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Vedette I ScStr - Histoire

Vedette I ScStr - Histoire

Vedette I

(ScStr.: t. 441; 1. 199'6"; né. 26'0"; dr. 12'0"; cpl. 61;
une. 3 3", 2 Colt mg.; 10 mines)

Virginia, un yacht à vapeur à coque en acier et à vis unique conçu par GL Watson et construit à Bath, Maine, par Bath Iron Works pour le marchand new-yorkais Isaac Stern, a été livré le 23 décembre 1899. En 1916, le yacht a été acquis par le financier et philanthrope Frederick W. Vanderbilt de New York et rebaptisé Vedette. La Marine lui a acquis le navire sur une base de location gratuite le 4 mai 1917. Destiné à l'escorte de convois et aux patrouilles à l'étranger, Vedette a été classé SP-163 et a été mis en service au New York Navy Yard le 28 mai 1917, le lieutenant Comdr . Chester L. Main dans la commande.

Vedette et cinq autres anciens yachts sont partis de Tompkinsville, N.Y., à destination des Bermudes le 9 juin lors de la première étape de leur voyage vers la France. Sultana (SP-134) et Christabel (SP-162) ont été les premiers à lever l'ancre, Harvard (SP 209), Kanawha (SP130), Noma (SP-131) et Vedette ont suivi. Les navires se sont regroupés en divisions, avec Vedette à la tête du deuxième groupe.

Le soir du 12, ils jetèrent l'ancre dans le port de Saint-George et restèrent aux Bermudes pendant un peu plus de trois jours, chargeant le navire et prenant l'eau. Les navires repartirent le 16 au matin et atteignirent les Açores le 26.

Après le charbonnage et l'embarquement de l'eau et des provisions, Vedette et ses consorts entament leur traversée vers Brest. En route, ils ont rapidement rencontré des preuves abondantes qu'ils entraient dans une zone de guerre. Vedette a repéré "une épave flottante considérable et une bouée de sauvetage en liège" sur laquelle aucun nom n'était visible le 2 au soir. Le lendemain matin, elle en repéra d'autres : des boîtes, des barils, une bouée de sauvetage cassée et des morceaux de planches provenant d'un navire anonyme ou d'une preuve muette d'un naufrage. L'escadron a aperçu la côte française à 04h40 le 4 juillet mais, avant qu'ils ne puissent entrer dans le port, Christabei est tombé en panne et Vedette est resté prêt jusqu'à ce que son consort endommagé puisse reprendre la route. Plus tard, alors que les navires se dirigeaient vers Brest, un torpilleur français est sorti et a accueilli la force américaine qui a été parmi les premiers navires de la marine américaine à atteindre les eaux françaises pendant la Première Guerre mondiale.

Au cours des 10 jours suivants, Vedette s'est préparé aux opérations qui l'attendaient. Il prend finalement la mer, en compagnie de Harvard, dans la matinée du 16 juillet.

Sa première patrouille a à peu près défini le thème standard pour les nombreuses qui ont suivi. Les deux navires se dirigent initialement vers le milieu de la ligne de patrouille à 10 milles des côtes, s'étendant du nord et de l'ouest d'Ouessant au sud de Belle Isle. Vedette patrouillait la moitié sud de la ligne tandis que Harvard rôdait dans le nord. Le Vedette est revenu à Brest le 19, sans avoir rencontré l'ennemi, mais il a rencontré d'autres épaves, dont des bouées de sauvetage d'un navire non identifié. Elle patrouilla encore deux fois dans la région entre Brest et Ouessant, près de Belle Isle, avant la fin juillet.

Le Vedette est resté au port les premiers jours d'août et il a subi de légers dommages le matin du 3 août lorsque Christabe, en déplaçant les amarres, a ratissé sa poupe, emportant le mât du pavillon et endommageant le rail arrière. Néanmoins, Vedette a pris la mer à 17 heures cet après-midi dans l'écran d'un convoi sortant de 10 navires marchands qui étaient également protégés par Harvard, trois patrouilleurs français et deux navires britanniques. Vedette a quitté ce convoi à 0050 le 4 et a patrouillé dans les environs jusqu'à 0650, quand elle a ramassé un convoi de 19 navires marchands à destination de Brest escorté par trois patrouilleurs. Vedette mouille à Brest à 10 h 25 le même jour, mais son répit est court. Moins de six heures plus tard, il se démarque avec un convoi de navires marchands 1B, trois patrouilleurs français et Harvard.

Vedette a quitté ce convoi lorsqu'il est sorti de la zone de danger côtière et a attendu pour récupérer un convoi en direction de Brest à 16 h 55 le 5. En route à Harvard est tombé en panne; et Vedette est restée là jusqu'à ce que son partenaire de longue date soit prêt à continuer.

Toujours en route vers Brest pendant les heures précédant l'aube du 6 août, Vedette a aperçu un « navire suspect » à 0320 et a ouvert le feu avec son canon numéro deux de 3 pouces. Le coup de feu est tombé bien en avant de l'étranger, qui a rapidement signalé qu'il s'agissait d'un patrouilleur français. Le premier tir de Vedette de la guerre avait été dirigé vers un navire "ami".

Le yacht a été amarré à Brest peu après midi ce jour-là pour des modifications. Une fois les travaux terminés pendant la veille du matin le 7, le navire a été remorqué jusqu'à son ancien poste d'amarrage, où il s'est approvisionné et s'est préparé à retourner sur la ligne de patrouille Ouessant-Brest.

Le Vedette a escorté un convoi sortant tard le 9 et un vers l'intérieur le 10, avant qu'elle et Harvard ne soient affectées à un autre groupe sortant de 10 navires marchands et de deux patrouilleurs français. En 2010, le quart de Vedette a entendu une explosion vers l'arrière accompagnée de plusieurs coups de sifflet de navire. Un navire marchand britannique, dernier de la file du convoi, avait heurté une mine ; à proximité, un navire français a sauvé 14 hommes avant que le Britannique qui coulait rapidement ne disparaisse. Douze hommes sont morts dans l'explosion.

Après avoir livré le convoi à la baie de Quiberon, le Vedette jette l'ancre à 6 h 45, mais ce soir-là, il reprend la route - avec un convoi de huit navires marchands, deux patrouilleurs français et Harvard - et revient à Brest avec ce groupe à midi le lendemain. Le matin du 15, Vedette était de nouveau en route et a mené des opérations d'escorte de convoi jusqu'au lendemain.

Le 17 août à 6 h 50, le navire à vapeur grec Pontoporos en partance de Tyne Dock vers Spezia avec une cargaison de 4 600 tonnes de charbon et 2 000 tonnes de coke a été touché par une torpille à tribord. Le missile a explosé à huit pieds sous la ligne de flottaison, à la hauteur de la salle des machines et a déchiré le dessus du pont.

Vedette sonna à toute allure et se tint debout, cherchant le sous-marin. Incapable d'entrer en contact avec l'ennemi, le yacht a récupéré 27 hommes d'un canot de sauvetage, dont le capitaine de Pontoporos, un capitaine Panas, à 7 h 15. Deux autres hommes ont été transférés d'un bateau de pêche français cinq minutes plus tard. Vedette a rapidement jeté le canot de sauvetage à la dérive à 7 h 25 et a fait le tour du navire en perdition; à 7 h 40, Pontoporos a coulé à perte de vue. Après que Vedette ait atteint Port Heliguen plus tard dans la matinée, elle a remis les 29 survivants aux autorités françaises.

Vedette a poursuivi la même routine d'opérations - entrecoupée de périodes d'entretien, de maintenance et d'approvisionnement - pendant le reste de cet été et cet automne et jusqu'en 1918. Le 20 janvier 1918, le lieutenant Hand a été relevé de ses fonctions de commandant par le lieutenant Charles A. Pownall qui commanderait les forces opérationnelles des porte-avions pendant la Seconde Guerre mondiale. En janvier 1918, l'armement du navire reflétait le caractère multinational du travail d'escorte effectué au départ de Brest, car non seulement il transportait son lot initial de 10 Sperry Mk. I "Mines" (américain), mais aussi équipé de huit charges françaises Guirand et de trois britanniques Type "D" ! L'été suivant, cela avait encore changé et le navire transportait, à ce moment-là, 21 grenades sous-marines américaines Mark 2.

La routine de Vedette a peu changé en 1918. Sa seule rencontre avec l'ennemi, cependant, a eu lieu le 5 août 1918.

Parti de la baie de Quiberon à 4 h 35 ce jour-là, il fumait à la tête d'un convoi de 11 navires ; les autres escortes étaient Harvard, Remlik (SP-157) et Stewart (côte Torpedo Vessel n° 13). À 08 h 02, le convoi a dépassé Point de Chats par le travers à bâbord, à une distance de trois milles; à 8 h 12, les navires ont changé de cap de sorte qu'à 8 h 35, ils se trouvaient au large de Pen Men, par le travers de bâbord à une distance de deux milles et demi. À 9 h 24, la montre de Vedette a senti un léger bocal; en moins d'une minute, ils virent que le SS Hundvaago avait pris une torpille et coulait rapidement.

Vedette partit à toute allure et bondit vers les quartiers généraux. À 9 h 27, le signaleur de classe 3e Nye Chief Quartermaster Teiper et l'officier de pont ont aperçu un sous-marin au large de la hanche tribord du convoi. Vedette a gîté lorsque la barre a été mise à fond sur le gouvernail droit et elle a couru vers l'ennemi. Elle a fait retentir cinq brefs coups de sifflet, mais un navire marchand a obstrué la vue du yacht sur le sous-marin et le périscope a disparu. Vedette a immédiatement commencé une recherche, encerclant et essayant de localiser le submersible ennemi.

À 9 h 35, Vedette a reçu des ordres de Harvard et, en compagnie de Stewart, a rapidement procédé à la réforme du convoi pris de panique. En moins de 20 minutes, Hundvaago avait disparu, une autre victime du sous-marin. Une heure avant midi, Vedette reprend sa position en tête du convoi et, 45 minutes plus tard, prend position sur le flanc bâbord du convoi.

Cependant, les choses ne sont pas restées calmes longtemps. A midi une minute, un hydravion français, attiré par les lieux du torpillage, a largué une bombe fumigène, indiquant la présence de ce qui ressemblait à un sous-marin. -Vedette est de nouveau allée aux quartiers généraux et a mis le gouvernail droit dur alors qu'elle poursuivait la chasse. Elle a rapidement ramassé un petit sillage de pétrole à environ 200 mètres à l'est de la bombe fumigène et a largué un barrage de huit grenades sous-marines à 12 h 15. Dix minutes plus tard, n'ayant vu « aucune autre preuve d'un sous-marin », Vedette a rejoint le convoi, prenant poste le la proue bâbord.

Stewart a ensuite largué quatre grenades sous-marines sur une période de 15 minutes, mais n'a pas réussi à savoir si elle s'était emmêlée ou non avec un sous-marin. Elle continue néanmoins la chasse, en compagnie de Vedette, Harvard et Remlik, tandis que le Tucker nouvellement arrivé (Destroyer n°67) rejoint l'écran du convoi.

Cependant, le travail de Vedette pour ce jour n'était pas complet jusqu'à ce qu'elle ait aidé un hydravion français abattu du service aéronaval français. À 17 h 18, un autre avion français avait largué un message demandant de l'aide dans la baie de Douarnez. Un peu moins d'une heure plus tard, Vedette a abaissé son bateau à moteur qui a emmené les pilotes à bord et a pris en remorque l'avion en panne. Lorsque le navire a atteint sa destination, il a abaissé un baleinier qui a pris la remorque et a livré en toute sécurité l'avion français.

Vedette n'aurait plus jamais autant d'excitation en une seule journée. Par la suite, ses fonctions pour le reste de la guerre étaient calmes alors qu'elle continuait à escorter des convois à destination et en provenance de Brest et patrouillait au large entre les trajets de convoi. Moins d'un mois après que l'armistice eut calmé les canons de la Première Guerre mondiale, il quitta Brest pour la dernière fois lorsqu'il leva l'ancre le 6 décembre pour le long voyage de retour.

En compagnie d'Emeline (SP-175), de Corona (SP-813), de Nokomia (SP 609) et de Sultana, Vedette est arrivé à Ponta Delgada à 10 h 25 le 11 décembre. Elle y a charbonné le navire, a pris des provisions et a apporté
à bord de 133 sacs de charbon à stocker sur le pont pour la traversée de l'Atlantique. En route à 0702 le 15, l'escadron a jeté l'ancre dans le port de St. George, aux Bermudes, le matin du 24 décembre, mais a repris la route le jour de Noël lors de la dernière étape de leur voyage.

Peu de temps après avoir quitté les Bermudes, Emeline, Nokomis et Corona ont décollé "de service assigné", laissant Vedette avec Sultana, l'une de ses compagnes lors de son voyage vers l'Europe à l'été 1917. Les deux yachts sont entrés dans le port de New York dans l'après-midi de 28 décembre, enfin à la maison.

À 09h00 le 30, Vedette remonta l'East River jusqu'au New York Navy Yard. À midi, son trio de canons de 3 pouces, ses mitrailleuses et ses armes légères avaient été retirés.

Le 4 février, au Yacht Basin de Tebo, le Vedette a été rendu à son propriétaire. Elle a été frappée du Navy Iist le même jour.


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Histoire de l'automobile : Simca Chambord, le premier V8 du Brésil, de Ford Flathead à Hemihead

(mis en ligne pour la première fois le 16/06/2015) Il est facile de comprendre le sort que les V8 américains jettent sur les réducteurs du monde entier. Le son, l'accélération "punch like", toute l'attitude "bad ass" que cela représente. Ici au Brésil, ce n'est pas différent, nous sommes des drageons pour "American Muscle", et cette passion a commencé il y a longtemps. Et tout comme aux États-Unis, ainsi que dans de nombreux autres pays, tout a commencé avec la Ford Flathead, qui a été importée des États-Unis dans les années 30, 40 et 50.

La recette était simple : les V8 Ford étaient nombreux, abordables et faciles à en tirer des chevaux supplémentaires. Mais comment il est arrivé au Brésil, et comment notre pays l'a maintenu et a transformé le petit flatty en un hémi-tête ohv est une histoire qui vaut la peine d'être racontée.

Ici au Brésil et en Argentine, nous avions notre propre version des Hot Rods américains, appelés « Carreteras », et la plupart d'entre eux étaient propulsés par des Flattys. Mon grand-père était le mécanicien de cette Carretera blanche et verte sur la photo, au début des années 50.

Ils étaient bruts et bruts, et symbolisaient le début de notre tradition dans la course automobile. Nous avons appris à aimer et à comprendre la Ford Flathead, à aimer ses qualités et à comprendre ses défauts. Mais nous ne savions pas que le vénérable Ford V8 serait là au Brésil pendant de nombreuses années à venir, dans une application très étrange.

Aux États-Unis, Ford a arrêté la production de têtes plates en 1953, et un an plus tard, les Australiens ont fait de même. Mais en Europe et en Amérique du Sud, le petit moteur a duré bien plus longtemps. De 1959 à 1969, nous avons pu acheter au Brésil une toute nouvelle voiture élégante équipée de la Flathead. Voyons comment tout cela s'est passé.

Pendant les balbutiements de notre industrie automobile, certains constructeurs automobiles qui n'appartenaient pas à la « Grande Ligue » ont tenté de s'établir dans le pays. Les plus connues d'entre elles étaient : l'Alfa Romeo italienne, l'Allemande DKW – ​​Auto Union, l'Américaine Willys et la française Simca.

L'histoire de la Simca (Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile) est assez déroutante. Elle a été fondée par nul autre que l'italien FIAT, en 1934, et après la Seconde Guerre mondiale, elle est devenue le deuxième plus grand constructeur automobile français, derrière Renault. L'économie française traverse une période difficile et 70 % de sa production est exportée.

Au cours de sa vie, Simca a été affilié à de nombreux autres constructeurs automobiles, mais parlons du plus important pour le contexte de cet article.

Ford Motor Company avait une filiale française appelée Ford SAF (Société Anonyme Française) qui a été fondée en 1916. Comme d'autres succursales Ford à travers l'Europe, l'usine a commencé à construire le modèle T jusqu'en 1925. Entre 1927 et 1931, elle a construit le modèle A.

De 1932 à 1934, l'usine a construit le modèle "Y" qui était un modèle Ford spécifique pour le marché d'outre-mer. La Ford française a également importé quelques modèles B équipés du Flathead V8, mais il n'a pas été très populaire en raison de la faible consommation de carburant et du prix final élevé.

Après des moments difficiles, notamment une joint-venture peu fructueuse avec la société française Mathys et l'occupation allemande pendant la guerre, Ford a été vendue à Simca en 1954.

Le principal produit que Ford SAF avait depuis 1948 était la Vedette. Si la Vedette a l'air plutôt américaine, c'est parce qu'elle a été conçue à l'origine pour être une Ford plus petite et compacte. Mais lorsque GM a décidé de ne pas construire sa Cadet compacte, Ford a décidé de ne pas prendre le risque d'entrer sur le marché des compactes non plus et a envoyé cette voiture en France, où elle est devenue la Vedette. Il était équipé du petit Ford V8 à tête plate, la version 2,2 L, 136 CID souvent appelée aux États-Unis le V9-60, d'après sa puissance nominale d'origine. Ce n'était jamais un moteur populaire aux États-Unis, qui préféraient le plus gros flatty, mais a été utilisé en Europe et a trouvé son chemin jusqu'au Brésil. La Vedette avait une transmission à 3 vitesses et une suspension avant innovante appelée "McPherson", l'une des toutes premières voitures à être équipée de ce qui est devenu la suspension avant à jambes de force commune.

Une version plus chère, la Vendôme, utilisait la plus grande Ford Flathead 3,9 L 239 CID. Ces deux voitures étaient les seules voitures V8 disponibles en France à l'époque et étaient inhabituelles partout en Europe.

Lorsque Simca a acheté la Ford française, la Vedette était sur le point d'être rafraîchie, il a donc été décidé de commencer à construire la nouvelle version et de l'appeler simplement Simca Vedette.

La nouvelle Vedette était une voiture magnifique, le design était totalement influencé par les dessins américains de l'époque. C'était une voiture compacte selon la norme américaine, avec un empattement de 105,9 pouces, mais c'était une grosse voiture pour les normes européennes.

La Vedette avait une conduite confortable, un intérieur spacieux et des matériaux de qualité utilisés à l'intérieur et à l'extérieur de la voiture. Le petit V8 a été un peu agrandi, à 2,4 L, et a produit 75 ch. La performance n'était pas époustouflante, après tout, puisque la petite tête plate devait tirer rien de moins de 1 175 kg (2 550 lb).

Il y avait de nombreuses versions différentes avec des noms différents et même un break appelé "Marly"

La première génération de la Vedette a pris fin en 1957, et la deuxième génération est devenue encore plus américaine dans sa conception, avec de petits ailerons sur les panneaux de custode et une version un peu plus puissante du "Aquillon V8", développant maintenant 84 ch.

En 1958, un autre joueur apparaît à l'horizon de Simca : c'est Chrysler. "Mère Mopar" avait le désir d'entrer sur le marché européen, et la solution de facilité était d'acheter 15% des actions Simca.

Les affaires battaient leur plein pour Simca, et en 1959, ils ont commencé la production de la Vedette en Australie et au Brésil.

Fait intéressant : pour commencer à vendre la voiture au Brésil, ils ont dû changer de nom. Vedette signifie « Star » en français, mais en portugais, cela signifie « danseuse de boîte de nuit ». Le problème du nom a été réglé avec l'adoption de « Chambord », qui était l'une des nombreuses versions françaises de la Vedette. Même le nom du moteur a été changé en « Tufão » (ouragan).

L'usine au Brésil a été établie dans l'État de São Paulo et cette dernière a été transférée à Minas Gerais.

La voiture était destinée aux clients brésiliens de classe supérieure, et ses rivales étaient la FNM "JK" et l'Aero Willys. La Simca Chambord avait quelques points positifs par rapport à la JK : elle était moins chère, elle avait un V8 sous le capot et elle avait le look indubitable du « mode de vie américain des années 50 ».

Les points négatifs étaient évidents. Le petit V8 de 2,4 L était un Flathead avec la même puissance que le moteur Alfa à quatre cylindres. Le Chambord n'était pas aussi bien construit que le JK. C'était magnifique à l'extérieur mais fragile à l'intérieur.Le système électrique s'est avéré être un cauchemar.

Nous savons tous à quel point un Flatty V8 aime rouler, encore moins dans un pays tropical. Le moteur « Tufão » avait une très faible tolérance aux abus. Mais par rapport à l'Aero, la Chambord était une meilleure voiture dans l'ensemble.

Même avec tous ces inconvénients, la Simca s'est bien vendue au Brésil. En 1961, la version « Presidente » est venue, c'était un modèle luxueux de haut niveau avec des articles exclusifs comme un kit de pneu de secours Continental, un intérieur tout en cuir, une radio AM, un chauffage et une bouteille très fraîche et un compartiment en verre cristal pour les passagers à l'arrière siège. Le moteur de la version Presidente avait un double carburateur à deux barils et un taux de compression plus élevé, délivrant 105 ch. Il coûte 20 % de plus qu'un Chambord ordinaire.

Les habitants de Simca do Brasil étaient tellement enthousiasmés par les performances de ce moteur qu'ils ont décidé de créer une version sportive du Chambord appelée « Rallye ». La voiture avait des garnitures chromées exclusives, des choix de couleurs plus brillants et deux fausses écopes de capot.

En 1964, toutes les Simca brésiliennes ont reçu un toit surélevé et des pare-brise plus grands rendant la voiture encore plus confortable. Le break a également été présenté cette année-là, appelé « Jangada ».

Les moteurs sont devenus un peu plus puissants, le « Tufão » avait 2 414 cm3 (147 cid), 100 ch à 4 800 tr/min, et pour les versions supérieures, il y avait le « Super Tufão » avec 2 505 cm3 (153 ci). La voiture a eu un meilleur système de refroidissement pour le moteur, soulageant le mal de tête de surchauffe.

En 1966, Chrysler a pris le contrôle total de la Simca française et, la même année, son influence a commencé à se manifester dans les produits brésiliens. La plus notoire des influences est venue dans un ultime effort pour améliorer les performances du bon et vieux Flatty.

Un ingénieur français du nom de Jack Jean Pasteur, a créé (ou simplement copié) une solution similaire à celle de Zora Arkus Duntov créée en 1947, une paire de têtes en aluminium "OHV", avec des chambres de combustion hémisphériques, améliorant considérablement le flux des gaz et le refroidissement des l'ensemble du moteur. Le taux de compression était maintenant de 9,5:1 et cela nécessitait de l'essence à indice d'octane élevé pour fonctionner en douceur, et la puissance de sortie a bondi à 140 ch. Pour garder tous ces chevaux au frais, un refroidisseur d'huile a été installé.

Le nouveau moteur a été dévoilé en avril 1966. Il s'agissait en effet d'une version réduite « copieur » des têtes Zora Arkus « Ardun ».

Chrysler a donné sa touche finale en nommant la création « Emi-Sul », quelque chose comme : La « Hemi du Sud ».

Oui monsieur. Nous avions notre propre Chrysler Hemi… en quelque sorte.

La « Hemi » a donné un nouveau souffle de performances à la Chambord, mais la voiture était assez dépassée. En juillet 1966, une Simca nouvellement conçue a fait ses débuts au Brésil. Le haut de gamme s'appelait "Esplanada" et une version plus simple "Regente"

L'année suivante, la première vague de directeurs de Chrysler est venue s'occuper des affaires au Brésil. Toutes les voitures en production ont conservé les badges « Simca », mais une petite étiquette à l'intérieur du compartiment moteur indique : « Produit par Chrysler Corp. du Brésil »

Avec les Américains aux commandes, la qualité de la voiture s'est considérablement améliorée. Ils ont même envoyé quelques Esplanadas aux États-Unis pour des évaluations afin de voir ce qui pourrait être fait pour rendre la voiture plus fiable.

En 1969, Chrysler a dévoilé l'Esplanada "GTX" avec des rayures de course cool, des enjoliveurs imitant des jantes en alliage, un tachymètre et le plus important : une transmission à quatre roues au sol.

La GTX a en effet eu une durée de vie très courte, car la même année, Chrysler présente au public la Dodge Dart, une véritable Mopar, équipée d'un petit V8 moderne et « dur comme des clous », le LA 318. être la seule option de moteur pour les fléchettes brésiliennes jusqu'à sa retraite en 1981.

Après son arrêt, Simcas est devenu « un centime à la douzaine » sur le marché de l'occasion. C'était une très bonne option pour ceux qui insistaient pour avoir un V8 abordable dans le garage et pour une famille qui vivait constamment avec un budget serré comme le mien, c'était parfait. Mon père est un fan inconditionnel de la voiture et il en possédait plusieurs.

Dommage qu'il n'ait pas eu une seule photo des voitures...

Il nous racontait beaucoup d'histoires sur les courses de rue et comment faire crier le « Tufão » :

« Lorsque vous achetez une Simca, la première chose à faire est de : installer des tuyaux doubles et les rendre droits… pas de silencieux. "

Ces histoires ne m'ont pas beaucoup affecté d'ailleurs j'ai toujours vu les Simcas comme de très belles voitures, mais cela a eu une forte influence sur mon meilleur copain de lycée. Plus tard, il est devenu un collectionneur de Simca et l'un des passionnés les plus avertis de la marque.

Les Simcas brésiliens étaient une sorte de voiture « j'aime ou je déteste », mais quelle que soit l'opinion que nous en avons, la voiture aura toujours une place spéciale dans nos cœurs juste pour être le tout premier des V8 brésiliens.


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Le besoin d'un certain type permanent de présence « policière » pour le Queensland est venu avec le transport des condamnés à Brisbane. À cette époque, il existait deux organisations de police distinctes, la police de la Nouvelle-Galles du Sud et la police de l'eau. Tous deux étaient contrôlés depuis Sydney et participaient à l'application des lois importées d'Angleterre et de celles qui étaient promulguées par le Parlement de la Nouvelle-Galles du Sud.

Les premiers forçats sont arrivés à Brisbane en 1824 et entre cette date et 1842, l'application de la loi et de l'ordre dans les districts à portée de Brisbane était sous le contrôle des commandants militaires stationnés à Brisbane.

Le capitaine J.C. Wickham, de la Royal Navy, est nommé magistrat de police de Moreton Bay en 1842. Il reçoit la somme de 300 £ par an et a sous son contrôle un chef de police et cinq agents de la Force de Nouvelle-Galles du Sud.

NAISSANCE DE LA POLICE DE L'EAU

La nomination de Thornton a marqué la naissance de la police des eaux du Queensland et a été suivie le 30 décembre 1859 par la nomination de Richard Bingham Sheridan au poste de magistrat de la police des eaux de Maryborough.

Comme Thornton était déjà receveur des douanes et percevait un salaire de 600 par an, aucun salaire supplémentaire n'était inclus dans son nouveau poste.

Sheridan, un sous-collecteur des douanes percevant un salaire de 500 £ par an, était également capitaine de port, receveur d'or, inspecteur des distilleries, agent de santé, inspecteur du coton et inspecteur de la navigation, et a également été nommé sans salaire supplémentaire. Les équipages des bateaux du Département des douanes et du port à Maryborough exerçaient les fonctions d'agents de police des eaux. 1

Décembre 1859 a vu la séparation du Queensland de la Nouvelle-Galles du Sud, cependant, il n'y a eu aucune tentative de traiter les forces de police de l'État du Queensland nouvellement proclamé comme une organisation distincte de celle de la Nouvelle-Galles du Sud jusqu'à ce que « The Police Act of 1863 » entre en vigueur Obliger. Ce n'est qu'en vertu des dispositions de cette loi que le terme « police » inclut la police de l'eau.

Le 7 janvier 1861, William John Brown, sous-collecteur des douanes avec un salaire de 475 par an, fut nommé au poste de magistrat de police des eaux de Rockhampton. Brown avait sous son contrôle trois bateliers des douanes qui agissaient également comme agents de police de l'eau. 1

FONCTIONNEMENT ET FONCTIONS

William Thornton (qui deviendra plus tard l'honorable William Thornton MLC) a occupé le poste de magistrat de police des eaux pendant environ 10 ans et pendant ce temps, un comité restreint a été nommé pour enquêter sur la gestion et le fonctionnement de la force de police au sein de laquelle Thornton, tout en témoignage, a décrit le fonctionnement et les devoirs de la police de l'eau.

Il a déclaré au Comité : « La police des eaux se compose d'un inspecteur, d'un barreur, d'un charpentier et de cinq agents dont l'un agit comme cuisinier. Il n'y a aucune autre police des eaux dans aucune partie de la colonie.

La police des eaux est stationnée à bord du ponton à l'embouchure de la rivière, et les frais d'entretien du ponton comprennent l'entretien de la police des eaux.

Il y a un sous-inspecteur à 200 £ par an, un barreur à 120 £ par an, un charpentier à 120 £ par an et cinq bateliers à 95 £ chacun. Le barreur charpentier et cinq bateliers reçoivent 15 £ par an au lieu de rations, d'indemnités de nuit et d'argent de bonne conduite et ils reçoivent tous deux suites d'uniformes.

L'autre dépense concerne les peintures nécessaires pour peindre le navire une fois par an. Vingt livres par an devraient payer pour maintenir la carcasse en bon état de fonctionnement".

PAS DE TEMPS LIBRE

"Y compris les fonctions de police de l'eau, la force a la charge de l'usine de dragage située à l'embouchure de la rivière au large de l'île des Pêcheurs. Cela leur prend une grande partie de leur temps. ", un remorqueur à vapeur le "BRISBANE" et 23 plates-formes. Les ponts des dragues et des remorqueurs doivent être lavés tous les jours et les machines à bord de la drague doivent être retournées une fois par semaine. Il y a aussi des réparations constamment nécessaires. Il occupe leur temps entre leurs autres tâches », a déclaré Thornton.

Lorsqu'on lui a demandé quelles autres tâches la police de l'eau était tenue d'accomplir, Thornton a répondu : officier et monte à bord des navires en sa qualité de tel, et assiste l'inspecteur des marées dans son devoir en lui prêtant des hommes par mauvais temps pour se rendre sur les navires dans la baie car l'équipage de l'inspecteur des marées a été réduit à deux. 2

1 er POLICE DE L'EAU MORTE - L'HON. WILLIAM THORNTON M.L.C., MORT EN JUIN 1884

Thornton est décédé en 1884 et son corps a été inhumé au cimetière de South Brisbane, Dutton Park le 29 juin 1884. Ses funérailles ont été suivies par de nombreux notables du Queensland, dont Sir Arthur Palmer, président du Conseil législatif, l'hon. Sir Samuel Walker Griffith (1845-1920), premier ministre, l'hon. Richard Sheridan et M. John McMaster, maire de la municipalité de Brisbane. 3

Bien que le hulk "PROSERPINE" ait été utilisé comme poste de police de l'eau comme indiqué par William Thornton au comité restreint, il a également été utilisé pour abriter des prisonniers en raison de la surpopulation dans la prison de Brisbane et a été le deuxième navire à être utilisé à cette fin. La première carcasse utilisée à cette fin était le "JULIA PERCY", un brick acheté à Hayes Brown and Company pour 200 , bien qu'il soit rapporté que la révision et l'ajustement ont porté le montant à 871 (janvier 1863).

Même si la somme de 871 n'a été dépensée dans le radoub du "JULIA PERCY" que quatre mois plus tard, les capitaines Kerr du "FLYING CLOUD" et Headley du "WARREN HASTINGS" en compagnie du charpentier d'un navire l'ont inspecté et l'ont condamné.

Le « JULIA PERCY » est resté à l'ancre au large de Fisherman's Island et a continué à abriter la police de l'eau et les prisonniers jusqu'à ce qu'il puisse être remplacé.

Il a été rapporté vendu à un Andrew Muir à la fin de 1863 qui l'a rapiécé et rééquipé comme brigantin. Il a payé au gouvernement 21 livres 10 shillings, mais la vente de « pièces de rechange » a porté les recettes du gouvernement à 313 £.

Le Gouvernement a lancé un appel d'offres pour un nouveau navire pour remplacer le "JULIA PERCY" et a ensuite négocié pour l'achat (sur approbation) du "MARGARET ELIZA" une barque de ville de 505 tonnes, construit aux USA en 1856, alors en mer sous un capitaine Smith, au prix de 3 000 £.

Le « MARGARET ELIZA » arriva à Brisbane le 24 janvier 1864 après un passage de 4 jours depuis la Nouvelle-Calédonie où il avait débarqué une cargaison de bétail expédiée à Sydney. Peu de temps après son arrivée, elle subit une inspection spéciale effectuée par William Thornton, lieutenant G.P. Heath, R.N., le capitaine du port de Brisbane et un M. W.L.G. Drew, qui a recommandé son aptitude à l'emploi et l'achat s'est ensuite poursuivi. Il fut rebaptisé "PROSERPINE" le 30 avril suite à sa proclamation de prison avant d'être réaménagé pour son nouveau rôle de prisonnier et le mercredi 11 mai 1864 fut remorqué jusqu'à Fisherman Island à l'embouchure de la rivière Brisbane.

Le réaménagement du « PROSERPINE » a nécessité un travail considérable avec des dortoirs pour la police de l'eau construits à l'arrière du navire et des cellules pour les prisonniers situées au centre du navire entre les écoutilles principale et avant. L'accès aux cellules de la prison se faisait par un petit passage d'environ 3 pieds ou 1 mètre de large des deux côtés du navire.

Le "PROSERPINE" était configuré pour contenir 40 prisonniers dans 10 cellules mesurant chacune environ 9 pieds de long sur 5 pieds de large et équipées de hamacs pour dormir.

Il n'y aurait aucun moyen que le "PROSERPINE" ait pu être confondu avec un autre navire car juste avant qu'il ne soit remorqué jusqu'à l'embouchure de la rivière pour être ancré au large de l'île Fishermans, il était peint en jaune, ' une couleur plus visible et mieux calculée pour se tenir debout les rayons du soleil », et sur chaque proue en gros caractères noirs étaient peints les mots « Prison for Refractory Seaman ». 4

"REINE DES COLONIES"

L'inspecteur John McDonald vêtu de l'uniforme de la guerre de Crimée - Photo publiée avec l'aimable autorisation de Ken Scanlan.

Pendant son mandat en tant qu'inspecteur de la police des eaux, McDonald a participé au sauvetage réussi d'un petit groupe de passagers et d'équipage du navire à passagers « Queen Of The Colonies ».

Le "Queen Of The Colonies", un clipper construit par Aberdeen de 1346 tonnes sous le commandement du capitaine Cairncross, a quitté Londres le 24 décembre 1862 avec 460 passagers et 1200 tonnes de marchandises générales, apparemment le plus gros jamais acheté dans le Queensland à ce temps. Le voyage à Brisbane devait être mouvementé. Malheureusement, peu de temps après la navigation, la rougeole a été découverte parmi les passagers. Au total, 35 cas de rougeole ont été signalés, dont six se sont avérés mortels. Les décès étant exclusivement limités aux nourrissons à bord. Il y a eu 2 décès de femmes pendant l'accouchement, un nourrisson de convulsions et un adulte qui est décédé des suites de blessures reçues en tombant dans la cale du navire. Au cours du voyage, 26 passagers clandestins ont été découverts, il y a eu sept naissances et un mariage menés par le révérend Terrence Joseph Quinn, l'aumônier catholique romain, qui a rejoint le voyage à Queenstown, dans le comté de Cork en Irlande (rebaptisé Cobh en 1922). On pourrait penser que c'est plus que suffisant pour occuper le capitaine Cairncross et son équipage, mais la "Reine des colonies" devait vivre d'autres drames avant d'accoster à Brisbane. 5

Malheureusement, alors que la "Reine des colonies" arrivait en vue de la baie de Moreton, Mme Barnfield mourut en couches et il fut décidé de l'enterrer sur l'île Moreton. A cinq heures de l'après-midi, le "Queen of The Colonies" est venu mouiller près du cap Moreton et sous le commandement de l'officier en chef des navires, M. Eldridge, 14 personnes sont parties à bord du bateau pour Moreton Island. Parmi les personnes à bord se trouvaient le mari de la femme décédée, M. Barnfield, un capitaine Hill, qui a lu le service funèbre, le père Stanley, M. W.O. Hill (plus tard nommé magistrat de police), un lieutenant Durant et MM. Arundel, Langford, Ford, Grant (quatrième officier), Roach et Murray (quartiers) et 3 matelots qualifiés. Alors que les funérailles quittaient l'île Moreton pour la "Reine des colonies", une tempête soudaine, accompagnée d'une marée descendante, a fait exploser le bateau des navires devant la "Reine des colonies". Incapable de s'emparer d'une ligne qui leur a été lancée depuis le navire et incapable de ramer contre le temps et la marée, le bateau et son équipage ont été emmenés en mer.

Perdu et incapable de retrouver le chemin de la "Reine des colonies", le bateau a finalement été mis à terre sur une plage près de Caloundra Heads. Le "Queen Of The Colonies" a sonné l'alarme mais malgré plusieurs tentatives les sauveteurs n'ont pas pu remettre la mer en raison du mauvais temps persistant.

Même si cela faisait plus de 10 jours depuis la perte du bateau et de son équipage, et que beaucoup n'avaient aucun espoir pour leur survie, l'inspecteur McDonald a pris la mer avec 5 hommes dans son canot de sauvetage sous les rames pour presque faire naufrage lui-même sur un récif inconnu près de Bribie Passage.

Avec leurs provisions contaminées par l'eau de mer de leur quasi-naufrage dans le passage Bribie et un équipage moins qu'heureux, l'inspecteur McDonald a mis son bateau à terre pour poursuivre les recherches, accompagné d'un M. Campbell, à pied. Le reste de son équipage est resté avec le bateau.

Pendant que la recherche était en cours, les survivants du bateau du navire, avec peu de nourriture et d'eau, avaient tenté de relancer leur bateau à travers les vagues déferlantes, mais leur tentative avait échoué car le bateau était presque submergé par la mer agitée. La catastrophe s'est également abattue sur M. Barnfield qui a été emmené par des requins lors de la tentative de relancer le bateau du navire qui a vu les survivants se retirer à la hâte vers la sécurité du rivage.

Après 14 jours perdus, la majorité des hommes disparus ont été retrouvés par l'inspecteur McDonald à Caloundra Head, souffrant d'exposition et de manque de nourriture. Trois des hommes, l'officier en chef M. Edridge, le quatrième officier et le lieutenant Durant avaient quitté les survivants pour tenter de trouver de l'aide deux jours plus tôt. Encouragé à cause de la mauvaise santé des survivants, l'inspecteur McDonald en a chargé autant qu'il le pouvait dans son bateau et s'est mis en route pour les remettre en sécurité. Aviron avec détermination Les hommes de l'inspecteur McDonald's partirent pour Brisbane jusqu'à ce que le remorqueur à vapeur « BRISBANE » arrive en vue, emmenant le premier groupe de survivants à bord. Obtenant un nouvel équipage des hommes à bord du « BRISBANE », l'inspecteur McDonald est retourné à Caloundra Head pour récupérer les survivants restants. Quelques heures après avoir ramené les hommes à la sécurité de Brisbane, l'inspecteur McDonald est parti pour retourner à Caloundra Head où il a localisé les 3 membres restants de la « Reine des colonies » et les a ramenés à Brisbane.

En reconnaissance de ses efforts dans ce sauvetage, le gouvernement a remis à l'inspecteur McDonald 100 £. L'agent et les officiers de la Black Ball Line, propriétaires du "Queen Of The Colonies" ont exprimé leur gratitude avec la remise à l'inspecteur McDonald d'un service de thé et de café d'une valeur de 100 guinées. 6

L'inspecteur McDonald est resté avec la police des eaux jusqu'au 14 mai 1867, date à laquelle il a été nommé surintendant de la colonie pénitentiaire de l'île Sainte-Hélène, dans la baie de Moreton, poste qu'il a occupé jusqu'à sa retraite en 1882. 7

"PROSERPINE"

A l'arrivée du "PROSERPINE" à Fisherman Island le 11 mai 1864, une inspection a été effectuée pour évaluer la qualité du travail entrepris pour le convertir d'un bateau à bestiaux à une prison. Le travail a été jugé très favorable et a fait honneur aux responsables et a été rapporté dans The Brisbane Courier (Qld.:1864-1933) le lendemain. La seule préoccupation signalée par le Brisbane Courier était « . que les prisonniers seront mis trop à l'aise et profiteront d'une vie d'oisiveté incompatible avec leurs habitudes habituelles ».

Avec un afflux de prisonniers de toute la colonie, la surpopulation du système pénitentiaire a continué à mettre à rude épreuve la prison de Brisbane et le "PROSERPINE".En novembre 1865, des prisonniers de "PROSERPINE" ont été mis au travail pour nettoyer la végétation de l'île de Sainte-Hélène, dans la baie de Moreton, en vue de l'établissement d'une station de quarantaine, mais comme la surpopulation du système pénitentiaire est devenue inacceptable, le gouvernement a abandonné l'idée de déplacer la station de quarantaine et l'île de Sainte-Hélène est devenue la prison à sécurité maximale du Queensland.

Le "PROSERPINE" est resté ancré à l'embouchure de la rivière Brisbane en tant que carcasse de prison jusqu'à ce que les 49 derniers de ses prisonniers soient transférés sur l'île de Sainte-Hélène le 20 mai 1867. L'île de Sainte-Hélène fournissant maintenant un soulagement aux surpeuplés Dans le système pénitentiaire, il était prévu d'utiliser la "PROSERPINE" comme maison de correction pour héberger environ 100 jeunes délinquants, mais ce n'est qu'en 1871 qu'elle a été déclarée "école réformatrice pour garçons" en vertu de la loi sur les écoles industrielles et de réforme de 1865.

Les garçons de moins de 18 ans ont été condamnés à une peine d'emprisonnement à la maison de correction par le tribunal pour enfants de Brisbane, dans le but de séparer les mineurs négligés et condamnés de la mauvaise influence des prisonniers adultes, afin de mieux promouvoir leur réforme et rééducation.

À l'époque, le « PROSERPINE » était sous la tutelle d'un surintendant (dont le premier fut nommé le 15 mars 1871) et d'un juge visiteur. Le premier était responsable des admissions, des sorties, de la discipline interne et de l'administration générale de la maison de correction. Le juge visiteur, qui visitait le « PROSERPINE » au moins une fois par semaine, était chargé de veiller au respect des règlements institutionnels lors des inspections des garçons pour s'assurer qu'ils étaient correctement pris en charge pour l'enquête sur les plaintes et les enquêtes judiciaires sur la mort des détenus.

Le juge visiteur et le surintendant relevaient directement du secrétaire aux colonies.

Un médecin et un instituteur ont également visité le "PROSERPINE" pour s'occuper de la santé et de l'éducation des détenus. Les enseignants étaient nommés par le Conseil de l'enseignement général jusqu'en 1875, puis par le ministère de l'Instruction publique.

Dans le cadre de leur éducation et de leur réadaptation, les garçons ont été mis au service de divers métiers, tels que les travaux agricoles. Tandis que la maison de correction était située à bord du « PROSERPINE », cependant, cet emploi se limitait aux tâches ménagères et d'entretien général. Il semble que certains garçons aient été transférés dans des orphelinats avant l'expiration de leur peine. Les parents des détenus négligés et condamnés étaient tenus de contribuer financièrement à l'entretien de leurs fils pendant leur séjour en maison de correction. 8

L'utilisation de la "PROSERPINE" comme maison de correction a été conseillée dans la Gazette du 7 février 1872 comme suit : -

Ordonnance générale n° 526 (Gazette 7 février 1872)

« Les officiers de la Force, plus particulièrement ceux des grandes villes, sont informés que le ponton « Proserpine », ayant été proclamé maison de correction est maintenant prêt à recevoir les garçons de la classe criminelle. »

Le premier rapport du surintendant a été rédigé en 1879 et apparaît dans le Queensland Votes and Proceedings, Parliamentary Papers pour cette année-là. Le premier surintendant nommé était James William Wassell (photo ci-dessous - rangée du milieu du dos) et sa femme Rebecca a été nommée matrone, toutes deux nommées le 15 mars 1871.

Personnel de la police de l'eau ca.1875
Assis : Henry Roughsedge, Henry Ross, George Burge
Debout : Henry Bycroft, Ambrose Taylor, James Wassell, Mathew Henning Anderson et William Henry Wardle.
Image No PM0001 Musée QPS

James Wassell est répertorié dans le Blue Book de 1871 en tant que sous-inspecteur de la police des eaux avec un salaire de 200 livres par an avec des quartiers à bord du "Proserpine". 9

PEUR DE PETITE VÉROLE

La fin éventuelle du "PROSERPINE" n'est pas encore connue, mais après son utilisation comme maison de correction, il est enregistré qu'elle a ensuite été ancrée dans le Milton Reach de la rivière pour une utilisation possible comme navire de quarantaine pendant la variole de la fin des années 1800. .

Bien que la raison officielle du changement du nom de la « MARGARET ELIZA » en « PROSERPINE » ne soit pas claire, il se peut qu’il y ait eu un peu d’humour macabre. Proserpine, une déesse de la mythologie grecque était l'épouse d'Hadès, roi des enfers, et aurait tenu une pension en enfer.

LANCEMENT MOTORISÉ

La police de l'eau après avoir quitté "PROSERPINE" était stationnée à Lytton et a continué à patrouiller la rivière Brisbane et la baie de Moreton dans des bateaux fluviaux à rames.

1882 a vu le lancement d'un petit vapeur à bois le "S.S. VIGILANT" . Le « S.S.VIGILANT », sous le commandement du sous-inspecteur par intérim Alexander Douglas-Douglas avec un petit équipage blanc et six policiers à cheval indigènes, patrouillait les rivières du nord de l'État entre Cardwell et Schnapper Island (Cooktown) inaccessibles à cheval. Le « S.S. VIGILANT » est resté en service jusqu'au milieu des années 1890 lorsqu'il a été transféré au ministère de la Marine.

Depuis lors, le nom « VIGILANT » a longtemps été associé à la police des eaux à Brisbane et sur la Gold Coast avec un certain nombre de petits vagabonds portant le nom.

Au moment de la nomination du major William Geoffrey Cahill, CMG, VD, (1905 - 1916) en tant que 3e commissaire de police du Queensland en 1905, 42 ans après la proclamation de la "Loi sur la police de 1863", peu de choses semblent avoir changé en ce qui concerne la police de l'eau était inquiète. La force de la police a été signalée comme 835 dont seulement huit étaient la police de l'eau. Ces nombres ont lentement augmenté jusqu'à 11 le 30 juin 1916 et 13 sur une force totale de 1 107 au 30 juin 1921.

Bien que le premier commissaire de police du Queensland, M. DTSeymour, ait recommandé en 1893 qu'« une chaloupe à vapeur intelligente, qui, si elle est correctement aménagée, serait utile, outre son utilité en tant que patrouilleur, en cas d'incendie à bord des navires ou dans des locaux quais attenants", devrait être mis à disposition (à Brisbane), cela n'a été fait qu'à partir de la mise en service de la vedette motorisée en bois de 21 pieds de la police, le "PATROL" en 1907.

Lancement de police motorisé "PATROL" ca. 1907

Le "PATROL", un navire en bois de 21 pieds lancé à Brisbane en janvier 1907, a ensuite été transféré à Rockhampton en 1917 où il est resté jusqu'en 1921, date à laquelle il est retourné à Brisbane et a été vendu.

"PATROL II" Brisbane River fin des années 40

Le « PATROL » a ensuite été remplacé par le « ALERT » (anciennement HYGEIA), une vedette en bois de 30 pieds propulsée par un moteur de 12 chevaux, obtenue auprès du Département de la quarantaine. Le « HYGEIA » a été construit en 1907 pour le ministère de la Santé publique et remis au service de police en 1910 lorsqu'il a été rebaptisé.

Le « ALERT » étant plus puissant que le « PATROL » a rendu de précieux services dans les travaux de sauvetage suite à un cyclone qui a causé de lourds dommages à Mackay en 1918. Il a ensuite été remplacé par le « PATROL II » (appelé « PATROL ») un bois de 22 pieds navire propulsé par un moteur Palmer et lancé en novembre 1935. Il est resté en service jusqu'en 1963 lorsqu'il a été confié à la Direction des Ports et de la Marine et remplacé par le "DT SEYMOUR".

"Patrouille II" Brisbane River

BESOINS ACCRUS

Juin 1914 a vu le lancement du "VEDETTE" un navire en bois de 30 pieds, construit par le constructeur de bateaux du gouvernement pour la police des eaux de Brisbane, qui est resté en service jusqu'en 1938. Le "VEDETTE" a été remplacé par "VEDETTE II" (appelé "VEDETTE ") un navire de bois de 36 pieds lancé en décembre 1938 qui est resté en service jusqu'à ce qu'il soit détruit par un incendie en 1951.

Les dossiers indiquent que le "VEDETTE II", illustré ci-dessous et lancé en 1954, a remplacé le deuxième "VEDETTE" lancé en 1938 qui a été détruit par un incendie. Il semblerait que comme la deuxième "VEDETTE" était connue sous le nom de "VEDETTE", et non de "VEDETTE II", cette vedette en bois de 49 pieds propulsée par deux moteurs diesel a été nommée séquentiellement "VEDETTE II" au lieu de "VEDETTE III". L'erreur n'a jamais été corrigée avec les conséquences évidentes impliquant le lancement de "VEDETTE III" (1969) et "VEDETTE IV" (1982).

Le "DTSEYMOUR", du nom de David Thomas Seymour (photo ci-dessus à gauche), le premier commissaire de la police du Queensland (1864 à 1895), a été lancé le 24 août 1962 et a accompli un devoir distingué en compagnie de "VEDETTE II" dans les années 1950 et années 1960. Elle fut vendue en 1974 et remplacée par la "MEREKI".

"VEDETTE II" (à gauche) et "D.T. SEYMOUR"
Police de l'eau Brisbane River ca. 1964

Cliquez pour plus de photos "D.T.SEYMOUR"

"VEDETTE" Brisbane River vers 1938-45

"VEDETTE II" avec Story Bridge et Brisbane Water Police Station
(sous l'extrémité nord (droite) du Story Bridge) en arrière-plan.
Équipage Sergent principal Alec Powe (à l'avant) autres inconnus.

"VEDETTE III" sur la Brisbane River

"VEDETTE III, un lancement de 40 pieds de diagonale en planches de planches construit par B.J et B.P Thompson a été lancé le 11 novembre 1969 et a vu son service initial à Brisbane avant d'être transféré à Yeppoon après un radoub en 1984.

Conçu à l'origine à 45 pieds, le "VEDETTE III" a été raccourci à 40 pieds par mesure d'économie. Avec un déplacement de 7 tonnes impériales, il était propulsé par un diesel Caterpillar 6 cylindres de la série D334 et avait une vitesse de pointe d'un peu moins de 18 nœuds. 9

PETITS RUNABOUTS LARGEMENT UTILISÉS

Les petits runabouts à moteur hors-bord, tels que le "VIGILANT" en fibre de verre de 14 pieds (photo ci-dessous) propulsé par un moteur hors-bord de 50 chevaux, sont devenus plus largement utilisés à partir du milieu des années 1960. Construit en 1961 pour le Département des Ports et de la Marine le "VIGILANT" a été prêté au Département de Police en 1961. Il est resté en prêt jusqu'en 1968 lorsque la propriété a été officiellement transférée au Département de Police. Elle a été vendue en 1970 et remplacée par "VIGILANT II".

"VIGILANT" et des membres de la Brisbane Water Police Kangaroo Point atteignent la rivière Brisbane ca. 1965

"VIGILANT IV" - 1976

Le "Vigilant IV", un runabout Cruise Craft en fibre de verre de 16 pieds propulsé par un moteur hors-bord Johnson de 70 ch, a été lancé en 1976 et était rattaché à la Southport Water Police (plus tard Gold Coast Water Police) pour patrouiller les voies navigables de la Gold Coast.

"Vigilant IV" est illustré ci-dessus à l'arrière du poste de police de Southport 1976.

Le Vigilant IV a été transféré à Cleveland en 1979 et remplacé par le premier "C.W.Brown", un Shark Cat de 23 pieds construit par Harris, le premier d'une lignée de navires à porter ce nom.

"C.J. CARROLL" 1966-1974

"C.J. CARROLL" un runabout en fibre de verre Bertram hydro-lift V19 propulsé par une scie intérieure mercruiser de 150 CV avec la Brisbane Water Police 1966 à 1974. C.J.Carroll, M.V.O., M.C. était le 7e commissaire de police (1934 - 1949).

Le « RITA » a été lancé en 1970 et a été rattaché à l'île Thursday où il a servi dans les eaux du détroit de Torres. En 1973, il a été transféré à Cairns jusqu'à sa mise hors service en 1978.

Le « NIMROD », un navire en aluminium de 5 mètres propulsé par deux moteurs hors-bord de 35 chevaux, a été lancé en 1974 et a servi dans le détroit de Torres rattaché à la police de l'île de Thursday jusqu'en 1980.

"W. CONROY I" photographié à Loders Creek, Southport après avoir été rebaptisé "C. W. Brown" ca. 1986.
Équipage (à gauche) Agent principal Mark Landells (à droite) Sergent 1/c Neville Cooper.

Le « NIMROD » a été remplacé par le « W. CONROY I » lancé en octobre 1981 et plus tard échangé avec le « C.W. BROWN I » rattaché à la Southport Water Police (qui deviendra plus tard la Gold Coast Water Police).

"N.W.BAUER" - 1976
Équipage sur N.W.Bauer - (de droite à gauche) gendarme 1/c Tony Benson, sergent principal Ernie Burns, sergent Sid Marshall, gendarmes Allan Thompson et John Maher

Nommé d'après Norwin William Bauer, (photo en médaillon) 12e commissaire de police du Queensland (1969-1970), le "N. W. BAUER", photographié le jour de son lancement, a été construit par B.J. et B.P. Thompson à Bulimba Brisbane aurait coûté 169 000 $, a connu un long service dans la région de Townsville. dix

Le "N.W. BAUER" a été lancé par Mme Jessie Newbery, épouse de l'hon. Tom Newbery M.L.A., ministre de la police, le mercredi 22 décembre 1976. L'ancien commissaire de police Norwin Bauer, qui a donné son nom au navire, était l'invité d'honneur du lancement.

Le commissaire de police, M. Terry Lewis, a décrit le "N.W.Bauer" comme "un poste de police et une résidence aquatiques". Il était si moderne à l'époque que le commissaire Lewis s'efforçait de souligner qu'il y avait même « quatre couchettes pour les invités VIP, plus des toilettes, des douches et une cuisine ». 11

Rivière "MEREKI" Brisbane - env. 1974

Le "MEREKI", un croiseur à moteur flybridge en fibre de verre de 34 pieds lancé le 20 septembre 1974, a été mis en service par la Brisbane Water Police de 1974 à 1977.

"VEDETTE IV" en essais en mer 1982.

"VEDETTE IV" 48 pieds Cheoy Lee 'Sports Fisherman' croiseur flybridge lancé en 1982 (déclassé 1989), a vu le service sur toute la longueur de la côte du Queensland.

PLUS GRAND N'ÉTAIT PAS TOUJOURS MEILLEUR

"Traîner" la rivière Brisbane ca. 1960

Agent Michael Fletcher (à gauche) et agent principal Karl Jensen
Police de l'eau de la Gold Coast env. 1995

PROGRAMME D'AMBULANCE MARINE

Le 27 février 1998, le ministre des services d'urgence, des sports et des loisirs, l'honorable Michael Vievers, député, en présence du ministre de la police, l'honorable Russel Cooper, député O'Sullivan (1992 -2000), commissaire adjoint régional Early et d'autres invités ont officiellement lancé le service d'ambulance du Queensland, le programme des officiers de marine de la police des eaux de la Gold Coast.

Ce programme était en cours de développement depuis 1992, lorsque les premiers officiers d'ambulance du Queensland s'entraînaient au matelotage dans le but d'accompagner la police de l'eau dans les missions de recherche et de sauvetage et médicales. Les agents de police de l'eau ont été formés selon la norme d'ambulance « Niveau 2 » pour fournir une assistance aux ambulanciers paramédicaux travaillant comme un seul officier à bord de la vedette de police.

Depuis lors, une rationalisation considérable du programme s'est produite, qui a abouti à l'aménagement de la vedette de police « DWWrembeck III » au niveau d'une ambulance de « classe 1 » et à la nomination de deux à temps plein et d'un certain nombre d'employés à temps partiel, Les ambulanciers paramédicaux en tant qu'équipage à bord des navires de la police de l'eau de la Gold Coast.

L'installation d'ambulance du "D.W.Wrembeck III" comprenait une baie d'ambulance pleine grandeur, un lit de patient, une gamme complète d'équipements médicaux et de l'oxygène fixe et portable.

Le programme, une première dans la police de l'eau partout en Australie, a permis d'administrer un niveau élevé de soins préhospitaliers aux patients souffrant de maladies ou de blessures subies sur l'eau et hors de portée des interventions normales des ambulances. 12

LA FORCE DE POLICE DU QUEENSLAND RENOMMÉE

En 1990, alors qu'elle était sous le commandement du commissaire Newnham (1989 - 1992), la police du Queensland a été officiellement rebaptisée service de police du Queensland et l'ancienne devise de « fermeté avec courtoisie » a été changée en « avec honneur, nous servons ».

UN CHANGEMENT DE NOM - UN CHANGEMENT D'UNIFORME

Avant 1990, l'uniforme de la police des eaux était resté à peu près le même que depuis les années 1800, composé d'un pantalon bleu foncé, d'une chemise blanche et d'une tunique croisée avec des épaulettes dorées et des boutons à motif d'amirauté en or. Il comprenait une casquette blanche très distinctive et un insigne de casquette en or.

L'uniforme montrait clairement les racines communes que la police de l'eau avait avec l'armée, et la marine en particulier, datant du début des années 1800 .

À la suite du changement de nom de la police du Queensland, l'uniforme de la police de l'eau a été modifié et est désormais le même que celui porté par les officiers de service général.

POPULATION ACCRUE

Avec l'augmentation de la population dans tout le Queensland, et en particulier le long de la côte est, des postes de police de l'eau sont désormais établis à Thursday Island, Cairns, Townsville, Whitsunday, Yeppoon, Hervey Bay, Brisbane et la Gold Coast.

Le 14 décembre 2005, la ministre de la police Judy Spence a annoncé que le dernier établissement de la police de l'eau serait situé à Gladstone et fonctionnerait à partir des locaux de la Central Queensland Ports Authority.

Le navire de 10 mètres "D.W.Wrembeck" (photo ci-dessus), précédemment rattaché à la police des eaux de la Gold Coast, sera transféré à Gladstone après une remise en état de 89 000 $, y compris de nouveaux moteurs.

NOMMÉ EN HONNEUR

C'est maintenant la politique du service de police du Queensland de nommer de nouveaux lancements de police en l'honneur des officiers qui ont donné leur vie au service du peuple de l'État.

Cliquez sur le lien suivant pour plus de détails sur les navires de police du Queensland et les officiers en l'honneur desquels ils sont nommés.

Remerciements

Mes remerciements vont au Queensland Police Museum, aux anciens et actuels membres de la Queensland Water Police et en particulier à M. Peter Stiller (sergent, retraité) et au sergent Edi Mian, pour leur aide généreuse à ce projet.

Notes de bas de page

1 Queensland Blue Book 1870 p.19(2)
2 Historical Society of Qld Journal Vol 4, No 3, pages 340-360
Votes et délibérations de l'Assemblée législative du Queensland, Thornton, William MLC, collecteur des douanes et magistrat de la police des eaux, gestion et fonctionnement de la police, 1869/v.1, 805-807
3 Bibliothèque nationale d'Australie http://nla.gov.au/nla.news-article3431536
The Brisbane Courier (Qld.:1864-1933), lundi 30 juin 1894
4 The Brisbane Courier (Qld.:1864-1933) Mardi 17 mai 1864
5 The Brisbane Courier(Qld.:1864-1933) Vendredi 10 avril 1863, p2
6 The Brisbane Courier (Qld.:1864-1933) Mercredi 12 juin 1889, p9
7 M. Ken Scanlan (commissaire adjoint à la retraite)
8 Archives de l'État du Queensland - http://www.archives.qld.gov.au/
9 Queensland Blue Book 1871 p.21
10 M. Tony Benson (sergent, à la retraite)
11 Courrier Courrier 23 décembre 1976
12 Police de l'eau de la Gold Coast - Bilan quinquennal 1998

Queensland Government Gazette, 19 février 1881, Vol XXVIII No.27, p.383
Queensland Votes Proceedings Session de 1979 Vol.1 pp 737-740
Archives de l'État du Queensland Réf. PRV7539
Livre de coupe divers Queensland, page 23
W. Jack's Cutting Book No 26, Page 40
Police Life Mai 1986, pages 82-83
Musée de la police du Queensland
Journal officiel du 2 octobre 1867
Journal officiel du 7 février 1872
Prison de la police de l'eau Hulks, E.V.Stevens, Brisbane 1951
Section technique de la police des eaux de Brisbane - Dossiers d'entretien des navires

Photos
Musée de la police du Queensland
Police des eaux de Brisbane
Bibliothèque John Oxley, Bibliothèque d'État du Queensland
Bibliothèque nationale d'Australie
Collection privée de l'auteur.
M. Ken Scanlan (commissaire adjoint à la retraite)


Vedettes du Pont Neuf

Embarquez sur ce bateau et profitez de son solarium pouvant accueillir jusqu'à 270 personnes. Par tous les temps vos invités apprécieront l'intérieur du bateau avec ses 220 places couvertes.

Nouveau : Bar à cocktails à bord !

Dégustez une coupe de champagne et un repas avec vos convives à bord de notre bateau d'exception le "Parisis", tout juste rénové en 2019. Le "Parisis" peut accueillir jusqu'à 130 passagers dans l'espace bar intérieur et jusqu'à 200 convives sur le pont extérieur terrasse avant et pont supérieur.

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L'Hydraseine

Ce bateau suffisamment petit pour garder une touche personnelle répondra à toutes vos attentes. Idéal pour privatiser, vos invités pourront déguster une coupe de champagne assis dans l'une des 100 places disponibles sur son solarium ! Ses 230 places intérieures nous permettent de vous accueillir tous les jours de l'année, quelle que soit la saison.

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L'Europe

D'une capacité de 300 places sur le pont principal entièrement découvert, ce bateau est une option idéale en été, notamment pour profiter d'un "Paris Plage" sur la Seine made in Vedettes du Pont Neuf !

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Le Henri IV

L'Henri IV offre un cadre idéal pour vos réceptions et conférences. Il peut accueillir jusqu'à 100 personnes en dîner assis et 120 personnes en cocktail. Ce bateau est entièrement vitré, climatisé et dispose d'un grand pont supérieur. Vous pourrez naviguer à votre guise sur la Seine, la Marne et les canaux parisiens.

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Le Gavroche

Le Gavroche peut accueillir vos réceptions dans un cadre intimiste jusqu'à 50 personnes en cocktail. La salle est entièrement vitrée, vous offrant une parfaite visibilité lors de la navigation, et vous pouvez également utiliser la terrasse avant pour organiser les apéritifs. Ce bateau offre une flexibilité totale pour répondre aux exigences de vos événements particuliers.

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Le ROCCA V

Le Rocca V est un petit bateau au charme vintage, avec un décor chaleureux de boiseries, laiton et parquet. Il est très lumineux et bénéficie d'une très bonne visibilité vers l'extérieur, avec de larges baies vitrées sur les côtés et une verrière. C'est le bateau idéal pour vos réceptions en petit comité, et il peut accueillir jusqu'à 44 personnes en déjeuner ou dîner et 50 personnes en cocktail et, pour une croisière découverte sur les canaux parisiens, la Seine ou la Marne, jusqu'à 72 personnes.

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Le SISLEY

Le Sisley est le bateau idéal pour tous vos cocktails d'amis, de famille ou de travail dans un cadre intimiste. Petit bateau au charme anglais, climatisé et/ou chauffé, il peut accueillir vos groupes de 2 à 50 personnes en cocktail et jusqu'à 30 personnes en dîner assis tous les jours de l'année.

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Création

La société Les Vedettes du Pont Neuf a été créée en 1959 par son fondateur Emile Azam. Après avoir été licencié dans les années 50 d'une marque de construction de bateaux (Rocca) sur les bords de Marne à Varenne Saint-Hilaire, il se lance dans l'aventure parisienne.

La première implantation de l'entreprise à Paris était au pied du musée du Louvre, au quai du Louvre, sur la rive droite de la Seine. Un bateau à passagers en bois, le Symoun, d'une capacité de 30 personnes et qui avait auparavant opéré sur la Marne, a été mis en service d'avril à septembre, et proposait des croisières de 30 minutes sur la Seine, sans commentaire.

La construction d'un premier bateau de croisière de 50 places en acier a débuté à Concarneau en 1960 : le Rocca I. Mais Emile Azam s'est très vite rendu compte que ce bateau s'avérait déjà trop petit. Ainsi en 1962, un nouveau bateau d'une capacité de 112 personnes, baptisé Rocca 2, est livré par les Chantiers de Concarneau. En 1964, la Rocca a été vendue pour financer la construction de la Rocca 3, puis la Rocca 4 est arrivée en 1966.

Premiers pas

En 1967, les activités de l'entreprise sont transférées du quai du Louvre au square du Vert Galant sur l'île de la Cité. Ce déménagement est rendu nécessaire par la construction de la voie express Georges Pompidou. Une jetée de 25 m est alors construite à Concarneau pour accueillir les trois bateaux de la flotte.

En 1970, Emile Azam fait entrer son neveu, Eric Levavasseur, alors âgé de 16 ans, dans l'entreprise. Le Rocca 5 a été ajouté à la flotte existante de bateaux de croisière. Eric invite alors son frère Xavier à le rejoindre en 1977.

Le nombre de personnes réservant des croisières a continué d'augmenter. En 1980, l'Hydraseine, bateau de 250 places, est construit aux Chantiers du Trait, près de Rouen. Ce nouveau bateau plus spacieux permettait d'organiser des soirées (150 à 200 par an). La jetée de 25 mètres devenait trop petite : en 1982 sa superficie fut doublée et elle abrita aussi alors un bar.

Parallèlement, des croisières thématiques et des déjeuners croisières dans les restaurants des bords de Marne ont été proposés aux clients et en un an seulement plus de 10 000 clients ont réservé ces nouvelles croisières. Avec le développement de ces nouveaux produits, l'acquisition d'un nouveau bateau de 150 places est devenue nécessaire : le Vert Galant, qui est racheté en 1985.

La demande est telle qu'en 1989, à l'occasion du bicentenaire de la Révolution, la société décide de construire un bateau de 350 places, baptisé Europa, le premier bateau entièrement découvert sur la Seine le bateau a été construit par Les Chantiers de la Haute Seine à Villeneuve le Roi.

Les goûts évoluent et les clients souhaitent profiter du soleil : une terrasse est aménagée sur le toit de l'Hydraseine, ce qui fait également passer sa capacité de 250 à 350 places. L'entreprise finira par vendre le Rocca 3 aux bateaux de l'Erdre, et le Rocca 5 sera déplacé vers la Marne au Port de Nogent. Il y opérait encore dans le cadre de croisières organisées avec escales de Nogent-sur-Marne à Joinville-le-Pont, voguant autour des îles de Perreux et de Bry, dans la région des « guinguettes » d'antan : un sorte de retour à ses racines.

Maturité

La construction d'un bateau de 550 places, qui s'appellerait le Parisis, a été entreprise et a été construit par les Chantiers de la Haute Seine le bateau a commencé à fonctionner au printemps 1994. Les Vedettes du Pont Neuf avaient alors une capacité d'accueil de 1 250 places clients/ heure via les trois plus grands bateaux, complétés par le Rocca 2, comme bateau de secours, et le Vert Galant, un bateau polyvalent utilisé pour les événements et les croisières.

Face à la concurrence croissante des bateaux utilisés pour les animations/réceptions, l'entreprise a décidé d'inclure la restauration quotidienne dans ses prestations. Il investit dans des galères sur le Vert Galant.

Les ventes continuent de croître et une nouvelle société est nécessaire pour gérer cet aspect : Les Croisières du Pont Neuf sont créées. Cette nouvelle structure a permis d'étoffer l'équipe commerciale, élément essentiel de ce nouveau développement.
Les résultats ne se sont pas fait attendre : 15 000 repas ont été servis au cours de la première année d'exploitation. En cette année 1998, il est devenu évident que les demandes de divertissements et d'événements ne pouvaient plus être satisfaites. Un autre site était sans doute nécessaire. Par ailleurs, le tourisme parisien poursuit sa croissance : de plus en plus d'autocars convergent vers les grands sites touristiques, à proximité du cœur de la ville. La circulation et le stationnement devenant des problèmes de plus en plus épineux, la ville a pris des mesures de contrôle. Le parking autocars de Bercy, le plus grand d'Europe, est créé, aux côtés du Palais Omnisports et de ce qui deviendra Bercy Village. On assistait à un développement important dans l'est parisien.

Le tournant du 3e millénaire

Une fois de plus, l'entreprise a franchi le pas et a poursuivi ses nouveaux investissements. En 1999 les éléments se rejoignent avec la création de Marina de Bercy.

Les Vedettes du Pont Neuf créent une nouvelle société de bateaux : La société Bercy Navigation est constituée en association avec Luc Devillers pour la construction d'un nouveau bateau restaurant de 250 places, le Grand Pavois, et d'une jetée de 60m de long, la jetée Emile. Le Grand Pavois était moderne et révolutionnaire dans sa conception : il était alimenté par un mélange hybride carburant/électricité. La jetée possédait un bar, une salle de conférence, une terrasse de 200 places, un parking et une plate-forme terrasse et plage pour 150 personnes.

Le bateau Vert Galant, bateau restaurant déjà en activité au Pont-Neuf de 100 places, a rejoint le Port de Bercy le Rocca 4, bateau à passagers de 112 places, a été réaménagé en bateau d'animation/d'accueil de 50 places et a complété la flotte à la Marina de Bercy afin de mieux satisfaire la demande des clients.

Malheureusement, 1999 n'était pas seulement une question de satisfaction et d'espoir : le patriarche et fondateur de l'entreprise, Emile Azam, est décédé cette année-là. Avec son décès, une nouvelle page de l'histoire s'est tournée pour Les Vedettes. Son neveu Eric Levavasseur a été élu président du conseil d'administration, avec Xavier, son frère, qui le soutenait. L'entreprise reste une affaire strictement familiale, comme elle l'a toujours été, sans actionnaire extérieur : frères, sœur, parents, oncles et tantes continuent à se partager la propriété de l'entreprise. A leurs côtés, une équipe solide et pérenne a assuré le fonctionnement au quotidien, avec un esprit de famille/travail d'équipe peu fréquent. L'aventure a continué. Des travaux d'agrandissement et de rénovation totale de la jetée du port du Pont Neuf ont été entrepris et achevés fin 1999 / début 2000.

Afin d'optimiser son développement commercial, Bercy Navigation, qui exploitait la marque Marina de Bercy, a ouvert son capital au groupe Divercity / Cityrama, leader mondial de l'exploitation du « bus touristique ». L'association entre les deux groupes permettrait de créer de nouveaux produits combinés pour visiter Paris, comme des circuits au départ de la Tour Eiffel, avec des arrêts à Notre-Dame et au Louvre, proposés par Bateaux Parisiens sous la marque commune de « Navicity ».

Afin de proposer une offre plus large de croisières et de découvertes en bateau à Paris et alentour, Vedettes du Pont Neuf a racheté fin 2007 la première compagnie parisienne de croisières sur le Canal Saint Martin, le Canal de l'Ourcq et la Marne, Canauxrama. c'est désormais une flotte complète de 12 bateaux, de toutes tailles et capacités, qui sillonnent tous les cours d'eau d'Ile de France à la belle saison, à la recherche d'expériences authentiques et dépaysantes, qu'elles soient culturelles ou purement ludiques.

Chaque année, plus de 80 000 personnes découvrent les mystères et le charme du Canal Saint Martin, ses écluses, ses ponts tournants et levants, la célèbre voûte de la Bastille (partie souterraine du Canal Saint Martin accessible uniquement par bateau), et le nouveaux quartiers de la Villette, récemment rénovés et agrandis. De nombreuses croisières à thèmes ont été créées, de l'esprit Guinguette sur la Marne, sur le Canal Saint Denis jusqu'au Stade de France pour les grands événements.

Passer le relais

En 2016, la famille « historique » laisse place à une nouvelle équipe dirigée par Ghislain de Richecour, acteur incontournable du tourisme parisien depuis plus de 20 ans et également fondateur de la société France Tourisme, un véritable changement d'ère s'opère rapidement : la numérisation, commercialisation ciblée, modernisation et verdissement de la flotte de bateaux, le Parisis et le Marcel Carné ont été entièrement modernisés et remotorisés en 2018, avec la création d'espaces événementiels panoramiques, modulables et climatisés.

De nouveaux projets ont été lancés, avec le premier bateau de plaisance 100% électrique à Paris, le Rocca II, qui sera mis à l'eau en 2021, et l'ensemble de la flotte se transformant progressivement pour répondre aux dernières normes environnementales et de sécurité d'ici 2024, tous les bateaux seront ont été convertis à un système de propulsion douce (électrique ou hybride) et zéro déchet non recyclable.

Grâce à la multiplicité de ces nouvelles possibilités et aux Vedettes du Pont Neuf, la croisière à Paris entre dans une nouvelle ère où l'expérience et les sensations uniques permettent de voyager à la découverte de l'histoire, de nouvelles sensations, de partage (gastronomie et art de vivre à la française) et un dépaysement total, le temps de quelques heures seulement du centre de Paris. L'authenticité est le nouveau mot d'ordre de ces parcours atypiques, souvent méconnus des parisiens les plus exigeants.

À gauche : Vaimalama Chaves, Miss France 2019
A droite : Clémence Botino, Miss France 2020
Milieu : Ghislain de Richecour, fondateur de la société France Tourisme

Un regard par-dessus l'épaule

Plus de cinquante ans ont passé. Le tourisme n'a cessé de croître. Les bords de Seine sont classés au patrimoine mondial de l'UNESCO. Les ponts sont illuminés, Paris a renforcé son image de Ville Lumière.

Les Vedettes du Pont Neuf ont continué à investir. L'entreprise s'est développée et organisée, et son avenir est prometteur.


Armes et équipement[modifier]

Contrairement à de nombreux véhicules militaires des 30e et 31e siècles, l'armement de la Vedette se compose d'une arme principale et d'une arme secondaire, un Armstrong J11 AutoCannon monté sur tourelle, identique à celui monté sur le SHD-2H Shadow Hawk, avec une mitrailleuse légère Scatter Gun montée sur la proue du char dans une tourelle mini-ball. Le transport d'une seule arme anti-véhicule n'en fait pas un véhicule moins efficace qu'un char plus récent, mais réduit sa capacité à faire face à une grande variété de cibles. Le Vedette utilise sa vitesse à bon escient en se déplaçant dans une portée optimale de canon automatique, en ouvrant le feu, puis en se retirant aussi vite que possible vers une autre position de tir.


Kevin O'Leary

Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

Kevin O'Leary, en entier Terence Thomas Kevin O'Leary, (né le 9 juillet 1954, Montréal, Québec, Canada), entrepreneur canadien, financier et personnalité de la télévision qui était peut-être mieux connu comme panéliste dans la série télé-réalité Le repaire des dragons et Aquarium à requins.

O'Leary était le fils d'un vendeur et d'un fabricant de vêtements. Après la mort de son père, il a passé du temps aux États-Unis et au Cambodge, où son beau-père était respectivement étudiant et employé des Nations Unies. O'Leary a obtenu un baccalauréat en études environnementales de l'Université de Waterloo en 1977 et un MBA de l'Université de Western Ontario (maintenant connue sous le nom de Western University) en 1980. Avec deux partenaires, il a formé Special Event Television, une entreprise qui produisait programmation sportive. En tant que producteur, il a travaillé pour le flamboyant annonceur canadien de hockey Don Cherry.

En 1983, à Toronto, O'Leary a cofondé une entreprise appelée SoftKey Software Products, Inc. SoftKey a acquis de nombreux producteurs de logiciels éducatifs et, au début des années 1990, elle était réputée être l'une des entreprises canadiennes à la croissance la plus rapide. Après avoir conclu un accord en 1995 pour acheter la Learning Company basée en Californie, SoftKey a pris le nom de Learning Company. La Learning Company a été vendue au fabricant de jouets américain Mattel en 1999 pour plus de 3 milliards de dollars, mais l'acquisition s'est avérée extrêmement peu rentable pour Mattel, et O'Leary a rapidement quitté la société combinée. En 2008, il a créé un fonds commun de placement appelé O'Leary Funds, qu'il a vendu en 2016.


L'héritage de qui ?

La guerre civile a pris fin il y a 154 ans. La Confédération, comme l'a dit l'ancien maire de la Nouvelle-Orléans, Mitch Landrieu, était du mauvais côté de l'humanité. Nos entités publiques ne devraient plus jouer un rôle dans la distorsion de l'histoire en honorant un gouvernement sécessionniste qui a fait la guerre aux États-Unis pour préserver la suprématie blanche et l'esclavage de millions de personnes.

Dans une édition mise à jour du rapport 2016 L'héritage de qui ?, le SPLC identifie 114 symboles confédérés qui ont été supprimés depuis l'attaque de Charleston - et 1 747 qui sont toujours debout.

Il est plus que temps pour le Sud – et le reste de la nation – d'enterrer une fois pour toutes le mythe de la Cause perdue.

"Le drapeau confédéré est en train de signifier quelque chose pour tout le monde maintenant. Il signifie la cause du Sud. Cela signifie les battements de cœur du peuple du Sud. Il devient le symbole de la race blanche et la cause du peuple blanc. Le drapeau confédéré signifie la ségrégation." —Roy V. Harris, rédacteur en chef d'Augusta Courier, 1951.

"[I]t n'aurait jamais dû être là. Ces terrains sont un endroit dont tout le monde devrait se sentir partie. Ce que je réalise maintenant plus que jamais, c'est que les gens passaient en voiture et se sentaient blessés et douloureux." —L'ancien gouverneur de Caroline du Sud Nikki Haley, le 10 juillet 2015, sur le drapeau de bataille confédéré sur le terrain de la State House à Columbia


Dr. Seuss House - Vidéo, photos et histoire

Il y a une raison pour laquelle une telle question serait posée à propos d'une maison privée située entre Talkeetna et Willow (comme cela a été le cas dans ce fil Reddit): cela ressemble à quelque chose tout droit sorti du Dr Seuss.

Après tout, c'est une maison avec une tour maigre de 185 pieds de haut qui ressemble à des couches d'un gâteau de mariage. Encore plus étrange : la maison est inachevée, et ce depuis 15 ans.

La maison a suscité un débat lorsque nous avons posté une vidéo à ce sujet sur notre page Facebook. Certains de nos commentaires préférés :

  • « On dirait une combinaison d'un chalet suisse et d'une église russe devenue folle. »
  • "On m'a dit qu'il y avait un bain à remous au sommet de la tour."
  • « Voilà comment vous économisez sur les impôts fonciers en Alaska. »

Et le débat continue sur Reddit. Certains des commentaires les plus intéressants sur la maison:

  • « Comment ont-ils pu la construire si haut, et toute cette tour est-elle structurellement solide ? »
  • "Ma réaction instinctive est que le tout est enroulé autour d'un ranger/d'une tour à incendie - la hauteur est à peu près correcte, et d'après les plans sous différents angles, vous pouvez voir qu'il y a une flèche centrale là-bas."
  • « Apparemment, le propriétaire a construit la maison pour qu'elle ait une vue sur Denali. Il n'a pas tenu compte de la ligne de brouillard/nuage. Il a donc continué à ajouter des étages à la maison. Le sommet est en fait une plate-forme d'observation.
  • « Un résident de Wasilla intervient. Je ne savais pas que cela existait. La prochaine fois que je serai là-bas, je le trouverai certainement.

En fait, on ne savait pas grand-chose de la maison – pas même du propriétaire – jusqu'à ce que les journalistes de la station locale KTVA commencent à l'examiner.

Qu'ont-ils trouvé ? D'abord, qu'elle avait un nom : la Goose Creek Tower. Aussi, que des parties de la maison ont été construites sur le sol et mises en place avec une grue. Et qu'il y a un sous-sol avec un tunnel d'évacuation vers une pièce sûre.

Alors à qui appartient cet endroit ? Il s'avère qu'il a été construit par Phil Weidner, un avocat d'Anchorage. Sa vision est de mettre un télescope au sommet de la maison. Il souhaite également installer une station de radio amateur et diffuser ce qu'il appelle Radio Free Goose Creek.

Le sommet offre certainement une perspective unique sur l'Alaska, avec une vue à 360 degrés sur (par temps clair) Denali, Homer Spit et le début de la chaîne des Aléoutiennes. Le propriétaire le considère comme « un poème vers le ciel ». Il ne sait tout simplement pas quand ce sera fini.

Alors, comment pouvez-vous voir ce mystère vous-même ? Il est possible de le voir depuis la Parks Highway ainsi que depuis le train entre Anchorage et Denali, mais seulement à une certaine distance. La meilleure option est de le vérifier depuis les airs.Donc, si vous faites un voyage en avion au départ de Talkeetna, demandez à votre pilote de survoler la célèbre maison du Dr Seuss !


RITA MONTANER, “Rita de Cuba”, Vedette, chanteuse, pianiste et actrice populaire. * RITA MONTANER, “Rita de Cuba”, Vedette, Cantante, Pianista, et actrice populaire. PHOTOS/VIDÉOS.

Rita Aurelia Fulcida Montaner y Facenda dite Rita Montaner est née à Guanabacoa le 20 août 1900, elle était une chanteuse, pianiste et actrice cubaine. Dans le langage cubain, elle était une vedette (une star) et était bien connue à Mexico, Paris, Miami et New York, où elle a joué, filmé et enregistré à de nombreuses reprises. Elle était l'une des artistes les plus populaires de Cuba entre la fin des années 1920 et les années 1950, connue sous le nom de « Rita de Cuba ». Bien que de formation classique en tant que soprano pour zarzuelas, sa marque s'est faite en tant que chanteuse de chansons de salon afro-cubaines, notamment "The Peanut Vendor" et "Siboney" 8221.

Montaner est née dans une famille de la classe moyenne, elle-même était de petite taille, belle avec un beau sourire et intelligente. Elle a appris l'anglais, l'italien et le français à l'école religieuse et, à 10 ans, a fréquenté le Conservatoire Peyrellade à La Havane. Elle y étudie la musique : solfège, théorie, harmonie et piano à 16 ans, elle commence des cours de chant. Elle est diplômée du Conservatoire Payrellade de La Havane en piano, chant et harmonie avec une médaille d'or.

Tout au long de sa carrière, Montaner a entretenu une relation personnelle et professionnelle étroite avec deux musiciens célèbres de sa ville natale de Guanabacoa : le pianiste-chanteur Bola de Nieve et le compositeur Ernesto Lecuona.

CARRIÈRE ARTISTIQUE
Mars 1922 voit le lancement de la carrière de Rita lors d'un concert de musique typiquement cubaine à La Havane, organisé par le compositeur Eduardo Sánchez de Fuentes, un ami de sa famille. Il a persuadé son mari de la laisser apparaître et chanter. En octobre, elle a chanté sur l'une des premières émissions de radio à Cuba à la station de radio PWX.

Son travail en tant que chanteuse et pianiste avec des maestros tels que Lecuona, Jorge Anckermann, Delfín, Sánchez de Fuentes et Gonzalo Roig a été couronné de succès et immensément respectable, comme il convenait à une femme mariée de la classe moyenne de cette époque. Peu à peu, cependant, un changement a commencé lorsqu'elle est devenue pleinement adulte. Elle a joué dans un théâtre populaire mais légèrement vulgaire (zarzuela bufo) a voyagé dans d'autres pays et est devenue une star du disque. Il devint clair que se produire en public était la chose la plus importante de sa vie, et cela n'était guère compatible avec son rôle d'épouse et de mère bourgeoise. Les premiers signes de changement sont arrivés en 1926, une année qui a commencé de manière assez conventionnelle.

De retour à La Havane, elle fait ses débuts sur scène dans des zarzuelas en 1927. Jouant dans La Niña Rita, o La Habana de 1830 (musique d'Eliseo Grenet et Lecuona) elle chante le Congo-tango Mamá Inéz. Le rôle-titre a été joué par Caridád Suarez, avec Rita en blackface et drag masculin dans le rôle d'El Calesero (le cocher). La deuxième œuvre en un acte du même programme a été la première de La Tierra de Venus de Lecuona, où Rita a chanté “Siboney”, qui est toujours un standard latin.

En 1929, Montaner se rend à Madrid et à Valence, puis à Paris, puis revient à Cuba en 1930. En 1931, elle se rend à Broadway sous contrat avec Al Jolson pour sa comédie musicale Wonder Bar, qui se déroule dans une boîte de nuit parisienne, pour laquelle elle était désormais plus que qualifié. Quand elle était à Cuba, Rita avait un engagement régulier à l'Eden Concert, une boîte de nuit en plein centre de La Havane (rue Zulueta, près du Parque Central).

Elle avait l'habitude de chanter un vers très connu qui est devenu son propre thème :

Mejor que me calle, que no diga mas, que tu sabes lo que yo se!
(Je ferais mieux de me taire et de ne plus en dire puisque tu sais ce que je sais !)

En 1933, elle se rend à Mexico, avec Bola de Nieve comme accompagnateur. Elle l'a mis sur l'addition sous son surnom, sans le consulter. “C'était la plus grande faveur qu'elle m'a rendue dans ma vie ! ” était le commentaire peut-être ambigu de Snowball. Bola pensait déjà qu'elle devenait insupportable. Les spectacles de Rita au Teatro Iris ont triomphé, mais sa bouche a eu raison d'elle.

L'arrivée du son dans les films a créé de nouvelles opportunités pour les musiciens, et Montaner s'est lancé dans une nouvelle carrière d'interprète de cinéma. Après un numéro musical dans un film de 1934, elle réalise deux films en 1938. La radio aussi se développe comme un média de masse largement ouvert aux talents musicaux. La Montaner profitera de ces deux occasions. Mais à présent, son tempérament devenait incontrôlable. Gonzalo Roig a détaillé l'histoire de son limogeage du spectacle de Lecuona, María la O, au Teatro Martí. Lors d'un duo avec le ténor sur le renouveau de l'amour trahi, elle s'est mise à lui arracher ses vêtements sur scène ! C'était un pas de trop pour la direction.

En 1946, Rita signe avec le Tropicana, avec Bola de Nieve comme accompagnateur, pour participer au spectacle de minuit. Elle y a régné en tant que numéro un pendant près de quatre ans : le contrat le plus long de sa carrière. Mongo Santamaría a commenté : “Cela a lancé l'ère des super-productions de cabaret cubain”.

Dans les années 1950, Montaner a continué à faire du théâtre chaque fois que son émission de radio n'était pas diffusée. En 1955, elle triomphe dans le rôle de Madame Flora dans l'opéra La Medium de Menotti, et en 1956 dans la comédie Mi Querido Charles. À partir de 1954, elle a joué dans l'émission télévisée comique "Rita y Willy" avec Guillermo Alvarez Guedes. À la fin des années 1940 et au début des années 1950, elle a joué dans de nombreux films mexicains du genre cinématographique Rumberas.

VIE PRIVÉE
Montaner a épousé l'artiste Xavier Cugat en 1918-1920 avant d'épouser l'avocat Alberto Fernández Díaz. Ils eurent deux fils, Rolando et Alberto. Le mariage a duré jusqu'à sa mort en 1932, et elle s'est remariée deux fois. Le 1er avril 1933, elle épouse Ernesto Estévez Navarro. Il est né à Cárdenas, à Cuba, mais a été déporté au Mexique. Ils ont divorcé en 1938 et se sont mariés en 1939, pour la troisième fois, à l'avocat Dr. Javier Calderón Poveda.

Rita Montaner est décédée d'un cancer le 17 avril 1958 à La Havane. Elle avait 57 ans.

FILMOGRAPHIE
Ce sont les films dans lesquels Rita est apparue en tant qu'actrice ou chanteuse-pianiste ou les deux.
1934 La noche del pecado comme Rita Montaner y su Conjunto Tropical. (Mexicain).
1938 Sucedio à La Havane
1938 Le roman del palmar
1947 María la O (coproduction Cuba/Mexique)
1948 Los angelitos negros (Mexicain)
1950 Ritmos del Caribe (Mexicain)
1950 Pobre corazón
1950 Anacleto se divorce
1951 Víctimas del Pecado (Mexicain)
1951 Al son del mambo (Mexicain)
1951 Negro es mi color (Mexicain)
1952 La renégat
1952 Le Seul (1952)
1954 Pintame angelitos blanco
1980 Rita. Réalisateur : Oscar Valdés, 19 minutes. Court métrage biographie de Rita Montaner.

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RITA MONTANER, “RITA DE CUBA”, VEDETTE, CANTANTE, PIANISTA Y ACTRIZ. VIDÉOS

Rita Aurelia Fulcida Montaner y Facenda conocida como Rita Montaner nació en Guanabacoa el 20 de agosto de 1900, fue una cantante, pianista y actriz cubana. En el lenguaje cubano, era una vedette (una estrella) y era muy conocida en la Ciudad de México, Paris, Miami y Nueva York, donde actuó, filmó y grabó en numerosas ocasiones. Fue una de las artistas más populares de Cuba entre finales de los años veinte y cincuenta, conocida como ‘Rita de Cuba’. Aunque de formación clásica como soprano para zarzuelas, su huella la dejó como cantante de canciones de salón afrocubanas como “The Peanut Vendor” y “Siboney”.

Montaner nació en una familia de clase media ella misma era baja de estatura, guapa, con una hermosa sonrisa e inteligente. Aprendió inglés, italiano y francés en la escuela religiosa ya los 10 años asistió al Conservatorio Peyrellade de La Habana. Allí estudió música: solfeo, teoría, armonía y piano a los 16 empezó lecciones de canto. Se graduó en el Conservatorio Payrellade de La Habana en piano, canto y armonía con Medella de oro.

A lo largo de su carrera, Montaner mantuvo una estrecha relación personal y profesional con dos famosos músicos de su ciudad natal de Guanabacoa: el pianista-cantante Bola de Nieve y el compositeur Ernesto Lecuona.

CARRE ARTISTIQUE
Marzo de 1922 vio el lanzamiento de la carrera de Rita en un concierto de música típica cubana en La Habana, organizado por el compositor Eduardo Sánchez de Fuentes, amigo de su familia. Convenció a su esposo para que la dejara aparecer y cantar. En octobre, cantó en una de las primeras transmisiones de radio en Cuba en la estación de radio PWX.

Su trabajo como cantante y pianista con maestros como Lecuona, Jorge Anckermann, Delfín, Sánchez de Fuentes y Gonzalo Roig fue exitoso e inmensamente respetable, como correspondía a una mujer casada de clase media de esa época. Poco a poco, sin embargo, comenzó un cambio cuando se volvió completemente adulta. Actuó en teatro popular, pero ligeramente vulgar (zarzuela bufo) viajó a otros países y se convirtió en una estrella discográfica. Quedó claro que actuar en público era lo más important en su vida, y esto no era compatible con su papel de esposa y madre burguesa. Los primeros signos de cambio llegaron en 1926, año que comenzó de manera bastante convencional.

De regreso a La Habana, debutó en escena en zarzuelas en 1927. Actuando en La Niña Rita, o La Habana de 1830 (musica de Eliseo Grenet y Lecuona) cantó el tango-congo Mamá Inéz. El papel principal lo desempeñó Caridád Suarez, con Rita en la cara negra y drag masculino como El Calesero (el cochero). El segundo trabajo en un acto del mismo programa fue el estreno de La Tierra de Venus de Lecuona, donde Rita cantó “Siboney”, que sigue siendo un estándar latino.

En 1929, Montaner viajó a Madrid y Valencia, luego a Paris, regresando a Cuba en 1930. En 1931 viajó a Broadway bajo contrato con Al Jolson para su musical Wonder Bar, que estaba ambientado en un night-club de Paris, para el cual ella estaba ahora más que calificado. Cuando estaba en Cuba, Rita tenía un compromiso regular en el Concierto Edén, une discoteca en pleno centro de La Habana (calle Zulueta, cerca del Parque Central).

Solía ​​​​cantar un verso muy conocido que se convirtió en su propio thème :

Mejor que me calle, que no diga mas, que tu sabes lo que yo se!
(¡Mejor me callo y no digo más ya que sabes lo que yo sé!)

En 1933 se trasladó a la Ciudad de México, avec Bola de Nieve como acompañante. Ella lo puso en la factura con su apodo, sin consultarlo. “¡Fue el mayor favor que me hizo en mi vida!”, Fue el comentario quizás ambiguo de Snowball. Bola ya opinaba que se estaba volviendo insoportable. “Los espectáculos de Rita en el Teatro Iris fueron triunfantes, pero su boca se apoderó de ella”.

La llegada del sonido a las películas había creado nuevas oportunidades para los músicos, y Montaner inició una nueva carrera como intérprete de cine. Después de un número musical en una película de 1934, hizo dos películas en 1938. La radio también se estaba desarrollando como un medio de comunicación ouvert al talento musical. La Montaner iba a hacer un buen uso de estas dos oportunidades. Pero ahora su temperamento se estaba descontrolando. Gonzalo Roig detalló la historia de su despido del espectáculo de Lecuona, María la O, en el Teatro Martí. Durante un dueto con el tenor sobre el reavivamiento del amor traicionado, ella comenzó a arrancarle la ropa en el escenario! Eso fue un paso demasiado lejos para la gerencia.

En 1946 Rita fichó por el Tropicana, avec Bola de Nieve como acompañante, para participar en el espectacular de medianoche. Allí reinó como la figura número uno durante casi cuatro años: el contrato de mayor duración de su carrera. Mongo Santamaría commente: “Esto inauguró la era de las superproducciones de cabaret cubano”.

En la década de 1950, Montaner continuó haciendo obras de teatro cada vez que su programa de radio estaba fuera del aire. En 1955 triunfó como Madame Flora en la ópera La Medium de Menotti, y en 1956 en la comedia ‘Mi Querido Charles’. À partir de 1954, coprotagonizó el programa de televisión de comedia ‘Rita y Willy’ junto a Guillermo Alvarez Guedes. A fines de la década de 1940 y principios de la de 1950 actuó en numerosas películas mexicanas del género cinematográfico rumbera.

VIDA PERSONNEL
Montaner se casó con el artista Xavier Cugat en 1918-1920 antes de casarse con el abogado Dr. Alberto Fernández Díaz. Tuvieron dos hijos, Rolando y Alberto. El matrimonio duró hasta su muerte en 1932, y ella se volvió a casar dos veces. Le 1er avril 1933 contre mariage avec Ernesto Estévez Navarro. Nació en Cárdenas, Cuba, pero había sido deportado a México. Se divorciaron en 1938 et se casaron en 1939, por tercera vez, con el abogado Dr. Javier Calderón Poveda.

Rita Montaner murió de cancer le 17 avril 1958 à La Habana. Ella tenía 57 ans.

FILMOGRAFA
Estas son las películas en las que Rita apareció como actriz o cantante-pianista o ambas.
1934 La noche del pecado como Rita Montaner y su Conjunto Tropical. (Mexicain).
1938 Sucedio à La Havane
1938 Le roman del palmar
1947 María la O (coproduction Cuba / Mexique)
1948 Los angelitos negros (mexicain)
1950 Ritmos del Caribe (mexicain)
1950 Pobre corazón
1950 Anacleto se divorce
1951 Víctimas del Pecado (mexicain)
1951 Al son del mambo (mexicain)
1951 Negro es mi color (mexicano)
1952 La renégat
1952 El único (1952)
1954 Pintame angelitos blanco
1980 Rita. Direction : Oscar Valdés, 19 minutes. Biographie du cortometraje de Rita Montaner.


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