Fokker M.21

Fokker M.21

Le Fokker M.21 était un avion de chasse biplan basé sur le précédent Fokker D.I mais propulsé par le moteur Mercedes D.III de 160 ch. Après l'échec des premiers biplans Fokker, il avait reçu une commande de 400 biplans AEG C.IV, considérés comme suffisamment similaires à ses propres conceptions pour que son personnel puisse les produire sans problème. Compte tenu de la mauvaise qualité de fabrication et des matériaux souvent trouvés dans les avions de production Fokker, c'était une conclusion très généreuse. L'avion AEG était propulsé par le moteur Mercedes D.III de 160 ch. Fokker avait déjà tenté d'utiliser ce moteur pour améliorer le Fokker D.I, mais la construction légère de son avion ne pouvait pas faire face au moteur plus puissant.

Après avoir travaillé sur l'AEG, Fokker a décidé de faire une autre tentative pour utiliser le moteur plus puissant. Le Fokker M.21 était un biplan à deux baies, avec des ailes droites de longueur identique. Le fuselage se rétrécissait en un bord de couteau horizontal, avec un gouvernail en forme de virgule et un empennage horizontal attachés. Une variété de combinaisons différentes de capots de moteur et de cônes d'hélice ont été utilisées, avant que Fokker ne s'installe sur un capot arrondi et sans cône.

Le M.21 est entré dans les essais de l'armée allemande en octobre 1916 et, après une série d'échecs, a été accepté comme Fokker D.IV. D'autres échecs ont suivi et en décembre 1916, tous les avions Fokker ont été retirés du service de première ligne. Le D.IV deviendrait formateur.

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Histoire

À 20 ans, Anthony Fokker a construit son premier avion, le Tournoyer (Spider)—le premier avion de construction hollandaise à voler dans son pays d'origine.

Profitant de meilleures opportunités en Allemagne, il s'installe à Berlin où, en 1912, il fonde sa première entreprise, Fokker Aeroplanbau, déménageant plus tard dans la banlieue de Görries juste au sud-ouest de Schwerin, où l'entreprise actuelle a été fondée, comme Fokker Aviatik GmbH, le 12 février 1912. [ 1 ]

Première Guerre mondiale

Fokker a capitalisé sur la vente de plusieurs monoplans Fokker Spin au gouvernement allemand et a installé une usine en Allemagne pour approvisionner l'armée allemande. Son premier nouveau design pour les Allemands à être produit en nombre était le Fokker M.5, qui n'était guère plus qu'une copie du Morane-Saulnier G, construit avec des tubes d'acier au lieu de bois pour le fuselage, et avec des modifications mineures à le contour du gouvernail et du train d'atterrissage et une nouvelle section de voilure. [ 2 ] Lorsqu'on s'est rendu compte qu'il était souhaitable d'armer ces éclaireurs d'une mitrailleuse tirant à travers l'hélice, Fokker a développé un engrenage de synchronisation similaire à celui breveté par Franz Schneider. [ 3 ]

Equipé d'une version développée de cet engin, le M.5 est devenu le Fokker Eindecker qui, en raison de son armement révolutionnaire, est devenu l'un des avions les plus redoutés sur le front occidental, son introduction conduisant à une période de supériorité aérienne allemande connue sous le nom de Fokker Scourge jusqu'à ce que l'équilibre soit rétabli par des avions tels que le Nieuport 11 et l'Airco DH.2.

Pendant la Première Guerre mondiale, les ingénieurs de Fokker travaillaient sur le Fokker-Leimberger, une mitrailleuse Gatling à 12 canons à alimentation externe de 7,92 x 57 mm capable de tirer à plus de 7 200 tr/min. [ 4 ]

Plus tard pendant la guerre, le gouvernement allemand a forcé Fokker et Junkers à coopérer plus étroitement, ce qui a abouti à la fondation de la Junkers-Fokker Aktiengesellschaft le 20 octobre 1917. Comme ce partenariat s'avérait gênant, il a finalement été dissous à nouveau. À ce moment-là, le concepteur Reinhold Platz avait adapté certains des concepts de conception de Junkers, ce qui a entraîné une similitude visuelle entre les avions de ces deux fabricants au cours de la décennie suivante.

Certains des types remarquables produits par Fokker pendant la seconde moitié de la guerre comprenaient le Fokker D.VI, Fokker Dr.I Dreidecker (la monture du Baron Rouge), le Fokker D.VII (le seul avion jamais mentionné directement dans un traité : tous les DVII ont été choisis pour être remis aux alliés dans leurs termes de l'accord d'armistice) et le Fokker D.VIII.

Retour aux Pays-Bas

En 1919, Fokker, redevable d'importantes sommes d'arriérés d'impôts (dont 14 250 000 marks d'impôt sur le revenu), [ 5 ] rentre aux Pays-Bas et fonde une nouvelle société près d'Amsterdam avec le soutien de Steenkolen Handels Vereniging, maintenant connu sous le nom de SHV Holdings. Il a choisi le nom Nederlandse Vliegtuigenfabriek (Dutch Aircraft Factory) pour dissimuler la marque Fokker en raison de son implication dans la Première Guerre mondiale. Malgré les conditions strictes de désarmement du traité de Versailles, Fokker ne rentra pas chez lui les mains vides. En 1919, il a obtenu un permis d'exportation et a fait traverser la frontière germano-néerlandaise à six trains entiers de pièces et à 180 types d'avions, dont 117 Fokker C.I, D.VII et D.VIII. Ce stock initial lui a permis de s'installer rapidement.

Après le déménagement de sa compagnie, de nombreux avions militaires Fokker C.I et C.IV furent livrés à la Russie, la Roumanie et l'armée de l'air allemande encore clandestine. Le succès est également venu sur le marché commercial, avec le développement du Fokker F.VII, un avion à ailes hautes capable d'embarquer différents types de moteurs. Fokker a continué à concevoir et à construire des avions militaires, livrant des avions à l'armée de l'air néerlandaise. Les clients militaires étrangers comprenaient finalement la Finlande, la Suède, le Danemark, la Norvège, la Suisse, la Hongrie et l'Italie. Ces pays ont acheté un nombre substantiel d'avions de reconnaissance Fokker C.V, qui sont devenus le principal succès de Fokker dans la dernière partie des années 1920 et au début des années 1930.

Années 20 et 30 : la période de gloire de Fokker

Dans les années 1920, Fokker est entré dans ses années de gloire, devenant le plus grand constructeur d'avions au monde à la fin des années 1920. Son plus grand succès a été l'avion de passagers trimoteur F.VIIa/3m, qui a été utilisé par 54 compagnies aériennes dans le monde et a capturé 40 pour cent du marché américain en 1936. Il partageait le marché européen avec les avions tout métal Junkers mais dominait le marché américain jusqu'à l'arrivée du Ford Trimotor qui copie les caractéristiques aérodynamiques du Fokker F.VII, et des concepts structurels Junkers.

Un coup sérieux a été porté à la réputation de Fokker après la catastrophe du vol TWA 599 au Kansas, lorsqu'on a appris que l'accident avait été causé par une défaillance structurelle causée par la pourriture du bois. Le légendaire entraîneur de football de Notre-Dame, Knute Rockne, figurait parmi les victimes, ce qui a suscité une vaste couverture médiatique et une enquête technique. En conséquence, tous les Fokker ont été cloués au sol aux États-Unis, ainsi que de nombreux autres types qui avaient copié les ailes de Fokker.

En 1923, Anthony Fokker s'installe aux États-Unis, où il crée une filiale américaine de sa société, l'Atlantic Aircraft Corporation, rebaptisée en 1927 Fokker Aircraft Corporation of America. En 1930, cette société a fusionné avec General Motors Corporation et le nouveau nom de la société serait General Aviation Manufacturing Corporation (qui à son tour a fusionné avec North American Aviation et a été cédée par GM en 1948). Un an plus tard, mécontent d'être totalement subordonné à la direction de GM, Fokker a démissionné. Le 23 décembre 1939, Anthony Fokker décède à New York.

La Seconde Guerre mondiale

Au début de la Seconde Guerre mondiale, les quelques G.1 et D.XXI de l'armée de l'air néerlandaise ont pu remporter un nombre respectable de victoires contre les Luftwaffe mais beaucoup ont été détruits au sol avant de pouvoir être utilisés.

Les usines Fokker ont été confisquées par les Allemands et ont été utilisées pour construire le Bücker Bü 181 Bestmann entraîneurs et pièces pour le transport Junkers Ju 52. A la fin de la guerre, les usines sont complètement démantelées par les Allemands et détruites par les bombardements alliés.

Reconstruction après la Seconde Guerre mondiale

La reconstruction après la guerre s'est avérée difficile. Le marché était inondé de surplus d'avions bon marché de la guerre. L'entreprise a prudemment commencé à construire des planeurs et des autobus et à convertir des avions de transport Dakota en versions civiles. Quelques F25 ont été construits. Néanmoins, l'entraîneur S-11 a été un succès, étant acheté par plusieurs forces aériennes. Le S-14 Machtrainer est devenu l'un des premiers avions d'entraînement à réaction, et bien qu'il ne soit pas un succès à l'exportation, il a servi pendant plus d'une décennie dans l'armée de l'air royale des Pays-Bas.

Une nouvelle usine a été construite à côté de l'aéroport de Schiphol près d'Amsterdam en 1951. Un certain nombre d'avions militaires y ont été construits sous licence, parmi lesquels le chasseur biréacteur Gloster Meteor et le F-104 Starfighter de Lockheed. Un deuxième site de production et de maintenance a été créé à Woensdrecht.

En 1958, le F-27 Friendship a été introduit, l'avion de ligne d'après-guerre le plus réussi de Fokker. Le gouvernement néerlandais a contribué 27 millions de florins à son développement. Propulsé par la Rolls-Royce Dart, il est devenu l'avion de ligne à turbopropulseurs le plus vendu au monde, atteignant près de 800 unités vendues en 1986, dont 206 sous licence par Fairchild. Il existe également une version militaire du F-27, le F-27 Troopship.

En 1962, le F-27 fut suivi du F-28 Fellowship. Jusqu'à l'arrêt de la production en 1987, un total de 241 exemplaires ont été construits en différentes versions. Un F-27 et plus tard un F-28 ont servi avec le Dutch Royal Flight, le prince Bernhard lui-même étant pilote.

En 1969, Fokker a conclu une alliance avec Vereinigte Flugtechnische Werke, basée à Brême, sous le contrôle d'une société holding transnationale. Ils ont collaboré sur un avion de ligne régional infructueux, le VFW-614, dont seulement 19 ont été vendus. Cette collaboration prend fin au début des années 1980.

Fokker était l'un des principaux partenaires du consortium F-16 Fighting Falcon (EPAF, European Participating Air Forces), qui était responsable de la production de ces chasseurs pour les forces aériennes belge, danoise, néerlandaise et norvégienne. Il était composé d'entreprises et d'agences gouvernementales de ces quatre pays et des États-Unis. Les F-16 ont été assemblés à Fokker et à SABCA en Belgique avec des pièces provenant des cinq pays concernés.

Aérospatial

En 1967, Fokker a lancé une modeste division spatiale en construisant des pièces pour les satellites européens. Une avancée majeure a eu lieu en 1968 lorsque Fokker a développé le premier satellite néerlandais (l'ANS) en collaboration avec Philips et des universités néerlandaises. Cela a été suivi par un deuxième grand projet de satellite, IRAS, lancé avec succès en 1983. L'Agence spatiale européenne (ESA) a nommé en juin 1974 un consortium dirigé par ERNO-VFW-Fokker GmbH pour construire des modules pressurisés pour Spacelab.

Par la suite, Fokker a contribué à de nombreux projets de satellites européens, ainsi qu'à la fusée Ariane dans ses différents modèles. En collaboration avec un entrepreneur russe, ils ont développé l'énorme système de parachute pour les propulseurs de fusée Ariane 5 qui permettrait aux propulseurs de retourner sur Terre en toute sécurité et d'être réutilisés.

La division spatiale est devenue de plus en plus indépendante jusqu'à ce que, juste avant la faillite de Fokker en 1996, elle devienne une société entièrement autonome, connue successivement sous les noms de Fokker Space and Systems, Fokker Space et Dutch Space. Le 1er janvier 2006, elle a été rachetée par EADS-Space Transportation.

Fokker 50, Fokker 100 et Fokker 70

Après un effort de collaboration bref et infructueux avec McDonnell Douglas en 1981, Fokker a commencé un projet ambitieux pour développer simultanément deux nouveaux avions. Le Fokker 50 devait être une version complètement modernisée du F-27, le Fokker 100 un nouvel avion de ligne basé sur le F-28. Pourtant, les coûts de développement ont été autorisés à devenir incontrôlables, forçant presque Fokker à fermer ses portes en 1987. Le gouvernement néerlandais les a renfloués avec 212 millions de florins mais a demandé à Fokker de rechercher un "partenaire stratégique", British Aerospace et DASA étant les candidats les plus probables. .

Les ventes initiales du Fokker 100 ont été bonnes, ce qui a conduit Fokker à commencer le développement du Fokker 70, une version plus petite du F100, en 1991. Mais les ventes du F70 ont été inférieures aux attentes et le F100 était alors fortement concurrencé par Boeing et Airbus.

En 1992, après un processus de négociation long et ardu, Fokker a signé un accord avec DASA. Cela n'a cependant pas résolu les problèmes de Fokker, principalement parce que la société mère de DASA, Daimler-Benz, a également dû faire face à ses propres problèmes d'organisation.

La faillite

Le 22 janvier 1996, le conseil d'administration de Daimler-Benz a décidé de se concentrer sur son cœur de métier automobile et de rompre les liens avec Fokker. Le lendemain, un tribunal d'Amsterdam a étendu la protection temporaire des créanciers. Le 15 mars, la société Fokker a été déclarée en faillite.

Les divisions de l'entreprise qui fabriquaient les pièces et effectuaient les travaux de maintenance et de réparation ont été reprises par Stork N.V., désormais connue sous le nom de Stork Aerospace Group. Stork Fokker existe pour soutenir la recommercialisation des avions existants de la société : ils rénovent et revendent des F50 et F100, et ont converti quelques F50 en avions de transport. Les projets spéciaux comprenaient le développement d'une variante F50 Maritime Patrol et d'un F100 Executive Jet. Pour ce projet, Stork a reçu le "Aerospace Industry Award" 2005 dans la catégorie Transport aérien de Vol International magazine.

D'autres divisions de la société qui étaient rentables ont continué en tant que sociétés distinctes, comme Fokker Space (plus tard Dutch Space) et Fokker Control Systems.

En novembre 2009, Stork Aerospace a changé son nom pour Fokker Aerospace Group. En 2011, le groupe Fokker Aerospace a changé son nom pour Fokker Technologies. Les cinq unités commerciales individuelles de Fokker Technologies portent toutes le nom de Fokker :

  • Aérostructures Fokker
  • Train d'atterrissage Fokker
  • Fokker Elmo
  • Services d'avions Fokker
  • Services Fokker

Les anciennes installations d'avions Fokker à Schiphol ont été réaménagées en parc logistique Fokker. L'un des anciens locataires de Fokker est Fokker Services.

Pendant ce temps, Rekkof Aircraft ("Fokker" à l'envers) tente de redémarrer la production des Fokker XF70 et XF100, avec le soutien des fournisseurs et des compagnies aériennes.


La menace Fokker

Au début de la Première Guerre mondiale, les militaires considéraient l'avion comme un jouet peu fiable qui pouvait ou non avoir une certaine valeur pour la reconnaissance ou l'observation d'artillerie, à condition qu'il n'effraye pas les chevaux. En fait, les nouvelles machines volantes ont rapidement prouvé qu'elles pouvaient faire un travail respectable dans les deux rôles. L'étape suivante était évidente : pour empêcher l'ennemi de remplir ces mêmes fonctions, les avions devaient être capables de se combattre. Au-dessus du paysage en ruines, loin du massacre, de la boue et de l'odeur du champ de bataille, une nouvelle forme de guerre avait commencé.

On peut dire que le pilote de chasse et le chef de file le plus remarquable de tous les temps était l'un des premiers, le jeune Allemand Oswald Boelcke. (Il avait 25 ans lorsqu'il est mort.) Pilote de reconnaissance au début de la guerre, il a commencé à piloter les nouveaux chasseurs monoplaces en 1915 avec son compatriote Max Immelmann, il a dirigé ce que les Britanniques ont appelé le Fokker Menace, d'après l'avion qu'ils a volé.

Trois facteurs fondamentaux placent Boelcke au-dessus de ses semblables. C'était un grand leader, avec le pouvoir d'inspirer ses hommes. Il était un pilote de chasse à succès, l'as du classement de la première moitié de la guerre. Plus important encore, il était un analyste tactique et un penseur original à une époque où il n'y avait aucune expérience sur laquelle s'appuyer. Près de trois quarts de siècle plus tard, malgré toutes les avancées techniques, ses règles de combat aérien sont toujours d'actualité.

Si le cas semble surestimé, considérez que lorsque la carrière de combat de Boelcke a commencé, le combat entre avions était une affaire aléatoire, les concurrents ne sachant que ce qu'ils voulaient faire, mais n'ayant que peu ou aucune idée de comment y parvenir. À la fin de sa carrière, moins de 18 mois plus tard, il avait élevé le combat aérien au rang de science reposant sur des formations plutôt que sur des individus. Il a mis ses propres théories en pratique et, ce faisant, a jeté les bases sur lesquelles les pilotes de chasse de toutes les autres nations ont construit leurs tactiques.

Le fossé entre l'as et le pilote de chasse moyen est très large. En fait, il peut y avoir presque non des pilotes de chasse moyens, juste des vainqueurs et des victimes. Un analyste récent, qui a basé nombre de ses découvertes sur les aviateurs de la Première Guerre mondiale, a conclu que seul un pilote sur 15 a une chance plus que égale de survivre à son premier combat décisif, mais après cinq de ces rencontres, sa probabilité de survie augmente de un facteur de 20. Seulement 5 % environ des pilotes de chasse deviennent des as, et cette infime minorité a tendance à accumuler de gros scores au détriment de leurs adversaires moins doués.

Nous savons que cela arrive, mais pourquoi ? Qu'est-ce qui sépare des gens comme Oswald Boelcke de la grande majorité des pilotes de chasse ? Cette qualité a été identifiée comme situationnel sensibilisation (SA) et est maintenant établi comme le facteur Ace. SA est le mystérieux sixième sens qui permet à un pilote de suivre tout ce qui se passe autour de lui au milieu d'un combat aérien confus. Comme le major John R. Boyd, de l'USAF, l'a dit dans un briefing de 1976, "Celui qui peut gérer le taux de changement le plus rapide survit". programmes, mais avec certains pilotes, cela semble inné. C'était certainement pour Oswald Boelcke, le père du combat aérien.

Boelcke a fait sa réputation dans le Fokker Eindecker. Équipé d'une puis de deux mitrailleuses tirant à travers le disque d'hélice synchronisé, introduit à l'été 1915, l'avion était destiné à avoir un effet de grande envergure sur le combat aérien et permettrait à la Luftstreitkrafte, le service aérien allemand, d'atteindre une mesure de supériorité pendant plusieurs mois. Le type le plus utilisé, le E.111, pouvait gérer une vitesse de pointe de seulement 87 mph, avait un plafond de 11 500 pieds et prenait une demi-heure pour atteindre 10 000 pieds. Mais c'était aussi bon ou meilleur que l'avion qui s'y est opposé le premier. Il pouvait plonger à un angle prononcé sans perdre ses ailes, ce qui n'était pas toujours le cas avec les avions à l'époque. Typique de ses adversaires était le Vickers FB.5, un biplan pousseur biplace avec une vitesse maximale de seulement 70 mph et un plafond de 9 000 pieds, il a fallu 19 minutes pour lutter jusqu'à 6 500 pieds.

Autant que l'on sache, le premier vol opérationnel d'un Fokker Eindecker a été effectué le 24 juin 1915, avec Boelcke aux commandes. À ce stade de la guerre, il n'y avait pas d'escadrons de combat en tant que tels, juste de petites unités de deux ou trois avions dont la tâche principale était de protéger les observateurs d'artillerie. Au début, peu de Fokkers étaient disponibles, et ils avaient tendance à rester de leur côté des lignes. Mais comme Boelcke l'a dit dans une lettre à la maison en juillet, « La conséquence est qu'ils ne font que faire des balades autour de nos lignes et ne tirent jamais sur l'ennemi, alors que j'ai le plaisir de donner une bonne gifle aux gars là-bas. là-bas. Il ne faut pas attendre qu'ils tombent, mais les chercher et les traquer.”

Malgré cette attitude agressive, les chances étaient rares. Ce n'est que le 23 août que Boelcke réussit un combat décisif dans sa nouvelle monoplace, tirant quelques coups de feu sur un Bristol Scout qui atterrit plus tard derrière ses propres lignes. Max Immelmann avait ouvert son score quelque trois semaines plus tôt en blessant le pilote d'un BE.2c britannique, contraint d'atterrir derrière les lignes allemandes. Après cela, le rythme s'est accéléré et, en janvier 1916, Boelcke et Immelmann avaient augmenté leurs scores à huit chacun, date à laquelle ils ont reçu la plus haute décoration d'Allemagne, le Pour le Mérite, ou Blue Max.

Selon les normes de l'époque ultérieure, ces progrès semblent douloureusement lents, mais il ne faut pas oublier que les jeunes Allemands étaient des pionniers dans leur domaine et devaient trouver les meilleures méthodes par essais et erreurs. Ils avaient souvent volé ensemble, et il a été suggéré que c'était l'origine d'une paire de combats, travaillant en équipe. Il semble que peu de preuves que cela ait été le cas, il est beaucoup plus probable qu'ils aient volé ensemble pour se soutenir mutuellement contre les formations alliées qui commençaient à être utilisées à ce moment-là, plutôt que d'essayer d'opérer en équipe. Plus tard, les Fokkers chassaient généralement par paires, mais une paire se composait généralement d'un pilote expérimenté montrant les ficelles du métier à un novice, plutôt qu'une équipe organisée.

Immelmann, qui avait commencé comme sous-officier dans le corps des chemins de fer, a d'abord acquis la réputation d'empiler des avions à l'atterrissage. Mais son principal titre de gloire réside dans la fameuse manœuvre qui porte son nom. Essentiellement, le virage Immelmann consiste en une attaque rapide en piqué suivie d'une montée en zoom, d'un gouvernail au-dessus du sommet, puis d'un aileron tournant en descendant pour s'aligner pour un autre passage. Il semble avoir été le premier pilote à utiliser systématiquement le plan vertical pour manœuvrer, plutôt que l'horizontale. Cette découverte semble avoir été instinctive plutôt que raisonnée et a nécessité un excellent timing et un excellent jugement de distance pour obtenir des résultats. En tout cas, le virage Immelmann semble avoir fait plus d'impression sur le Royal Flying Corps (RFC) à la réception que sur les aviateurs de l'Air Service allemand qui l'ont expérimenté. Avec le temps, le RFC a pensé que chaque Fokker qu'ils rencontraient était Immelmann.

Comme Boelcke a volé plus souvent contre les Français au cours de cette période, il n'était pas aussi bien connu des Britanniques. Il est intéressant de noter qu'il ne fait aucune référence au tournant Immelmann, bien qu'il ait sans doute noté les innovations susceptibles d'apporter le succès.

Son propre processus d'apprentissage avançait rapidement. Le 16 octobre 1915, il est attaqué par un Voisin français qui s'approche du quartier avant. « Je l'ai laissé tranquillement tirer, car la vitesse combinée de deux adversaires qui se rencontrent réduit les chances de toucher à pratiquement zéro, comme je l'ai déjà constaté par une expérience fréquente. , il a injecté 200 coups dans la machine française, qui est tombée verticalement et s'est écrasée dans un bois. (Cela doit être à peu près à cette époque qu'un pilote français a tenté de le faire sauter du ciel avec un tromblon.)

Le 29 décembre, il participe à une bagarre entre Immelmann et deux avions britanniques. Comme c'est souvent le cas, la rencontre s'est transformée en deux combats en tête-à-tête, et un combat de chiens tourbillonnant s'est développé, au cours duquel plus de 3 000 pieds d'altitude ont été perdus. Bien que Boelcke ait endommagé son adversaire, il a manqué de munitions. Alors qu'il continuait à faire des attaques factices pour confondre l'aviateur anglais, Immelmann est entré dans la mêlée, après avoir éliminé son propre adversaire, mais il a immédiatement subi une arme coincée. L'avion britannique, bien que presque forcé au sol, a réussi à s'échapper à travers les lignes.

Boelcke a pris à cœur la leçon de ce combat, et lors d'un combat similaire avec un biplace le 14 janvier 1916, il a délibérément conservé ses munitions, ne tirant que lorsque ses vues étaient définitivement tournées vers l'avant. manœuvrant, il n'a pas tiré un seul coup de feu. Enfin, une opportunité s'est présentée et une rafale bien ciblée a mis le moteur de la machine britannique hors d'usage. Sans électricité, il a atterri de force entre les lignes de tranchée. Mais il avait réussi à cribler le réservoir de carburant de Boelcke (et avait même fait un trou de balle dans sa manche), de sorte qu'il a également dû atterrir de force.

Boelcke émergeait déjà en tant que penseur analytique et théoricien ainsi que pilote de combat, et à partir de novembre 1915, il avait commencé à envoyer des rapports sur la tactique, l'organisation et l'équipement directement au quartier général, en passant par les canaux habituels. C'est ce qui le distinguait de Max Immelmann, avec qui il partageait une rivalité amicale. Les deux hommes avaient un penchant technique et mécanique, mais Boelcke semble avoir été beaucoup plus conscient de ce qui se passait dans le ciel autour de lui et, plus important encore, pourquoi.

L'un des rapports techniques de Boelcke a été enregistré. Il s'agit des performances d'un nouvel Eindecker. L'Eindecker avait été continuellement amélioré jusqu'à ce qu'il atteigne la variante E.IV, qui avait le double de la puissance du moteur des types d'origine E.I et E.11 et portait deux mitrailleuses, inclinées de 15° par rapport à l'axe de l'avion. Max Immelmann avait utilisé l'E.IV avec succès, mais Boelcke n'en était pas impressionné. Dans son rapport, il commente que l'E.IV était trop lent et a perdu trop de vitesse dans la montée, et que le taux de montée a chuté rapidement à des hauteurs supérieures à 10 000 pieds. La maniabilité était également médiocre, en raison des effets néfastes du couple causé par le gros moteur rotatif, et à son avis, l'angle vers le haut des canons n'était pas adapté au combat. Alors qu'Immelmann a continué à utiliser l'E.IV avec pas moins de trois mitrailleuses installées, échangeant performances et maniabilité contre puissance de feu, Boelcke était heureux de revenir à son modèle E.III, qu'il considérait comme un véhicule de combat plus approprié. C'est cette absorption totale de tous les aspects du combat aérien qui a fait de lui non seulement un as, mais un grand chef de combat.

Une sorte de conscience situationnelle inversée parmi les aviateurs britanniques découle de cette période. L'Eindecker - crédité d'être capable de dépasser, de grimper et de déjouer n'importe quel avion RFC par une bonne marge - a gagné une réputation de superfighter. Les pertes alliées en combat aérien, négligeables jusqu'à présent, ont augmenté de façon spectaculaire. Le futur as James McCudden, volant en tant qu'observateur dans un Morane Parasol, a décrit l'Eindecker comme "une longue forme brun foncé assez striée dans le ciel", et "quand il est passé au-dessus et derrière notre machine du milieu, il a plongé sur il pour tout le monde comme un énorme faucon sur un malheureux moineau. » De telles descriptions n'ont rien fait pour le moral des Alliés, qui a atteint un bas niveau. Même ceux qui ont repoussé une attaque - et ils étaient nombreux - avaient tendance à raconter leurs aventures comme des évasions épiques d'un danger mortel. Les équipages ont perdu la volonté de riposter et ont souvent été piratés alors qu'ils tentaient de s'échapper.

Ce n'est qu'au début de 1916 que les Alliés parviennent à contrer la menace Fokker. Ils ont formé leurs premiers escadrons de reconnaissance de combat, qui sont arrivés au front à partir de février 1916 et se composaient de trois principaux types d'avions. L'un était le British Airco DH.2, un biplan pousseur monoplace armé d'un seul canon Lewis. Il pouvait atteindre 93 milles à l'heure au niveau de la mer, avait un plafond de 14 000 pieds et pouvait grimper à 6 500 pieds en seulement 12 minutes. En termes de performances absolues, il n'avait qu'un avantage marginal sur le E.III, mais était beaucoup plus maniable. Le deuxième type, le FE.2b, était un pousseur biplace dont les performances étaient à peu près comparables à celles du DH.2. Le troisième type, le Nieuport Scout, était un biplan tracteur monoplace (ce qui signifie que son hélice était à l'avant) armé d'un seul canon Lewis monté sur une aile supérieure et tirant sur le disque d'hélice. Il avait une vitesse maximale de 107 milles à l'heure, un plafond de 17 400 pieds et pouvait atteindre une altitude de 10 000 pieds en 9 minutes. Les deux pousseurs britanniques détenaient un avantage sur le Fokker et le Nieuport, de construction française, le surclassait complètement. Encouragés par leurs nouvelles machines, les Britanniques notamment commencèrent à porter le combat à l'ennemi.

Étant donné que Boelcke était encore principalement engagé avec les Français à cette époque, le Nieuport est devenu une préoccupation principale. Sa 17e victoire survint le 21 mai 1916 et se fit aux dépens des nouveaux combattants. Il l'a décrit dans une lettre à la maison :

Deux Nieuport volaient à une grande hauteur de l'autre côté de leurs lignes, mais je ne les ai pas attaqués. Puis j'ai vu deux Caudrons qui jusque-là m'avaient échappé errer en bas. Quand je suis allé chercher l'un d'eux et que j'ai commencé à tirer, j'ai vu l'un des Nieuport plonger sur moi. à moins de deux cents mètres de moi, puis je suis soudainement entré dans un virage et j'ai volé vers lui.

Mais le pilote français a fait une erreur : il a volé tout droit, donnant à Boelcke un tir facile de 100 mètres vers l'arrière. L'infanterie allemande le vit s'écraser. Ce récit contient plusieurs points intéressants. Le premier est la réticence de Boelcke à attaquer les Nieuports depuis une position désavantageuse. Deuxièmement, Boelcke a admis qu'il avait initialement négligé les Caudrons, peut-être parce qu'il était plus préoccupé par le danger d'en haut. Troisièmement, même en tirant sur un Caudron – une activité qui demande chaque once de concentration – Boelcke était toujours capable de rester conscient de la menace potentielle posée par les deux Nieuports et de réagir dès que l'on faisait un geste contre lui. Quatrièmement, Boelcke a pu présenter au pilote français une image de la situation telle qu'elle n'était pas. Le Français croyait avoir l'avantage de la surprise et semble avoir été si déconcerté qu'il a commis une erreur élémentaire et en a payé le prix suprême. Boelcke était maître de la situation à tout moment, alors que le pilote français pensait seulement qu'il l'était.

L'utilisation croissante des avions français dans les grandes formations a conduit à la nécessité de les contrer en force. En juin, Boelcke a formé le premier escadron de combat, appelé Jagdstaffel (littéralement, « essaim de chasse »), à Sivry sur le front de Verdun. Bien qu'il ne s'agisse pas d'une formation officielle, il peut être considéré comme le précurseur des unités qui se sont formées en août et septembre suivants. Mais Boelcke est alors dépassé par les événements, dont le premier est la mort d'Immelmann le 18 juin.

Comme c'est souvent le cas, les comptes sont contradictoires. Immelmann est tombé dans un combat entre quatre Fokkers de l'unité de Douai et sept FE.2bs du RFC’s Vingt-cinquième. Les comptes allemands disent que l'équipement de synchronisation d'Immelmann a échoué et qu'il a déclenché sa propre hélice. Les dossiers du RFC créditent le caporal Waller, l'artilleur d'un FE.2b piloté par le lieutenant McCubbin, de l'avoir abattu. Quoi qu'il en soit, Immelmann était hors de la bataille, avec un score final de 15, trois derrière Boelcke.

La perte a été un coup dur pour la Luftstreitkrafte, survenant comme elle l'a fait à un moment où le commandement de l'air passait rapidement aux Alliés. En conséquence directe, Boelcke a été mis à la terre - le haut commandement allemand ne voulait pas perdre un autre héros. Quelques jours plus tard, il a été envoyé à l'Est pour y observer la scène. Avant de partir, il composa, à la demande du colonel Flugfeldchef Thomsen, ses fameuses règles de combat aérien, les Dicta Boelcke. Plus d'une version de ces règles est apparue, et elles ont peut-être été un peu embellies par la suite. Ce qui suit est la version donnée par le colonel Thomsen au professeur Johannes Werner pour la préparation du livre Chevalier d'Allemagne :

  1. 1. Essayez d'obtenir des avantages avant d'attaquer. Si possible, gardez le soleil derrière.
  2. 2. Effectuez toujours une attaque lorsque vous avez commencé.
  3. 3. Ne tirez qu'à courte distance et uniquement lorsque votre adversaire est bien dans votre ligne de mire.
  4. 4. Gardez toujours un œil sur votre adversaire et ne vous laissez jamais tromper par des ruses.
  5. 5. Dans toute forme d'attaque, il est essentiel d'attaquer votre adversaire par derrière.
  6. 6. Si votre adversaire plonge sur vous, n'essayez pas d'échapper à son assaut, mais volez pour le rencontrer.
  7. 7. Au-dessus des lignes ennemies, n'oubliez jamais votre propre ligne de retraite.
  8. 8. Pour le Staffel : Attaque par principe en groupe de quatre ou six. Lorsque le combat se décompose en une série de combats singuliers, veillez à ce que plusieurs ne se rejoignent pas pour un seul adversaire.

En lisant entre les lignes, on aperçoit un pilote déterminé mais prudent, prêt à tout faire pour tirer les dés en sa faveur. Les règles elles-mêmes sont élémentaires, évidemment destinées au novice. The “advantages before attacking,” for example, could have been expanded into a mini-chap­ter had Boelcke been so inclined, but only the sun is mentioned. In our own time it could have been written “Reduce the enemy’s SA!” Rules two and six stress determination, saying in effect, “Do not show that your resolve is weakening,” and “The best defense is a good offense.” Rules three and five are concerned with getting results: shoot­ing accurately at close range and with no deflection. The rest are pure situa­tional awareness: Do not be deceived remember your exit route and do not leave an opponent unengaged, because he may well use the time to look around and pick his target. The essence of the whole document can be summed up in two words: gagner et survive.

The First World War was a time of learning, first how to use the new weapon, and then how best to apply it. Tactics played an ever more important role, and the formation leader now counted for more than the individual, leading his flight of Staffel in the care­ful jockeying and sparring for position before launching an attack. As the numbers of aircraft and the size of the formations increased, so did the confu­sion factor. Boelcke, for one, recog­nized that only by learning to minimize confusion could he keep the combat situation under control. The privileged few demonstrated an instinctive under­standing of this, while the better lead­ers tried to instill the basic principles into their followers. But Boelcke alone seems to have formalized those princi­ples into a code for air fighting, which in essence has stood the test of time.

In mid-August, having toured the Balkans and Turkey, Boelcke had reached Kovel, on the Russian front, when he received a telegram recalling him to the West to form one of the new Jagdstaffeln (Jastas for short). By Sep­tember 2 he was back in action, this time against the British over the Somme battlefield. He immediately brought down a DH.2 flown by Captain Robert Wilson–his 19th victory. It was now Germany’s turn to intro­duce new equipment that would re­verse the Allied, and particularly the British, air superiority. This was done with new biplanes , the Fokker and Hal­berstadt, and most of all with the Albatros D.II Scout. Armed with two Spandau machine guns firing through the propeller disk, the Albatros could top 109 mph and could get up to around 17,000 feet. Its initial climb rate was 3,280 feet in five min­utes. Against the Nieu­port 17 it was very closely matched, but had the advantage of greater weight of fire­ power. Boelcke’s Jasta 2 was equipped mainly with Albatroses and he would score almost all his final victories in that type of aircraft.

As pilots and aircraft trickled in, Boelcke launched into a thor­ough training program, aimed primarily at teamwork. As he stressed over and over, it did not matter who scored the victory as long as the Staffel won it. Instilling team spirit into a handpicked bunch of medal-hungry fighter pilots was not easy, and was at times downright exasperating. He was also the first leader to give what to­day would be called “dissimilar combat training,” stressing the weak points of the oppo­nent’s machines. This he backed up with practical demonstrations, using captured aircraft and laying down the best methods of dealing with them. For example: Although it was very ag­ile, the Vickers single-seater (really the DH.2) was noted for losing altitude during steep turns. It was best attacked from behind, where the pilot’s view was obstructed by the engine, and was also vulnerable to a zoom climb attack from behind and below. The Vickers two­ seater (the FE.2b) had a limited rear­ ward firing capability and thus was to be attacked from the rear, preferably from slightly below, but pilots were cautioned to get on its outside in a turning contest. The Nieuport, though fast and agile, generally lost altitude during prolonged turning. But in those days, what aircraft didn’t?

Jasta 2 commenced operations on September 16, and Boelcke worked his staff so hard that by the end of the month they had flown a total of 186 sorties, with 69 engagements and 25 victories, 10 of them scored by the maestro. Now the battlefield had be­come the classroom, with pre-takeoff instruction and an in­quest after each engage­ment. The instruction took, but even so, four pilots (one-third of the complement) were lost during this period. After the first major engage­ment, on September 17, Manfred von Richt­hofen, not yet an ace but still an experienced flier, described sighting the enemy: “Of course, Boelcke was the first to see them, for he saw more than most men.” To see first, to be aware of all circumstances­ whether targets, haz­ards, or potentialities­ this was the key to the ace pilot.

Previously, Boelcke had scored 19 vic­tories in roughly 10 months, most of them against French aircraft. From here on, all his victories were against British opponents, whose aggressive style gave him plenty of op­portunity to score, as well as some worrisome moments. “On Septem­ber 27,” he wrote,

I met seven En­glish machines, near B. I had start­ed on a patrol flight with four of my men, and we saw a squadron I first thought was German. When we met southwest of B., I saw they were enemy planes. We were lower and I changed my course. The English­ men passed us, flew over to us . . .then set out for their own front. However . . . we had reached their height and cut off their retreat. I gave the signal to attack, and a general battle started. I attacked one got too close ducked under him and, turning, saw an English­ man fall like a plummet.

That same day, Boelcke had an experi­ence that can only be described as weird:

As there were enough others left I picked out a new one. He tried to es­cape, but I followed him. I fired round after round into him. His stamina surprised me. I felt he should have fall­en long ago, but he kept going in the same circle. Final­ly, it got too much for me. I knew he was dead long ago, and by some freak, or due to elastic controls, he did not change his course. I flew quite close to him and saw the pilot lying dead, half out of his seat.

Over the final eight weeks of his life, he added another 21 hits to his tally, the 40th and last coming on October 26, just two days before his death. He wrote describing these victories in his always matter-of-fact-style.

About 4:45 seven of our machines, of which I had charge, attacked some English biplanes west of P[eronne]. I attacked one and wounded the observer, so he was unable to fire at me. At the second attack, the machine started to smoke. Both pilot and observer seemed dead. It fell into the second-line English trenches and burned up.

If it seems that his situational aware­ness deserted him at the last, this was probably due to fatigue. He had flown intensively over the previous eight weeks, and his final sortie was his sixth that day. Then came the midair colli­sion with one of his own men, Erwin Bohme (who would himself account for 24 planes before his own death). Bohme later described what happened that day:

[We] had just begun a game of chess…then, about 4:30 p.m., we were called to the front because there was an infantry attack going on. We soon attacked some English machines we found flying over Fiers they were fast single-seaters that defended themselves well.

In the ensuing wild battle of turns, that only let us get a few shots in for brief inter­vals, we tried to force the English down, by one after another of us bar­ring their way, a maneuver we had often practiced successfully. Boelcke and I had just got one En­glishman between us when another opponent, chased by friend Richthofen, cut across us. Quick as light­ning, Boelcke and I both dodged him, but for a moment our wings prevented us from seeing anything of one an­other–and that was the cause of it. How am I to de­scribe my sensations from the moment when Boelcke suddenly loomed up a few meters away on my right! He put his machine down and I pulled mine up, but we touched as we passed, and we both fell earthward. It was only just the faintest touch, but the terrific speed at which we were going made it into a violent impact. Des­tiny is generally cruelly stupid in her choices I only had a bit of my undercarriage ripped, but the ex­treme tip of his left wing was torn away.

After falling a couple of hundred meters I regained control…and was able to observe Boelcke…heading for our lines in a gentle glide, but dipping a bit on one side. But when he came into a layer of clouds in the lower re­gions, his machine dipped more and more, owing to the violent gusts there, and I had to look on while he failed to flatten out to land and crashed near a battery position….He must have been killed outright.

Oswald Boelcke, the man who did so much to make fighter combat a profes­sional activity rather than a sporting pursuit, died at the zenith of his pow­ers. He is the example against whom all fighter pilots, both aces and leaders, must be judged. What sort of man was he that he could achieve so much?

The surviving records depict him as calm and balanced, with few idiosyn­crasies except for going early to bed. He was a disciplinarian (both with him­self and with others), of a technical turn of mind, and he drank and smoked little. His letters home show that he enjoyed the eminence to which he had risen and the opportunity it afforded of meeting the highest in the land (although he was openly scornful of blatant publicity). A portrait emerges of a man without weakness, with a wry sense of humor as a saving grace. His face was dominated by his eyes, which were very large and pale blue.

Perhaps the closest insights we get are not from Boelcke’s own letters home, which were carefully composed so as not to alarm his parents, but from his star pupil, Manfred von Richthofen, who was recruited for Jasta 2 in Kovel. Richthofen, who had encountered Boelcke briefly in October 1915, de­scribed that first meeting: “I heard a knock on my door early in the morning, and there he stood, a big man wearing the Pour le Merite. ”

Boelcke was in fact not a big man. Photographs show him as being on the short side, as was Richthofen. How could Richthofen describe him as big? The answer is that Boelcke’s personal­ity made him seem larger. Richthofen also commented:

It is strange that everyone who came to know Boelcke imagined that he was his one true friend. I have met about forty of these “one true” friends of Boelcke, and each imagined that he indeed was les one true friend. . . . It was a strange phenomenon that I have observed only in Boelcke. He nev­er had a personal enemy. He was equally friendly to everyone, no more to one, no less to another.

As Bohme wrote to a friend less than a month before the fatal collision:

You admire our Boelcke. Who would not? But you admire in him only the successful hero you can know nothing of his remarkable personality. That is known to only the few who are privileged to share his life….It is most remarkable how [he] inspires every one of his students and carries them along….They will go wherever he leads….He is a born leader.

Boelcke remains an inscrutable charac­ter, just slightly too good to be true. QG

MICHAEL SPICK is a well-known British avia­tion authority. This article is adapted from his new book, Les As Factor, published by the Naval Institute Press.

This article originally appeared in the Winter 1989 issue (Vol. 1, No. 2) of MHQ—The Quarterly Journal of Military History with the headline: The Fokker Menace

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Historique des opérations[modifier | modifier la source]

In 1936 a few Fokker D.XXIs were used by the Spanish Republic. Although the order by the ML-KNIL was cancelled, the Luchtvaartafdeling (Dutch Army Air Force before World War II) placed an order of 36 aircraft, which were all delivered in time to participate in the war against the Germans in May 1940. The Fokker D.XXI, although much slower and more lightly armed than the Bf 109, performed surprisingly well in dogfights, due to its maneuverability. It was also one of the few aircraft that could follow a Stuka bomber into its dive. Nonetheless, the numerical inferiority of the Luchtvaartafdeling par rapport à la Luftwaffe resulted in the destruction of most Dutch Fokker D.XXI fighters during the campaign. Some were captured during and after 15 May, but their fates, apart from their capture, are unknown. ΐ]

The Fokker D.XXI performed better and for much longer in the Finnish Air Force, which had acquired a number of licence-built fighters prior to the start of the Winter War. Against the aircraft of the Soviet Air Force, the Fokker was more evenly matched, and its rugged design with a radial engine and fixed undercarriage made it very suitable for Finnish conditions. Later in the war, as newer models of Soviet fighters appeared, the Fokker D.XXI was underpowered and too lightly armed (with only four 7.92 mm/.312 in machine guns) to compete. Plans to arm the Fokkers with 20 mm cannons were dropped and only one fighter was armed as such (two 20 mm cannons and two 7.92 mm/.312 in machine guns). Another fighter was equipped with retractable landing gear, but due to less than anticipated performance improvement, wasn't continued in the series. During the Continuation War (1941–44) the Finnish State Aircraft Factory (Valtion Lentokonetehdas, VL) also built some 50 D.XXIs with the Swedish-built Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior as the Bristol Mercury was in short supply. These can be identified by their longer cockpit glazing, smooth cowl, and large ventral air intake under the cowl. The fixed undercarriage lent itself to both unimproved runways and conversion to skis for winter use, both of which were advantages in the Finnish theater.

Several Finnish Air Force pilots became fighter aces with the Fokker D.XXI. The top scoring Fokker ace was Jorma Sarvanto who obtained 12 5/6 victories with the type. Many other future aces scored at least one victory with the Fokker. The highest scoring airframe was FK-110, with 10 victories. This aircraft survived the war and is on display at the Central Finland Aviation Museum.


Historical Events in 1993

    7th largest wrestling crowd (63,500-Tokyo Dome) Brian Lara scores his maiden Test century with 277 for the West Indies v Australia in drawn 3rd Test at the Sydney Cricket Ground Price is Right model Janice Pennington sues CBS for show accident

Hall of la célébrité

    Oil tanker MV Braer runs aground on the coast of the Shetland Islands, spilling 84,700 tons of crude oil Washington state executes Westley Allan Dodd by hanging (first legal hanging in America since 1965) Bill Wyman announces he will leave Rolling Stones Jean Mueller discovers comet Mueller/1993a 55 Kashmiri civilians are killed in Sopore, Jammu and Kashmir by Indian Border Security Force units The Fourth Republic of Ghana is inaugurated with Jerry Rawlings as President. Bosnian War: Bosnian Army launches a surprise attack on Kravica, a village in Srebrenica

Événement de L'intérêt

Jan 8 Michael Jordan's game-high 35 points leads Chicago to 120-95 win over Milwaukee gives him exactly 20,000 points in 620th game of his NBA career 2nd-fastest to reach milestone after Wilt Chamberlain (499)


Perfect design for commuter jets

Many readers will be familiar with the post-war Fokkers: the F27, F28, F50, F100 and F70. All of these excellent, reliable, economic aircraft were very modern in their day, but the Fokker 70 was the best of the bunch. Although Fokker only built 48 of these aircraft before it went bankrupt, the F70 paved the way towards a perfect design formula for commuter jets.

In keeping with history, KLM Cityhopper chose to operate its last Fokker flight out of the London, with an English captain at the controls. When flight KL1070 from London Heathrow shuts down its Rolls-Royce Tay engines at Schiphol, the Fokker era at KLM will come to an end. However, the special bond between KLM and Fokker will live on in memory. Looking back on this era, many of the events can be captured as “what if” questions.


Fokker M.21 - History

In 1910, through native intelligence, curiosity, ambition and inventiveness, and not through a classic technical education Anthony Fokker, the aircraft pioneer, designed and built his first aircraft, which was then considered to be the fastest, most stable aircraft in the world. Through the next fifteen years, from 1910 to 1935, aircraft designed and built by Fokker and his associated companies dominated the world of flying, exploration, record setting and air travel throughout the world. Fokker’s biggest success was the Fokker tri-motor passenger aircraft which dominated the European market until the arrival of the all metal aircraft brought out in the mid thirties by such American manufacturers as Douglas and Lockheed.

Anthony Fokker was born in Kediri, Java, The Dutch East Indies, in what is now Indonesia on April 6, 1890. His father was a tea and coffee planter. When Anthony was a boy the Fokker family returned to their native Holland and settled in Haarlem where Anthony received his elementary and high school education. As a teenager Anthony already had developed into a clever designer and builder. His parents allowed him to go to Germany to study automobile design and manufacture. While in Germany, Anthony became fascinated with flying machines which then had only been recently developed. The Kitty Hawk flights were very recent history. Also the aircraft of those days were simple but ingenious contraptions. A young inventive person such as Anthony obviously could relate to them.

By the time he was 20 years old, while still in Germany, Anthony designed, developed and built his first aircraft, and then taught himself how to fly it. Again keep in mind at that time, 1910, the aircraft industry had not even been started. It was still very much in the experimentation phase. In 1911, with family money he was able to go into the aircraft building business. His first commercial design was named “Die Spinne”, in Dutch “De Spin” and in English “The Spider”. The plane immediately won him recognition, not only in Germany, but throughout the international technical world.

By the start of the First World War, Fokker’s aircraft were in immediate demand and quickly the German Air Corps became his biggest customer. The German government forced the big Junkers industrial firm to work with Fokker on the building of the Fokker designs. The success of the German Air Corps in the First World War forced attention by all governments to the importance of aircraft as part of the defense of their countries.

Following the war, Fokker was able to move out of Germany, which now no longer was that promising economically or industrially. He was able to move much of his aircraft making equipment and inventory out of Germany to Holland. There he established an aircraft factory. However, he realized that the future of the aircraft industry, at least in the near term, was in the United States. So in 1922 he moved to the U.S. with the intent to start building aircraft there. He founded the Atlantic Aircraft company which later became General Aviation Corporation. He also became an American citizen.

It was during this time that he developed his now famous Fokker tri-motor aircraft which became the workhorse of the rapidly developing air travel industry. These rugged planes were also used extensively by the explorers of that age. It was a U.S. Air Corps Fokker T-2 which made the first non-stop transcontinental trip from New York to San Diego. Also the explorer Richard E. Byrd used a Fokker aircraft to make the first flight over both the North and South Poles.

During the depression, in the 1930s, Fokker returned to Holland to focus more on his Dutch possessions. He traveled back and forth between the U.S. and Europe and became one of the first global industrialists. While in the U.S., in 1939 he had some minor surgery done in a New York hospital. The surgery’s side effects caused an infection from which he died. He was only 49 years old at that time. The man who had been the pioneer in the aircraft building industry, the man who was the founder of air transport as we know it today, died of a minor infection, at a time when the age of antibiotics was still at an early stage.

Fokker’s planes made history on many occasions. The early examples center around the famous German Air Corps ace, Manfred Von Richthofen, known as the Red Baron. He was the feared German Air Corps pilot who downed many aircraft from the Western Allies. What is not always known is that the Red Baron was able to accomplish what he did because of the aircraft designed and built by Fokker.

Other famous exploits made with Fokker-built aircraft are by the following three flight pioneers. All three used the same aircraft, the Fokker F.VII, which says a lot for its reliability at that time. Richard E. Byrd made his first trans-Atlantic flight from New York City to Paris in1927. Amelia Earhart became the first woman to fly across the Atlantic in 1928. And Charles Kingsforth-Smith completed his first trans-Pacific flight, also in 1928. All three successful flights were made in the same Fokker model aircraft.

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Zgodovina [ uredi | uredi kodo ]

Pri dvajsetih je Anthony Fokker zgradil sovje prvo letalo Tournoyer. Prvo zgrajeno nizozemsko letalo. Zaradi boljših pogojev v Nemčiji, se je preselil v Berlin, kjer je ustanovil svoje prvo podjetje Fokker Aeroplanbau, ki se je pozneje preselila v Görries, južnozahodno od Schwerina. Tam je leta 1912 ustanovil trenunto družbo Fokker Aviatik GmbH. Ώ]

Prva svetovna vojna [ uredi | uredi kodo ]

Fokker je prodal veliko enokrilnikov nemški vladi in tam tudi ustanovil tovarno. Prvo številčno proizvajano letalo je bilo Fokker M.5, sicer izboljšana kopija Morane-Saulnier G. ΐ] . V nemški vojski se je M.5 imenoval A III in je bil dokaj uspešen, uporabljal pa se je kot izvidniško letalo. Fokker je ugotovil, da je pametno oborožiti ta letala s strojnico, zato je razvil sinhronski sistem za streljanje skozi propeler. Tako oboroženi A III je Fokker razvil v verzijo Fokkerjev enokrilnik, eno izmed najbolj uspešnih letal na zahodni fronti začetnega obdobja. Z njim so imele nemške letalske sile nekaj časa prednost, do pojava Nieuport 11 in Airco DH.2 leta 1916.

Med vojno so Fokkerjevi inženirji delali na Fokker-Leimberger, z 12 cevnim Gatling topom, s hitrostjo streljanja 7200 nabojev v minuti. Α]

Pozneje je nemška vlada prisilila Fokkerja in Junkersa v bližje sodelovanje. Tako so leta 1917 ustanovili Junkers-Fokker Aktiengesellschaft, ki pa je kmalu propadlo. V naslednjem desetletju se je na Fokkerjevih letalih videlo določene podobnosti z Junkersovimi letali, ki so bili v marsičem naprednejši in jih je Fokker posnemal. Po vojni sta si bila na trgu potniških letal ravno tadva največja konkurenta.

Nemški letalski as Manfred von Richthofen, znan kot Rdeči baron, je letel na trokrilniku Fokker Dr.I in z njim dosegel nekaj od 80 zmag.


Up in the sky

Exactly 106 years, one month and six days after Fokker’s pioneering flight, I find myself at that historical site once more: the St. Bavo Church in Haarlem. When I look up, I can well imagine what a sight and sound it must have been back then.

When I step into the church on this special day (Friday the 6th of October), I hear the familiar theme tune of the animated movie “Up”. A bunch of balloons is floating around the church, carrying a tiny package. Inside it is KLM’s 98 th Delftware miniature house. The audience looks up in breathless awe, heaving a sigh of relief when KLM CEO Pieter Elbers has the package safely in his hands. No doubt Anthony Fokker breathed a similar sigh of relief 106 years ago, when he landed safely back on terra firma once more.


What the Red Baron Never Knew

The “flying machine,” born only a decade before World War I, matured swiftly during its teenage years. By the end of the Great War, aviation had already adopted nearly every major feature that would characterize military and civil airplanes for the next three decades. Cecil Lewis, a British fighter pilot whose memoir Sagittarius Rising is a classic of the era, wrote, “Every new machine was an experiment, obsolete in the eyes of the designer before it was completed, so feverishly and rapidly did knowledge progress.” No other period in the history of aviation has seen such rapid evolution.

From This Story

Pilots of the Sopwith Camel complained that the engine, guns, fuel tank, and pilot were clustered too close. They didn't know the airplane's very shape generated drag that hampered its performance. (NASM (SI Neg. #85-11029)) Plots of pressure surrounding the wings of a Sopwith Camel show both the concentration of low pressure on the upper wing and the loss of lift near the wingtips, which is due to air spilling around the tips. (AeroLogic) The view of this captured Fokker D.VII, idling at Bolling Field in Washington, D.C., after the war, showcases the fixed vertical fin. (NASM (SI Neg. #88-14933)) The analysis above shows that the switch to fin and rudder had almost no effect on maneuverability. (AeroLogic) Without computer analysis, wing strength sometimes had to be proved by more conventional methods. (NASM (SI Neg. #98-15116)) The Sopwith Camel's very shape generated drag that hampered its performance. (AeroLogic) A pair of German D.VIIs hunt for prey. With 160-horsepower engines and a fuselage of steel tubing, they could survive the rigors of aerial combat. (NASM (SI Neg. #77-54)) Baron Manfred von Richthofen's Fokker Dr.I had a good reputation, but a closer look proves the middle wing was nearly worthless. (NASM (SI Neg. #00119750))

Photo Gallery

Most of the improvements emerged from trial and error. But what if designers during the first World War had had the tools for simulation and analysis that are available today? Many of the errors would have been avoided had the firms of Fokker, Sopwith, Nieuport, and the rest had a few desktop computers.

The first error, made with the first airplane, was soon corrected. When Wilbur Wright took the Flyer on a sales tour of Europe in 1908, the virtuosity and self-assurance of his daily demonstrations stirred up a fever of renewed aviation activity among the Europeans. But the very next year, Frenchman Louis Blériot flew across the English Channel in an airplane whose configuration looked nothing at all like the Wrights’. The world abandoned the Wrights’ design, an unstable canard biplane with pusher propellers and a central engine, promptly and without regret. Blériot’s design—single wing, direct-drive engine in front, tail in back—foretold all the best design conventions of the next half-century.

The airplane that crossed the channel was Blériot’s 11th creation, and none of the previous 10 had looked much like it or, for that matter, like one another. While the Wrights had painstakingly refined one idea through study and experiment, Blériot seems to have randomly caromed from one design to the next, inspired by a series of unconnected ideas, until he chanced upon one that worked. Now if he had had a PC… An elementary analysis calculating pressure distributions could perhaps have saved him the trouble of the first 10 discarded designs.

The first great fighter of World War I was essentially an improved copy of the Blériot XI—a sportsman’s airplane equipped with a gun. Called the Eindecker—the name means “monoplane”—it was designed by Anthony Fokker, a young Dutch engineer, pilot, and entrepreneur living in Germany. The Eindecker had an “interrupter” system, enabling its fixed, forward-pointing machine gun to fire through the propeller without chopping the blades off. (One of the mysteries of the history of technology is the inability of the British and French, who could build both engines and machine guns, to quickly contrive a satisfactory way to synchronize them.)

Mainly because of its superior armament, the Eindecker ruled the skies above the trenches during the first year of the air war. Newspapers on the Allied side spoke of the “Fokker Scourge.” That such a rudimentary and wayward machine could be the dominant fighter of its era only shows how primitive aviation still was at the start of the war.

By 1916, the Allies were producing fighters superior to the Eindecker, and the Fokker Scourge came to an end. The new formula, exemplified by the Allies’ various Sopwith and Nieuport models, was a wire-braced biplane with thin, essentially rectangular wings. The superior rigidity of the bridge-like wing structure enabled higher speeds and more agility, great advancements for dogfighting.

Then British builder Thomas Sopwith produced a triplane. To enhance pilot visibility, he narrowed the wing’s chord—the distance from leading to trailing edge—and, intending to replace wing area lost, added a third skinny wing. The Sopwith Triplane was a pleasant-flying, stable, and even warm and cozy airplane—not a small concern when pilots prowled at 18,000 feet. A brief but intense international flurry of triplane designing followed. However, the only model to reach the front was the Fokker Dr.I. The “Dr” stood for Dreidecker, or triplane.

Even though Baron Manfred von Richthofen scored a number of victories in this triplane, three wings was a bad idea (see “Fokker’s Inefficient Triplane,” p. 29). No doubt it seemed to many that more wing area would mean more lift, and therefore a better rate of climb, but the rate is determined by weight, power, and wingspan.

An aerodynamicist at the Massachusetts Institute of Technology, Jerome Hunsaker, saw the fallacy of the triplane arrangement and in 1916 published a critique of it. According to Leon Bennett, whose book Three Wings for the Red Baron explores the triplane phenomenon at length, a German translation of Hunsaker’s work “did much to dampen triplane hopes.” Nevertheless, hundreds of Fokker Triplanes were built, and a reputation of high performance—especially rapid climb—grew up around them. Von Richthofen, their staunchest advocate, claimed that his triplane could “climb like a monkey and maneuver like a devil.”


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