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Fait partie de la formation B-17 (1 sur 6)

Fait partie de la formation B-17 (1 sur 6)

Fait partie de la formation B-17 (1 sur 6)

Ici, nous voyons une vue d'une partie d'une formation B-17, composée d'une partie de la 1ère division aérienne. Cela semblerait montrer trois 'V' complets de trois avions et un de deux seulement.

Photos fournies par le Sgt. Robert S. Tucker Sr. (Membre de : L'American Air Museum en Grande-Bretagne {Duxford} ).
Livre photo Robert S. Seconde Guerre mondiale, Mighty 8th. AF, équipage au sol


Une visite virtuelle du B-17

Le Boeing B-17 “Flying Fortress” est sans doute l'avion le plus reconnaissable de la Seconde Guerre mondiale. Rendu tristement célèbre par les audacieux bombardements stratégiques de jour qu'ils ont effectués au-dessus de l'Allemagne, plus de 12 000 de ces bombardiers quadrimoteurs ont été produits entre 1939 et 1945. Grâce à la capacité de survie renommée de l'avion au combat, environ 60% d'entre eux ont réussi à traverser la guerre et sont rentrés chez eux aux États-Unis, pour être ensuite rassemblés dans ce que l'on appelle les "boneyards" où ils ont finalement été découpés et vendus comme ferraille. Aujourd'hui, il reste moins de 50 Boeing B-17 intacts dans le monde, et parmi ceux-ci, seuls 11 restent en état de navigabilité.

L'un d'eux est Neuf-O-Neuf, un B-17G construit le 7 avril 1945. Cet avion particulier a été construit trop tard pour voir un combat, bien que dans les années 1950, il ait été équipé de divers instruments et exposé à trois explosions nucléaires distinctes à des fins de recherche. Ce n'est en fait pas le vrai Neuf-O-Neuf soit, l'original a été mis au rebut après avoir terminé dix-huit bombardements sur Berlin. Sans record de combat propre, ce bombardier a été peint pour ressembler au vrai Neuf-O-Neuf en l'honneur de son incroyable record de service de ne jamais perdre un membre d'équipage.

Depuis 1986, Neuf-O-Neuf a appartenu à la Collings Foundation, qui l'exploite comme une exposition d'histoire vivante. Le bombardier survole les États-Unis avec un entourage d'avions tout aussi emblématiques de la Seconde Guerre mondiale dans le cadre du Wings of Freedom Tour, s'arrêtant dans divers aéroports et donnant au public la chance de monter à bord et de voir le summum de la technologie de bombardement stratégique du milieu des années 1940. Les passionnés d'histoire avec des poches suffisamment profondes peuvent même réserver une place sur l'un des vols réguliers de 30 minutes qui ont lieu à chaque arrêt du Tour.

J'ai eu la chance de faire passer le Wings of Freedom Tour récemment dans ma région et je n'ai pas pu laisser passer l'occasion de faire l'expérience de cet incroyable avion. Le fait que je sois à la fois lâche et avare m'a empêché de faire un tour à bord du 74 ans Neuf-O-Neuf, du moins pour l'instant, mais je me suis assuré de prendre beaucoup de photos de l'intérieur de ce B-17G restauré avec amour alors qu'il était en sécurité au sol.


17.2.6 Atelier – Attaquer une base de données mySQL (Réponses)

Remarque de l'instructeur : La couleur de police rouge ou les surbrillances grises indiquent le texte qui apparaît uniquement dans la copie de l'instructeur.

Objectifs

Dans cet atelier, vous allez afficher un fichier PCAP provenant d'une attaque précédente contre une base de données SQL.

  • Partie 1 : Ouvrez Wireshark et chargez le fichier PCAP.
  • Partie 2 : Visualisez l'attaque par injection SQL.
  • Partie 3 : L'attaque par injection SQL continue…
  • Partie 4 : L'attaque par injection SQL fournit des informations système.
  • Partie 5 : L'attaque par injection SQL et les informations sur la table
  • Partie 6 : L'attaque par injection SQL se termine.

Contexte / Scénario

Les attaques par injection SQL permettent aux pirates malveillants de saisir des instructions SQL dans un site Web et de recevoir une réponse de la base de données. Cela permet aux attaquants de falsifier les données actuelles de la base de données, les fausses identités et divers méfaits.

Un fichier PCAP a été créé pour vous permettre de visualiser une attaque précédente contre une base de données SQL. Dans cet atelier, vous allez voir les attaques de bases de données SQL et répondre aux questions.

Ressources requises

Instructions

Vous utiliserez Wireshark, un analyseur de paquets réseau courant, pour analyser le trafic réseau. Après avoir démarré Wireshark, vous ouvrirez une capture réseau précédemment enregistrée et afficherez une attaque par injection SQL étape par étape contre une base de données SQL.

Partie 1 : Ouvrez Wireshark et chargez le fichier PCAP.

L'application Wireshark peut être ouverte à l'aide de diverses méthodes sur un poste de travail Linux.

une. Démarrez la machine virtuelle CyberOps Workstation.

b. Cliquez sur Applications > CyberOPS > Wireshark sur le bureau et accédez à l'application Wireshark.

c. Dans l'application Wireshark, cliquez sur Ouvert au milieu de l'application sous Fichiers.

ré. Parcourez le /accueil/analyste/ répertoire et rechercher lab.support.files. Dans le lab.support.files répertoire et ouvrez le SQL_Lab.pcap déposer.

e. Le fichier PCAP s'ouvre dans Wireshark et affiche le trafic réseau capturé. Ce fichier de capture s'étend sur une période de 8 minutes (441 secondes), la durée de cette attaque par injection SQL.

Quelles sont les deux adresses IP impliquées dans cette attaque par injection SQL en fonction des informations affichées ?

Partie 2 : Visualisez l'attaque par injection SQL.

Dans cette étape, vous verrez le début d'une attaque.

une. Dans la capture Wireshark, faites un clic droit sur la ligne 13 et sélectionnez Suivre > le flux HTTP. La ligne 13 a été choisie car il s'agit d'une requête HTTP GET. Cela sera très utile pour suivre le flux de données tel que les couches d'application le voient et conduit au test de requête pour l'injection SQL.

Le trafic source est affiché en rouge. La source a envoyé une requête GET à l'hôte 10.0.2.15. En bleu, l'appareil de destination répond à la source.

b. Dans le Trouve champ, entrez 1=1. Cliquez sur Rechercher suivant.

c. L'attaquant a entré une requête (1=1) dans une zone de recherche UserID sur la cible 10.0.2.15 pour voir si l'application est vulnérable à l'injection SQL. Au lieu que l'application réponde avec un message d'échec de connexion, elle répond avec un enregistrement d'une base de données. L'attaquant a vérifié qu'il peut saisir une commande SQL et la base de données répondra. La chaîne de recherche 1=1 crée une instruction SQL qui sera toujours vraie. Dans l'exemple, peu importe ce qui est entré dans le champ, ce sera toujours vrai.

ré. Fermez la fenêtre Suivre le flux HTTP.

e. Cliquez sur Effacer le filtre d'affichage pour afficher l'intégralité de la conversation Wireshark.

Partie 3 : L'attaque par injection SQL se poursuit…

Dans cette étape, vous verrez la poursuite d'une attaque.

une. Dans la capture Wireshark, cliquez avec le bouton droit sur la ligne 19, puis cliquez sur Suivre > le flux HTTP.

b. Dans le Trouve champ, entrez 1=1. Cliquez sur Rechercher suivant.

c. L'attaquant a entré une requête (1' ou 1=1 union select database(), user()#) dans une zone de recherche UserID sur la cible 10.0.2.15. Au lieu que l'application réponde avec un message d'échec de connexion, elle a répondu avec les informations suivantes :

Le nom de la base de données est dvwa et l'utilisateur de la base de données est [e-mail protégé]. Plusieurs comptes d'utilisateurs sont également affichés.

ré. Fermez la fenêtre Suivre le flux HTTP.

e. Cliquez sur Effacer le filtre d'affichage pour afficher l'intégralité de la conversation Wireshark.

Partie 4 : L'attaque par injection SQL fournit des informations système.

L'attaquant continue et commence à cibler des informations plus spécifiques.

une. Dans la capture Wireshark, faites un clic droit sur la ligne 22 et sélectionnez Suivre > le flux HTTP. En rouge, le trafic source est affiché et envoie la requête GET à l'hôte 10.0.2.15. En bleu, l'appareil de destination répond à la source.

b. Dans le Trouve champ, entrez 1=1. Cliquez sur Rechercher suivant.

c. L'attaquant a entré une requête (1' ou 1=1 union select null, version ()#) dans une zone de recherche UserID sur la cible 10.0.2.15 pour localiser l'identifiant de version. Notez que l'identifiant de version se trouve à la fin de la sortie juste avant le code HTML de fermeture </pre>.</div>.

ré. Fermez la fenêtre Suivre le flux HTTP.

e. Cliquez sur Effacer le filtre d'affichage pour afficher l'intégralité de la conversation Wireshark.

Partie 5 : L'attaque par injection SQL et les informations sur la table.

L'attaquant sait qu'il existe un grand nombre de tables SQL pleines d'informations. L'agresseur tente de les retrouver.

une. Dans la capture Wireshark, faites un clic droit sur la ligne 25 et sélectionnez Suivre > le flux HTTP. La source est indiquée en rouge. Il a envoyé une requête GET à l'hôte 10.0.2.15. En bleu, l'appareil de destination répond à la source.

b. Dans le Trouve champ, entrez utilisateurs. Cliquez sur Rechercher suivant.

c. L'attaquant a entré une requête (1'ou 1=1 union select null, table_name from information_schema.tables#) dans une zone de recherche UserID sur la cible 10.0.2.15 pour afficher toutes les tables de la base de données. Cela fournit une énorme sortie de nombreuses tables, car l'attaquant a spécifié « null » sans aucune autre spécification.

Quelle serait la commande modifiée de (1′ OR 1=1 UNION SELECT null, nom_colonne FROM INFORMATION_SCHEMA.columns WHERE nom_table=’utilisateurs’) faire pour l'attaquant?

La base de données répondrait avec une sortie beaucoup plus courte filtrée par l'occurrence du mot « utilisateurs ».

ré. Fermez la fenêtre Suivre le flux HTTP.

e. Cliquez sur Effacer le filtre d'affichage pour afficher l'intégralité de la conversation Wireshark.

Partie 6 : L'attaque par injection SQL se termine.

L'attaque se termine avec le meilleur prix de tous les hachages de mot de passe.

une. Dans la capture Wireshark, faites un clic droit sur la ligne 28 et sélectionnez Suivre > le flux HTTP. La source est indiquée en rouge. Il a envoyé une requête GET à l'hôte 10.0.2.15. En bleu, l'appareil de destination répond à la source.

b. Cliquez sur Trouve et tapez 1=1. Recherchez cette entrée. Lorsque le texte est localisé, cliquez sur Annuler dans la zone de recherche de texte Rechercher.

L'attaquant a entré une requête (1'ou 1=1 union select user, password from users#) dans une zone de recherche UserID sur la cible 10.0.2.15 pour extraire les noms d'utilisateur et les hachages de mot de passe !

Quel utilisateur a le hachage de mot de passe 8d3533d75ae2c3966d7e0d4fcc69216b ?

c. À l'aide d'un site Web tel que https://crackstation.net/, copiez le hachage du mot de passe dans le pirate de hachage de mot de passe et lancez-le.

Quel est le mot de passe en clair ?

ré. Fermez la fenêtre Suivre le flux HTTP. Fermez toutes les fenêtres ouvertes.

Questions de réflexion

1. Quel est le risque que des plateformes utilisent le langage SQL ?

Les sites Web sont généralement pilotés par des bases de données et utilisent le langage SQL. La gravité d'une attaque par injection SQL dépend de l'attaquant.

2. Naviguez sur Internet et effectuez une recherche sur « empêcher les attaques par injection SQL ». Quelles sont les 2 méthodes ou étapes qui peuvent être suivies pour empêcher les attaques par injection SQL ?

Les réponses varieront, mais devraient inclure : filtrer les entrées des utilisateurs, déployer un pare-feu d'application Web, désactiver les fonctionnalités/capacités de base de données inutiles, surveiller les instructions SQL, utiliser des paramètres avec des procédures stockées et utiliser des paramètres avec du SQL dynamique.


Une partie de la formation B-17 (1 sur 6) - Histoire

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Moi debout devant le B-17 que j'ai vu
au fly-in. Vous pouvez voir à quel point le
avion a été comparé aux gens.

Soldat qui monte la garde sur nouvellement
fabriqué B-17
Wikimédia, domaine public

7 commentaires :

Je n'ai jamais piloté d'avion, même si j'ai eu une chance avec mon père, qui sait voler. La chaleur dans le petit avion était trop forte pour moi. J'ai volé dans un B-17 comme recherche pour ma série B-17. La plus grande impression—le bruit. Je ne pouvais pas entendre quelqu'un parler juste devant moi.

Terri, j'aurais pu monter dans le B-17 au fly-in mais le prix d'un billet dépassait mon budget de quelques dollars. Dans le film d'instruction montrant un entraîneur parlant à un pilote dans le cockpit d'un B-17 pendant qu'il volait, j'ai vu un moyen d'utiliser un radiophone ou tout ce qu'ils auraient eu à l'époque pour être entendu par-dessus le bruit. Peut-être que le bruit n'était pas aussi grave dans cette position que plus loin. Je suis un peu envieux que vous ayez pu faire l'expérience de l'avion en vol comme ça !

Merci pour le post! J'avais déjà entendu parler des WAPS mais je ne connaissais pas l'étendue de leur formation. J'aime que le dessin animé "Fifi" ait été autorisé ! Espérons que cela n'a pas nui au respect que les autres accordaient à ces femmes dans l'exercice de leurs fonctions.

Connie, je n'ai rien vu de négatif concernant la figure de dessin animé de Fifi. J'ai vu pas mal de photos d'avions emmenés au combat avec des personnages similaires à des dessins animés peints sur les avions. Peut-être un peu de légèreté nécessaire au milieu d'une guerre dangereuse.

Ce commentaire a été supprimé par l'auteur.

Je n'ai jamais piloté d'avion, mais pendant cette guerre, j'ai lu des articles sur les WAPS. Dans mon esprit de 8 ans, elles et les femmes qui servaient d'infirmières étaient de véritables héros. Je ne savais pas à l'époque qu'ils ne faisaient pas vraiment partie des forces armées. J'ai dit à mon père que je voulais être dans les forces armées quand je serais grand. Il a ri et m'a dit qu'il pouvait me voir autant de choses, mais pas un soldat, et à part ça, les guerres seraient toutes finies d'ici là. De plus, à l'époque, ma grand-mère disait que seules les femmes lâches qui voulaient être avec des hommes et faire un travail d'homme voulaient WASPS, WAACS ou WAVES. J'aime toujours lire des histoires à leur sujet et en apprendre davantage sur les femmes qui ont pris en charge des tâches comme les WAPS et les femmes qui ont servi. Merci pour le post.

Oh, j'ai oublié d'ajouter que j'ai fait une double prise quand j'ai vu cette dernière photo du WASP. Elle ressemble assez à la mère d'une amie pour qu'elles aient pu être sœurs. Presque inquiétant.


Une partie de la formation B-17 (1 sur 6) - Histoire

Par Gene Eric Salecker

En septembre 1942, après de nombreuses frappes aériennes contre l'avancée de la marine impériale japonaise, la bataille de la mer de Corail en mai et de nombreuses attaques contre des convois ennemis le long de la côte de la Nouvelle-Guinée au cours de l'été de la même année, le major-général George Kenney était convaincu qu'il était trop difficile de toucher un navire en mouvement à haute altitude avec ses bombardiers lourds quadrimoteurs Boeing B-17 Flying Fortress.

Le général Kenney avait repris l'armée de l'air du général Douglas MacArthur le 29 juillet 1942 et avait trouvé la situation en pagaille. Kenney a découvert qu'après près d'un an à essayer d'arrêter l'avancée du mastodonte japonais, la plupart des hommes appartenant au 19th Bomb Group (BG), qui s'étaient retirés des Philippines, étaient dans une situation désespérée. "Les équipages ne pensaient qu'à rentrer chez eux", a commenté Kenney. « Leur moral était au plus bas et ils se moquaient de qui le savait. » Sur les 32 B-17 basés à l'aérodrome de Mareeba à la base de la péninsule de York en Australie, le général Kenney a découvert que seulement 14 étaient prêts au combat, les autres attendant des réparations ou des pièces ou les deux. Tous les 32 avions, cependant, ont été battus et usés. « Partout ailleurs que dans ce théâtre », écrit-il, « ils auraient probablement été retirés du combat, mais ils étaient tout ce que nous avions, donc je devrais les utiliser si nous voulions continuer la guerre. »

Malgré cette première impression déplorable, Kenney a travaillé dur et avait 16 B-17 prêts à attaquer la puissante base aérienne et navale japonaise de Rabaul sur la pointe nord de l'île de la Nouvelle-Bretagne le 7 août 1942, en conjonction avec l'attaque du Corps des Marines. sur Guadalcanal. La ville de Rabaul était située à l'extrémité nord de la baie Blanche. L'entrée de la baie mesurait quatre milles de large et toute la baie était suffisamment profonde pour accueillir n'importe quel navire de guerre océanique. À l'intérieur de la baie, juste en dessous de Rabaul, se trouvait le port de Simpson en forme de fer à cheval. Après avoir pris la ville et le port aux Australiens en janvier 1942, les Japonais avaient transformé Rabaul en un complexe de base majeur qui comprenait l'excellent port en eau profonde et deux aérodromes à proximité, Lakunai, presque immédiatement au sud-est de la ville et du port, et Vunakanau, neuf milles presque plein sud. Le 7 août 1942, le 19th BG a frappé l'aérodrome de Vunakanau pour la première fois, endommageant avec succès des dizaines d'avions et détournant l'attention de l'invasion maritime des îles Salomon.

Au cours du mois suivant, le 19th BG, rejoint par le 43rd BG, et qui fait maintenant partie de la nouvellement baptisée Fifth Air Force, a frappé Rabaul et les convois japonais se déplaçant pour renforcer leurs forces d'invasion dans le nord de la Nouvelle-Guinée. Avec les B-17 larguant leurs bombes d'au moins 25 000 pieds, les navires japonais ont eu amplement le temps de s'écarter des bombes qui tombaient avant que les projectiles n'atteignent le niveau de l'eau. Il a été estimé que moins d'un pour cent de toutes les bombes larguées de haute altitude sur des navires en mouvement ont réellement atteint leur cible. Pour être plus efficace, quelque chose devait changer.

En juillet, le général Kenney et son aide de camp, le major William Benn, avaient discuté de la possibilité d'attaques à la bombe à basse altitude à environ 50 pieds d'altitude. Lorsque le bombardier était à environ 100 pieds du navire cible, il larguait une bombe qui sautait à la surface de l'eau, comme un caillou plat sautant à la surface d'un lac, jusqu'à ce qu'il heurte le côté du navire. Ensuite, avec un fusible à retard de cinq secondes, la bombe s'enfoncerait sous le navire et ferait un trou dans la coque lorsqu'elle exploserait.

L'idée du « skip bombing » était née avec les Britanniques, mais ils n'avaient pas réussi à perfectionner la technique et avaient abandonné son utilisation car trop dangereuse. Reprenant l'idée, le général Kenney et le major Benn commencèrent à expérimenter. Selon le lieutenant James T. Murphy, « le major Benn et le général Kenney pensaient à l'origine que le bombardement de navires ennemis à très basse altitude ne pouvait être accompli que par un bombardier moyen, le A-20, le B-25 ou le B-26. Les trois avions étaient tous équipés de mitrailleuses à tir vers l'avant, ce qui les rendait parfaits pour entrer à basse altitude contre un navire ennemi avant de larguer leurs bombes. Après quelques essais, les deux hommes se sont rendu compte que « des expériences et beaucoup de pratique seraient nécessaires » et que « l'avion serait abattu pendant les heures de clarté si les navires japonais disposaient d'une bonne protection des armes à feu sur leurs ponts ».

Croyant toujours qu'ils pouvaient faire sauter le bombardement, le général Kenny a retiré le major Benn de son état-major et l'a placé à la tête du 63rd Bomb Squadron (BS), qui fait partie du 43rd BG nouvellement formé. Selon le lieutenant Murphy, « Benn a reçu la pleine autorité du général Kenney pour développer la basse altitude et éviter les bombardements pour une utilisation contre les navires japonais. » Kenney et Benn savaient tous deux que leur meilleure chance de détruire les navires japonais était de les toucher lorsqu'ils étaient ancrés à leur base d'attache, Rabaul. Bien que les deux hommes aient voulu utiliser des bombardiers moyens pour les bombardements par sauts, ils savaient que seuls leurs gros bombardiers quadrimoteurs B-17 avaient une portée suffisante pour frapper les Japonais à Rabaul. Murphy a commenté : « Par conséquent, ils n'avaient pas le choix. Les Alliés ont dû arrêter la liberté de mouvement japonaise sur les mers et les frapper à la principale installation du Pacifique Sud-Ouest. »

Un bombardier Boeing B-17 Flying Fortress surnommé Aztec Curse vole à basse altitude au-dessus des îles Salomon en octobre 1942. Le B-17 est devenu une plate-forme de bombardement réussie après de nombreux efforts.

Le major Benn a commencé par chercher les bons fusibles. Il a commencé à utiliser des fusibles australiens à retard de 10 et 12 secondes. Le lieutenant Murphy, membre du 63e BS du major Benn, se souvient : « Nous avons commencé à larguer la bombe à une altitude de 50 pieds.Nous avons rapidement trouvé beaucoup de choses qui devaient être changées. L'altitude était trop basse, la bombe allait presque rebondir sur nous. La précision de synchronisation du retard supposé de 10 et 12 secondes n'était absolument pas fiable. La détonation a varié de quelques millisecondes à 30 secondes. Incapable d'obtenir le bon type de fusibles en Australie, le major Benn a fait une réquisition au commandement de l'armée aux États-Unis pendant que ses équipages continuaient à s'entraîner à bombarder.

Expérimentant avec des bombes de différentes tailles, les équipages du 63rd BS ont commencé à s'entraîner contre la carcasse du SS Pruth, un vieux cargo suspendu à un récif juste à l'intérieur du port de Port Moresby, en Nouvelle-Guinée. Bien que chaque pilote préférait sa propre vitesse et son altitude, la pratique générale était de voler à environ 2 000 pieds d'altitude tout en recherchant un navire ennemi. Une fois que l'un d'eux a été repéré, le B-17 est tombé à environ 250 pieds et s'est approché du côté du navire en vol horizontal et à une vitesse d'environ 220 milles à l'heure.

Habituellement, le bombardier larguait la bombe à une distance de 60 à 100 pieds du côté du navire. Si cela est fait correctement, la bombe toucherait la surface de l'eau, sauterait dans les airs, frapperait le côté du navire et coulerait à côté de lui. « À partir de cette basse altitude », rapporte l'historien du 43e BG, « les bombes n'ont pas eu le temps de pointer vers le bas. Au lieu de cela, ils ont heurté l'eau, toujours avec plus d'élan vers l'avant que vers le bas, ont glissé à travers les vagues et ont heurté le côté du cargo. Le lieutenant Murphy a ajouté : « [Après avoir sauté la bombe], je volais directement au-dessus du navire, en conservant ma même vitesse et altitude. Avec la mèche à retard de 4 à 5 secondes dans la bombe, j'ai eu le temps de m'éloigner pendant que la bombe coulait à côté du navire. L'explosion sous-marine a souvent brisé le navire en deux et a créé un incendie et des explosions presque immédiats.

Le matin du 20 septembre 1942, le général Kenney assista à un entraînement au bombardement au large de Port Moresby. Le capitaine Ken McCullar s'est avéré « particulièrement bon », en sautant six bombes sur 10 contre le côté du Pruth. Pour faire exploser les bombes au moment précis, Kenney a appris que les équipages avaient pu modifier les fusibles australiens de 10 à 12 secondes en fusibles de 5 secondes. Kenney a noté: «Jusqu'à présent, ils ont plutôt bien fonctionné. Parfois, ils partaient en trois secondes, parfois en sept, mais c'était suffisant. » Jusqu'à l'arrivée des fusées américaines de 5 secondes, les hommes devaient se fier aux fusées australiennes modifiées. Bien que Kenney ait aimé ce qu'il a vu, il savait qu'il était encore trop tôt pour risquer la technique du saut de bombardement au combat. On a dit au 63e BS de continuer à s'entraîner.

couchés en formation, des bombardiers lourds B-17 de la cinquième force aérienne se dirigent vers le bastion japonais de Rabaul. Malgré le scepticisme au début, le B-17 s'est avéré être un avion de bombardement sauté capable.

Sachant que le port Simpson de Rabaul était protégé par les avions japonais des aérodromes de Vunakanau et de Lakunai, le major Benn a souligné à ses pilotes que leur avantage numéro un était l'attaque de nuit surprise. Bien que les Japonais disposaient de centaines d'avions basés dans la région de Rabaul en septembre 1942, il leur manquait un chasseur de nuit efficace. Ce n'est qu'en mai 1943 que les Japonais développeront le chasseur de nuit bimoteur Nakajima J1N1-C « Gekko » (nom de code américain « Irving »). À ce moment-là, cependant, des dizaines de navires reposaient déjà au fond du port de Simpson. « De notre première mission de bombardement par saut à la dernière, nous n'avons bombardé que la nuit », se souvient le lieutenant Murphy. « J'ai fait mon approche dans la lune montante ou vers l'est à l'aube pour attraper les premières lueurs du jour. Mon bombardier et moi pouvions alors voir le navire avant que l'équipage ne nous voit.

Le major Benn a demandé à ses équipages d'entrer et de sortir le plus rapidement possible pour « leur laisser le moins de temps possible pour vous tirer dessus ». Habituellement, l'équipage du navire japonais apercevait le bombardier américain entrant à la dernière minute et tentait de diriger ses canons antiaériens vers l'avion volant à basse altitude. "Ils étaient soit trop tard, soit nous n'avons subi que des dommages mineurs", se souvient Murphy. « Nous nous envolions alors directement sans prendre d'altitude lorsqu'à une distance décente au-dessus de l'eau, nous avons ensuite commencé à prendre de l'altitude pour rentrer chez nous. » Parfois, l'équipage du B-17 retournait pour une deuxième course contre un autre navire s'il n'avait pas largué toutes ses bombes sur le premier navire, mais comme Benn l'a souligné, les avions devaient être loin avant qu'il ne fasse trop clair. Selon Murphy, « une fois qu'il faisait jour, nous pouvions toujours nous attendre à ce qu'une masse de combattants essaie de nous trouver, nous ne sommes donc pas restés très longtemps. »

Les cibles les plus prioritaires pour les équipages des B-17 bombardant les skips étaient les transports japonais. "Nous avons un objectif et c'est de bombarder les Japonais", a souligné le major Benn, "pour leur faire du mal là où nous le pouvons, et en particulier dans leurs transports - transports, cargaisons et toute protection dont ils disposent, c'est-à-dire des navires de guerre". Le lieutenant Murphy l'a vérifié en écrivant : « Nous serions à différentes altitudes à la recherche de la première priorité : les transports japonais et les cargos. »

Les hommes du 63e BS ont continué à faire des bombardements réguliers contre l'infanterie japonaise à Buna et Gona dans le nord de la Nouvelle-Guinée, et à l'occasion d'un navire ennemi se déplaçant le long de la côte de la Nouvelle-Guinée, mais avec tout le temps disponible, ils ont pratiqué leur saut bombardement se déroule contre le cargo abandonné au large de Port Moresby. «Même si nous effectuions des missions d'Australie en Nouvelle-Guinée», a écrit Murphy, «nous nous sommes entraînés à bombarder par sauts sur l'eau à Port Moresby entre les missions. Nous testions toujours notre capacité à sauter une bombe pour une efficacité maximale. »

En octobre 1943, l'armée américaine avait commencé à fournir à la cinquième force aérienne du général Kenney des fusibles de fabrication américaine. Dans la nuit du 22 au 23 octobre, le premier raid de bombardement en benne de l'histoire américaine a eu lieu lorsque le 63e BS du 43e BG a attaqué une accumulation de navires japonais à Rabaul. A minuit le 22 octobre, six Forteresses du 63rd BS décollent de Port Moresby derrière six du 64th BS/43rd BG. Alors que le 64e BS frappait la ville de Rabaul à 10 000 pieds, attirant les projecteurs et les tirs antiaériens, le 63e BS engageait les navires ennemis dans des bombardements par sauts.

Le premier bombardier skip à succès fut le capitaine Franklyn T. Green. Avant même d'entrer dans le port de Simpson, Green a bombardé avec succès un croiseur léger et un cargo de 5 000 tonnes, puis est monté en altitude et est entré dans le port où il a réussi deux coups directs sur un cargo de 15 000 tonnes. Alors qu'il se détournait, Green a noté que les deux cargos étaient en train de couler et que le croiseur léger était en feu avec sa poupe déjà sous l'eau. Quelques minutes plus tard à l'intérieur du port, le capitaine Carl Hustad skip a bombardé un cargo de 10 000 tonnes, y mettant le feu, tandis que le capitaine Ken McCullar à bord du B-17F #41-24521 (Black Jack), a sauté deux bombes sur le côté d'un destroyer japonais. .

Des officiers du 43e groupe de bombardement américain, une unité de bombardement par saut accomplie, assistent à un briefing à Mareeba, en Australie, en novembre 1942.

En quelques minutes seulement, le 63e BS avait réussi à couler ou à endommager au moins cinq navires japonais. "C'était la soirée du jackpot", a noté le 63e historien de la BS, "et la première utilisation du bombardement à la volée. Cela a payé des dividendes. Informé du succès du raid, le général MacArthur a immédiatement félicité le major Benn pour sa persévérance dans le développement du bombardement à la volée et lui a remis une Croix du service distingué.

Quelques jours seulement après le succès de la première mission de bombardement par saut, le général Kenney a commencé à envoyer les premiers équipages du 19e BG aux États-Unis. Le 90th BG, fraîchement arrivé des États-Unis et pilotant les bombardiers quadrimoteurs Consolidated B-24 Liberator à plus longue portée, commençait à arriver en Australie et en Nouvelle-Guinée. Pendant des mois, le général Kenney avait promis aux équipages du 19e GT qu'ils rentreraient bientôt chez eux, et vers la fin octobre, cette promesse est devenue réalité. Malheureusement, dès que le 19th BG a disparu, il a été raté. Lors de l'inspection des B-24 du 90th BG, il a été découvert que chaque avion avait un train avant fissuré, un défaut de fabrication. Jusqu'à ce que le défaut puisse être réparé, le général Kenney devait compter uniquement sur ses quelques forteresses restantes du 19e BG et les B-17 de son 43e BG, qui "constituaient maintenant à peu près toute la force de bombardiers lourds que j'avais".

Dans la nuit du 25 octobre, le 63e BS a entrepris de sauter à nouveau les navires japonais dans le port de Simpson à Rabaul. L'historien du 43e BG a écrit de façon dramatique : « Huit avions se sont dirigés vers Rabaul comme des tigres ailés qui avaient encore le goût du sang dans la bouche. Une fois de plus, le 63e BS a marqué gros. Le lieutenant Jack Wilson, aux commandes du B-17F #41-24551 (Fire Ball Mail), a coulé un cargo de 5 000 tonnes et le capitaine Hustad en a gravement endommagé un autre. De plus, le capitaine Green a bombardé et incendié une jetée de charbon à côté du port. Alors que les avions s'enfuyaient des lieux, l'incendie de la jetée était toujours visible à 80 milles de distance.

Ne voulant pas relâcher la pression sur Rabaul, le général Kenney envoya un total de 10 avions du 403rd BS/43rd BG et du 28th BS/19th BG contre Simpson Harbour le 30 octobre. S'étant entraîné avec les équipages du 63rd BS, le 403rd BS est allé bas, évite les bombardements et réclame des coups sur un gros cargo et deux destroyers. A noté le général Kenney, "Les photos prises le lendemain ont montré les trois navires à moitié sous l'eau et échoués."

Alors que Kenney poursuivait ses attaques contre Rabaul et la côte nord de la Papouasie-Nouvelle-Guinée, le général MacArthur a été contacté par les commandants de la zone du Pacifique Sud pour leur prêter assistance dans l'attaque des navires japonais dans le nord des Salomon, en particulier au port de Tonolei à l'extrémité sud de Bougainville. Île. Quelques B-17 du 43e GT ont frappé le port le 11 novembre et, en quittant la zone, ont remarqué un certain nombre de navires ennemis bordant les côtés est et ouest du port.

Les bombardiers B-17 Flying Fortress et leurs équipes au sol se préparent pour une mission à partir d'un aérodrome situé près de Port Moresby sur la côte de la Nouvelle-Guinée.

Avec de nombreuses cibles ennemies disponibles, quatre B-17 du 63e BS ont décollé pour frapper le port de Tonolei à 1h30 du matin le 12 novembre. Pilotant le système de jumelage, le vol s'est divisé en paires, une paire attaquant les transports à l'ouest. côté du port tandis que l'autre paire a heurté les navires du côté est. En approchant à 2 000 pieds, le lieutenant Murphy à bord du B-17F #41-24384 (Pluton) a repéré le sillage phosphorescent d'un transport de 10 000 tonnes se déplaçant à travers le port et s'est laissé tomber pour un bombardement. "Quand je me suis stabilisé à 200 pieds, j'ai capté le sillage du navire", a rapporté Murphy. « Alors que je me rapprochais, la marque « X » [j'avais gratté] sur ma fenêtre a rencontré le milieu du navire. J'ai appelé : "Bombe, bombe, bombe, bombe." » À chaque commande, le bombardier de Murphy laissait une bombe. Alors que Pluto passait au-dessus du navire, les canons antiaériens ont tardivement ouvert le feu. "Nos bombes avaient été livrées très précisément", a poursuivi Murphy. "Le transport a été immédiatement en feu - des explosions ont été observées à bord, et [l'ailier, le capitaine Byron] Heichel et son équipage ont confirmé qu'il s'était retourné sur le côté."

De l'autre côté du port, l'autre paire de pilotes avait la même chance. Utilisant également un bombardement par saut, le capitaine Ed Scott a frappé un cargo de 8 000 tonnes avec deux bombes, causant des dommages importants, tandis que le capitaine Folmer Sogaard, aux commandes du B-17F #41-24520 (Fightin' Swede), a coulé un transport de 10 000 tonnes avec un bombe au milieu du navire et deux autres sur la ligne de flottaison.

Suite à un raid aérien sur la base japonaise de Rabaul, un cargo coule lentement dans le port. Au fur et à mesure que les forces américaines avançaient à travers le Pacifique, Rabaul a été réduit par les raids aériens et abandonné à mesure que ses lignes de ravitaillement étaient coupées.

La nuit suivante, le lieutenant Murphy, toujours aux commandes du Pluto, et son ailier, le capitaine Heichel, partirent de Port Moresby à 1 heure du matin pour un autre raid sur le port de Tonolei. Les deux se sont heurtés à une violente tempête qui a obligé les équipages à «retenir leur souffle que les moteurs continueraient à fonctionner» entre la Nouvelle-Guinée et Bougainville, mais ont réussi à atteindre le port au moment où la lune se levait.

Repérant un cargo de 10 000 tonnes, Murphy commençait tout juste sa descente pour un vol de bombardement lorsqu'un obus antiaérien a touché son moteur n° 4. En mettant rapidement l'hélice en drapeau, Murphy a stabilisé Plutoat à 200 pieds et a sauté deux bombes de 1 000 livres dans le navire. « Nous avons ensuite survolé une piste et sommes devenus la cible de plus de tirs antiaériens », a-t-il écrit. « Il y avait un autre cargo de 8 000 tonnes dans le port près de la piste, nous avons donc largué les deux autres bombes de 1 000 livres et avons touché le navire. L'incendie a éclaté immédiatement. Une seconde plus tard, un obus antiaérien a déchiré un trou de deux pieds dans le côté supérieur gauche du nez en plexiglas de Pluton.

"C'était comme si nous étions dans un ouragan", a déclaré Murphy alors que le flux d'air se précipitait à travers le trou. « Tout volait dans le nez et dans le cockpit. » Malgré le trou dans le nez et la perte de puissance partielle dans un autre moteur, Murphy a réussi à faire traverser à Pluton la même violente tempête qu'il avait affrontée à la sortie et a réussi à atterrir en toute sécurité à Port Moresby. "L'équipage a vraiment subi des coups physiques", a-t-il déclaré, "et j'ai toujours de grands éloges pour la capacité du Boeing Flying Fortress à prendre des sanctions."

Pendant tout le reste du mois de novembre, la cinquième force aérienne s'est concentrée sur l'aide à la campagne alliée contre les bastions japonais de Buna et Gona sur la côte nord de la Nouvelle-Guinée. Chaque fois que des navires ennemis étaient repérés apportant des fournitures ou des renforts aux deux bastions, les hommes de Kenney attaquaient. Après le coucher du soleil le 24 novembre, un convoi de cinq destroyers japonais a été aperçu en train de se diriger vers Buna. Alors que la plupart des sept B-17 des 63e et 65e escadrons de bombardements attaquaient à basse altitude, endommageant deux navires et coulant le Hayashio, le capitaine McCullar, à nouveau dans le Black Jack, est entré à 200 pieds et a sauté quelques bombes contre le poupe d'un autre destroyer. « Les bombes ont frappé juste à côté de l'extrémité du bateau », a rapporté McCullar, « et l'AA [antiaircraft] touché dans [our] les munitions du mitrailleur de queue peuvent exploser environ 70 obus et déclencher un véritable incendie. Alors que McCullar tournait en rond pour un autre bombardement, l'équipage a éteint l'incendie avec frénésie.

Restant à 200 pieds, McCullar a de nouveau touché le destroyer, "déclenchant un incendie sur l'avant droit du navire". Encore une fois, des tirs antiaériens ont touché la forteresse de McCullar, blessant deux hommes et endommageant le moteur n°1. S'élevant à 4 000 pieds, McCullar a survolé une dernière fois le navire en feu et a largué ses dernières bombes, qui sont tombées sans danger dans la mer. Lorsqu'une autre rafale de tir antiaérien a détruit le moteur n ° 3, McCullar a mis l'hélice en drapeau et a dirigé le Black Jackback vers Port Moresby. Dans le même temps, le convoi japonais gravement endommagé, moins le Hayashio, regagne Rabaul.

Les B-17 de la Cinquième Air Force ont continué à utiliser le bombardement par saut contre les navires japonais chaque fois que possible, avec le capitaine McCullar en tête. Promu major le 16 janvier 1943, McCullar reçut le commandement du 64th BS et commença rapidement à entraîner ses hommes aux techniques de bombardement par sauts. A noté l'historien de l'escadron, « Capt. McCullar a inspiré les officiers et les hommes avec ses tactiques de vol. Le capitaine était un expert des bombardements à la volée.

Un bombardier moyen B-25 Mitchell nord-américain réussit à sauter des bombes contre un pétrolier japonais dans le Pacifique Sud. Le B-25 était également armé de mitrailleuses lourdes et de canons pour dévaster les navires japonais.

Bien que le bombardement par saut avec un B-17 ait fait ses preuves, le général Kenney a estimé que le manque de canons à tir vers l'avant dans le nez des forteresses volantes limitait leur capacité à endommager le navire ennemi avant l'attaque à la bombe. Pour cette raison, il a demandé au colonel Paul I. « Pappy » Gunn de commencer les modifications sur les bombardiers moyens B-25 Mitchell nord-américains plus légers et plus rapides de son 3e BG. Finalement, Gunn a monté 10 mitrailleuses de calibre .50 à tir vers l'avant dans le nez et le long du fuselage de ses B-25.

Début mars 1943, les Japonais firent un maximum d'efforts pour renforcer leurs garnisons en Nouvelle-Guinée, envoyant huit destroyers, sept transports et un navire de service spécial transportant la 51e division japonaise. Repérés dans la mer de Bismarck le 2 mars, les Japonais sont bientôt attaqués par des centaines d'avions alliés.

Parmi les premiers à atteindre le convoi se trouvaient sept B-17 du 63e BS. Alors que cinq des avions attaquaient à environ 4 000 pieds, le lieutenant Murphy à bord du B-17F #41-24381 (Panama Hattie) et son ailier, le capitaine Sogaard à bord du Fightin' Swedewent, sont descendus pour sauter les bombardements. Repérant le Kyokusei Maru de 8 000 tonnes, Murphy a lutté contre le feu antiaérien nourri des destroyers protecteurs pour frapper le transport directement au milieu du navire. "J'ai fait demi-tour, je suis tombé plus près de l'eau et j'ai vu une extrémité du transport pointée vers le ciel", a-t-il écrit. « Le navire avait été séparé et coulait. » Pour ne pas être en reste, Sogaard skip a bombardé un transport de 5 000 livres, l'arrêtant mort dans l'eau.

Pendant le reste de la journée et en début de soirée, les B-17 ont continué à attaquer les navires restants, bien qu'ils aient largué leurs bombes à environ 4 000 pieds et ont marqué peu de coups. Le lendemain matin, le 3 mars 1942, un total de 106 avions alliés, australiens et américains, se préparèrent à frapper le convoi par vagues. Alors que les B-17 du 43e BG ont marqué un certain nombre de coups à basse altitude, l'attaque la plus réussie est venue de 12 des bombardiers moyens B-25 du colonel Gunn qui sont arrivés à basse altitude en utilisant des bombardements par saut et ont touché 11 navires différents, coulant un destroyer et un transport. Le lendemain, les B-25 rentrent au niveau de la tête de mât et coulent deux autres destroyers et endommagent gravement deux transports.

La bataille de la mer de Bismarck s'est terminée le 4 mars par une victoire éclatante des Alliés. Pour la perte de trois chasseurs, un B-17 et 13 aviateurs, les Alliés avaient stoppé les Japonais dans l'eau, coulant les sept transports, un navire de service et quatre destroyers, avec une perte totale d'environ 3 000 hommes. Bien que les B-17 aient joué un grand rôle dans la bataille, étant crédités du naufrage de six navires, ce sont les B-25 qui ont montré leur efficacité à éviter les bombardements contre les navires en mouvement en plein jour.

Plus légers et plus rapides que les B-17, les bimoteurs B-25 et leurs homologues, le bombardier moyen bimoteur Martin B-26 Marauder et le bombardier léger Douglas A-20 Havoc, étaient très maniables et faisaient de petites cibles en arrivant au niveau de la tête de mât contre un navire ennemi. Armés de plusieurs mitrailleuses à tir vers l'avant et même de canons, les B-25, B-26 et A-20 pourraient faire beaucoup de dégâts à un navire japonais avant même qu'ils ne se soient suffisamment rapprochés pour faire sauter leurs bombes à la surface de l'eau. .

Bien que le B-17 continuerait à être utilisé dans les attaques à haute et basse altitude pendant quelques mois de plus, son séjour dans le Pacifique touchait à sa fin.Alors que les Alliés commençaient à gagner la guerre dans le Pacifique, en utilisant la stratégie « d'île en île » pour se rapprocher de plus en plus du Japon, les B-24 à plus longue portée ont commencé à remplacer les B-17 à plus courte portée. À la fin de 1943, le B-17 n'était plus utilisé pour des missions de combat dans le Pacifique. À ce moment-là, le major Benn n'était plus là. Le 18 janvier 1943, il était sorti à bord d'un B-25 en mission de reconnaissance. L'avion n'est jamais revenu.

Bien que le B-17 ait disparu du Pacifique, le grand Flying Fortress avait été le pionnier de la technique du bombardement par sauts et avait prouvé au monde que le bombardement par sauts était une tactique viable, qui serait utilisée à plusieurs reprises par les équipages du plus petit et plus rapide jumeau. -des bombardiers à moteur jusqu'à la capitulation du Japon le 2 septembre 1945.

Gene Eric Salecker est un bureau de police universitaire à la retraite qui enseigne les sciences sociales en huitième année à Bensenville, dans l'Illinois. Il est l'auteur de quatre livres, dont Soie fleurie contre le soleil levant : parachutistes américains et japonais dans le Pacifique pendant la Seconde Guerre mondiale .Il réside à River Grove, Illinois.


L'ascension et la chute du Laetrile

Laetrile est le nom commercial du laevo-mandélonitrile-bêta-glucuronoside, une substance prétendument synthétisée par Ernst T. Krebs, Jr., et enregistrée auprès de l'Office des brevets des États-Unis pour le traitement des "troubles de la fermentation intestinale". Ce composé est chimiquement liée à l'amygdaline, une substance naturellement présente dans les noyaux des abricots et de divers autres fruits. La plupart des partisans du Laetrile pour le traitement du cancer utilisent les termes « Laetrile » et amygdaline de manière interchangeable.

L'amygdaline a été isolée à l'origine en 1830 par deux chimistes français. En présence de certaines enzymes, l'amygdaline se décompose en glucose, benzaldéhyde et cyanure d'hydrogène (qui est toxique). Il a été essayé comme agent anticancéreux en Allemagne en 1892, mais a été rejeté comme inefficace et trop toxique à cette fin. Au début des années 1950, Ernst T. Krebs, Sr., M.D., et son fils Ernst, Jr., ont commencé à utiliser une forme "purifiée" d'amygdaline pour traiter les patients atteints de cancer. Depuis lors, les scientifiques ont testé des substances appelées « Laetrile » dans plus de 20 modèles de tumeurs animales ainsi que chez l'homme et n'ont trouvé aucun avantage, seul ou avec d'autres substances. En cours de route, ses partisans ont varié leurs affirmations sur l'origine, la structure chimique, le mécanisme d'action et les effets thérapeutiques du Laetrile [1,2]. Sa place dans l'histoire est pourtant assurée en tant que foyer d'activités politiques destinées à abolir les lois protégeant les Américains du charlatanisme.

Krebs, Sr.—Le grand-père de Laetrile a travaillé comme pharmacien avant de fréquenter le San Francisco College of Physicians and Surgeons, dont il a obtenu son diplôme de médecine en 1903. Au cours de la pandémie de grippe de 1918, il est apparemment devenu convaincu qu'un vieux remède indien à base de persil était efficace contre la grippe. Il a créé la Balsamea Company à San Francisco pour commercialiser le remède sous le nom de sirop de leptinol, qui, selon lui, était également efficace contre l'asthme, la coqueluche, la tuberculose et la pneumonie. Au début des années 1920, des approvisionnements en sirop de leptinol ont été saisis par la FDA sous prétexte que ces affirmations étaient fausses et frauduleuses. Au cours des années 1940, Krebs, Sr., a promu Mutagen, un mélange d'enzymes contenant de la chymotrypsine, qui, selon lui, était efficace contre le cancer. Lui et son fils ont également breveté et promu « l'acide pangamique » (plus tard appelé « vitamine B15 »), qui, selon eux, était efficace contre les maladies cardiaques, le cancer et plusieurs autres maladies graves. Krebs, Sr., est décédé en 1970 à l'âge de 94 ans.

Ernst T. Krebs, Jr.—Laetrile’s “père”—a souvent été appelé “Dr. Krebs” bien qu'il n'ait pas de doctorat accrédité. Il a fréquenté le Hahnemann Medical College de Philadelphie de 1938 à 1941, mais a été expulsé après avoir répété sa première année et échoué sa deuxième année [3]. Après avoir suivi des cours dans cinq collèges différents et obtenu des notes faibles ou insatisfaisantes dans ses cours de sciences, il a finalement obtenu un baccalauréat ès arts de l'Université de l'Illinois en 1942 [3]. En 1973, après avoir donné une conférence d'une heure sur le Laetrile, il a obtenu un diplôme de « Doctor of Science » de l'American Christian College, un petit collège biblique aujourd'hui disparu à Tulsa, Oklahoma. L'école, fondée par l'évangéliste Billy James Hargis, n'avait pas de département scientifique et n'avait pas l'autorité de l'Oklahoma pour décerner des doctorats.

Origine du Laetrile

Plusieurs versions du développement du Laetrile ont été publiées. Dans un livre de 1962, Krebs, Sr., a déclaré qu'il avait émis l'hypothèse que les « protéines du cancer » pouvaient être décomposées par une enzyme qu'il avait préparée lorsqu'il était étudiant en pharmacie. Lorsque la substance s'est avérée trop toxique dans les expérimentations animales, il l'a fait bouillir et a obtenu de meilleurs résultats. Cependant, selon Michael Culbert, un autre éminent promoteur du Laetrile, Krebs dirigeait une entreprise lucrative analysant le whisky de contrebande pour l'alcool de bois et développait le Laetrile tout en travaillant sur un extrait d'arôme de bourbon. Au cours d'expériences avec une moisissure se développant sur les fûts dans lesquels le whisky était vieilli, il a isolé une enzyme qui, selon lui, pourrait avoir une activité anti-tumorale. Lorsque sa réserve de moisissure en tonneau a été épuisée, il est passé aux noyaux d'abricots et a utilisé des extraits (qu'il a appelés Sarcarcinase) pour divers tests sur les animaux et les humains au cours des deux décennies suivantes. En 1949, Krebs, Jr., a modifié le processus d'extraction de son père et a nommé le résultat Laetrile.

L'historien James Harvey Young a noté que Krebs, Sr., a présenté une autre version aux responsables de la FDA lors d'une interview en 1962. Puis il a daté la naissance du Laetrile à 1951 et a déclaré qu'il l'avait testé sur des patients mais n'avait conservé aucun dossier [1]. Notant que cette version a été rendue publique beaucoup plus tôt que les autres, le Dr Young soupçonne que l'origine du Laetrile a été antidatée pour tenter d'échapper aux nouvelles dispositions sur les médicaments des lois de 1938 et 1962 de la FDA. En 1977, après une enquête approfondie, le commissaire de la FDA, Donald Kennedy, conclut :

Bien qu'il semble que le Dr Krebs, Sr., utilisait une substance, qui avait apparemment la marque déposée Sarcarcinase, avant 1938, il n'y a aucune preuve que la substance est identique. . . au Laetrile actuel [4].

Justifications des promoteurs

En 1902, un embryologiste écossais nommé John Beard a émis l'hypothèse que les cellules cancéreuses et les cellules produites pendant la grossesse, appelées trophoblastes, sont une seule et même chose. Selon Beard, les trophoblastes envahissent la paroi utérine pour former le placenta et le cordon ombilical. Le pancréas produit alors de la chymotrypsine, qui détruit les trophoblastes. Beard a postulé que si le pancréas ne produit pas suffisamment de chymotrypsine, les trophoblastes circulent dans le corps de la mère et du nourrisson, les rendant vulnérables au cancer tout au long de la vie.

En 1945, Krebs, Jr., a fondé la John Beard Memorial Foundation pour développer et appliquer les théories de Beard. En 1950, les Krebs ont publié une version de la thèse de Beard et ont déclaré que l'amygdaline tue les cellules trophoblastiques là où la trypsine a échoué. Ils ont affirmé que les tissus cancéreux sont riches en une enzyme qui provoque la libération de cyanure par l'amygdaline qui détruit les cellules cancéreuses. Selon cette théorie, les tissus non cancéreux sont protégés de ce sort par une autre enzyme qui rend le cyanure inoffensif. Après que les agences d'application ont commencé à essayer d'interdire le Laetrile en tant que médicament, les Krebs ont affirmé que l'amygdaline est une vitamine (“B17”) et que le cancer est causé par une carence en cette vitamine. Aucune de ces théories n'est valable [5].

Les revendications concernant l'efficacité du Laetrile ont également changé. Au début, on prétendait qu'il guérissait le cancer. Plus tard, il a été prétendu qu'il contrôlait le cancer. Lorsque la théorie de la « vitamine » a été développée, elle a été présentée comme un moyen de prévention du cancer. Il a également été affirmé qu'il était efficace pour soulager la douleur associée au cancer et pour faciliter le traitement par chimiothérapie.

Revue scientifique

L'un des premiers praticiens à utiliser le Laetrile était Arthur T. Harris, M.D., qui s'était formé en Écosse et aurait étudié l'embryologie avec John Beard. Harris, qui exerçait en médecine familiale dans le sud de la Californie, a rebaptisé son bureau Harris Cancer Clinic. En moins d'un an, il a soumis un rapport au magazine Coronet qui affirmait qu'il travaillait sur quelque chose ici qui allait être la réponse au cancer s'il y en avait un, mais le magazine n'a pas rapporté ce qu'il était. Faire.

À ce moment-là, la California Medical Association recevait des demandes de renseignements sur le Laetrile. Lorsque des membres de sa commission contre le cancer ont approché Krebs, Sr., il a affirmé que des essais "limités" de toxicité chez les animaux avaient été effectués avec des résultats satisfaisants, mais que les dossiers avaient été détruits. Aucun essai humain impliquant le Laetrile n'avait été entrepris, mais la Commission s'est vu proposer des rapports de cas de patients chez lesquels des résultats spectaculaires auraient été observés. Cependant, les détails revendiqués par l'équipe de Krebs n'ont pas pu être confirmés par d'autres sources. La Commission a pu obtenir une petite quantité de Laetrile pour les tests sur les animaux dans trois centres médicaux, qui ont tous produit des résultats négatifs.

À un moment donné, les Krebs ont accepté de fournir du Laetrile pour une enquête clinique contrôlée à l'hôpital du comté de Los Angeles. Mais plus tard, ils ont dit qu'ils ne le feraient que si un défenseur du Laetrile était chargé, ce qui n'était pas acceptable pour les autorités hospitalières. La Commission a ensuite évalué les dossiers de 44 patients traités selon les recommandations de Krebs’. Deux ans s'étaient écoulés depuis que le premier de ces patients avait été traité par Laetrile. Dix-neuf étaient déjà décédés et il n'y avait aucune preuve que Laetrile ait aidé les autres [6].

Marketing augmenté

En 1956, Ernst T. Krebs, Jr., a été présenté à Andrew R.L. McNaughton, qui a été surnommé le « parrain » de Laetrile par ses partisans. McNaughton est le fils de feu le général A.G.L. McNaughton, commandant des Forces armées canadiennes pendant la Seconde Guerre mondiale. Le général McNaughton a également été président du Conseil de sécurité des Nations Unies et du Conseil national de recherches du Canada.

Andrew McNaughton a fait ses études dans un collège jésuite et a par la suite reçu une formation en génie électrique, géologie, exploitation minière et administration des affaires. Pendant la guerre, il était le pilote d'essai en chef de l'Aviation royale du Canada. Par la suite, il a fait fortune en convertissant des articles de surplus de guerre obtenus à bas prix en produits utiles pour d'autres nations. Il a fourni des armes à la nation émergente d'Israël et était également un agent double de Fidel Castro, travaillant apparemment pour le gouvernement de Batista à Cuba, mais organisant souvent le détournement d'achats par les partisans de Castro. Pour ses efforts, Castro a fait de lui un citoyen d'honneur de Cuba.

McNaughton a rencontré Krebs peu de temps après avoir incorporé la Fondation McNaughton, qui recherchait des projets "sur les limites extérieures de la connaissance scientifique". Laetrile. En 1961, pour faciliter la distribution au Canada, il fonde International Biozymes Ltd. (plus tard rebaptisé Bioenzymes International Ltd), situé dans le même bâtiment que la Fondation McNaughton. Finalement, il a construit des usines dans sept pays.

Il a été allégué qu'un actionnaire important de Biozymes (sous le nom de quelqu'un d'autre) était un gangster du New Jersey qui a été reconnu coupable d'avoir comploté en vue de soudoyer des agents publics en rapport avec le jeu. En 1977, McNaughton a déclaré à American Medical News qu'il avait traité la sœur de l'homme avec du Laetrile et que l'homme était un "gars merveilleux" qui avait donné 130 000 $ à la Fondation McNaughton.

Au cours des années 1970, McNaughton a connu des difficultés considérables dans ses relations financières. En 1972, il a été définitivement interdit de vendre des actions Biozymes aux États-Unis à la suite d'un procès intenté par la Securities and Exchange Commission. En 1973, il est accusé par la police italienne d'avoir participé à une escroquerie de 17 millions de dollars impliquant des acheteurs d'actions Biozymes qui avaient l'impression d'investir dans une usine italienne de Laetrile. En 1974, dans une salle d'audience canadienne, McNaughton a été reconnu coupable de fraude boursière impliquant une société nommée Pan American Mines. Il semble que 5 millions de dollars aient mystérieusement disparu. McNaughton a été condamné à une amende de 10 000 $ et à un jour de prison. Un mandat d'arrêt a été émis contre lui après qu'il eut refusé de payer l'amende et quitté le Canada sans avoir purgé sa peine.

Supports publicitaires

En plus de superviser la production, McNaughton a également recherché la publicité pour Laetrile. Il a réussi à convaincre un chirurgien de Jersey City, John A. Morrone, d'assister à une présentation que Krebs, Jr., a donnée à Montréal. Après avoir déjeuné avec Krebs, Jr., Morrone serait retourné dans le New Jersey en tant que « laetriliste convaincu » et aurait commencé à utiliser du Laetrile sur ses patients.

À la demande de McNaughton, Morrone a écrit un rapport sur dix patients qu'il avait traités avec du Laetrile, qui a été publié en 1962 dans Experimental Medicine and Surgery, une revue qui n'est plus publiée. McNaughton a également demandé à un écrivain indépendant nommé Glenn Kittler d'écrire deux articles de magazine et un livre sur le Laetrile. Kittler, qui avait étudié pour devenir prêtre avant de devenir journaliste, avait été rédacteur en chef adjoint du magazine Coronet en 1952. Les articles ont été publiés en mars 1963 dans Hebdomadaire américain, un supplément du dimanche aux journaux de Hearst. Immédiatement après, le livre de Kittler, Laetrile: Control for Cancer, a été imprimé en toute hâte avec un tirage initial de 500 000 exemplaires. Le livre portait une préface de McNaughton, avec l'adresse de sa Fondation à Montréal. Selon Kittler, l'éditeur du livre était tellement convaincu que la publicité des articles augmenterait les ventes qu'il n'a pas envoyé de publicité de prépublication aux distributeurs de livres. Lorsque les ventes ont pris du retard, Kittler a affirmé que les pressions de l'AMA et de la FDA étaient en partie responsables.

Groupes de soutien

Les efforts de McNaughton et Kittler ne furent cependant pas vains. Cecile Hoffman était une institutrice de San Diego qui avait subi une mastectomie radicale en 1959. Après avoir lu le livre de Kittler, elle a visité la Fondation McNaughton à Montréal et a reçu du Laetrile. Bien qu'elle n'ait pas pu trouver un médecin américain qui administrerait ses injections intraveineuses de Laetrile, elle a trouvé Ernesto Contreras, M.D., juste de l'autre côté de la frontière mexicaine à Tijuana. Ce fut peut-être la chose la plus heureuse qui soit jamais arrivée au Dr Contreras.

Contreras était un ancien pathologiste de l'armée mexicaine qui exerçait en pratique privée à Tijuana. Après avoir administré le Laetrile, Mme Hoffman est devenue convaincue qu'il contrôlait son cancer et lui avait sauvé la vie. Elle est restée une fervente partisane du Laetrile jusqu'à sa mort d'un cancer du sein métastatique en 1969. Les convictions de Hoffman l'ont amenée à former l'Association internationale des victimes et amis du cancer (IACVF) en 1963. (Le mot Victimes a ensuite été changé en Victors.) IACVF& L'objectif de la #8217 était d'éduquer le grand public aux options disponibles pour les patients atteints de cancer, en particulier les patients atteints d'un cancer en phase terminale. En s'associant aux promoteurs de l'industrie des aliments naturels, l'association a commencé à organiser des conventions annuelles à Los Angeles qui ont attiré des milliers de personnes. Ces réunions offraient un forum à pratiquement tous ceux qui promettaient ou vendaient un remède contre le cancer qui n'était pas reconnu comme efficace par la communauté scientifique. Les Kreb parlaient souvent à ces conférences. L'IACVF a également fondé la Cancer Book House, qui vendait de la littérature faisant la promotion de traitements anticancéreux peu orthodoxes. En outre, il a organisé la chambre, la pension et le transport jusqu'à la clinique de Contreras à partir d'un motel californien près de la frontière.

Contreras, quant à lui, a agrandi sa clinique et ajouté des traducteurs à son personnel pour faire face à l'afflux de patients américains. Les affaires étaient si florissantes qu'en 1970, il a construit une nouvelle clinique - le centre médical et hôpital Del Mar - qu'il a promu comme "une oasis d'espoir". (Son établissement s'appelle maintenant l'hôpital Oasis.)

En 1973, plusieurs dirigeants quittent l'IACVF pour fonder la Cancer Control Society, dont les activités sont similaires à celles de l'IACVF. Un autre groupe faisant la promotion de thérapies contre le cancer douteuses est la National Health Federation (NHF), qui soutient un large éventail de méthodes de santé douteuses. Ce groupe a été fondé en 1955 par Fred J. Hart, président de l'Electronic Medical Foundation, une entreprise qui commercialisait des dispositifs de charlatan. La NHF parraine des réunions, génère des campagnes massives de rédaction de lettres et aide à défendre des méthodes douteuses dans les affaires judiciaires. Quatre personnes qui ont siégé à son conseil des gouverneurs et le mari de son président actuel ont été reconnus coupables de crimes liés au laetrile.

Problèmes légaux

La première saisie de Laetrile aux États-Unis a eu lieu en 1960 à l'ancienne Hoxsey Cancer Clinic, qui était alors opérée par le médecin ostéopathe Harry Taylor, un ancien employé de Hoxsey. Deux mois avant la saisie, un juge de la cour fédérale avait ordonné à Taylor de cesser de distribuer les différentes concoctions Hoxsey. La saisie n'a pas été contestée par Taylor.

En 1961, Krebs, Jr., et la John Beard Memorial Foundation ont été inculpés pour l'expédition interétatique d'un médicament non approuvé, pas du Laetrile mais de l'acide pangamique. Après avoir plaidé coupable, Krebs a été condamné à une amende de 3 750 $ et à une peine de prison. Cependant, la peine a été suspendue lorsque Krebs et la Fondation ont accepté les termes d'une probation de 3 ans dans laquelle ni l'un ni l'autre ne fabriquerait ni ne distribuerait le Laetrile à moins que la FDA n'approuve son utilisation pour les tests en tant que nouveau médicament [8].

En 1959, la législature californienne avait adopté une loi similaire à la Federal Food, Drug, and Cosmetic Act, interdisant le commerce d'aliments, de médicaments et de cosmétiques dangereux en Californie. Le Département californien de la santé publique a ensuite formé un Conseil consultatif sur le cancer qui a étudié le Laetrile et d'autres traitements contre le cancer douteux. Les dix médecins et cinq chercheurs ont mené leur enquête de 1960 à 1962 et ont publié leur rapport en mai 1963.

En 1962 et 1963, le Conseil consultatif sur le cancer a examiné plus de 100 histoires de cas soumises par divers promoteurs et a conclu qu'aucune ne fournissait de preuves que le Laetrile était efficace contre le cancer. Le Conseil a également examiné le rapport de 1953 de la California Medical Association sur le Laetrile, ainsi qu'un "nouveau Laetrile synthétique" prétendument développé par Krebs, Jr. De plus, les dossiers médicaux de 144 patients traités au Laetrile ont été examinés par des médecins dans les deux les États-Unis et le Canada.

Après que le Conseil a déterminé que le médicament n'avait « aucune valeur pour le diagnostic, le traitement, le soulagement ou la guérison du cancer, il a recommandé la publication d'un règlement interdisant l'utilisation du Laetrile et des agents « substantiellement similaires » pour la traitement du cancer [7].Malgré l'opposition considérable des promoteurs du Laetrile, le règlement a été publié en vertu des dispositions de la loi californienne sur le cancer et est entré en vigueur le 1er novembre 1963. En 1965, le Conseil a publié un rapport supplémentaire qui a analysé 14 autres cas et n'a encore trouvé aucun avantage [9].

La famille Krebs est revenue plusieurs fois devant le tribunal. En 1965, Krebs, Sr., a été accusé d'avoir désobéi à une ordonnance réglementaire interdisant l'expédition interétatique de Laetrile et a plaidé "pas de concours". s'inscrire en tant que fabricant de médicaments. Il a écopé d'une peine d'un an avec sursis. En 1974, Ernst, Jr., et son frère Byron ont plaidé coupables d'avoir enfreint les lois de l'État de Californie sur la santé et la sécurité. Chacun a été condamné à une amende de 500 $, à une peine de six mois avec sursis et à une mise à l'épreuve. Byron a vu sa licence d'ostéopathe révoquée la même année pour « incompétence mentale » et est décédé peu de temps après.

En 1977, Ernst, Jr., a été reconnu coupable d'avoir violé sa probation en continuant à défendre le Laetrile et a été condamné à 6 mois dans la prison du comté. Il a été emprisonné en 1983 après la fin du processus d'appel. Au cours de la procédure de 1977, le procureur de district a noté que Krebs avait (a) fait la promotion illégale du B15 pour le traitement du cancer et de nombreuses autres affections, (b) a aidé à transporter les flacons utilisés pour l'emballer pour la vente, (c) a reçu des cargaisons de gluconate de calcium à partir duquel le produit a été fabriqué, (d) a donné de fréquentes conférences faisant la promotion du laetrile comme l'agent anticancéreux le plus efficace, (e) a été répertorié comme un "médecin" dans les annuaires téléphoniques de 1975 et 1976, (f) a même utilisé une plaque d'immatriculation et #8220VIT B 15” pour sa voiture, et (g) tout en prétendant être au chômage, a accumulé de grosses sommes d'argent, y compris de grandes caches d'argent trouvées lors des perquisitions [10].

Pendant ce temps, Howard H. Beard (pas un parent de John Beard), qui avait travaillé avec Krebs et le Dr Harris, a subi une décision défavorable du California Cancer Advisory Council. Pendant de nombreuses années, il avait promu divers tests d'urine censés mesurer le niveau de gonadotrophine chorionique humaine (HCG). Krebs et Beard avaient tous deux affirmé que tous les cas de cancer pouvaient être diagnostiqués sur la base d'un test HCG élevé. En 1963, Krebs, Jr., a déclaré que la "mise en œuvre scientifique" du Laetrile reposait sur le test de Beard.

Beard avait en outre affirmé qu'un niveau élevé de HCG était une indication suffisante pour un traitement par Laetrile, même en l'absence de résultats cliniques ou d'une biopsie positive pour le cancer. Véritable croyant en son test, il aurait commencé à prendre lui-même du Laetrile après avoir constaté que son test d'urine n'était pas tout à fait normal. Beard a maintenu un laboratoire offrant un service de vente par correspondance, y compris la mesure des niveaux urinaires de HCG.

Beard a développé au moins trois tests de cancer présumés, dont le plus notable était son test de couleur Anthrone. Il a affirmé une précision de près de 100 % si les patientes enceintes, souffrant d'une maladie du foie ou de diabète, ou prenant des hormones sexuelles étaient exclues. Il a également affirmé que le test était si sensible qu'il était capable de détecter le développement d'un cancer dans les 2-3 semaines suivant la transformation maligne.

Au début des années 1960, le California Cancer Advisory Council avait fourni à Beard des échantillons d'urine de 24 heures provenant de 198 patients, ainsi que deux échantillons d'"urine" qui consistaient en du lactose dissous dans de l'eau. Des tests simultanés ont été effectués dans les laboratoires de santé publique de l'État de Californie. Beard n'a pas été en mesure d'identifier quelle urine provenait de patients atteints de cancer et laquelle provenait de patients atteints d'autres affections. L'enquête a également démontré que les résultats des tests de Beard n'avaient rien à voir avec le cancer mais dépendaient principalement de la quantité de lactose dans l'urine. Par conséquent, le test a été interdit en Californie à partir d'août 1965. En 1967, Beard a été inculpé par un grand jury fédéral du Texas pour neuf chefs de fraude postale liés à la commercialisation de son test. Après avoir plaidé sans contestation, il a été condamné à 6 mois de prison avec sursis et 1 an de probation.

En 1975, le California Board of Medical Examiners a conclu que Stewart M. Jones, M.D., avait agi de manière non professionnelle en prescrivant du laetrile à des patients atteints de cancer. Jones a fait valoir qu'il avait simplement administré une "thérapie nutritionnelle" pour ce qu'il appelait la "maladie de défiance en nitriloside". avaient un cancer ou pensaient avoir un cancer. Le conseil l'a placé en probation de deux ans. Le Conseil consultatif sur le cancer a déposé un mémoire d'amicus affirmant que certaines parties de la décision de l'agent d'audience étaient mal motivées, mais l'action du conseil a mis fin à l'affaire.

D'autres efforts vers la respectabilité

La Fondation McNaughton a persisté à essayer de rendre le Laetrile respectable. Ils ont chargé les laboratoires SCIND de San Francisco de mener des études animales impliquant un système tumoral transplanté chez le rat. Bien que la Fondation ait signalé que des doses hebdomadaires de 1 ou 2 grammes de Laetrile avaient produit une « réponse brillante » chez les patients cancéreux et que les rats avaient reçu des équivalents humains de 30 à 40 grammes, les résultats étaient négatifs.

Sans se laisser décourager par le rapport négatif, la Fondation McNaughton a déposé une demande d'investigation de nouveau médicament auprès de la FDA. La FDA a répondu par une lettre type de routine autorisant, sous réserve d'un examen plus approfondi, des essais cliniques expérimentaux impliquant le Laetrile. Cependant, huit jours plus tard, une fois l'examen terminé, l'agence a demandé des informations supplémentaires à la Fondation McNaughton pour corriger les « insuffisances graves » de la demande. Faute de production, l'autorisation des essais cliniques a été retirée.

Alors que la Fondation McNaughton tentait de faire reconnaître le Laetrile en tant que médicament, Krebs, Jr., a commencé à prétendre qu'il s'agissait d'une vitamine, qu'il a appelée B17. (Il ne lui a fallu qu'une vingtaine d'années pour arriver à cette conclusion.) Krebs espérait apparemment qu'en tant que « vitamine » Laetrile ne serait pas soumis aux exigences « de sécurité et d'efficacité » pour les nouveaux médicaments. Il espérait peut-être aussi capitaliser sur la popularité des vitamines.

En 1974, le Dr Contreras a déclaré qu'il voyait 100 à 120 nouveaux patients par mois, avec beaucoup plus de patients revenant pour obtenir du Laetrile supplémentaire. Les patients étaient généralement facturés 150 $ pour un approvisionnement d'un mois. Contreras a reconnu que peu de ses patients atteints de cancer étaient « contrôlés » avec le Laetrile. Tout en admettant que 40 % des patients n'ont affiché aucune réponse, il a affirmé que 30 % ont présenté les « réponses les plus précises » au médicament. Cependant, ces statistiques peuvent ne pas être fiables. En 1979, il affirmait avoir traité 26 000 cas de cancer en 16 ans. Pourtant, lorsque la FDA lui a demandé de fournir ses exemples de réussite les plus spectaculaires, Contreras n'a soumis que 12 cas. Six des patients étaient décédés d'un cancer, un avait utilisé un traitement anticancéreux conventionnel, un était décédé d'une autre maladie après l'ablation chirurgicale du cancer, un avait toujours un cancer et les trois autres n'ont pas pu être localisés [11].

Le premier docteur “Metabolic”

John Richardson était un médecin généraliste qui a commencé à exercer dans la région de la baie de San Francisco en 1954. En 1971, après des discussions avec Krebs, Jr., il a décidé de devenir spécialiste du cancer. Il n'avait pas rencontré un succès écrasant en tant que médecin généraliste. Sa déclaration de revenus de 1972 a révélé qu'il avait gagné 88 000 $ dans sa pratique médicale, laissant un revenu net de seulement 10 400 $ imposable.

La pratique de Richardson a explosé en raison de son nouveau statut d'expert du cancer. abandonné par la médecine orthodoxe en tant que cas désespérés ou "terminaux". En facturant 2 000 $ aux patients pour une cure de Laetrile, Richardson a réussi à multiplier par 17 son revenu net en seulement deux ans. Selon ses déclarations de revenus, Richardson a gagné 2,8 millions de dollars de sa pratique Laetrile entre janvier 1973 et mars 1976. Le montant réel qu'il a reçu pourrait même avoir été plus élevé. Dans Laetrile Case Histories, il a affirmé avoir traité 4 000 patients, avec une charge moyenne de 2 500 $ par patient. Culbert déclare qu'en 1976, Richardson avait traité 6 000 patients. Si ces chiffres sont corrects, Richardson aurait gagné entre 10 et 15 millions de dollars pendant cette période.

La pratique de Richardson a considérablement changé après avoir commencé à traiter des patients atteints de cancer avec du Laetrile. Il a également commencé à traiter ce qu'il a appelé les patients atteints du « syndrome pré-clinique » avec le Laetrile. Il s'agissait de patients sans tumeur ni lésion identifiables qui se plaignaient de sentiments de « malheur imminent, de malaise, de douleurs inexpliquées ou vagues, de maux de tête, de troubles intestinaux, de perte d'appétit, de perte d'énergie et de dépression. » Selon Richardson, le cancer les patients ont signalé une réduction de la douleur, une amélioration de l'appétit, un retour de la force et une amélioration des perspectives mentales. De plus, l'hypertension artérielle est revenue à la normale.

Malgré ces améliorations spectaculaires, Richardson a admis que la plupart de ses patients atteints de cancer sont décédés. Pour tenter de surmonter cela, il a augmenté la dose de Laetrile à neuf grammes, six jours par semaine, et a soumis les patients à un régime végétarien et à des doses « massives » de vitamines régulières. Richardson a inventé l'expression « thérapie métabolique » pour désigner cette combinaison de manipulation de l'alimentation, de vitamines et de Laetrile.

En juin 1972, le bureau de Richardson a été perquisitionné et il a été arrêté pour avoir enfreint la loi californienne sur le cancer. Il a été reconnu coupable de cette accusation, mais la condamnation a été annulée pour un détail technique et un nouveau procès a été ordonné. Deux autres procès ont suivi qui ont abouti à des jurys suspendus. Des audiences devant le California Board of Medical Quality Assurance en 1976 ont abouti à la révocation de sa licence médicale californienne. Il a ensuite travaillé dans une clinique de cancérologie mexicaine. Au cours des années 1980, il a exercé sous licence homéopathique au Nevada jusqu'à ce qu'il subisse une opération à cœur ouvert et qu'il entre dans un coma irréversible.

L'explosion politique

L'arrestation du Dr Richardson a déclenché la formation du Comité pour la liberté de choix en matière de thérapie contre le cancer (appelé plus tard Comité pour la liberté de choix en médecine). Le fondateur et président du groupe était Robert Bradford, ancien technicien de laboratoire à l'Université de Stanford. Michael Culbert, qui, au moment de l'arrestation de Richardson, était rédacteur en chef du Berkeley Daily Gazette, est devenu un porte-parole important du Comité, éditant son bulletin d'information, Le choix, et écrit deux livres faisant la promotion du Laetrile : Vitamine B-17 : arme interdite contre le cancer (1974) et Libération du cancer (1976).

Culbert a été assisté à l'édition Le choix par Maureen Salaman, épouse du vice-président du Comité Frank Salaman. Le conseiller législatif du Comité était le membre du Congrès de Géorgie Larry McDonald, un urologue qui utilisait le Laetrile. Les activités de la CFCCT étaient étroitement liées à la John Birch Society, à laquelle appartenaient tous Richardson, Bradford, Culbert, les Salaman et McDonald. Peu de temps après sa formation, la CFCCT a établi des sections locales à travers les États-Unis et a utilisé des librairies associées à la John Birch Society pour organiser des réunions et distribuer de la littérature.

En mai 1976, Richardson a été inculpé, ainsi que son directeur de bureau, Ralph Bowman, et ses collègues membres de la CFCCT Robert Bradford et Frank Salaman, pour avoir comploté pour faire passer le Laetrile [12]. Un an plus tard, tous ont été reconnus coupables des accusations. Bradford a été condamné à une amende de 40 000 $, Richardson de 20 000 $ et Salaman et Bowman de 10 000 $ chacun. Au cours du procès, il a été révélé que Bradford avait payé 1,2 million de dollars pour 700 expéditions de Laetrile et que Richardson avait encaissé plus de 2,5 millions de dollars sur une période de 27 mois.

Le scientifique du NCI

Bien que confronté à des problèmes sur certains fronts, le mouvement Laetrile a gagné des adhérents. Le Dr Dean Burk était un biochimiste titulaire d'un doctorat. du Cornell Medical College qui avait rejoint le National Cancer Institute (NCI) en 1939 en tant que chercheur. Après dix ans, il a été nommé chef de la section de cytochimie du NCI, qui comptait quatre personnes au moment de sa retraite 25 ans plus tard.

À la demande de McNaughton, Burk a réalisé une expérience dans laquelle le Laetrile a été utilisé pour tuer une culture tissulaire de cellules cancéreuses. Il a rapporté à McNaughton qu'il pouvait "voir les cellules cancéreuses mourir comme des mouches". utile dans la prévention du cancer. Il a également affirmé dans un témoignage au Congrès que le Laetrile était moins toxique que le sucre. Burk s'est rapidement lié d'amitié avec Krebs, Jr., et a obtenu une chambre permanente dans le manoir de Krebs à San Francisco. Il fut bientôt sur le circuit « Laetrile » et reçut le « Prix humanitaire » de la Société de lutte contre le cancer en 1973.

Burk est également devenu actif dans l'opposition à la fluoration et s'est prononcé contre elle dans de nombreuses villes aux États-Unis et en Europe. Un utilisateur de tabac invétéré, il a affirmé dans un témoignage au Congrès qu'il avait développé une cigarette plus sûre.

Le professeur

En 1977, Harold W. Manner, Ph.D., président du département de biologie de l'Université Loyola à Chicago, a acquis une notoriété considérable en affirmant avoir guéri des cancers mammaires chez la souris avec des injections de Laetrile et d'enzymes protéolytiques et des doses orales massives de vitamine A. Ce qu'il a fait en fait, c'est digérer les tumeurs en injectant des enzymes digestives en quantités équivalentes à l'injection à une femme d'une pinte d'eau salée contenant environ 1 ½ once d'attendrisseur de viande tous les deux jours pendant six semaines. Sans surprise, les souris ont développé des abcès où les enzymes ont été injectées, les tumeurs ont été liquéfiées et le tissu injecté est tombé. Aucun examen microscopique n'ayant été réalisé et les animaux n'ayant été observés que quelques semaines après le traitement, aucune évaluation légitime de ce type de thérapie n'a pu être faite. Mais Manner a annoncé lors d'une conférence de presse parrainée par la Fédération nationale de la santé qu'une combinaison de Laetrile, de vitamines et d'enzymes était efficace contre le cancer. Il rapporta ses expériences dans un journal de chiropratique et écrivit un livre intitulé La mort du cancer.

Manner a également fondé la Metabolic Research Foundation dont le but déclaré était la recherche sur les « maladies métaboliques », qui, selon lui, incluaient l'arthrite, la sclérose en plaques et le cancer. Parrainé par la société Nutri-Dyn, il a organisé des séminaires dans tout le pays pour les chiropraticiens et les médecins peu orthodoxes [13]. Nutri-Dyn fabriquait des glandes animales transformées (“glandulars”), qui, selon Manner, aideraient les parties du corps correspondantes des patients atteints de cancer. En 1982, un journaliste de WBBM-TV Chicago est devenu Metabolic Physician #219 en assistant à un séminaire à Los Angeles et en faisant un don de 200 $ à la Metabolic Research Foundation. Pour indiquer ses antécédents professionnels, le journaliste a utilisé les initiales “D.N., qui, a-t-il expliqué plus tard, signifiaient “docteur de rien.” Manner a promis de référer dix patients par an à lui.

Selon Manner, les responsables de l'Université Loyola se sont mis en colère contre ses activités et lui ont demandé de les abandonner ou de démissionner de son poste à l'école. Au début des années 1980, il a quitté son poste d'enseignant et s'est affilié à une clinique à Tijuana qui proposait une "thérapie métabolique". Il est décédé en 1988, mais la clinique est toujours en activité.

L'affaire Rutherford

Glen Rutherford était un vendeur de graines du Kansas âgé de 55 ans qui avait un polype du côlon de la taille d'un raisin en 1971. Lorsqu'une biopsie a révélé qu'il était cancéreux, on lui a conseillé de le faire retirer. Craignant la chirurgie, il a consulté le Dr Contreras, qui l'a traité avec du Laetrile, des vitamines et des enzymes, et a cautérisé (brûlé) le polype. Bien que la cautérisation guérisse généralement ce type de cancer lorsqu'il est localisé dans un polype, Rutherford est sorti de cette expérience en affirmant que le Laetrile l'avait guéri et était nécessaire pour le maintenir en vie. People Magazine a rapporté qu'il a également commencé à prendre 111 pilules (principalement des vitamines) coûtant 14 $ par jour. En 1975, il est devenu le principal demandeur dans un recours collectif visant à forcer la FDA à autoriser les patients atteints d'un cancer en phase terminale à obtenir du Laetrile pour leur propre usage.

L'affaire a été entendue par le juge Luther Bohanon de la Western Oklahoma United States District Court. Bohanon était extrêmement sympathique aux souhaits de Rutherford. En 1977, Bohanon a rendu une ordonnance du tribunal autorisant les individus à importer du Laetrile pour leur usage personnel s'ils obtenaient une déclaration sous serment d'un médecin déclarant qu'ils étaient « en phase terminale de maladie ». Deux ans plus tard, la Cour suprême des États-Unis a rejeté l'argument selon lequel les médicaments étaient offerts à Les patients “terminal” devraient être exemptés de la réglementation de la FDA [14]. Cependant, d'autres efforts de Rutherford et de ses partisans ainsi que des décisions provocantes de Bohanon ont permis au système d'affidavit de rester en vigueur jusqu'en 1987, date à laquelle il a finalement été dissous.

Action législative

Au milieu des années 1970, les promoteurs du Laetrile se sont présentés comme des "petits gars" luttant contre le "grand gouvernement" et ont commencé à essayer de légaliser la vente du Laetrile. Finalement, 27 États ont adopté des lois autorisant la vente et l'utilisation du Laetrile à l'intérieur de leurs frontières. La loi fédérale interdisait toujours l'expédition interétatique du Laetrile, et comme il était peu pratique de le fabriquer pour une utilisation dans un seul État, ces lois d'État avaient peu ou pas d'effet pratique. Les partisans espéraient cependant que si suffisamment d'États légalisaient son utilisation au sein des États, le Congrès modifierait également la loi fédérale. Bien que des projets de loi aient été présentés pour exempter le Laetrile de la juridiction de la FDA, ils ont échoué et se sont éteints avec la mort du membre du Congrès McDonald en 1983.

En 1977, un sous-comité du Sénat américain présidé par le sénateur Edward Kennedy (D-MA) a tenu des audiences sur le Laetrile qui ont développé des témoignages intéressants. Le Dr Richardson a affirmé que la FDA, l'AMA, le NCI, l'American Cancer Society, la famille Rockefeller et les principales sociétés pétrolières et pharmaceutiques avaient tous conspiré contre le Laetrile. Robert Bradford a déclaré qu'il accueillerait favorablement un test de Laetrile mais que "la médecine orthodoxe n'était pas qualifiée pour en faire un". Cependant, il Krebs, Jr., et Richardson n'ont pas pu se mettre d'accord sur la formule du Laetrile. Le sénateur Kennedy a conclu que les dirigeants du Laetrile étaient des « vendeurs habiles qui offriraient un faux espoir » aux patients atteints de cancer.Le New York Times a déclaré que les promoteurs du Laetrile étaient considérés par les Sénateurs "avec un mélange d'amusement et de mépris".

Les victimes dans l'actualité

Alors que le Laetrile devenait digne d'intérêt, plusieurs victimes du cancer traitées avec lui ont fait l'objet d'un examen minutieux des médias. L'un d'eux était Chad Green, qui a développé une leucémie lymphoïde aiguë à l'âge de 2 ans. Bien qu'il ait été rapidement mis en rémission grâce à la chimiothérapie, ses parents l'ont mis sous « traitement métabolique » administré par un médecin de Manner Metabolic. Lorsque Chad a développé des signes de toxicité au cyanure, les autorités du Massachusetts l'ont fait déclarer pupille du tribunal à des fins de traitement uniquement. Ses parents ont alors intenté un procès pour réinstituer une "thérapie métabolique". Lorsque le tribunal a statué contre eux [15], ils ont fui avec le Tchad au Mexique, où il a été soigné par le Dr Contreras. Plusieurs mois plus tard, Chad est décédé d'une manière évocatrice d'un empoisonnement au cyanure. Le Dr Contreras a déclaré que le garçon était mort de leucémie, mais était un bon exemple de l'efficacité du Laetrile parce qu'il était mort d'une mort agréable ! Les parents du Tchad ont déclaré qu'il était devenu très déprimé parce que ses grands-parents, ses amis et son chien lui manquaient.

Joseph Hofbauer était un enfant de 9 ans atteint de la maladie de Hodgkin. Contrairement aux parents de Chad Green, les parents de Joseph ne lui ont jamais permis de recevoir un traitement approprié, mais ont insisté pour qu'il reçoive du Laetrile et une « thérapie métabolique ». Lorsque les autorités de l'État de New York ont ​​tenté de le placer en garde à vue, ses parents ont porté plainte. et a convaincu Loren Brown, juge du tribunal de la famille, de laisser les parents prendre la décision de traitement. Brown a déclaré que « Ce tribunal conclut également que la thérapie métabolique a sa place dans notre société et, espérons-le, ses partisans sont au premier échelon d'une échelle qui nous débarrassera de toutes les formes de cancer. » Les parents ont rejeté le traitement standard. , et Joseph mourut de sa maladie deux ans plus tard. La leucémie lymphoïde aiguë et la maladie de Hodgkin ont toutes deux un taux de survie à 5 ans de 95 % avec une chimiothérapie appropriée.

En 1977, Consommateur FDA le magazine a décrit des cas de personnes qui avaient été blessées par l'utilisation de Laetrile [16] et le commissaire de la FDA a publié un avertissement public important.

En 1980, la star de cinéma Steve McQueen a attiré une attention considérable lorsqu'il a été traité avec du Laetrile dans une autre clinique mexicaine sous la supervision de William D. Kelley, un dentiste qui avait été délictueux par l'État du Texas après plusieurs contacts avec les autorités fédérales et étatiques. . Bien que McQueen ait fait un rapport élogieux lorsqu'il a commencé son traitement, il est décédé peu de temps après.

Études du NCI

En réponse aux pressions politiques, le National Cancer Institute a mené deux études sur le Laetrile. La première était une analyse rétrospective des patients traités par Laetrile. Des lettres ont été écrites à 385 000 médecins aux États-Unis ainsi qu'à 70 000 autres professionnels de la santé demandant des rapports de cas de patients cancéreux qui auraient bénéficié de l'utilisation du Laetrile. En outre, les différents groupes pro-Laetrile ont été invités à fournir des informations concernant ces patients.

Bien qu'il ait été estimé qu'au moins 70 000 Américains avaient utilisé le Laetrile, seuls 93 cas ont été soumis pour évaluation. Vingt-six de ces rapports manquaient de documentation adéquate pour permettre l'évaluation. Les 68 cas restants ont été « en aveugle » et soumis à un groupe d'experts pour examen, ainsi que les données de 68 patients similaires ayant reçu une chimiothérapie. De cette façon, le panel ne savait pas quel traitement les patients avaient reçu. Le panel a estimé que deux des cas traités au Laetrile présentaient une rémission complète de la maladie, quatre présentaient une rémission partielle et les 62 cas restants n'avaient présenté aucune réponse mesurable. Aucune tentative n'a été faite pour vérifier que l'un des patients qui auraient pu bénéficier du Laetrile existait réellement. Les examinateurs ont conclu que « les résultats ne permettent pas de conclusions définitives soutenant l'activité anticancéreuse du Laetrile. » [17]

Bien que l'envoi du NCI n'ait pas été conçu pour découvrir des rapports de cas négatifs, 220 médecins ont soumis des données sur plus de 1 000 patients qui avaient reçu du Laetrile sans aucune réponse bénéfique.

En juillet 1980, le NCI a entrepris des essais cliniques sur 178 patients atteints de cancer qui ont reçu du Laetrile, des vitamines et des enzymes à la Mayo Clinic et dans trois autres centres anticancéreux de premier plan. L'étude a inclus des patients pour lesquels aucun autre traitement n'avait été efficace ou pour lesquels aucun traitement éprouvé n'était connu. Tous les patients avaient des masses tumorales facilement mesurables, mais la plupart des patients étaient en bonne condition physique. Étant donné que les partisans du Laetrile n'étaient pas parvenus à se mettre d'accord sur la formule ou le protocole d'essai du Laetrile, NCI a décidé d'utiliser une préparation qui correspondait à la substance distribuée par le principal fournisseur mexicain, American Biologics. La préparation a été fournie par la NCI Pharmaceutical Resources Branch et vérifiée par une variété de tests. Le dosage de Laetrile était basé sur les recommandations publiées de Krebs, Jr. et de la Fondation Bradford.

Les résultats de l'essai étaient clairs. Aucun patient n'a été guéri ni même stabilisé. Le taux de survie médian était de 4,8 mois depuis le début du traitement, et chez ceux encore en vie après sept mois, la taille de la tumeur avait augmenté. C'était le résultat attendu pour les patients ne recevant aucun traitement. De plus, plusieurs patients ont présenté des symptômes de toxicité au cyanure ou des taux sanguins de cyanure approchant la plage létale [18]. Un éditorial d'accompagnement concluait :

Le Laetrile a fait son temps devant les tribunaux. La preuve, au-delà de tout doute raisonnable, est qu'il ne bénéficie pas aux patients atteints d'un cancer avancé, et il n'y a aucune raison de croire qu'il serait plus efficace dans les premiers stades de la maladie. . . Le moment est venu de fermer les livres [19].

Bradford et American Biologics ont répondu à l'étude par trois poursuites différentes contre le National Cancer Institute, alléguant qu'à la suite de l'étude, ils avaient subi de graves dommages financiers dus à une baisse drastique de la demande de Laetrile. Les trois poursuites ont été rejetées hors du tribunal. Aujourd'hui, peu de sources de laetrile sont disponibles aux États-Unis, mais il est toujours utilisé dans les cliniques mexicaines et commercialisé sous le nom d'amygdaline ou de « vitamine B17 » sur Internet.

Quelques réflexions finales

Tant qu'il restera des maladies invalidantes et mortelles, il y aura sans aucun doute des individus désireux d'offrir des « alternatives » au traitement scientifique et un grand nombre d'individus désespérés prêts à les acheter. Le phénomène Laetrile a commencé avec un pharmacien-médecin qui a développé une décoction après l'autre pour le traitement de maladies graves, en particulier le cancer. Cela a continué avec son fils, un scientifique qui s'imaginait lui-même, qui a passé de nombreuses années à l'université mais n'a obtenu aucun diplôme d'études supérieures. Un homme qui a gagné sa fortune grâce au trafic d'armes et un chroniqueur de journal catholique l'a promu comme une drogue persécutée qui guérissait le cancer. Un groupe de membres de la John Birch Society considérait la répression du Laetrile comme un sinistre complot contre leurs libertés fondamentales. Après qu'il ait été surnommé « vitamine B-17 », une armée de passionnés d'aliments naturels a fait la promotion du Laetrile, ainsi que des vitamines et de l'alimentation, en tant que réponse de la nature au cancer.

Après avoir culminé à la fin des années 1970, le « Mouvement Laetrile » s'est essoufflé à la suite de la décision de la Cour suprême, de l'étude du NCI, de la mort de Steve McQueen et d'autres publicités défavorables. Mais alors que le fantasme du Laetrile s'estompait, ses principaux moteurs ont ajouté de nombreux autres "remèdes miracles" à leur arsenal et ont ajouté le sida, l'arthrite, les maladies cardiovasculaires et la sclérose en plaques à la liste des maladies qu'ils prétendent traiter. Bien qu'ils semblent parler avec sincérité, ils ne parviennent toujours pas à parrainer le type de recherche qui pourrait persuader le monde scientifique que tout ce qu'ils proposent est efficace.

Une revue systématique incluant tous les rapports disponibles jusqu'en 2005 a conclu que l'affirmation selon laquelle le laetrile a des effets bénéfiques pour les patients cancéreux n'est pas étayée par des données cliniques solides [20].


Une partie de la formation B-17 (1 sur 6) - Histoire

Affecté au 19e Groupe de Bombardement (19e BG). Le 13 mai 1941 a décollé de Hamilton Field sur un vol de convoyage de B-17C et B-17D qui a atterri à Hickam Field le 14 mai 1941 au matin.

Ensuite, affecté au 11th Bombardment Group (11th BG), 14th Bombardment Squadron (14th BS). Ce B-17 avait la queue numéro 21 avec le gouvernail peint de rayures rouges et blanches. Surnommé "Old Betsy" sans nez art.

Au cours du mois de septembre 1941, ce bombardier B-17 faisait partie du premier groupe du 14th Bombardment Squadron (14th BS) survolant le Pacifique à destination des Philippines. À l'époque, il s'agissait du plus long vol de masse d'avions terrestres au monde à ce jour. Le groupe a survolé le Pacifique via Rabaul, 7-Mile Drome près de Port Moresby le 9 septembre 1941 et Darwin avant d'arriver finalement à Clark Field.

Histoire de la guerre
Le 8 décembre 1941 a décollé du pilote inconnu de l'aérodrome de Del Monte avec le copilote Robert S. Clinkscales pour une mission de reconnaissance qui était probablement la première mission de combat américaine de la guerre du Pacifique.

À la mi-décembre 1941, décolla de l'aérodrome de Del Monte piloté par Goodman pour une mission de bombardement contre les forces japonaises dans le golfe de Lingayen. Peu de temps après son décollage, il a connu des problèmes de moteur et a bombardé la cible alternative Davao arrivant après la tombée de la nuit, la première mission américaine de bombardement nocturne de la guerre.

Fin décembre 1941, ce B-17 a été évacué des Philippines en volant de l'aérodrome de Del Monte au sud jusqu'à l'aérodrome de Singosari à Java.

Le 3 janvier 1942 décolla de l'aérodrome de Singosari à Java piloté par le major Cecil Combs (CO 19th Bombardment Group (19th BG) à la tête de sept B-17D dont le B-17D 40-3067 sur un vol vers l'aérodrome de Samarinda et chargé de bombes et ravitaillé Le 4 janvier 1942 a ensuite pris l'aérodrome de Samarinda pour bombarder les navires japonais dans la baie de Davao au large de Mindanao et en revient.

Le 11 janvier 1942 à 5h55 décollait de l'aérodrome de Malang ou de l'aérodrome de Singosari à Java piloté par le major Cecil Combs armé de bombes néerlandaises de 600 livres comme l'une des sept forteresses volantes B-17D en mission de bombardement contre la force de débarquement japonaise au large de Tarakan Île. En arrivant au-dessus de la mer de Java à 9 500', la formation a rencontré une tempête tropicale et s'est séparée. En raison du mauvais temps, seuls trois B-17D ont atteint la cible à 11h30 et ont bombardé à partir de 21 000' et tous ont été manqués puis ont été interceptés par trois A6M Zero qui ont légèrement endommagé ce bombardier. À bord, ses artilleurs ont revendiqué deux combattants abattus avant que le troisième n'interrompe les attaques. De retour, ce B-17 a atterri à l'aérodrome de Soerabaja sur la côte nord de Java.

Le 12 janvier 1942 a décollé de l'aérodrome de Soerabaja et est revenu à l'aérodrome de Singosari.

Fin janvier 1942, s'envola pour Laverton Field près de Melbourne pour une révision complète. Pendant la réparation, ce bombardier a été équipé d'une nouvelle queue récupérée du B-17D 40-3091.

Après les réparations, le capitaine Weldon Smith, pilote du 19e groupe de bombes, a surnommé l'avion "The Swoose" d'après la chanson populaire Alexander the Swoose d'une chanson écrite par Franklin Furlett et interprétée par le chef d'orchestre Kay Kyser à propos d'un oiseau qui était "moitié cygne, moitié oie : Alexander est un swoose". Sur le côté tribord du fuselage était peint un oiseau avec le "The Swoose (It Flys)" [sic].

Ce B-17 a effectué des missions de navigation et d'escorte pour les chasseurs et les patrouilles anti-sous-marines, jusqu'à son retrait de ses fonctions en mars 1942. Par la suite, il a utilisé un transport VIP en Australie et a transporté le lieutenant-général George H. Brett d'Australie à travers le Pacifique jusqu'aux États-Unis. États arrivant le 4 août 1942.

Le 9 décembre 1942, « Swoose » a été envoyé par avion au Panama et affecté au Commandement de la défense des Caraïbes pour être utilisé par le général Brett, un vétéran de combat d'un autre théâtre pour servir au Panama. Exploité par la section de vol CDC-PCD. Le pilote régulier était le capitaine Jack Crane.

Est allé au Panama Air Depot (PAD) à Albrook Field pour le travail et a été considérablement modifié, terminé en janvier 1943. Retourné au PAD pour un mot supplémentaire entre avril et juillet 1943 mais a continué à faire des vols pendant cette période.

En 1944, l'avion nécessitait d'importantes réparations à la suite d'une inspection en février qui révéla des longerons d'aile fissurés et de la corrosion nécessitant le remplacement des panneaux intérieurs de l'aile. Le 7 mars, une conférence a eu lieu au 6th Air Force Service Command pour déterminer si les réparations étaient rentables. Une paire de panneaux d'aile intérieure de B-17D ont été découverts par le capitaine Jack Crane à France Field et ceux-ci ont été expédiés le 8 mars 1944 par barge depuis Albrook Field via le canal de Panama arrivant le lendemain à Albrook Field.

Décidant d'aller de l'avant, "Swoose" a rendu le PAD le 20 mars 1944 et la révision majeure et le remaniement de l'ensemble de la cellule ont commencé, nécessitant un double quart de travail. Le 22 avril, le général Brett inspecte personnellement les travaux, alors achevés à seulement 45 %. Lors de cette refonte, quatre sièges passagers supplémentaires et une cuisine ont été ajoutés et les équipements mis aux normes du modèle E. Sur le nez, les drapeaux de toutes les nations que l'avion avait visitées étaient peints. Les réparations ont été achevées le 1er juin, mais ont coûté plus cher que l'avion lui-même lorsqu'il était neuf.

Fin 1944, redésigné "RB-17D", le "R" pour restreint mais continua à voler dans la région de Panama jusqu'à la fin de la guerre.

Après la guerre
Ce B-17 a continué à être utilisé par le général Brett jusqu'en décembre 1945, date à laquelle il a personnellement effectué le dernier vol de Mines Field (aéroport de Los Angles) à Kirtland Field, Nouveau-Mexique. Le bombardier a été affecté aux installations de la War Assets Administration à Kingman, en Arizona, où il serait mis au rebut. Au lieu de cela, sauvé par les efforts du colonel Frank Kurtz, qui a piloté le bombardier et a nommé sa fille Swoosie Kurtz d'après lui.

Le 6 avril 1946, Kurtz a volé le B-17 à Mines Field (aéroport de Los Angles) avec des passagers à bord dont le maire de Los Angeles et Mme Kurtz. Après les cérémonies d'acceptation, le personnel de l'aéroport a stocké le "Swoose" dans un hangar de l'aéroport. Les plans pour le monument aux morts échouent et Frank Kurtz s'arrange pour que le National Air Museum de Washington achète l'avion à la place.

Espace de rangement
En mai 1948, Kurtz a volé "Swoose" à Park Ridge, IL pour le stockage. En juin 1950, l'USAF revendique l'installation de Park Ridge à des fins militaires. Le 18 janvier 1952, un équipage de l'Air Force a transporté l'avion vers l'aérodrome de Pyote au Texas pour y être entreposé. Le 3 décembre 1953, il s'est envolé pour Andrews AFB, dans le Maryland, et a été stocké à l'extérieur pendant six ans.

En avril 1961, l'avion a été transporté par camion à l'installation Paul Garber du National Air & Space Museum et entreposé dans un état préservé dans un état non restauré de 1961 à 2008. Le compteur de dérive de ce bombardier fait partie de la collection NASM, numéro d'inventaire : A19500075025. Il s'agit de la plus ancienne forteresse volante B-17 au monde.

En juillet 2008, "The Swoose" a été déplacé de l'installation Paul Garber du National Air & Space Museum au musée de l'USAF, arrivant le 14 juillet 2008. Les visiteurs peuvent voir "The Swoose" dans l'installation de restauration en s'inscrivant à une visite des coulisses chaque vendredi. Une inscription préalable est requise.

Restauration
À l'heure actuelle, le personnel du musée de l'USAF n'a pas finalisé les plans de restauration. Le Swoose sera soumis à une inspection technique approfondie et détaillée. Sur la base des résultats, le musée déterminera la meilleure façon de restaurer et d'exposer l'avion historique. La restauration complète devrait prendre plusieurs années.

Eugène Eisenberg ajoute :
"Le pilote du B-17D 40-3095 était Hank Godman, qui devint le pilote personnel du général Douglas MacArthur au début de la guerre. Son bombardier était John Wallach. J'ai sa veste d'aviateur de 1941 qui lui a été donnée après l'entraînement au pilotage.

Les proches
Swoosie Kurtz (fille du colonel Frank Kurtz) a été nommé "Swoosie" pour ce bombardier.

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Bataille de la mer de Bismarck

Un A-20 Havoc piloté par 1Lt. John Soloc s'arrête après son attaque contre le transport japonais Taiyei Maru.

"La nuit dernière, j'ai rêvé que j'ai vu un dragon sortir de la mer", un soldat japonais inconnu a écrit dans son journal le 24 février 1943. Il naviguait à bord Tosei Maru, un cargo à passagers se rendant à Rabaul, en Nouvelle-Bretagne, pour livrer des soldats et des fournitures à transporter en Nouvelle-Guinée. Les Japonais s'apprêtaient à lancer une flottille de huit navires de transport et de huit destroyers à destination de Lae, sur la côte orientale de la Nouvelle-Guinée, pour renforcer les garnisons défendant ténue l'emprise du Japon sur le Pacifique Sud-Ouest.

Une semaine plus tard, maintenant à bord du 6 896 tonnes Teiyo Maru, l'auteur du journal rencontrerait en effet un ennemi cracheur de feu, mais celui-ci émergerait des cieux plutôt que de la mer. « Découvert par l'ennemi », lit-on dans son dernier journal. « La nuit, les avions ennemis larguaient des fusées éclairantes et effectuaient des reconnaissances. » Le lendemain, plus d'une centaine d'avions alliés pullulent et déciment le convoi japonais.

Les soldats alliés ont découvert le journal quelque temps plus tard, échoué sur les rives de l'île Goodenough.

Le général Douglas MacArthur a qualifié la victoire des Alliés dans la mer de Bismarck de « l'un des combats les plus complets et les plus annihilants de tous les temps ». La bataille de trois jours du 2 au 4 mars 1943 a tout simplement stupéfié l'armée japonaise et changé le cours de la guerre du Pacifique. "La défaite du Japon là-bas était incroyable", a déclaré l'un des capitaines du destroyer, le capitaine Tameichi Hara. "Jamais il n'y a eu une telle débâcle." Par la suite, la guerre en Nouvelle-Guinée, en Nouvelle-Bretagne et aux îles Salomon fut un combat perdu d'avance pour le Japon. Le vice-amiral Gunichi Mikawa, commandant de la huitième flotte japonaise à Rabaul, a déploré peu de temps après : « Il est certain que le succès obtenu par l'armée de l'air américaine dans cette bataille a porté un coup fatal au Pacifique Sud.

Plus que cela, la bataille de la mer de Bismarck allait devenir un jalon durable dans l'histoire de la puissance aérienne moderne, une défaite navale déséquilibrée qui n'impliquait pas un seul navire du côté victorieux.

La bataille a immédiatement convaincu les Japonais qu'ils ne pouvaient pas opérer des convois même fortement escortés dans les zones à portée des avions alliés basés à terre. Dès lors, ils ont été contraints de s'appuyer sur des barges, de petits navires côtiers et des sous-marins pour fournir une bouée de sauvetage à leurs avant-postes stratégiques vitaux dans l'archipel. Les attaques aériennes ont continué à faire payer un prix terrible aux navires japonais, alors même qu'ils embrassaient les côtes dans des tentatives désespérées pour échapper à la détection d'en haut. Les sous-marins ont rencontré plus de succès mais ne pouvaient pas déplacer des quantités importantes d'hommes et de matériel.

Sans les approvisionnements ou les renforts nécessaires, les Japonais passèrent à une stratégie défensive et ne reprendraient jamais l'initiative pour le reste de la guerre. L'amiral Mikawa avait prévu de « mener des opérations aériennes animées au moment stratégique » à la mi-avril en envoyant quatre cents avions embarqués à Lae, Rabaul et la région de Salamaua mais a abandonné ces plans après la mer de Bismarck. Parce que l'un des navires de ravitaillement perdu pendant la bataille, Kembu Maru, avait transporté une importante cargaison de carburant d'aviation, la capacité de la marine japonaise à y mener des opérations offensives était paralysée. Et l'armée japonaise n'a jamais reçu les renforts, les pièces d'artillerie, les canons antiaériens et les munitions dont elle avait désespérément besoin. La puissance aérienne alliée décima les rangs de la 51e division japonaise et envoya la majeure partie de son équipement au fond de la mer, préparant ainsi le terrain pour une campagne terrestre alliée réussie.

Pourtant, la victoire des Alliés à la bataille de la mer de Bismarck était loin d'être inévitable et n'aurait peut-être pas eu lieu du tout sans un échec humiliant que les forces aériennes alliées avaient subi quelques mois plus tôt. En janvier, un convoi japonais de cinq transports et de cinq destroyers a livré avec succès le corps principal de la 20e division, près de dix mille hommes, aux forces combattant à Wewak, sur la côte nord de la Nouvelle-Guinée. C'était particulièrement embarrassant pour le major-général George C. Kenney, commandant de la cinquième force aérienne, qui avait personnellement juré de couper et d'isoler les forces ennemies combattant en Nouvelle-Guinée.

Le convoi a quitté Rabaul le 5 janvier et a emprunté la route la plus courte, au sud jusqu'à Lae. Il était à mi-chemin de son objectif avant d'être repéré pour la première fois par les patrouilles aériennes alliées le matin du 6 janvier. À partir de ce moment, les avions de reconnaissance alliés ont fait preuve d'une persévérance et d'une ténacité remarquables. Au total, trente-sept missions distinctes ont surveillé et suivi le convoi. Les avions isolés utilisaient des lignes de grains et des nuages ​​pour dissimuler leur présence et esquiver les chasseurs ennemis Ki-43 Oscar. Certains avions de reconnaissance ont été sautés par pas moins de neuf Oscars, mais ont réussi à repousser leurs attaquants et à s'échapper. D'autres ont abattu six chasseurs ennemis et probablement détruit quatre autres au cours de ces combats.

Mais les efforts pour attaquer le convoi, en dépit de quelques exploits individuels remarquables de maîtrise de l'aviation et de courage, ont souffert d'une approche au coup par coup et d'une désorganisation au sommet. Les escadrons de l'armée de l'air ne coordonnaient pas les attaques, les unités étaient envoyées dès que les avions étaient chargés de munitions. Sur les sept missions effectuées contre le convoi le premier jour, six étaient des sorties d'un seul avion. La septième mission était une formation de seize avions de P-38 qui a engagé des combattants japonais couvrant le convoi. Cette nuit-là, un Catalina australien, dans un morceau de navigation virtuose, a largué des fusées éclairantes à la position estimée du convoi puis a réussi à marquer un coup direct qui a coulé le cargo. Nichiryu Maru.

Le lendemain, 7 janvier, les Alliés ont lancé une autre série d'attaques irrégulières et non coordonnées. En tout, treize missions, d'un à vingt avions chacune, sont sorties. C'était un méli-mélo d'avions, de chasseurs et de bombardiers disponibles : A-20, B-17, B-24, B-25, B-26, Beaufighter, P-38, P-40. Bien que 78 pour cent des avions aient atteint leurs objectifs principaux, la puissance aérienne alliée n'a coulé qu'un seul transport et en a conduit un autre, Myoko Maru, sur la plage où il a ensuite été détruit. La majorité des navires du convoi japonais se sont rendus à Lae et ont déchargé leur cargaison.

Exprimant sa frustration dans son journal personnel, le général Kenney a admis que ses unités, jusque-là, « prenaient ça sur le menton ». Kenney avait été pilote de chasse pendant la Première Guerre mondiale et s'était forgé une réputation de solutionneur de problèmes. Il s'est immédiatement mis au travail pour déterminer ce qui n'allait pas.

Pour améliorer la précision des bombardements, Kenney a préconisé de voler des attaques à basse altitude. Mais attaquer des navires à hauteur de tête de mât, ce qui signifiait voler à environ cinquante pieds au-dessus de l'eau, nécessiterait de neutraliser l'artillerie antiaérienne embarquée. Pour cette tâche, Kenney s'est tourné vers le major Paul « Pappy » Gunn, un officier de maintenance coloré et innovant.

Gunn était connu pour être, selon les mots d'un représentant admiratif de l'usine Bell Aircraft, « exigeant en termes d'efficacité et de capacité » et « capable de faire des choses avec des avions que d'autres n'essayeraient pas ». À l'été 1942, Gunn avait supervisé une modification majeure de l'A-20 dans son atelier expérimental de l'aérodrome d'Eagle Farm à Brisbane, en Australie, qui équipait le bombardier léger de canons de nez pour le mitraillage. Le succès de l'A-20 a sans aucun doute stimulé l'intérêt de Kenney pour le développement de tactiques mettant l'accent sur les bombardements à basse altitude et les attaques de mitraillage pour submerger l'opposition antiaérienne. Kenney a demandé à Gunn de transformer un certain nombre de B-25 de la cinquième force aérienne en soi-disant destroyers de commerce. Gunn a installé dix mitrailleuses de calibre .50 : quatre dans le nez, deux de chaque côté et deux autres dans la tourelle supérieure. Le 81st Air Depot Group à Townsville, en Australie, est alors entré en production. N'apportant que des modifications mineures au plan de Gunn et mettant en œuvre des journées de travail de douze à dix-huit heures, il produisit trente B-25C-1 au cours des trois premiers mois de 1943.

Le B-25C-1 bénéficiait d'un certain nombre d'avantages par rapport aux A-20 modifiés : une portée plus longue, une charge de bombes plus lourde, une puissance de feu plus élevée et une protection de la tourelle supérieure. De plus, le B-25C-1 transportait un copilote et incluait des instruments pour voler par temps orageux ou dans l'obscurité - "des facteurs extrêmement réconfortants pour les pilotes", notait un rapport de la cinquième force aérienne à l'époque. Le B-25C-1 était cependant dix à vingt milles à l'heure plus lent que l'A-20 et moins maniable. Les 2 000 cartouches pour les canons à tir vers l'avant ont rendu l'avion lourd au nez, bien que les pilotes se soient habitués à ses caractéristiques de vol uniques après quelques vols.

Les pilotes ont rapidement découvert une technique mortelle : utiliser le gouvernail pour faire légèrement pivoter l'avion d'avant en arrière lors d'une approche de bombardement pour balayer tout le pont du navire ennemi avec des tirs de mitrailleuses. Cela s'est avéré essentiel pour permettre de larguer des bombes à une altitude qui, selon les mots de Kenney, "rendait un échec improbable".

Cependant, ce bombardement à très basse altitude a créé de nouveaux problèmes techniques, car les fusées de bombe normales étaient conçues pour exploser immédiatement à l'impact, ce qui signifierait que l'avion serait pris dans son propre souffle de bombe. Le capitaine Benjamin Thompson, officier de la 26th Ordnance Company, a modifié le fonctionnement interne d'une fusée M106 et a développé une version à retardement. Cette version a été mise en production sur le terrain par les hommes de la 46th Ordnance Company, qui ont dû travailler en continu pendant quarante-huit heures afin d'en générer une quantité suffisante.

La ruée a été ordonnée parce que le général Kenney savait ce qui allait arriver : des messages radio japonais décodés avaient donné aux Alliés un avertissement presque un mois complet de la navigation d'un autre grand convoi japonais vers Lae. Les équipages ont passé des semaines à répéter soigneusement les tactiques en vue de la bataille. Kenney annula une attaque majeure sur Rabaul et réduisit le nombre de sorties de combat quotidiennes, afin que les mainteneurs et les équipages aient le temps de se préparer. « Les équipes de maintenance ont travaillé comme des fous pour remettre chaque avion en état afin que nous puissions frapper avec tout ce que nous possédions le moment venu », a déclaré Kenney.

Kenney a ordonné aux pilotes pilotant les B-25 nouvellement modifiés de suivre un régime d'entraînement particulièrement intense. La plupart de ces pilotes étaient habitués au bombardement à moyenne altitude avec un bombardier. Leur nouvelle mission impliquait des attaques à très basse altitude dans lesquelles les pilotes eux-mêmes contrôlaient le largage de la bombe. Chaque pilote a largué trente à quarante bombes en pratique sur un navire à moitié submergé appelé l'épave de Moresby, apprenant à utiliser un point de référence sur le nez de l'avion à la place d'un viseur. Un bombardier et son équipage ont été tués lorsqu'ils ont heurté le mât de l'épave et se sont écrasés. Malgré la perte, le major Ed Larner, le commandant de l'escadron, a rapporté que ses pilotes de B-25C-1 restaient un « gang arrogant » et a promis à Kenney que ses garçons « ne manqueraient pas ».

Leur entraînement s'est terminé par une série de répétitions grandeur nature fin février, une dernière chance de régler les éventuels défauts du timing d'une fraction de seconde dont tout dépendait. Attaquant par paires, les B-25 ont pris des mesures d'évitement violentes à plein régime. Un avion a mitraillé le navire de l'étrave à l'arrière, tirant en continu à 1 200 mètres, tandis que l'autre avion a mitraillé le navire lorsqu'il est entré par sa poutre et l'a bombardé.

Les équipages ont terminé leurs préparatifs à temps pour le départ du convoi dans la nuit du 28 février, mais une chose que les Alliés ne pouvaient pas contrôler, la météo, a presque tout gâché. À l'origine, les Japonais prévoyaient que le convoi se rende à Lae le long du côté sud de la Nouvelle-Bretagne, en traversant le même itinéraire que le convoi de janvier. Mais au dernier moment le convoi est dérouté vers le nord de l'île pour profiter de la couverture offerte par un front de tempête qui progresse vers la Nouvelle-Guinée par cette voie. Le temps était si mauvais le 1er mars que les avions de reconnaissance n'ont pas pu localiser le convoi pendant la majeure partie de la journée. À quatre heures de l'après-midi, le lieutenant Walter Higgins, aux commandes d'un B-24 du 321e escadron de bombes, aperçoit les navires alors qu'ils tentent de se cacher sous un pont de nuages ​​bas. Higgins a consciencieusement relayé un rapport sur l'emplacement du convoi à un poste de commandement à Port Moresby, en Nouvelle-Guinée. Il était trop tard dans la journée pour ordonner des sorties pour une attaque, et le temps favorisait les Japonais à un point tel que Kenney laissa le convoi avancer relativement tranquillement pendant la nuit.

À 8 h 25 le 2 mars, un autre avion de reconnaissance B-24 a pu se faufiler dans les nuages ​​et relocaliser le convoi. Pendant ce temps, six A-20 de la Royal Australian Air Force de Port Moresby ont bombardé l'aérodrome de Lae à la fois à moyenne altitude et à une altitude de « raclage des arbres » et ont mitraillé généreusement la piste et les zones de dispersion pour supprimer la protection des chasseurs japonais. Ils ont également largué des bombes sur des avions qu'ils ont trouvés à l'air libre.

Moins de deux heures plus tard, vingt-neuf bombardiers lourds frappent le convoi. Il était encore trop éloigné pour des attaques coordonnées par tous les types d'avions, de sorte que le fardeau de l'attaque initiale reposait sur les B-17. Le plan prévoyait des chasseurs P-38 à longue portée du 9e escadron de chasse pour fournir une escorte, mais les chasseurs n'ont pas atteint le point de rendez-vous à temps, et la première vague de bombardiers a fait face à de féroces attaques de chasseurs ennemis sans protection. Le pont de nuages ​​bas et les orages violents intermittents ont contribué à la confusion. Finalement, les chasseurs se rendraient au combat et repousseraient les Oscars japonais, mais pas avant que neuf des B-17 ne soient endommagés.

Néanmoins, l'attaque initiale a remporté un certain succès. Les pilotes de B-17 ont déclaré avoir vu le transport Kyokusei Maru se briser en deux et couler. La cale du navire contenait un mélange combustible de munitions et d'essence. Teiyo Maru, le navire marchand qui transportait le journal, a également subi des dommages lors de l'attaque. Dans l'après-midi, neuf B-17 sont revenus et ont largué trente et une bombes de 1 000 livres sur le convoi, mais le temps a entravé l'observation des résultats. Deux destroyers, Asagumo et Yukikaze, ramassé 820 survivants de Kyokusei Maru, ont quitté le convoi dans l'après-midi et se sont rendus à Lae, où ils sont arrivés vers minuit et ont déchargé la cargaison et le personnel. Les deux navires rejoignirent le convoi le lendemain matin.

Dans la matinée du 3 mars, le convoi est finalement arrivé à portée des B-25C-1. La tempête s'était déplacée vers l'est, laissant le convoi en clair alors qu'il traversait le détroit de Vitiaz. Kenney a ordonné le début de la « grande bagarre ». À 9 h 30, tous les avions du groupe de frappe ont atteint la zone de rassemblement, Cape Ward Hunt, au sud-est de Lae, et étaient prêts à intervenir.

Les premiers avions alliés rugissaient au-dessus de la tête juste au moment où le commandant à bord Oigawa Maru, le capitaine Ino, disait aux troupes rassemblées en formation sur le pont qu'elles ne devaient pas s'attendre à des raids aériens. Ino savait que les Japonais avaient des plans imminents pour bombarder l'aérodrome de Port Moresby et supposa que tous les avions alliés seraient trop occupés pour organiser une attaque contre le convoi. Lorsque des avions alliés sont soudainement apparus de deux directions différentes, "ses hommes ont souhaité que le commandant écourte ses remarques et instructions afin qu'ils puissent descendre et se préparer à quitter le navire lorsqu'il a été bombardé", a raconté plus tard un rapport d'évaluation de bataille allié.

Les attaques aériennes alliées étaient si rapprochées et si fortement concentrées que les rapports de renseignement post-mission ont jugé qu'il était impossible de déterminer quel avion ou escadron a réellement coulé chaque navire. Les B-17 volant à 7 000 pieds larguèrent d'abord leurs bombes, obligeant les navires japonais à manœuvrer violemment et à briser leur formation, réduisant ainsi leur puissance de feu antiaérienne concentrée. Cela a rendu les navires individuels vulnérables aux strafers et aux bombardiers de tête de mât. Des B-25 bombardant de 3 000 à 6 000 pieds sont également arrivés au-dessus de la tête pour larguer leur charge de bombes de 500 livres. Les membres d'équipage ont rapporté avoir vu deux navires japonais en feu se percuter en tentant d'éviter les bombes. Une grande partie des tirs antiaériens japonais se sont concentrés sur les bombardiers à moyenne altitude, ce qui a laissé une ouverture pour les bombardiers volant à une altitude minimale.

Puis treize Beaufighter ont déferlé sur l'eau, mitraillant toute la longueur du convoi. Les destroyers japonais, pensant à tort qu'ils étaient des bombardiers-torpilleurs, se sont tournés vers les avions attaquants pour présenter une cible plus petite. Cela a laissé les navires marchands avec encore moins de protection. Ensuite, les B-25C-1 du major Larner ont rejoint la mêlée, volant à vingt-cinq à cent pieds de l'eau. Ils ont littéralement ouvert la voie à leurs attaques à la bombe en tête de mât avec leurs canons de calibre .50 à tir vers l'avant.

"Nous indiquions environ 260 mph lorsque nous avons dépassé la cible", a décrit le major John Henebry dans un rapport post-mission d'une attaque latérale contre un navire. « J'ai tiré aussi près que j'ai pu car les ponts étaient couverts de troupes et de fournitures. Juste avant de m'arrêter pour dégager le mât, mon copilote a largué deux de nos trois bombes de cinq cents livres, l'une est tombée en panne et l'autre a touché directement le côté du navire, à la ligne de flottaison.

Le vol déchirant et le résultat dévastateur d'un autre vol ont été décrits par le 1er lieutenant Roy Moore : avion d'un côté à l'autre », a-t-il raconté. «Ces tactiques évasives ont été conçues pour éviter tout éventuel coup de feu de la cible. Lorsque j'étais à portée de mitraillage, j'ai ouvert le feu avec mes canons avancés. Les ponts étaient couverts de troupes ennemies. Il est intéressant de noter que les troupes étaient alignées face à l'avion attaquant, fusils à la main. Cependant, les canons à l'avant de l'avion ont dépassé leurs armes légères, car j'ai vu des centaines de soldats tomber et d'autres passer par-dessus bord avant d'avoir pu utiliser leurs armes.

Les derniers en ligne étaient les A-20. La plupart des attaques A-20 ont été menées en groupes de deux ou trois avions, ce qui a augmenté leur puissance de feu. Cette volée massive de balles a eu pour effet de neutraliser les coups de feu sur le pont, en particulier sur les navires de transport relativement sous-armés.

L'attaque était magnifiquement chronométrée. Les avions alliés sont arrivés juste après le départ des avions de la marine japonaise protégeant le convoi, mais avant l'arrivée de leurs avions de remplacement de l'armée japonaise. Vingt minutes après le début de l'attaque, la majorité des navires du convoi ont été coulés, en train de couler ou gravement endommagés.

Cet après-midi-là, la puissance aérienne alliée est revenue pour terminer le travail. À trois heures, les bombardiers ont aperçu sept navires japonais : quatre transports en feu et à l'arrêt, un destroyer en feu et immobile, un autre destroyer abandonné dérivant bas dans l'eau et un troisième qui ramassait des survivants. A 15h15, l'attaque reprend. Les bombes B-17 ont trouvé leur marque en même temps que les B-25 terminaient leurs mitraillages. Le carnage de la journée s'est terminé vingt et une minutes plus tard.

Le 3 mars a été une journée coûteuse pour les Japonais. Huit transports et trois destroyers étaient au fond de la mer de Bismarck. Le destructeur Tokitsukaze flotta impuissant toute la nuit et coula au coucher du soleil le 4 mars. Seuls les destroyers Shikinami, Asagumo, Yukikaze, et Uranami réussi à s'échapper. Les Alliés, en comparaison, ont perdu quatre appareils : un B-17 et trois P-38. Treize membres d'équipage américains ont perdu la vie : douze sur les quatre avions perdus, plus un mitrailleur sur l'un des B-25 d'Ed Larner lorsque les dommages causés par la bataille l'ont fait s'effondrer à l'atterrissage.

Dans l'après-midi du 4, les Japonais ont lancé un raid de représailles sur la région de Buna, le site d'une base que les Alliés avaient capturée en janvier, mais leurs combattants n'ont pratiquement fait aucun dommage. Dans ses mémoires, Kenney a écrit avec suffisance que les représailles japonaises ont eu lieu « après que le cheval ait été volé dans la grange ». Concernant son homologue japonais, il a noté que « c'était une bonne chose que le commandant aérien de Nip soit stupide. Ces cent avions auraient rendu notre travail terriblement difficile s'ils avaient participé à la grande bataille du convoi le 3 mars.

Au cours des jours suivants, les aviateurs américains et australiens revinrent au spectacle de la bataille, rôdant systématiquement dans les mers à la recherche de survivants japonais. Comme coup de grâce, Kenney a ordonné à son équipage de mitrailler les canots de sauvetage et les radeaux japonais. Il a appelé par euphémisme ces missions « opérations de nettoyage ». Un rapport secret du 20 mars 1943 proclamait fièrement : « Le massacre a continué jusqu'à la tombée de la nuit. Si des survivants étaient autorisés à passer à côté de notre avion de mitraillage, ils se trouvaient à au moins 30 milles de la terre, dans des eaux fortement infestées de requins mangeurs d'hommes. À maintes reprises, le personnel navigant a signalé des messages semblables aux suivants : « Aperçu, barge composée de 200 survivants. Avoir terminé l'attaque. Aucun survivant.

Le chef d'état-major de Kenney, le major-général Don Wilson, a insisté sur le fait que les Japonais "ont donné le ton pour les procédures "pas de quartier"" après un incident impliquant le seul bombardier allié perdu dans la bataille. Au cours de l'assaut initial du matin du 3 mars, des balles ont pénétré l'aile et le compartiment radio du B-17 piloté par le lieutenant Woodrow Moore. Le feu a englouti l'avion et il est entré dans une plongée abrupte. Avant que l'avion ne se désintègre, sept des neuf hommes d'équipage ont sauté, mais des chasseurs japonais ont mitraillé les aviateurs alors qu'ils dérivaient vers la mer six mille pieds plus bas.

Le personnel navigant qui a été témoin de cet incident était furieux. Le capitaine James Murphy se souvient : « Je voulais évacuer une partie de ma colère et tuer tous les fils de pute japonais que je pouvais trouver. » Trois pilotes de P-38 ont plongé leur avion pour engager les avions japonais qui tiraient sur l'équipage du B-17 dans leurs parachutes. Les trois P-38 ont été abattus, mais pas avant d'avoir emmené cinq chasseurs japonais avec eux.

Certes, certains équipages étaient motivés par la vengeance, mais la plupart estimaient que la nécessité militaire justifiait leurs actions. En fait, les équipages alliés avaient commencé à mitrailler les survivants immédiatement après les premières attaques, avant la perte de l'avion du lieutenant Moore. Et les équipages aériens qui n'avaient pas vu les combattants japonais tirer sur les Américains dans leurs parachutes ont également participé au mitraillage des survivants japonais. Un rapport tactique du 2e lieutenant Charles Howe détaillant son attaque du 3 mars sur le B-25-C1 n° 980 est typique : l'œil pouvait voir. Lors d'un bombardement contre un destroyer précédemment endommagé, j'ai surpris les survivants en train de lancer des canots de sauvetage. Après avoir tiré pendant environ sept secondes, j'ai cessé de tirer pour trouver les canots de sauvetage renversés et la foule d'hommes qui tentaient de gagner les canots de sauvetage définitivement hors de combat.

À l'époque, le mitraillage des survivants japonais n'était pas controversé. Le point de vue du public était cohérent avec un commentaire fait par un officier qui a volé sur ces missions : « L'ennemi est là pour vous tuer et vous êtes là pour tuer l'ennemi. On ne peut pas faire du sport à la guerre. Le public s'est réjoui après avoir entendu les médias rapporter que le Japon avait subi quinze mille victimes lors de la bataille de la mer de Bismarck. Les New York Times et d'autres journaux ont publié l'histoire sur leurs premières pages, et La vie magazine a présenté le général Kenney sur sa couverture.

Les documents et les journaux de l'ennemi récupérés par la suite dans l'épave du convoi ont révélé que ces estimations initiales des pertes japonaises étaient exagérées. Un rapport, compilé à partir de sources japonaises, plaçait les pertes à 2 890. Un autre, compilé par la section Allied Translator & Interpreter, suggérait que les Japonais avaient perdu 6 912 personnes. Malgré cela, Kenney et MacArthur ont fermement refusé de réviser leurs revendications. Kenney a menacé « d'agir contre les responsables » pour avoir remis en question son évaluation de la bataille. Un officier du renseignement de la Cinquième Air Force a accusé Kenney d'avoir ordonné que les rapports et les preuves suggérant des pertes japonaises inférieures soient brûlés. MacArthur a déclaré à l'époque qu'il pensait que «la marine essayait de minimiser le tout parce qu'elle n'était pas dans le coup... C'est contre les règles pour les avions terrestres de couler des navires, en particulier des navires de guerre. C'est déjà assez grave pour eux de couler des navires marchands. Ils devraient être coulés par des tirs de cuirassés ou par des sous-marins. Mais que les avions le fassent, surtout s'il ne s'agit pas d'avions de la marine, c'est tout faux.

Quel que soit le nombre exact de soldats qui ont péri et de navires coulés, la bataille de la mer de Bismarck a été une victoire complète et décisive pour la puissance aérienne alliée. Seuls 820 soldats japonais, moins leur équipement, leurs fournitures et leurs armes, arrivèrent à Lae. Le message de félicitations de Kenney à son personnel a bien résumé l'effort : « Air Power a écrit une histoire importante au cours des trois derniers jours », a-t-il écrit. "Dites à toute la bande que je suis si fier d'eux que je suis sur le point de faire sauter une fusée."

Cet article a été écrit par Lawrence Spinetta et initialement publié dans le numéro de novembre 2007 de La Seconde Guerre mondiale Magazine. Pour plus d'articles intéressants, abonnez-vous à La Seconde Guerre mondiale magazine aujourd'hui !


L'homme, le B-17 était un bel avion...

Je suis venu ici pour dire ça. C'est toujours un avion magnifique.

À moins que vous ne le poursuiviez dans un Bf-109.

À mon humble avis, l'un des plus beaux jamais construits.

Boobage majeur montre à quel point le B17 est le plus métallique de tous les avions.

Rien n'est plus métal qu'un B17. Et je ne veux rien dire.

l'avion pourrait supporter plus de surcharges G que tout autre bombardier propulsé par des hélices

Le B17 est un avion suédois. Ce que vous devez écrire est B-17.

Je suis un peu plus fan du B-17B. Ces tourelles de type Catalina ont l'air géniales !

Près de 13 000 d'entre eux ont été construits, et moins de 50 existent aujourd'hui, dommage.

Si jamais vous vous trouvez dans le sud de la Californie, dirigez-vous vers Chino. Sur l'ancien terrain de Cal Aero, il y a un musée avec beaucoup d'avions de la Seconde Guerre mondiale. Pour quelques dollars le week-end, vous pouvez vous promener dans le Picadilly Lilly II.

Voyage sentimental - s'envole du musée commémoratif de l'armée de l'air de l'Arizona, Mesa AZ. J'ai eu le plaisir de le parcourir deux fois. Une fois à Edmonton avec mon père et une fois avec ma fille à Mesa.

Je l'ai également vécu à Mesa. J'étais avec mon grand-père qui était navigateur pendant la guerre. Le garçon a-t-il eu des histoires.

Piloter un messerschmidt dans une formation de ceux-ci a dû être une expérience éprouvante pour les nerfs.

Un clip intéressant d'un pilote de la Luftwaffe tirant une courte rafale sur une grande formation avant de décider de faire demi-tour.

Si vous voulez voir quelque chose de vraiment époustouflant, recherchez :

Il n'a jamais été produit. Il n'aurait également, plus que probablement, la capacité de survie du B-17.

Le B-17 doit être, à mon avis, le plus bel avion jamais construit. Je n'en ai jamais vu dans la vraie vie (je ne le ferai probablement jamais à moins d'aller aux États-Unis) mais, wow. tellement sexy !

J'ai volé en Aluminium Overcast, le B-17 de l'EAA 4 fois au fil des ans, et j'ai également volé en Nine O' Nine. Je pense qu'il s'est écrasé il y a 7-10 ans. J'ai tourné un tas de plus.

Si vous êtes au Royaume-Uni ou en France, il y en a quelques-uns dans les musées ici. Sally B au Royaume-Uni, basé à Duxford, est le seul B-17 volant en Europe. [The Pink Lady](https://en.wikipedia.org/wiki/The_Pink_Lady_(aircraft)) volait jusqu'en 2010, mais semble maintenant avoir été cloué au sol.

Les deux avions ont participé au tournage de Memphis Belle. Sally B était la Belle, et The Pink Lady était Mother and Country, l'équipage recrue qui a vu sa forteresse coupée en deux.


Comment l'armée américaine a transformé un B-17 chargé d'explosifs en un kamikaze

C'est ainsi que les Alliés ont découvert comment guider un avion suicide avec contrôle radio et le mettre sur sa trajectoire mortelle.

Voici ce que vous devez retenir : En ce qui concerne la technologie militaire de pointe pendant la Seconde Guerre mondiale, personne n'était sans doute meilleur que l'Allemagne nazie, dont les scientifiques Adolf Hitler s'affairent à essayer d'inventer la «super arme» ultime capable de vaincre ses ennemis.

Pendant un certain temps, il a semblé que l'Allemagne pourrait bien réussir. Après tout, ce sont les Allemands qui ont créé, testé et déployé la bombe volante V-1, le missile balistique V-2, la bombe glissante Fritz X et une famille d'avions à réaction. Les chars allemands étaient, à bien des égards, supérieurs aux chars américains. Ce n'est que dans la course à la construction d'une bombe atomique que les scientifiques allemands ont pris du retard sur les États-Unis et la Grande-Bretagne.

Au cours de l'opération Avalanche, l'invasion de Salerne, en Italie, le 9 septembre 1943, les Alliés ont eu leur première rencontre avec des drones allemands. Après que les péniches de débarquement alliées eurent déposé de l'infanterie sur les plages au sud de la ville, les cuirassés, les croiseurs et les destroyers accompagnant les transports de troupes sont devenus la cible d'un nouveau système d'armes inattendu : une bombe glissante radiocommandée appelée Fritz X.

Le Fritz X (également connu sous le nom de Ruhrstahl SD 1400 X, Kramer X-1, FX 1400 et PC 1400X) mesurait 11 pieds de long, avait quatre ailes trapues, transportait 705 livres d'explosif amatol dans une ogive perforante, et avait une portée opérationnelle d'un peu plus de trois milles. Il pouvait atteindre une vitesse de 770 mph, plus rapide que n'importe quel avion de la journée.

Tôt le 13 septembre, un bombardier Dornier Do-217 K-2 a largué un Fritz X d'une altitude de 18 700 pieds. Des artilleurs à bord du USS Savannah (CL-42), un croiseur léger de classe Brooklyn de 9 475 tonnes, ont vu le missile et essayé pour l'abattre alors qu'il filait vers eux, mais sans succès. Le drone a percuté le sommet d'une tourelle de 6 pouces et a pénétré profondément dans la coque de Savannah avant d'exploser et de tuer 197 marins et d'en blesser 15 autres. Ce n'est que par pure chance et l'incroyable bravoure de son équipage restant que le navire gravement endommagé a pu faire escale à Malte.

Ce drone était l'un des nombreux utilisés contre des navires de guerre américains le 13 septembre. D'autres ont à peine raté le croiseur USS Philadelphia, tandis que le croiseur léger britannique HMS Uganda a été touché le même après-midi, deux cargos ont peut-être également été touchés. Trois jours plus tard, le cuirassé britannique HMS Warspite a également été touché par une bombe guidée mais est resté à flot.

Les États-Unis ont été choqués par l'avance technologique que les Allemands avaient ouverte dans les armes aériennes. Bien sûr, en août 1944, les États-Unis étaient déjà bien avancés dans le développement d'une bombe atomique, mais dans d'autres aspects de l'armement, l'Amérique avait pris du retard.

Les États-Unis ont commencé à chercher des moyens de livrer une énorme charge utile conventionnelle précisément sur la cible. Même avec le viseur Norden tant vanté, le concept vanté de « bombardement de précision à la lumière du jour » a rarement été à la hauteur de sa facture.

Et si, selon un officier de Washington D.C., nous remplissions un bombardier sans pilote d'explosifs et, par radiocommande ou une autre méthode, le lancions directement sur une cible ? L'idée semblait bonne, d'autant plus que les États-Unis (et la Grande-Bretagne aussi) perdaient tant d'aviateurs lors de bombardements sur le territoire tenu par l'ennemi. Mais comment y parvenir ?

Les ingénieurs ont commencé à travailler sur le concept, mais ont découvert qu'il était presque impossible, compte tenu de la technologie de l'époque, de faire rouler et décoller un bombardier sans pilote par télécommande. L'idée a ensuite évolué vers un pilote et un copilote décollant d'un B-17 ou B-24 chargé d'explosifs, gagnant de l'altitude, puis s'envolant au-dessus de l'Angleterre tandis qu'un avion à la traîne contrôlait l'avion par des signaux radio, l'écrasant finalement dans le cible.

Le 4 août 1944, l'Air Force a mis le concept à l'épreuve contre des cibles difficiles à éliminer (comme des sites de lancement de missiles V-1 et V-2, des enclos de sous-marins et des installations souterraines profondes) dans ce qui était appelé Opération Aphrodite.

L'US Army Air Forces a chargé quatre bombardiers B-17 modifiés et fatigués par la guerre, rebaptisés BQ-7, chacun avec 12 000 livres de Torpex, qui a été utilisé dans les torpilles aériennes et sous-marines et était 50 % plus puissant que le TNT.

Le premier essai hors de la RAF Fersfield, siège du 38th Bomb Group situé au nord-est de Londres près de Norwich, ne s'est pas bien passé. Le premier B-17 a pris son envol et les pilotes ont renfloué en toute sécurité l'avion, cependant, s'est enroulé en spirale dans le sol avec une explosion massive résultante près du village côtier d'Orford. Le deuxième avion a développé des problèmes avec le système de radiocommande et s'est lui aussi écrasé, le pilote a également été tué lorsqu'il a sauté trop tôt. Un troisième B-17 connut le même sort.

Le quatrième avion s'en est mieux tiré, même s'il s'est écrasé à environ 1 500 pieds de sa cible, un site V-2 massif et durci à Watten-Eperlecques dans la région du Pas-de-Calais en France, causant très peu de dégâts.

Trois jours plus tard, Aphrodite a été répété – avec des résultats tout aussi décevants. Deux avions se sont écrasés dans la mer au large de l'Angleterre, tandis qu'un troisième a été abattu au-dessus de Gravelines, en France. Un troisième test a entraîné la mort d'un membre d'équipage d'un B-17 lorsque quelque chose s'est mal passé lors de son saut en parachute. L'avion a poursuivi sa route vers sa destination à Helgoland, mais a été abattu avant d'atteindre sa cible.

Le 3 septembre 1944, un Aphrodite B-17 (#63945) a tenté d'attaquer les enclos de sous-marins dans la petite ville côtière allemande de Heide, Helgoland, Schleswig-Holstein, mais le contrôleur de la marine américaine a accidentellement écrasé l'avion sur l'île de Düne. . Huit jours plus tard, lors d'une nouvelle tentative de toucher les enclos du sous-marin, un autre B-17 radiocommandé s'est approché mais a été abattu par un tir au sol.

Aussi terrifiantes que fussent les roquettes V-2 pour ceux qui les recevaient, les nazis préparaient une arme encore plus diabolique : le « super canon » V-3, également appelé le London Gun. Une fois terminé, le canon souterrain, dont le canon mesurait 460 pieds de long, était censé être capable de tirer en une heure cinq obus de 300 livres sur plus de 100 miles. La vitesse initiale du pistolet monstre a été estimée à près de 5 000 pieds par seconde. En septembre 1943, les ingénieurs allemands avaient commencé à préparer un site à Mimoyecques, en France, à partir duquel les obus pourraient être tirés à travers le Pas de Calais et vers Londres.

Les Alliés ont été avertis de cette nouvelle arme par la Résistance française, qui a également signalé que des travailleurs esclaves étaient impliqués dans sa construction. Considéré comme encore plus précis et dévastateur que les V-1 et V-2, le V-3 devait être neutralisé. Le 6 juillet 1944, le RAF 617 Squadron a attaqué le site avec plusieurs bombes "Tall Boy" de cinq tonnes et a essentiellement mis le site hors service, aucun obus V-3 n'a jamais été tiré.

Soit l'US Army Air Forces n'a pas été informée que le site du V-3 était hors de combat ou, pour une raison quelconque, a décidé de le frapper à nouveau, une mission Aphrodite devait frapper Mimoyecques le 12 août 1944. Cette mission serait effectuée par l'aviateur de l'US Navy, le lieutenant Joseph P. Kennedy, Jr., et son mécanicien de bord, le lieutenant Wilford J. Willy aux commandes d'un PB4Y-1, la version d'un B-24J Liberator pour la marine. Le fuselage de l'avion contenait 21 170 livres de Torpex.

Kennedy, bien sûr, était le fils aîné de l'ancien ambassadeur des États-Unis en Grande-Bretagne et le frère aîné du futur président américain John F. Kennedy. Willy, du New Jersey, avait « pris rang » sur l'enseigne James Simpson, le copilote régulier de Kennedy, pour piloter la mission.

Ce jour d'août, l'avion de Kennedy a décollé de la RAF Fersfield, accompagné de deux avions Lockheed Ventura équipés d'ensembles de radiocommande qui piloteraient le bombardier une fois que Kennedy et Willy ont renfloué deux chasseurs P-38 Lightning approchés pour escorter le BQ-18 à travers le détroit de Calais. Un sixième avion, un appareil photo de Havilland Mosquito, a rejoint la formation à bord du Mosquito, le colonel de l'Air Force Elliott Roosevelt, l'un des fils du président Roosevelt, et le commandant de la 325th Photographic Reconnaissance Wing.

Alors qu'ils approchaient de la côte au-dessus de Halesworth, les lieutenants Kennedy et Willy transférèrent le contrôle de leur avion aux Ventura. Avant que les deux hommes ne renflouent, Willy a allumé une caméra de télévision primitive dans le nez du bombardier qui aiderait à guider le BQ-8 vers sa cible Kennedy a armé les 21 170 livres de Torpex transportées dans 374 boîtes. Mais ensuite, quelque chose d'inexplicable a terriblement mal tourné.

À 18h20, l'avion a soudainement disparu dans une énorme boule de feu, et des morceaux de l'avion ont commencé à pleuvoir sur la campagne rurale en contrebas. Des centaines d'arbres ont été détruits, près de 150 propriétés au sol ont été endommagées et une cinquantaine de personnes au sol ont été blessées. Des morceaux de l'explosion du BQ-8 ont frappé l'avion du colonel Roosevelt, mais il a pu atterrir en toute sécurité. Les corps de Kennedy et Willy n'ont jamais été retrouvés.

Mick Muttitt, neuf ans, un habitant de la ville voisine de Darsham, a déclaré à un journaliste 60 ans plus tard que lui et son frère regardaient la formation voler à environ 2 000 pieds au-dessus d'eux. Il a déclaré: "Tout à coup, il y a eu une énorme explosion et l'avion Liberator a été détruit, avec des morceaux tombant dans toutes les directions au-dessus de New Delight Wood, à Blythburgh."


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