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Présentation de Mirage en français - Histoire

Présentation de Mirage en français - Histoire

Marcel Dassaul a dévoilé son chasseur à aile en flèche le Mirage en 1955. Le Mirage était capable d'atteindre une vitesse supérieure à Mach 2 et pouvait grimper à 57 000 pieds. Le Mirage est probablement mieux connu pour son succès en tant que chasseur de supériorité aérienne d'Israël pendant que l'arabe-israélien était de 1967.


Dassault Mirage III

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 30/05/2021 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

La gamme de chasseurs supersoniques Mirage III s'est avérée être un produit populaire tout au long des décennies de la guerre froide, où la course Mach 2 était une qualité importante de nombreux avions. Plus de 1 400 exemplaires de ce type ont finalement été produits en France et à l'étranger et de nombreuses sous-variantes et plates-formes d'essai sont nées de la même conception sonore originale. L'interprète de l'aile delta était un système révolutionnaire pour son époque et rendu de plus en plus populaire par ses performances au combat aux mains des Israéliens pendant la guerre des Six Jours de 1967. Bien que retiré de la plupart des grandes puissances aériennes du monde, le Mirage III conserve encore aujourd'hui une petite empreinte dans les inventaires de quelques forces aériennes sélectionnées (2013).

Fondée en 1929 par Marcel Dassault (né Marcel Bloch) et basée à Paris, en France, la société Dassault Aviation est née des ravages de la Seconde Guerre mondiale (1939-1935) pour devenir l'une des principales compagnies d'aviation d'Europe. En 1952, le gouvernement français avait besoin d'un nouvel intercepteur supersonique léger pour contrer la menace posée par les bombardiers et chasseurs soviétiques à capacité nucléaire. Dassault a répondu avec son concept "Mystere-Delta 550" (M.D.550) qui utilisait un plan monoplace, bimoteur, à aile delta avec un seul aileron de queue vertical. L'alimentation de l'avion était assurée par 2 turboréacteurs britanniques Armstrong Siddeley MD30R Viper à postcombustion soutenus par un propulseur de fusée. Le M.D.550 a effectué son premier vol le 25 juin 1955.

Le produit M.D.550 a ensuite évolué pour devenir le concept "Mirage I" avec une surface d'aile révisée. Ce modèle a effectué son premier vol en novembre 1956 et a fixé une vitesse maximale de Mach 1,6. Bien que prometteur du point de vue des performances, le Mirage I n'était pas un produit réaliste à vocation militaire qui était destiné à transporter un canon interne, un réservoir de carburant utile, un radar d'interception embarqué et des missiles externes. En tant que tel, Dassault est passé au concept "Mirage II" légèrement plus grand, bien qu'il ait finalement été abandonné pour de bon, le design "Mirage III" dimensionnellement plus grand ayant été amélioré.

Basé sur le turboréacteur allemand de guerre BMW série 003, le constructeur français SNECMA a développé son turboréacteur Atar 101G-1 et une seule installation de ce système propulserait la nouvelle cellule Mirage III. La cellule a conservé la forme en plan de l'aile delta vue dans les prototypes précédents et l'unique aileron de queue vertical avec des sièges pour un pilote. Le fuselage était très mince et ressemblait à une fléchette dans son approche de conception, utilisant au maximum l'aérodynamique pour atteindre les vitesses de Mach 2 prévues pour l'intercepteur français. Le moteur Atar développait quelque 9 700 livres de poussée et offrait une postcombustion pour de courtes rafales de vitesse concentrée. Le premier vol d'un prototype de Mirage III a été revendiqué le 17 novembre 1956 tandis qu'un dixième vol d'essai a permis d'atteindre une vitesse maximale de Mach 1,5. Les tests ont indiqué un flux d'air turbulent le long des deux prises d'air en demi-lune aspirant le moteur Atar, de sorte que des cônes de choc réglables ont été ajoutés à chaque ouverture. Dans cette configuration révisée, le Mirage III a atteint une vitesse de Mach 1,8.

Impressionné par le nouveau produit Dassault, le gouvernement français a décidé de commander le type pour le service et cela a engendré la désignation de pré-production "Mirage IIIA". L'avion serait équipé du turboréacteur SNECMA Atar 09B de 13 228 lb de poussée. Le fuselage a été légèrement allongé pour abriter le système radar d'interception aérienne Thomson Cyrano et une goulotte de traînée a été ajoutée pour réduire le roulis de piste à l'atterrissage. Le premier vol d'un avion Mirage IIIA a eu lieu en mai 1958 et le modèle a finalement atteint une vitesse maximale de Mach 2,2 - répondant à la demande de grande vitesse du gouvernement français tout en devenant également le premier avion européen à dépasser Mach 2 en vol en palier.

Après le lot limité de Mirage IIIA de préproduction, il y avait le "Mirage IIIC" capable de combattre. Il s'agissait d'un intercepteur tout temps monoplace qui a volé pour la première fois sous forme de prototype en octobre 1960 et était armé de 2 canons internes DEFA de 30 mm, équipé du radar d'interception Cyrano et d'une provision pour les missiles air-air. L'armée de l'air française les a commandés en nombre et complété le type par le biplace d'entraînement « Mirage IIIB ». Les modèles Mirage IIIB comprenaient un deuxième cockpit pour l'instructeur, n'avaient pas d'installation radar et de canons internes et arboraient un fuselage allongé. Les livraisons d'intercepteurs Mirage IIIC aux unités françaises ont eu lieu en juillet 1961 avec des commandes également passées par Israël (Mirage IIICJ) et l'Afrique du Sud (Mirage IIICZ) à cette époque. Des entraîneurs Mirage IIIB étaient également utilisés avec les forces israéliennes, libanaises, sud-africaines et suisses.

Alors même que la monture d'intercepteur Mirage IIIC s'implantait dans le service aérien français, Dassault a promu une variante de combattant de défense aérienne/de frappe à longue portée et tous temps (multirôle) de la conception sous le nom de « Mirage IIIE ». Le prototype a volé pour la première fois le 1er avril 1961 et comprenait un fuselage allongé avec une avionique et un carburant accrus, un radar de navigation Marconi, un récepteur d'avertissement radar (RWR) et un radar air-sol de la série Cyrano II. Le Mirage IIIE était équipé du turboréacteur à postcombustion de la série SNECMA Atar 09C et un total de trois prototypes ont fait avancer l'effort avant la production. Après son adoption par l'armée de l'air française, l'IIIE a également été produit sous licence dans les pays d'Australie, de Belgique et de Suisse alors qu'il était déployé par les forces de l'Argentine, du Brésil, du Liban, du Pakistan, de l'Afrique du Sud, de l'Espagne et du Venezuela sous diverses désignations d'exportation. Au modèle Mirage IIIE a été ajouté le formulaire d'entraînement biplace Mirage IIID requis qui a également été acheté par le Pakistan, l'Espagne, l'Afrique du Sud, la Suisse et le Venezuela. Les modèles Mirage IIIE de l'armée de l'air française ont été autorisés pour les munitions nucléaires.

Comme pour les autres avions intercepteurs de l'époque, une forme dédiée à la reconnaissance est rapidement apparue sous le nom de "Mirage IIIR". Cette variante offrait les châssis d'attaque au sol des modèles Mirage IIIE avec la suite avionique de l'intercepteur Mirage IIIC. Ils manquaient de radar sous le cône du nez et abritaient à la place plusieurs caméras pour les sorties de reconnaissance photo. Le Mirage IIIR a ensuite été amélioré grâce à l'initiative « Mirage IIIRD ». Les types de reconnaissance ont été adoptés hors de France par les forces israéliennes, pakistanaises, sud-africaines et suisses.

Le Mirage 5 était un dérivé de la série Mirage IIIE et développé par Dassault pour répondre à une exigence par temps clair/attaque au sol pour Israël. Le prototype a décollé le 19 mai 1967 avec son cône de nez allongé (abritant une installation radar simplifiée) en tant que plate-forme de frappe monoplace dédiée à tous les temps. En fin de compte, 582 exemplaires du type ont été produits et des exemplaires déployés par la France, la Belgique, l'Égypte, le Pakistan et plusieurs autres. En raison de la politique française bloquant le Mirage 5 vers Israël, les Mirage III israéliens ont été transformés en interne en l'excellent "Kfir". En service dans l'armée de l'air française, le Mirage 5 était le Mirage 5F. Les Mirage 5 belges étaient produits localement et de nombreux clients Mirage 5 ont finalement vu une avionique modernisée introduite.

Le Mirage 50 est devenu une variante polyvalente équipée du moteur SNECMA Atar 9K-50 tout en reconstituant la cellule du Mirage 5. Un prototype a décollé en 1979 et a prouvé le son de conception. La clé du modèle était son intégration d'un affichage tête haute (HUD), d'un système radar avancé et d'une dynamique de vol améliorée (comme l'utilisation de canards). La série a été proposée sous une forme modernisée par le biais de la désignation Mirage 50M.

Le Mirage IIIV était une autre forme de Mirage III développée en tant que variante fortement révisée pour servir de chasseur à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) pour l'OTAN. Cependant, le type n'a jamais été adopté dans le service de l'OTAN et deux fabriqués, le premier vol en février 1965.

Les opérateurs actuels de Mirage III incluent l'Argentine et le Pakistan. Des pays comme la France, l'Australie, l'Égypte et le Venezuela ont depuis abandonné le Mirage III au profit d'alternatives plus modernes ou en raison de coupes budgétaires forcées. L'Afrique du Sud a développé le design français dans l'Atlas Denel "Cheetah". Les Mirage III belges étaient connus sous le nom de SABCA "Elkan".

L'une des principales raisons du succès mondial de la ligne Mirage III était son utilisation par les forces israéliennes pendant la guerre des Six Jours de 1967 où elle est devenue une plate-forme de combat certifiée. Le succès israélien contre les MiG ennemis a été très médiatisé et a consolidé la position du type sur le marché mondial, entraînant à son tour les ventes de Dassault. Alors que la configuration à aile delta du type la rendait lente à tourner, le chasseur excellait dans d'autres domaines clés qui en faisaient des produits inestimables dans l'inventaire de l'armée de l'air israélienne de l'époque.


Les Allemands introduisent des gaz toxiques

Le 22 avril 1915, les forces allemandes choquent les soldats alliés le long du front occidental en tirant plus de 150 tonnes de chlore gazeux mortel contre deux divisions coloniales françaises à Ypres, en Belgique. Ce fut la première grande attaque au gaz des Allemands, et elle a dévasté la ligne alliée.

La fumée toxique a été utilisée occasionnellement dans la guerre depuis l'Antiquité, et en 1912, les Français ont utilisé de petites quantités de gaz lacrymogène dans les opérations de police. Au début de la Première Guerre mondiale, les Allemands ont commencé activement à développer des armes chimiques. En octobre 1914, les Allemands ont placé quelques petites bombes lacrymogènes dans des obus qui ont été tirés sur Neuve Chapelle, en France, mais les troupes alliées n'ont pas été exposées. En janvier 1915, les Allemands ont tiré des obus chargés de bromure de xylyle, un gaz plus mortel, sur les troupes russes à Bolimov sur le front oriental. En raison du froid hivernal, la majeure partie du gaz a gelé, mais les Russes ont néanmoins signalé plus de 1 000 morts à cause de la nouvelle arme.

Le 22 avril 1915, les Allemands lancent leur première et unique offensive de l'année. Connue sous le nom de deuxième bataille d'Ypres, l'offensive a commencé par le bombardement d'artillerie habituel de la ligne ennemie&# x2019. Lorsque les bombardements se sont arrêtés, les défenseurs alliés ont attendu la première vague de troupes d'attaque allemandes, mais ont été plongés dans la panique lorsque du chlore gazeux a envahi le no man&# x2019s land et descendu dans leurs tranchées. Les Allemands ont ciblé quatre milles du front avec le gaz toxique soufflé par le vent et ont décimé deux divisions des troupes coloniales françaises et algériennes. La ligne alliée a été percée, mais les Allemands, peut-être aussi choqués que les Alliés par les effets dévastateurs des gaz toxiques, n'ont pas réussi à en tirer pleinement parti et les Alliés ont tenu la plupart de leurs positions.

Une deuxième attaque au gaz, contre une division canadienne, le 24 avril, a repoussé les Alliés plus loin et, en mai, ils s'étaient retirés dans la ville d'Ypres. La deuxième bataille d'Ypres s'est terminée le 25 mai, avec des gains insignifiants pour les Allemands. L'introduction de gaz toxiques, cependant, aurait une grande importance dans la Première Guerre mondiale.

Immédiatement après l'attaque au gaz allemande à Ypres, la France et la Grande-Bretagne ont commencé à développer leurs propres armes chimiques et masques à gaz. Avec les Allemands en tête, un grand nombre de projectiles remplis de substances mortelles ont pollué les tranchées de la Première Guerre mondiale. Le gaz moutarde, introduit par les Allemands en 1917, a provoqué des cloques sur la peau, les yeux et les poumons et a tué des milliers de personnes. Les stratèges militaires ont défendu l'utilisation de gaz toxiques en disant qu'il réduisait la capacité de l'ennemi à réagir et ainsi sauvé des vies lors d'offensives. En réalité, les défenses contre les gaz toxiques suivaient généralement le rythme des développements offensifs, et les deux parties utilisaient des masques à gaz sophistiqués et des vêtements de protection qui annulaient essentiellement l'importance stratégique des armes chimiques.

Les États-Unis, qui sont entrés dans la Première Guerre mondiale en 1917, ont également développé et utilisé des armes chimiques. Le futur président Harry S. Truman était le capitaine d'une unité d'artillerie de campagne américaine qui a tiré des gaz toxiques contre les Allemands en 1918. Au total, plus de 100 000 tonnes d'agents d'armes chimiques ont été utilisées pendant la Première Guerre mondiale, quelque 500 000 soldats ont été blessés, et près de 30 000 morts, dont 2 000 Américains.

Dans les années qui ont suivi la Première Guerre mondiale, la Grande-Bretagne, la France et l'Espagne ont utilisé des armes chimiques dans diverses luttes coloniales, malgré la critique internationale croissante de la guerre chimique. En 1925, le Protocole de Genève de 1925 interdit l'utilisation d'armes chimiques en temps de guerre mais n'interdit pas leur développement ou leur stockage. La plupart des grandes puissances ont constitué d'importantes réserves d'armes chimiques. Dans les années 1930, l'Italie a utilisé des armes chimiques contre l'Éthiopie et le Japon les a utilisées contre la Chine. 

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la guerre chimique n'a pas eu lieu, principalement parce que tous les principaux belligérants possédaient à la fois des armes chimiques et des défenses telles que des masques à gaz, des vêtements de protection et des détecteurs qui les rendaient inefficaces. De plus, dans une guerre caractérisée par des mouvements militaires rapides comme l'éclair, les stratèges se sont opposés à l'utilisation de tout ce qui retarderait les opérations. L'Allemagne, cependant, a utilisé des gaz toxiques pour assassiner des millions de personnes dans ses camps d'extermination.

Depuis la Seconde Guerre mondiale, les armes chimiques n'ont été utilisées que dans une poignée de conflits&# x2013le conflit yéménite de 1966-67, la guerre Iran-Irak de 1980-88&# x2013et toujours contre des forces dépourvues de masques à gaz ou d'autres défenses simples. En 1990, les États-Unis et l'Union soviétique ont signé un accord visant à réduire de 80 % leurs arsenaux d'armes chimiques dans le but de décourager les petites nations de stocker des armes. En 1993, un traité international a été signé interdisant la production, le stockage (après 2007) et l'utilisation d'armes chimiques. Il est entré en vigueur en 1997.


Présentation de Mirage en français - Histoire

1901
Le 26 août, Gentullio (Tullio) Campagnolo est né de Valentino Campagnolo et Elisa Paiusco à Vicence.

1922
Tullio Campagnolo commence sa carrière de pilote amateur (avec le Veloce Club Vicenza sur une Cicli Aliprandi) qui durera jusqu'en 1930.

1927
Le 11 novembre, les mains gelées de Tullio Campagnolo ne peuvent pas desserrer les écrous à ailettes de sa roue pour la retourner sur un autre pignon lors de la course Gran Premio della Vittoria à travers le col enneigé de Croce d'Aune (il termine quatrième). "Bisogna cambià qualcossa de drio." . "Quelque chose doit être changé à l'arrière." Il promet d'inventer un produit qui éliminera ce problème : la création de galletti automatici . écrous à ailettes automatisés ou, comme nous le savons maintenant, le dégagement rapide.

1930
Le 8 février, le moyeu à dégagement rapide est breveté, le premier de plus de 135 brevets pour Tullio Campagnolo.

1933
Après avoir fabriqué des pièces dans l'arrière-boutique de la quincaillerie de son père (Corsa Padova 101, Vincenza), Tullio lance Campagnolo, S.r.l. avec la production du moyeu à dégagement rapide. Le moyeu coulissant, actionné par une tige de hauban double, le dérailleur à pédale arrière (prototype cambio) est breveté le 4 mai et introduit en août. Les pièces du prototype de dérailleur sont toutes faites à la main, ce qui nécessite un investissement considérable en temps et en main-d'œuvre. Fratelli Brivio de Brescia (F.B.) devient le sous-traitant pour les pièces et le fournisseur des moyeux en trois pièces (tonneau en acier avec flasques en aluminium). Plus tard, la raison sociale officielle devient Campagnolo Brevetti Internazionali SpA (traduction : Campagnolo International Patents Incorporated).

1934
Cambio a bacchetta (traduction : changeur de tige) ou Cambio "CAMPAGNOLO" est le nom utilisé pour le moyeu coulissant, le dérailleur à double hauban actionné par la tige de selle. Le slogan devient "Senza attriti e senza rumeur" (c'est-à-dire sans friction et sans bruit). La première publicité pour le Cambio "CAMPAGNOLO" apparaît dans la Gazzetta dello Sport .

1940
Tullio Campagnolo embauche son premier employé à temps plein, Enrico Piccolo.

1941
Un dépliant d'une seule page est imprimé.

1942
Le premier logo Campagnolo officiel : la roue ailée mettant en valeur le blocage rapide, un composant qui reste aujourd'hui la norme universelle.

1946
Le Cambio Corsa (traduction : changeur de course) est le nouveau nom pour le moyeu coulissant, la tige de hauban double actionnée, le dérailleur à pédale arrière appelé plus tard en italien le due leve (traduction : deux leviers) lorsque le una leve (traduction : levier unique) Race changeur est introduit en 1949. Deux versions du dérailleur Cambio Corsa sont disponibles : le levier court Corsa et le levier long Sport. L'écrou à serrage rapide est la version originale à tête de vis arrondie. Le 12 janvier, la roue ailée Campagnolo avec logo à dégagement rapide avec les mots "Cambio Campagnolo" est enregistrée.

1947
Le début de l'export des pièces. Photo d'une excursion d'entreprise (pique-nique d'entreprise ?) en photo 37 employés.

1948
La première usine à l'étranger de Campagnolo (assemblage et finition) est construite à Cognin, France le levier à dégagement rapide est estampillé "Brevet France". F.B. et Campagnolo ont partagé une petite installation de production à Cognin, en France en 1948 pour desservir le marché français compte tenu des tarifs d'importation restrictifs de l'époque. Le logo de l'entreprise, la roue ailée, est modifié avec la suppression de "cambio" (traduction : changeur) et la refonte de l'aile et du blocage rapide.
Gino Bartali remporte le Tour de France 1948 en juillet avec un dérailleur Cambio Corsa.

1949
Le moyeu coulissant Tipo Paris-Roubaix, actionné par une tige de selle simple, le dérailleur à pédale arrière est introduit à l'origine appelé en italien "leva" (traduction: levier unique) jusqu'à ce qu'il soit renommé en l'honneur de la victoire de Coppi à Paris-Roubaix en avril 1950. L'écrou à serrage rapide est maintenant la version à bague ovale. Le prototype de dérailleur arrière Gran Sport à double câble et parallélogramme est présenté au salon de Milan à l'automne. On pense que dix prototypes ont été fabriqués.

1950
Campagnolo emploie 123 travailleurs. Le prototype de dérailleur arrière à parallélogramme à câble unique Gran Sport est présenté aux salons d'automne.
Fausto Coppi remporte Paris-Roubaix en avril grâce au dérailleur Paris-Roubaix.

1951
Le dérailleur arrière à câble unique Gran Sport (bronze chromé, gros boulon de montage et boulon de pivot chromés et trous dans les poulies, serre-câble à vis de réglage et vis de réglage "B" pour changer l'angle de montage du dérailleur qui est éliminé d'ici l'année suivante ) couplés à des leviers de vitesses en bout de guidon (bronze chromé, puis en aluminium) sans couvercles en caoutchouc et tige coulissante Gran Sport, un dérailleur avant à câble sont introduits, ainsi que des moyeux conventionnels en trois pièces à petite bride (brides en alliage pressées sur un canon en acier et D -écrous à serrage rapide de type bague). Une patte forgée avec patte de dérailleur Gran Sport intégrée est introduite qui mesure 6 mm d'épaisseur avec une vis de réglage de 4 mm et une butée de dérailleur à 4 heures facilement identifiable par le renflement formé autour de la vis de réglage. Plus tard la même année, une nouvelle patte forgée est introduite qui mesure 7 mm d'épaisseur avec une vis de réglage de 4 mm et une butée de dérailleur à 7 heures (pas de trou de ressort de dérailleur Sport).
Hugo Koblet remporte le Tour de France 1951 en juillet en utilisant des dérailleurs Gran Sport associés à des manettes de changement de guidon Gran Sport. Fausto Coppi et Gino Bartali courent également avec la même configuration (seulement six dérailleurs Gran Sport disponibles pour leurs débuts en TdF).

1951
Catalogue, non numéroté. A les adresses de Cognin, France et Vincenza, Italie sur la couverture. Imprimé pour les salons professionnels de fin d'année. Sont inclus les dérailleurs avant et arrière Cambio Corsa, Tipo Paris-Roubaix, Gran Sport, le dérailleur avant Sport (pas de version arrière), les manettes de changement de guidon (pas de couvercles en caoutchouc) et les leviers de changement de tube diagonal gaine de câble et brasage sur version illustrée), moyeux trois pièces à petite bride (flasques en alliage pressées sur un fût en acier, QRs avec bague "D"), pattes dentées Cambio Corsa/Paris-Roubaix, Cambio Corsa/Paris-Roubaix avec patte de dérailleur intégrée , pattes Gran Sport avec ajusteurs, pattes sport, outil "H", outil de vaisselle, extracteur de roue libre, clés coniques et un dispositif qui localise avec précision les pattes dentées pendant la construction du cadre.

1952
Le dérailleur arrière Gran Sport Extra est présenté (corps modifié, gros boulon de montage et boulon de pivot chromés, trous dans les poulies, forme de corne étendue vers le cadre extérieur de la cage de la poulie et serre-câble révisé) ainsi que le dérailleur arrière Sport à poulie unique. Les moyeux Gran Sport en trois parties (canon en acier avec flasques en aluminium) sont désormais fabriqués par Campagnolo au lieu de F.B. (Fratelli Brivio), identifiables par des extrémités de bride incurvées au lieu des extrémités de bride plates précédentes utilisées par FB. Les leviers de changement de vitesse à tube diagonal Gran Sport sont remplacés par une pince à bande unique avec régleurs de friction à vis à tête plate, câble ouvert sans boîtier (vis de réglage de friction à bague "D" offerte en option). Une nouvelle patte forgée est introduite qui mesure 7 mm d'épaisseur avec une vis de réglage de 3 mm, une butée de dérailleur à 7 heures et un trou de ressort pour le montage du dérailleur Sport.
Fausto Coppi remporte le Giro d'Italia et le Tour de France 1952 avec le dérailleur Gran Sport Extra.

1952
Catalogue, non numéroté. Imprimé pour les salons professionnels de fin d'année. Selon le catalogue 1951 avec l'ajout du dérailleur arrière Gran Sport Extra et du dérailleur arrière Sport simple poulie.

1953
Moyeux de chenilles à grande bride en 3 pièces avec blocages rapides à levier incurvé présentés dans le numéro du 25 juillet du magazine Le Cycle.

1953
En août, le dérailleur arrière Gran Sport définitif (troisième génération de Gran Sport) est présenté: corps modifié, cage de poulie revient à la première version, pas de trous dans les poulies, boulon de montage et boulon de pivot plus petits, couvercle de ressort de 5 mm (au lieu de 3,5 mm ) et l'arrière du corps marqué "14-26 denti" indiquant la taille de roue libre utilisable. Des moyeux à larges brides en trois parties (flasques en alliage pressées sur un canon en acier) sont introduits. Le célèbre logo Campagnolo sur le globe qui date des années 40 est déposé.
Fausto Coppi remporte la Lugano World Professional Road Race 1953 avec les dérailleurs Gran Sport.

1953
Catalogue #12. Premier catalogue numéroté. Imprimé pour les salons de fin d'année. Sont inclus les dérailleurs arrière Cambio Corsa, Paris-Roubaix, Gran Sport et Sport, les dérailleurs avant Gran Sport et Sport, les manettes de guidon avec caches en caoutchouc, les manettes de changement de vitesse (versions à bande simple et à braser), les clips de câble de frein, les moyeux (petits et grand flasque trois pièces, QRs avec bague "D"), pattes Gran Sport avec ajusteurs, pattes Sport, pattes dentées Cambio Corsa/Paris-Roubaix, pattes dentées Cambio Corsa/Paris-Roubaix avec patte de dérailleur intégrée, têtes de pompe et support, "H" outil, outil de vaisselle, extracteur de roue libre et clés coniques.

1955
Le dérailleur low-cost Competition est présenté au salon de fin d'année de Milan.

1955
Catalogue #13. Imprimé pour les salons de fin d'année. Conformément au catalogue n°12 avec l'ajout de la clé "T", d'un outil d'alignement de patte de dérailleur et d'un guide-câble de dérailleur arrière à braser (#663) pour la coque du boîtier de pédalier. Notez qu'il n'y a pas de guide de câble de dérailleur avant à braser correspondant jusqu'en 1968.

1955
Au salon de Milan de fin d'année, une tige de selle à deux boulons à micro-ajustement (tige et tête en acier brasées ensemble) avec une tête décalée de zéro est présentée. Puisqu'il a les oreilles à l'avant et à l'arrière de la tige, appelons-la la tige de selle Alfred E. Newman. En quelques mois, il est remplacé par l'emblématique tige de selle à deux boulons (tige et tête en acier séparées brasées ensemble) avec la tête décalée.

1956
La pédale Gran Sport est introduite avec une plume en acier avec une boucle de sangle et une petite découpe triangulaire à l'extrémité de la plume, un filetage de 10 mm de longueur pour les manivelles en acier et un joint torique en caoutchouc. Le dessin en éclaté du casque de Daniel Rebour paraît dans le numéro de juillet TdF du magazine Le Cycle. En juillet, un jeu de direction et un micro-réglage, une tige de selle à deux boulons (tige en acier et tête brasées ensemble), ainsi qu'un outil de positionnement/nivellement du siège (maintient la position de la selle lors du changement de tige de selle) sont introduits, suivis en août par le Gran Sport dérailleur arrière avec le bas du corps et la cage extérieure révisés (élimination de trois des six trous de réglage de la tension du ressort d'origine) et un couvercle de ressort de 8 mm (au lieu de 5 mm).

1957
Suppression de la découpe triangulaire de la pédale Gran Sport à l'extrémité du fourreau.

1958
L'emblématique pédalier Record à 5 broches sans goupille est introduit avec un cercle de boulons de 151 mm, un plateau de 44 dents minimum, des capuchons anti-poussière pour les trous de pédale, une araignée soulagée et une lèvre de pédale surélevée. La pédale de piste Gran Sport "con denti" (avec dents) est constituée de plaques de cage en aluminium, d'un filetage de 10 mm de longueur pour les manivelles en acier et d'un joint torique en caoutchouc. Sont également introduits l'alliage monobloc Record, les moyeux à petites et grandes brides (trous ovales dans les brides, clip de trou d'huile et levier de dégagement rapide "C" ouvert) et la tige de selle introduite en 1956 a maintenant une version à berceau étroit pour fonctionner avec le Brooks Selle B17 "Mod. Campagnolo" à rails étroits qui a deux fois la plage de réglage avant et arrière. Un brevet est accordé sur les boulons de plateau creux avec trou de clé Allen et le couvercle de boulon de manivelle avec trou de clé Allen.

1959
Le capuchon anti-poussière du trou de la pédale de manivelle Record est éliminé et la longueur du filetage des pédales de route et de piste Gran Sport est passée à 12 mm pour les manivelles en aluminium de 10 mm pour les manivelles en acier, le joint torique en caoutchouc est remplacé par des rayures sur la broche.

1960
Une période de grande expansion pour Campagnolo ! Campagnolo emploie 300 travailleurs. L'invention et le brevetage de composants de freins à disque hydrauliques et à câble pour voitures et motos sont entrepris. Le dérailleur avant Record à parallélogramme est introduit (les bras sont en bronze chromé changé plus tard en aluminium). À cette époque, le dérailleur arrière Gran Sport a sa vis de réglage de la tension du câble éliminée et la vis de butée de la cage de la poulie est noyée dans le bas du corps. L'araignée soulagée de la manivelle Record est éliminée. Pédale en acier à bas prix (rebaptisée Way-Assauto mod. Zenith Corsa 18 Extra Lusso).

1960
Catalogue #14. Imprimé pour les salons de fin d'année. Sont inclus les groupes Record route et piste comprenant le pédalier Record sans goupille (cercle de boulon de 151 mm) et le boîtier de pédalier Gran Sport, les moyeux monobloc Record en alliage à petite et grande bride, la tige de selle (maintenant tout en alliage), le jeu de direction Gran Sport, le dérailleur avant Record, Dérailleur arrière Gran Sport, pédales Gran Sport. Le catalogue comprend également le groupe Gran Sport (comprend le dérailleur avant Record), le groupe Sport, le boîtier de pédalier à goupilles Gran Sport (notez qu'il n'y a pas de pédalier à goupilles d'accompagnement), la pédale de piste Gran Sport avec et sans dents, un ensemble d'outils en bois, l'outil d'alignement Saddle-Line et les moyeux à petite bride Acciaio (acier).

1961
Les pédaliers Strada triple et Cyclocross, le dérailleur arrière Sportman low-cost et le moyeu à flasque moyen Sportman avec trous ronds sont introduits. En juillet, un dérailleur arrière Gran Sport révisé est introduit avec un couvercle de ressort de 10 mm (au lieu de 8 mm) pour améliorer le changement de vitesse sur les roues libres à six vitesses. A noter que les roues libres à six vitesses ne sont pas monnaie courante jusqu'au milieu des années 1970 ! Campagnolo ouvre une usine à Bologne pour fabriquer des roues en magnésium ultralégères pour automobiles et motos, ainsi que des pièces militaires et aérospatiales légères. Campagnolo devient la première entreprise au monde à utiliser la fonte de magnésium à basse pression, révolutionnant l'utilisation de ce matériau.

1962
Le dérailleur arrière économique Turismo est présenté identique au dérailleur arrière Gran Sport précédent, mais avec une cage de poulie en acier estampé moins chère substituée à la cage de poulie en acier moulé d'origine. La lèvre surélevée autour du trou de la pédale de la manivelle Record est éliminée. Campagnolo fabrique le moyeu bivalent pour Cino Cinelli (breveté par Petrosemolo et Rimedio) la première version est de style "trois pièces" avec un canon en acier et des brides en alliage et une bague en acier filetée avec des cannelures qui s'accouplent avec une roue libre Regina cannelée assortie qui reste attachée au cadre lorsque la roue est retirée. La roue équipée d'un moyeu bivalent peut être utilisée pour un placement avant ou arrière.

1963
110 des 130 cyclistes du Tour de France 1963 sont équipés d'un dérailleur Campagnolo.

1963
En octobre, le dérailleur arrière Record (bronze chromé) est introduit. Il a une forme de cage révisée avec le pivot derrière et plus près de la poulie jockey et des rivets perforés au centre, il est conçu pour pouvoir déplacer la nouvelle roue libre Regina à six vitesses et l'arrière du corps est marqué "13-36" pour la taille de roue libre utilisable (en réalité, une roue libre 13-28 est le maximum). Notez que les roues libres à six vitesses ne sont pas d'usage courant avant le milieu des années soixante-dix. Enregistrez le boîtier de pédalier marqué "CON SFERE DA 3/16" en utilisant des billes de 3/16" au lieu des billes typiques de 1/4". Les bagues sont pressées sur la broche plutôt que usinées directement sur la broche elle-même. Ni les coupelles ni la broche ne sont interchangeables avec les composants du boîtier de pédalier conçus pour les billes de 1/4 ". Fabriqué pour un an. Une nouvelle conception de pince de base plus large pour les guides de câble et les manettes de changement de tube diagonal ainsi que des leviers de changement de vitesse de tube diagonal plus épais avec "C" ouvert changé en fermé "C". Le mot "Record" est ajouté aux barillets du moyeu et "C" ouvert sur le levier de dégagement rapide changé en "C" fermé. Têtes plus épaisses sur les boulons de réglage de la tige de selle. Casque Record de nouvelle génération avec écrou de blocage non bombé, rondelle à clé plate. Le dérailleur modèle "CAMPAGNOLO", une version économique du dérailleur Gran Sport (corps en plaque de cadmium et finition en oxyde noir sur la cage de poulie avec le mot "CAMPAGNOLO" sur le corps), ainsi que le dérailleur arrière Sportman à bas prix sont introduits. Le dérailleur avant Record a une fente ajoutée à l'arrêt du câble.

1964
Le dérailleur arrière à bas prix Valentino est présenté avec le dérailleur avant à bas prix Valentino et les moyeux de piste à large bride obscurs avec des dégagements rapides à levier incurvé. Le levier QR incurvé apparaît pour la première fois onze ans plus tôt sous la forme d'un dessin de Daniel Rebour dans un numéro du magazine Le Cycle du 25 juillet 1953 !

1965
Le dérailleur arrière Record (bronze chromé) a les poulies en acier sans dents avec roulements à billes remplacées par des poulies en plastique à dix dents et des paliers lisses en bronze.

1966
Le pédalier Record est remplacé par un cercle de boulonnage de 144 mm (plateau minimum de 41 dents) par rapport au cercle de boulonnage précédent de 151 mm (plateau minimum de 44 dents), initialement appelé pédalier "Special Record" et n'apparaît pas dans le catalogue #15. Le jeu de moyeux Sport low-cost (moyeu tout acier à grande et petite bride) est introduit en janvier. Brevet accordé pour l'ouvre-bouteille de vin à centrage automatique en forme de cloche (les pivots de levier sont les boulons de plateau creux brevetés).

1967
Le dérailleur arrière en alliage Nuovo Record (poulies à dix dents, puis plus tard, poulies à neuf dents) est introduit avec un nouveau guide de câble de boîtier de pédalier à pince (câble ouvert jusqu'au dérailleur avant) et une butée de gaine de câble éliminée du dérailleur avant Record (chrome- bras en bronze plaqué puis bras en aluminium).

1967
Catalogue #15. Imprimé pour les salons de fin d'année. Le groupe Record comprend le dérailleur arrière en alliage Nuovo Record (poulies à dix dents, puis plus tard, poulies à neuf dents) et le boîtier de pédalier Nuovo Record (coupelles d'ouverture d'axe rayées). Aussi la manivelle triple plateau et pédalier cyclocross à brides, les moyeux Nuovo Tipo petite et grande bride (trous ronds dans les flasques, pas de trou d'huile et courses en acier estampé), les pédales Record (changement de nom), un nouveau casque Record, le groupe Valentino , une clé à pédale (15-16-17 mm à tête multiple), un support de réparation portable et les obscurs moyeux de piste à large bride avec des dégagements rapides à levier incurvé. Les dérailleurs low-cost Valentino Super et Nuovo Sport sont introduits. Guide de câble de pédalier à pince de nouveau style (câble ouvert jusqu'au dérailleur avant) et butée de gaine de câble supprimées du dérailleur avant Record (bras en bronze chromé, puis bras en aluminium).

1967/68
Campagnolo manufactures Bivalent hub (second version) for Cino Cinelli, a one-piece alloy shell with threaded-on steel cap with splines instead of threaded-on steel ring with spines for engaging the splined freewheel is produced in a limited run of one or two years.

1968
The Record brakeset, Superleggeri pedals (non-anodized aluminum cages, later to be black anodized) and Valentino Extra low-cost rear derailleur are introduced at the Paris trade show in October.

1969
Catalog #16. Printed for the year-end trade shows. As per Catalog #15, but with the addition of the Record brakeset (making a complete group for the first time), Record crankset with 144mm bolt circle (previously 151mm bolt circle), Sport Extra low-cost rear derailleur and elimination of Record "con denti" track pedals with teeth. Braze-on front derailleur cable guide (#626/B) is paired with the braze-on rear derailleur cable guide (#663) that was introduced in 1955.

1970
The steel Gran Turismo rear derailleur is introduced. Record headset lower cup stamped with C in diamond shape the stamped C disappears in mid-1970s. Campagnolo manufactures Cinelli Mod. M71 clipless pedal for Cino Cinelli.

1971
Catalog #16 Supplement. Printed in November for the year-end trade shows. Included are the Superleggeri pedals (black anodized aluminum cages), Superleggero seat post (no fluting, thinner wall, aluminum support cradle, drilled pivot, originally with engraved graduated scale), dropouts without eyelets and plastic Superleggeri pumphead are introduced. Also the patented toothed washer (rondella dentata) for the Record sidepull brakes, along with the steel Gran Turismo rear derailleur, Velox low-cost derailleur, Elefante control lever, the steel three-pin Sport cotterless crankset, Sport headset (only two wrench flats) and Allen seatbinder bolt.

1972
Record front derailleur clamp modified in area of pivot posts first with no circlip on upper pivot post and later with circlip added to upper pivot post. Special Nuovo Tipo hubs made for Motobecane with oval, kidney-shaped holes instead of the normal round holes used as original equipment on the 1972/3 Motobecane Le Champion model. Hugo Rickert (Rickert Cycles - Dortmund, W. Germany) orders 300 HiLo hubs (large flange on drive side, small flange on non drive side) to be custom-made by Campagnolo in 1972 and builds the wheels for the West German National Team for the 1972 Munich Olympic Games.

1973
The last year that the Record rear derailleur is available. The large chainring has a tiny post added at the crank arm location so an unshipped chain can't get jammed in the space between the crank and the chainring. The Nuovo Record derailleur has a plastic bushing added to the lower pivot bolt. The Super Record rear derailleur is introduced.

1974
Catalog #17. Printed for the year-end trade shows. Included are the Super Record Road and Track groups with titanium axle for the bottom bracket, titanium spindles for the hubs (dropped soon after their introduction) and pedals, rear derailleur with black anodizing and titanium bolts, chainrings with inner web eliminated, alloy headset, brake levers with holes, short reach brake calipers with small rubber frame bumper on front caliper, 144mm bolt circle for track crankset and fluted two-bolt seat post are introduced. The Rally rear derailleur, Nuovo Gran Sport group (alloy 3-pin crankset and Nuovo Gran Sport low-cost front and rear derailleurs), nutcracker and Cavaturaccioli (corkscrew) are introduced. Brake cable clips are now made of stainless steel instead of chrome plated steel and toe strap loops on outside edge of steel Record pedals are eliminated. Note: O.M.A.S. (Officina Meccanica Armando Simoni) supplied the titanium bolts and ti pedal and BB axles for the Super Record group. The titanium tests out as 6AL-4V, a.k.a. Grade 5 or "6/4 Ti."

1974
Special Catalog. Printed by Olympic Resources, Inc., Houston, Texas. Included are all items in Catalog #17 with the addition of the Special "T" wrench. Note that the illustrations for the Super Record chainrings, headset and seat post saddle cradles show the black anodized versions that were never released.

1977
Catalog #17a. Printed for the year-end trade shows. As per Catalog #17. The word "Brev." is changed to "Patent" on the brake centerbolts.
Tullio Campagnolo is awarded the "Design and Application Award" by the International Magnesium Association.

1977
Chain holder (Portacatena) with accompanying control lever and trigger and short Nuovo Record dropouts drilled and tapped for chain holder shown at Milan Trade Show at the end of the year.

1978
C.P.S.C. (Consumer Product Safety Commission) mandates changes to NR/SR. Included are a front derailleur lip, 2.5 mm increase in spacing between crank spider and arm to clear the front derailleur lip with corresponding increase in bottom bracket axle length, a curved quick release lever and ball-end added to quick release conical adjuster, dome-shape added to quick release cam lever on brake calipers, plastic covering added to the wheel guides on the brake shoes, and plastic safety-shields added to rear derailleur screws. The word "Patent" is changed to "Brev." on the chainring, chainring bolts and crank dust caps. Down tube shifters with bumpy edges and raised letters changed to thicker, smooth edged levers with sunken letters.
Tullio Campagnolo is bestowed with the Stella D'Oro (Golden Star) award by the C.O.N.I. (Italian National Olympic organization) for his contributions to sport.

1978
Catalog #17a Supplement. Printed for the year-end trade shows. Included are a revised Super Record derailleur with script logo and different cage geometry (28 tooth capacity), single bolt Nuovo Super Record seat post, Record front derailleur has straight band and four holes in cage (changed the following year to the more traditional pointed-band clamp and three hole cage), short Nuovo Record dropouts without eyelets (drilled and tapped for chain holder), chain holder (Portacatena) with accompanying control lever and trigger, and fixing shoe plate for pedals. Gran Sport front derailleur (Record-style plain cage with lip stamped with Globe logo), Gran Sport crank (flat bottom fluting, 170mm length), Gran Sport pedal (stamped steel races and engraved "Gran Sport" on barrel), Gran Sport brakeset (different adjuster and engraved "Gran Sport" on caliper black brake hoods with Globe logo). Nuovo Valentino front derailleur (flat arms, Record-style plain cage with lip, stamped with Winged QR logo).

1979
Bernard Hinault (Team Renault-Gitane-Campagnolo) is set up with prototype Record downtube shift levers with the retrofriction clutch for his Gitane Profil Aero Time Trial TdF bike. These retrofriction clutch Record shift levers were in response to the Simplex Retrofriction shift levers and were never in the catalog and were never offered to the public at the time. The retrofriction clutch was first offered for sale as C-Record in the No.18 bis catalog (December, 1986). The Super Record rear derailleur has aluminum pivot bolts substituted for its titanium pivot bolts this one year, apparently because of a titanium shortage.
Tullio Campagnolo is appointed to the Cavaliere del Lavoro (Italy's highest honor to a businessman) by the President of the Italian republic.

1980
Development starts on the Campagnolo freewheel, a combination of aluminum, titanium, and steel with a three-pawl ratchet system the last project that Tullio personally oversaw. The 980 low-cost rear derailleur (26 tooth capacity) is introduced (9 80 = September 1980), BMX components, toe clips in aluminum and steel, and bronze colored belt buckle (made for Campagnolo USA by True Distance Inc. of Houston, Texas).

1982
Record Pista hubs with oiler holes and clips made from 1980-87.

1982
The winged wheel logo is updated by stylizing the rim, the wings and quick-release (shield added the next year). Bernard Hinault (Team Renault-Gitane-Campagnolo) is set up with prototype aero Record brake levers with aero cable routing for his Gitane Profil Aero Time Trial TdF bike. These aero Record brake levers with aero cable routing were never in the catalog and were never offered to the public.

1982
Olympic Catalog. Printed for the year-end trade shows. Included are the Campagnolo freewheel and wood boxed freewheel tool set along with the Super Record front derailleur with black anodized arms, three hole cage, pointed-band clamp and braze on fitting option (parts drawing shows black anodized arms, four hole cage and straight-band clamp), Record down tube shift levers with sunken letters instead of previous raised letters (previous flat spring washer and slightly domed pressure washer changed to the domed plastic friction washer and conical steel outer washer), the HiLo Record rear hub, toe clips in both steel and alloy versions, the revised version of the Super Record titanium bottom bracket axle (solid instead of hollow, with nuts rather than bolts), the low-cost 980 rear derailleur (26 tooth capacity), Gran Sport Rally rear derailleur (32 tooth capacity), Gran Sport touring crankset (flat bottom fluting, 116mm bolt pattern, double or triple, 35 to 43 teeth, and 50 to 53 teeth) and BMX crankset (gold, blue, or silver anodized 170mm arms and 42 to 46 teeth chainrings silver 175mm arms), BMX pedals (gold, blue or black double sided saw tooth aluminum quill), and BMX large or small flanged nutted hubs (gold, blue or silver). Also a series of promotional items are offered: corkscrew, nutcracker, a limited edition belt buckle set, an Olympic lapel pin set, a folding disposable razor, a travel bag, and various Campagnolo window and frame stickers. Also shown is the "Super Record Road Steel group" also called "Super Record Reduced group" (SL pedals replacing the SR pedals and the NR bottom bracket replacing the SR bottom bracket).

1983
February 3rd, Tullio Campagnolo dies in Vicenza.

1983
Shield added to winged wheel logo to celebrate the company's fifty years in business. 50th Anniversary group is released. Gruppo Number 0002 is presented to the Pope, John Paul II in a private audience for a delegation of Italian cycling enthusiasts on June 15.

1983
Introduction of Super Record brake calipers with triangular cross section (as per Anniversary caliper), Campagnolo script logo, conical-shaped nuts for center bolt lock nut and cam lock nut, and also around this time an Alleggerita Nuovo Record headset (alleggerita meaning lightened) a steel Record headset with holes in the spigots. Shield logo replaces Globe logo on brake hoods.

1984
Introduction of Record Corsa and Record Pista groups at the year-end trade shows. Usually referred to as "C-Record" (C = Corsa) and not available for sale until around 1986 C-Record is not shown in the 12/1985 catalog No. 18, but is shown in the 12/1986 catalog No. 18 bis.

1985
Catalog #18. Printed for the year-end trade shows (print code 12/85). As per Olympic Catalog, but the Super Record titanium bottom bracket axle has been dropped. A seven-speed standard spaced freewheel is introduced (requires 130mm rear dropout spacing). Note that C-Record is not shown.

1985
Super Record cranks without milled flutes (first produced with engraved logo and later with laser-etched logo) derived from the 1983 Anniversary group cranks and Super Record seat post without milled flutes to match new Super Record cranks.

1986
A seven-speed "compact" spaced freewheel is introduced.

1987
The last year of production of Super Record components. A final short production run of Record hubs is made utilizing surplus parts. Also some C-Record front hubs are made utilizing surplus Record front hub 7/32" bearings, cones and races. Normally C-Record front hubs use 3/16" bearings and both Record and C-Record rear hubs use 1/4" bearings. Both the Record and C-Record hubs are marked "S - U" on the hub barrel.

REMARQUES:
Typically the development of Campagnolo parts was carried out with the help of professional road and track riders on teams sponsored by Campagnolo. Consequently, Campagnolo parts were in use one or more years before they were ever offered for sale to the public. Campagnolo parts could appear in stores or on bikes before ever appearing in a catalog or, on the other hand, were not necessarily available at the time a catalog was issued. The catalogs were typically printed for the trade shows which occurred late in the year (the Milan bicycle trade show was held biannually, odd numbered years). For these reasons, all dates in the Timeline are approximate.

Some Campagnolo parts can be dated by codes or patent dates. For example, the Nuovo Record rear derailleur has a patent date that corresponds to its manufacturing date starting in 1970 (example "PAT. 70") marked "PATENT" without a date before 1970. The lock nut on the hub axle typically is stamped with "CAM. 60" or some other number denoting the last two digits of the year of manufacture. The word "RECORD" was added to the hub barrels around 1963. The original "Open C" style Campagnolo logotype (imagine a U turned on its side) on the Q.R. levers was changed to a "closed C" in 1958 with the introduction of the one-piece alloy Record hubs and a little later to the shift levers. Starting in 1973 the crank arms have a code consisting of a diamond (1970's) or circle (1980's) with a number in the center denoting the last digit of the year of manufacture, and then in 1985-9 with square and number in the center: 11 = 1985, 21 = 1986, 31 = 1987, 41 = 1988, 51 = 1989 plus some other examples.

CREDITS:
The original Campagnolo Timeline first appeared in a 1995 series of articles in the AEoleus Butterfly 'zine printed by Gabe Konrad. The original contributors were Gabe Konrad, Frank Berto, Ron Sheperd, Dale Brown, and Chuck Schmidt. In 1998 it was taken over by Chuck Schmidt and added to the Velo-Retro website. Since then, many people have made contributions to the Timeline: Hilary Stone, Peter Johnson, Richard Sachs, Dave Walker, John Barron, Dan Ulwelling, Tom Dalton, Hiroshi Ichikawa, Satoru Masada, Dr. Akihiko Amaki, Steven Maasland, Jan Heine, Marc Borel, Corey Mihailiuk, John Pergolizzi, David Weddington, Ted Ernst and Renato Baccanelli of the Velocipede Museum among others.

I would greatly appreciate any assistance you the reader can offer in updating this timeline as this is the only way the accuracy of this timeline can be improved. Chuck Schmidt


History: Arrows to Women in the French Army

After a battles, anciently arrows were gathered by the winners so that they could be used again. By the age of the longbow, arrows were designed in such a way to make retrieval easier.

Arrows were expensive. The most expensive part of the arrow was not the arrowhead, but the shaft. Arrow shafts were not turned-down from larger pieces of wood, but were derived from coppice.

The coppice trees here are overgrown and have not been managed in some time.

Coppicing is a woodland management practice that goes back until at least the Iron Age. Young trees are cut down to the stump, and the fresh growth trained and managed until they reached the correct diameter for their intended purpose. Coppice was used for, notably, wattle and stave construction, production of charcoal and of course arrow shafts.

It could take 5–7 years for a coppice to produce serviceable arrow dowels, and more could not be easily procured.

Arrowheads, conversely, may have been one of the earliest products to be mass-produced. Forensic analysis of arrowheads recovered from Agincourt in France suggested they had been made in two halves using a form and then soldered together. The level of simplicity needed to do this, as opposed to a fully forged arrowhead, is such that it could be accomplished by blacksmiths using portable forges in the army’s baggage train.

The arrowheads were attached to the shafts using pitch. This, you may think, is a terrible idea – pitch isn’t going to hold the arrowhead on very securely. You are quite right, nor was it intended to. The use of pitch meant that the arrow could be retrieved from where it struck (the ground, a body) by simply pulling sharply. The head would break away but the shaft (the expensive part) wouldn’t bend or break.

These recovered shafts could then be fitted with cheap new heads and fired again. Sometime the goose feathers (fletching/flights) needed to be replaced as well, and trained archers knew how to do that.

They were Crap – But they worked.

Designed by Georgi Shpagin in the USSR c.1941 and manufactured in large quantities well into the 1960′s. 7,62x25mm Tokarev 71-round drum magazine or 35-round stick magazine, blowback select fire with selector switch located in front of the trigger. With 6 million guns rolling out during WW2, the PPSh-41 smg was one of the work horses of the Soviet Union infantry.

It’s easy to criticize these weapons, but they were able to put ordnance on target (ok, spray and pray – but sometimes prayers are answered).

Female Participation

Cuirassiers and lancers of the line, chasseurs a pied of the imperial guard. Note the emphasis put on the waistline in these uniforms. Vivandière or cantinières were women given special permits to act within the French army as kitchen workers but also wine and liquor sellers attached to a specific regiment, of which they would share the uniform.

This practice died out progressively as their numbers were reduced (pregnancy took a heavy toll), and their uniforms replaced by civilian clothes with an armband. It was completely phased out in 1905, when the cantinières were replaced by male equivalents recruited from old veterans.

In the space of the 35 years between the introduction of the new system and its disbanding in 1940, the general appreciation of the cantinière by the troops changed from selfless, motherly or sisterly to cowardly and selfish. I feel like, facts aside, that says a lot about French psyche.

Cuirassiers of Napoleon III’s Imperial Guard

The steel blue, madder red and white colors of the cuirassiers remained relatively unchanged from Napoleon the Great to the Great War. Their steel cuirass was impervious to handgun fire, cuts or thrusts from melee weapons of the day. The use of a war horse went far beyond mere transportation. Their ability to use their weight, hooves and teeth against an enemy can’t be emphasized enough.

Russian Air Force Mil Mi-24

According to Russian sources, 74 helicopters were lost in Afghanistan, including 27 shot down by Stinger and two by Redeye. In many cases, however, the helicopters, thanks to their armor and the durability of construction, withstood significant damage and were able to return to base.


On the whole, French immigrants have been highly successful and have made a lasting impact in the United States. Selon We the People, the French immigrants who remained in the United Stated tended to be "less traditional and more enterprising, ambitious, and forward-looking" individuals who typically "adjusted without much apparent stress to American ways." In contrast to other immigrant groups, only 12 percent of French Americans were farmers. Instead, French immigrants most often worked as professionals, clerical workers, cooks, waiters, artists, and managers.

Specific French immigration waves contributed different labor practices to American society. For example, the Huguenots introduced a number of skilled crafts to the United States, including sophisticated techniques of weaving, leather dressing, lace making, and felt manufacture. Some historians claim that the Huguenots' stylish ways helped transform crude frontier settlements into civilized cities and towns. Refugees from the French Revolution and the fall of Napoleon who came to the United States tended to be former army officers or aristocrats. These educated individuals often taught the French language or such elite activities as fencing and dancing. A number of French chefs, hairdressers, dress designers, and perfumers accompanied the wave of aristocrats and introduced French cuisine and fashion to America.


Ohio Republicans Introduce Bill to Ban Critical Race Theory in Schools

(Getty Images)

Ohio is the latest state considering legislation to prohibit public schools from teaching critical race theory, which views racism as systemic in the nation’s institutions and promotes race-based reverse discrimination to achieve equity.

On Tuesday, state representative Don Jones, introduced House Bill 322, which amends the state’s academic standards from kindergarten through 12 th grade. Among its provisions, Jones’s bill would prohibit schools from teaching that one race or sex is inherently superior that “an individual, by virtue of the individual’s race or sex, bears responsibility for actions committed in the past by other members of the same race or sex” or that anyone should feel “discomfort, guilt or anguish” based on their race or sex.

The text of the bill does not mention critical race theory by name, though Jones specifically said in a written statement that that’s exactly what he’s taking aim at with his bill.

“Critical race theory is a dangerous and flat-out wrong theory,” Jones wrote. “It is designed to look at everything from a ‘race first’ lens, which is the very definition of racism. CRT claiming to fight racism is laughable. Students should not be asked to ‘examine their whiteness’ or ‘check their privilege.”

Jones’s bill states that slavery and racism are “deviations from, betrayals of, or failures to live up the authentic founding principles of the United States, which include liberty and equality.”

The bill, which already has 27 House cosponsors, would prohibit school administrators from requiring teachers to discuss current events, but if they do, they should “strive to explore such issues from diverse and contending perspectives.” It also would prohibit teachers from awarding course credit to students for lobbying for legislation or for public policy advocacy.

The Republican governors of Idaho and Oklahoma have already signed laws that would prohibit the teaching of critical race theory in their states. Several other states are crafting their own versions. Jones’s bill uses much of the same language a bill nearing the finish line in Texas.

Proponents of the bills say they are necessary to stop the spread of neo-racism in their schools. Critics say the legislation will have a chilling effect on classroom lessons.

Kimberlé Crenshaw, a UCLA and Columbia University critical race theorist, told The Columbus Dispatch that CRT is the understanding that people who have racial biases – even unconscious biases – can’t create unbiased systems and laws.

State representative Erica Crawley, a Democrat from Columbus, told the paper that CRT doesn’t teach that “every white person is inherently bad.” Rather, she said, it teaches that racism can show up in unexpected places, like home loans, algorithms, and school discipline.

“We cannot address it if we don’t even identify it and discuss how it has show up in our history,” Crawley told the paper. “But I get that they want to be comfortable and not address it.”

Is your school implementing a ‘woke’ curriculum that emphasizes immutable characteristics over character? National Review would like to hear your story.


Dassault Mirage F1

Rédigé par : Rédacteur en chef | Last Edited: 05/30/2021 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

The Dassault Mirage F1 was designed to replace the successful Dassault Mirage III series. With a host of new features added to this new aircraft, the Mirage F1 would be a substantial upgrade to the whole Mirage family that would continue in service well into the new millennium. The Mirage F1 was built with capability and a multi-role perspective in mind. The aircraft was designed for high-speed handling with low or high-altitude performance, multi-faceted capabilities in the fighter or strike aircraft role and provide the pilot with some minor conveniences for long sorties requiring short turnaround times. The Mirage F1 served with distinction, particularly in the Greek Hellenic Air Force, where her arrival proved a deterrent to Turkish air space incursions for some 28 years. Over 720 Mirage F1 examples have been produced. The F1 remains one of the most battle-tested aircraft systems of the Cold War.

The F1 first flew in a Dassault-funded prototype form on December 23rd, 1966, intended as a replacement for the aging Mirage III and Mirage 5 models. Unlike previous Dassault offerings, the F1 did away with the traditional low-mounted, delta-wing configuration and instead was fitted with a high-mounted, swept wing arrangement. The French Air Force liked what it saw in the promising design and selected it for further development in the form of additional prototypes in May of 1967. The French Air Force envisioned the type as an all-weather interceptor capable of handling any of the new generation threats available. The resulting design proved a far better product than the aircraft the F1 was intended on replacing, sporting high-performance, sleek lines and a powerful Cyrano radar system. Production inevitably commenced and full operational status was achieved in May 1973.

The single engine, high-mounted swept-wing aircraft was powered by a single SNECMA Atar 9K-50 afterburning turbojet 15,785lb engine fed by two side-mounted intakes. The F1 sported a single-seat cockpit positioned in the forward portion of the streamlined fuselage. Amenities such as a self-starter, shaded canopy glass and pressured refueling system provided operators of the aircraft with the advantage of a low maintenance, highly capable aircraft. Further developments (beginning with the Mirage F1C-200) went on to integrate an in-flight refueling probe to which the combat radius was increased substantially. The unique high-mounted swept-wing design coupled with the single vertical tail fin afforded the aircraft the ability to take off and land with a minimal use of runway.

Standard armament were twin 30mm cannons along with 2 x Matra R530 series medium-range air-to-air missiles. Missiles were initially held under the wings though wingtip rails were later added for the use of Matra R550 Magic and AIM-9 Sidewinder short-range air-to-air missiles, the latter at the behest of the American-friendly Hellenic Air Force of Greece (operating Mirage F1CG models of their own).

The base F1 fighter was exported as the F1CE (Spain), F1CG (Greece), F1CH (Morocco), F1CJ (Jordan), F1CK (Kuwait), F1CK-2 (Kuwait - follow-up order) and F1CZ (South Africa) with orders totaling some 175 exported aircraft. The two-seat F1B trainer was marketed overseas as well along with the F1A single-seat ground-attack fighter. The F1E became an all-weather, multi-role fighter and ground-attack variant. The Mirage F1D was a two-seat trainer spawned from the F1E multi-role, ground-attack fighter model. The Mirage F1CR was a dedicated reconnaissance model. The Mirage F1CT became a tactical ground attack variant based on the Mirage F1C-200. F1AZ and F1CZ were South African exports of ground-attack and radar-equipped models respectively. The Mirage F1CG were Greek-operated single-seat fighters, amounting over 100,000 thousand hours of flight time over water with little structural stress to show for it. The Mirage F1M-53 was a developmental Mirage F1 meant to compete in NATO trials for replacing the Lockheed F-104 Starfighters then in service (the General Dynamics F-16 Fighting Falcon eventually won out).

The aircraft became a highly regarded interceptor - one of the best at the time of its inception - based on capabilities and its powerful nose-mounted radar. The system could track and engage multiple targets at any altitude all at the discretion of the pilot. The integrated weapon system could go so far as to select the appropriate weapon based on circumstance and fire the weapon when the target achieved an in optimal range.

In terms of combat exposure (the sure testing grounds of any aircraft design) the F1 was at the fore-front of several Cold War-era conflicts the world over. Mirages participated with the South African Air Force in their Border War. Morocco utilized the type to combat local rebels. Ecuador fielded the aircraft in their Paquisha War and follow-up Cenepa War against Peru. France got a chance to check out the F1's lethality in its actions against Libyan rebels operating against Chad. Spain operated their F1's in varying forms for over three decades before replacing them with Eurofighter Typhoons.

Iraq was a highly-publicized user of F1's. They sported the type in their war with Iran with moderate success in anti-shipping, interception and strike roles. Overall, inferior pilot training and lack of combat experience led to the F1 underachieving for the most part. Similarly in the 1991 Gulf War, Mirage F1's were wholly outclassed by Coalition forces, though, again not due to a lack of capability on the part of the aircraft.

More recently (2007), France has fielded some F1's in actions covering Southern Afghanistan. As of this writing, Greece, Iraq, Kuwait, Qatar and South Africa no longer employ the services of Mirage F1's.

In the end, the F1 series proved a welcomed addition to the Mirage family line. Modernization programs and updates to the avionics and weapon systems have ensured that the Mirage F1 will stay airborne for several more years. Undoubtedly, the system will continue to see service in Third World countries far longer than that. The French Air Force operated F1's until their displacement by the newer Mirage 2000 series. A major consideration to the F1 as a whole is its longevity after decades of consistent (and heavy-duty) use - no doubt a testament to a winning design.

November 2019 - Mirage F1s have seen extended service lives as a stock have been refurbished back to flying shape to serve the United States Air Force as commercially-owned/-operated aggressor (opposition) aircraft.


[7] MIRAGE 2000-5 MARK 2

* Dassault the extended the improvements of the Mirage 2000-5 a bit further with the "Mirage 2000-5 Mark 2", an enhanced, fully multi-role version of the Mirage 2000-5. The Mirage 2000-5 Mark 2 featured:

    A Thales RDY-2 radar. The RDY-2 radar was similar in configuration to the original RDY, but featured two new air-to-ground modes, including a high-resolution "synthetic aperture radar (SAR)" imaging mode with a "moving target indicator (MTI)" capability to provide an all-weather, day / night ground attack capability. The radar featured "low probability of intercept (LPI)" operation, with the output pattern varying in a seemingly random pattern that prevented an adversary RWR from recognizing that it has been targeted.

The cockpit was updated as well, with the same general layout but with larger color displays and other modernizations. The Thales Topsight helmet-mounted display / sighting system was offered as an option. The Mirage 2000-5 Mark 2 also included a datalink for the targeting of MICA ER missiles and could carry the Damocles targeting pod.

* Abu Dhabi / UAE was the launch customer, ordering 32 new-build aircraft, including 20 single-seaters as the "Mirage 2000-9" and 12 two-seaters as the "Mirage 2000-9D". These featured a classified countermeasures system designated "IMEWS", and comparable to ICMS 3. Initial deliveries of the UAE Mirages were in the spring of 2003. 30 of Abu Dhabi's older Mirage 2000s were also upgraded to Mirage 2000-9 capability.

The UAE Mirage 2000-9s are well-equipped for the strike mission, since they are provided along with the "Shehab" laser targeting pod, a variant of the Damocles, and the Nahar navigation pod, complementing the air-to-ground modes of the RDY-2 radar. The UAE has also obtained the "Black Shahine" cruise missile, a variant of the APACHE.

* In 2000, Greece ordered a batch of 25 Mirage 2000-5 Mark 2 fighters. The order included 15 new-build aircraft and 10 upgrades from existing Greek Mirage 2000EGs, with aircraft featuring the SATURN secure radio. Apparently the Greek order did not include any upgrades of two-seaters.


Dassault also competed for a Brazilian deal with the "Mirage 2000 BR", another variant of the Mirage 2000-5 Mark 2, with the French company partnering with EMBRAER of Brazil on the deal. Unfortunately, Brazilian budget problems led to continuous extensions of the competition, and in the spring of 2005 the Brazilians finally decided to buy a dozen refurbished AA Mirage 2000Cs. The first were delivered in September 2006, with the last of the batch delivered in 2008. They didn't stay in service long, the Brazilian Mirage 2000 fleet being withdrawn in 2013.

Another piece of Rafale technology that has been ported to the Mirage 2000 is the Thales AIDA visual identification pod, which includes infrared and optical sensors for IFF and targeting. It is used by AA Mirage 2000-5Fs. Further development of the second-generation type is expected to include a GPS receiver, MIDS datalink, and unspecified long-range sensors.


To Discover

Introduction

Omnirole by design

A fully optimized airframe

A wide range of smart and discrete sensors

The sheer power of multisensor data fusion

A full range of advanced weapons

Mission ready with low operating costs

"Combat proven"

The way ahead

Specifications and performance data

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