ces raids de bombardement très tôt largement oubliés. Il explique le contexte militaire et historique du premier intérêt britannique pour l'aviation militaire et navale, et pourquoi la marine a poursuivi les bombardements à longue distance, tandis que l'armée s'est concentrée sur la reconnaissance. Chaque raid de bombardiers, et chaque opération de frappe de porte-avions depuis, doit sa genèse à ces premiers aviateurs navals, et il y a des fantômes de 1914 qui nous hantent encore aujourd'hui.


Brève histoire des pandémies (les pandémies à travers l'histoire)

Les épidémies intermittentes de maladies infectieuses ont eu des effets profonds et durables sur les sociétés à travers l'histoire. Ces événements ont puissamment façonné les aspects économiques, politiques et sociaux de la civilisation humaine, avec leurs effets qui durent souvent pendant des siècles. Les épidémies ont défini certains des principes de base de la médecine moderne, poussant la communauté scientifique à développer des principes d'épidémiologie, de prévention, d'immunisation et de traitements antimicrobiens. Ce chapitre décrit certaines des épidémies les plus notables qui ont eu lieu dans l'histoire de l'humanité et sont pertinentes pour une meilleure compréhension du reste du matériel. En commençant par des textes religieux, qui font largement référence aux pestes, ce chapitre établit les bases de notre compréhension de la portée, de l'impact social, médical et psychologique que certaines pandémies ont eu sur la civilisation, y compris la peste noire (une épidémie de peste du XIVe siècle), la grippe espagnole de 1918 et les épidémies les plus récentes du XXIe siècle, notamment le SRAS, Ebola et Zika.

Très peu de phénomènes au cours de l'histoire humaine ont façonné nos sociétés et nos cultures comme l'ont encore fait les épidémies de maladies infectieuses, remarquablement peu d'attention a été accordée à ces phénomènes dans les sciences sociales du comportement et dans les branches de la médecine qui sont, au moins en partie, fondées études (p. ex., psychiatrie).

Ce manque d'attention est intrigant, car l'une des plus grandes catastrophes de tous les temps, sinon la plus grande de toute l'histoire de l'humanité, a été le déclenchement d'une pandémie [1]. Dans une longue succession à travers l'histoire, les épidémies de pandémie ont décimé des sociétés, déterminé l'issue des guerres, anéanti des populations entières, mais aussi, paradoxalement, ouvert la voie aux innovations et aux progrès des sciences (y compris la médecine et la santé publique), l'économie et les systèmes politiques. [2]. Les épidémies ou épidémies, comme on les appelle souvent, ont été examinées de près à travers le prisme des sciences humaines dans le domaine de l'histoire, y compris l'histoire de la médecine [3]. À l'ère des humanités modernes, cependant, assez peu d'attention a été accordée aux manières dont les fléaux ont affecté la psychologie individuelle et de groupe des sociétés affligées. Cela inclut les manières non examinées dont les épidémies pandémiques auraient pu façonner la spécialité de la psychiatrie, la psychanalyse était de plus en plus reconnue comme un traitement établi au sein de la communauté médicale au moment où la dernière grande pandémie faisait le tour du monde il y a un siècle.

Il y a un seul mot qui peut servir de point de départ approprié pour notre bref voyage à travers l'histoire des pandémies – ce mot est le la peste. Issu du mot grec dorique plague (frappe, coup), le mot peste est un polysème, utilisé indifféremment pour décrire une maladie fébrile contagieuse particulière et virulente causée par Yersinia pestis, comme terme général pour toute maladie épidémique provoquant un taux de mortalité élevé, ou plus largement, comme métaphore pour toute apparition soudaine d'un mal ou d'une affliction désastreuse [4]. Ce terme en grec peut désigner tout type de maladie en latin, les termes sont plague et pestis (Fig. 2.1 ).

Plaies d'Égypte représentées à Sarajevo Haggadah, Espagne, cca. 1350, exposé au Musée national de Bosnie-Herzégovine, Sarajevo

Les exemples les plus connus de fléaux jamais enregistrés sont peut-être ceux mentionnés dans les écritures religieuses qui servent de fondements aux religions abrahamiques, à commencer par l'Ancien Testament. Le Livre de l'Exode, chapitres 7 à 11, mentionne une série de dix plaies pour frapper les Égyptiens avant que les Israélites, retenus en captivité par le Pharaon, le souverain d'Égypte, ne soient finalement libérés. Certains de ces fléaux vaguement définis sont probablement des occurrences d'éléments, mais au moins quelques-uns d'entre eux sont clairement de nature infectieuse. Les poux, le bétail malade, les furoncles et les décès possibles des premiers-nés décrivent probablement une variété de maladies infectieuses, de zoonoses et de parasitoses [5]. Des fléaux similaires ont été décrits et mentionnés dans la tradition islamique au chapitre 7 du Coran (Sourate Al-A’raf, v. 133) [6].

Dans tout le contexte biblique, les épidémies de pandémie sont les serre-livres de l'existence humaine, considérées à la fois comme faisant partie des sociétés humaines naissantes et faisant partie de la fin même de l'humanité. Dans l'Apocalypse ou le livre de l'Apocalypse, chapitre 16, sept bols de la colère de Dieu&# x02019s seront versés sur la Terre par des anges, encore une fois certains des bols contenant des fléaux probablement de nature infectieuse : &# x0201cSo le premier ange est allé et a versé sa coupe sur la terre, et des plaies nuisibles et douloureuses tombèrent sur le peuple qui portait la marque de la bête (Apocalypse 16 :2).

Ces événements, indépendamment des preuves factuelles, ont profondément façonné l'histoire de l'humanité et continuent d'être commémorés dans les pratiques religieuses à travers le monde. Comme nous le verrons, les croyances associées à ces récits fondamentaux ont été enracinées dans les réponses sociétales aux pandémies dans les sociétés occidentales et continuent de façonner le sentiment et la perception du public des épidémies actuelles et futures. Examinées à travers le prisme du contexte spirituel abrahamique, les épidémies infectieuses graves peuvent souvent être interprétées comme une « châtiment divin pour les péchés » (de la société entière ou de ses segments exclus) ou, dans son itération eschatologique, comme des événements annonçant la 𠇎nd des jours” (c'est-à-dire la fin du monde).

Tout au long de l'histoire connue, principalement occidentale, il y a eu des processions enregistrées de pandémies qui ont chacune façonné notre histoire et notre société, y compris la formation des principes très fondamentaux des sciences de la santé modernes. Ce qui suit est un aperçu des grandes épidémies pandémiques tout au long de l'histoire enregistrée s'étendant jusqu'au XXIe siècle.


Gestion des risques : historique, définition et critique

Cet article a fait l'objet d'une évaluation par les pairs en double aveugle.

Résumé

L'étude de la gestion des risques a commencé après la Seconde Guerre mondiale. La gestion des risques a longtemps été associée à l'utilisation de l'assurance du marché pour protéger les particuliers et les entreprises contre diverses pertes associées aux accidents. D'autres formes de gestion des risques, alternatives à l'assurance de marché, ont fait leur apparition dans les années 1950 lorsque l'assurance de marché était perçue comme très coûteuse et incomplète pour se protéger contre le risque pur. L'utilisation de produits dérivés comme instruments de gestion des risques est apparue au cours des années 1970 et s'est rapidement développée au cours des années 1980, à mesure que les entreprises intensifiaient leur gestion des risques financiers. La réglementation internationale des risques a commencé dans les années 1980 et les sociétés financières ont développé des modèles internes de gestion des risques et des formules de calcul du capital pour se couvrir contre les risques imprévus et réduire le capital réglementaire. Parallèlement, la gouvernance de la gestion des risques est devenue indispensable, la gestion intégrée des risques a été mise en place et les postes de Chief Risk Officer ont été créés. Néanmoins, ces réglementations, règles de gouvernance et méthodes de gestion des risques n'ont pas permis d'éviter la crise financière qui a débuté en 2007.


TOUT AU LONG de la guerre, une distinction a été faite entre l'entraînement individuel, d'une part, et l'entraînement des équipages et des unités, d'autre part. Les premiers préparaient les étudiants dans leurs spécialités individuelles, telles que pilote, navigateur ou mitrailleur, les seconds leur apprenaient à travailler efficacement en équipe. Après juillet 1940, la formation individuelle du personnel volant était principalement la fonction des trois centres de formation de l'Air Corps, opérant sous la direction du Bureau du chef de l'Air Corps. En février 1942, cette fonction fut déléguée à un seul Flying Training Command, qui, rappelons-le, fut fusionné en 1943 avec le Technical Training Command pour former le Training Command, dont le siège était à Fort Worth, Texas. La formation des équipages de combat et des unités a été menée à partir du début de 1941 par les quatre forces aériennes continentales. La formation des équipages de fret et de convoyage était assurée par le Commandement du transport aérien.

Formation pré-vol

Comme cela avait été le cas pendant la Première Guerre mondiale, lorsque des écoles au sol pour les cadets de l'air avaient été créées dans des collèges sélectionnés à travers le pays, il est devenu nécessaire de fournir aux futurs pilotes, bombardiers et navigateurs une formation approfondie en amont avant leur affectation aux écoles de pilotage. . Dans l'entre-deux-guerres, cela n'avait pas été nécessaire. Le petit établissement aérien en temps de paix a permis l'établissement d'exigences éducatives élevées pour la sélection des cadets, et suffisamment de temps a été accordé pour l'endoctrinement militaire dans les écoles de pilotage. L'expansion rapide qui a commencé en 1939, cependant, a présenté des problèmes particuliers de formation militaire

pour les futurs officiers--chefs d'équipages de combat, et la nécessité précoce d'abaisser les normes d'éducation pour l'admission aux programmes de cadets ont forcé l'attention sur les moyens par lesquels un niveau minimum de préparation académique pourrait être assuré. L'école de contrôle en amont a apporté une solution à ce problème à double face. 1

En février 1941, le ministère de la Guerre autorisa la création de trois centres de formation de remplacement de l'Air Corps pour la classification et l'instruction en amont des candidats à la formation de pilote, de bombardier et de navigateur. La désignation officielle de « école de pilotage en amont » a été autorisée le 30 avril 1942, et le terme centre de formation de remplacement a été abandonné. À cette époque, des écoles de contrôle en amont fonctionnaient à Maxwell Field, en Alabama Kelly et à Ellington Fields, au Texas, et à la base aérienne de l'armée de Santa Ana, en Californie. L'école de Kelly Field a été déplacée peu de temps après sur un site adjacent, désigné Centre des cadets de l'aviation de San Antonio.

Il y avait une divergence d'opinion quant à savoir si les candidats pilotes et non-pilotes devaient être affectés à la même école de prévol. Au début, tous les stagiaires étaient inclus dans la même organisation, mais peu de temps après, des écoles séparées ont été créées. La règle générale d'une formation distincte, bien que similaire, a été suivie jusqu'en avril 1944. À ce moment-là, la tendance à la baisse du nombre d'étudiants a appelé à une consolidation, et le commandement de la formation a ordonné que les écoles de pilote et de bombardier-navigateur soient combinées. Les étudiants sont ensuite entrés dans les écoles de contrôle en amont avec seulement une classification générale des équipages et n'ont été affectés à une spécialité que vers la fin du cours de contrôle en amont. Alors que la guerre atteignait son paroxysme, l'école unifiée s'est avérée plus adaptable aux demandes changeantes de chaque type de personnel navigant. En novembre 1944, lorsque le flux d'étudiants avait été réduit à un filet, toute la formation a été regroupée dans une école de contrôle en amont au Centre des cadets de l'aviation de San Antonio. 2

Bien qu'un accord existait sur la nécessité d'une sorte de formation préalable au vol, les idées concernant le contenu du cours étaient vagues lorsque les écoles ont ouvert leurs portes. En annonçant la décision d'entreprendre une telle instruction, l'OCAC a déclaré que la période de pré-vol consisterait en « un entraînement physique, un entraînement militaire, des sports supervisés et le traitement complet des élèves affectés », ainsi que « des instructions et une formation supplémentaires dans la mesure du possible . . . pour qualifier davantage les stagiaires pour l'instruction en tant que pilotes, bombardiers ou navigateurs." 3 Brig. Le général Walter R. Weaver, commandant le Corps de l'air du Sud-Est

Training Center, penchait vers la discipline militaire et le conditionnement physique comme objectifs principaux du contrôle en amont, et son point de vue était soutenu par de nombreux officiers qui considéraient le programme académique comme subordonné. L'élaboration des programmes d'études a cependant suivi la direction privilégiée par ceux qui ont souligné le besoin de connaissances techniques de la part des membres d'équipage. Il y avait une augmentation constante de la quantité relative de temps et de reconnaissance accordée aux matières académiques, et cette phase du programme est devenue la fonction primordiale des écoles de contrôle en amont. La formation militaire a sans doute souffert de cette tendance, mais le développement a été une réponse logique au caractère de plus en plus technique du combat aérien. 4

Quatre semaines était la durée standard de formation dans les centres de formation de remplacement jusqu'en mars 1942, date à laquelle un cours de neuf semaines a été institué. Des programmes distincts ont été publiés à cette époque pour la formation des pilotes et des non-pilotes. La caractéristique distinctive de ce dernier programme était l'accent mis sur les mathématiques, l'identification des cibles, la photographie et la météorologie. Jusqu'en 1943, chaque école de contrôle en amont exerçait un large pouvoir discrétionnaire dans l'exécution du programme prescrit. Le manque d'instruction uniforme s'est avéré un handicap dans les étapes ultérieures de la formation des équipages, et pour corriger cette situation, un programme unique pour tous les étudiants en amont a été publié en avril 1943. Les développements finaux du cours ont été incorporés dans une révision de mai 1944, lorsque la période de formation a été portée à dix semaines. 5

Dans le cadre des divers programmes de contrôle en amont, les étudiants passaient quatre à cinq heures par jour en formation académique. De nombreux étudiants entrant en prévol manquaient tellement de bases en mathématiques et en physique qu'il fallait consacrer beaucoup de temps à des exercices rudimentaires, en mettant l'accent sur les problèmes liés à l'exécution des tâches de vol. La théorie est réduite au minimum et les matières inapplicables à l'aviation sont progressivement écartées des cours. Étant donné que la capacité d'utiliser des cartes et des graphiques aéronautiques était fondamentale pour les opérations de vol, un cours élémentaire sur ce sujet a également été développé dans les écoles de prévol. Le cours est devenu de plus en plus pratique au fur et à mesure que le matériel nécessaire était mis à disposition à des fins pédagogiques, une grande partie des heures allouées était réservée aux exercices des étudiants sur des problèmes opérationnels simulés qui nécessitaient l'utilisation de cartes aéronautiques. 6

Le sujet de la reconnaissance des aéronefs et des navires de guerre s'est lentement imposé en reconnaissance de son importance au combat. L'enseignement précoce des avions et des navires était en grande partie inefficace parce que trop

tenté avec trop peu de temps et d'équipement, mais en 1943, le programme de reconnaissance pré-vol était assez satisfaisant. Le temps alloué au cours a été allongé et le nombre d'aides visuelles a considérablement augmenté. En 1994 et 1945, avec un nombre suffisant de projecteurs, de diapositives et d'écrans, les écoles ont réussi à former les étudiants à reconnaître, presque instantanément, des vues rapprochées des principaux avions américains et britanniques. La portée de la reconnaissance des navires de guerre s'est progressivement limitée à l'identification des navires par type général, y compris les navires marchands et les péniches de débarquement, plutôt que par nationalité ou classe individuelle. 7

Les stagiaires pilotes, en particulier, étaient mécontents de devoir suivre une instruction sur le code radio. C'était certes un sujet ennuyeux, exigeant concentration et répétition. La motivation des étudiants était affaiblie par le fait que les aviateurs de retour de combat déclaraient généralement qu'à l'étranger ils avaient peu d'utilité pour le code. Le quartier général de l'AAF, cependant, a ordonné à plusieurs reprises que le code soit enseigné, et tous les étudiants en amont, à l'exception de ceux qui ont fait preuve de compétence, devaient assister à une heure de code par jour. En 1944, l'envoi et la réception de code, par des moyens auditifs et visuels, étaient enseignés. La compétence requise était de six mots par minute. 8

Sur les 175 heures d'instruction prévues dans le programme académique officiel de 1944, 110 étaient consacrées à la formation militaire de base et à la formation des officiers. La moitié de ce temps a été réservée aux exercices d'ordre rapproché, aux cérémonies et aux inspections, le reste a été consacré à l'instruction en classe ou en escadron sur les coutumes et les courtoisies du service, la défense contre la guerre chimique, la familiarisation avec les armes légères et les sujets militaires connexes. Le code de discipline et d'honneur des cadets de West Point était considéré comme le modèle des écoles de contrôle en amont. Le système de classe traditionnel, avec ses formes plus ou moins stéréotypées de bizutage, a été introduit dans un premier temps, mais cette pratique a fait l'objet d'attaques publiques sévères, et malgré sa défense par les autorités militaires responsables, le système de classe a été aboli par ordre du Flying Training Command en mai 1943. 9 Bien qu'il ait pu y avoir des avantages disciplinaires dans la supervision de chaque classe inférieure par des élèves de la classe supérieure, le bizutage associé au système interférait avec la mission principale des écoles et était mal adapté au tempérament du soldat civil. .

Le conditionnement physique était l'un des principaux objectifs du vol en amont, et après une incertitude initiale quant à la nature d'une telle formation, un programme complet et équilibré a été élaboré. Expérimentation

était la règle au début, lorsque la gymnastique suédoise, en quantités variables, était mélangée aux sports de compétition, aux randonnées à pied et aux courses d'obstacles. En septembre 1943, un minimum hebdomadaire de six heures d'entraînement physique a été établi pour tous les cadets de l'aviation. La tendance au conditionnement uniforme a culminé en novembre 1949 lorsque le commandement de l'entraînement a publié un aperçu détaillé des exercices pour chaque étape de la formation des équipages. Ce mémorandum prévoyait une progression constante du durcissement physique et une répartition précise du temps entre les exercices standard, les jeux d'équipe et les exercices aquatiques. dix

Le principal problème dans l'élaboration d'un programme de contrôle en amont efficace était le manque d'instructeurs universitaires qualifiés. Parce que peu de personnel militaire était disponible et qu'ils étaient insuffisamment préparés comme enseignants, on s'est rendu compte qu'on ne pouvait pas compter sur eux exclusivement, et en juillet 1941, l'autorisation a été accordée d'embaucher des civils. En l'espace d'un an, il a été reconnu que la formation professionnelle et l'expérience éducative étaient des conditions primordiales pour les instructeurs universitaires, et de tels hommes ont été recrutés en grand nombre. Bien que ces civils aient été généralement satisfaisants, leur statut de civils s'est avéré gênant. Ils étaient autorisés à porter des uniformes de type militaire, mais ce statut quasi militaire ne les faisait pas se sentir chez eux dans les écoles de l'armée. Certains des hommes, en outre, étaient en train d'être recrutés par leurs conseils de service sélectif, et d'autres acceptaient des commissions offertes par la Marine. Pour conserver ces enseignants, l'AAF à la fin de 1942 et au cours de 1943 a donné des commissions directes à des instructeurs civils dans les écoles, ainsi qu'à plusieurs centaines achetés directement auprès des collèges, et les a envoyés à l'école de formation des officiers administratifs de l'AAF. Les instructeurs de moins de trente-cinq ans ont été autorisés à s'enrôler et ont ensuite été affectés à l'école des aspirants-officiers. Pratiquement tous les hommes qui sont ainsi devenus officiers ont été réintégrés à leur poste d'enseignant en amont. En outre, quelques instructeurs physiquement inéligibles aux commissions sont restés dans les écoles en tant qu'hommes enrôlés, et un petit nombre de civils ont également été retenus. 11

Même si la plupart des instructeurs étaient des enseignants expérimentés du niveau collégial ou secondaire, certains n'avaient pratiquement aucune connaissance de certaines des matières qu'ils devaient enseigner. Afin de résoudre ce problème, une formation pratique en cours d'emploi, consistant en des observations en classe, une étude individuelle de documents textuels et des conférences avec des enseignants chevronnés avant le vol, a été dispensée dans chaque école. L'attention s'est limitée dans un premier temps à préparer chaque instructeur dans les matières qu'il devait

enseigner, mais des programmes visant à améliorer les techniques d'enseignement et à se familiariser avec l'ensemble du programme ont été élaborés par la suite. Au cours de l'été 1943, ces efforts locaux furent complétés par un cours spécial à l'école centrale des instructeurs de Randolph Field. Après qu'un nombre considérable d'enseignants eurent suivi le programme de six semaines là-bas, le cours pour instructeurs au sol fut abandonné en janvier 1944.12

Le cadet de l'aviation typique était un apprenant avide à l'école de contrôle en amont. L'instruction au sol, sous quelque forme que ce soit, était considérée avec quelques appréhensions par le cadet moyen, mais il a répondu volontiers à l'instruction en amont du vol. Les étudiants pilotes et navigateurs ont généralement montré le moral le plus élevé, car leur classification coïncidait le plus souvent avec leur première préférence. Bon nombre des étudiants des bombardiers, jusqu'en 1943, étaient des éliminatoires de la formation des pilotes qui, obligés de répéter l'instruction en amont du vol, étaient naturellement mécontents du retard et de la répétition du sujet. En 1943, le moral des bombardiers s'est grandement amélioré lorsqu'il a été décidé qu'un éliminatoire d'un type de formation d'équipage d'aéronef, qui avait terminé le vol en amont, ne serait plus tenu de reprendre cette phase de formation. Alors que la guerre touchait à sa fin, l'attitude de tous les étudiants est devenue moins inspirée. Les retards dans la progression de la formation, causés par les réductions du programme des équipages, se sont avérés particulièrement décourageants. 13

Les écoles de contrôle en amont ont fait partie intégrante de la formation des équipages tout au long de la guerre. En 1943, une phase supplémentaire d'instruction préalable au vol fut introduite : le programme de formation collégiale des équipages aériens, qui dura jusqu'en juillet 199.4. Le programme collégial, pour parler franchement, a vu le jour non pas tant pour répondre à un besoin éducatif que pour contenir un arriéré de candidats membres d'équipage. Comme on l'a noté précédemment*, l'AAF avait jugé bon en 1942 de recruter des élèves-officiers de l'aviation au-delà de ses besoins immédiats et de les garder dans une réserve inactive enrôlée jusqu'à ce qu'on en ait besoin. En décembre 1942, environ 93 000 hommes étaient en attente de classification et d'instruction, et beaucoup d'entre eux étaient dans ces limbes depuis six ou sept mois. Non seulement cette longue période d'inactivité découragea certains des hommes, mais la réserve de main-d'œuvre inoccupée reçut de plus en plus d'avis de la part des conseils de service sélectif et de la War Manpower Commission. En conséquence, le général Arnold proposa au ministère de la Guerre que ces hommes soient appelés au service actif et reçoivent une période de formation collégiale destinée à combler les lacunes de l'éducation.

En janvier 1943, le secrétaire à la Guerre, après avoir apporté certaines modifications, ordonna l'application des recommandations d'Arnold. Les Services d'approvisionnement, alors en train d'établir le programme de formation spécialisée de l'Armée de terre dans divers collèges, ont reçu l'ordre de mettre sur pied la formation collégiale des équipages aériens en tant que projet distinct. Le programme d'études devait couvrir une période de cinq mois, et tous les candidats à l'équipage devaient être affectés des centres de formation de base aux collèges, à moins qu'ils ne puissent réussir un test éducatif spécial. Les relativement peu nombreux qui ont réussi ce test ont été envoyés directement aux écoles de contrôle en amont. 14 Des commissions spéciales au sein du Flying Training Command ont fait une sélection préliminaire des collèges pour le programme, et les contrats pour l'instruction, le logement, les repas et les soins médicaux ont ensuite été négociés par le Commandement du matériel de l'AAF. La mise en œuvre du projet a souffert en raison de la précipitation dans laquelle il a été conçu et exécuté en avril 1943, plus de 60 000 hommes se trouvaient dans les détachements de formation des équipages d'aéronefs dans plus de 150 établissements. 15 Comme l'AAF considérait l'entreprise collégiale principalement comme une activité de personnel plutôt qu'une activité de formation, elle n'a pas réussi à établir une définition claire de sa finalité éducative. Les objectifs pédagogiques, tels qu'énoncés par le Flying Training Command, variaient d'une "Préparation" limitée. . . à la fois mentalement et physiquement, pour une formation intensive au sol dans les écoles de contrôle en amont » à la « tentative plus large de réduire les différences individuelles de formation scolaire pour la formation ultérieure des équipages aériens ».

Les matières académiques, enseignées par des membres du corps professoral des collèges, comprenaient les mathématiques, la physique, l'histoire actuelle, la géographie, l'anglais et la réglementation aérienne civile. L'endoctrinement militaire, la responsabilité des officiers de chaque détachement, consistait en exercices, inspections et cérémonies, service de garde, coutumes et courtoisies, et soins médicaux. La formation militaire a été intégrée à la phase académique en faisant marcher les étudiants vers et depuis les cours et en insistant sur les courtoisies militaires appropriées à tout moment. Bien qu'il y ait eu une grande variation dans le degré d'accent mis sur la discipline dans les collèges, cette phase du programme était probablement plus utile que toute autre, en ce sens qu'elle aidait au moins à adapter les étudiants au régime standard d'entraînement de l'Armée. Le conditionnement physique, requis une heure par jour, comprenait la gymnastique suédoise, la course à pied et les sports de compétition. 17

La phase peut-être la plus controversée du programme était les dix heures d'endoctrinement de vol. L'AAF n'a pas souhaité cette instruction dans le programme collégial, il a été prescrit par le ministère de la Guerre

et menée en coopération avec l'Administration de l'aéronautique civile. Les écoles de pilotage situées à proximité des collèges ont assuré la formation sous contrat. Le but de ce vol n'étant que de familiarisation, les opérations se limitaient à de simples manœuvres en avion léger, sous double contrôle instructeur et élève. Les observateurs de l'AAF ont critiqué la formation comme étant de peu de valeur, accusant les étudiants de "se contenter de rouler pendant 10 heures". dans les étapes ultérieures. Quelle que soit sa valeur à long terme, le cours a été un stimulant pour le moral des hommes qui avaient attendu des mois pour apprendre à voler. 18

Dès novembre 1943, des mesures ont été prises pour liquider le programme collégial. À ce moment-là, suffisamment de personnel navigant était en formation et l'arriéré d'hommes en situation d'inactivité était relativement faible. Le commandement de l'instruction estimait que le programme collégial n'était pas essentiel et qu'il créait une attitude publique défavorable en retenant du personnel en âge de combattre dans les collèges pendant que les pères étaient enrôlés dans le service militaire. En janvier 1944, le nombre d'étudiants membres d'équipage à l'université a été réduit de moitié et les contrats avec de nombreuses institutions ont été résiliés. En mars, en raison de la pénurie générale de main-d'œuvre, l'AAF a reçu l'ordre de renvoyer aux forces terrestres de l'armée et aux forces de service de l'armée tout le personnel recruté dans ces branches qui n'avait pas atteint le stade de prévol de la formation des équipages. Cette ordonnance a entraîné d'importants retraits d'étudiants des détachements collégiaux et a scellé le sort du programme. Peu de temps après, le secrétaire à la Guerre a approuvé sa liquidation définitive en juillet 1944, car l'approvisionnement en candidats à l'équipage avait été suspendu, il semblait y avoir un personnel insuffisant dans l'arriéré pour soutenir le programme au-delà de cette période. 19

Bien que le nombre de réservistes enrôlés en attente de formation ait été considérablement réduit au milieu de 1944, le problème général des arriérés, ou des réserves de personnel, n'était en aucun cas résolu. Au cours de l'année, les demandes des théâtres de combat pour le personnel navigant ont fortement diminué. Le commandement de la formation a conclu que la meilleure solution au problème était de répartir le personnel des bassins vers les terrains de vol pour une instruction en cours d'emploi. Siège de l'AAF

a accepté la recommandation et autorisé le début de la formation en ligne, avec un double objectif : assurer le stockage et la formation des étudiants en retard et pallier la pénurie croissante de personnel régulièrement affecté sur les aérodromes. La formation en ligne a été mise en œuvre pour la première fois en février 1944 et, après la fin du programme collégial en juillet, elle est devenue le principal dispositif d'attente pour les bassins de personnel pré-vol. 20

Les quartiers généraux supérieurs ont fourni peu d'orientations dans l'élaboration d'un programme d'enseignement pour les étudiants en ligne. Le commandement de la formation a seulement indiqué que « les stagiaires se verraient confier des tâches de maintenance et d'entretien des aéronefs où ils obtiendraient une formation plus pratique pour leur future instruction. » variation dans la formation. Certains commandants pensaient que les élèves reviendraient bientôt à la séquence normale de l'instruction des équipages et leur accordèrent une légère attention, tandis que d'autres voyaient la possibilité d'un délai plus long et consacraient une grande attention à leur entraînement, leur travail et leurs loisirs.

Certaines stations offraient quelques cours universitaires élémentaires, mais la participation était volontaire. Un cours de mécanique formel de trente jours a été mis en place dans les stations du Western Flying Training Command. Dans tous les domaines, cependant, la formation des étudiants consistait principalement en une expérience d'apprenti dans la maintenance d'aéronefs. En raison de la pénurie croissante de personnel enrôlé régulièrement affecté, la permission a finalement été accordée d'utiliser des stagiaires pour des tâches administratives et non techniques, ainsi que sur la ligne de vol. Une telle permission tendait à éloigner les étudiants du statut de cadet et de s'enrôler de plus en plus. Au fur et à mesure que les réductions progressives du programme d'équipage se poursuivaient, un grand nombre de candidats à l'équipage ont été transférés au statut d'enrôlé régulier et classés dans leurs spécialités professionnelles militaires appropriées. 21

À aucune autre étape de la formation du personnel navigant, le problème de moral n'a été aussi grave que lors de la formation en ligne. L'absence d'un programme explicite en était en partie responsable, mais le retard et l'incertitude concernant l'avenir des étudiants étaient d'une importance primordiale. Chaque étape de la réduction du programme d'équipage a été un coup supplémentaire au moral. Bien que de nombreux stagiaires aient finalement atteint les écoles de pilotage, un grand nombre restait dans les piscines à la fin de 1944, certains hommes étaient en statut de pré-équipage depuis près d'un an. L'administration centrale s'est montrée préoccupée par

l'attitude de ces étudiants et expliqué chaque réduction des quotas d'entraînement des équipages aériens à la suite d'un succès inattendu au combat. Pour les hommes jeunes et ambitieux, cette explication n'était guère satisfaisante alors qu'ils se dirigeaient vers le statut d'enrôlé, beaucoup ont connu une déception amère et un sentiment d'échec. 22

Formation de pilote

Bien que l'importance d'autres spécialités soit de plus en plus reconnue pendant la guerre, le pilote reste l'objet principal de l'entraînement de l'Air Corps. Alors que chaque membre de l'équipage était essentiel à l'exécution des missions assignées, le succès général et la sécurité de l'équipage dépendaient principalement du pilote, qui était le commandant de l'avion. Although the AAF made a substantially successful effort to give all flying personnel due recognition, it properly put flying training in top priority.

Development of a military pilot required a succession of training stages, for it was not feasible to train a man to fly a powerful combat or service airplane without preparation in simpler and less specialized aircraft. During the 1920's and 1930's pilots had received a total of twelve months' instruction, divided into three stages. After 1931 the primary and basic stages were given in an eight-month combined course at Randolph Field, Texas a four-month advanced course, providing specialization in bombardment, pursuit, observation, or attack aviation, was taught at Kelly Field, Texas. This peacetime system of training was successful in producing a small number of graduates who were both skillful pilots and highly qualified junior officers. 23

In July 1939 the total instructional time was reduced from twelve to nine months. In the following May, with the war pressure mounting across the Atlantic, the period was cut to seven months. Although the introduction of preflight training in the following year compensated somewhat for the loss of time allotted to flying schools, the seven-month period, which allowed only ten weeks each for primary, basic, and advanced flying, was considered insufficient by existing standards. But national danger required unprecedented steps, and shortly after Pearl Harbor the time for each stage was forced down to nine weeks. In March 1944 each stage was lengthened to ten weeks, and after V-J Day to fifteen weeks. The post-hostilities schedule raised the time for individual pilot training to a level approximately that of the 1930's. 24

The three stages--primary, basic, and advanced--were common to the training of all Air Corps pilots, and upon graduation from advanced, students received their wings and bars. This step, however, did not signify the end of their training the new pilots were given additional periods of specialized instruction suited to their military assignments. Such instruction included in all cases a period of transition flying.

The term "transition" was applied generally to a pilot's learning to operate an unfamiliar plane thus all students underwent several brief transition phases as they progressed through the normal stages of pilot training. In primary they learned to fly a small aircraft of low horsepower in basic they transitioned to a heavier plane with more complex controls in advanced they learned to fly a still more powerful machine which approximated the characteristics of combat aircraft. Transition to combat planes, which generally did not occur until after a pilot had earned his wings, was a larger undertaking than previous transitions to training planes. It involved not only learning to fly a complex, high-performance aircraft, but also the acquisition of flying techniques, preliminary to operational unit training. In order to make adequate provision for this step, a special stage, called transition, was evolved in the major pilot programs.

When the Air Corps' expansion began in 1939, transition to combat aircraft was a function of the GHQ Air Force and units in overseas departments the four continental air forces took over this job and carried it on until 1942. By that time the program had become too large for the air forces alone to direct in addition to their operational unit training. Consequently, transition of pilots to heavy and medium bombardment aircraft was assigned to the Flying Training Command, the agency primarily responsible for individual flying instruction. Light bombardment and fighter transition, however, remained a function of the continental air forces' operational units. 25

The time allotted to pilot transition to combat planes varied throughout the war, but by May 1944 it was stabilized at ten weeks for bombardment transition. Fighter pilots received five weeks of transition on obsolescent combat types before being assigned to operational units, where they were given transition on current fighter types prior to tactical training. Transition to the specific aircraft to be flown in combat was the last stage of a pilot's individual training. Upon completion of this stage, he was ready to start training as a

member of an aircrew and a combat unit. Crew and unit indoctrination normally required about twelve weeks, after which the aerial teams were sent to staging areas to prepare for movement overseas. Even though the time for primary-basic-advanced training of pilots was reduced during the war to seven months or less, a pilot was not ready for combat until a year or more after he started flying instruction. 26

Until July 1939 primary training, as well as other phases of pilot training, had been conducted exclusively at Air Corps stations by military instructors. Thereafter, as described above,* the Air Corps depended increasingly upon civilian schools working under contract to provide primary instruction to air cadets by May 1943 there were fifty-six contract primary schools in operation. At each school the AAF maintained a small military contingent whose services were gradually expanded, but the military element in the activity of these schools was subordinated to the task of learning to fly. 27 The termination of contracts began with the curtailment of pilot training in

1944, and by the end of the war the responsibility for primary training had been returned to regular AAF establishments. 28

The instruction given at the contract schools was an adaptation of the primary phase formerly taught at Randolph Field. Although the number of weeks allotted to primary training was sharply reduced, the number of flying hours remained almost constant after the original requirement of sixty-five hours had been trimmed to sixty in March 1942. In that year an unsuccessful attempt was made to add instrument, night, and navigation instruction to the curriculum, but otherwise the program remained virtually the same during the war. As given at the height of the effort, primary flying training was divided into four standard phases. In the pre-solo phase students became familiar with the general operation of a light aircraft and achieved proficiency in forced landing techniques and in recovering from stalls and spins. In the second, or intermediate phase, pre-solo work was reviewed, and precision of control was developed by flying standard courses or patterns, known as elementary 8's, lazy 8's, pylon 8's, and chandelles. The third, or accuracy, phase demanded high proficiency in various types of landing approaches and landings the fourth, or acrobatic, phase required ability to perform loops, Immelmann turns, slow rolls, half-rolls, and snap rolls. The ratio of dual to solo hours was flexible within the limitation that a minimum of 40 per cent and a maximum of 50 per cent of the total time was to be dual. Each student in primary was required to make at least 175 landings. 29

It was the mission of the basic schools to make military pilots out of primary graduates hence, these schools were completely controlled and operated by the military. Although basic flying was conducted by a few private contractors, on a trial basis, from 1941 to 1943 and the experiment met with some success, AAF officials questioned the ability of civilians to teach military flying techniques, and by the end of 1943 curtailment of the pilot program removed any necessity for using private agencies in basic training. The student at basic learned to operate a plane of greater weight, power, and complexity than the plane which he had mastered in primary. In addition, the student was introduced to new aspects of airmanship, learning to fly by instruments, at night, in formation, and cross-country. The military instructors emphasized precision and smoothness of airplane operation, and a large portion of flying time was devoted to repetition of maneuvers to develop proficiency. 30

After 1939 the basic stage was accomplished in from 70 to 75 hours of flying, as compared with the loo hours required before that time. It was divided into a transition phase, involving familiarization with the plane and fundamental operations, and a diversified phase, which included accuracy maneuvers and acrobatics, and formation, instrument, navigation, and night flying. Reduction in training time was at first effected by eliminating navigation and formation flights and decreasing slightly the hours allotted to other portions of the diversified phase. In 1940 formation and day navigation flights were restored to the curriculum, and Link trainer instruction was added. Soon after Pearl Harbor, in response to observed combat requirements, increasing emphasis was placed upon the diversified phase, but the change was unsatisfactory, because it allowed too little time for fundamental transition exercises. The root of the difficulty lay in the fact that the nine weeks given to basic from 1942 to 1944 were not enough to permit satisfactory development of proficiency in both phases of training. Since it was impracticable to accomplish the full objective, there was a serious controversy over which phase should receive principal emphasis. During 1943 the curriculum was modified to favor transition at the expense of diversified training and, as might have been expected, graduates showed greater proficiency in the so-called flying fundamentals but were weak in formation and instrument flying. Criticisms of this weakness from combat units brought a change in basic curricular requirements in May 1944, at which time the length of training was extended to ten weeks. Although the hours allotted to flying were held constant, there was a shift of hours within the diversified phase, instrument time being increased at the expense of acrobatics. 31

Instrument training was doubtless the most important part of the basic curriculum. Experience in combat underlined the necessity of flying at night and under all weather conditions, and such missions required operation of aircraft by instruments. The nature and extent of the instrument indoctrination given to pilots at basic schools were insufficient until late in 1943, partly because of the traditional peace-time attitude of training officers who subordinated instrument work to conventional visual maneuvers. Another reason for this deficiency was the acute shortage of instructional time and equipment more-over, the system of instrument flying used by the AAF before June 1943 was not the most efficient. The AAF system relied almost exclusively

upon the three rate instruments: the needle, or rate-of-turn indicator the ball, or bank indicator and the airspeed indicator. Gyroscopic instruments were practically ignored. During 1942 the Navy developed an improved method of instrument flying, the full-panel system, which relied chiefly upon the directional gyroscope and the artificial horizon. AAF instructors who observed the new method found it to be more accurate than the traditional one hence, the full-panel system was introduced at basic and advanced pilot schools in June 1943. Assistance in establishing the new system was given by officers from the central instructors school (instrument pilot), which had been activated in March 1943 as a means of strengthening the AAF instrument program. During the succeeding year a substantial improvement in the instrument proficiency of basic graduates was achieved this resulted from standardized employment of the more efficient system, proper training of instructors, procurement of adequate equipment, and allocation of more flying hours to instrument work. 32

The traditional basic curriculum had always been confined to training on single-engine aircraft differentiation of students for single-engine or two-engine instruction did not normally occur until advanced training. But during 1943 and 1944 an attempt was made, in the interest of improving the proficiency of multiengine pilots, to begin two-engine training for them in basic. Although the majority of students continued to receive the standard single-engine curriculum, small numbers were entered into one of two experimental curricula. The first of these was a combination course after transitioning on the single-engine basic trainer, the student received familiarization instruction on a two-engine plane. The second course was conducted exclusively with two-engine aircraft. Although the experimental curricula showed some promise, they were abandoned in 1945 The combination course allowed too little time for the student to gain more than familiarization with either type of plane the second course proved impracticable because of the shortage of appropriate two-engine aircraft. The experiment indicated, however, that if adequate numbers of satisfactory trainers were planned for and provided, differentiation of instruction at the basic stage would prove more efficient than the conventional curriculum. 33

Although twin-engine training did not become a permanent part of the basic curriculum, one of the responsibilities of the basic schools

was the selection of students for single- or two-engine advanced training. Assignment was based upon a combination of factors--current requirements for fighter and multiengine pilots, the student's aptitude, his physical measurements, and preference. After the middle of 1944, however, student choice was generally disregarded. Preferences for fighter training exceeded the demand, and there were not enough men with the requisite physical qualifications who desired bombardment. Some schools found it necessary to assign all men with the required physique to advanced two-engine schools.

The differentiation of single-engine from two-engine training in the advanced stage was not effected until the spring of 1942 although planning for the change dated back to October 1940. 34 As it had evolved by 1944, the single-engine curriculum consisted of seventy hours of flying instruction, compared with seventy-five hours in 1939. It included five phases--transition, instrument, navigation, formation, and acrobatics Link trainer time was also required. Instrument operation was a continuation of the methods learned in basic the transition, navigation, and formation phases all required night flights. In response to the lessons of war, increasing emphasis was placed on formation flying, especially at high altitudes and using the close, three-plane V-formation. Acrobatics included all conventional combat maneuvers within the performance limits of the advanced trainer. 35 Although some of the graduates of the advanced single-engine school eventually were assigned as noncombat pilots or were sent to bombardment operational training units for service as co-pilots, the principal mission of the school was to prepare students for subsequent flying in fighter aircraft. To achieve this end, the advanced schools stressed the handling of maneuverable, speedy training planes and the development of instantaneous control reactions in students.

But besides expert flying ability, the fighter pilot needed skill in fixed aerial gunnery. Hence, during the course of advanced training the more promising students, those who were to become combat fighter pilots, were assigned to a fighter-transition and gunnery stage. This preparation for operational unit training consisted of some twenty hours of fixed gunnery practice in the standard advanced training plane and about ten hours of transition in an obsolescent combat type (P-40 or P-39). Development of proper techniques and equipment for fixed gunnery training came slowly, although gradual improvement was noted after 1942 when better teaching methods and use of


Photos: World War II Fixed Blade Knives

Because of the shortage of brass and aluminum during World War II, Western used plastic for the guards and pommels of its “Baby Shark” models.

Saturday, May 19, 2018, is Armed Forces Day. It’s a day to “participate in exercises expressive of our recognition of the skill, gallantry, and uncompromising devotion to duty characteristic of the Armed Forces in the carrying out of their missions,” as President Harry Truman put it in 1950.

BLADE is doing its part by taking a look back at the knives that accompanied those in uniform during World War II. Lorsque BLADE writes about lives depending on knives, it’s not only referring to the user. If a soldier depends on a knife, then citizens also depend on that knife.

Editor’s note: The following is by Richard D. White.

MARK 1

Pal (bottom) and Robeson made these Mark 1’s with wood pommels. Wood was used because of a shortage of aluminum during World War II. Both knives feature handmade sheaths, probably made on ships by servicemen. (All images by Richard D. White)

Featuring a 5-to-5.25-inch flat-ground blade, the Mark 1 utility knife was adopted by the Navy as a survival-type knife with sheath. Every sailor who worked “topside” was issued a fixed blade for cutting ropes/line.

The Mark I probably the World War II military knife encountered most in the marketplace. There are a significant number of different varieties—some historians say as many as 42. Camillus, Colonial, Geneva Forge, Pal, Robeson, KA-BAR, Boker and Kinfolks made them.

Blade finishes included polished, blued and Parkerized. Pommels were the traditional bird’s-beak design or flat of steel, plastic or wood. Handles generally were stacked leather—some with fiber spacers, some without. Mark 1’s by Colonial had injected plastic handles.

MARK 2

Two excellent Mark 2’s stamped “KA-BAR” are synonymous with World War II U.S. military combat knives. Union Cutlery Co. made approximately 1 million USMC-stamped KA-BAR knives for distribution in the South Pacific.

The Mark 2 was made available to combat soldiers in 1943. It was 12 inches long with a 7-inch blade. The handle was stacked leather, generally grooved. It was held in place with a steel washer pinned to the tang. Examples are plentiful and often were photographed hanging from the belts of soldiers who fought in the South Pacific Islands.

The backs of the KA-BAR Mark 2 tangs show the very deep, distinctive “USMC” stamping—a stated preference of the author’s—on the polished (left) and coated blades.

KA-BAR, Robeson, Pal, Utica, Ontario and Camillus were the major manufacturers of the Mark 2. Variations included different spacer colors, marks/stamps, pommel thicknesses and materials, piening vs. welding of the pommels, blue vs. polished blades, and smooth vs. grooved handles.

The M3—this one by Camillus—is one of the most desirable World War II combat knives because of its double-edge blade. Though over 2.5 million supposedly were produced during World War II, prices remain quite high for them. Boker, Kinfolks, Robeson, Utica, Imperial, Case, Aerial and Pal also made M3s.

The M3 was designed to meet a shortage of combat knives, especially in early 1942. According to Frank Trzaska, a military knife historian, the decision to design the M3 rather than continuing to produce the Mark 2 was based on a U.S. steel shortage.

The M3 was selected because it was easier to manufacture and had a thinner blade, which was 6.75 inches and sharpened the full length, excluding the stamped tang area. The top edge was sharpened about a third of the blade length. The guard was thick steel angled on top to form a thumb rest.

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The handle was stacked leather with a series of cut grooves. Originally there were supposed to be eight grooves, but some companies generally used to six to seven. The grooves provided better purchase. The pommel was flat steel and pinned to the tang.

The M3 had many variations, including added spacers at the guard and pommel end, or piening the tang over to hold the pommel in place as opposed to pinning the pommel onto the tang.

GO WESTERN

Because of the shortage of brass and aluminum during World War II, Western used plastic for the guards and pommels of its “Baby Shark” models.

Any review of World War II military fixed blades must include several examples of Western knives. While some are very rare, such as the L-76, L-77, “Bushman” and USMC parachutist knives, several examples are more ubiquitous.

One is the “Shark.” Western made two: one with a 6-inch blade, the G46-6, and one with a 5-inch blade, the G46-5. Both had huge blood grooves, stacked leather handles, and several different guards and pommels. Both came with flat steel, aluminum or mottled-brown-plastic pommels.

Guards were double steel, the very rare brass or plastic like the pommels. Many times the guards and pommels were mixed and matched. The smaller Sharks were issued to Navy and Army Air Corps pilots as a bailout knife. Blade finishes were blued and polished.

Of these two Western 46-8 combat knives, the more traditional World War II vintage is the bottom one, with flat steel pommel and blued blade. The top model is perhaps post-World War II because it features a brass guard. Because of the demand for brass for artillery shells and ammunition, few World War II military knives feature the material for guards.

Another Western World War II fixed blade was the 46-8, a huge, impressive combat knife with an 8-inch blade. It was officially known as the G46. The blade had a massive blood groove and upswept false edge on the spine. The knife featured stacked leather handles, double-sided steel guards, and flat steel pommels. Most had blued blades, though some were polished.

The Cattaraugus 225Q was favored by GIs because of its massive, thick blade and the three-part steel pommel. The sheath is in mint condition and was bought with the knife from a 95-year-old veteran of World War II. Most 225Q’s have a rough groove cut into the stacked leather handle for enhanced purchase.

The Cattaraugus 225-Q had one of the strongest blades of any World War II combat knife. Many observers say it was for quartermasters, with the “Q” standing for quartermaster. As the thinking goes, the rather stout blade was designed to open various wooden crates—an important part of the quartermaster’s job—and the triple steel pommel was used to nail the crates closed.

Still others say the knife was designed for and used by U.S. special operatives during World War II. As with any military knife, be careful not to fall victim to the opinions of so-called experts, especially when they attribute particular knives to units like the Devils’ Brigade, Commandos, OSS, Underwater Demolition Team, etc.

Some military knives—not just the 225Q—were stamped very lightly, while others were deeply stamped.


By William H. McNeill | Rock-bottom Price:

William Appleman Williams was one of the greatest opponents of US imperialism. The Modern Library chose The Contours of American History as one of the best 100 nonfiction books of the Twentieth Century. More »

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William McNeill's Plagues and Peoples theorises about the impact disease has had on human history. He examines the influence plagues may have had on various events, such as the development of Chinese civilisation, the renaissance and the downfall of the Roman Empire. More »


The Family Relationships that Couldn’t Stop World War I

In the latest Brookings Essay, “The Rhyme of History: Lessons of the Great Guerre,” noted historian Margaret MacMillan compares current global tensions—rising nationalism, globalization’s economic pressures, sectarian strife, and the United States’ fading role as the world’s pre-eminent superpower—to the period preceding the Great War. In illuminating the years before 1914, MacMillan shows the many parallels between then and now, telling an urgent story for our time.

One aspect of the war upon which she remarks is the close connection among the three principal monarchs of the age, Kaiser Wilhelm II of Germany King George V of England and Tsar Nicholas II of Russia. In fact, they were all cousins with each other: Wilhelm and George were first cousins, George and Nicholas were also first cousins, and Wilhelm and Nicholas were third cousins.*

WWI family relationships

(family tree image by Marcia Underwood see essay for image credits)

Wilhelm’s mother was the sister of George’s father George’s mother and Nicholas’ mother were sisters from the Danish royal family. All three men were also cinquième cousins, being equal descendants of King George II of England.


Volume 2

Volume two of Mein Kampf, subtitled “Die Nationalsozialistische Bewegung,” or “The National Socialist Movement,” consisted of 15 chapters and was published in December 1926. This volume was intended to cover how the Nazi Party was founded however, it was more of a rambling discourse of Hitler’s political ideology.

In this second volume, Hitler laid out his goals for future German success. Crucial to the success of Germany, Hitler believed, was gaining more “living space”. He wrote that this gain should be made by first spreading the German empire to the East, into the land of the inferior Slavic peoples who should be enslaved and their natural resources confiscated for the better, more racially pure, German people.

Hitler also discussed the methods he would employ to gain the support of the German populace, including a massive propaganda campaign and the rebuilding of the German military.


Stumbling Into World War I, Like 'Sleepwalkers'

One hundred years ago, European statesmen — emperors, prime ministers, diplomats, generals — were in the process of stumbling, or as Christopher Clark would say, "sleepwalking," into a gigantic war. The Sleepwalkers: How Europe Went to War in 1914 is Clark's history of Europe in the years leading up to World War I — a war that claimed 20 million lives, injured even more than that and destroyed three of the empires that fought it. Clark joins NPR's Robert Siegel to talk about the book.

Faits saillants de l'entrevue

On whether European diplomacy between 1900 and 1914 resembles diplomacy today

"I wish I could tell you it would be impossible today. I mean, I must say I was struck by the opposite insight, namely that it seems to me that our world is getting more like 1914, not less like it. You know, we're just starting to come to terms with the fact that we're no longer in a world that is disciplined by the standoff between two nuclear hyperpowers. And what we're drifting back into now is a polycentric world with many potential sources of conflict. So in some ways, our world is drifting back towards 1914, even if the ocean of time between us and the First World War gets larger and larger."

On war and masculinity

"A colleague asked me . 'Are there any women in your book?' And I suddenly was rather appalled to notice that this was a story involving men only. But I hadn't really thought about what that meant. You know, I don't want to beat up on men in that sort of self-hating way that some men get into, but I do think that there was something special about the kind of masculinity of these male statesmen at this particular moment, the period up to 1914. I think masculinity was particularly brittle and uncompromising. And I think that was a perilous development."

On the assumption that the Austro-Hungarian Empire was doomed to fail

"This is something that struck me very much — the degree to which statesmen, politicians, diplomats and other functionaries . trapped themselves within narratives of their own making. And one of these was this idea that Austria was a doomed, anachronistic construct, a morbid edifice which is about to collapse. These are narratives spun by the enemies of Austria clearly this is not something you'd hear so much in Berlin or in Vienna itself.

Christopher Clark is professor of modern European history and a fellow of St. Catharine's College at the University of Cambridge in England. Thomas Meyer/Harper masquer la légende

Christopher Clark is professor of modern European history and a fellow of St. Catharine's College at the University of Cambridge in England.

"And on the other hand, the young Balkan nations were . young, virile, full of future. And of course, part and parcel of those narratives was an acceptance of the vitality and the positive value of nationalism as a force that was going to carry the future before it, with ethnically homogeneous populations. And of course, Austria-Hungary was anything but that. It was not ethnically homogeneous it had 11 official nationalities and a few more unofficial ones."

On Italy's 1911 seizure of Libya from the Ottoman Empire

"I was writing about the Italian assault on Libya in 2011, exactly 100 years after this war had taken place. And suddenly the newspapers were full of headlines saying 'Airstrikes on Libya,' you know, Bengazi, Homs, Tripoli and so on. And these were exactly the place names that were coming up in my reading at the time. It is an odd fact that just over 100 years ago, the Italians attacked Libya it was an unprovoked attack. Libya at that time wasn't called Libya, it was actually three different provinces, but it was an integral part of the Ottoman Empire. And it's the Italian attack on Libya that started this helter-skelter of opportunist assaults on the Ottoman patrimony that produces the two Balkan Wars and that make the First World War possible."


Over 165 Years of Excellence.

1852
A Partnership is Forged
Horace Smith & D. B. Wesson form a partnership to manufacture a firearm that can fire a fully self-contained cartridge.

1854
The Volcanic Pistol

The first American firearm capable of firing a fully self-contained cartridge was manufactured by Smith & Wesson in 1852. This repeating pistol fired as quickly as the shooter could operate the lever and it was dubbed “The Volcanic,” since the rapid-fire sequence appeared to have the force of an erupting volcano.

1857
Model 1 Revolver

Originally called the Seven Shooter, the Model 1 was introduced in 1857. This .22 rim fire revolver was the first practical cartridge revolver and its introduction heralded the end of percussion firearms.

1870
Model 3 American Revolver

Introduced in the summer of 1870, the Model 3 American was the first large caliber, centerfire, cartridge revolver manufactured in the United States.

1880
.38 Double Action Revolver
By 1880, the demand for self-cocking revolvers was so great that Smith & Wesson introduced a complete series in three different caliber sizes.

1887
● .38 Safety Hammerless Revolver

In the early 1880s, D.B. Wesson and his son, Joseph, began developing a revolver that didn’t have an external hammer. The Safety Hammerless, which debuted in 1887, was the world’s first double action concealed hammer revolver.

1899
.38 Military & Police Revolver

In 1899, Smith & Wesson introduced what would become its most successful revolver, the .38 Military & Police. Everything about this firearm was innovative, from its solid frame and its hand ejector system to the cartridges it fired. The .38 Military & Police, now known as the Model 10 revolver, has been in continuous production since 1899, and over six million units have been produced.

1913
.
35 Automatic Pistol

After years of development and testing, Smith & Wesson produced its first automatic pistol on May 3, 1913. The .35 Automatic featured two safety devices and was available in blue or nickel for $16.50. The odd caliber and production stoppages due to the more important war time production of World War I, kept sales of the .35 Automatic relatively low. A total of 8,350 units were manufactured until 1922.

1935
.357 Magnum® Revolver
Initially conceived of as a custom-built, heavy load, deluxe handgun in 1934, the .357 Magnum revolver quickly caught the interest of law enforcement agencies. Handgun cartridges of the day could not penetrate bulletproof glass and armor-plated vehicles, but the .357 Magnum cartridge could. Many of these revolvers were purchased by numerous law enforcement agencies, such as the Federal Bureau of Investigation.

1942
Victory Model M&P® Revolver

During World War II, the British Commonwealth approached Smith & Wesson for revolvers. The guns, which were basically an updated version of the .38 Military & Police revolver, were eventually given a V prefix on their serial number and called Victory Models. By the war’s end, Smith & Wesson had made over 800,000 revolvers for Allied troops.

1950
Model 36, Chiefs Special® Revolver

This small revolver, designed primarily for plainclothes and off-duty police officers, made its public debut at a police conference in 1950. At the conference, the Smith & Wesson sales force asked the police chiefs to vote on a name for the new revolver. The most commonly suggested name was .38 Chiefs Special.

1955
Model 39 Pistol

In 1955, the first American-made double action auto-loading pistol, the Model 39, was introduced. In 1968, the Illinois State Police adopted it and the Model 39 became the first 9mm Double Action auto-loading pistol ever used by any state law enforcement agency in the United States.

Model 29, .44 Magnum® Revolver
At the urging of handgunner Elmer Keith, Smith & Wesson developed the .44 Magnum. Completed in 1955, the .44 Magnum revolver was originally available in two barrel lengths, 4 inches and 6 ½ inches. The model sold well and in a few years a third barrel length of 8 3/8 inches was added. Demand for the firearm decreased in the 1960s but skyrocketed in the 1970s after the release of the film, Dirty Harry, starring Clint Eastwood. In 2005, Field & Stream rated the Model 29 revolver as the 5th best gun ever made, the only handgun to make their top ten.

1957
Model 41 Pistol

Prior to World War II, most competitive shooters shot revolvers. After the war the trend to use autoloaders became more popular. Smith & Wesson began the development of a high-grade .22 caliber rim fire target pistol in the late 1940s. The pistols were heavily tested, adjusted and modified for almost ten years. Finally, in 1957, the Model 41 pistol was made available to the public.

1961
Model 52 Pistol
In 1960, the U.S. Army Marksmanship Training Unit asked Smith & Wesson to build a pistol similar to the Model 39 pistol that could fire the newly developed .38 AMU cartridge. The Model 52 pistol was the most accurate target pistol of its day and featured an innovative ball-bushing barrel.

1965
Model 60, Stainless Steel Chiefs Special® Revolver

The Model 60 revolver was the first stainless steel handgun manufactured by Smith & Wesson. Originally available in a highly polished finish, the finish was changed to a satin polish after law enforcement agencies objected to the bright finish.

1979
Model 439 Pistol

Smith & Wesson debuts the first of the Second Generation pistols, updated and stainless steel versions of the semi-automatic pistol line. The Model 439 pistol is an updated version of the Model 39 pistol featuring an alloy frame. It is a Second Generation semi-automatic pistol, denoted by the three digit model number. First generation models have a two-digit model number, Second generation models have three digits, and Third generation models have four-digits.

1987
Third Generation Semi-Automatics

With 42 models in 121 variations, Smith & Wesson’s Third Generation Semi-Automatics were the broadest handgun line in the world.

1990
Model 4006 Pistol

The Model 4006 is a 3rd Generation pistol first introduced in January 1990 alongside the new .40 S&W cartridge. The .40 S&W cartridge was developed jointly with Winchester in collaboration with the Federal Bureau of Investigation, who had requested a 10mm cartridge loaded to less-than-full-power. The result was the shorter .40 S&W that allowed for a more comfortable grip when used in a double-stack magazine. Early detractors doubted the viability of the cartridge, but today it is one of the most successful law enforcement cartridges.


2003
Model S&W500™
An entirely new frame size was developed to fire the new .500 S&W Magnum cartridge. The Model S&W500 revolver is the biggest, heaviest, most-powerful factory production, double action revolver in the world.

2005
M&P® Pistol

Smith & Wesson debuts the M&P Pistol Series, a new line of polymer-frame pistols. Championed by law enforcement officials, the new line is adopted by over 100 departments in its first year.

2006
M&P®15 Rifle

The M&P15 rifle, a modern sporting rifle, was introduced. It is first in the highly successful M&P® Rifle Series.

2011
M&P®15 -22 Rifle

Introduced in 2009, the M&P15-22 rifle offers the fit and feel of the popular M&P15 rifle, while chambered in the more economical .22LR ammunition. In 2010, ground-breaking rifle received the “Rifle of the Year” award from the Shooting Industry Academy of Excellence.

2012
M&P Shield® Pistols

This slim, concealable, lightweight, striker fired pistol is released. Within three years, one million of these pistols were manufactured.

2015
SW22 Victory® Pistol

The SW22 Victory, a modular design, metal-framed pistol with fiber optic front and rear sights. This highly customizable and incredibly accurate blow back .22 pistol will keep you on target round after round, and provide years of unmatched performance.

2017
M&P® M2.0™ Pistol
Building on the proven reliability and success of the M&P pistol series, M&P M2.0 pistol is the culmination of a decade of research and design. Designed for professional, personal and sporting use, the M&P M2.0 pistol features upgrades to nearly every aspect including trigger, grip, frame, and finish.


Voir la vidéo: Les Armes De La Première Guerre Mondiale, #1 (Juin 2022).


Commentaires:

  1. Goshura

    C'est dommage que maintenant je ne peux pas exprimer - je suis en retard pour une réunion. Je reviendrai - j'exprimerai nécessairement l'opinion.

  2. Zeroun

    A noter les informations très précieuses

  3. Tukazahn

    Et si nous regardons cette question d'un point de vue différent?

  4. Nikos

    Je suis désolé, mais, à mon avis, vous vous trompez. Je peux le prouver. Écrivez-moi dans PM, nous communiquerons.



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