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Vickers Wellington - Introduction et développement

Vickers Wellington - Introduction et développement

Vickers Wellington Introduction et développement

Le Vickers Wellington était le bombardier britannique le plus nombreux de la Seconde Guerre mondiale. C'était également le seul bombardier britannique à remplir ce rôle de 1939 à 1945, et il est resté un avion de première ligne avec le Bomber Command jusqu'en 1943, un an après le retrait de ses contemporains, le Handley Page Hampden et l'Armstrong Whitworth Whitley.

Le Wellington a été conçu par Barnes Wallis, le plus célèbre pour la bombe rebondissante de la renommée de Dam Buster. Après une longue période passée à travailler pour Vickers sur des dirigeables, Wallis s'est tourné vers la conception d'avions. Sa principale contribution au début dans le domaine a été l'invention de la méthode géodésique de production d'avions. Dans ce système, le fuselage de l'avion était constitué d'une grille légère de pièces relativement simples qui se combinaient pour produire des avions solides, légers et flexibles. La structure en « panier tissé » de l'avion serait alors recouverte d'une couche de tissu.

Le premier avion produit pour la RAF utilisant ce système était le Vickers Wellesley. Il s'agissait d'un bombardier monomoteur, conçu selon une spécification publiée en 1931. Le premier prototype vola en 1935 et le type entra en service au début de 1937. Les tests sur le Wellesley avaient prouvé la force de la méthode de construction géodésique.

Le Wellington a commencé sa vie en réponse à la spécification du bombardier B.9/32 de 1932. Cela nécessitait un bombardier de jour bimoteur capable de transporter une charge de bombe de 1 000 livres et d'une portée de 720 milles. Si le Wellington avait été conçu selon cette spécification, nous n'en aurions probablement jamais entendu parler !

La conception de ce qui allait devenir le Wellington a évolué rapidement au cours des prochaines années, Vickers puis le ministère de l'Air augmentant ses performances, jusqu'à ce que le premier prototype vole, il était capable de transporter 4 500 lb de bombes et une portée maximale de 2 800 milles. , alors que le poids à vide avait presque doublé, passant des 6 300 livres de la spécification d'origine à 11 508 livres pour le premier prototype.

Le premier prototype vola le 15 juin 1936. Cet avion avait une apparence assez différente de l'éventuel Wellington, avec un fuselage un peu plus élancé. Le nouveau design fut un franc succès et, en août 1936, une commande fut passée pour 180 Wellington. Cependant, la conception avait été modifiée à nouveau. Le Wellington devait maintenant être construit comme un bombardier de nuit, avec trois tourelles motorisées, dont une tourelle ventrale rétractable sous le bombardier. D'autres commandes ont été passées en 1937, avec la Gloster Aircraft Company (également détenue par Vickers) et avec Armstrong Whitworth.

Le premier Mk I Wellington vola le 23 décembre 1937. Le fuselage avait été redessiné depuis le premier prototype, produisant un fuselage plus haut avec plus d'espace intérieur. Ce fut le premier des 11461 Wellington qui serviront en Europe, en Méditerranée, en Afrique du Nord et en Extrême-Orient, et restera un bombardier de première ligne jusqu'en 1945. Une fois équipé de réservoirs de carburant auto-obturants, le Wellington s'est avéré être un très robuste avion, capable d'absorber une quantité incroyable de dégâts et de revenir à sa base, grâce à la solidité de la construction géodésique. Cela a également fourni à l'avion sa fameuse flexibilité. L'équipage expérimenté de Wellington a affirmé que l'avion ne pouvait jamais être mesuré avec précision, car il changeait toujours de forme !

Le Wellington était le point culminant de la conception d'avions géodésiques. Le Vickers Warwick, destiné à être un bombardier bimoteur plus lourd, était dépassé par les quatre moteurs lourds et n'a jamais servi de bombardier, le Vickers Windsor à quatre moteurs n'a atteint que le stade de prototype.


Vickers Wellington - Introduction et développement - Historique

Le Vickers Wellington était un bombardier moyen bimoteur à long rayon d'action, initialement propulsé par une paire de moteurs en étoile Bristol Pegasus, qui propulsaient une paire d'hélices de Havilland à deux pas. Diverses configurations de moteurs et d'hélices ont été utilisées sur différentes variantes de l'avion, qui comprenaient plusieurs modèles du Bristol Hercules et des moteurs emblématiques Rolls-Royce Merlin.[9] Les caractéristiques reconnaissables du Wellington incluent le rapport hauteur/largeur élevé de son aile effilée, la profondeur de son fuselage et l'utilisation d'un grand stabilisateur vertical unique sur son empennage, ce qui aurait aidé à reconnaître le type.

Le Wellington avait généralement un équipage de cinq personnes. Le bombardier était situé dans le nez de l'avion. Le Wellington pouvait être équipé de commandes de vol doubles, et des ensembles de conversion spécialisés à double commande ont été développés dans le but d'effectuer une formation sur le type. Le poste de pilotage contenait également des dispositions pour l'équipement de chauffage et de dégivrage, qui a été introduit sur les modèles ultérieurs du Wellington.[9] Le Wellington Mk I avait une charge de bombe offensive maximale de 4 500 lb (2 000 kg), soit plus d'un cinquième du poids total de 21 000 lb (9 500 kg) de l'avion.[9] Des munitions supplémentaires et une capacité de bombardement accrue étaient un changement récurrent apporté à de nombreuses variantes ultérieures du Wellington développées pendant la guerre, y compris le transport de bombes de plus en plus grosses.

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En 2001, des VC10 basés à Oman ont été utilisés dans certaines des premières missions de la guerre en Afghanistan, ravitaillant des avions américains basés sur des porte-avions effectuant des frappes sur des cibles afghanes. Les VC10 ont fourni des missions de transport aérien à l'appui des forces britanniques et alliées stationnées en Afghanistan luttant contre les talibans, sous le nom de code Opération Veritas. Les VC10 sont restés en déploiement à long terme au Moyen-Orient pendant douze ans, se terminant juste avant la retraite du type.

Le Vickers Wellington est un bombardier moyen bimoteur britannique à long rayon d'action. Il a été conçu au milieu des années 1930 à Brooklands à Weybridge, dans le Surrey. Dirigé par le concepteur en chef de Vickers-Armstrongs, Rex Pierson, une caractéristique clé de l'avion est sa structure de fuselage géodésique, qui a été principalement conçue par Barnes Wallis. Le développement avait commencé en réponse à la spécification B.9/32 du ministère de l'Air, qui a été publiée au milieu de 1932.


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Origines

En octobre 1932, le ministère de l'Air britannique invita Vickers à soumissionner pour la spécification B.9/32 récemment publiée, qui recherchait un bombardier bimoteur moyen de jour. En réponse, Vickers a mené une étude de conception, dirigée par le concepteur en chef Rex Pierson [3] Au début, le concepteur en chef des structures de Vickers, Barnes Wallis, a proposé l'utilisation d'une cellule géodésique, inspirée de ses travaux antérieurs sur les dirigeables et le monomoteur Wellesley light. bombardier. [4] Au cours des tests structurels effectués au Royal Aircraft Establishment, Farnborough, la structure proposée a démontré non seulement le facteur de résistance requis de six, mais a atteint 11 sans aucun signe de défaillance, fournissant à la cellule géodésique une résistance bien supérieure à la normale. niveaux. [4] Cette résistance a permis de développer davantage la conception de la structure pour réduire la taille des membres individuels et adopter des sections standard simplifiées de construction plus légère. [4]

Vickers a étudié et comparé les performances de divers moteurs refroidis par air et par liquide pour propulser le bombardier, notamment le Bristol Pegasus IS2, le Pegasus IIS2, l'Armstrong Siddeley Tiger et le Rolls-Royce Goshawk I. [5] Le Pegasus a été choisi comme moteur pour les versions refroidies par air du bombardier, tandis que le moteur Goshawk a été choisi pour la variante du moteur refroidi par liquide. Le 28 février 1933, deux versions de l'avion, une avec chacun des groupes motopropulseurs sélectionnés, ont été soumises à l'appel d'offres. [5] En septembre 1933, le ministère de l'Air a publié un contrat pilote pour la version à moteur Goshawk. [5] En août 1934, Vickers proposa d'utiliser les moteurs Pegasus ou Bristol Perseus au lieu de Goshawk, ce qui promettait des améliorations de la vitesse, du taux de montée, du plafond et des capacités de vol monomoteur sans augmentation majeure du poids total de l'Air Le ministère a accepté les changements proposés. [6]

D'autres améliorations de la conception avaient également été mises en œuvre et approuvées, telles que l'adoption d'hélices à pas variable et l'utilisation de tourelles de canon produites par Vickers dans les positions du nez et de la queue. [6] En décembre 1936, la spécification avait été révisée pour inclure des supports de tourelle protégés contre le vent à l'avant, à l'arrière et au milieu du navire. [5] D'autres changements de spécifications ont inclus des undershields modifiés de bombe et l'inclusion de portes de soute à bombes à ressort. [7] La ​​proposition avait également été développée davantage, un arrangement à mi-aile a été adopté au lieu d'une aile montée sur l'épaule pour une plus grande visibilité du pilote pendant le vol en formation et des performances aérodynamiques améliorées, ainsi qu'un poids global considérablement accru de l'avion. [7] Des études de conception ont également été menées au nom du ministère de l'Air dans l'adoption du moteur Rolls-Royce Merlin. [6]

Malgré la préférence traditionnelle de l'établissement de respecter strictement la tare restrictive pour l'avion établie dans l'appel d'offres, Pierson et Wallis croyaient fermement que leur conception devrait adopter le moteur le plus puissant disponible. [4] Peut-être en réponse à la pression de Vickers, le ministère de l'Air a négligé, sinon accepté ouvertement, la suppression de la restriction de poids de tare, comme entre la soumission de l'offre en 1933 et le vol du premier prototype en 1936, la tare le poids est finalement passé de 6 300 lb à 11 508 lb. [8] Les exigences prescrites en matière de charge de bombe et de portée ont été régulièrement révisées à la hausse par le ministère de l'Air en novembre 1935, les chiffres au sein du ministère étaient intéressés par la possibilité d'exploiter l'avion à un poids total de 30 500 lb, que l'auteur de l'aviation C.F. Andrews a déclaré être « un chiffre très élevé pour un bombardier moyen de l'époque ». [4]

Au cours de la phase de développement de l'avion, la situation politique et militaire en Europe s'est radicalement transformée. Avec la montée des dictatures fascistes en Allemagne et en Italie, le gouvernement britannique était devenu désireux de réévaluer les capacités des forces armées du pays, y compris la Royal Air Force (RAF). [4] En 1936, la nécessité d'accorder une haute priorité à la création d'une grande force de bombardiers, qui constituerait le fer de lance de la puissance offensive britannique, avait été reconnue en conséquence, une nouvelle organisation de commandement au sein de la RAF, le Bomber Command, a été formé cette année-là pour répondre à cette exigence. [4]

Révision de prototype et de conception

Début 1936, un premier prototype, K4049, qui était à l'origine désigné comme un Type 271, a été assemblé. Le prototype pouvait accueillir une charge utile de neuf bombes de 250 lb ou 500 lb, et les positions des canons avant et arrière étaient équipées de tourelles manuelles équipées d'un seul canon dans chacune, des dispositions pour un troisième canon rétractable en position dorsale étaient également présentes. [6] Il avait des dispositions pour un équipage de quatre personnes, ainsi qu'un cinquième poste pour l'exécution de tâches spéciales. [6]

Le 15 juin 1936, K4049 a effectué son vol inaugural depuis Brooklands. Le pilote d'essai en chef de Vickers, Joseph Summers, a volé K4049 lors de son premier vol, accompagné de Wallis et Trevor Westbrook. [6] L'avion est vite venu à être largement considéré comme étant une conception avancée pour son époque et s'est avéré avoir un mérite considérable au cours de ses essais en vol. [9] En avril 1937, K4049 a été détruit par un accident lors d'un vol d'essai en service. La cause était l'échec de l'équilibrage du klaxon de la gouverne de profondeur en raison d'une exposition excessive au sillage, ce qui a conduit l'avion à se retourner et à descendre rapidement dans le relief. Il a été complètement détruit dans l'accident, qui avait également entraîné la mort du navigateur. [10] Les équilibres de klaxon seraient plus tard supprimés et ne figureraient donc pas sur les avions de production. [11]

Le 5 juin 1936, le nom Crécy a été initialement choisi pour le type, et il a été affiché publiquement en tant que tel. [10] Le 15 août 1936, l'avion a été accepté pour la production. Le 8 septembre 1936, le nom Wellington a été adopté pour le type Pierson a expliqué plus tard que cela était dû à la nomenclature du ministère de l'Air et a également suivi la tradition établie par les Vickers Wellesley de posséder des noms faisant référence au duc de Wellington. [10] Le 12 décembre 1936, un ordre de travaux correspondant a été émis pour le Wellington. [5]

En plus du prototype, le raffinement de la conception du Wellington a été influencé par la publication des spécifications B.1/35 et B.1/35, cette dernière ayant conduit au développement parallèle d'un plus gros bombardier, le Vickers Warwick. [12] Selon Andrews, le Wellington a été pratiquement redessiné pour former le premier modèle de production de l'avion, au cours duquel de nombreux détails attribués au Warwick ont ​​été ajoutés, tels que l'approfondissement du fuselage, l'allongement du nez, une ligne horizontale remodelée unité de queue et un équipage accru pour quatre à cinq membres. [11] D'autres changements apportés comprenaient l'adoption d'une roulette de queue rétractable et d'hélices à vitesse constante. Le ministère de l'Air a également demandé l'adoption d'une tourelle ventrale de conception Nash & Thompson à la place de la conception Vickers. [11]

Le 23 décembre 1937, la première production Wellington Mk I, L4212, a effectué son premier vol L4212 par la suite participé à un programme de vol intensif. [13] Essais en vol avec L4212 a confirmé la stabilité aérodynamique initialement rencontrée par K4049, mais a également révélé que le nez de l'avion était lourd pendant les plongées, ce qui a été attribué à la gouverne de profondeur redessinée. En conséquence, des modifications, y compris l'interconnexion des volets et des volets compensateurs de profondeur, ont été testées avec succès sur L4212 pour résoudre le problème. [14]

Production

En août 1936, une première commande de 180 Wellington Mk I L'avion, propulsé par une paire de moteurs en étoile Bristol Pegasus de 1 050 hp (780 kW), a été reçu par Vickers. [15] En octobre 1937, une autre commande de 100 autres Wellington Mk I, produite par la Gloster Aircraft Company, a été émise, elle a été suivie d'une commande de 100 Wellington MK II avions, qui étaient plutôt propulsés par une paire de moteurs Rolls-Royce Merlin X V12. [16] Encore une autre commande a été passée pour 64 Wellingtons produits par Armstrong Whitworth Aircraft. Avec cette vague de commandes et de production assurée à la fin de 1937, Vickers s'est mis à simplifier le processus de fabrication de l'avion et a annoncé l'objectif de construire un Wellington par jour. [16]

La construction a pris plus de temps à construire en raison du fuselage géodésique par rapport à d'autres conceptions utilisant une approche monocoque, ce qui a conduit à des critiques du Wellington. [16] En particulier, il était difficile de percer des trous dans le fuselage pour l'accès ou des montages d'équipement pour aider à la fabrication, la lumière Leigh a été déployée à travers le montage de la tourelle ventrale FN9 absente. À la fin des années 1930, Vickers construisit des Wellington à raison d'un par jour à Weybridge et de 50 par mois à Broughton dans le nord du Pays de Galles. [17] Beaucoup d'employés sur les lignes de production n'étaient que semi-qualifiés et novices dans la construction aéronautique. [16] La production de pointe en temps de guerre en 1942 a vu des taux mensuels de 70 à Weybridge, 130 à Broughton et 102 à Blackpool. Des usines fantômes ont été créées pour produire des pièces pour le Wellington dans toutes les îles britanniques. [16]

En octobre 1943, à titre d'exercice de propagande et de renforcement du moral, les travailleurs de Broughton ont renoncé à leur week-end pour construire le Wellington numéro LN514 pressé par l'horloge. Le bombardier a été assemblé en 23 heures 50 minutes, et a décollé après 24 heures 48 minutes, battant ainsi le record de 48 heures établi par une usine californienne. Chaque Wellington était généralement construit en 60 heures. Il a été filmé pour le ministère de l'Information pour un film d'actualités Week-end des travailleurs, et a été diffusé en Grande-Bretagne et en Amérique. [18] [19] C'était la première fois au monde qu'un avionneur britannique tentait un tel exploit avec un avion métallique de cette envergure. [16]

Un total de 180 appareils Wellington Mk I ont été construits 150 pour la RAF et 30 pour la Royal New Zealand Air Force (RNZAF) (qui ont été transférés à la RAF au début de la guerre et utilisés par le 75 Squadron). En octobre 1938, le Mk I entre en service dans la 9e escadrille. Le Wellington était initialement dépassé en nombre par le Handley Page Hampden (également commandé par le ministère à B.9/32) et l'Armstrong Whitworth Whitley (à B.34/3 pour un bombardier « de nuit ») mais a survécu aux deux avions rivaux en service. Le Wellington a ensuite été construit en 16 variantes distinctes, en plus de deux conversions d'entraînement après la guerre. Le nombre de Wellington construits s'élevait à 11 461 de toutes les versions, une plus grande quantité produite que tout autre bombardier britannique. [16] Le 13 octobre 1945, le dernier Wellington produit sort.

La poursuite du développement

Le Wellington Mk I fut rapidement supplanté par plusieurs variantes successives comportant diverses améliorations. L'amélioration des tourelles et le renforcement du train de roulement ont rapidement conduit à la Wellington Mk IA. [14] Selon Andrews, le modèle IA présentait plus de similitudes avec le modèle ultérieur Wellington MK II que son prédécesseur Mk I. En raison des difficultés d'armement rencontrées qui ont laissé le Wellington avec des défenses plus faibles que prévu, le Wellington MK IB a été proposé pour des essais, mais semble avoir été non construit. [14] La poursuite du développement de divers aspects de l'avion, tels que les systèmes hydrauliques et électriques, ainsi qu'une révision du canon ventral de la tourelle, ont conduit à la Wellington MK IC. [20]

En janvier 1938, les travaux de conception de ce qui allait devenir le Wellington MK II officiellement commencé. Le principal changement sur ce modèle a été l'adoption du moteur Merlin à la place du Pegasus XVIII. [21] Le 3 mars 1939, L4250, le prototype Mk II, a effectué son vol inaugural qui avait été retardé en raison de retards de production de ses moteurs Merlin X. [22] Des problèmes de stabilité et d'équilibre ont été rencontrés lors des essais en vol du prototype, entraînant d'autres changements tels que l'agrandissement de l'empennage. À la fin de 1939, le Mk II était capable de fournir des performances supérieures au Mk IC, telles que des vitesses de croisière et de pointe plus élevées, un poids total accru ou une plus grande autonomie et un plafond surélevé. [23]


Unités Vickers Wellington du Bomber Command

Le Vickers Wellington était l'un des très rares types d'avions à avoir été en production et en service de première ligne tout au long de la Seconde Guerre mondiale, et plus de 10 000 Wellington ont été construits au cours de cette période. Ils participèrent à la première mission de bombardement de la RAF du conflit lorsque, le 4 septembre 1939, 14 exemplaires des 9e et 149e Escadrons entreprirent une audacieuse attaque de jour sur le canal de Kiel. Cependant, après avoir subi de lourdes pertes lors des raids de suivi, les Wellington ont été retirés des missions de jour et ont commencé à opérer la nuit à partir de mai 1940. Ils ont ensuite participé à des raids contre la ville portuaire italienne de Gênes en juillet 1940, et contre Berlin le suivant mois, suivi de missions clés dans la « bataille des barges » en septembre et octobre, alors que la RAF visait la flotte d'invasion allemande en cours de rassemblement dans les ports de la Manche française. Lorsque la force de frappe de la RAF a augmenté l'année suivante après l'introduction du Wellington II amélioré, les 21 escadrons équipés d'avions Vickers, qui comprenaient des unités habitées par des Polonais, des Canadiens et des Australiens, ont constitué l'épine dorsale du bombardement nocturne du Bomber Command. Obliger. Au cours des deux années suivantes, les Wellington ont participé à toutes les opérations majeures du Bomber Command, y compris le raid de jour contre les cuirassés allemands dans le port de Brest en juillet 1942 et les trois premiers raids de « mille bombardiers » à l'été 1942.

Cette étude illustrée explore la conception, le développement et le déploiement du type Vickers-Wellington, décrivant son rôle dans la Seconde Guerre mondiale depuis ses premières missions jusqu'à son utilisation dans l'entraînement après son retrait des missions de bombardement de première ligne en 1943. Le texte est étayé par de superbes oeuvre en couleur.


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Une section du fuselage arrière d'un Vickers Warwick, montrant la construction géodésique en duralumin. Le Wellesley utilisait cette même méthode de construction et était le précurseur du Warwick et de sa demi-soeur, le Wellington.

La conception est issue de la spécification G.4/31 du ministère de l'Air qui prévoyait un avion à usage général, capable d'effectuer des bombardements de niveau, une coopération avec l'armée, des bombardements en piqué, des reconnaissances, des évacuations de blessés et des bombardements de torpilles. La conception du biplan Vickers Type 253, qui utilisait une construction de cellule géodésique radicale dérivée de celle utilisée par Barnes Wallis dans le dirigeable R100, a été commandée par le ministère et testée par rapport aux spécifications avec le Fairey G.4/31, Westland PV -7, Handley Page HP.47, Armstrong Whitworth AW19, Blackburn B-7, Hawker PV4 et Parnall G.4/31. Le Type 253 a été déclaré vainqueur et 150 ont été commandés.

Les Vickers Type 246 Le monoplan, qui utilisait les mêmes principes de conception géodésique pour le fuselage et les ailes, a ensuite été construit en tant qu'entreprise privée, piloté pour la première fois à Brooklands par le pilote d'essai en chef J "Mutt" Summers de Vickers, le 19 juin 1935 et offert à la RAF. Ώ] Cela avait des performances supérieures, mais n'a pas tenté de répondre aux exigences multi-rôles de la spécification, étant conçu comme un bombardier uniquement. Une commande initiale de 96 Type 246 s'est substituée à la commande de Type 253. La RAF a finalement commandé un total de 176 avec le nom de service "Wellesley", selon une nouvelle spécification 22/35, avec une production de 14 mois commençant en mars 1937.

Le Wellesley était un monoplan monomoteur avec une aile à très haut allongement et un train d'atterrissage rétractable à commande manuelle. Comme on ne savait pas comment la structure géodésique pouvait supporter d'être perturbée par une soute à bombes, la charge de bombes du Wellesley était transportée dans deux sacoches profilées sous les ailes. Α] Le Wellesley Mk I avait deux cockpits séparés, mais cela a été changé dans le Wellesley Mk II à une verrière de cockpit monobloc couvrant à la fois les postes de pilote et de navigateur.


Premier blockbuster

Au fur et à mesure que les premiers mois de la guerre passaient, la production de Wellington augmentait régulièrement. L'avion lui-même a subi le processus normal de développement et d'amélioration, tel que l'installation des moteurs Merlin et Hercules plus puissants et un meilleur armement. Les Wellington étaient maintenant presque entièrement utilisés pour les bombardements de nuit et, le 1er avril 1941, un Wellington Mkll livra le premier « Blockbuster » de 4 000 livres au Reich d'Hitler, sur le port d'Emden.

En mai 1941, il y avait vingt et un escadrons de Wellington dans le Bomber Command, et un an plus tard, des 1 043 avions qui décollèrent pour effectuer le premier historique des trois « mille bombardiers » attaques de masse contre l'Allemagne (Cologne) dans la nuit du 30/31 mai 1942, pas moins de 599 étaient des Wellington. À cette époque, cependant, les « lourds » quadrimoteurs se présentaient en nombre croissant et les Wellington étaient progressivement retirés du Bomber Command, réalisant leur dernier bombardement depuis l'Angleterre le 8 octobre 1943. Ils étaient encore largement utilisés par Coastal Les Command-Wellington ont été les premiers avions à utiliser le Leigh-light pour éclairer les sous-marins et les navires de surface la nuit après avoir été détectés par radar. Ils ont également été très largement utilisés pour toutes les tâches de formation imaginables, à la fois dans le pays et au Moyen-Orient.

Photo : La modification de type 423 a permis au Wellington de transporter une bombe de 4 000 lb (Blockbuster ou Cookie) vue ici en train d'être montée sur un Wellington III

Photo : un chariot de bombes de 250 lb sur le point d'être treuillé à la main dans la soute à bombes


Histoires-Entreprises.com

Entreprise publique
Incorporation : 1829 sous le nom de Naylor, Hutchinson, Vickers & Company
Employés : 10 381
Ventes : Royaume-Uni 1,19 milliard de livres sterling (1,96 milliard de dollars US) (1997)
Bourses : Londres OTC
Symboles boursiers : VKRSY
SIC : 3511 Turbines & Groupes électrogènes à turbine 3795 Tanks & Tank Components

L'une des figures centrales de l'histoire industrielle britannique, Vickers plc of England a été réorganisée en 1998 pour produire un complexe d'ingénierie et de fabrication capturant des parts de marché de premier plan dans trois divisions principales : Vickers Defence Systems, qui produit des systèmes d'armement, des chars et d'autres véhicules blindés, y compris le char Challenger 2 introduit en 1997, le groupe suédois Kamewa, qui conçoit et fabrique des systèmes de propulsion marine et Ross Catherall, la marque sous laquelle Vickers exploite sa division de composants de turbine. L'ancienne division Vickers Medical Equipment, vendue en 1997, et les divisions automobiles Rolls Royce et Cosworth, vendues en grande pompe à Volkswagen en 1998, sont notamment absentes de cette liste. La société a également largué son activité de yachts de luxe, Cantieri Riva.

La réorganisation de Vickers s'avère plus qu'une simple réduction de ses activités. En décembre 1998, la société a annoncé son intention d'acheter la société norvégienne Ulstein Holding ASA, l'un des principaux producteurs de systèmes de propulsion marine. Dans le même temps, Vickers a pris des mesures pour rester à l'avant-garde de l'industrie de la défense européenne qui se consolide rapidement. En janvier 1999, Vickers et la société française Giat ont annoncé leur intention de former une coentreprise pour produire des chars et d'autres véhicules blindés. La joint-venture fait suite à la fermeture de l'une des deux usines de production de réservoirs Vickers en 1998.

Vickers est dirigé par le président Colin Chandler et le directeur général Paul Buysse. Bien que les revenus de la société de près de 1,2 milliard de livres sterling aient produit des pertes après impôts de 2,2 millions de livres sterling en 1997, sa réorganisation devrait améliorer sa position dès la fin de l'année 1998.

Origines industrielles du XVIIIe siècle

Edward Vickers a été la force motrice de la création d'une nouvelle entreprise de production d'acier à Sheffield, le centre de la production d'acier britannique du début du XVIIIe siècle. La famille Vickers était déjà bien implantée dans la région au début du siècle. Alors qu'Edward Vickers exploitait l'entreprise de meunerie de la famille Vickers, son beau-père, George Naylor, était le chef de l'entreprise de production d'acier et de fer Naylor & Sanderson, et son frère William est entré dans le commerce de l'acier avec l'exploitation d'un laminoir. Lorsque le partenariat Naylor & Sanderson a été dissous en 1829, Edward Vickers est intervenu pour reprendre le côté Naylor de l'entreprise, combinant le laminoir de son frère avec les opérations existantes de l'entreprise, qui était maintenant rebaptisée Naylor, Hutchinson, Vickers & Company.

Peu de temps après sa création, la nouvelle société a racheté une aciérie voisine. Les premières années de l'entreprise sont marquées par une croissance constante. À la fin des années 1830, l'entreprise est déjà l'une des principales aciéries de la région et la famille Vickers fait partie de ses principaux citoyens. Cependant, l'expansion de l'entreprise prendrait de l'ampleur à partir des années 1840, avec son introduction sur le marché américain en plein essor. Pour cela, l'entreprise a demandé l'aide d'Ernst Benzon contrairement aux familles fondatrices, l'expérience de Benzon était dans la vente et il deviendrait responsable de l'importation des produits en acier et en fer de l'entreprise aux États-Unis et sur d'autres marchés étrangers. Benzon deviendra rapidement partenaire de l'entreprise, qui changera son nom en Vickers Sons & Company en 1867.

Une nouvelle génération de Vickers avait déjà repris l'exploitation de l'entreprise à ce moment-là. Le plus important parmi les Vickers Sons était Tom Vickers. Fort d'une solide formation en ingénierie, Tom Vickers, qui a rejoint l'entreprise à l'âge de 22 ans, serait responsable du développement de l'ingénierie de l'entreprise sidérurgique, au point que l'entreprise deviendra bientôt plus connue pour ses produits, qui comprenaient des pneus en acier. , hélices, arbres et autres composants mais s'étendrait également à la construction navale et à l'armement avant la fin du siècle, que pour sa production d'acier. Un important produit Vickers de l'époque était son blindage, nécessaire pour protéger la flotte britannique de la puissance de frappe croissante du canon moderne.

La décision de Vickers d'entrer pleinement dans l'industrie de l'armement a été prise en 1888, lorsque la société a accepté une commission gouvernementale pour fabriquer des assemblages d'armes entiers, et pas seulement leurs composants. De l'armement, la société s'est rapidement étendue à la construction navale, devenant la première entreprise britannique privée à produire des solutions complètes de défense maritime. Au tournant du siècle, Vickers s'était imposé comme l'un des principaux fournisseurs militaires de l'Empire britannique et du monde. L'entreprise avait fait deux achats importants pour réaliser cette croissance rapide. Le premier est venu avec l'achat, en 1888, de la Naval Construction & Armaments Company Limited. Barrow, l'emplacement du constructeur naval, deviendrait bientôt synonyme de Vickers et fonctionnerait comme le site de nombreux triomphes d'ingénierie Vickers. Vickers a rapidement construit les chantiers de Barrow. D'un nombre initial d'employés de moins de 900, les chantiers de Barrow ont atteint plus de 5 000 en 1897, produisant les destroyers, croiseurs et autres cuirassés de la Royal Navy sur près de 300 acres de chantiers navals.

Une deuxième acquisition importante a suivi à la fin des années 1890, avec l'achat de Maxim Nordenfelts, fabricant de la mitrailleuse Maxim, qui avait joué un rôle important dans la guerre des Boers et resterait un élément clé des forces armées britanniques entrant dans la guerre mondiale. I. L'ajout de Maxim a donné à l'entreprise un nouveau nom pour le début du nouveau siècle : Vickers Sons et Maxim Ltd.

Surmonter les guerres mondiales

L'importance de Vickers dans l'effort des forces armées britanniques s'est étendue au-delà de sa fabrication et dans ses efforts d'ingénierie. La société continuerait à développer un blindage plus solide et des "gros canons" pour ses cuirassés, tandis qu'à l'offensive, les produits de la société s'étendraient aux sous-marins, aux torpilles, à l'invention des premiers chars prêts au combat, et passeraient aux nouveaux chars plus lourds. que l'industrie aéronautique, avec des chars et des avions souvent propulsés par des moteurs Rolls Royce.Au début de la Première Guerre mondiale, Vickers prouvera son importance stratégique pour la cause anglaise, augmentant drastiquement la production et permettant au pays de tenir la ligne jusqu'à la arrivée tardive des Américains pour gagner la guerre.

Du côté civil, Vickers s'était également lancé dans le secteur de l'automobile, formant la Wolseley Tool and Motor Car Company Limited en 1901. Bien qu'une grande partie de l'expansion de l'entreprise au cours des premières décennies du siècle soit dirigée vers ses activités d'armement, y compris les acquisitions qui ont apporté la capacité de production des systèmes de conduite de tir de l'entreprise, entre autres, la période suivant la « guerre pour mettre fin à toutes les guerres » verrait l'entreprise tenter l'ajustement difficile à un marché civil.

Vickers s'est tourné vers un marché évident, celui de convertir sa production de navires de guerre en production de construction navale marchande. Mais l'entreprise a rapidement recherché des opportunités dans un grand nombre de nouveaux produits et industries, notamment les instruments d'optique, les vélos, les machines-outils, la fabrication de moteurs, la production pour l'industrie ferroviaire, notamment la fabrication de locomotives, de pistolets de sport, de machines à coudre, de meubles et bien d'autres. La société tenterait également de rivaliser avec les voitures à moteur Ford avec sa propre automobile peu coûteuse et produite en série. Its most significant move of the time, however, was the acquisition of the Metropolitan Company, a leading railroad cars manufacturer and electrical power supplier the purchase, for the price of nearly 13 million pounds, created the Metropolitan-Vickers Electrical Company in 1919.

The British economy soon would enter into a grand slump that would last through much of the decade and see an important transformation of Vickers. While Vickers struggled through the economic recession, its long-time rival, Armstrong Whitworth, the nation's leading defense industry manufacturer, was heading toward collapse. The situation reached a head in 1926, when the Vickers and Armstrong operations were merged into a new company. Former subsidiary operations, which by then included the Metropolitan-Vickers Electrical Company and the International Paper Company, among other diverse interests, were shed. Vickers regrouped around a core defense industries focus for its steel-making interests, it created a new company, the English Steel Corporation.

The buildup to the Second World War would give the newly expanded Vickers a boost. While the company's shipbuilding division geared up to an important series of orders, not only for its battleships and cruisers, but as well for its submarines, another Vickers product family was finding strong demand. Vickers aircraft had already played a strong role in World War I. At the end of that war, the company introduced its Vimy, which made international headlines by being the first plane to cross the Atlantic in a single direct flight. The Vimy, originally designed as a bomber, was quickly adapted to civilian needs, becoming among the first passenger-oriented airliners. The company continued to lead the British aircraft industry into the 1930s, when production began on the landmark Spitfire. Over the next decade, Vickers would produce nearly 22,000 Spitfires. The Spitfire, joined by the Wellington bomber, of which more than 11,000 were built, was credited with helping England resist--and then turn the tide--of the Nazi war effort.

Indeed, Vickers production was devoted entirely to armaments during the years of the Second World War, producing not only tanks and other armored vehicles, battleships, and aircraft, but guns and munitions as well. By the end of the war, Vickers had produced some 225 ships, including eight aircraft carriers and 123 submarines. Its tank production numbered in the tens of thousands, and the company alone provided for some two-thirds of the country's light artillery needs.

While the rest of the United Kingdom was celebrating the Allied victory, Vickers was forced to look hard at its postwar prospects. Despite government reassurance of a gradual slowdown in armaments orders (contrasted with the sharp breakoff of orders at the end of the First World War), Vickers would still be required to develop new markets for the peacetime economy. The new conditions forced Vickers to redefine itself.

In the immediate postwar period, Vickers identified four main areas for its business: aircraft shipbuilding, including submarines steel production and engineering. The company's aircraft production would make a number of important advances, including the 1950s introduction of the Viscount turbo-prop jet plane. In shipbuilding, Vickers would become the first builder of a British nuclear-powered submarine. The company's engineering efforts would once again take it into the diversified manufacturing field, as the Vickers name became associated with products ranging from sewing machines and copiers, none of which provided the hoped-for success. A particularly flagrant failure was Vickers's attempt to move into the production of tractors. With the postwar economy booming, the company saw a vast market for its tractors, both in the United Kingdom and throughout the world. But the company's tank building experience did not translate well to the tractor market, which required far simpler systems than the company was accustomed to building. The tractor project would remain a stone of the company's books for more than a decade, before being ended finally in the 1960s.

Different difficulties were in store for Vickers's steel production arm. The rise of the Labor Party to government control in the 1950s meant the fulfillment of Labor's promise to nationalize a number of strategic industries, including the coal and gas industries, but also the steel industry. The government took control of Vickers's steel division at the beginning of the 1950s the return of the Conservatives to the government leadership in 1954 would put the former Vickers steel works on the auction block. Vickers hastened to buy back its former division, paying a handsome price for the privilege. Control of steel production would only last as long as the next Labor Party nationalization effort, conducted in the 1960s, which saw the definitive end of Vickers's steel production activity in mid-decade.

After ending its tractor production in the early 1960s, Vickers had moved to step up its production of copy machines, acquiring a number of British-based businesses. Yet the company found it difficult to compete against industry leaders such as Xerox. A more successful diversification came from the company's move into medical instruments, which would remain a Vickers division until the late 1990s.

As Vickers struggled to redefine itself during the 1970s, the company was hit once again by British government policies. In 1977 both the company's aerospace (which by then included a partnership role in the Concorde project) and shipbuilding divisions were taken over by the government. The losses of these two core divisions cut out more than one-half of Vickers's revenues and more than two-thirds of its annual profits. The amputated operation was forced to look elsewhere for boosting its business.

A partial answer came in 1980, when Vickers agreed to acquire Rolls Royce Motors. Long a supplier of engines for Vickers's tanks and aircraft, Rolls Royce had reached the verge of financial collapse at the end of the 1970s. As part of the acquisition, former Rolls Royce CEO David Plastow was placed in the Vickers lead. Plastow would take Vickers on an extensive restructuring through the 1980s, drastically streamlining the company's operations. After eliminating nearly half of the company's more than 50 subsidiaries, including many of its noncore activities, the company began to refocus on building several strategic markets, including boosting its medical instruments division and purchasing Kamewa, the Sweden-based world leader in propeller and other naval propulsion systems. The 1986 Kamewa purchase was followed in 1987 by the purchase of the Leeds tank production plant of the Royal Ordnance department added to Vickers's existing tank production facilities, the purchase established Vickers as the country's leading producer of tanks and armored vehicles.

Colin Chandler replaced Plastow as director and then CEO of Vickers in the early 1990s. By then the company was struggling through a new global recession that had hit most of its divisions. The company's tank production would be bolstered by the British army's order of 130 Challenger 2 tanks--that order would eventually be increased to nearly 400 of this latest Vickers design, a contract worth more than £1.3 billion. The first of the Challenger 2 tanks were turned over to the British army in 1998. Yet the company was still searching for future orders from other governments, casting the profitability of the venture in doubt. With few orders on its books, Vickers decided to close its Leeds tanks factory in 1998. By then, Vickers had lost its title of largest British armored vehicle maker--which went to the merged operations of Alvis PLC and GKN PLC in 1998. In response to this merger, and to the increasing consolidation of the European defense industry, Vickers reached a joint venture agreement to produce tanks and other armored vehicles with France's Giat, maker of the Leclerc tank.

In 1998 Vickers, now under the leadership of CEO Paul Buysse, made international headlines with the sale of its Rolls Royce division. Rolls Royce had been struggling throughout the 1990s, with the worldwide recession and Persian Gulf War cutting deeply into demand for the division's luxury vehicles the Asian economic collapse of the late 1990s would further increase the division's difficulties. Added to this, Rolls Royce, which had not introeduced a new model in nearly 20 years, was hard pressed to find these development resources. In the mid-1990s the division slashed its work force and reorganized its production methods. The company also began work on the latest Rolls Royce model, the Silver Seraph, introduced in 1998. Nonetheless, Vickers began looking to shed the luxury division. Initial suitors for the prestigious luxury name had included BMW and Mercedes Benz, but the Rolls Royce Motors division finally would go to Volkswagen, which also added Vickers Coswsorth racing engines subsidiary under its Audi subsidiary.

The Rolls Royce sale had followed on the sale of another long-time Vickers division, its medical equipment arm. Another division to go was the company's Cantieri Riva luxury yacht and powerboat operations. Meanwhile, Vickers regrouped around three core divisions: Vickers Defense Systems, including tank production turbine engine components, produced especially by the company's Ross Catherall subsidiary and propulsion technologies, which included its Kamewa subsidiaries and the 1998 acquisition of the complementary activities of Ulstein Holding. The new Vickers, while maintaining a foothold in the company's tradition, seemed to have successfully bridged the transition to the next 150 years of Vickers history.

Principal Subsidiaries: Brown Brothers & Company Ltd Michell Bearings Turbine Components Division Specialist Engines Ross Catherall Ceramics Ltd Ross & Catherall Ltd Trucast Ltd Vickers Aerospace Components Vickers Airmotive Vickers Bridging Vickers Defence Systems Vickers Precision Machining Vickers Pressings Vickers Properties Ltd Aquamaster-Rauma Ltd Kamewa Benelux Bv Kamewa Hägglunds Kamewa Italia S.R.L. Kamewa Sarl Mst Marine Schiffstechnik Gmbh Mst Marine Schiffstechnik Gmbh Ff-Jet Ltd Kamewa Ab Kamewa Denmark A/S Kamewa Finland Oy Certified Alloy Products Inc. Kamewa Canada Inc. Kamewa USA Inc. Trucast Inc. Kamewa Australia Pty Ltd Kamewa Hong Kong Kamewa Korea Co. Ltd Kamewa Singapore Pte Ltd Kamewa Japan Kk.

Evans, Harold, Vickers: Against the Odds , London: Hodder and Stoughton, 1978.
Scott, J.D., Vickers: A History , London: Weidenfeld and Nicolson, 1962.

Source : Répertoire international des histoires d'entreprises, Vol. 27. St. James Press, 1999.


Vickers Wellington - Introduction and Development - History

The Vickers VC.1 Viking is a British twin-engine short-range airliner derived from the Vickers Wellington bomber.

British commercial aircraft

The Ministry of Aircraft Production ordered three prototype Wellington Transport Aircraft to Air Ministry Specification 17/44 from Vickers-Armstrongs Limited. The specification was for a peacetime requirement for an interim short-medium haul passenger aircraft to serve until the more advanced designs specified by the Brabazon Committee (in particular, the Airspeed Ambassador and Armstrong Whitworth Apollo) could be developed. To speed development the aircraft used the wing and undercarriage design from the Wellington but the fuselage was new. Although the original contract referred to Wellington Transport Aircraft, on completion, the name Viking was chosen.

The first prototype (designated the Type 491 and registered G-AGOK) was built by the Vickers Experimental Department at its wartime Foxwarren dispersal site and was first flown by 'Mutt' Summers at Wisley Airfield on 22 June 1945. This aircraft crashed on 23 April 1946 due to a double engine failure no fatalities occurred as a result of the crash. Following successful trials of the three prototypes the British Overseas Airways Corporation (BOAC) ordered 19 aircraft. The first BOAC aircraft flew on 23 March 1946. The prototypes were then used for trials with the Royal Air Force which led to orders for military versions (the Viking C2 (12 ordered as freighter/transports) and the modified Valetta C1).

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The first Viking was flown from Vickers' flight test airfield at Wisley, Surrey, by chief test pilot Joseph "Mutt" Summers on 22 June 1945 and the third aircraft built was delivered to BOAC at Hurn near Bournemouth on 20 April 1946. Upon the delivery of nine examples to BOAC for development flying, including the two remaining prototypes, British European Airways (BEA) was established on 1 August 1946 to operate airliners within Europe and these first VC.1 Vikings were transferred to the new airline.

The Vickers VC.1 Viking is a British twin-engine short-range airliner derived from the Vickers Wellington bomber and built by Vickers-Armstrongs Limited at Brooklands near Weybridge in Surrey. After the Second World War, the Viking was an important airliner with British airlines, pending the development of turboprop aircraft like the Viscount.

Manufacturer Vickers-Armstrongs Limited

First flight 22 June 1945 / Introduction 1946

Primary user British European Airways

Produced 1945–1954 / Number built 163

Developed from Vickers Wellington / Variants Vickers Valetta / Vickers Varsity

Wingspan: 89 ft 3 in (27.20 m)

Empty weight: 23,000 lb (10,433 kg)

Max takeoff weight: 34,000 lb (15,422 kg)

Powerplant: 2 × Bristol Hercules 634 14-cylinder two-row radial engines, 1,690 hp (1,260 kW) Propellers: 4-bladed de Havilland or Rotol constant-speed propellers, 13 ft 3 in (4.04 m) diameter


Combat Aircraft: Vickers Wellington Units of Bomber Command (Paperback)

The Vickers Wellington was one of very few aircraft types to have been in production and frontline service throughout World War II, and more than 10,000 Wellingtons were built in the period. They took part in the first RAF bombing mission of the conflict when, on September 4, 1939, 14 examples from Nos 9 and 149 Sqns undertook a daring daylight attack on the Kiel Canal. However, after suffering high losses on follow-up raids, Wellingtons were withdrawn from daytime missions and began to operate at night from May 1940. They subsequently took part in raids against the Italian port city of Genoa in July 1940, and against Berlin the following month, followed by key missions in the “Battle of the Barges” in September and October, as the RAF targeted Germany's invasion fleet assembled in French Channel ports. When RAF's strike force expanded the next year following the introduction of the improved Wellington II, the 21 squadrons equipped with the Vickers aircraft, which included Polish-, Canadian-, and Australian-manned units, formed the backbone of the Bomber Command night bombing force. Over the next two years Wellingtons participated in all the major operations by Bomber Command, including the daylight raid against German battleships in Brest harbor in July 1942 and the first three “Thousand Bomber” raids in the summer of 1942.

This illustrated study explores the design, development, and deployment of the Vickers-Wellington type, charting its role in World War II from its earliest missions to its use in training after its withdrawal from frontline bomber missions in 1943. The text is supported by stunning full-color artwork.

• Author: Michael Napier • ISBN:9781472840752 • Format:Paperback • Publication Date:2020-08-04


Thursday, July 21, 2011

Page 44 - Air Raid on Brooklands

. These attacks took place whilst my father William Pettard was working at the site.

Attack on Vickers Armstrong aircraft factory 1940

Contemporary report Weybridge: The attack on Vickers Armstrong Works was carried out by an unspecified number of aircraft but from reports received it appears that five or six direct hits on buildings were made and other heavy calibre bombs dropped outside hangars causing some damage but it is considered that casualties would have been greater but for the fact that the attack was made during the lunch hour. It appears that bombs dropped before the red warning was received. The full extent of the effect on production is not yet ascertained, but it is gathered that considerable delay will occur.

Throughout the operation these men displayed cool courage of the highest order and contributed largely to the removal of a serious threat to the production of this factory.


Voir la vidéo: The Vickers Wellington (Janvier 2022).