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Idaho II BB-24 - Histoire

Idaho II BB-24 - Histoire

Idaho II BB-24

Idaho II

(BB-24 : dp. 13.000 n.; 1. 382'; n. 77'; dr. 24'8"; s. 17 k.; cgl. 744; a. 4 12", 8 8", 8 7 ", 12 3", 2 21" tt.; cl. Mississippi)

Le deuxième Idaho (BB-24) a été lancé par William Oram,p & Sons, Philadelphie, le 9 décembre 1905 - parrainé par Miss Louise Gooding, fille du gouverneur de Maho ; et commandé au Philadelphia Navy Yard le 1er avril 1908, commandé par le capitaine S. W. B. Diehl.

Le nouveau cuirassé a effectué une croisière d'essai à Cuba en avril-mai 1908, et après une visite au Panama est retourné à Philadelphie pour des modifications. Le navire a participé à la revue navale géante à Hampton Roads le 22 février 1909 célébrant le retour de la Grande Flotte Blanche de sa croisière autour du monde. En mars, il est retourné dans les Caraïbes pour des manœuvres, continuant à participer à des opérations d'entraînement jusqu'en octobre 1910. L'Idaho a navigué le 29 octobre pour des exercices dans les eaux britanniques et françaises et à son retour a participé à des exercices de tir à Chesapeake Buy du 19 au 23 mars 1911.

L'Idaho a navigué de Philadelphie le 4 mai 1911 pour une croisière sur le fleuve Mississippi jusqu'aux ports de la Louisiane. ~ Elle a ensuite navigué jusqu'à la côte est de la Floride pour des manœuvres de cuirassé et a continué à opérer au large des côtes et dans les Caraïbes jusqu'à son entrée dans la réserve à Philadelphie le 27 octobre 1913. Elle y est restée jusqu'au 9 mai 1914, lorsque le navire a navigué vers la Méditerranée avec des aspirants pour la formation en mer. Après avoir visité divers ports d'Afrique du Nord et d'Italie et effectué un programme d'entraînement rigoureux, l'Idaho arrive à Villefranche le 17 juillet 1914, transfère son équipage dans le Maine et est désarmé le 30 juillet. ~ Il a été remis au gouvernement grec, qu'il a servi comme navire de défense côtière Kilkis jusqu'à ce qu'il soit coulé dans le port de Salamine par des avions allemands en avril 1941.


L'une des choses qui m'a toujours le plus étonné chez nos anciens combattants, quelle que soit l'époque dont vous parlez, c'est l'âge auquel on leur a demandé d'accomplir des tâches héroïques. L'histoire de Kenneth Holcomb, originaire du Wisconsin, en est un excellent exemple.

Kenneth a grandi dans une ferme laitière à Monroe, dans le Wisconsin, juste au sud de Madison. Lorsque l'attaque de Pearl Harbor a fait la une des journaux, comme tant d'autres dans ce pays, Kenneth savait qu'il devait faire quelque chose. « C'est environ deux semaines après Pearl Harbor que j'ai vu une affiche de l'US Army Air Corps. Il a dit de venir et d'être pilote. Cela m'a semblé être une bonne affaire », se souvient Kenneth. Son prochain arrêt était la station de recrutement à Madison. Après cela, il a été envoyé dans un hôtel à Chicago pour attendre sa cérémonie d'intronisation. «Je n'étais jamais allé dans une ville aussi grande que Chicago. Je n'arrêtais pas de me dire, comment diable vais-je trouver cet endroit ? » Après une journée de visites, il a pu trouver son hôtel et se préparer à prêter serment dans les forces armées.

Kenneth voulait être pilote, mais le destin est intervenu et il est rapidement devenu opérateur radio. Il a été envoyé à Scott Field dans l'Illinois où leur devise était « les meilleurs maudits opérateurs radio du monde ! » Là, Kenneth a appris tout ce qu'il pouvait sur la responsabilité des communications de l'avion. «Nous avons appris nos radios à l'intérieur et à l'extérieur. On nous a aussi appris le code Morse.

Une fois la formation radio terminée, les nouveaux opérateurs radio se sont rendus à Salt Lake City, dans l'Utah, pour rencontrer leur équipage et s'entraîner au tir aérien au Wendover Army Air Field. « Rencontrer votre équipe était intéressant car vous rencontriez 10 nouvelles personnes avec qui vous auriez à traverser cette épreuve. Notre meilleur mitrailleur de tourelle deviendrait mon meilleur ami.

Après une formation à Wendover, Kenneth et son équipage se sont rendus à l'aérodrome de Gowen, dans l'Idaho, pour suivre une formation en vol pour le Consolidated B-24 Liberator. «Je me souviens avoir pensé que c'était une sorte d'avion à l'allure étrange. Nos pilotes l'ont aimé et ont dit qu'il volait très bien. Je me souviens qu'ils étaient heureux de dire que c'était un peu plus rapide que le B-17.

Après que Kenneth et son équipage se soient entraînés sur le Liberator, ils se sont rendus à Topeka, au Kansas, où ils ont pris livraison d'un tout nouveau B-24. « Nous étions enfin en route pour l'Angleterre. Nous avons pris la Route du Nord. C'était comme une grande aventure car c'était juste nous tous seuls. » Comme le dit la légende, une fois que son équipage est arrivé en Angleterre, leur avion flambant neuf leur a été retiré dans un dépôt de remplacement et ils ont été envoyés à la RAF Horsham St. Faith où Kenneth et son équipage rejoindraient le 458th Bombardment Group, 752nd Escadron. “C'était une base plus agréable avec de vrais bâtiments en briques.”

Après un certain entraînement avec le groupe, il est vite devenu temps pour la première vraie mission de combat de Kenneth. "C'était étrange, je n'avais pas peur ou quoi que ce soit, je suppose que j'étais un peu engourdi." Dans l'obscurité de 4 heures du matin, les équipages ont été réveillés de leur sommeil. Puis petit-déjeuner au réfectoire à 5 heures du matin. « Vous entendez toujours parler de la mauvaise nourriture, mais notre nourriture était plutôt bonne parce que nous avions une base idéale. Nous avions environ une heure pour manger et prendre un café, puis nous devions nous présenter au briefing à 6 heures du matin. Après cela, nous emmenions des jeeps dans les avions. Une fois dans l'avion, nous discutions avec le pilote et nous préparions pour le décollage au plus tard à 8 heures du matin. Cela dépendait également de l'endroit où se trouvait votre cible ce jour-là. La première mission de Kenneth était de bombarder une jonction de chemin de fer. « Nous avons bombardé beaucoup de voies ferrées.

Photo reproduite avec l'aimable autorisation de Kenneth Holcomb

Le travail de Kenneth sur l'avion consistait à effectuer des communications longue distance en code Morse. Les équipages ont reçu l'ordre de ne pas parler à moins qu'ils n'y soient obligés. Pendant ce temps, alors que la mission de bombardement se préparait, Kenneth pouvait regarder depuis une petite fenêtre sa station. Ce qui était de l'autre côté de cette fenêtre est maintenant un morceau d'histoire. "Je pouvais regarder et voir des bombardiers se former tout autour de nous au-dessus des champs d'Angleterre." Ces formations de masse incluraient régulièrement des centaines de bombardiers en route pour frapper leurs cibles en territoire ennemi. Ils montaient si haut que la température atteignait parfois -60 degrés.

Au fur et à mesure que la force de bombardement s'approchait de la cible, le feu anti-aérien ennemi ou « flak » commencerait à être tiré sur la formation. « Il y avait tellement de flak. On pouvait en fait l'entendre frapper la peau de l'avion. Cela ressemblait à de la grêle. C'est devenu encore pire près des côtes allemandes. La plupart du temps, nous pouvions en fait choisir la zone cible parce que le ciel au-dessus serait noirci à cause de toutes les bouffées de feu noires qui explosaient. Je ne m'inquiétais pas trop souvent pour les combattants, mais cette flak était terrible. »

Plus ils se rapprochaient de la cible, plus les défenses étaient mauvaises. « Ensuite, nous recevrions un signal de l'avion de tête pour larguer nos bombes. Bombes loin ! Ensuite, nous tournions généralement à 180 degrés et sortions de là aussi vite que nous le pouvions. »

Kenneth et son équipe ont fait cette même routine 18 fois sans réel problème. A chaque fois, ils frappaient des usines de roulements à rouleaux ou d'autres usines. La mission 19 serait totalement différente. La mission du 10 juillet 1944 a débuté comme les missions précédentes pour l'équipage. Ils étaient sur le B-24 Vous ne pouvez pas le prendre avec vous et se rapprochaient de la cible. « Nous allions bien une minute, et puis boum ! Nous avons été touchés à l'aile droite. Flak nous a eu. Nos moteurs n° 3 et 4 ont été touchés. Le pilote ne pouvait pas plumer le numéro 3. C'était un gros problème pour nous car cela créait beaucoup de traînée comme une grande porte de grange. Notre pilote, le lieutenant James Monahan, ne pouvait plus garder l'avion en formation et nous avons dû abandonner. L'avion descendait car nous ne pouvions pas maintenir l'altitude. Nous nous étions interrogés sur un pont de cumulus et comme nous n'avions pas de navigateur à bord pour cette mission, nous ne savions pas si nous avions déjà atteint la côte ou pas. Une fois que nous sommes descendus à environ 23 000 pieds, nous avons décidé de salver les bombes et à environ 9 000 pieds, le lieutenant Monahan nous a ordonné de sauter. Je suis sorti par la soute à bombes. C'était mon premier saut. En sortant de l'avion, j'ai commencé à dégringoler avant de finir sur le dos. C'était une sensation si étrange que je regardais l'avion. Le parachute de notre mitrailleur de nez, le S/SSgt Kenneth S. Kenyon n'a pas réussi à s'épanouir et il a été tué.

Le parachute de Kenneth s'est déployé et il se souvient qu'il s'agissait d'une couche nuageuse basse. « Les nuages ​​étaient si bas que je n'ai vu le sol qu'à la dernière minute. Lorsque j'ai atterri, des enfants ont couru et ont attrapé mon parachute et l'ont caché dans les buissons. Ils m'ont caché car il y avait des chasseurs allemands qui volaient autour de nous à notre recherche. C'est alors que Kenneth s'est rendu compte qu'il avait perdu une de ses bottes dans le renflouement. "Croyez-le ou non, plus tard dans la nuit, j'ai trouvé ma botte dans un champ." Tout le premier jour, Kenneth a été caché loin de l'armée allemande qui cherchait l'équipage abattu. «Enfin vers 22 heures. ils m'ont apporté des vêtements civils pour me changer. Ils m'ont expliqué comment agir avec les Allemands. Ne pas établir de contact visuel et ne pas rester avec ma posture militaire car ils le retiendraient. »

Kenneth a passé le mois suivant avec des familles de la région jusqu'au moment où lui et d'autres aviateurs abattus allaient être introduits clandestinement en Suisse. Il a retrouvé son ami et meilleur mitrailleur de tourelle Cecil Spencer. « La famille nous a emmenés en ville et nous a dit d'attendre qu'ils prennent une autre voiture. Pendant que nous attendions, nous avons été livrés aux Allemands. Il s'avère que cette dernière famille avait été des agents doubles. Nous avons été conduits dans une cellule de prison avec deux hommes d'affaires et un soldat allemand qui était ivre et AWOL ou absent sans permission. Nous y avons passé environ un mois à dormir sur des paillasses et à attraper des punaises de lit.

Après environ un mois de captivité, la Huitième Armée se dirigeait vers leur emplacement et libérait la zone. L'armée allemande a décidé de déplacer ces prisonniers et de les charger dans un train de la prison. « Nous étions là-bas jusqu'à environ 21 heures. parce que les pistes ont été détruites. Il y avait tellement de confusion que nous avons juste glissé du train et n'avons pas été remarqués. Nous nous sommes cachés dans la gare cette première nuit. Puis dans les hautes herbes. Nous pouvions entendre les cloches de l'église sonner que la libération était en cours.

Le lendemain matin était clair et clair. Alors qu'ils traversaient une rue, un policier qui dirigeait la circulation les a remarqués et les a appelés. "Nous avons été conduits au poste de police où nous avons été mis à l'aise et nourris jusqu'à ce que l'on sache que tous les aviateurs alliés devaient se présenter au grand hôtel de la ville." À l'hôtel, les équipages ont bénéficié de tout le confort auquel on peut s'attendre. «Nous avions toute la nourriture et la bière que nous pouvions gérer. Nous y sommes restés une semaine puis envoyés à Paris. C'était la première fois que je pouvais dire à ma femme que j'étais en vie. Elle avait reçu un télégramme que j'ai été abattu et répertorié comme MIA. Imaginez sa surprise quand elle recevait un télégramme de ma part de Paris disant que j'allais bien !

Pour Kenneth, le combat était terminé. Il a terminé la guerre en volant dans des C-54. Après la guerre, il a fréquenté l'Université du Wisconsin pour obtenir un diplôme en génie électrique. Il a obtenu son brevet de pilote privé en 1946 et a passé le reste de sa carrière de pilote à profiter du ciel paisible dans le confort de son Piper - un ciel paisible que lui et son équipage ont aidé à protéger en 1944.


Dans le contexte historique de la Seconde Guerre mondiale et du théâtre du Pacifique, les pertes américaines près de Yap (qui fait maintenant partie des États fédérés de Micronésie) étaient substantielles mais continuent d'être ignorées encore aujourd'hui. Stratégiquement situé entre les Philippines et Guam, Yap, occupé par les Japonais, a été ciblé presque quotidiennement de juin 1944 à août 1945 au prix de centaines d'hommes américains, dont 110 restent classés comme disparus au combat (MIA).

Le mémorial montre l'épave réelle d'un F6F-5 Hellcat piloté par Ens. Joseph Cox, l'un des 36 avions américains tombés près de l'île. L'avion de Joseph a été abattu avec trois autres Hellcats de l'USS Enterprise le 6 septembre 1944 et a été récupéré relativement intact. "C'est vraiment l'une des épaves les plus uniques et maintenant des monuments commémoratifs dans le Pacifique", explique Pat. « Après la guerre, la plupart des épaves dans le monde ont été ramassées et enlevées. Heureusement dans ce cas, les Yapese ont respecté les épaves en tant que lieux de sépulture et ont pris soin de les préserver et de se souvenir des hommes américains qui ont perdu la vie pendant la guerre.

Le gouverneur de Yap Sebastian Anefal, l'ambassadeur américain Peter A. Prahar et d'autres dignitaires ainsi que le frère de 90 ans du pilote, Ellis Cox de l'Idaho, ont assisté à l'inauguration.


5 questions à Patrick T. Ranfranz


L'ambassadeur des États-Unis participe à l'inauguration du mémorial de la Seconde Guerre mondiale.


Du 24 au 28 juillet 2010, l'ambassadeur des États-Unis auprès du FSM Peter A. Prahar s'est rendu dans l'État de Yap pour participer à la cérémonie d'inauguration de l'Ensign Joseph E. Cox Memorial, nommé en l'honneur d'un pilote de la marine américaine dont le chasseur F6F-5 Hellcat avion a été abattu au-dessus de Yap le 6 septembre 1944. Des membres de la famille Cox, dont le frère de Joseph, ainsi que des membres de la famille de l'enseigne Howard Holding, qui a été tué dans la même mission, ont été les invités d'honneur à la cérémonie . Le gouverneur de l'État de Yap, Sebastian Anefal, et le lieutenant-gouverneur Tony Tareg ont également pris part à l'événement qui a attiré beaucoup de monde.

Dirigé par Missing Air-Crew Project et History Flight Organization basés aux États-Unis et avec le soutien du Yap State Visitor's Bureau et du Yap State Departments of Public Works and Public Safety, le mémorial reconnaît les plus de trente-six avions américains abattus. pendant la Seconde Guerre mondiale près de l'État de Yap et les 110 hommes américains toujours portés disparus. Dans ses remarques, l'Ambassadeur Prahar a déclaré que : « Ces individus et organisations se sont associés pour s'assurer qu'il existe enfin un mémorial permanent et approprié à l'Enseigne Joseph E. Cox et à tous les autres hommes qui ont perdu la vie près de Yap pendant la Seconde Guerre mondiale. Seconde Guerre mondiale, dont certains restes n'ont pas encore été récupérés.”

L'ambassadeur Prahar a également déclaré: "Je ne peux pas penser à un plus grand honneur pour un ambassadeur américain que de me tenir devant les familles des militaires tombés pour la défense de la liberté afin de reconnaître leur service et de s'assurer que leur sacrifice ne sera pas oublié. .” Parlant de ceux qui ont été tués à Yap pendant la Seconde Guerre mondiale, l'ambassadeur a déclaré que "Ceux qui connaissaient personnellement ces héros ont porté avec eux tout au long de leur vie la mémoire sacrée de leur fils, frère, mari et père bien-aimés qui ont donné sa vie que d'autres puissent vivre en paix et en liberté, je peux également vous assurer que leur sacrifice et le sacrifice des autres militaires qui sont morts ici n'ont pas été oubliés par les habitants de Yap. Il a cité l'auteur américain James Michener. 8220Contes du Pacifique Sud” : “Ils vivront longtemps. Ils avaient une qualité américaine.”


Grand musée d'histoire de l'aviation

Il se passe toujours quelque chose de nouveau à cet endroit et les enfants peuvent avoir la chance de se rapprocher de vieux avions et jets. De plus, ils ont des cours pour que les enfants en apprennent davantage lors d'une sortie scolaire. – Robert

Bon moment!

C'est toujours amusant de voir une grande collection de vieux fers à repasser, c'est sûr. Nous avons passé un bon moment à discuter avec les gens du musée. Très bien informé. C'est d'autant plus amusant que j'ai piloté une partie de l'équipement qui se trouve maintenant dans le musée. Merci à tous et bonne continuation ! – Dale

Yankee Air Museum – Grande attraction pour tous!

C'est un super petit musée ! Particulièrement génial pour les enfants, car il y a beaucoup d'activités pratiques, de simulations et d'informations aéronautiques ! Lisez l'histoire de toutes les femmes qui ont inspiré Rosie la riveteuse, qui à elle seule vaut le détour. – MW


Redresser une erreur : les Américains d'origine japonaise et la Seconde Guerre mondiale

L'Idaho State Museum est ravi d'annoncer sa première exposition itinérante de 2020. Redresser une erreur : les Américains d'origine japonaise et la Seconde Guerre mondiale retrace l'histoire de cette incarcération et des personnes qui y ont survécu. Cette exposition itinérante du Smithsonian's National Museum of American History ouvre le samedi 25 janvier 2020 et restera visible jusqu'au dimanche 5 avril 2020.

Aperçu de l'exposition

Après que le Japon a attaqué Pearl Harbor le 7 décembre 1941 et que les États-Unis sont entrés en guerre en Europe et dans le Pacifique, la nation a été submergée par le choc, la colère et la peur, une peur exagérée par les préjugés de longue date contre les Asiatiques. En réponse, le président Franklin Roosevelt a signé le décret 9066. Ce décret a envoyé 75 000 Américains d'origine japonaise et 45 000 ressortissants japonais dans des centres d'incarcération.

Jeunes et moins jeunes vivaient entassés dans des camps construits à la hâte, subissaient de mauvaises conditions de vie et étaient sous la surveillance constante des gardes militaires pendant deux ans et demi. Pendant ce temps, de braves hommes américains d'origine japonaise ont risqué leur vie en combattant pour les États-Unis.

Quelque 40 ans plus tard, des membres de la communauté américano-japonaise ont conduit la nation à affronter le mal qu'elle avait commis et ont exhorté le Congrès à y remédier.

Reliez l'histoire de notre nation à l'Idaho

Cette nouvelle exposition importante apportera des histoires personnelles déchirantes, des documents fascinants, des photographies époustouflantes et des interactions interactives engageantes à Boise, Idaho. Réparer un mal examine des thèmes culturellement pertinents comme l'immigration, les préjugés, les droits civils, l'héroïsme et ce que cela signifie d'être un Américain.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, 13 000 Américains d'origine japonaise ont été incarcérés dans l'Idaho. L'Idaho State Museum est honoré de s'associer au site historique national de Minidoka pour améliorer l'exposition nationale avec des artefacts directement liés à l'Idaho. Le Musée offrira également une programmation publique en conjonction avec cette exposition percutante.


Bataille de bombardiers : B-17 Flying Fortress contre B-24 Liberator (Qui gagne ?)

Point clé: Chaque camp a des arguments solides pour expliquer pourquoi son bombardier était meilleur.

Plus de l'intérêt national:

L'un des arguments les plus fréquemment discutés pour sortir de la Seconde Guerre mondiale est celui du « meilleur » bombardier, le Boeing B-17 Flying Fortress ou le Consolidated B-24 Liberator. La dispute a commencé dans les bars et les clubs philanthropiques, où les membres d'équipage des deux types se sont rencontrés pendant la guerre, et n'a pas cessé depuis.

C'est particulièrement vrai pour les vétérans qui ont volé en Angleterre où les B-17 prédominaient au sein de la Huitième Armée de l'Air, et où un grand nombre de correspondants de guerre ont rapporté la guerre aérienne au-dessus de l'Allemagne alors qu'elle était menée par les équipages des Forteresses Volantes en été. de 1943. C'est parmi les équipages des B-17 et B-24 de la Huitième Air Force que les arguments étaient les plus forts, et c'est parmi ces vétérans qu'ils ont continué, car un consensus général s'est développé sur le fait que le B-17 était le meilleur bombardier jamais construit.

Analyse difficile ?

Depuis la guerre, l'argument selon lequel le B-17 était le meilleur bombardier des deux a souvent été perpétué par des auteurs et historiens de l'aviation dont la connaissance personnelle des avions et de l'aviation en général ne se résume qu'à ce qu'ils ont lu ou entendu. Peu d'écrivains ont déjà utilisé les statistiques ou les performances des avions pour prouver leur point de vue, mais se sont principalement appuyés sur ce qu'ils ont appris des défenseurs qui sont d'un côté ou de l'autre de l'argument. De nombreux aficionados du B-17 comptent sur l'émotion pour tenter de renforcer leur position. Ils pointent vers des photographies de B-17 qui sont retournés à la base avec de gros trous creusés par la flak ou des combattants. Les anciens membres d'équipage du B-17 qui ont survécu à une tournée de combat soulignent que parce que le Vieux Fort les a ramenés à la maison, il a pour être le meilleur. De même, les vétérans du B-24 disent la même chose à propos de leur avion. Les enfants et petits-enfants d'anciens combattants B-17 soulignent les commentaires faits par d'anciens Étoiles et rayures journaliste et personnalité de la télévision moderne Andy Rooney, à l'effet que s'il avait dû aller au combat, il aurait préféré être dans un B-17. Rooney n'a jamais vraiment dit pourquoi il croyait cela. Il a effectué quelques missions dans des B-17 et une autre dans un B-26, mais n'a jamais effectué de mission dans un B-24, bien qu'il ait passé du temps avec le 44th Bomb Group. Les dossiers de combat des deux avions existent, et ils indiquent que les opinions exprimées par les défenseurs du B-17 peuvent en effet entrer dans la catégorie des vœux pieux.

Le B-17 et le B-24 sont tous deux issus d'une philosophie du début des années 1930 selon laquelle les bombardiers à longue portée pouvaient être utilisés pour défendre les États-Unis continentaux contre un ennemi étranger en trouvant et en coulant une flotte d'invasion alors qu'elle se trouvait encore à plusieurs centaines de milles de rives américaines. C'était l'argument avancé par ceux qui soutenaient le brigadier. Le général Billy Mitchell et était une opinion largement répandue parmi les officiers de l'Army Air Corps, bien que les événements futurs prouveraient plus tard qu'elle n'était pas fondée.

L'intention initiale de l'Army Air Corps était de développer un bombardier lourd terrestre à longue portée qui aurait relégué le B-17 dans la catégorie des bombardiers moyens. Les stratèges supérieurs de l'Air Corps voulaient un bombardier à longue portée avec une portée de 5 000 milles, un concept qui a conduit à la conception et au développement du B-15, puis du B-19 encore plus ambitieux. Cependant, les deux types étaient sous-alimentés et l'armée s'est rendu compte que les centrales électriques alors disponibles n'étaient pas suffisantes pour propulser le type d'avion qu'ils voulaient vraiment.

Projet A : le bombardier « multimoteur »

En guise de compromis, l'armée a choisi de présenter une proposition pour un projet moins ambitieux et d'énoncer les exigences de conception qui ont finalement conduit au B-17 et au B-24, ainsi qu'au Boeing B-29 Superfortress, plus puissant. L'objectif ultime a finalement été atteint avec l'avènement du B-36 à long rayon d'action, bien que cet avion ne soit entré en service que plusieurs années après la guerre.

La proposition, connue sous le nom de Projet A, précisait seulement que l'avion serait un bombardier « multimoteur ». À l'exception de Boeing, tous les constructeurs concurrents ont supposé que l'armée recherchait un avion bimoteur et ont conçu leurs entrées en conséquence. Boeing, cependant, a choisi d'augmenter la puissance avec deux moteurs supplémentaires et a donc proposé une conception qui augmenterait à la fois la portée et la charge utile au-delà de celles alors possibles avec deux moteurs. Le prototype de Boeing a volé pour la première fois en 1935 et les livraisons ont commencé au début de 1937. Les performances du nouveau B-17 ne permettaient cependant pas un rayon de combat de plus de mille milles, et l'armée a commencé à envisager d'autres alternatives pour étendre la portée de frappe. de sa flotte de bombardiers lourds. Un rayon de combat proposé de 1 500 milles conduirait au développement du B-29 et du B-32 qui ont suivi, mais cela a également amené l'armée à examiner de plus près un nouveau design proposé par la société de Ruben Fleet, Consolidated Aircraft.

En janvier 1939, à l'instigation du président Franklin D. Roosevelt, le commandant de l'US Army Air Corps, le général Henry "Hap" Arnold, publia une exigence pour un bombardier quadrimoteur d'une portée de 3 000 milles, une vitesse de pointe supérieure à 300 milles à l'heure, et un plafond de service de 35 000 pieds. S'appuyant sur l'expérience d'autres conceptions et de leur propre expérience avec les hydravions à longue portée, Consolidated disposait d'un prototype d'une conception de 1937 volant à la fin de l'année. Reconnaissant les possibilités offertes par la nouvelle conception, l'armée a passé un contrat pour sept prototypes YB-24 à des fins de test et 36 B-24A pour une utilisation opérationnelle avant même que le premier avion ne vole.

Changer le rôle du B24A

Au moment où le nouvel avion est entré en production, la guerre avait éclaté en Europe et les États-Unis avaient commencé à fournir des avions et d'autres équipements militaires aux Britanniques et aux Français. La France manquait de capacités de bombardement à longue portée et les États-Unis ont accepté de fournir un certain nombre de nouveaux bombardiers, qui avaient reçu le surnom de « Libérateur », prétendument par Winston Churchill.

La chute de la France a entraîné l'annulation des livraisons de tous les avions destinés à la France, et les Liberators, qui avaient été désignés comme LB-30, ont été détournés pour un usage britannique. En raison de leur portée plus longue, le général George Brett a recommandé, à l'automne 1941, que plusieurs B-24 soient redirigés vers les forces britanniques en Afrique du Nord à partir de ceux qui devaient se rendre en Angleterre. Alors que la guerre s'intensifiait, l'armée américaine a choisi de changer le rôle du B-24A, et la plupart ont été convertis en transports à longue portée tandis que quelques-uns étaient équipés de caméras pour la reconnaissance. L'attaque japonaise sur Pearl Harbor a attrapé l'un des Liberators convertis au sol à Hickam Field le 7 décembre 1941.

Avant l'entrée en guerre des États-Unis, la Flying Fortress et le nouveau Liberator ont été testés au combat par la Royal Air Force. Au printemps 1941, l'armée américaine a envoyé 20 B-17C en Angleterre pour être utilisés par la RAF pour tester leurs capacités de combat. Bien que les membres d'équipage de la RAF aient félicité la Flying Fortress pour sa capacité à encaisser les tirs ennemis, le test s'est avéré être un échec lamentable pour le bombardier très médiatisé. Des problèmes mécaniques ont affligé les bombardiers Boeing, et leur précision de bombardement à haute altitude à la lumière du jour s'est avérée bien inférieure à ce qui était annoncé. Le test a pris fin de manière douteuse après que trois des 20 avions aient été perdus lors d'une action ennemie, cinq ont été détruits dans des accidents et les autres ont été cloués au sol en raison d'une défaillance mécanique. En 39 sorties, seules 18 forteresses volantes ont réussi à bombarder une cible. On pensait que seules deux bombes avaient effectivement touché les cibles qu'elles visaient - et pas un seul chasseur allemand n'était tombé aux mains des canons des forteresses.

Après que les B-17 se soient avérés inefficaces entre les mains des Britanniques, l'Army Air Corps a cherché à déterminer pourquoi. Au départ, les Britanniques ont été impressionnés par la capacité du fort à résister aux tirs, mais cette confiance initiale s'est rapidement estompée car les résultats souhaités n'ont pas été atteints. Les chefs militaires américains ont imputé l'échec aux Britanniques qui ont choisi d'utiliser l'avion pour bombarder à très haute altitude, ce qui a entraîné des problèmes imprévus : canons gelés, pare-brise givrés et panne d'oxygène. À haute altitude, l'avion manquait de vitesse et de puissance de feu pour faire face à une attaque ennemie. Ironiquement, la RAF a choisi d'exploiter l'avion dans exactement les mêmes conditions que de nombreux officiers de l'US Army Air Corps prétendaient être possible avec le B-17, même si le programme de formation américain prévoyait des opérations à des altitudes considérablement plus basses.

Les préférences de la RAF

Les Britanniques ont également reçu des B-24 à essayer, et bien que les résultats du point de vue américain aient été moins qu'espéré, la RAF a préféré le Liberator à la Forteresse en raison de ses capacités de charge utile plus lourdes. Les principaux problèmes avec les tests du Liberator étaient que les modifications nécessaires pour le type de guerre menée en Europe prenaient plus de temps que prévu, tandis que les Britanniques préféraient utiliser les Liberator à grande capacité dans le rôle de transport. Le rapport des équipages de la RAF qui ont piloté à la fois le Flying Fortress et le Liberator de conception américaine était qu'ils pourraient convenir à une guerre dans le Pacifique où les missions seraient survolées de vastes étendues d'océan, mais ils étaient trop mal armés pour des opérations de jour dans Allemagne. Ils ont signalé que les avions pourraient être utiles comme bombardiers de nuit.

En décembre 1941, les B-17 étaient en service dans les escadrons de bombardiers de l'armée américaine depuis plus de quatre ans. En septembre 1941, deux escadrons du 19e groupe de bombardement furent dépêchés de Hamilton Field, en Californie, pour assurer une présence de bombardiers lourds aux Philippines. Deux mois plus tard, l'échelon terrestre du 7e groupe de bombardement partit en bateau pour rejoindre le 19e. Le premier de l'élément aérien a quitté la Californie le 6 décembre et est arrivé à Hawaï au milieu de l'attaque japonaise.

Les bombardiers font leurs débuts aux Philippines

Une partie du 19th Bomb Group a été détruite à Clark Field le 8 décembre, lorsque des bombardiers japonais ont attrapé les avions au sol en train de se réarmer pour une attaque sur Formose. Heureusement, une partie du groupe avait été déplacée vers le sud vers un nouvel aérodrome à Del Monte sur Mindanao et continuerait à voler à partir de là pendant plusieurs semaines. Seuls quelques Liberators étaient en Extrême-Orient servant de transports lorsque la guerre a éclaté, et quelques autres seraient envoyés en Australie dans les premières semaines de la guerre.

C'est aux Philippines et à Java que les bombardiers lourds américains ont fait leurs débuts au combat. Alors que les B-17 réussissent à tenir tête au combat contre les Japonais, des déficiences de conception, en particulier au niveau de l'armement et du blindage, deviennent très rapidement apparentes. Dans la confusion qui a suivi l'attaque japonaise, l'armée américaine a dépêché le « Projet X », un complément de 80 bombardiers lourds, pour renforcer les forces alliées en Australie, dans le but de soutenir les forces américaines aux Philippines. Parmi les 80 avions figuraient 15 bombardiers LB-30 qui avaient été repris par la Grande-Bretagne, bien que seulement 12 aient atteint l'Australie. Les LB-30 ne se sont pas très bien comportés au combat à Java (les B-17 non plus) en grande partie en raison de l'inexpérience des équipages. À l'exception des équipages du 19th Bomb Group qui ont été amenés à Darwin depuis Del Monte, peu de pilotes de bombardiers avaient plus de quelques heures d'expérience sur quatre moteurs. Les pertes dues aux accidents étaient aussi importantes que celles dues à l'action ennemie. Alors que le nombre de LB-30 diminuait, le reste rejoignit les B-24A convertis qui étaient sur le théâtre en service de transport, transportant des marchandises vers Java et Mindanao et des évacués.

Alors que les équipages de bombardiers fatigués par le combat commençaient à retourner aux États-Unis après la malheureuse campagne de Java, ils ont été appelés à faire des rapports sur leurs expériences. Les pilotes de retour, dont la plupart avaient piloté des B-17, ont rapporté que le B-17 avait mieux résisté aux chasseurs japonais, bien qu'ils n'aient manifestement pas pris en compte leurs propres pertes et le fait que plusieurs des LB-30 avaient été perdus. à l'attaque au sol et à l'accident. La légende de la supériorité de la Forteresse Volante sur le Liberator était née. Pourtant, ironiquement, dans un an, le tant vanté B-17 serait sur le point de sortir de la guerre dans le Pacifique et le B-24 serait dedans.

Le projet HALPRO

Après la campagne de Java, les B-17 sont restés les seuls bombardiers lourds opérant dans ce qui était devenu la zone d'opérations du Pacifique Sud-Ouest, bien qu'une poignée de LB-30 et de B-24 aient servi dans le transport. Quelques Liberator ont participé à la bataille de Midway en juin 1942, mais c'est au Moyen-Orient que le Liberator est revenu au combat dans le rôle auquel il était destiné, en tant que bombardier à longue portée. Le projet HALPRO, du nom de son commandant, le colonel Harry Halvorsen, était à l'origine destiné à servir en Chine, où le ministère de la Guerre l'avait envisagé comme le noyau d'une force de bombardiers lourds équipée de B-24D qui commencerait une campagne de bombardement stratégique. contre la patrie japonaise depuis des bases en Chine. Cependant, à la suite du raid Doolittle, la Birmanie est tombée et une offensive japonaise massive en Chine a entraîné la perte de la région à partir de laquelle les bombardiers devaient opérer. HALPRO a été détourné pour effectuer une seule mission à longue distance contre le complexe de raffinerie de pétrole de Ploesti, en Roumanie, bien que les plans prévoyaient toujours que l'escadron continue vers la Chine.

Alors que le détachement était au Moyen-Orient, les Allemands sont passés à l'offensive en Afrique et la force HALPRO a reçu l'ordre de rester en Palestine. Parallèlement à la diversion HALPRO, le commandant de la dixième force aérienne, le major-général Lewis H. Brereton, a reçu l'ordre de se rendre au Moyen-Orient depuis l'Inde avec autant de ses bombardiers lourds qu'il pouvait en rassembler. Ce n'était qu'une poignée de B-17 fatigués par la bataille. The HALPRO squadron and Tenth Air Force B-17s went to Palestine where they were joined by more B-24s to make up the nucleus of what would become the Ninth Air Force Bomber Command.

Operating from Egypt and Palestine under the command of General Brereton, the B-24s of the HALPRO squadron and an advanced element of the 98th Bombardment Group began the American bombing effort against the German war machine. Attacks were aimed at the supply lines of the German Afrika Korps, particularly the ports and supply depots at Tobruk and Benghazi in Libya. The U.S. B-24s often operated in formation with RAF Liberator squadrons. As it turned out, the force mix of B-24s and B-17s was exactly reversed from that of the bomber forces in Java. By mid-October the American heavy bomber force in Palestine consisted of 53 B-24s and only 10 B-17s. The B-24s in Africa performed well as they went against German and Italian targets. Missions were flown at night and in daylight as the fledgling Ninth Air Force took advantage of the cloak of darkness on missions to the most heavily defended targets.

B-17s in Doolittle’s Twelfth

It was not until the late summer of 1942 that American heavy bombers began operations over Western Europe from bases in England. The first groups to arrive in England were B-17 groups, of which two would transfer to North Africa in the fall of 1942 to become the heavy bomber force of Jimmy Doolittle’s Twelfth Air Force. While U.S. Army Air Forces commanders in other theaters were not locked in to the daylight-bombing methodology, the leadership of the fledgling Eighth Air Force felt that it had a point to prove and all missions were planned for daylight operations.

The first B-17 missions were flown in September 1942 to Rouen, France. A little over a month later the pioneer Eighth Air Force B-17 groups were joined by the 93rd Bomb Group, the first U.S. Army B-24 group to see combat from English bases. The 93rd went on to rack up an impressive combat record, including the lowest loss rate of any of the heavy-bomber groups that entered combat with the Eighth Air Force in 1942. In fact, the loss rate per sortie for the 93rd Bomb Group was lower than that of all but three of the B-17 groups, two of which did not enter combat until mid-1944. The other did not enter combat until November 26, 1943, more than a year after the 93rd flew its first mission.

For several weeks the 93rd was the only B-24 group flying combat from English bases. But on November 7, 1942, the 44th Bomb Group, which was actually the oldest B-24 group in the Army, flew its first mission. After the 44th Bomb Group entered combat, it quickly achieved a reputation as a “hard luck” outfit, taking fairly heavy losses in comparison to the other groups, though they came about in ones and twos, and in one instance as the result of a midair collision. Shortly after the 44th entered combat, three squadrons of the veteran 93rd were sent south in support of the North African campaign while the fourth was placed on a special assignment. The departure of the 93rd left the 44th alone in the skies over Occupied Europe, and their smaller numbers led their peers in B-17s to take heavier note of their losses, just as had those who fought before them in Java, where the proportion of B-24s to B-17s was similar.

1943: Dark Days for Eighth Air Force B-17s

Flying Fortress crew members began saying that they didn’t need a fighter escort when the Liberators were along, because the German fighters would go after the smaller force of B-24s. Yet, in spite of the higher losses in the first few months of operations, the overall loss rate for the 44th Bomb Group was no higher than those of the B-17 groups. In fact, they were lower at 3.73 percent than nine of them and equal to two others, all but two of which entered combat after the 44th.

The summer and early fall of 1943 were dark days for the B-17s of the Eighth Air Force as they attempted deep-penetration raids into Germany without fighter escort. This is the period that is most often addressed by the TV documentaries and literature about the bombing campaign in Europe. The leadership of the Eighth was trying to prove that the prewar concept that the “bomber will always get through” was not ill-founded. The British, however, had decided to change tactics after early experiences against the Third Reich. Due to heavy losses, the RAF elected to discontinue daylight operations and turned entirely to night-bombing operations. British military aviation leaders suggested that the Americans do likewise, but the Eighth Air Force leadership insisted on continuing daylight operations.

On August 17, the Eighth Bomber Command mounted a massive effort with a split force of B-17s going against Regensburg and Schweinfurt. The 147 airplanes of the Regensburg force were to go on to North Africa. When they got there, 24 bombers were missing, 17 of which had been shot down. Of the 230 bombers that went to Schweinfurt, 36 failed to return—a total of 60 B-17s had been lost in one day. Previously, the highest single-day loss had been 26 airplanes—all B-17s—lost on June 26. The terrible losses of August 17 were repeated on October 14 when a 360-plane force of B-17s went back to Schweinfurt and 60 failed to return. Sixty B-24s were supposed to have gone to the target, but bad weather in their assembly area caused a mission scrub, though a small force from two groups went on to Germany to create a diversion for the B-17s. Losses in such numbers would be repeated among Eighth Air Force B-17 formations a couple of times in early 1944, though never to such a large extent among the B-24s that flew alongside them.

Throughout the summer of 1943, Eighth Air Force B-17 crews found themselves alone in the skies on the long—and treacherous—missions over Germany. In early June the two B-24 groups that made up the entire Liberator strength of the Eighth at the time were taken off operations. Rumors abounded, and many B-17 crew members who had bought the line that their airplanes were superior probably believed the B-24s were gone because they couldn’t “hack the mission.” They were probably ignorant of the fact that their own type avais been withdrawn from combat duty in the Pacific because of its shorter range capability in comparison to the longer legged B-24s. It was that very factor that had led the chief planners at Army Air Forces Headquarters in Washington, DC, to conclude that the B-24 was the only type that could possibly fly what was to be the most dangerous and ambitious heavy-bomber mission of World War II.

During the first week of June 1943, the 389th Bomb Group arrived in England to bolster the two groups already there. Three weeks later, after several low-flying training missions over England, the three groups pulled up stakes for North Africa, leaving most of their ground echelons behind. They joined the two B-24 groups of the Ninth Air Force Bomber Command on a series of missions against targets along the Mediterranean, including Naples, Rome, and the German aircraft factories at Weiner-Neustadt in Austria.

However, the real reason the B-24s had gone to Africa was to attack the Ploesti, Romania, oil refineries in a daring low-level attack that put the crews in range of every weapon available to the German defenders, from 88mm antiaircraft guns to machine pistols, not to mention German and Romanian fighter aircraft. The August 1, 1943, mission to Ploesti cost the Eighth Air Force groups 30 B-24s out of 103 on the 171-plane mission, a loss rate just shy of 30 percent and considerably higher than the loss rates suffered by the B-17s on the Regensburg and Schweinfurt missions. Twenty-five other Liberators were lost from the two Ninth Air Force groups on the mission known as “Tidal Wave.”

Disparity in Publicity

No less than 51 Eighth Air Force B-24s were lost during the three months the three groups were in Africa, a loss of almost half of the airplanes in the groups. Ironically, the 44th sustained twice as many losses as the seemingly charmed 93rd. In proportion to their smaller numbers, the B-24 groups of the Eighth sustained even higher casualties during that summer and “Fall of Fortresses” than did their peers in the B-17 groups. The skies were extremely hazardous for both types, and the B-24s were getting their share of punishment from enemy fighters and flak.

What the B-24 groups were ne pas getting was publicity. While the world knew all about the great air battles over Germany being fought by the B-17s, very little about the B-24s was making its way into newsprint.

Along with thousands of words telling how the brave boys in B-17s were going up against the Germans, pictures of battle-damaged airplanes began showing up in Stars & Stripes and U.S. newspapers that illustrated the “ruggedness” of the Flying Fortresses. Looking closely at these pictures, which have been republished in numerous books about the B-17 and the Eighth Air Force, one who is familiar with airplanes and aerodynamics sees that much of the damage is confined to structural areas of the airplane that are not necessary for flight. Many B-17 battle-damage pictures show holes in—and even sections gone from—the vertical stabilizer, otherwise known as the “tail,” an airfoil, the sole purpose of which is to keep the nose of the airplane tracking straight however, there are pictures of B-24s maintaining formation with one of their twin vertical stabilizers shot completely away—and one famous Liberator suffered the loss of both when it was struck by a British Lancaster bomber, yet it returned to the United States for a War Bond Tour. The huge stabilizer of the B-17 presented a target for rounds that would miss the smaller tail of a B-24.

Wing Design—Which Model Has the Edge?

There is only one part of an airplane—any airplane—that is absolutely necessary for flight and that is the wing. This is one area in which the B-17 possessed something of an advantage over the B-24. The aerodynamics of the Flying Fortress stemmed from designs of the late 1920s and early 1930s, featuring a wide chord, the width of the wing from leading to trailing edge, and shorter span. The British slang “kite” is appropriate for the B-17, because the huge wing provided tremendous lift that did make for a stable bombing platform and, at least in the minds of B-17 fans, provided increased lift that was valuable in the event of a power loss on an engine. The B-24, on the other hand, incorporated a brand-new wing design that was on the very cutting edge of aviation technology in 1937. The long, narrow Davis Wing was what is known as a “high aspect ratio” wing, meaning that the span is proportionally much greater than the chord, a feature that provides significantly reduced drag and increased performance on heavier airplanes—which is why the B-24 was considerably faster than the B-17.

The strength of an airplane wing is in the spar, the piece of wood or metal around which the wing is constructed of ribs and stringers, then covered by a metal or fabric skin. If the spar on the wing of the B-24 was hit by flak or an explosive cannon round, it was likely to fail, sending the airplane into a spin toward the ground. However, if the spar on a B-17 was hit, the results were the same. As with the huge vertical stabilizer, the wider wing of the B-17 often resulted in hits in noncritical areas that missed the spar and would have passed harmlessly in space behind the slimmer wing of the B-24.

Part of the B-17 myth is its “rugged construction.” However, in the aviation world, “rugged” and “weight” are practically synonymous, and the fact is that the Liberator was considerably heavier than the B-17 in all models. The empty weight of an airplane is the sum of the weight of the components used in its construction—including the ribs, spars, stringers, and longerons that form the wings, the vertical and horizontal stabilizers, and the fuselage. If the B-17G was so much more “rugged” than the B-24J, why did it weigh 20 percent less standing empty? Perhaps the answer lies in the fact that there was more dead space in the huge airfoils of the B-17 where hits could do little damage. The larger wings and vertical stabilizer of the B-17 could take hits that did only superficial damage because they missed crucial components that would cause structural failure if they were damaged.

Engine Power On Equal Measure

One area in which the B-17 and all models of the B-24 were completely equal was in the power of their engines. Both the Flying Fortress and the Liberator were equipped with engines that were flat-rated at 1,200 shaft horsepower each at takeoff—for a total of 4,800 hp on an airplane with all engines running. Yet, in spite of the heavier airframe of the B-24, it was considerably faster than comparable models of the B-17 and carried a similar payload over longer distances and a considerably larger one on shorter legs. By the end of the war, the Army had increased the gross weight of the B-17G to the point that it could carry a bomb load almost as great as that carried by the B-24J, but at a sacrifice in airspeed that made the Fortress more than 50 miles per hour slower at normal cruise speed. The one area in which the B-17 had better performance, at least in theory, was that the airplane’s lighter weight allowed it to operate at higher altitudes. This was only true with light payloads and reduced fuel, though.

In January 1945, Eighth Air Force Commander Lt. Gen. James H. Doolittle wrote a letter to Army Air Forces chief of procurement General Barney Giles in which he expressed his preferences for the B-17 over the B-24 for his command. However, the circumstances of Doolittle’s letter are somewhat suspect. He wrote it at a time when the War Department was in the process of cutting back on aircraft production and was making the decision as to which types to continue in production. As the only combat commander at the numbered air-force level who favored B-17s, Doolittle may very well have been concerned about replacements. Within four months after the letter was sent to Washington, the last B-17 to be built by Boeing rolled off the assembly line. Liberator production continued for several weeks after B-17 production ceased, and was only suspended when it became apparent that the war would soon be over.

Doolittle’s letter is interesting because he wrote it at a time when losses in his command had been declining for some time while his sister unit in the U.S. Strategic Air Forces in Europe, the Fifteenth Air Force, was continuing to sustain fairly heavy losses among its force of B-17s and B-24s. Yet no preference was shown for B-17s in the Fifteenth Air Force, where the proportion of Liberators to Forts was reversed from that of the Eighth in England. The heavier losses among Fifteenth Air Force groups were due in part to the longer missions over enemy territory, while two of the most heavily defended targets in Europe—the oil fields at Ploesti and aircraft factories at Wiener-Nuestad, Austria—lay within the Fifteenth’s area of responsibility. On an ironic note, losses among Fifteenth Air Force groups increased even while they decreased in the Eighth as Allied ground forces closed in on Germany.

Which was the better airplane? In reality, it is probably accurate to say that for the kind of war fought by the Eighth and Fifteenth Air Forces in Europe, there was really very little difference. Advocates of the superiority of the B-17 are surprised to learn that their per-sortie overall loss rate was nearly half a percent higher among Eighth Air Force groups than that of their peers who flew B-24s. When comparing the number of sorties flown and losses sustained by the two types, the difference is even greater. Groups flying B-17s flew 60.38 percent of sorties flown by the Eighth Air Force and sustained 69.75 percent of the losses, while B-24 groups flew 29.77 percent of the sorties yet sustained only 26.1 percent of the heavy bombers lost. Groups that operated both types flew 9.85 percent of the sorties and took 4.14 percent of the losses.

Most who look at these statistics quickly jump to the conclusion that the B-17 losses were heavier because of the period in 1943 when they were going it alone on deep-penetration missions over Germany. This theory is contradicted by the fact that Eighth Air Force B-24 groups suffered losses that were even higher on a per-group basis than those of most B-17 groups during the same time frame. Furthermore, the overall losses were lower for the three B-24 groups that were in combat in the summer of 1943 than those for most B-17 groups.

Was the B-17 Safer?

Even more astounding, the last seven Eighth Air Force B-17 groups to enter combat, all of which began their missions during a time when more and more B-24 groups were entering combat, flew 16.93 percent of all sorties and took 22.28 percent of the losses. Yet seven B-24 groups that entered combat during the same time frame flew almost the same percentage of sorties—16.85 percent—but sustained only 14.99 percent of the losses, a difference of more than 5 percent. In the Eighth Air Force, 1.43 percent of all heavy-bomber sorties resulted in an aircraft missing in action. In B-17 groups, 1.66 percent of the sorties resulted in a loss, while in B-24 groups the loss rate was 1.26 percent, a difference of 0.4 percent. These figures relegate to myth the belief that the B-17 was the “safer” airplane. It is also worth noting that the Eighth Air Force B-24s were often used on tactical missions at lower altitudes where ground fire was more effective after the invasion, while in the strategic role their formations operated below the B-17s, where the flak was thicker.

In the Pacific Theater, there was no doubt as to which type was “best” because it became an all-B-24 region by the end of 1943. General George Churchill Kenney chose the B-24 as the heavy bomber for his theater because, unlike the daylight-bombing crowd that had gone to Europe, he had no particular preference for the B-17. Since the European Theater of Operations had been given precedence in the conduct of the war, the Eighth Air Force had priority in equipment and was receiving the new B-17 groups that had already been formed before the outbreak of the war. Before he went to Australia to command the Allied air forces in the Southwest Pacific Area of Operations, Kenney was told he would have to function with only the two B-17 groups that were already in the theater, but that he could have one group of B-24s that was then in the training pipeline.

General Kenney began his World War II combat career in the Pacific with two heavy-bomber groups under his command, the 19th and 43rd, both of which were equipped with B-17s and had been in combat since early in the war. The 19th had been in continuous combat since December 8, 1941, and was already worn out. In late 1942, the 90th Bomb Group arrived in Australia with four squadrons of B-24Ds. Shortly after the 90th arrived, Kenney sent the 19th back to the United States. The 90th got off to a shaky start due to cracks in the nose struts of its airplanes, but once its B-24s began combat operations, they quickly proved superior to the B-17 for the kind of war being fought in the Southwest Pacific. Missions were long and required considerable distances over water, conditions for which the Liberator had been created.

The B-24 in the Pacific Theater

Beginning in the spring of 1943, the 43rd Bomb Group replaced its B-17s with B-24s, ending the combat career of the Flying Fortress in the Pacific. Not a single B-17 bomber ever appeared in the skies over Japan while hostilities were under way. Just as the 43rd began converting to the Liberator, the 380th Bomb Group arrived in Australia and began combat operations with B-24s. The 22nd Bomb Group, which had entered combat with B-26s, then was equipped with B-25s, would also convert to the B-24. Operating from Darwin, the men of the 380th utilized the long-range capabilities of their Liberators by flying a mission to attack the oil-refining complex at Balikpapan, Borneo, a flight that kept the crews in the air for as long as 17 hours.

On the Asian mainland, Liberators assigned to the 7th Bomb Group of the Tenth Air Force were flying 14-hour missions from bases in India to attack targets as far away as Bangkok, Thailand. Other long-range missions were being flown by B-24s assigned to the 28th Composite Group in the Alaska Command. By the end of the war, 28th B-24s were flying missions from the Aleutians against targets in the northern home islands of Japan. The extremely long-range missions flown in the Pacific would have been impossible with the shorter legged B-17s.

The B-24 became a key factor in the plans of Generals Douglas MacArthur and Kenney as they sought to push the Japanese farther and farther north away from Australia and back toward Japan. The MacArthur/Kenney strategy was to isolate major Japanese installations with air power, while capturing terrain on which to construct airfields from which to launch B-24s on long-range missions that eventually were reaching all the way to the Philippines.

As the war moved northward, Far East Air Forces Liberators began attacking the Japanese homeland. Kenney and his bomber commanders worked to extend the range of the four-engine bombers until 2,400-mile round-trip missions were being flown routinely by B-24s. In comparison, the average mission flown by B-17s in Europe was less than 1,600 miles.

Missions by B-24 crews in the Pacific were considerably different from those of their peers in Europe. Much of the flying was over water, which reduced the exposure of the bomber crews to flak to a small percentage of mission time in comparison to the constant exposure faced by Eighth Air Force crews prior to the Normandy invasion. Kenney had no point to prove in regard to daylight bombing, and often his crews struck the most heavily defended targets at night, thus further reducing the exposure of the aircraft and crews. Consequently, B-24s in the Pacific flew missions at much lower altitudes than heavy bombers in Europe, and thus achieved much greater accuracy with their bombs. Shortly after General Kenney arrived in Australia, he introduced the concept of low-altitude “skip-bombing” by heavy and medium bombers. Although the skip-bombing role was assumed by the twin-engine A-20 and B-25 gunships that became important weapons in the Southwest Pacific, some B-24s were modified with radar equipment to become “snoopers,” which flew at night on daring low-level attacks against Japanese shipping.

Converted to Transport Use

Another use of the Liberator that proved extremely valuable to the war effort was as a long-range transport. Stripped of guns, armor, and other equipment, the transport version of the B-24 could carry a 10,000-pound payload up to 1,000 miles, or 6,000 pounds over 3,300 miles. Most of the original B-24s delivered to the Army Air Corps were converted into transports, as were about half the LB-30s that were repossessed from the British. In 1942, Ford Motor Company began converting B-24Ds into the C-87 transport on the assembly lines at the Willow Run Plant in Michigan for a burgeoning military airline that was soon operating the converted Liberators throughout the world. In early 1943, a squadron of C-87s was sent to India’s Assam Valley for operations across the Himalayan Hump into China. The Liberator also played the major role in the antisubmarine Battle of the Atlantic, becoming a weapon greatly feared by German U-boat crews.

While the Liberator proved to be an extremely versatile airplane, the Flying Fortress was also used for other roles, though in much more limited fashion than its sister bomber. In the Pacific, both B-17s and B-24s were converted for transport use after they were replaced in combat units. The Fifth Air Force converted a B-17 into an executive transport for General MacArthur’s personal use. The Eighth Air Force used B-17s as weather-reconnaissance aircraft, while their most prolific noncombat role was as lifeboat-carrying search and rescue (SAR) aircraft with the Air Transport Command. It was as an SAR airplane that several B-17s survived the war, while all but a handful of B-24s were scrapped.

In the final analysis, there is no real way to determine if either the B-24 or the B-17 was truly superior. But, the record of the two types indicates that, of the two, the Liberator design was more versatile and considerably more advanced than that of the Flying Fortress. The combat records of both types contradict the assertions that aircrews flying B-17s were “safer” than those in B-24s. The argument as to which was the best can never be settled. As long as there are still two surviving heavy-bomber veterans, one from each type, the B-17 veteran will believe his airplane was best, while the B-24 vet will know better.

This article by Sam McGowan originally appeared on the Warfare History Network.


100th Bomber Group

COL. HARRY F. CRUVER 01 AUG 1945 -- UNTIL GROUP WAS DISBANDED.

COL. KELLY KIA AT SOTTEVAST 28 APR 44

First Mission: 25 June 1943
Last Mission: 20 Apr 1945
Missions: 306
Total Sorties: 8,630
Total Bomb Tonnage: 19,257 Tons
Aircraft MIA: 177

Major Awards:

Two Distinguished Unit Citations:
17 Aug 1943 Regensburg
4/6/8 Mar1944 Berlin

Claims to Fame

Early History:

Activated 1 June 1942 at Orlando AB, Florida. Originally scheduled to be a B-24 group. Formation did not commence until late October 1942 at Gowan Field Idaho, thereafter the Group was transferred to Walla Walla AAb, Washington on 1 Nov 1942 and received their first B-17s for training. Then the group moved to Wendover field in Utah on the 30th of November 1942 until 28 December 1942 when they moved to Sioux City AAB, Iowa. At the end of January 1943 they moved again to Kearney AAFd Nebraska. the ground unit left Kearney on the 2 May 1943 and sailed on the Queen Elizabeth, arriving in Greenock on the 2nd of May 1943. the aircraft left Kearney on the 1st of May 1943 for advance training and processing at Wendover Field, Utah before taking the northern ferry route to England on the 21st of May 1943.


Idaho II BB-24 - History

Idaho During World War I
[ Rickie Lazzerini]

When America entered the war on April 6, 1917, the country's focus on political and social reform made a dramatic switch to wartime efforts. Idaho contributed to the war effort in a number of ways, including agricultural production, conservation, and manpower. The state's Council of Defense was organized by May of 1917 and quickly began promoting patriotism. The Idaho National Guard, Second Regiment, which had been sent to the Mexican border to guard against Francisco (Pancho) Villa and his raiders, was recalled and sent to war. A total of 19,279 Idahoans were active in the armed forces 782 were killed. (13)

Idaho produced more than soldiers for the war effort. Production of agricultural products increased dramatically, as did prices, resulting in a boom for farmers. This increased demand for agricultural goods and soldiers caused a labor shortage in the state. Courts postponed trials to allow jury members to work in the fields, schools gave fall and spring vacations so students could help out, and even local businessmen lent a hand. The demand of the war called for conservation as well as increased production. Idaho families, like most American families, had wheatless and meatless days to conserve food. They also produced as much of their own food as possible by planting victory gardens and canning goods.

Not all of the effects of war in Idaho were positive anti-German sentiment became common. In 1917, Idaho was home to 4,000 German-born citizens and 1,000 Austro-Hungarian citizens who lived in fear of discrimination and vigilantism. Idahoans held German-language book burnings, and German language was dropped from school curriculums. Another unfortunate side-effect of the war was the world-wide outbreak of Spanish Influenza. The flu reached Idaho in October of 1918. Public events were cancelled, and theaters, churches, dancehalls, and schools were closed. Entire communities were quarantined. World War I brought an era of prosperity for local farmers and businessmen, but the decrease in demand during the following decade caused a recession that would damage Idaho's economy.

The Great Depression in Idaho
[ Rickie Lazzerini]


The decade of the 1920s is often referred to as the "Roaring Twenties" in many American history books, but that wasn't the case for many in Idaho. Industry in Idaho was sluggish after war demands ceased. Inflation hurt farmers who were plagued with over production and lack of demand. The lumber industry witnessed a state of decline as well. The state was also experiencing a period of population loss that began with the end of the gold rush in 1890. Beginning in 1890, over 50,000 people had left Idaho, mostly for California. The poor economy in Idaho foreshadowed the great depression that was to hit the country in the following decade.

Despite the fact that Idaho's economy had been struggling throughout the 1920s, this did not prepare them in any way to deal with the devastation of the Great Depression that would follow. Farmers suffered the most wheat prices dropped to .26 per bushel, and cattle dropped to $20 per head, which was the lowest price since 1890. Idaho farmers' total cash income fell from $116 million in 1929 to $41 million in 1932. (14) The value of gold rose during the depression, causing a small gold mining boom, but most industries were in distress.

Relief came from the government through the plethora of "alphabet soup" agencies, such as the CCC, CWA, and the WPA. The Federal Emergency Relief Administration (FERA) gave direct grants to local and state governments. For every three dollars spent by the local government for relief, the federal government gave one dollar. This program provided $16 million in relief for Idahoans between 1933 and 1935. (15) The Civil Works Administration (CWA) hired many Idahoans during the winter of 1933-1934. These workers built roads, streets, bridges, hospitals, and airports. The Civilian Conservation Corps (CCC), The Works Progress Administration (WPA), and the National Youth Administration (NYA) also created employment for many Idahoans during the depression. The government provided aid for farmers in need through the Agricultural Adjustment Act, the Farm Credit Administration, and the Farm Security Administration. These programs helped the people of Idaho survive the Great Depression, but it took another world war to totally revive the economy.

Idaho During World War II
[ Rickie Lazzerini]


The demands of the Second World War were powerful enough to reverse the slump in the economy and pull the nation out of the Great Depression. Idaho contributed manpower and resources to the war effort. Over 60,000 Idaho men and women served in the war 1,784 were killed. Idaho's natural resources and agriculture were tapped for the war causing a boom in the state's economy. Livestock products, including beef, pork, chicken, and eggs were all exported. The Idaho potato, beans, peas, onions, corn and fruit were also produced for the war. Idaho's abundant minerals, such as lead, zinc, silver, and tungsten, were mined and transformed into war goods. The lumber industry in northern Idaho received large orders. In 1942, mills in Potlatch, Coeur d'Alene, and Lewiston produced 427 million board feet of white and ponderosa pine.

Idaho was also home to the construction of numerous military bases. Farragut Naval Base was constructed on the south end of Lake Pend d'Oreille. The project employed 22,000 men. After construction, over 5,000 men were stationed at the base and its six boot camps. The Army and Air Force used Gowen Field near Boise as a major B-24 bomber base. In addition, Sun Valley Resort closed during the war and was used as a Navy hospital. Idaho became home to two major and sixteen minor German and Italian prisoner of war (POW) camps. The largest camps were located at Farragut and Rupert, others were in Rexburg, Sugar City, Rigby, and Idaho Falls. (16) The Second World War recovered Idaho's failing economy completely and put to use the agricultural, natural, and political resources of the state.


Consolidation of the empire

In April 1220 Frederick’s nine-year-old son, Henry VII, was elected king by the German princes, thus negating Frederick’s promise to Pope Innocent that he would relinquish control of Sicily in favour of Henry, for it meant that Sicily and Germany would eventually be united under one ruler. Although Frederick sought to exonerate himself with Pope Honorius III by claiming that the election had been held without his knowledge, he had to pay for it by surrendering extensive royal prerogatives to the German ecclesiastical princes.

Crowned emperor by the pope in St. Peter’s Church, in Rome, on November 22, 1220, Frederick confirmed on the same day the legal separation of the empire from the Kingdom of Sicily while continuing the existing personal union. In addition, he granted important privileges to the Italian ecclesiastics and issued laws against heretics, and it seemed indeed that harmony had been reestablished between the emperor and the pope for some years to come. Frederick spent the following years consolidating his rule in Sicily. He broke the resistance of the barons to revocation of certain of their privileges and defeated the rebellious Saracens (1222–24), whom he later resettled in Apulia where they became his most faithful subjects, providing him with a loyal bodyguard immune to papal influence.

In addition to erecting a chain of castles and border fortifications, he had enlarged the harbours of his kingdom and established a navy and a fleet of merchant vessels. He instituted measures designed to bring trade under state control and make the manufacture of certain products the monopoly of the state. Finally, he created a civil service for which candidates were trained at the first European state university, in Naples, which he himself founded in 1224.


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