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Fairey Firefly - Développement et combat

Fairey Firefly - Développement et combat

Fairey Firefly - Développement et combat

Développement
La description
Variantes
Enregistrement de service
Norvège
Pacifique
Palestine
Malaisie
Corée

Le Fairey Firefly a été développé en tant qu'avion de chasse-reconnaissance naval à deux hommes et a servi comme avion d'escorte et d'attaque à longue portée pendant la Seconde Guerre mondiale et comme avion d'attaque pendant la guerre de Corée.

Développement

En mars 1939, le ministère de l'Air a publié deux spécifications pour les avions de chasse et de reconnaissance navals. Le N.8/39 prévoyait un avion de chasse biplace, avec des canons à tir vers l'avant, tandis que le N.9/39 était pour un avion similaire mais avec une tourelle dorsale (comme dans le Boulton Paul Defiant).

Cinq entreprises ont soumis des conceptions. Les créations originales de Fairey ont été produites par Marcelle Lobelle, mais il a quitté l'entreprise en 1939 et a été remplacé par H.E. 'Charlie' Chaplin, qui a produit ses propres conceptions, soumettant un chasseur monoplace pour le N.8/39 et un avion de chasse-reconnaissance biplace pour le N.9/39.

Au cours de la première moitié de 1940, il devint clair que le chasseur à tourelle n'était pas une bonne idée. Cela avait été suggéré à l'origine parce que personne n'était tout à fait sûr que le nouvel avion de chasse monoplan à grande vitesse fonctionnerait réellement, mais les lourdes pertes subies par le Boulton Paul Defiant et le succès du Hurricane et du Spitfire ont rapidement tué l'idée. Le ministère de l'Air a publié une spécification révisée, N.5/40F, basée sur le Fairey biplace. Une maquette était prête le 6 juin 1940 et le 12 juin, le ministère de l'Air commanda deux prototypes, onze avions de développement et 187 machines de production. Blackburn a remporté le contrat monoplace, pour leur Firebrand.

Les trois prototypes ont été construits à la main à Hayes et assemblés au Great West Aerodrome. Le Z1826 a effectué son vol inaugural le 22 décembre 1941, le Z1827 le 4 juin 1942 et le Z1828 le 26 août 1942. Le vol inaugural a été effectué par Chris Staniland, le pilote d'essai en chef de Fairey, un ancien pilote de chasse et pilote de course à succès, à la fois sur des vélos et dans voitures. Son premier rapport était généralement positif, et le premier prototype fut livré à l'établissement expérimental d'avions et d'armements de Boscombe Down pour des essais le 28 avril 1942.

Les pistes de Boscombe Down se sont bien déroulées, bien que les pilotes d'essai aient suggéré quelques changements mineurs aux commandes. La catastrophe a frappé le 26 juin 1942, lorsque Staniland a été tué alors qu'il pilotait le deuxième prototype. La cause de l'écrasement est restée incertaine, bien qu'elle ait probablement été causée par une défaillance de l'empennage ou des gouvernes de profondeur. Malgré ce problème, le développement s'est poursuivi. Le troisième prototype est apparu en août, et une quatrième cellule a été livrée pour des tests structurels en septembre (cet avion a probablement été détourné vers le programme d'essais).

Les essais d'atterrissage sur le pont ont eu lieu au printemps 1943 (soit avec Z1828 en mars ou Z1829 en mai), suivis de Z1844 en juin. Ces tests ont été satisfaisants, même si les pilotes ont critiqué la voilure basse et les pare-brise, qui restreignaient la visibilité lors des atterrissages. La verrière et le pare-brise ont été soulevés sur les avions de production.

Un certain nombre de problèmes ont retardé l'acceptation du Firefly en 1943. En juin 1943, le 13e avion a été accepté comme modèle pour la première production, mais les tests ont révélé un certain nombre de problèmes et les premiers avions n'ont été autorisés que pour l'entraînement. Enfin, en octobre 1943, le Firefly Z1888 a été jugé acceptable et le Firefly a été autorisé au service actif en octobre 1943.

Des essais tactiques ont été effectués par la Naval Air Fighting Development Unit, à la RAF Wittering, à la fin de 1943. Ceux-ci ont révélé que le Firefly ne serait pas un excellent chasseur de jour, malgré un rayon de braquage serré et une bonne maniabilité, mais qu'il serait un bon chasseur d'escorte à longue portée et chasseur de nuit.

L'obligation de transporter un deuxième membre d'équipage signifie que même si le Firefly ressemblait à des chasseurs monomoteurs hautes performances, il était en réalité beaucoup plus lourd. Le Spitfire XII, propulsé par un moteur Griffon III produisant la même puissance que le Griffon II du Firefly F.1, avait un poids total de 7 400 livres, la moitié de celui du Firefly F.1. Le Firefly mesurait près de six pieds de long et douze pieds de plus que le Spitfire. En conséquence, sa vitesse maximale n'était que de 316 mph à 14 000 pieds, contre 382 mph à 24 000 pieds du Spitfire XII, et son plafond de service de 28 000 pieds était près de 10 000 pieds inférieur à celui du Spitfire.

La description

Le Firefly était un monoplan monomoteur à ailes basses, avec deux cockpits séparés. Le poste de pilotage du pilote était monté au-dessus du bord d'attaque de l'aile, tandis que le poste de pilotage de l'observateur était en douceur caréné dans le fuselage arrière, en commençant au-dessus du bord de fuite de l'aile.

Le Mk.I avait des ailes elliptiques, avec un bord d'attaque presque droit, un bord de fuite incurvé et des extrémités incurvées. Sur le Mk.4, les extrémités des ailes ont été coupées et les radiateurs de bord d'attaque ont perturbé l'avant droit des ailes.

Au cours de sa durée de vie, le Firefly a été produit avec deux configurations de radiateurs très différentes. Sur les Mk.I et Mk.7, le radiateur était monté sous le moteur, derrière un capot annulaire, donnant à la Firefly un « menton » distinctif. Sur le Mk.4, cela a été remplacé par des radiateurs de bord d'attaque sur les sections intérieures de l'aile, donnant à l'avion un nez profilé et lisse.

Variantes

Luciole F.1

Le Firefly F.I était la version principale de l'avion en temps de guerre. Il avait le radiateur au menton, des ailes elliptiques et était armé de quatre canons de 20 mm. Il n'avait pas de radar.

Luciole NF.1

Le Firefly NF.I était la deuxième version équipée d'un radar du Firefly, mais le premier à entrer en service. Le radar américain AN/APS-4 était embarqué dans une nacelle montée sous le capot moteur.

Firefly FR.I

Le Firefly FR.I est entré en service à l'été 1945 et était la première version de jour du Firefly à embarquer un radar.

Luciole T.1

Le Firefly T.1 était un avion d'entraînement non armé d'après-guerre, avec des commandes doubles et un cockpit arrière surélevé qui donnait à l'avion une apparence de « bossée ».

Luciole TT.1

Le TT.1 était un remorqueur de cible produit après la guerre pour la Suède

Luciole T.2

Le T.2 était un entraîneur tactique, conservant deux des quatre canons de 20 mm de l'avion normal et capable de transporter des bombes ou d'autres fournitures externes.

Luciole NF.2

Le NF.2 était la première tentative de produire une version de chasse de nuit du Firefly, et utilisait le radar AI Mk X. Ce n'était pas un succès et a été remplacé par le NF.1.

Luciole F.3

Le F.3 était une tentative infructueuse de doter le Firefly d'un moteur Griffon 61 plus puissant tout en conservant le radiateur "menton". Il a été remplacé par le FR.4, qui utilisait un nouveau système de refroidissement.

Luciole FR.4

Le FR.4 a vu une refonte importante de l'avion. Un moteur Griffon plus puissant avec un compresseur de suralimentation à deux étages et à deux vitesses a été installé et le radiateur «menton» du Mk.I a été remplacé par des radiateurs de bord d'attaque d'aile. Les extrémités des ailes ont été coupées pour améliorer le roulis. La FR.4 connut une courte carrière en première ligne et fut rapidement remplacée par la FR.5.

Luciole TT.4

Le TT.4 était un remorqueur cible produit en installant un treuil dans une nacelle sous le fuselage d'un Firefly Mk.4. Les TT.5 et TT.6 ont été produits de la même manière à partir des versions ultérieures de l'avion.

Luciole FR.5

Le Mk.5 était une version polyvalente du Firefly qui pouvait facilement être modifiée entre ses trois rôles. Le FR.5 était la version de base de l'avion de chasse-reconnaissance.

Luciole NF.5

Le NF.5 a été doté d'équipements radar supplémentaires et d'échappements amortisseurs de flammes.

Luciole AS.5

L'AS.5 était la première version anti-sous-marine du Firefly et pouvait transporter des bouées acoustiques ou des mines sous ses ailes.

Luciole AS.6

L'AS.6 était un avion dédié à la lutte anti-sous-marine. Son canon de 20 mm a été retiré pour faire de la place pour des armes et équipements anti-sous-marins supplémentaires qui pourraient être transportés sur des points durs sous les ailes.

Luciole AS.7

L'AS.7 a vu une refonte majeure du Firefly et pouvait transporter deux membres d'équipage dans le cockpit arrière révisé. Il n'est jamais entré en service de première ligne et a plutôt été achevé en tant qu'avion d'entraînement.

Luciole T.7

Le T.7 était un entraîneur de trois hommes basé sur l'échec AS.7

Luciole U.8

Le Firefly U.8 était un drone cible sans pilote basé sur le T.7

Luciole U.9

Le Firefly U.9 était la désignation donnée à quarante drones sans pilote produits en convertissant le surplus de Firefly Mk.5.

Record de combat

Norvège

Le Firefly a fait ses débuts au combat en mer du Nord et le long des côtes norvégiennes.

Le premier escadron de première ligne à recevoir le Firefly était l'escadron n°1770 à RNAS Yeovilton, qui a reçu son premier avion le 27 septembre 1943 ; c'est le deuxième le 5 octobre et s'est constitué à une force de seize avions et quatorze équipages au cours des deux prochains mois. L'escadron déployé sur le HMS Infatigable pour ses débuts au combat, en participant à l'attaque du 17 juillet 1944 contre le Tirpitz. L'attaque principale devait être menée par une force de Fairey Barracudas, soutenue par des Fireflies, des Hellcats, des Corsairs et des Seafires. Les lucioles ont ouvert toute l'attaque, plongeant pour attaquer les canons anti-aériens autour du Tirpitz, mais l'attaque globale a été déjouée par la fumée allemande.

L'escadron n°1770 a commencé une deuxième tournée au large de la Norvège le 7 août, utilisant ses lucioles pour escorter les mouilleurs de mines et attaquer des cibles côtières. L'escadron est retourné au Tirpitz le 22 août, prenant part à deux attaques, à nouveau le 24 août et une quatrième fois le 29 août. Les Tirpitz survécu à ces attaques, mais fut coulé par des bombes Tallboy de 12 000 livres de la RAF le 12 novembre 1944.

La dernière mission de l'escadron n°1770 au large de la Norvège eut lieu le 19 septembre 1944. Le Infatigable puis est parti pour le Pacifique, et son rôle au large de la Norvège a été assumé par l'escadron n° 1771 et le HMS Implacable. La première mission de l'escadron n°1771 a eu lieu le 18 octobre et était un vol de reconnaissance qui a découvert le Tirpitz au large de l'île Haakoy. Cette première tournée s'est terminée le 7 novembre et a été suivie d'une deuxième tournée, qui a débuté le 22 novembre, et d'une troisième (5-9 décembre). L'escadre passe ensuite trois mois à terre avant d'aller rejoindre la flotte du Pacifique.

Le Pacifique

No.1770 Squadron a été le premier escadron de Firefly à atteindre l'Extrême-Orient, arrivant à Ceylan en décembre, et a rejoint le Infatigable le 24 décembre. Une fois là-bas, elle a rejoint les porte-avions Victorieux et Indomptable pour les attaques contre des raffineries de pétrole à Sumatra le 4 janvier 1945, où les lucioles ont été utilisées pour attaquer des batteries antiaériennes, bien qu'elles aient également revendiqué deux Ki-42 Hayabusa. Les Illustre a ensuite rejoint la flotte, et les quatre porte-avions ont participé à une série d'attaques sur le sud-est de Sumatra, en commençant par une attaque sur Palembang le 24 janvier 1945. Cela a vu l'escorte de chasseurs Corsairs et Hellcats se séparer de la force de frappe, forçant les lucioles pour agir en tant que combattants dans un combat aérien avec Ki-43 Hayabusas (Oscar) et Ki-44 Shokis (Tojo). D'autres succès en tant que combattant sont survenus lors de l'attaque du 29 janvier contre Soengi Gerong, lorsqu'un Ki-44 et un Ki-43 ont été revendiqués.

À la mi-mars 1945, la flotte britannique du Pacifique a rejoint la 5e flotte américaine en tant que force opérationnelle 57. Les porte-avions britanniques ont été utilisés pour attaquer les îles Sakashima Gunto afin d'empêcher les Japonais d'utiliser leurs aérodromes pour transporter des avions vers Okinawa. Les Fireflies ont été utilisés pour supprimer les batteries antiaériennes tandis que d'autres avions attaquaient les aérodromes. Ces attaques ont commencé le 26 mars et se sont poursuivies jusqu'au 7 avril.

Le 18 mars, l'escadron n°1772 atteignit l'Australie avec ses lucioles. Ceux-ci seraient utilisés pour renforcer l'escadron existant, avec un vol rejoignant le n°1770 sur le Infatigable, arrivé à temps pour participer à une attaque contre le port de Kiirun à Formose le 12 avril. La flotte est ensuite retournée aux îles Sakashima Gunto, effectuant des raids entre le 16 avril et le 25 mai, avant de retourner en Australie pour se ravitailler.

Cela a également vu la fin de la guerre de l'escadron n°1770. Il a été remplacé par le No.1771 Squadron et une section du No.1772 Squadron, tous deux sur le HMS Implacable. Leur première mission était une attaque à la roquette sur Truk dans les Carolines le 14 juin. La flotte britannique du Pacifique s'est ensuite déplacée vers la base américaine de Manus, où elle a rejoint la 3e flotte américaine en tant que force opérationnelle 37, pour prendre part aux attaques finales contre la patrie japonaise. Celles-ci ont commencé le 17 juillet par une série d'attaques à la roquette sur les aérodromes japonais et se sont poursuivies jusqu'au 15 août, lorsque six Avengers, huit Seafire et quatre Fireflies ont attaqué l'aérodrome de Kizarazu lors de la dernière sortie de combat britannique de la Seconde Guerre mondiale.

Après la fin des combats, les lucioles ont été utilisées pour localiser les camps de prisonniers de guerre et pour larguer des fournitures, mais à la mi-septembre, elles étaient toutes de retour en Australie. Les trois escadrons Firefly furent bientôt dissous - le n°1770 le 30 septembre, le n°1771 le 16 octobre et le n°1772 le 10 mars 1946 à son retour en Grande-Bretagne.

Palestine

Le Firefly FR.I a été mis en service vers la fin de l'engagement britannique en Palestine, où le mandat britannique devait expirer le 14 mai 1948. HMS océan avec l'escadron n°816, est arrivé au large de la Palestine le 7 mai et a pris un poste au large de Haïfa le 10 mai, où il a été maintenu prêt à couvrir le retrait de l'armée.

Il a été rejoint par HMS Triomphe avec le No.827 Squadron le 29 juin 1948. Le No.827 Squadron a utilisé ses Firefly pour effectuer des patrouilles de reconnaissance armées les 29-30 juin, se terminant lorsque les derniers transports de troupes ont quitté le port.

Malaisie

Un certain nombre d'escadrons Firefly ont contribué à l'effort britannique pendant l'urgence en Malaisie, la plupart d'entre eux alors qu'ils se rendaient en Corée.

Le premier escadron à s'impliquer en Malaisie était l'escadron n°827, qui opérait des Firefly FR.I à partir du HMS. Triomphe. L'escadre est débarquée le 3 octobre 1949 et lance des raids sur les positions communistes les 21 et 23 octobre. L'escadron s'est ensuite réembarqué sur le porte-avions et s'est déplacé à Singapour, où il a de nouveau débarqué, pour commencer une série d'attaques qui ont duré de début décembre à fin janvier 1950.

No.825 Squadron, exploitant des Firefly FR.5 du HMS océan, a attaqué des cibles en Malaisie le 25 avril 1952, alors qu'il se dirigeait vers la Corée. Le même escadron est revenu en 1954, lançant seize attaques sur des cibles dans le centre de Johore le 27 mai,

Le No.821 Squadron a également contribué en 1952, effectuant dix-huit sorties le 27 octobre, encore une fois en route vers la Corée.

Corée

Au début de la guerre de Corée HMS Triomphe venait de terminer un voyage au Japon et était sur le point de retourner en Grande-Bretagne. Au lieu de cela, il a navigué pour rejoindre les Américains à Okinawa, faisant partie de la Carrier Task Force 77, aux côtés de l'USS Forge de la Vallée. Le groupe de travail a effectué sa première sortie au-dessus de la Corée le 3 juillet lorsque neuf Firefly FR.I et douze Seafire ont attaqué l'aérodrome de Haeju. D'autres sorties ont suivi le 4 juillet, avant le Triomphe retourna à Okinawa.

Les Triomphe a participé à une série de patrouilles de combat au cours des prochains mois. Les deuxième et troisième patrouilles (18-21 juillet et 24-30 juillet) ont vu les Fireflies utilisés pour des patrouilles anti-sous-marines. Le quatrième, les 14 et 15 août, les a vus utilisés pour une reconnaissance armée le long de la côte ouest de la Corée dans le cadre d'un blocus naval. En septembre, après une série de patrouilles similaires, le Triomphe fait partie de l'armada navale massive qui a couvert les débarquements américains à Inchon, du 12 au 21 septembre. À cette époque, très peu de Seafire étaient encore opérationnels et les Firefly FR.I montraient également leur âge. Les Triomphe retourna en Grande-Bretagne, arrivant en novembre 1950, et le No.827 Squadron fut dissous peu de temps après.

Les Triomphe a été remplacé par le HMS Thésée, transportant des Sea Furies et des Firefly FR.5 du No.810 Squadron. Sa première patrouille de combat débute le 9 octobre 1950, et elle reste en Corée jusqu'en avril 1951. C'est la dernière période de mouvement pendant la guerre, et voit les forces de l'ONU avancer vers la frontière chinoise, avant d'être obligées de se replier au-delà de Séoul. Au moment où le Thésée quittant l'ONU avait repris Séoul et la ligne de front commençait à prendre une nature plus statique. Au cours de cette période, les lucioles étaient souvent utilisées pour des missions d'attaque au sol et étaient fréquemment armées de roquettes ainsi que de leurs bombes.

Les Thésée est parti le 25 avril et deux jours plus tard le HMS Gloire sont arrivés, avec les Sea Furies et les Firefly FR.5 du No.812 Squadron. Les opérations de combat ont commencé en mars et le Gloire est resté jusqu'en mai 1952, effectuant deux tours de service. Entre ces deux tournées, la présence du Commonwealth a été maintenue par le HMAS Sydney, qui a pris ses fonctions en septembre 1951.

Les Gloire a été remplacé par le HMS océan en mai 1952, avec les Fireflies du No.825 Squadron. Sa tournée a duré jusqu'en octobre, date à laquelle elle a été remplacée par le HMS Gloire, avec les Fireflies du No.821 Squadron. Sa tournée dura jusqu'en mai 1953, date à laquelle la fin de la guerre était en vue. HMS océan est revenu pour la dernière phase de la guerre, cette fois avec le No.810 Squadron. Les opérations ont commencé le 23 mai et se sont terminées après quatre patrouilles de guerre le 23 juillet. Le 27 juillet 1953, l'armistice qui mit fin aux combats de la guerre de Corée fut signé, mettant fin à un conflit qui avait impliqué le Firefly de son début à sa fin.


Fairey III

La Compagnie Fairey Aviation Fairey III était une famille de biplans de reconnaissance britanniques qui a connu une très longue histoire de production et de service dans les variantes d'avions terrestres et d'hydravions. Premier vol le 14 septembre 1917, des exemplaires étaient encore utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale.

Fairey III
Fairey IIIF sur HMS Furieux
Rôle avion de reconnaissance
Fabricant Fairey Aviation
Premier vol 14 septembre 1917
introduction 1918
Retraité 1941
Utilisateurs principaux Royal Air Force
Bras aérien de la flotte
Nombre construit 964
Variantes Fairey Gordon
Fairey Sceau


Historique des opérations

Un contrat a été remporté pour 25 avions IIM pour la société belge Aéronautique Militaire, suivi d'un contrat pour 62 autres à construire par Avions Fairey, la filiale belge de Fairey. L'avion belge a servi brièvement pendant la Seconde Guerre mondiale de mai à juin 1940.

Deux des avions belges ont été convertis en Luciole IV, avec des moteurs Hispano-Suiza 12Xbrs de 785 ch (585 kW), mais l'amélioration n'a pas été jugée suffisante pour justifier un développement. L'un a été restauré dans sa forme d'origine, tandis que l'autre est passé à Fairey pour des essais. Un avion a été fourni à l'Union soviétique.


Articles de recherche connexes

Les Fairey Fulmar était un avion de reconnaissance/avion de chasse embarqué britannique développé et fabriqué par la compagnie aérienne Fairey Aviation. Il a été nommé d'après le fulmar boréal, un oiseau marin originaire des îles britanniques. Le Fulmar a servi avec la Fleet Air Arm (FAA) de la Royal Navy pendant la Seconde Guerre mondiale.

Les Fairey luciole était un avion de chasse embarqué de la Seconde Guerre mondiale et un avion anti-sous-marin principalement exploité par la Fleet Air Arm (FAA). Il a été développé et construit par l'avionneur britannique Fairey Aviation Company.

Les Fairey Fox était un bombardier léger et biplan de chasse britannique des années 1920 et 1930. Il a été produit à l'origine en Grande-Bretagne pour la RAF, mais a continué à être produit et utilisé en Belgique longtemps après son retrait en Grande-Bretagne.

Les Curtiss XP-46 était un prototype d'avion de chasse américain des années 1940. Il s'agissait d'un développement de la Curtiss-Wright Corporation dans le but d'introduire les meilleures caractéristiques trouvées dans les avions de combat européens en 1939 dans un avion de combat qui pourrait succéder au Curtiss P-40, alors en production.

Les Hawker Henley était un remorqueur cible britannique à deux places dérivé du Hawker Hurricane qui était exploité par la Royal Air Force pendant la Seconde Guerre mondiale.

Les Faucon P-1 était un avion de chasse biplan à cockpit ouvert des années 1920 du United States Army Air Corps. Une variante antérieure du même avion avait été désignée PW-8 avant 1925.

Les P-30 consolidé (PB-2) était un avion de chasse biplace américain des années 1930. Une version d'attaque appelée A-11 a également été construit, ainsi que deux Y1P-25 prototypes et YP-27, Y1P-28, et XP-33 les propositions. Le P-30 est important car il est le premier chasseur en service de l'armée de l'air des États-Unis à disposer d'un train d'atterrissage rétractable, d'un cockpit fermé et chauffé pour le pilote et d'un turbocompresseur à échappement pour le fonctionnement en altitude.

Les XP-13 Vipère était un prototype d'avion de chasse biplan conçu par la société américaine Thomas-Morse Aircraft Corporation. L'avion a été livré à l'armée américaine en 1929, mais ils ne l'ont pas adopté.

Les Fairey Firefly IIM était un combattant britannique des années 1930. C'était un biplan monoplace et monomoteur de construction entièrement métallique. Construit par Fairey Aviation Company Limited, il a principalement servi dans l'armée de l'air belge dans les années 1930 jusqu'au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale.

Les Avro 566 Vengeur était un prototype de chasseur britannique des années 1920, conçu et construit par Avro. Il s'agissait d'un biplan monoplace monomoteur en bois et en tissu. Bien qu'il s'agisse d'une conception simplifiée et avancée, il n'est jamais entré en production.

Les Fairey pilet était un chasseur à flotteurs monomoteur britannique des années 1920. Bien qu'il ait été développé par Fairey comme chasseur de reconnaissance pour la Royal Air Force, les seules commandes passées étaient de trois pour la marine impériale japonaise.

Les Curtiss 18T, officieusement connu sous le nom de Guêpe et par la marine des États-Unis en tant que Kirkham, était un avion de chasse triplan américain conçu par Curtiss pour l'US Navy.

Les Engoulevent était un avion de chasse britannique basé sur un porte-avions du début des années 1920. Il s'agissait d'une modification du précédent chasseur Nieuport Nighthawk produit par Gloster après la fermeture de la société Nieuport & General, qui avait conçu le Nighthawk. Vingt-deux ont été convertis, servant dans la Royal Air Force britannique de 1922 à 1924.

Les Gravelot de Parnall était un avion de chasse naval monoplace britannique des années 1920. Conçu et construit par George Parnall & Co. pour être utilisé sur les porte-avions de la Royal Navy, il a été commandé en production à petite échelle mais après une évaluation approfondie, le Fairey Flycatcher a été préféré pour un service à grande échelle.

Les Chu X-PO, également connu sous le nom de Chu (AFAMF) X-PO, était un prototype de chasseur chinois de la Seconde Guerre mondiale.

Les Fairey Fantôme, également connu sous le nom de Fairey Féroce, était un prototype de chasseur britannique du milieu des années 1930. Le prototype a été conçu et construit par Fairey Aviation et trois avions de série ont été assemblés en Belgique par Avions Fairey.

Les Tupolev I-8 était un intercepteur expérimental construit en Union soviétique au début des années 1930. C'était le premier avion soviétique à dépasser les 300 & 160 km/h en vol horizontal. L'avion était un exercice de développement de la conception Polikarpov I-5 par un groupe d'ingénieurs dirigé par V. M. Rodionov, dont chacun a consacré 70 heures de temps personnel au projet.

Les Fairey Fleetwing était un biplan monomoteur britannique à deux places conçu dans le cadre d'un contrat du ministère de l'Air pour des opérations de reconnaissance basées sur des porte-avions à la fin des années 1920. Un seul a été construit.

Les de Havilland DH.77 était un prototype d'avion de chasse britannique de la fin des années 1920. Conçu comme un intercepteur à montée rapide pour la Royal Air Force britannique, le DH.77 était un monoplan léger à aile basse propulsé par un moteur de puissance relativement faible. Malgré d'excellentes performances, un seul avion a été construit, le biplan Hawker Fury étant préféré.

Les Colporteur F.20/27 était un avion de chasse britannique construit selon une spécification du ministère de l'Air pour un intercepteur à la fin des années 1920. Il s'agissait d'un biplan monoplace propulsé par un moteur radial, le développement très similaire mais à moteur V-12 du Hawker Fury s'est avéré supérieur et un seul F.20/27 a été construit.


Fairey Campanie

Les Britanniques sont devenus de grands partisans et pionniers de l'aéronavale pendant la Première Guerre mondiale. La guerre avait éclaté en Europe au cours de l'été 1914 et d'anciennes alliances et traités sont entrés en jeu, opposant puissance coloniale à puissance coloniale. Les Britanniques ont finalement déclaré la guerre à l'Empire allemand et sont devenus une partie de la Triple Entente aux côtés de la France et de la Russie pour combattre des puissances centrales comme l'Allemagne, l'Autriche-Hongrie, la Bulgarie et l'Empire ottoman. Comme dans toute économie en temps de guerre, les affaires ont commencé une ascension rapide et la technologie s'est précipitée pour offrir des solutions aux problèmes de guerre. La guerre mondiale a finalement produit la guerre chimique, le lance-flammes, l'avion de chasse, le bombardier et le porte-avions, entre autres développements particulièrement meurtriers. Avant l'avènement du porte-avions, cependant, il y avait l'« offre d'hydravions » - des navires généralement convertis à partir de coques existantes pour desservir des hydravions en mer. Cela impliquait que l'avion soit descendu sur l'eau pour le décollage à l'aide d'une grue et récupéré à son retour de la même manière. Bien que la méthode se soit avérée efficace jusqu'à un certain point, elle a rendu le navire hôte assez vulnérable au cours du processus, ce qui a finalement conduit au développement de porte-avions spécialement conçus.

Le premier appel d'offres d'hydravions de la Royal Navy est devenu le HMS Hermes expérimental de 1913 et il était basé sur un navire de guerre de type croiseur existant datant de 1898. Le navire a été perdu contre une torpille ennemie en octobre 1914. Ce n'est qu'à la mise en service du Le HMS Ark Royal en décembre de la même année que la Royal Navy a réclamé son premier "vrai" porte-avions. À partir de ce moment-là, la Royal Navy a proposé un flux constant de navires convertis pour desservir différents types d'avions et a finalement fourni une "portée" à longue portée contre les ennemis dans la région où ils étaient appelés.

Dans les premières phases de la guerre, les offres d'hydravions HMS Engadine (1911), HMS Empress (1914) et HMS Rivera ont été utilisés au combat avec leur petite flotte d'hydravions. Le premier raid de l'aéronavale a été enregistré le 25 décembre 1914 lorsque des avions de la Royal Navy ont bombardé une cale de Zeppelin à l'extérieur de Cuxhaven. Le HMS Engadine a également participé à la dernière bataille du Jutland près du Danemark. Le HMS Vindex était responsable du tout premier lancement d'un chasseur terrestre lorsqu'un biplan Bristol Scout C a été envoyé vers l'avant depuis son pont. Un bombardier hydravion biplan Short Type 184 du HMS Ben-My-Chree (un ancien ferry de passagers) a participé à la toute première torpille réussie depuis un avion. En 1914, la Royal Navy a acquis le Campania, un paquebot vieillissant qui a été converti en annexe d'hydravion et a servi de cette manière jusqu'en 1916.

En 1916, la Royal Navy a révisé le HMS Campania pour y inclure un pont d'envol de 200 pieds auquel un avion naval spécialement conçu pour la patrouille et la reconnaissance a été commandé. Cela incombait à l'entreprise Fairey qui a été fondée en 1915 et, à ce stade, avait été largement impliquée dans la production sous contrat de divers types d'avions. Fairey a répondu avec le prototype F.16 qui était un biplan monomoteur biplace propulsé par un moteur Rolls-Royce Eagle IV de 250 chevaux. La construction était traditionnelle avec une sous-structure en bois solide avec un revêtement en toile. Le train d'atterrissage était composé d'une paire d'hydravions pour le décollage et l'atterrissage sur l'eau, mais un chariot à roues largable a été conçu pour être utilisé pour les décollages sur le pont à partir de navires équipés. La défense était assurée par une mitrailleuse Lewis de 7,7 mm dans un support d'anneau flexible dans le cockpit arrière, tandis qu'une charge de bombes allant jusqu'à 6 bombes de 116 lb pouvait être transportée. Le F.16 fut suivi du prototype F.17 avec son moteur Rolls-Royce Eagle V de 275 chevaux. Ces deux avions ont été utilisés dans un service opérationnel limité avant que le type ne soit accepté par la Royal Navy. La marque de production définitive est donc devenue la F.22 avec son moteur Sunbeam Maori II de 260 chevaux. 170 exemplaires étaient en commande et la production serait répartie entre Fairey, Barclay Curie and Company et Frederick Sage and Company/Sunbeam Motor Car Company.

Alors que le HMS Campania était achevé, elle reçut son nouvel avion Fairey auquel le nom de « Campania » fut associé au type. Dès lors, le "Fairey Campania" stocka tour à tour le HMS Nairana et le HMS Pegasus (bien que le HMS Campania fut le seul des trois à être doté d'un poste de pilotage - les autres partirent pour piloter leur appareil au treuil comme d'habitude). La Royal Air Force a également stocké le type d'avion par le biais des escadrons n° 240, 241 et 253.

Les Fairey Campanias ont été utilisés comme avions de repérage pendant le reste de la guerre qui s'est terminée en novembre 1918 avec l'Armistice. Dans les années qui ont suivi, les Britanniques ont utilisé le Fairey Campania pour identifier les mines navales le long de la côte anglaise alors que sa carrière militaire était plutôt indescriptible. Certains Fairey Campanias britanniques ont également servi dans la guerre contre les bolcheviks pendant la révolution russe, bien qu'en août 1919, l'avion ait atteint sa fin technologique et ait été officiellement retiré du service. Le HMS Campania lui-même a été perdu en novembre 1918 lors d'une tempête dans le Fifth of Forth, mettant ainsi fin à sa carrière.

Malgré les 170 Fairey Campania en commande, seuls 62 furent achevés au total et 42 d'entre eux étaient disponibles au moment de l'Armistice.


Avant la guerre, en 1938, le ministère de l'Air a publié deux spécifications pour deux chasseurs navals, un conventionnel et un « chasseur à tourelle ». Les performances pour les deux devaient être de 275 nœuds à 15 000 pieds tout en transportant un armement, pour le chasseur conventionnel, de huit mitrailleuses Browning de 0,303 ou de quatre canons Hispano de 20 mm. Cela remplacerait le Fulmar qui avait été une conception provisoire. Ces spécifications ont été mises à jour l'année suivante et plusieurs fabricants britanniques ont soumis leurs idées. D'autres modifications aux spécifications officielles ont suivi, la spécification du chasseur à tourelle a été abandonnée et une spécification modifiée a été publiée pour couvrir les chasseurs monoplaces et biplaces capables de 330 et 300 nœuds respectivement. Fairey propose des conceptions pouvant être monoplaces ou biplaces et propulsées par le Rolls-Royce Griffon ou une cellule plus grande avec un Napier Sabre. Après examen des réponses des fabricants, la spécification N.5/40 a remplacé les spécifications précédentes. En raison de la nécessité de naviguer au large, c'était pour un seul biplace. [1] Pour la défense des bases navales, une conception monoplace séparée conduirait au Blackburn Firebrand. [2]

Le Firefly a été conçu par S.E. Chaplin à Fairey Aviation en juin 1940, l'Amirauté a commandé 200 avions "hors de la planche à dessin" avec les trois premiers pour être les prototypes. Le prototype du Firefly vola le 22 décembre 1941. [3] Bien qu'il pesait 4 000 lb (1 810 kg) de plus que le Fulmar (en grande partie à cause de son armement de deux canons Hispano de 20 mm dans chaque aile), le Firefly était à 40 mph ( 60 km/h) plus rapide grâce à une aérodynamique améliorée et à un moteur plus puissant, le Rolls-Royce Griffon IIB de 1 735 ch (1 294 kW).

Le Firefly est un monoplan en porte-à-faux à aile basse avec un fuselage semi-monocoque en métal de section ovale et un empennage conventionnel avec un empennage placé à l'avant. Propulsé par un moteur à piston Rolls-Royce Griffon refroidi par liquide avec une hélice à trois pales. Le Firefly avait un train d'atterrissage principal et une roue de queue rétractables, le train d'atterrissage principal à commande hydraulique se rétractant vers l'intérieur dans la partie inférieure de la section centrale de l'aile. L'avion avait également un crochet d'arrêt rétractable sous le fuselage arrière. Le poste de pilotage du pilote était au-dessus du bord d'attaque de l'aile et l'observateur/opérateur radio/navigateur à l'arrière du bord de fuite de l'aile - positions qui offraient une meilleure visibilité pour l'exploitation et l'atterrissage. Les deux membres d'équipage avaient des auvents largables séparés. L'aile entièrement métallique pouvait être pliée manuellement, les ailes se terminant le long des côtés du fuselage. En position de vol, les ailes étaient verrouillées hydrauliquement. [4]

Des essais de maniement et de performances ont été entrepris pour la première fois à Boscombe Down en 1942. En 1944, le Firefly a été autorisé à utiliser des projectiles de fusée sous les ailes et en avril 1944, les tests avec une double charge sous les ailes de 16 roquettes et deux réservoirs de 45 gallons (205 l) fournissaient toujours une maniabilité acceptable. . [5] Des tests supplémentaires avec deux réservoirs largables de 90 gallons (410 l) ou deux bombes de 1 000 lb (454 kg) ont montré une maniabilité acceptable, bien qu'avec ". un petit effet négatif sur la manipulation. 454 kg) était désagréable, mais gérable." [5] Performance trials at 11,830 lb (5,366 kg) indicated a maximum speed of 315 mph (508 km/h) at 16,800 ft (5,121 m) a climb to 20,000 ft (6,096 m) took 12.4 minutes, with a maximum climb rate of 2,140 fpm (10.87 m/s) at 3,800 ft (1,158 m), and a service ceiling of 30,100 ft (9,174 m). [6]


Aircraft similar to or like Fairey Firefly

American fighter aircraft that saw service primarily in World War II and the Korean War. Soon in great demand additional production contracts were given to Goodyear, whose Corsairs were designated FG, and Brewster, designated F3A. Wikipédia

British fighter aircraft designed and manufactured by Hawker Aircraft. The last propeller-driven fighter to serve with the Royal Navy, and one of the fastest production single reciprocating engine aircraft ever built. Wikipédia

Naval version of the Supermarine Spitfire adapted for operation from aircraft carriers. Analogous in concept to the Hawker Sea Hurricane, a navalised version of the Spitfire's stablemate, the Hawker Hurricane. Wikipédia

British single-seat jet day fighter formerly of the Fleet Air Arm , the air branch of the Royal Navy (RN), built by Hawker Aircraft and its sister company, Armstrong Whitworth Aircraft. Although its design originated from earlier Hawker piston-engined fighters, the Sea Hawk became the company's first jet aircraft. Wikipédia

British single-seat jet fighter aircraft that was operated by the Royal Air Force . Developed and manufactured by Supermarine during the 1940s and 1950s. Wikipédia

Carrier-based low-wing, two-seater, single-radial engine aircraft operated by the British Fleet Air Arm which combined the functions of a dive bomber and fighter. Designed in the mid-1930s and saw service in the early part of the Second World War. Wikipédia

British carrier-borne aircraft of the post-Second World War era. Developed for the Royal Navy's Fleet Air Arm by the Fairey Aviation Company. Wikipédia

The Blackburn B-54 and B-88 were prototype carrier-borne anti-submarine warfare aircraft of the immediate post-Second World War era developed for the Royal Navy's Fleet Air Arm (FAA). They shared a conventional monoplane design with a mid-mounted inverted-gull wing and tricycle undercarriage. Wikipédia

British fighter aircraft primarily used by the Royal Air Force in the Second World War. Improved derivative of the Hawker Typhoon, intended to address the Typhoon's unexpected deterioration in performance at high altitude by replacing its wing with a thinner laminar flow design. Wikipédia

British carrier-borne reconnaissance aircraft/fighter aircraft developed and manufactured by aircraft company Fairey Aviation. Named after the northern fulmar, a seabird native to the British Isles. Wikipédia

Transonic British jet-powered fighter aircraft that was developed by Hawker Aircraft for the Royal Air Force during the late 1940s and early 1950s. Designed to take advantage of the newly developed Rolls-Royce Avon turbojet engine and the swept wing, and was the first jet-powered aircraft produced by Hawker to be procured by the RAF. Wikipédia

Single-seat carrier-based jet fighter aircraft deployed by the United States Navy and United States Marine Corps from 1948 to 1961. One of the primary American fighters used during the Korean War and was the only jet-powered fighter ever deployed by the Royal Canadian Navy, serving the RCN from 1955 until 1962. Wikipedia

British single-engine strike fighter for the Fleet Air Arm of the Royal Navy designed during World War II by Blackburn Aircraft. Originally intended to serve as a pure fighter, its unimpressive performance and the allocation of its Napier Sabre piston engine by the Ministry of Aircraft Production for the Hawker Typhoon caused it to be redesigned as a strike fighter to take advantage of its load-carrying capability. Wikipédia

British single-seat naval jet fighter designed and produced by aircraft manufacturer Supermarine for the Royal Navy's Fleet Air Arm . The type has the distinction of being the first jet fighter to enter operational service with the FAA. Wikipédia

Target tug aircraft of the Royal Air Force and Fleet Air Arm (FAA) that was in service during the Second World War. The first British aircraft to be designed specifically for target towing. Wikipédia

British twin-engined, shoulder-winged multirole combat aircraft, introduced during the Second World War. Constructed mostly of wood, it was nicknamed the "Wooden Wonder", or "Mossie". Wikipédia

American carrier-based fighter aircraft of World War II. The United States Navy's dominant fighter in the second half of the Pacific War, outdueling the faster Vought F4U Corsair, which had problems with carrier landings. Wikipédia

Single-engine naval strike fighter built by Blackburn Aircraft for service with the British Fleet Air Arm during the Second World War. Development of the troubled Firebrand, designed to Air Ministry Specification S.28/43, for an improved aircraft more suited to carrier operations. Wikipédia

American carrier-based fighter aircraft that began service in 1940 with the United States Navy, and the British Royal Navy where it was initially known as the Martlet. The only effective fighter available to the United States Navy and Marine Corps in the Pacific Theater during the early part of the Second World War. Wikipédia

British twin-engine, twin boom-tailed, two-seat, carrier-based fleet air-defence fighter flown by the Royal Navy's Fleet Air Arm during the 1950s through to the early 1970s. Designed by the de Havilland Aircraft Company during the late 1940s at its Hatfield aircraft factory in Hertfordshire, developed from the company's earlier first generation jet fighters. Wikipédia

British army co-operation and liaison aircraft produced by Westland Aircraft that was used immediately before and during the Second World War. After becoming obsolete in the army co-operation role, the aircraft's short-field performance enabled clandestine missions using small, improvised airstrips behind enemy lines to place or recover agents, particularly in occupied France with the help of the French Resistance. Wikipédia

Partial list of the British Air Ministry specifications for aircraft. Operational Requirement, abbreviated "OR", describing what the aircraft would be used for. Wikipédia


Fairey Firefly - Development and Combat - History

Firefly F Mk I 'Lucy Quipment' of the 1771 Sqd, HMS Implacable, 1945.
Camouflage created by cerbera15 | ​Download here

The Fairey Firefly was the Royal Navy's last wartime Carrier-borne two seat fighter designed to serve in the Fleet Air Arm. It was proficient in the fighter-bomber, ground strike, anti-shipping and anti-submarine roles. A true multirole aircraft in every sense of the word, from its early variants the Firefly would go on to even see combat service in the Korean War of the 1950s.

In War Thunder:

X-ray view of the Firefly F Mk I

Within War Thunder the Firefly F Mk I is a Tier III aircraft situated early on in the Fleet Air Arm line. The distinctive feature of the Firefly Mk I is its characteristic chin radiator that supports the powerful Rolls Royce Griffon engine, later variants of which can also be seen on the late model Spitfire and Seafires. The aircraft is one of the first examples of a 4 cannon fighter aircraft available to pilots and boasts an impressive array of external weaponry to complement this. Despite its 4 x 20mm Hispano Mk II cannons, its biggest weakness as a fighter is its incredibly scarce ammunition supply of just 240 rounds for all 4 cannons. This requires pilots of the Firefly to be extremely conservative with their trigger discipline should they operate this aircraft solely as a fighter in combat. Alternatively the Firefly can mount 2 x 250lb, 2 x 500lb or 2 x 1000lb bombs with one under each wing. The final weapon upgrade, HRC Mk 8, allows for the instillation of 8 x 76mm RP-3 rockets, further boosting its ground attack capabilities.

Mk 1 Firefly skin, made by
WalkableBuffalo | ​Download here

The Firefly often struggles in initial climbing due to the heavy weight and large size of the aircraft. Once engaged however, the Firefly&rsquos &ldquoAce&rdquo combat advantage is its exceptional two stage combat flaps. Unlike most aircraft where the flap simply deploys from the wing, the Firefly&rsquos flaps actually swing back to enlarge the wing surface as a whole and create much more lift.

This allows it to turn exceptionally well at low speeds without external ordnance attached and makes landings very simple to perform even on carriers. Coupled with a wide track and durable undercarriage, the Firefly rounds off to be a very forgiving aircraft to fly.

In History:

Firefly F Mk I equipped with rockets awaiting takeoff.

The Firefly originated as a replacement for both the Blackburn Skua and Fairey Fulmar designs. The tried and tested concept of having two crew, a pilot and an observer, proved to be effective for long range missions where the aircraft would be airborne for an extended period of time. However, the origins of this crew composition were far less well thought out as some of its other features the late interwar period saw the British Admiralty insist on two crewmembers for any naval aircraft other than those intended for point defense, as it was felt that the complexities of over-sea navigation were too complicated for a pilot to carry out whilst simultaneously controlling the aircraft. This would however limit the performance of the aircraft due to the extra weight and size. First taking to the skies in 1941, the Firefly had an impressive 4 x 20mm cannons a massive improvement over the Fulmar&rsquos 8 x 0.303 inch (7.7mm) Browning Machine guns. The first model was to use a Rolls Royce Griffon IIB engine that was a significant boost over the Fulmar&rsquos Rolls Royce Merlin.

A Firefly on board HMS
Indefatigable, January 1945.

Early on, the Firefly had a rough start before finally reaching naval squadrons in 1943 and becoming fully operational in 1944. As well as taking part on the Tirpitz attacks - providing cover and support - the aircraft mainly served with the British Pacific Fleet. Proving its worth in this theatre of operation, the Firefly continued in service and was refined in later models to greatly improve the performance. Fireflies of the Royal Navy&rsquos Fleet Air Arm would once again see service over the skies of Korea in 1950 alongside Seafires and Sea Furies before finally being retired in 1956 after a lengthy career. The Firefly would also serve with several other navies including the Royal Canadian Navy, Royal Netherlands Navy and Royal Australian Navy to name only a few. The Firefly would ultimately bow out of service well into the age of jets only to be replaced with this new breed of naval aircraft and another Fairey designed aircraft, the Gannet.


Fairey Firefly

The Firefly was designed by Fairey Aviation’s H E Chaplin to meet Specification N5/40 calling for a 2-seat naval attack fighter. In June 1940, the Admiralty ordered 200 aircraft whilst still at the design stage and the prototype first flew on 22nd December 1941. Although the Firefly Mk1 was delivered to the Royal Navy as early as March 1943, the type did not enter operational service until July 1944 when No 1770 Naval Air Squadron embarked on HMS Indefatigable. Powered by a Rolls Royce Griffon IIB V12 engine of 1,735 hp, the 2-seat Firefly was armed with 4 x 20 mm Hispano-Suiza HS404 cannons and could carry a weapons load of 8 x 3in (60 lb) R/P or 2 x 1,000 bombs. Several versions of the aircraft were developed during its lifetime.

Initial operations during the Second World War were confined to armed reconnaissance and anti-shipping strikes but other roles were soon tasked including, in the Far East, anti-submarine patrols and ground attack. Fireflies also took part in the Korean War conducting anti-shipping patrols and ground strikes from various carriers and thereafter in the ground attack role during the Malayan Emergency. Later variants continued to be operated in the anti-submarine role until replaced by the Gannet in 1956, whereupon the Firefly was retired from front line service with the Fleet Air Arm.

Fireflies equipped 14 Naval/Naval Volunteer Reserve squadrons and were operated by the armed forces of 8 other countries. A batch purchased by The Netherlands saw operational service against Indonesian forces threatening Dutch New Guinea in as late as 1962. A total of 1,702 aircraft were built with some 20 survivors now on display in museums worldwide. An additional 3 machines remain airworthy – one in each of Australia, Canada and the USA.


Fairey Firefly - Development and Combat - History

Today we will talk about the Fairey Firefly. In the update there will be two options available for this aircraft, the F.Mk.I and F.Mk.V. Both are located at the third rank.

Firefly F.Mk.I

Firefly F.Mk.V

The Mk.I has two 20mm British Hispano Mk.II cannons in each wing with 60 rounds for each barrel. The wing pylons can accommodate two 1,000 pound (453 kg) or 500 pound (227 kg) bombs. And the wing hardpoints can accommodate eight (four under each wing) unguided RP-3 Warhead rockets weighing 25 pounds (11 kg) or 60 pounds (27 kg).

The Mk.V is also armed with two 20mm cannons on each wing, but these are British Hispano Mk.V&rsquos with 175 and 145 shells for internal and external weapons, respectively. A possible bomb load configuration similar to the Mk.I, but unlike that, it has four instead of two pylon assemblies, which is why instead of four RP-3 rockets under each wing it can accommodate eight, making it a total of sixteen!

Kirill "Lassar" Vostretsov, game designer:

This aircraft is one of the most prominent representatives of a single-engine two-seat carrier-based fighter concept, as a universal strike aircraft, suitable for a wide range of battle tasking throughout all stages of the aircraft&rsquos development.

Yuri Titarev artist:

A very unusual, but beautiful looking aircraft.

The blown, glass cockpit and large air intake under the propeller spinner are very special characteristics, which add to the Mk.I&rsquos unique image. Despite the complexity of the flaps&rsquo mechanism, we artists have been very interested in understanding how they all should have moved.

In the Mk.V variant, the air intake has been moved into the roots of the wings to reduce air resistance, and the nose of the aircraft was developed to look more standard.


Fairey Firefly F.Mk.I and F.Mk.V

Today we will talk about the Fairey Firefly. In the update there will be two options available for this aircraft, the F.Mk.I and F.Mk.V. Both are located at the third rank.

Firefly F.Mk.I

Firefly F.Mk.V

The Mk.I has two 20mm British Hispano Mk.II cannons in each wing with 60 rounds for each barrel. The wing pylons can accommodate two 1,000 pound (453 kg) or 500 pound (227 kg) bombs. And the wing hardpoints can accommodate eight (four under each wing) unguided RP-3 Warhead rockets weighing 25 pounds (11 kg) or 60 pounds (27 kg).

The Mk.V is also armed with two 20mm cannons on each wing, but these are British Hispano Mk.V&rsquos with 175 and 145 shells for internal and external weapons, respectively. A possible bomb load configuration similar to the Mk.I, but unlike that, it has four instead of two pylon assemblies, which is why instead of four RP-3 rockets under each wing it can accommodate eight, making it a total of sixteen!

Kirill "Lassar" Vostretsov, game designer:

This aircraft is one of the most prominent representatives of a single-engine two-seat carrier-based fighter concept, as a universal strike aircraft, suitable for a wide range of battle tasking throughout all stages of the aircraft&rsquos development.

Yuri Titarev artist:

A very unusual, but beautiful looking aircraft.

The blown, glass cockpit and large air intake under the propeller spinner are very special characteristics, which add to the Mk.I&rsquos unique image. Despite the complexity of the flaps&rsquo mechanism, we artists have been very interested in understanding how they all should have moved.

In the Mk.V variant, the air intake has been moved into the roots of the wings to reduce air resistance, and the nose of the aircraft was developed to look more standard.