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Le Great Northern Railroad - Histoire

Le Great Northern Railroad - Histoire

Le grand chemin de fer du Nord

Jim Hill et le Grand Nord. En 1878, trois lignes avaient été construites à travers l'Amérique avec l'argent du gouvernement - le premier chemin de fer continental - la combinaison de l'Union Pacific et du Central Pacific - le Southern Pacific qui traversait la Southern Route et le Northern Pacific, qui était construit à travers le nord route. Tous ont été construits à grande échelle avec des subventions et des prêts gouvernementaux massifs. Tous seraient d'ici la fin du siècle mis sous séquestre. Il y aurait cependant deux lignes supplémentaires construites : la Great Northern et la Sante Fe.
Le Great Northern était le rêve de Jim Hill, il a acheté en 1878 une petite ligne du Minnesota appelée St. Paul and Pacific. Hill a immédiatement commencé à l'étendre à travers le Minnesota, d'abord jusqu'à la frontière canadienne, où il a rencontré le chemin de fer du Canadien Pacifique. Il a ensuite continué vers l'ouest. Il était méticuleux, insistant sur le fait que chaque étape de la route était rentable et que chaque extension serait rentable. Le Grand Nord a agressivement courtisé les immigrants pour qu'ils s'installent le long de sa ligne. Il a également insisté sur le fait que la route serait construite selon les normes les plus élevées. En 1893, le Great Northern, tel qu'il est devenu connu, atteint Puget Sound à Everett Washington. La même année, Hill a pris le contrôle de la Northern Pacific qui avait fait faillite. L'acquisition finale de Hills était le Chicago Burlington and Quinsy, qui lui a donné accès au Lower Middle West. Hill développa à lui seul un commerce très rentable avec le Japon, organisant l'exportation du coton du Sud vers le Japon. Ainsi, les trains Great Northern étaient toujours pleins, transportant du coton vers l'ouest et du bois vers l'est.

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Les bâtisseur d'empire

Deux facteurs principaux ont contribué à la du constructeur un succès à long terme, des paysages à couper le souffle et une campagne publicitaire prolongée.  La société a utilisé une variété de supports pour faire passer le mot, le tout dans le but général de garder ses trains aux yeux du public.  

"Empire Builder" de Great Northern roule vers le bas sur Marias Pass près de Browning, Montana, à l'extérieur du parc national de Glacier, vers la fin des années 1950.

Malgré l'intérêt décroissant du voyage en train après la Seconde Guerre mondiale, le&# xa0bâtisseur d'empire&# xa0a maintenu un fort achalandage dans les années 1960.&# xa0 La Milwaukee Road s'est retirée tôt (1961), ne laissant que Northern Pacific's&# xa0Côte Nord Limitée਎t Union Pacific Ville de Portland਎n tant que concurrents. 

Le ConstructeurIl est devenu si populaire qu'il a maintenu un nombre relativement bon jusqu'au lancement d'Amtrak le 1er mai 1971. Le transporteur national a retenu le train qui continue d'être l'un de ses plus populaires.


Le Great Northern Railroad - Histoire

Page du chemin de fer du Grand Nord



Bienvenue sur la page Great Northern Railway ! Je m'appelle Lindsay Korst.

J'ai été un grand fan du Great Northern Railway de James Jerome Hill
dès le plus jeune âge. La photo en noir et blanc d'octobre 1960 est ma
frère Mark, moi et mon père regardant l'Empire Builder émerger
du portail nord du tunnel de Seattle. C'est aussi moi qui essaie
mon nouveau chapeau de chef d'orchestre GN un peu plus récemment.

Rocky vit! Si tu sais où chercher, il y a encore des traces
de l'ancien Great Northern Railway à admirer. Au dessus on trouve
GN #1147, une locomotive à vapeur classe F-8 2-8-0 reposant dans
Parc municipal de Wenatchee.

Il est temps de revisiter Stevens Pass et de profiter de ces oranges BNSF
des monstres transportant du tonnage au-dessus des montagnes. CLIQUEZ ICI ou
sur la machine à vapeur ci-dessus pour en savoir plus sur mon mai 2020
expédition de repérage des trains.

Mise à jour d'août 2020 : Avec l'ajout de la caméra ferroviaire Chehalis, j'avais
pour vérifier la subdivision de Seattle de BNSF. CLIQUEZ ICI pour l'histoire.

Mise à jour d'octobre 2020 : Faisons le rail de l'ancien Great Northern,
maintenant BNSF Bellingham Sub, passé et présent. CLIQUEZ ICI
à lire sur l'exploration de ma journée. Jusqu'à la frontière et retour !



Plus de films sur le train obscur est une continuation de mon blog Obscure Train Movies.



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À propos des enregistrements et de la mise en route

Parce que les deux principales collections de documents ferroviaires de la bibliothèque du MNHS - la Great Northern Railway Company et la Northern Pacific Railway Company - sont si importantes, elles ont chacune été divisées en séries distinctes et organisées par le bureau qui a créé les documents. Les collections Great Northern et Northern Pacific comprennent des dossiers d'embranchements, de filiales et de sociétés apparentées, ainsi que les dossiers des sociétés précédentes et suivantes, tout comme les dossiers de la Soo Line Railroad Company. Les notices des succursales et filiales se trouvent également dans le catalogue de la bibliothèque.

Les archives des chemins de fer s'étendent sur plus d'un siècle et les bureaux de l'entreprise avaient parfois des responsabilités qui se chevauchaient, ce qui compliquait parfois la recherche d'une information particulière. Vous trouverez ci-dessous quelques conseils pour vous aider à démarrer vos recherches.

  • Pour rechercher un ancêtre qui a peut-être travaillé dans le chemin de fer, essayez les ressources de la page Histoire familiale.
  • Si vous êtes intéressé par des dessins architecturaux, des plans, des plans, des dessins mécaniques et techniques ou des photographies, consultez Pictures & Plans.
    contient également des liens vers des ressources sur les voyages en train, notamment le développement du tourisme en train.
  • Pour les registres fonciers, les registres d'évaluation et les rapports d'accident, voir Law & Land.
  • Enfin, pour obtenir une liste des meilleures ressources pour soutenir la recherche sur l'histoire du travail, l'histoire de l'immigration ou l'histoire des Afro-Américains, consultez la section Sujets d'histoire.

HistoryLink.org

Le 12 janvier 1929, la Great Northern Railway entre en service dans son tunnel de huit milles nouvellement construit, reliant Scenic (altitude 2 247 pieds), sur le versant ouest des Cascades, et Berne (altitude 2 881 pieds) sur le versant est. Le tunnel, creusé à travers 7,8 miles de granit solide, est construit en un temps record de trois ans et coûte 14 millions de dollars. Aujourd'hui appelé Cascade Tunnel, il appartient et est exploité par la Burlington Northern & Santa Fe Railway.

Fumée et neige

Le tunnel Cascade original, long de 2,63 milles, a été construit par la Great Northern Railway entre 1897 et 1900. Il était destiné à éliminer les problèmes persistants avec une série de huit lacets posés sur Stevens Pass (altitude 4 016 pieds) en 1892. L'hiver a posé le le plus grand défi pour le chemin de fer où des chutes de neige de 50 pieds ou plus n'étaient pas inhabituelles. Les avalanches retardaient parfois les trains pendant plusieurs jours jusqu'à ce que les chasse-neige rotatifs et les équipes d'entretien puissent dégager les voies. Pour que les trains continuent de fonctionner dans les délais, les ingénieurs civils ont jugé nécessaire de protéger l'équipement avec d'énormes abris de neige. Ceux-ci coûtent des centaines de milliers de dollars par an à entretenir et les chasse-neige coûtent des milliers de plus à faire fonctionner.

Le tunnel réduisait les dépenses et les retards de circulation mais il y avait un sérieux problème. Il a emprisonné la fumée nocive émanant des moteurs à vapeur à charbon et est devenu une menace majeure pour les équipes de train. En 1903, un train transportant 103 passagers a calé à l'intérieur du tunnel et l'équipage du moteur a perdu connaissance en essayant de rectifier le problème. Un pompier alerte, se dirigeant vers Seattle, a sauvé tous les passagers en parvenant à desserrer les freins et à faire sortir le train du tunnel en lieu sûr. Le problème a finalement été éliminé en 1909 en électrifiant trois milles de voies entre la station Wellington (rebaptisée Tye en 1910), au portail ouest, et la station Cascade Tunnel au portail est. Ces deux gares avaient des voies secondaires où les locomotives à vapeur étaient échangées contre des locomotives électriques Baldwin-Westinghouse Z-1 pour tirer le train à travers le tunnel.

Mais les avalanches et les glissements de terrain aux deux extrémités du tunnel des Cascades ont continué à causer des difficultés majeures. Le 1er mars 1910, une avalanche à Wellington détruisit deux trains Great Northern et tua 96 personnes. Ce fut l'une des pires catastrophes ferroviaires de l'histoire américaine et a fermé la route pendant trois semaines. Le 22 janvier 1916, une avalanche a frappé un train de voyageurs près de Corée, tuant huit personnes et en blessant plusieurs autres. Pour maintenir les trains à l'heure et renforcer la confiance du public, Great Northern a ajouté d'autres abris à neige le long du trajet, augmentant ainsi le coût annuel de l'entretien et des réparations. En 1918, les hangars à neige et les tunnels couvraient six milles des neuf milles de voies ferrées entre Wellington et Scenic.

Le nouveau tunnel

En 1921, les responsables de Great Northern ont finalement décidé de creuser un nouveau tunnel Cascade sous Stevens Pass pour éliminer les difficultés hivernales. Le projet, officiellement connu sous le nom de Great Northern Eight-Mile Tunnel, avait été proposé en 1890 par l'ingénieur civil John F. Stevens (1853-1943) et s'étendait sur 7,8 milles entre Scenic (King County) du côté ouest de la Cascade. Montagnes et Berne (comté du Chelan) à l'est. Le président de Great Northern James J. Hill (1838-1916) considérait le coût prohibitif à l'époque, optant pour le projet de tunnel beaucoup plus court mais plus élevé (original). Avec le recul, cela s'est avéré être une décision qui, au cours des années qui ont suivi, a coûté de nombreuses vies et des millions de dollars.

Le président de Great Northern Lewis W. Hill (1872-1948) a finalement autorisé le nouveau tunnel Cascade, 502 pieds plus bas que le premier tunnel, le jour de Thanksgiving, le 26 novembre 1925. Les opérations de creusement ont commencé 32 jours plus tard. Le contrat est allé à A. Gutherie and Company, Inc. de Saint Paul, Minnesota, et devait être achevé dans les trois ans. Ce serait un tunnel à voie unique, de 26 pieds de haut, 18 pieds de large, entièrement revêtu de béton armé et aménagé pour les locomotives électriques. Les coûts de construction ont été initialement estimés à 1 million de dollars par mile, hors dépenses d'électrification.

Percer un tunnel

Les travaux ont commencé avec des équipes qui nettoient l'emprise et des camps de construction à Scenic et à Berne, et une au milieu dans la vallée de Mill Creek. Dès le début, les ingénieurs civils se sont rendu compte que pour terminer le projet en trois ans, il serait nécessaire d'attaquer le tracé projeté à plusieurs endroits différents simultanément. Pour ce faire, Gutherie a recruté des centaines de mineurs, de mécaniciens, de charpentiers, d'électriciens et d'ouvriers de tout le pays.

En janvier 1926, les travaux ont commencé sur la construction d'un puits vertical de 622 pieds à Mill Creek, à deux milles et demi du portail est. Une fois terminé, le puits croiserait le tracé du tunnel et créerait deux faces de travail supplémentaires dans le trou principal. En février, les mineurs ont commencé à creuser dans le granit à Scenic et à Berne. Le plan prévoyait la construction d'un tunnel de travail, de huit pieds de haut et neuf pieds de large, devant et parallèlement à la route principale. À partir de celui-ci, 21 passages de connexion seraient creusés jusqu'à l'alésage principal, créant 42 faces de travail supplémentaires. Bien que cela ait nécessité l'enlèvement de plus de terre et de roche, cela accélérerait paradoxalement le travail en facilitant le mouvement des hommes et des matériaux dans et hors du tunnel principal. Le tunnel de travail transporterait également des tuyaux qui fournissaient la ventilation et l'air comprimé pour les perceuses pneumatiques et les pelles, et des lignes électriques pour l'éclairage, des pompes à eau, des bandes transporteuses, de petits trains de travail et une foule d'autres machines.

Une fois les opérations de forage commencées, quelque 1 750 ouvriers qualifiés ont attaqué le granit 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, en trois équipes pendant 35 mois. L'équipe avancée a percé des trous de poudre dans le granit, qui ont ensuite été remplis d'explosifs. Un équipement d'excavation spécial a déblayé la roche meuble et l'a chargée dans des wagons à minerai, chacun pouvant contenir 50 pieds cubes. Lorsqu'une voiture était pleine, elle était déplacée et une voiture vide était soulevée en position avec une grue. Chaque tour a pris environ cinq heures pour terminer et faire avancer le tunnel de huit pieds. Cinq rounds en 24 heures ont été considérés comme un excellent progrès.

Après avoir soutenu l'alésage avec du bois lourd, les équipes de finition l'ont élargi à sa taille normale. Le bétonnage des murs a commencé le mercredi 27 avril 1927 et le jour de la percée est-ouest, le samedi 20 octobre 1928, 6,5 milles de l'alésage avaient déjà été revêtus. Un autre kilomètre du tunnel avait été agrandi à sa taille normale et était prêt à être muré. L'équipe de déblayage avait déjà enlevé les débris par des passages de connexion au tunnel de travail, permettant aux opérations de bétonnage de se dérouler sans interférence. Des formes pliantes ont été placées devant les murs en bois et le vide a été rempli de ciment. Une fois le béton pris, les coffrages ont été retirés et déplacés vers l'avant. L'arche a été réalisée en pompant du ciment entre des coffrages en acier et le soubassement supérieur en bois, à l'aide d'un pistolet pneumatique. Au fur et à mesure que les distances de l'embouchure du tunnel augmentaient, du sable, du gravier et du ciment sec en quantités correctes étaient chargés dans des wagons et transportés par navette jusqu'à la centrale de malaxage mobile sur le chantier. Le béton a été posé à un rythme d'environ 400 pieds par semaine.

Sur les talons des couches de ciment sont venus les ouvriers de la construction du chemin de fer, qui ont posé la plate-forme et la voie permanente entre Scenic et Berne, et les monteurs de lignes et les électriciens qui ont installé les câbles et les signaux des chariots aériens. Les lignes électriques à haute tension traversaient des conduits encastrés dans les murs en béton du tunnel.

Pendant ce temps, Great Northern Railway avait deux projets d'amélioration majeurs qui devaient être achevés en même temps que le nouveau tunnel Cascade. Le premier projet était la construction d'une nouvelle route, appelée Chumstick Cut-Off, entre Winton et Peshastin dans le comté de Chelan, qui a déplacé 20 milles de voies, éliminant six tunnels et huit milles de pare-neige à l'approche est de Berne. La nouvelle plate-forme a été fabriquée à partir de roche concassée provenant du projet de creusement du tunnel. Le deuxième projet était l'électrification de 73 milles de voies entre Skykomish et Wenatchee. En 1928, la Puget Sound Power and Light Company a installé de nouvelles centrales électriques à Wenatchee et Skykomish, fournissant 7 500 kilowatts d'électricité pour les opérations ferroviaires sur la nouvelle route. Great Northern a également construit un nouvel atelier de réparation au terminal Appleyard à South Wenatchee pour gérer l'entretien de ses huit nouvelles locomotives Y-1 de 259 tonnes et 3 300 chevaux, American Locomotive Company-General Electric.

Mort au travail

Bien que la sécurité du site soit primordiale, le travail de creusement de tunnels était intrinsèquement dangereux et coûtait la vie à un certain nombre de travailleurs. Les derniers décès, rapportés par la presse, ont eu lieu le jeudi 8 novembre 1928, lorsque deux éboulements de pierres à l'intérieur du tunnel ont tué quatre ouvriers. Le premier glissement s'est produit à 6 h 30 dans la section Mill Creek du forage, enterrant six hommes d'une équipe de débroussailleuses. Des rochers écrasés à mort Gust Thomas (1899-1928), 36 ans, le patron de paille, et grièvement blessé Justin C. Roberts (1881-1928), 47 ans Andrew Wilson (1899-1928) 29 ans Joseph O'Neill, 19 ans Barney Ray, 21 ans et George P. Smith, 26 ans, tous ouvriers.

Quatre heures plus tard, un éboulement plus petit s'est produit au portail Scenic, tuant l'ouvrier Pete Kobich (1890-1928). Toutes les victimes ont été transportées par train spécial à l'hôpital général de Seattle, où Roberts et Wilson ont succombé à leurs blessures le lendemain. La Gutherie Company a passé un contrat avec une morgue de Seattle pour expédier les restes des quatre morts à des proches aux frais de l'entreprise.

Le mardi 13 novembre 1928, William J. Jones, coroner du comté de King, a annoncé qu'aucune enquête ne serait menée concernant les quatre décès. La décision était basée sur un rapport d'un ingénieur en sécurité du Département du travail et de l'industrie de l'État de Washington qui a déterminé que les décès étaient entièrement accidentels. "Pendant la construction du tunnel, ces choses se sont produites très fréquemment", a déclaré le Dr Jones. "L'enquête dans tous les cas a révélé que toutes les mesures de sécurité possibles ont été prises. La formation géologique du sol à travers lequel le tunnel est creusé est telle que ces risques existent. Les glissements ne peuvent être prévus ni compensés par un contreventement supplémentaire du forage dans chaque cas" ("Four Tunnel Deaths Called Accidental").

Une merveille d'ingénierie

Le tunnel Great Northern Eight-Mile (nouveau tunnel Cascade) a été déclaré complet et entièrement fonctionnel le 28 décembre 1928, trois jours avant la date prévue. L'ouverture officielle et l'inauguration du tunnel ont eu lieu le samedi 12 janvier 1929. La cérémonie a été diffusée en direct sur le réseau de stations de radio de la National Broadcasting Company. Cela a commencé à 18h00. avec le président élu Herbert C. Hoover (1874-1964) prononçant un bref discours depuis son domicile à Washington D. C., réfléchissant à l'importance pour la nation de cet accomplissement capital.

Par la suite, un train de voyageurs spécial Oriental Limited, transportant des centaines de fonctionnaires du Grand Nord, de dignitaires, de célébrités et d'hommes d'affaires éminents, est entré par le portail est à Berne. À bord pour le voyage inaugural se trouvaient le gouverneur de Washington Roland H. Hartley (1864-1952), John F. Stevens, l'ingénieur civil pour lequel Stevens Pass a été nommé, et Ralph Budd (1879-1962), président du Great Northern Railway. Le trajet dans le tunnel a duré 25 minutes. Des centaines de personnes ont applaudi alors que le train de voyageurs sortait du portail ouest et se glissait dans Scenic pour un banquet de célébration au mess du camp de construction. La grande finale a été la coupe d'un gâteau géant représentant la nouvelle route de Great Northern à travers les Cascades en bas-relief.

Peu de temps avant le début des cérémonies d'inauguration, le dernier train Great Northern a grimpé à flanc de montagne jusqu'à la gare de Tye (anciennement Wellington) et a traversé l'ancien tunnel Cascade, se dirigeant vers l'est en direction de Spokane. Le lendemain, l'ancien tunnel a été fermé et les stations le long de l'ancienne route abandonnées puis incendiées. Les employés travaillant à Tye, Embro (anciennement Alvin) et Corea, et à Cascade Tunnel ont été réaffectés à d'autres gares de la division ouest du chemin de fer.

L'excavation du tunnel Great Northern Eight-Mile a coûté 14 millions de dollars et l'électrification du tracé et le déplacement de 20 milles de voie à l'approche est du tunnel ont ajouté 11,6 millions de dollars supplémentaires. Pendant la construction, 750 000 détonateurs électriques ont été utilisés pour tirer environ 2 500 tonnes de dynamite hydrogel, fabriquées chez E. I. DuPont de Nemours & Company à Dupont (comté de Pierce). Quelque 923 000 mètres cubes de roche et de terre ont été retirés du forage, remplacés par 264 000 mètres cubes de béton comme revêtement du tunnel. La construction rapide du nouveau tunnel a été considérée comme une merveille d'ingénierie, battant tous les records du monde pour l'achèvement de tels projets.

En 1956, l'électrification a été supprimée et un puissant système de ventilation a été installé dans le nouveau tunnel des Cascades pour permettre l'utilisation de locomotives diesel-électriques modernes. Aujourd'hui (2014), le tunnel appartient et est exploité par le Burlington Northern-Santa Fe Railroad. Le tunnel Cascade d'origine, abandonné en 1929, fait maintenant partie de l'Iron Goat Trail de 13 km, géré par le US Forest Service avec l'aide des Volunteers for Outdoor Washington.

Dessin et coupe transversale, Cascade Tunnel, 1929

Train transportant des travailleurs, portail ouest Cascade Tunnel, Scenic, 1er mai 1928

Collections spéciales UW (Pickett 3865)

Ouvriers, Cascade Tunnel entre Scenic et Berne, ca. 1927

Avec l'aimable autorisation des collections spéciales UW (Pickett 3407)

Ouvriers bétonnant le tunnel Cascade, ca. 1928

Avec l'aimable autorisation des collections spéciales UW (Pickett 4144)

Travailleurs avec béton fini, Cascade Tunnel, 9 novembre 1928

Avec l'aimable autorisation des collections spéciales UW (Pickett 4107)

Publicité, Great Northern Oriental Limited, Seattle Post-Intelligence, 11 janvier 1929

Courtoisie Seattle Post-Intelligence

Premier train Oriental Limited entrant dans le portail est, Cascade Tunnel, 12 janvier 1929

Avec l'aimable autorisation des collections spéciales UW (Pickett 4201)

Premier train Oriental Limited sortant du portail ouest, Cascade Tunnel, 12 janvier 1929

Avec l'aimable autorisation des collections spéciales UW (Pickett 4211)

Locomotive du Great Northern Railway n° 5012 sortant du portail ouest, Cascade Tunnel, ca. 1930


Contenu

En 1836, un chemin de fer appelé Great Northern Railway fut proposé. Il devait partir de Whitechapel dans l'est de Londres via Cambridge et Lincoln jusqu'à York. Cependant, il s'agissait d'un projet incroyablement ambitieux pour une date aussi précoce, et le Parlement l'a rejeté.

En 1844, il n'y avait qu'un seul chemin de fer de Londres au nord de l'Angleterre : le London and Birmingham Railway était dans une alliance difficile avec le Grand Junction Railway, qui à son tour était relié au North Union Railway qui reliait Preston et Fleetwood. Les voyageurs écossais ont utilisé un service de vapeur de Fleetwood à Ardrossan.

C'était la période de la Railway Mania, quand une myriade de projets, pas tous réalistes, étaient promus, et n'importe qui pouvait devenir riche rapidement s'il n'était pas pris avec un projet raté. A cette époque, George Hudson, un financier ferroviaire, était exceptionnellement doué pour promouvoir et faire construire les chemins de fer, et plus particulièrement pour neutraliser ou détruire toute opposition ou concurrence à ses lignes. Ses méthodes n'étaient pas toujours respectables.

Certains promoteurs voulaient construire un chemin de fer de Londres à York, et après de nombreuses négociations avec les promoteurs d'autres lignes qui pourraient se connecter ou rivaliser, et un chemin de fer de Londres et York a été soumis à la session du Parlement de 1845. Il y avait 224 projets de loi sur les chemins de fer au cours de cette session, et le Board of Trade a été chargé de mettre en place un comité pour évaluer les groupes de lignes proposées, le comité est devenu connu sous le nom de Five Kings. Lorsque le projet de London and York Railway a été soumis aux comités parlementaires, Hudson a soulevé une série d'objections si prolongée que le projet a manqué de temps parlementaire au cours de cette session.

Le projet de London and York Railway a été soumis à la session du Parlement de 1846. D'autres projets de chemin de fer vers le nord étaient désormais abandonnés, et leurs partisans ont rejoint le projet de London and York, reflétant que le nom de la société proposée a été modifié en Grand chemin de fer du Nord. George Hudson continua d'utiliser ses méthodes douteuses pour contrecarrer le projet, mais le 26 juin 1846, le Great Northern Railway Act reçut la sanction royale. De nombreuses branches proposées précédemment avaient été supprimées, mais la ligne principale a été approuvée. Le capital autorisé était de 5,6 millions de livres sterling. La société avait dépensé 590 355 £ en dépenses parlementaires. [1]

La ligne autorisée partait de Londres (« Pentonville ») via Huntingdon, Peterborough, Grantham, Retford, Doncaster et Selby jusqu'à une jonction avec le Great North of England Railway, juste au sud de la gare de York. La loi comprenait également une boucle de Werrington Junction, au nord de Peterborough, via Spalding à Boston, Lincoln à Gainsborough et retour à la ligne principale à Bawtry. [2]

L'acquisition des terres s'est avérée difficile en particulier, le site de King's Cross était occupé par un hôpital de la variole. Le propriétaire a exigé un prix incroyablement élevé pour quitter, et l'affaire a dû être soumise à un jury. Ceci, et le déménagement ultérieur de l'hôpital dans de nouveaux locaux, entraînerait un énorme retard. Le conseil d'administration de GNR a décidé de créer un terminal londonien temporaire à Maiden Lane.

La Société a pris des engagements extraordinaires à ce moment-là. Il s'est arrangé pour acheter le chemin de fer de Stamford et Spalding, ce qui formerait une boucle du nord de Peterborough jusqu'à la ligne de boucle GNR près de Crowland et loue à 6 % le chemin de fer Royston et Hitchin, le chemin de fer East Lincolnshire (de Boston à Great Grimsby tous deux autorisés , mais ni encore construit) et le Boston, Stamford and Birmingham Railway (jamais construit). Il a également fallu environ un tiers d'un million de livres d'actions du South Yorkshire Railway. [3]

1846 est une année de pointe pour les autorisations de schémas ferroviaires, alimentée par la chasse fébrile aux richesses rapides en actions ferroviaires. Pour un certain nombre de raisons, pas toutes liées aux chemins de fer, il y a eu un effondrement massif l'année suivante, et l'argent d'investissement, en particulier pour les projets ferroviaires déjà autorisés, est devenu presque impossible à obtenir. [4] [5]

Les directeurs du Great Northern Railway avaient un réseau ferroviaire d'une taille intimidante à construire, et ils devaient donner la priorité aux parties de leur réseau autorisé qu'ils commenceraient à construire. Dans la seconde moitié de 1847, les directeurs,

en raison de l'état du marché monétaire. a décidé de s'abstenir de laisser les travaux de Doncaster à York. Mais à la fin du mois de juillet, un autre petit contrat a été attribué à MM. Peto & Betts pour les travaux de . Doncaster, vers le nord jusqu'à Askern, dans le but d'y former une jonction « de bout en bout » avec la succursale de la Lancashire and Yorkshire Company, sur laquelle. le Great Northern venait d'obtenir l'électricité pour faire circuler ses trains à Wakefield et à Methley sur le chemin de Leeds. [note 1] [6]

Les administrateurs ont décidé de construire d'abord la Loop Line, car c'était la plus facile à réaliser pour commencer à gagner un revenu.

La première partie du Great Northern Railway a été ouverte le 1er mars 1848. Elle se trouvait en fait sur la ligne louée du East Lincolnshire Railway, de Great Grimsby à Louth. Cinq trains circulaient dans chaque sens chaque jour de la semaine, et de Grimsby à New Holland sur la rivière Humber, en alliance avec le Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway. Cela a été suivi par l'ouverture de Louth à Firsby le 3 septembre 1848. Le 2 octobre 1848, la ligne a été ouverte de Firsby à une station temporaire à Boston. [7]

Le GNR a ouvert une section de sa propre ligne depuis Stockbridge [note 2] et Askern, et le Lancashire and Yorkshire Railway a ouvert depuis Knottingley. Il y a eu une ouverture officielle le 5 juin 1848 et une ouverture publique deux jours plus tard [note 3] à ce stade, la L&YR exploitait les trains de voyageurs. Le 5 août 1848, la section GNR a été étendue au sud jusqu'à une station temporaire de Doncaster, et un service de marchandises a été mis en place. [8]

Une partie de la Loop Line était bientôt prête, et 58 milles de Walton Junction (près de Peterborough, sur le nouveau chemin de fer Midland) à Lincoln ouvert le 17 octobre 1848. La ligne était double à l'exception d'un mille à Boston, qui a été fait à double voie par une déviation le 11 mai 1850. [9]

Le capitaine Wynne a vu la ligne de Lincoln à Gainsborough le 29 mars 1849, mais a refusé l'autorisation d'ouvrir jusqu'à ce que des signaux soient fournis au pont tournant de Brayford Mere (Lincoln) la ligne a ouvert le 9 avril 1849 lorsqu'ils ont été fournis. L'itinéraire a fait une jonction avec le chemin de fer de Manchester, Sheffield et Lincolnshire à Gainsborough Les trains GNR ont inversé à la jonction et ont utilisé la station MS&LR à Gainsborough. Une jonction a été faite avec la ligne MS&LR à Durham Ox Junction, Lincoln, quelque temps après le 3 avril 1848, et sanctionnée rétrospectivement par le Parlement. [dix]

La ligne directe entre Peterborough et Doncaster était connue sous le nom de Towns Line. La première partie a été ouverte entre la station MS&LR à Retford et Doncaster le 4 septembre 1849. Une station appropriée à Doncaster a été construite et prête au milieu de 1851. [11]

Par ce moyen, le GNR a pu démarrer un service entre Londres et Leeds en utilisant des pouvoirs et des accords de circulation sur d'autres lignes dans un rond-point vers le nord depuis Retford George Hudson a tenté de répudier son engagement antérieur de permettre cela, mais à ce moment-là, ses méthodes honteuses était venu à la lumière et il avait démissionné du chemin de fer de Midland et de plusieurs autres conseils le service de train a commencé le 1er octobre 1848. [12]

Le York and North Midland Railway exhortait le GNR à utiliser la ligne Y&NMR de Knottingley à York, qui allait bientôt être ouverte, et à abandonner les plans du GNR pour sa propre ligne vers York. Après de longues délibérations, le GNR a donné son accord le 6 juin 1850. [13]

En accord avec le MS&LR, le GNR a commencé à faire circuler des trains entre Lincoln et Sheffield le 7 août 1850. Les trains ont été acheminés sur le MS&LR depuis Sykes Junction, à quelques kilomètres au nord de Lincoln.

Le London (Maiden Lane) à destination de Peterborough était prêt pour une démonstration d'ouverture le 5 août 1850, et il a été ouvert au public le 7 août 1850. huit trains de voyageurs circulent quotidiennement dans chaque sens, dont trois le dimanche. Le 8 août 1850, des trains commencèrent à circuler de Londres à York. Le terminal de Maiden Lane a été appelé par la société « King's Cross ». Un train direct vers Édimbourg a été exécuté à partir du 2 septembre 1850, le train a traversé Peterborough, Boston, Lincoln, Retford, Doncaster, Knottingley, Milford Junction et York, de là par le York, Newcastle and Berwick Railway (pas encore ouvert sur une route directe) . [14]

Le trafic de marchandises a commencé sur la ligne principale à partir du 12 décembre 1850, et la ligne Hitchin-Royston a été ouverte le 21 octobre 1850, elle a été prolongée jusqu'à Shepreth le 3 août 1851. [15] Le capitaine Mark Huish avait été nommé directeur général du London and North Western Railway lors de sa formation en 1846. Huish était un habile diplomate des chemins de fer, et bien que ses méthodes soient généralement plus appropriées que celles de Hudson, ils étaient agressifs pour trouver des moyens de désavantager des concurrents, tels que le GNR. [15]

Dès le début, la Great Northern Railway avait tenu à acquérir des chemins de fer locaux ou du moins à conclure des accords avec eux, afin d'étendre le territoire de la compagnie. En 1852, les actionnaires exprimèrent leur mécontentement devant le volume d'engagements financiers qu'ils impliquaient, mais le président Edmund Denison continua sa politique, sans montrer la main. [16]

L'entreprise avait donné la priorité à la construction de la Loop Line via Lincoln au détriment de la soi-disant Towns Line, la ligne directe de Peterborough à Doncaster. Lorsque ce travail a été avancé, un certain nombre de difficultés se sont présentées, y compris l'échec d'un entrepreneur. Cependant, la ligne a été ouverte au trafic de marchandises le 15 juillet 1852 et aux passagers le 1er août 1851. La Towns Line allait de Werrington Junction au nord de Peterborough à Retford, où le MS&LR était relié par un éperon, connu sous le nom de Lincoln Curve. Il y avait des croisements à plat à Newark avec le Midland Railway et à Retford avec la ligne principale MS&LR. Une courbe sud-ouest a été mise en place à Retford, permettant un service GNR à Sheffield. [17]

Le chemin de fer Ambergate, Nottingham, Boston et Eastern Junction avait été formé pour relier les districts manufacturiers de Manchester au port de Boston, et avait ouvert en 1850 entre Colwick Junction, près de Nottingham, et une gare temporaire à Grantham. Il était maintenant connecté au GNR à Grantham, ouvrant la connexion le 2 août 1852, il était exploité par le GNR. La société Ambergate s'est appuyée sur les pouvoirs de circulation de la gare de Midland à Nottingham, mais il y a eu des différends considérables à ce sujet pendant de nombreuses années et le GNR a eu des difficultés à y accéder. [18] [19]

Pour résoudre la situation, la société Ambergate a construit sa propre ligne dans un terminal séparé à London Road, Nottingham. Cela a ouvert le 3 octobre 1857. Le GNR a loué la société Ambergate à partir du 1er août 1861. [20] [19]

Le 14 octobre 1852, la gare de King's Cross est enfin mise en service et la gare temporaire de Maiden Lane est fermée. King's Cross avait deux grands hangars, familiers à nos jours, mais seulement deux quais pour passagers, les derniers quais 1 et 8. L'espace intermédiaire était occupé par des voies de garage. [21]

À la fin de 1852, on considérait que la société avait atteint ses objectifs tels qu'ils étaient initialement conçus, avec la ligne ouverte de King's Cross sur la Towns Line et la Loop, dans le Yorkshire. Quatre trains de voyageurs circulaient de Kings Cross à York, dont un en première classe seulement et un train parlementaire. [note 4]

The Directors of the Company continued to seek to consolidate occupation of territory, without necessarily building new lines. The capitalisation of the company was already considerable, and a further million of money was authorised by an Act of 1853. Another demand on financial resources was willingly undertaken: the installation of the electric telegraph, at first at the southern end of the system. It was soon used for signalling trains through the tunnel sections, and by 1856 it was used throughout as far north as Hitchin. [22]

Reflecting the anticipated focus of operations, the GNR opened a new locomotive works at Doncaster in 1853, replacing earlier facilities at Boston. [23]

York main line Edit

The authorised network of the GNR had included the line from Doncaster to York. The Lancashire and Yorkshire Railway was building from Knottingley to a junction at Askern, near the present-day Shaftholme Junction north of Doncaster, and mutual running powers had been agreed. The line was opened to the public on 6 June 1848, between Knottingley and Askern. This was extended on 7 June 1848 over the GNR to Stockbridge, a place on the Bentley Road between Askern and Doncaster. The GNR stretch amounted to 2 miles 45 chains. Stockbridge was later renamed Arksey. The GNR further extended southwards to a temporary station immediately north of the River Don at Doncaster it opened on the following 5 August in time for the St Leger race meeting. [24]

West Yorkshire Edit

It was a priority for the GNR to get access to the great manufacturing towns of West Yorkshire, to which it had been denied its own connection in Parliament. Leeds was the first to be reached.

A Central station at Leeds was authorised on 22 July 1848. It was joint with three other companies, [note 5] and GNR trains first reached it on 1 October 1848. [12] GNR trains ran from Doncaster to Leeds over the Lancashire and Yorkshire Railway (between Askern Junction and Methley), and the Midland Railway (between Methley and Leeds). On reaching Leeds the trains ran forward onto the Leeds and Thirsk Railway, and then reversed into the central station at Leeds. [25]

The South Yorkshire, Doncaster and Goole Railway opened its line from Doncaster to Barnsley on 1 January 1851. The GNR had running powers over the line, and started running passenger trains to Barnsley, and mineral trains to and from Horbury. [26]

On 1 August 1854, the independent Leeds, Bradford and Halifax Junction Railway (LB&HJR) opened its line between Leeds and Bowling Junction, close to Bradford, where it made a connection with the L&YR. The LB&HJR had running powers over the L&YR to Halifax, and the GNR were granted running powers over this line, so the GNR got access to Bradford and Halifax. [27]

Another independent railway, the Bradford, Wakefield and Leeds Railway opened its line between Wakefield (the present-day Kirkgate station) and junctions near Leeds, on 3 October 1857. The GNR and the L&YR had running powers over the new line, and this enabled the Great Northern Company to route its Doncaster to Leeds trains by this route, using the L&YR from Askern to Wakefield. The junctions near Leeds were with the LB&HJR at Wortley, forming a triangle and enabling through running towards either Leeds or Bradford. This development allowed the GNR to avoid using the hostile Midland Railway track at all, and allowed a direct entry to Leeds Central station, avoiding the awkward reversal on the Thirsk line. [27]

A week after the opening of the BW&LR, on 10 October 1857, the LB&HJR opened a direct line from Ardsley on the BW&LR to Laisterdyke, near Bradford. This was an extension of its Gildersome mineral line although steeply graded this formed an additional through route for GNR trains. [27]

Both the LB&HJR and the BW&LR constructed (or obtained approval to construct) some branches within their area of influence. There were branches to Batley, opened by each company separately in 1864. [28] Perhaps more significant was the decision to connect to the L&YR station at Bradford (later Bradford Exchange). The LB&HJR station was a terminus, called Adolphus Street, and the connection towards Halifax by-passed it. A new curve was built of that connecting line to allow trains to enter the L&YR terminus this started on 7 January 1867. Train movements at the throat of the L&YR station were frequent, and congestion became a problem. [27]

In 1863 the BW&LR changed its title to the West Yorkshire Railway, and in that year both it and the LB&HJR agreed to be absorbed by the GNR this was authorised by Act of Parliament in 1865. [27]

The GNR was therefore able to consolidate a substantial network in West Yorkshire, bringing Wakefield, Leeds, Bradford and Halifax into its area of influence. However, trains from Doncaster still had to rely on running powers over the Lancashire and Yorkshire Railway between Askern Junction and Wakefield. The solution was on the horizon, when the West Riding and Grimsby Railway opened its line between Wakefield and Doncaster. It was to make an eastward branch to Thorne, justifying the Grimsby reference in its title. It opened its line on 1 February 1866 and on the same day the hitherto independent concern became the joint property of the GNR and the Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway. Now at last the GNR had the line it sought. [29]

Sheffield Edit

On 1 January 1847 the Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway came into existence by the merger of some smaller lines. The GNR had been granted running powers from Retford to Sheffield and in 1850 it informed the MS&LR that it was to run passenger trains from Lincoln from 7 August 1849. The GNR was not made welcome at Sheffield, but a change of policy from 1856 brought some changes. In particular from 1 August 1857 the GNR "Manchester fliers" started running. They were worked by GNR locomotives through to Sheffield, and covered the 203 miles (325 km) from King's Cross to Manchester London Road via Sheffield in 5hr 20min, soon to be cut to an even five hours. Until February 1859 the GNR paid £1,500 per annum for the use of Victoria, but then made an outright payment of £25,000 to secure permanent half-rights to the station. [30]

From 1859 GNR trains also ran to Huddersfield via Sheffield and Penistone. [31]

Halifax and the Queensbury lines Edit

From 1866 the Great Northern Railway had the control it wanted in West Yorkshire. A number of additional branches were built perhaps the most important was the Dewsbury branch. A Dewsbury terminus opened in 1874, but this was followed by a through line to Batley via a new Dewsbury through station, opened in 1880. [32]

From 1867, the GNR launched into an expensive and ultimately unremunerative entry into the hilly terrain west of Bradford and north of Halifax. This started with the Halifax and Ovenden Junction Railway, a short line in the northern heights of Halifax, opened in 1874, jointly with the L&YR. This was followed by the Bradford and Thornton Railway and the associated Halifax, Thornton and Keighley Railway. These were built by the GNR at huge expense, with daunting engineering features. They opened progressively from 1876 to 1884. [33]

Pudsey Edit

A loop line through Pudsey from Bramley to Laisterdyke was created, opening in 1893, as an extension of an earlier dead end line. [32]


History of the Montana Hi-Line

The development of the Montana Hi-Line region traces its roots back to the Great Northern Railway. While some settlers had made their way to this part of Montana before the railroad arrived by a bumpy and seldom used trail, the Hi-Line region of Montana lay virtually undeveloped until the GN railroad arrived.

The Great Northern Railroad was the creation of James J. Hill. Hill had an idea of stretching a railroad across the northern tier of the United States to the Pacific Ocean, with a dream of having substantial trade with the Orient. Hill had been thinking about this creation of the railroad for quite some time and had stockpiled material at rails end, which was then Minot, North Dakota.

Beginning in 1887, the railroad started construction across the Northern Great Plains. The railroad entered Montana for the first time in June of 1887, and averaged 5-8 miles per day in laid track. Initially, the Great Northern Railroad was poised to angle south through central Montana as a pass had not been located in the northern part of the state. But as fate would have it, one of his engineers discovered Marias Pass during the horrible winter of 1887-1888. The discovery of this pass led to the railroad bypassing Great Falls, although a branch line was built to the city.

The railroad arrived in Havre in October of 1890 and in Cut Bank in January of 1891. From there, the railroad continued building, eventually reaching the Pacific Ocean in January of 1893.

Original GN Engine, Now in Havre
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The Great Northern Railroad, not surprisingly, had a huge effect on what is now the Hi-Line region of Montana. The railroad moved thousands of farmers and ranchers into Montana, and then moved out the crops they raised. Numerous towns sprung up along the railroad, acting as a supply point and transportation point for the areas remote farmers and ranchers. How important of a role the railroad played in the development of the Montana Hi-Line is quite evident just by looking on a map of Montana today. On what is now US Highway 2 (built after the railroad arrived and which parallels the railroad closely), there are numerous towns, often less than 10 miles apart from each other. Yet a visitor who heads north or south off the highway finds few towns of any size.

The boom days of the Hi-Line region, like other plains areas throughout the United States, occurred during the 1920&rsquos. During that time, settlers poured into the prairie to start their own farms. The weather also generally cooperated, allowing dry land crops to grow with abandon.

Yet things would soon change. The Depression of the 1930&rsquos caused a dramatic drop in demand for products. Property values fell with the decline of the US economy. If that wasn&rsquot enough, the fearful drought of the mid-1930&rsquos swept through the Great Plains, which hit dry land crops especially hard. All this combined to cause countless farmers and ranchers to leave their farms and move to urban areas elsewhere in the United States. This exodus from the Great Plains of America started the process of agricultural consolidation, which is where farms and ranches became increasingly larger through the acquisition of land from nearby abandoned farms and ranches.

Yet, even though the Hi-Line region was hit hard by the depression and the drought, the creation of Fort Peck Lake as a giant public work project in the 1930&rsquos brought in new people and money, if only temporarily. Other public work projects throughout the Hi-Line region also provided a small benefit to other Hi-Line towns.

James Hill Statute in Havre
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The 1940&rsquos saw resurgence, economically, in the Hi-Line region. World War II and post-war reconstruction led to resurgence in demand for US crops, putting the local farms and ranches on sound financial footing. Additionally, the US Air Force built a large base in Glasgow, which provided significant employment during and immediately after World War II. During the 1940&rsquos and lasting until the early 1960&rsquos, the Hi-Line region, while it didn&rsquot exactly prosper, managed to generally retain and often times grow their economies and population.

Then things began to change. Beginning in the late 1960&rsquos, the agriculture industry began to accelerate the process of consolidation due to difficult economics and advances in mechanization, leading to fewer people working on ever-larger ranches and farms. The town of Glasgow was hit hard by the closure of the Air Force Base. And, as the United States entered a period of stagflation in the 1970&rsquos, the economies on the Hi-Line more or less followed suit.

The 1980&rsquos and 1990&rsquos saw the continuation of agricultural consolidation along the Hi-Line, fed by both increasing mechanization and depressed commodity prices. Moreover, the relentless development seen throughout much of the United States during these two decades essentially passed by the Montana Hi-Line region.

The 2000&rsquos has been kinder to the Hi-Line region than previous decades. The stabilization and then rapid increase in commodity prices have led to an influx of new money into the region. And the fact that the Hi-Line region was &ldquopassed by&rdquo in terms of development in past years proved fortuitous in one way, as the Hi-Line region of Montana escaped the worse of the housing bubble and the Great Recession that followed. Finally, Havre, the primary city located along the Hi-Line, has especially prospered due to becoming a focal business point for the region.

Well, this is a very short history of the Montana Hi-Line region in general. It is far from complete. But should at least give any visitor to this part of Montana an idea what drove growth in this part of Montana. The rest of the pages in this site will explore what the Montana Hi-Line is like today.

Well, with that out of the way, let&rsquos get started exploring the Montana Hi-Line.


Great Northern Railway Depot

The Great Northern Railway took its name on September 18, 1889, when the St. Paul, Minneapolis & Manitoba railroad of James J. Hill was renamed. The Great Northern Depot, built in 1906 at 425 Broadway, was designed in the Richardsonian Romanesque style by St. Paul architect Samuel Bartlett, a friend of James J. Hill, the founder of the Great Northern railroad. The building, pictured in the 1909 real photograph postcard above, is on the National Register of Historical Places. (The National Register of Historic Places is the Nation's official list of cultural resources worthy of preservation. The National Register is administered by the National Park Service, which is part of the U.S. Department of the Interior.)

In 1970, the Great Northern and the Northern Pacific merged to become the Burlington Northern Railroad. Freight trains of the Burlington used the NP tracks and passenger trains used the Great Northern tracks. In 1971, the passenger business became part of AMTRAK. AMTRAK later began to use a newer, smaller building for their passengers and the depot pictured above was no longer used after 1986.

Magic City Financial Group bought the depot in 1994. According to the city assessor’s office, it was worth $303,000 in 1995, with the rundown building worth $35,000 of that. Magic City then received permits for more than $1.39 million in remodeling. The city supported that work with a $140,000 community development loan for roof repair and another $200,000 loan other improvements.

It was opened as the Great Northern Restaurant and Brewery in late 1995 and was considered a major event in the revitalization of downtown Fargo. The 12,680 square-foot establishment opened with seating for 300. Fargo building permits indicate the extensive remodeling and installation of the microbrewery cost at least $2 million. But the high debt load, combined with high food and labor costs, sank the first establishment and it closed in mid-September 1997.

It reopened in early January 1998 as JJ’s Bistro and Brewery with Mark Nelson and Dale Anderson as owners. They expanded seating to 350 but closed six months later.

The White Earth (Minn.) Band of Chippewa Indians reopened the Great Northern in the spring of 1999, hoping to parlay food and beverage business there into into a staging area for bringing visitors to the tribe's Shooting Star Casino, Hotel and Event Center at Mahnomen, Minn. The restaurant closed on February 24, 2001.

After standing empty for several years, it re-opened July 1, 2004. The owner/managers were Heather Gibb and Paul Sadosky. This business also closed on Oct. 5, 2005.


Railroad Records Research: Family History

Personnel records for railroads not listed here can be found in the library catalog by browsing the subject headings Railroads -- Employees or by searching for "Railroads" and "Payroll records."

Great Northern Railway Company (U.S.). Personnel Department. Index to Personnel Files.
Index to the personnel files of the Great Northern Railway Company. Although most of the files to which the index refers no longer exist, the index provides verification of an individual&rsquos employment and other information, including name, employee number, occupation, location (city or division), and (for common names) social security numbers.
MNHS Call Number: See the finding aid in the library (M379​).

Great Northern Railway Company (U.S.). Personnel Department Records, 1890s.
Selected personnel files (many are missing) created by Great Northern during the first decade of its corporate existence, which document the hiring and service of many of its earliest employees. The sequence includes file numbers 1-1532 and 1680-1927. The files typically contain application forms and letters, internal memoranda about the employee or prospect, performance data, and service records.Includes private information about individuals. Records with private information are closed for 75 years from date of last entry in the record.
MNHS Call Number: Digital Finding Aid

Northern Pacific Railway Company. Personnel Department. Index to personnel files
Microfilmed card index to the personnel files of the Northern Pacific Railway Company. Each entry gives the individual&rsquos surname, given name, employee number, and occupation.
MNHS Call number: See the finding aid in the library (M380).

Northern Pacific Railway Company. Personnel Department Records, 1909-1960s.
Personnel files, indexes, and reference files from the Northern Pacific Personnel Department. A fairly complete run of personnel files (nos. 1-210,100) for Northern Pacific employees in all departments, as well as a microfilm index. Some files are missing, especially for earlier years. There is also a microfilm reference file containing biographical data on a number of employees, mostly executive and managerial. Includes private information about individuals. Records with private information are closed for 75 years from date of last entry in the record.
MNHS Call Number: Digital Finding Aid

Northern Pacific Railway Company. Personnel Department. Personnel Reference File, 1860s-1960s.
This microfilm reproduces a ready-reference card file to selected personnel of the Northern Pacific Railway Company. Most, but not all, of the individuals represented in the file held administrative or supervisory positions. The cards record names, dates, and other information relating to appointments, promotions, and other administrative actions.
MNHS Call Number: See the finding aid in the library (M381).

Chicago, Milwaukee, St. Paul, and Pacific Railroad Company. Minneapolis Depot. Employee Rosters, 1936-1969
Manuscript rosters of baggage department employees (1936-1969) which include employee name, date and place of birth, hiring and termination dates, social security number, marital status, and number of children. Some entries contain additional information including transfers, leaves of absence, military service and selective service classification, personal injuries, and cause of death/termination. Due to the presence of Social Security numbers, access to the Employee Appointment Cards is restricted. Files must be reviewed and redacted before they can be used in the Reading Room. Please consult library staff for more information.
Restricted: Some information in these files is restricted due to privacy concerns. Please consult library staff for more information.
MNHS Call Number: See the finding aid in the library (P1985).

Duluth, Missabe, and Iron Range Railway. Company Records, 1874-1984.
The collection consists largely of employee-related materials (personal record files, employment record books, wage schedules). It also includes files concerned with collective bargaining financial and valuation records legal files information about the Cloquet Fire of 1918 some maps and posters track profiles and engineering records land records minutes of directors and stockholders meetings some executive correspondence (1912-1914, 1922) some photographs and information about company-owned tugboats and ore docks.
MNHS Call Number: Digital Finding Aid

St. Paul, Minneapolis & Manitoba Railway Company Corporate records, 1874-1961.
The corporate records include two volumes of the General Manager's records of agents, station men, and trainmen, 1882-1883.
MNHS Call Number: Digital Finding Aid

St. Paul & Pacific Railway Company. Corporate records, 1862-1962.
Includes personnel records (1873-1879) and payroll records (1869, 1871, 1876-1878).
MNHS Call Number: Personnel Records: 132.D.11.1B
MNHS Call Number: Payroll Records: 132.D.11.2F - 132.O.11.4F

Twin City Rapid Transit Company. Corporate records, 1872-2001 (bulk 1890-1965).
Includes Appointment Record Books, 1914-1925 Seniority Record Books, 1923-1954 (men) and 1943-1954 (women) and Employee Appointment Cards, 1891-1990. Due to the presence of Social Security numbers, access to the Employee Appointment Cards is restricted. Files must be reviewed and redacted before they can be used in the Reading Room. Please consult library staff for more information.
MNHS Call Number: Digital Finding Aid


Voir la vidéo: Episode 1, Northern Pacific Railroad History (Décembre 2021).