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Lockheed Hudson Mk.I

Lockheed Hudson Mk.I

Lockheed Hudson Mk.I

Le Lockheed Hudson Mk.I était l'un des nombreux avions militaires américains développés et produits pour satisfaire des commandes à l'étranger, dans ce cas de la RAF. Les travaux sur l'Hudson ont commencé en avril 1938, après que la British Purchasing Commission en Amérique se soit rendu compte que l'entraîneur de navigation proposé par Lockheed serait en fait nettement supérieur à l'Avro Anson, lui-même alors à peine entré en service.

L'Hudson était très proche de l'avion de ligne Lockheed Model 14 et aurait exactement la même largeur et la même longueur que l'avion précédent. Les principaux changements apportés à la conception étaient l'installation d'un nez en verre pour contenir le navigateur et d'une soute à bombes capable de transporter 1 400 livres de bombes ou de grenades sous-marines à l'intérieur et la fourniture d'une tourelle dorsale à deux canons Boulton-Paul.

Le principal défaut du Hudson I, comme de nombreux bombardiers d'avant-guerre, était sa puissance de feu défensive insuffisante. Il était armé de quatre mitrailleuses .303in, de deux canons fixes dans le nez supérieur, tirés par le pilote, et de deux canons dans une tourelle dorsale Boulton-Paul.

L'avion résultant était une grande amélioration par rapport à l'Anson, qui avait une vitesse de pointe de 188 mph, une autonomie de 790 miles et une charge de bombe de 360 ​​lb. En comparaison, le Hudson Mk.I avait une vitesse de pointe de 246 mph et une autonomie de 1 960 milles, bien plus du double de celle de l'avion précédent. La portée plus longue était particulièrement importante pour le Coastal Command, l'opérateur prévu du Hudson, lui permettant de passer beaucoup plus de temps à patrouiller au-dessus de l'océan (le Hudson I se compare également bien au Bristol Blenheim, un avion bimoteur similaire - bien que le Blenheim ait été plus rapide, il avait une portée plus courte et transportait une charge de bombes plus faible).

Au total, 350 Hudson Mk.I ont été commandés en trois lots. La commande initiale, passée le 23 juin 1938, portait sur 200 appareils. Les travaux se déroulaient si bien qu'à l'automne 1939, Lockheed proposa d'achever 50 autres avions d'ici Noël. Ce lot de 50 avions a été achevé sept semaines et demie plus tôt que prévu, et a été suivi d'un troisième lot de 100 Hudson Mk.Is. La majorité de ces avions sont allés à la RAF, bien que l'Afrique du Sud en ait reçu deux et l'ARC en ait reçu 28. Lockheed a dû produire un avion supplémentaire après que le N7260 ait été radié avant la livraison. Au début de la guerre, deux escadrons du Coastal Command étaient déjà équipés du Hudson I.

Équipage : 5
Moteurs : Wright GR1820-G102A
Puissance : 1 100 ch au décollage, 900 ch à 6 700 pieds
Envergure: 65ft 6in
Longueur: 44ft 4in
Poids à vide : 11 630 lb
Poids brut : 17 500 lb
Vitesse maximale : 246 mph à 6 500 pieds
Vitesse de croisière : 220 mph ou 170 mph*
Taux de montée : 2 180 pi/min ou 1 200 pi/min*
Plafond : 25 000 pieds
Portée : 1 960 milles
Armement : Quatre mitrailleuses 0.303in, deux canons fixes dans le nez supérieur et deux dans une tourelle dorsale Boulton-Paul
Charge utile : 1 400 lb dans la soute à bombes interne sous la cabine

* Différentes sources sont en désaccord sur ces statistiques.

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LOCKHEED HUDSON

Conçu par Clarence Johnson, le Lockheed Hudson a été développé en 1938 à partir de l'avion de ligne commercial Super Electra en réponse à une demande britannique d'un avion de patrouille maritime pour soutenir l'Avro Anson. Une première commande de 200 machines a été passée en peu de temps et l'avion est entré en service avec le 224e Escadron de la RAF en mai 1939. Au début de la guerre, quelque 78 Mk 1 avaient été livrés.

Les avions Hudson Mk I et Mk II étaient propulsés par des moteurs radiaux Wright Cyclone 9 cylindres de 1 100 ch et armés de deux mitrailleuses Browning .303 fixes dans le nez avec deux autres canons similaires montés dans une tourelle dorsale Boulton Paul. Une charge de bombe de 1 400 lb pouvait être transportée dans une soute à armes interne. Le Hudson Mk III était équipé de moteurs améliorés et de l'ajout d'une mitrailleuse ventrale et de deux mitrailleuses montées sur faisceau. Au fur et à mesure que la guerre s'accélérait, plusieurs autres variantes furent produites et, avec le temps, le Hudson trouva la faveur des armes aériennes de plusieurs autres nations, en particulier l'Australie, la Nouvelle-Zélande, le Canada et les États-Unis.

L'avion a réalisé un certain nombre de « premières » au cours des premiers stades du conflit. Le 8 octobre 1939, un Hudson Mk I est devenu le premier avion de la RAF à abattre un avion allemand lorsqu'il a détruit un Dornier Do-18 au large du Jutland, et c'est un Hudson Mk III du No 220 Squadron qui a guidé un destroyer de la Royal Navy, le HMS Cosaque, au navire-prison Altmark dans les eaux norvégiennes, libérant ainsi de nombreux marins britanniques. La RAF Hudsons a remporté plus de deux douzaines de succès contre les sous-marins et une variante exploitée par l'US Navy a été le premier avion américain à détruire un sous-marin lorsqu'il a coulé le U-656 au large des côtes de Terre-Neuve le 31 juillet 1942. Il a également été utilisé comme bombardier, quelque 35 machines participent au deuxième raid des « mille bombardiers » de la RAF.

Au total, 2 584 Hudson ont été construites. Il n'y a pas de survivants en état de navigabilité connus, mais plusieurs avions sont exposés dans des musées en Australie, au Canada et en Nouvelle-Zélande et un bel exemple peut être vu au RAF Museum, Hendon.

Les Hudson ont été employés par les escadrons de la RAF Special Duties aux côtés des Lysanders pour la livraison et l'extraction d'agents de France et ont occasionnellement utilisé la RAF Tangmere comme base d'opérations avancée au cours de la période 1942-44.


Lockheed Hudson

Le National Air Force Museum of Canada (NAFMC), en association avec le Atlantic Canada Aviation Museum (ACAM) à Halifax, et avec l'aide et la générosité du Reynolds Museum Ltd., restaure un Mark VI Lockheed Hudson 1942, numéro de série FK466 .

Le NAFMC a commencé à travailler sur ce projet exigeant en octobre 2010. Une fois restauré, le FK466 représentera un avion important dans l'histoire de la Force aérienne du Canada et ce sera le seul Mark VI Hudson exposé au monde. Le FK466 n'est pas un avion complet, car il a été découpé lors de l'élimination des « actifs de guerre » après la Seconde Guerre mondiale, et il nécessite de nombreux articles, notamment du mobilier intérieur, des instruments de cockpit et des moteurs. De plus, trouver les dessins et les plans du fabricant est une autre priorité pour l'équipe de l'Atelier de restauration. Le temps de restauration du FK466 est estimé à cinq à dix ans.

La restauration du Hudson est en attente, en attendant les supports de moteur radiaux Pratt & Whitney 1830-69 et les instruments de cockpit.

Histoire générale du Lockheed Hudson

Le Lockheed Hudson était un bombardier léger de construction américaine et un avion de reconnaissance côtière construit initialement pour la Royal Air Force (RAF) peu avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale et principalement exploité par la RAF par la suite. L'Hudson a servi tout au long de la guerre, principalement avec le Coastal Command, mais aussi dans des rôles de transport et d'entraînement, ainsi que de livraison d'agents en France occupée. Ils ont également été largement utilisés avec les escadrons anti-sous-marins de l'Aviation royale canadienne (ARC).

À la fin de 1937, Lockheed a envoyé un dessin en coupe du modèle 14 Super Electra à diverses publications montrant le nouvel avion comme un avion civil et converti en bombardier léger. Cela a suscité l'intérêt de diverses forces aériennes et en 1938, la British Purchasing Commission a cherché un avion de patrouille maritime américain pour le Royaume-Uni afin de soutenir l'Avro Anson. Le 10 décembre 1938, Lockheed a présenté une version modifiée de l'avion de ligne commercial Lockheed Model 14 Super Electra, qui est rapidement entré en production sous le nom de Hudson Mk I.

En février 1939, les RAF Hudson ont commencé à être livrés au 224e Escadron de la RAF à RAF Leuchars, en Écosse. Au début de la guerre en septembre, 78 Hudson étaient en service. En raison de la neutralité des États-Unis à l'époque, les premiers avions de la série étaient transportés jusqu'à la frontière canadienne, atterrissaient, puis remorqués sur leurs roues au-delà de la frontière au Canada par des tracteurs ou des attelages hippomobiles, avant d'être transportés vers les aérodromes de l'ARC où ils étaient puis démonté et «cocooné» pour le transport en tant que cargaison en pontée, par bateau jusqu'à Liverpool.

Bien que plus tard surclassé par les plus gros bombardiers, tels que le Halifax et le Lancaster, le Hudson a réalisé quelques exploits importants au cours de la première moitié de la guerre. Le 8 octobre 1939, au-dessus du Jutland, un Hudson devient le premier avion de la RAF à abattre un avion allemand. Ils ont également opéré comme combattants pendant la bataille de Dunkerque. Un Hudson du RCAF Bomber Reconnaissance Squadron 113 est devenu le premier avion du Eastern Air Command de l'ARC à couler un sous-marin, lorsque le Hudson 625 a coulé le U-754 le 31 juillet 1942.

Au total, un total de 2 584 Hudson ont été construits. Ils ont commencé à être retirés du service de première ligne en 1944. Certains Hudson ont été convertis en transports civils après la guerre, et le Hudson a constitué la base du développement du Lockheed Ventura.

Les seuls escadrons de l'ARC actuellement actifs à piloter le Hudson pendant la Seconde Guerre mondiale sont le 407e Escadron, maintenant basé à Comox, en Colombie-Britannique. et le 412e Escadron, maintenant basé à Ottawa.

Histoire de Lockheed Hudson Mark VI – FK466

Jusqu'à présent, nous avons pu déterminer les informations suivantes sur cet avion historique particulier :

C'est un Lockheed Hudson Mk. VI, avec le numéro de série FK466 de la Royal Air Force (RAF), et il a été construit à Burbank, Californie, en septembre 1942. C'était un avion de prêt-bail, et il faisait partie de l'un des derniers lots de prêt-bail Hudson. Le Hudson était l'équivalent du modèle A-28A de l'USAAF.

L'A-28A était une désignation contractuelle donnée à 450 avions d'attaque bimoteurs Lockheed Hudson destinés à être livrés aux pays du Commonwealth britannique dans le cadre d'accords de prêt-bail. Le A-28A (Mk. VI) était essentiellement une version améliorée du précédent A-28. Une différence significative entre l'A-28 et l'A-28A était la mise à niveau vers le moteur radial Pratt & Whitney 1830-69, une version plus puissante avec 1 200 ch chacun à la puissance de décollage maximale.

La plupart des A-28A ont été envoyés en Grande-Bretagne et ont servi dans la RAF dans diverses missions. Certains ont également servi dans l'Aviation royale canadienne (ARC) et la Royal New Zealand Air Force (RNZAF). Quelques avions ont été retenus par l'USAAF pour être utilisés comme transports d'état-major.

Le FK466 a été transporté de Burbank, en Californie, au Eastern Air Command à la base de l'ARC Debert, en Nouvelle-Écosse, le 5 octobre 1942. Il a d'abord été affecté à l'unité d'entraînement opérationnel (OTU) n° 31 (RAF) à la station de l'ARC Debert, une formation du PEACB. Alors qu'il était à l'OTU no 31 (RAF), le FK466 a été utilisé pour former les équipages à transporter des Hudson vers l'Angleterre et pour le rôle de patrouille maritime.

Le 8 août 1944, le FK466 a ensuite été transféré du PEACB au Bureau du matériel de guerre en tant que « réserve de guerre », au dépôt de réparation n 21, Moncton, Nouveau-Brunswick, en attendant la modification de la configuration de sauvetage aérien en mer (ASR).

Dans le cadre de la conversion ASR, le FK466 était équipé d'un Uffa Fox, Mk. I, canot de sauvetage aéroporté. Ces bateaux, qui étaient montés sous le fuselage de l'avion, étaient équipés de deux moteurs à essence, d'une voile et de rations de secours.

Le FK466 a ensuite été transféré à l'Eastern Air Command le 12 décembre 1944, après conversion

au rôle d'ASR. Le FK466 était maintenant rattaché à l'escadron no 1 (composite) basé à la station de l'ARC Torbay, à Terre-Neuve. Le 1er Escadron composite avait été formé pour assurer le remorquage de cibles, la recherche et le sauvetage et les tâches de communication dans le cadre du Eastern Air Command. Le journal du 1er Escadron Composite indique que le 17 avril 1945, le Flying Officer (F/O) McKay a largué un canot de sauvetage factice du FK466 au-dessus du lac Quidi Vidi, près de St. John's, à Terre-Neuve.

L'élément de sauvetage aérien en mer de l'escadron, qui comprenait le FK466 et d'autres aéronefs et du personnel, a été transféré sous le contrôle de la station de l'ARC Torbay, lorsque le 1er Escadron composite a été dissous le 7 juillet 1945. Le vol de sauvetage aérien en mer a fonctionné pendant environ deux mois en utilisant Hudsons FK466 et FK495.

Le système de canot de sauvetage a été utilisé le 6 juillet 1945, lorsqu'un canot de sauvetage aéroporté a été abaissé à l'équipage d'un B-24D Liberator de l'escadron n° 10 de l'ARC, numéro de queue 595, qui avait amerri dans l'Atlantique au large de Terre-Neuve, après avoir rencontré des problèmes de commandes de vol. . On ne sait pas encore si FK466 ou FK 495 ont effectué le largage du canot de sauvetage, mais nous travaillons sur ce mystère.

Le FK466 a été transporté à l'école de reconnaissance et de navigation no 1 à Summerside, à l'Île-du-Prince-Édouard, par l'officier commandant (OC) de l'escadrille de sauvetage aérien en mer, le sous-lieutenant d'aviation George Webster, après la dissolution de l'escadrille de sauvetage aérien en mer, le 15 septembre. , 1945. (Une note intéressante est que M. Webster est maintenant l'un des volontaires de restauration travaillant sur FK466.)

L'école de reconnaissance et de navigation n° 1 a été transférée à la station de l'ARC Greenwood, en Nouvelle-Écosse, le 15 décembre 1945. on Aircraft Pending Disposal At Location (APDAL) à la base de l'ARC de Greenwood, puis transféré à War Assets le 10 novembre 1947.

Le FK466 a été acheté à War Assets, ainsi qu'un certain nombre de B-24 et d'autres Hudson, par M. Pat “Airplane”, qui travaillait dans le secteur de la ferraille à Berwick, en Nouvelle-Écosse. Il a coupé les ailes afin de faciliter le transport de l'avion, puis a coupé la partie avant pour faciliter le stockage dans sa casse. Au fil des ans, diverses pièces et pièces de tous ces avions ont été vendues comme ferraille ou pour être utilisées par les habitants de la région. M. Laurie Layton, de L.W. Layton Salvage, à Canning, en Nouvelle-Écosse, a acheté le FK466 de M. Murphy en 1980 pour 175 $. Il est resté chez L.W. Layton Salvage en tant que carcasse démantelée de 1980 à 1988. Le FK466 a ensuite été trouvé et acquis par des membres de l'ACAM et transporté à Halifax, en Nouvelle-Écosse en 1988, où il est resté jusqu'en octobre 2010, date à laquelle il a été transféré dans l'atelier de restauration du NAFMC.

Restauration du Lockheed Hudson Mark VI – FK466

La contribution de nos bénévoles dévoués à la restauration et à la préservation de nos aéronefs ne peut être surestimée. Nos bénévoles viennent de tous les horizons et la plupart sont à la retraite de leur carrière précédente. Nous sommes également très chanceux d'avoir un volontaire qui n'était pas seulement un pilote d'Hudson pendant la Seconde Guerre mondiale, mais il a également piloté cet avion !


Histoire[modifier | modifier la source]

Basé sur le Lockheed 14 Super Electra a développé Lockheed avant le début de la Seconde Guerre mondiale un bombardier léger, en juin 1938

A-28 de l'USAAF pendant la Seconde Guerre mondiale

par la Royal Air Force pour le Coastal Command a été ordonné. La première machine, connue sous le nom de Hudson Mk I, vola le 10 décembre 1938, l'été suivant, les machines affectées au Coastal Command. Dans les années suivantes, près de 2000 machines des séries Mk I, Mk II et Mk III à la Royal Air Force ont été livrées.

Un Hudson était également le premier avion de l'US Air Force, la Seconde Guerre mondiale un avion allemand abattu - le 8 octobre 1939 dans le Jutland un Dornier Do 18. Hudson était également à l'attaque Altmark et dans la saisie du sous-marin allemand U570 impliqué. Par un Hudson britannique, en mai 1943, les premiers missiles balistiques sous-marins allemands ont coulé.


L'unité a commencé sa vie en tant que pool de pilotes d'avions terrestres du RAF Coastal Command basé à RAF Silloth en Cumbria, formant des équipages pour les avions terrestres pilotant Avro Ansons, Lockheed Hudsons, Bristol Blenheims et Bristol Beauforts. Cependant, en avril 1940, l'unité fut rebaptisée No. 1 (Coastal) Operational Training Unit et peu de temps après, avec la création d'autres OTU, l'unité commença à se spécialiser dans la formation des équipages Hudson. [1] [4]

Le 23 mars 1943, l'unité a déménagé à RAF Thornaby [1] avant de se dissoudre en octobre 1943. [2]

    comme RAF Coastal Command Group à partir de novembre 1939 et No. 1 (Coastal) OTU à partir d'avril 1940. [1] du 23 mars 1943 à octobre 1943. [2]

En septembre 1942, un Lockheed Hudson Mk.I N7325 de l'unité s'écrasa sur Cross Fell dans le Peak District. [5]


Lockheed Hudson

L'un des rares avions de combat à avoir été développé à partir d'un transport civil, le bombardier de patrouille maritime Lockheed Hudson (et entraîneur de navigateur) doit sa conception de base au Lockheed Model 14 Super Electra de la fin des années 1930. L'Hudson était un avion populaire et facile à manier qui n'a jamais eu les performances nécessaires en temps de guerre. Néanmoins, il a apporté une belle contribution à l'effort de guerre des Alliés.

Basé sur le transport civil Super Electra, le Hudson a été le premier avion de construction américaine à voler avec la Royal Air Force pendant la Seconde Guerre mondiale. La cellule était immédiatement reconnaissable comme une Electra modifiée, avec des moteurs plus puissants, un armement de canon et une soute à bombes interne. Ce bombardier a été mis en production pour répondre aux besoins de la Grande-Bretagne en matière d'avion de patrouille maritime et d'entraînement à la navigation. Des Hudson de recherche et de sauvetage ont également été construits, avec un canot de sauvetage stocké sous le fuselage.

Après son succès précoce dans l'utilisation britannique, l'Hudson a été utilisé par l'US Army Air Forces dans les variantes d'attaque A-28 et A-29 et comme entraîneur avancé AT-18. L'US Navy a adopté le Hudson comme bombardier de patrouille et l'a appelé le PBO.

Les Hudsons de l'US Navy ont coulé deux sous-marins le 15 mars 1942. C'était le premier de plusieurs de ces succès au combat. Un A-29 a coulé le sous-marin allemand U-701 le 7 juillet 1942.

Les Hudson ont été utilisés par de nombreuses forces aériennes alliées, y compris l'Union soviétique et l'Afrique du Sud. L'avion a continué à servir fidèlement dans des rôles de soutien jusqu'à la fin de la guerre.


Lockheed Hudson

Le design du Lockheed Hudson fait référence au Lockheed 10 Electra datant de 1934.
Cet avion, dont près de 150 exemplaires ont été construits, était le premier d'une série d'avions bimoteurs conçus par l'équipe C. "Kelly" Johnson.
Le Lockheed 12 Electra Junior était une version quelque peu réduite dont 144 exemplaires ont été construits plus 16 autres exemplaires du Lockheed 212, un bombardier / entraîneur pour la NEIAF.
Bientôt, le plus grand Lockheed 14 Super Electra pour 12 passagers a été libéré. Ce type avait des moteurs plus puissants, des ailes avec des volets Fowler et les ailes étaient conçues pour la grande vitesse. Il effectua son premier vol le 29 juillet 1937.
Parce qu'il était plus petit que son adversaire le Douglas DC-3, seulement 122 exemplaires ont été construits.
En février 1938, Lockheed reçut la visite de la BPC (British Purchasing Commission) à la recherche d'un remplaçant pour leur AVRO Anson vieillissant. L'équipe de conception, qui avait déjà réfléchi à une version bombardier du Lockheed 14, a construit une maquette du B-14L. Initialement, il avait un nez et une tourelle dorsale. Parce que les Britanniques voulaient que le navigateur / bombardier ait un nez vitré à vision claire, la tourelle de nez a été abandonnée et remplacée par une section de nez vitré.
Comme les Britanniques étaient déjà impressionnés par les performances du Lockheed 14 et parce que la conception du Lockheed B-14L était moins chère et pouvait être livrée plus tôt que les autres modèles, 200 exemplaires ont été commandés, à livrer avant décembre 1939, plus 50 exemplaires supplémentaires qui pourrait être livré plus tard. Lockheed a réussi à livrer les 250 avions avant le 31 décembre 1939.
Le premier Hudson de série N7205 de la RAF a effectué son premier vol le 10 décembre 1938. Peu de problèmes sont survenus et il a été envoyé à A&AEE à Boscombe Down pour des tests. Le deuxième avion de série N7206 est allé à Boulton Paul, pour l'installation et le test de la tourelle dorsale.
Le Lockheed modèle B-14L Hudson I était environ 100 km/h plus rapide et pouvait transporter quatre fois plus de bombes que l'AVRO Anson à une distance d'environ 3150 km, soit presque le double de la portée de l'Anson. L'Anson était, après avoir été remplacé par le Hudson, principalement utilisé à des fins d'entraînement.
Le Hudson était un avion tout en métal avec les volets Fowler bien connus raccourcissant l'atterrissage et le départ. L'équipage se composait généralement d'un pilote, d'un navigateur, d'un bombardier, d'un opérateur radio et d'un mitrailleur.
L'armement se composait de quatre mitrailleuses de 0,303 pouces, deux dans le nez et deux dans la tourelle dorsale et une charge de bombe de 600 kg (1 400 lb).
La production a pris fin en mai 1943. Oner 2900 exemplaires ont été construits.


L'Hudson est devenu le premier avion construit aux États-Unis à abattre un avion ennemi adverse. Cela s'est produit le 8 octobre 1939. Un Hudson Mk I a abattu un Dornier Do-18D.[i] Deux Hudson ont abattu un autre Do-18 le 10 novembre.[ii] En décembre, un Hudson a repéré le navire marchand allemand Altmark. Les Altmark transportait 300 prisonniers capturés par le cuirassé de poche allemand Graf Spee. Une flottille de destroyers a traqué le Altmark et une partie d'embarquement du HMS Cosaque libéré les prisonniers dans les eaux norvégiennes.[iii]

Le 1er juin 1940, l'escadron 220 de la RAF a réclamé 3 Ju 87 abattus. Le 3 e Escadron n°206 revendique 3 Bf 109 abattus. L'escadron RAF n°269 a lancé une attaque contre le cuirassé Scharnhorst le 11 juin. Les défenses allemandes abattent 2 Hudson. Le 19, Hudson évacue le général polonais Sikorski et son état-major de Bordeaux.[iv]

Les Hudsons ont commencé des missions anti-sous-marines en août 1940. Leur premier succès de sous-marins a eu lieu le 27 août 1941. Il a bombardé et endommagé le U-570. L'équipage du U-boot se rend.[v] Le 1er mars 1942, un PBO-1 Hudson, piloté par l'enseigne William Tepuni, coule le U-656. C'était le premier sous-marin coulé par les forces américaines.[vi] Un PBO-1 Hudson, piloté par le CPO Donald F. Mason, a coulé le U-502 le 15 mars. C'était le deuxième sous-marin coulé par les forces américaines. [vii] Le 1er mai, un Hudson de la RAF a gravement endommagé le U-573, tuant un membre d'équipage. Le pilote d'Hudson, le Sgt. Brent, a vu des marins sous-marins sur le pont avec leurs mains levées en signe de capitulation. Sgt. Brent a estimé que le mitraillage du navire était injustifié. L'évaluation du Coastal Command&# x2019 était que l'Hudson aurait dû mitrailler l'équipage du sous-marin car il n'y avait pas de navires de surface disponibles pour accepter la reddition. Le U-573 a atteint l'Espagne où il a été interné et vendu à l'Espagne le 2 août.[viii] Le 31 juillet, un Hudson, numéro 625 de l'Aviation royale canadienne (ARC), a coulé le U-754. Cet Hudson a été le premier avion du Commandement aérien de l'Est de l'ARC à couler un sous-marin.[ix] Les 43 membres d'équipage du U-754 sont morts.[x] Les Hudsons ont coulé 20 sous-marins et ont participé au naufrage de 4 autres sous-marins. Le dernier succès d'un U-boot Hudson remonte au 5 octobre 1943. Un Hudson a coulé le U-336, tous les 50 à bord du U-336 sont morts.[xi]

Les Hudsons ont également participé à la tentative d'arrêter les navires allemands dans le 𠇌hannel Dash”, en février 1942. Trois Hudsons ont été perdus dans deux attaques infructueuses.[xii] Dans la nuit du 25 au 26 juin, 35 Hudsons ont participé à un 1 123 avion d'effort contre des cibles allemandes. Les pertes de la RAF pour la nuit étaient de 55 appareils. Le RAF Coastal Command a perdu 5 des 102 avions participants.[xiii]

Hudsons a effectué des missions de reconnaissance au-dessus de l'Allemagne lorsque la couverture nuageuse était basse. Ces Hudson avaient un schéma de camouflage pour de telles missions. Hudsons a également transporté des agents et des fournitures en Europe occupée.


Premier aperçu du kit MPM 1/72 Hudson Mk.I/II

Le Hudson a commencé sa vie sous le nom de Lockheed Model 14 Super Electra et a été conçu pour rivaliser dans le monde de l'aviation civile contre la nouvelle série d'avions Douglas DC-X. Le modèle 14 a été conçu pour fonctionner avec une variété de groupes motopropulseurs, notamment le Wright Cyclone, le Pratt & Whitney Twin Wasp et le Pratt & Whitney Hornet. Le prototype du modèle 14 a volé pour la première fois en juillet 1937, propulsé par le Pratt & Whitney Hornet.

Alors que la guerre approchait en Europe, la RAF recherchait des avions qu'elle pouvait mettre en service presque immédiatement. Le modèle 14 a été adopté avec quelques modifications sous le nom de Hudson, volant pour la première fois en décembre 1938. Des milliers de Hudson ont été produits entre 1939 et 1943, avec des exemplaires livrés en Grande-Bretagne, en Australie, en Nouvelle-Zélande, au Canada, aux Pays-Bas, en Chine et aux États-Unis. .

Il y avait un certain nombre de variantes de l'Hudson. En service britannique et allié, il y avait les Marks I - V qui ont été conçus comme bombardiers de patrouille et avions de reconnaissance. Tous étaient équipés d'une tourelle dorsale Boulton Paul et différaient principalement par les combinaisons de moteurs et d'hélices. Le Mark VI a été conçu comme une version de transport du Hudson avec la tourelle dorsale supprimée.

Dans les opérations américaines, la version Mark IIIA (qui était un Mark III avec des banquettes installées) a servi d'A-29 par l'USAAF et de PBO-1 par l'USN. Une version de transport a également été désignée comme le C-63. La version de transport Mk.VI a également été adoptée comme A-28.

Deux versions uniques de l'Hudson ont également été produites pour l'USAAF : l'AT-18, qui avait une tourelle dorsale Martin à la place du Boulton Paul, qui servait d'entraînement au tir aérien et l'AT-18A, qui avait un style américain bombardiers nez avec le viseur Norden installé pour la formation des bombardiers.

Parmi les morceaux historiques les plus remarquables de l'histoire opérationnelle de l'Hudson, il a la particularité d'être le premier avion construit aux États-Unis à remporter une victoire aérienne pendant la Seconde Guerre mondiale. Un autre incident impliquait un Hudson de la RAAF qui a été découvert par un vol de six A6M2 Zero, dont l'un était piloté par l'as Saburo Sakai. Alors que le Hudson a finalement été abattu, le combat aérien agressif organisé par le pilote de l'Hudson a étonné même le vétéran Sakai.

L'un des projets de construction les plus amusants que j'ai réalisés était le Hudson à l'échelle 1/48 de Classic Airframes. Lorsque ce kit MPM est sorti, je me suis demandé comment le kit se comparerait à la version Classic Airframes. Lorsque ce kit est arrivé de Hobbyshop.cz, j'ai eu l'occasion de le découvrir de première main.

Le kit est moulé en styrène gris clair et présenté sur des arbres de cinq pièces, plus un seul arbre de pièces transparentes. Il est clair d'après les petits arbres, tout comme le troisième grand arbre, que ce ne sera pas la seule version de l'Hudson à sortir à cette échelle.

Hors de la boîte, le kit contient toutes les pièces pour rendre les variantes Hudson Mk.I ou Mk.II. Les moteurs supplémentaires sur l'arbre trois et le nez solide annoncent les futures versions à venir.

La construction commence dans le cockpit (bien sûr) et il y a beaucoup de détails ici. Maintenant que j'ai vu cette mise en page, je sais maintenant ce que je dois faire pour rendre un intérieur plus précis pour le kit Classic Airframes. Le cockpit est en configuration monopilote standard avec un strapontin pour le bombardier/navigateur, alors asseyez-vous lorsque vous n'êtes pas dans le nez de verre. Derrière le pilote se trouve la position de l'opérateur radio et un rack complet d'équipement radio.

Contrairement au kit Classic, celui-ci a un intérieur de cabine principal détaillé et l'option pour une porte de cabine principale ouverte. La plupart des autres détails de ce kit sont similaires au kit Classic à une exception près : l'ascenseur est correctement représenté comme une surface monobloc à portée presque totale.

Le kit cônes avec marquages ​​pour trois exemples :

  • Hudson Mk.I, T9277, QX-W, 224 Sqn, Coastal Command, 1940
  • Hudson Mk.I, N7288, NO-U, 320 Sqn, Coastal Command, 1940
  • Hudson Mk.I, P5143, VX-M, 206 Sqn, Coastal Command, 1940

J'aime la façon dont les flashs d'aileron de queue sont faits - notez que les bottes de dégivrage difficiles à masquer sont fournies sous forme de décalcomanie dans le cadre du flash d'aileron. Bon travail!

J'aurais aimé que MPM ait mis celui-ci à l'échelle 1/48, mais si je me souviens bien, j'ai un autre Classic Hudson caché pour un jour de pluie. Je sens que des nuages ​​de pluie arrivent maintenant que j'ai une bonne référence tridimensionnelle pour détailler l'intérieur du kit Classic Airframes. Zut, je pourrais aussi le construire à l'échelle 1/72 ! Dans tous les cas, cela ira bien sur votre ligne de vol à l'échelle !


Sisällysluettelo

Tausta Muokkaa

Adolf Hitlerin oletettu vuoden 1934 diktatuuripyrkimys lisäsi poliittista jännitystä Euroopassa, ja johti Britannian hallituksen suunnittelemaan ilmavoimiensa vahvistamista. Osana suunnitelmaa oli uusien konetyyppien käyttöönotto, kuten 174 Avro Anson I -koneen tilaus. Koneista ensimmäinen luovutettiin 48. laivueelle 6. maaliskuuta 1936. [2]

Lockheed oli aloittanut Britannian hallituksen toimien innoittamana yrityksen rahoittamana uuden merivalvontakoneen suunnittelun, mikä johti puisen mock-up-mallin rakentamiseen. B14-koneen malli ja suunnitelmat esiteltiin Britannian hankintakomissiolle (engl. Commission d'achat britannique ) huhtikuussa 1938. Siipirakenne, pyrstö ja moottorit oli kopioitu Lockheed 14-WF62 Super Electra -koneesta. Runko oli uudelleensuunniteltu, ja sen keulaan ja peräosaan oli sijoitettu konekivääritornit. Kone varustettiin lisäksi pommikuilulla ja suunnistajalle rakennettiin tilat siipien tasalle. Muutokset vastasivat perinteisen pommikoneen tarpeita, mutta Britannian ilmavoimien vaatimukset valvontakoneelle eivät täyttyneet. Suunnistaja piti sijoittaa lasitettuun keulaan lähemmäs lentäjää. [3]

Kilpaileviin Boeing B-17- ja Douglas B-18 -suunnitelmiin verrattuna kone oli edullinen ja sitä voitiin toimittaa nopeasti suurehkoja määriä. Kolmatta ehdokasta Consolidé 28 Catalinaa ei pidetty lentoveneenä sopivana tarkoitukseen. Britannialla oli toisaalta kokemusta konemalline pohjana olevasta Lockheedin matkustajalentokoneesta, sillä British Airwaysilla oli ollut runaan vuoden käytössä Lockheed Model 10 ja -12 Electra Junior -koneita ja Lockheed Model 14 Superlattu -kone. [4]

Kaksi kuukautta kestäneisiin neuvotteluihin osallistuivat Lontoossa Lockheedin Courtland Gross, Kelly Jonhson, Carl Squier, Richard von Hake et Robert Proctor. Toisena osapuolena olivat Britannian ilmailuministeriön virkamiehet. Neuvottelujen tuloksena konekivääritorneiksi vaihdettiin Boulton Paulin valmistamat kahdella 0,303" konekiväärillä varustetut tornit, ja keulaan lisättiin kaksi kiinteää konekivääriä. Voimanlaitteina olleet 900 hevosvoiman GR-1820-F62-moottorit vaihdettiin tehokkaampiin 1 100 hevosvoiman GR-1820-G102A-moottoreihin. Teknisistä vaatimuksista saavutetun Sopimuksen jälkeen neuvottelut keskittyivät taloudellisiin yksityiskohtiin. Sopimus 25 miljoonan dollarin konehankinnasta allekirjoitettiin 23. kesäkuuta 1938. Sen mukaan Lockheed toimittaisi vähintään 200 Lockheed B14L -konetta 17 000 punnan kappalehintaan ja Niin Monta konetta lisaa Kuin mahdollista joulukuun loppuun 1939 mennessä, mutta kuitenkin enintään 250 kappaletta. [ 4]

Ensimmäinen aseistamaton B14L sai Britannian ilmavoimilta tyyppinimen Hudson Mk.I. [1] Kaupalliseen koneeseen perustunut sarjanumero N7205 aloitti lentokokeet Burbankissa 10. joulukuuta 1938 ja läpäisi niihin kuuluneet hyväksyntätestit nopeasti. Samoihin aikoihin julkistettiin hallituksen australien 50 Lockheed B14S -koneesta, joiden moottoreina olisi Pratt & Whitney Twin Wasp. [4]

Hudsonien luovutus Britannian ilmavoimille alkoi 15. helmikuuta 1939 ja ensimmäiset 48 konetta luovutettiin kesäkuuhun mennessä. Lockheed kiirehti rakentamista ja sai viimeisen 250 koneesta valmiiksi seitsemän ja puoli viikkoa ennen asetettua määräaikaa. [4]

Hudsoneita valmistettiin lopulta joulukuusta 1938 toukokuuhun 1943 kaikkiaan 2 941 kappaletta Burbankissa. Britannia tilasi koneista 1 338 suoraan tehtaalta ja 1 302 valmistui prêt-bail-sopimusten nojalla. Näiden lisäksi 300 AT-18/AT-18A-konetta valmistui Yhdysvaltain maavoimien lentojoukoille ja yksi B14S Sperrylle. [4]

Hudson Mk.I Muokkaa

Parannelluilla potkureilla varustettuja Hudson Mk.I ja Mk.II -malleja toimitettiin kaikkiaan 351 kappaletta. Koneiden aseistuksena oli nokassa kaksi kiinteää Browning-konekivääriä ja kaksi konekivääriä Boulton Paulin toimittamassa tornissa. Hudson Mk.III -mallia valmistettiin 428 kappaletta. Sen aseistusta oli kasvatettu kolmella konekiväärillä, ja voimalaitteiksi oli vaihdettu tehokkaammat 1 200 hevosvoiman moottorit aiempien 1 100 hevosvoiman Wright Cyclone -moottorien tilalle. [1]

Hudson Mk.II Muokkaa

Hudson Mk.II poikkesi edeltäneestä Mk.I:stä vakionopeuspotkureilla. Mk.II -koneista 20 (T9366–T9385) valmistettiin modèle 414:n vahvistettuja runkoelementtejä käyttäen. Viimeistä lukuun ottamatta alun perin Kanadan ilmavoimille suunnitellut koneet luovutettiin Britannian ilmavoimille. T9367 oli BOAC:n käytössä, vaikka se käyttikin ilmavoimien tunnuksia. Australian ilmavoimien Mk.II-koneet luokiteltiin myöhemmin Mk.IV:ksi. [5]

Hudson Mk.III ja Mk.IIIA Muokkaa

Hudson Mk.IV eli Australian ilmavoimien Mk.I ja Mk.II Muokkaa

Australia valitsi tilattuihin 50 koneeseensa Pratt & Whitney Twin Wasp SC3-G moottorit, sillä Commonwealth Aircraft Corporation oli hankkinut Twin Waspin kanssa pitkälti yhteensopivan Pratt & Whitney Wasp S1H-1G -moottorin valmistuslisenssin. Twin Waspien koneteho oli 1 050 hevosvoimaa lentoonlähdössä ja 900 hevosvoimaa noin 3 600 metrin korkeudessa. Australian tilaamat viisikymmentä konetta saivat tunnukset A.16-1 – A.16-50, ja ne laivattiin Melbourneen 9. helmikuuta 1940 ilman konekivääritorneja. Lisäksi valmistettiin yksi B14S (c/n 1930), joka luovutettiin 28. helmikuuta Sperry Gyroscope Companylle. Aseistamaton kone sai tunnuksen NX21771 ja sitä käytettiin kehitettäessä laitteita lentokoneisiin. [6]

Australian ilmavoimat teki 50 koneen (A16.51 - A16.100) täydennystilauksen. [7]