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USS Davis (DD-65)

USS Davis (DD-65)

USS Davis (DD-65)

USS Davis (DD-65) était un destroyer de classe Sampson qui a servi à partir de Queenstown en 1917-18, prenant part à un nombre important d'attaques contre des sous-marins et sauvant les survivants de U-103, coulé après avoir été percuté par le Titanic navire jumeau olympique.

Les Davis a été nommé d'après Charles Henry Davis, un officier de marine américain pendant la guerre civile qui a servi contre Vicksburg et en tant que chef du Bureau de la navigation pendant la guerre, prenant sa retraite avec le grade de contre-amiral.

Les Davis a été lancé le 15 août 1916, lorsque son sponsor était la petite-fille du contre-amiral Davis, Miss E. Davis. Elle a été commandée le 5 octobre 1916 avec le lieutenant-commandant R.F. Zogbaum Jr aux commandes. Après sa croisière d'essai, il a rejoint la Force de destruction, la flotte de l'Atlantique, et a opéré au large de la côte est des États-Unis et dans les Caraïbes.

Le 24 avril 1917, il a quitté Boston pour faire partie du premier détachement de destroyers américains à être envoyé dans les eaux européennes (Wadsworth (DD-60), Portier (DD-59), Davis (DD-65), Conyngham (DD-58), McDougal (DD-54), et Wainwright (DD-62). L'escadron atteignit Queenstown le 4 mai 1917 et commença presque immédiatement ses missions de combat. Il a été utilisé pour des patrouilles anti-sous-marines et des missions d'escorte de convois, notamment pour escorter les premières troupes du Corps expéditionnaire américain à travers l'Atlantique entre le 25 et le 28 juin 1917.

Le 12 mai 1918 HMT olympique (le navire jumeau du Titanesque, puis servi comme navire de transport de troupes britannique) éperonné U-103 juste avant que le sous-marin ne puisse la torpiller. Les olympique a continué sans s'arrêter (le mouvement correct, car elle était remplie de troupes américaines se dirigeant vers la France, et s'arrêter l'aurait laissée dangereusement vulnérable à l'attaque). Les Davis aperçu une fusée de détresse de l'équipage du U-103, qui avait abandonné le navire, et ramassa 35 survivants. Ils ont ensuite été emmenés à Milford Haven.

En mai-juin 1918, le Davis et le Allen a mené le deuxième plus grand nombre d'attaques conjointes contre d'éventuels sous-marins de tous les destroyers américains dans les eaux européennes, menant chacun six grenades sous-marines et une attaque au canon. Au cours de la période avril-mai 1918, le Jenkins et le Davis chacun escortait neuf convois marchands dans les eaux européennes, juste après le McCall avec onze. Cependant, malgré ce haut niveau d'activité, il n'a participé au naufrage d'aucun sous-marin, bien qu'il ait sauvé les survivants de plusieurs victoires de sous-marin.

Le 13 décembre 1918, elle faisait partie de la flotte qui escortait le président Woodrow Wilson à son arrivée à Brest sur l'USS George Washington. Elle est retournée aux États-Unis au début de 1919 et a rejoint la Division 4, Flottille 8, Destroyer Force, Atlantic Fleet. Entre septembre 1919 et novembre 1920, elle est placée en réserve à Philadelphie. Entre le décembre de 1920 et le 29 mars 1922 elle a opéré de Charleston et de Newport dans la commission réduite. Le 20 juin 1922, il est désarmé à Philadelphie.

Entre le 25 mars 1926 et le 30 juin 1933, le Davis opéré avec les garde-côtes, participant à l'ère de la prohibition « Rum Patrol ». Après son retour dans la Marine, il est désarmé et un peu plus d'un an plus tard, le 22 août 1934, vendu à la ferraille.

Tous ceux qui ont servi sur elle entre le 4 mai 1917 et le 11 novembre 1918 se sont qualifiés pour la Médaille de la Victoire de la Première Guerre mondiale.

Déplacement (standard)

1 100 t

Déplacement (chargé)

1 225 t

Vitesse de pointe

29,5 nœuds à 17 500 shp (conception)
29,57 kts à 17 964 shp à 1 135 t tonnes à l'essai (Sorbier des oiseleurs)

Moteur

Turbines Curtis à 2 arbres
4 chaudières

Longueur

315 pieds 3 pouces

Largeur

29 pieds 10 pouces

Armement

Quatre pistolets 4 pouces/50
Deux canons AA de 1 livre
Douze torpilles de 21 pouces dans quatre montages triples

Complément d'équipage

99

Lancé

15 août 1916

Commandé

5 octobre 1916

Vendu à la ferraille

22 août 1934

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États-Unis DAVIS

L'USS Davis a été construit à Bath Maine en 1938 et mis en service plus tard cette année-là. Il a d'abord été affecté à des patrouilles de neutralité dans l'Atlantique Nord, puis envoyé dans le golfe du Mexique pour des exercices d'entraînement. Une fois la formation terminée, elle a été envoyée sur la côte ouest jusqu'en avril 1941, date à laquelle elle est revenue pour des missions d'escorte et de patrouille dans les Caraïbes. Après le déclenchement de la guerre en décembre, l'USS Davis a poursuivi ses missions d'escorte et de patrouille, effectuant un sauvetage à partir du voilier British Glacier. En avril 1944, le navire arriva à New York et se dirigea vers une mission de convoi vers l'Angleterre.

En juin, il poursuit ses patrouilles européennes et finit par être endommagé par une explosion lors de sa mission de soutien de convoi à la fin du mois de juin. Des réparations d'urgence ont été effectuées sur le navire à Baie, un port anglais. 2 jours plus tard, elle a continué, arrivant à Charleston en août pour subir des réparations permanentes. Une fois les réparations terminées en décembre 1944, il reprend ses fonctions d'escorte dans l'Atlantique. Le 10 juillet 1945, elle retourna à Norfolk. L'USS Davis a été désarmé sans retour au service en octobre 1945. Il a ensuite été vendu pour démolition en novembre 1947.


USS Davis (DD-65) - Histoire

Davis a été affecté à la patrouille de neutralité dans l'Atlantique Nord après le début de la guerre en Europe le 1er septembre 1939. Le 13 novembre, il a quitté Boston pour Galveston, Texas, d'où il a patrouillé dans le golfe du Mexique et a effectué des exercices d'entraînement jusqu'à ce qu'il soit autorisé à patrouiller. sur la côte ouest entre le 11 mars 1940 et le 26 avril 1941. Elle est retournée aux Caraïbes pour le devoir de patrouille et d'escorte.

Continuant à servir dans les Caraïbes, après l'entrée en guerre des États-Unis, Davis a également navigué en escorte et en patrouille au large de Recife, au Brésil, se rendant occasionnellement dans les ports du sud des États-Unis pour ramasser des hommes et des marchandises, ou pour rejoindre des convois. Le 19 juillet 1942, elle sauve 10 hommes du voilier britannique torpillé Glacier. Elle a navigué de Recife le 19 décembre 1943 pour un coureur de blocus & hellip Burgenland (7 janvier 1944) qu'elle transfère aux autorités de Recife dès son arrivée le 9 janvier.

Davis arrivé à New York le 15 avril 1944 en escortant Franklin (CV 13), et a navigué pour l'Angleterre le 14 mai en tant qu'escorte de convoi, arrivant à Plymouth le 25 mai. Le 5 juin, elle était en route depuis Milford Haven, au Pays de Galles, pour rejoindre un convoi en route vers la Baie de la Seine pour l'invasion de la Normandie. Davis est arrivé le 7 juin et cinq jours plus tard, alors qu'il était en patrouille, a repoussé une attaque de torpilleurs ennemi. De retour dans la Baie depuis Devonport, en Angleterre, le 21 juin, avec un convoi de soutien, il a été lourdement endommagé par une explosion sur le quartier du port, probablement une mine, et après des réparations d'urgence, il est parti 2 jours plus tard pour Portland en Angleterre. Elle a continué à Charleston, Caroline du Sud, en arrivant le 11 août pour des réparations permanentes.

Davis retourné au devoir d'escorte de convoi le 26 décembre 1944 et jusqu'au 21 juin 1945 a fait quatre voyages entre New York et les ports anglais. Arrivé à Norfolk le 10 juillet, il y reste jusqu'à sa mise hors service le 19 octobre 1945. Il est vendu le 24 novembre 1947.


La vérité sur le Tonkin

Le 2 août 1964, des vedettes lance-torpilles nord-vietnamiennes attaquent l'USS Maddox (DD-731) alors que le destroyer se trouvait dans les eaux internationales du golfe du Tonkin. Il n'y a aucun doute sur ce fait. Mais ce qui s'est passé dans le Golfe aux heures tardives du 4 août – et les mesures qui en ont résulté prises par les responsables américains à Washington – ont apparemment été enveloppés de confusion et de mystère depuis cette nuit-là.

Près de 200 documents déclassifiés et diffusés par la National Security Agency (NSA) en 2005 et 2006, ont cependant permis de faire la lumière sur ce qui s'est passé dans le golfe du Tonkin le 4 août. Les documents, dont plus de 140 sont classés top secret, comprennent des transcriptions téléphoniques, des entretiens d'histoire orale, des messages de renseignement électromagnétique (SIGINT) et des chronologies des événements du Tonkin développées par des responsables du ministère de la Défense et de la NSA. Combinés à des enregistrements récemment déclassifiés d'appels téléphoniques de responsables de la Maison Blanche impliqués dans les événements et à des faits précédemment découverts sur le Tonkin, ces documents fournissent des preuves convaincantes des décisions ultérieures qui ont conduit à l'engagement total des forces armées américaines dans la guerre du Vietnam.

Raids et patrouilles dans le golfe du Tonkin

Au début de 1964, le Sud-Vietnam a commencé à mener une série secrète d'attaques de commandos soutenues par les États-Unis et de missions de collecte de renseignements le long de la côte nord-vietnamienne. Nom de code Plan d'opérations (OPLAN) 34A, les activités ont été conçues et supervisées par le ministère de la Défense, avec le soutien de la Central Intelligence Agency, et menées par la marine sud-vietnamienne. Les succès initiaux, cependant, étaient limités, de nombreux raiders sud-vietnamiens ont été capturés et les unités OPLAN 34A ont subi de lourdes pertes. En juillet 1964, le lieutenant-général William C. Westmoreland, commandant du Commandement de l'assistance militaire des États-Unis au Vietnam, a modifié la tactique de l'opération, passant d'attaques de commandos terrestres à des bombardements terrestres à l'aide de mortiers, de roquettes et de fusils sans recul tirés depuis des bateaux de patrouille sud-vietnamiens. 1

La marine américaine, quant à elle, menait occasionnellement des missions de reconnaissance et de collecte de SIGINT plus loin au large dans le golfe du Tonkin. Des destroyers ont effectué ces soi-disant patrouilles Desoto. Après des missions en décembre 1962 et en avril de l'année suivante, des patrouilles étaient prévues pour 1964 à proximité des raids OPLAN 34A. En fait, l'une des missions principales des patrouilles était de recueillir des informations qui seraient utiles aux raiders. 2 Un document top-secret déclassifié en 2005 a révélé les ordres permanents aux patrouilles de Desoto : « [L]ervez et identifiez tous les émetteurs radar côtiers, notez toutes les aides à la navigation le long de la côte du DVR [République démocratique du Vietnam] et surveillez la jonque vietnamienne flotte pour une éventuelle connexion aux routes maritimes de ravitaillement et d'infiltration DRV/Viet Cong." 3

Les États-Unis jouaient un jeu dangereux. Les raids OPLAN 34A menés par les Sud-Vietnamiens et les patrouilles Desoto de la marine américaine pourraient être perçus comme des efforts de collaboration contre des cibles nord-vietnamiennes. En réalité, il n'y avait pas de coordination entre les forces menant les opérations.

Attaque de jour sur un destroyer

Le 28 juillet, le Maddox sortie de Taïwan en route vers sa station de patrouille de Desoto. Spécialement équipé d'un fourgon d'interception des communications et de 17 spécialistes SIGINT, il devait patrouiller dans les eaux internationales au large des côtes nord-vietnamiennes, de la zone démilitarisée (DMZ) au nord jusqu'à la frontière chinoise. Dans la nuit du 30 au 31 juillet, le destroyer était en poste dans le golfe du Tonkin lorsqu'un raid 34A a été lancé contre l'île Hon Me. Depuis deux bateaux, des commandos sud-vietnamiens ont tiré avec des mitrailleuses et de petits canons sur le radar et les installations militaires de l'île. Au même moment, deux autres commandos sud-vietnamiens ont mené une attaque similaire contre l'île de Hon Ngu, à plus de 25 milles au sud. 4

Après avoir observé des vedettes lance-torpilles nord-vietnamiennes poursuivant les navires qui avaient attaqué Hon Me, le Maddox retiré de la région. Néanmoins, lorsqu'il a été interrogé plus tard par le quartier général de la NSA, le destroyer a indiqué qu'il n'était pas au courant du raid OPLAN sur l'île. 5 Cette ignorance a ouvert la voie à une confrontation entre les forces nord-vietnamiennes et la plate-forme d'écoute de la marine américaine.

Le 1er août, le destroyer était revenu dans la région et était de retour en patrouille. Aux premières heures du lendemain, Maddox des techniciens en communication ont intercepté des rapports SIGINT indiquant que des navires nord-vietnamiens faisaient route, peut-être avec l'intention d'attaquer le destroyer. À bord du navire, le commandant de la division des destroyers 192, le capitaine John J. Herrick a ordonné au navire de prendre la mer, dans l'espoir d'éviter une confrontation. Mais à 10 h 45, il inversa les ordres, tournant le Maddox retour vers la côte, cette fois au nord de l'île Hon Me.

Les conditions météorologiques étaient claires et la mer était calme. À 14 h 40, le destroyer a détecté trois patrouilleurs nord-vietnamiens s'approchant de sa position par l'ouest. Conscient de l'intention nord-vietnamienne du message SIGINT précédent, le capitaine Herrick a ordonné aux équipages d'artillerie d'ouvrir le feu si le trio qui approchait rapidement se rapprochait à moins de 10 000 mètres du destroyer, et vers 15 h 05, trois coups de feu de 5 pouces ont été tirés à travers la proue du bateau le plus proche. En retour, le navire de tête a lancé une torpille et s'est éloigné. Un deuxième bateau a alors lancé deux "poissons" mais a été touché par des tirs du destroyer. Se réengageant, le premier bateau PT lança une seconde torpille et ouvrit le feu avec ses canons de 14,5 mm, mais Maddox des tirs d'obus ont gravement endommagé le navire. 6

Au-dessus, pendant ce temps, quatre F8 Crusaders que le Maddox avait appelé plus tôt de l'USS Ticonderoga (CVA-14) approchaient rapidement. L'un des pilotes, le commandant de la marine James Stockdale, commandant du VF-51, a rappelé qu'ils étaient passés indemne Maddox à 15 h 30, quelques minutes après la fin de l'engagement de surface de 22 minutes. Tous les bateaux ennemis se dirigeaient vers le nord-ouest à environ 40 nœuds, deux devant le troisième d'environ un mille. Le destroyer se retirait vers le sud.

Stockdale et les autres pilotes, avec l'ordre « d'attaquer et de détruire les bateaux PT », firent de multiples tirs sur les navires ennemis. Les deux bateaux de tête manœuvraient évasivement mais furent néanmoins lourdement endommagés. Le troisième a été laissé mort dans l'eau et brûlant. 7

Combattre les fantômes le 4 août

Le lendemain, le Maddox a repris sa patrouille Desoto, et, pour démontrer la détermination américaine et le droit de naviguer dans les eaux internationales, le président Lyndon B. Johnson a ordonné à l'USS la joie du tourneur (DD-951) pour rejoindre le premier destroyer en patrouille au large des côtes nord-vietnamiennes. Cette nuit-là, les Sud-Vietnamiens ont organisé d'autres raids OPLAN 34A. Trois patrouilleurs ont attaqué une garnison de sécurité à Cua Ron (l'embouchure de la rivière Ron) et un site radar à Vinh Son, tirant 770 cartouches de munitions explosives sur les cibles. 8 installations nord-vietnamiennes avaient été attaquées quatre fois en cinq jours.

Le matin du 4 août, les services de renseignement américains ont intercepté un rapport indiquant que les communistes avaient l'intention de mener des opérations maritimes offensives dans le golfe du Tonkin. Contrairement aux conditions claires deux jours plus tôt, les orages et les bourrasques de pluie ont réduit la visibilité et augmenté la hauteur des vagues à six pieds. En plus des conditions de détection difficiles, le Maddoxle radar de recherche aérienne à longue portée SPS-40 et le la joie du tourneurLes radars de contrôle de tir du SPG-53 étaient tous deux inopérants. 9 Cette nuit-là, Herrick fait prendre la mer aux deux navires pour se donner une marge de manœuvre en cas d'attaque.

Les Maddox néanmoins signalé à 2040 qu'elle traquait des navires non identifiés. Bien que les destroyers américains opéraient à plus de 100 milles des côtes nord-vietnamiennes, les navires en approche semblaient venir vers les navires de plusieurs directions, certaines du nord-est, d'autres du sud-ouest. D'autres cibles encore sont apparues de l'est, imitant les profils d'attaque des torpilleurs. Les cibles disparaîtraient, puis de nouvelles cibles apparaîtraient dans la direction opposée de la boussole.

Au cours des trois heures suivantes, les deux navires ont manœuvré à plusieurs reprises à grande vitesse pour échapper aux attaques de bateaux ennemis perçus. Les destroyers ont signalé des tirs d'armes automatiques plus de 20 attaques de torpilles, des observations de sillages de torpilles, des lumières de cockpit ennemies et des éclairages de projecteurs et de nombreux contacts radar et de surface. Au moment où les destroyers ont interrompu leur « contre-attaque », ils avaient tiré 249 obus de 5 pouces, 123 obus de 3 pouces et quatre ou cinq grenades sous-marines. dix

Le commandant Stockdale était de nouveau dans l'action, cette fois seul. Lorsque l'avion de son ailier a connu des problèmes, Stockdale a obtenu la permission de décoller en solo depuis le Ticonderoga. Il arrive au-dessus de sa tête à 21 h 35. Pendant plus de 90 minutes, il effectue des parcours parallèles à la route des navires et à basse altitude (inférieure à 2 000 pieds) à la recherche des navires ennemis. Il rapporta plus tard : « J'avais le meilleur siège de la maison pour regarder cet événement et nos destroyers ne faisaient que tirer sur des cibles fantômes. 11

Le capitaine Herrick a également commencé à avoir des doutes sur l'attaque. Alors que la bataille se poursuivait, il réalisa que les "attaques" étaient en fait le résultat d'"opérateurs sonar trop enthousiastes" et de mauvaises performances de l'équipement. Les la joie du tourneur n'avait détecté aucune torpille pendant toute la rencontre, et Herrick a déterminé que le MaddoxLes opérateurs du navire entendaient probablement les hélices du navire se refléter sur son gouvernail lors de virages serrés. 12 Le directeur du canon principal du destroyer n'a jamais pu verrouiller aucune cible car, comme l'a supposé l'opérateur, le radar détectait le sommet des vagues de la mer agitée.

À 01h27 le 5 août, quelques heures après que les « attaques » se soient produites, Herrick avait interrogé son équipage et passé en revue les événements des heures précédentes. Il a envoyé un message éclair (la plus haute priorité) à Honolulu, qui a été reçu à Washington à 13 h 27 le 4 août, déclarant ses doutes : ont représenté de nombreux rapports. Aucune observation visuelle réelle par MADDOX. Suggérer une évaluation complète avant toute autre mesure prise. " 13

Confusion à Washington

Des messages déclassifiés en 2005 et des enregistrements récemment publiés de la Lyndon Baines Johnson Library révèlent la confusion parmi les dirigeants de Washington. Des appels entre les chefs d'état-major interarmées et le quartier général du Centre de commandement militaire national du commandant en chef du Pacifique et du secrétaire à la Défense Robert McNamara ont été fréquemment échangés au cours de la bataille fantôme. Le Vietnam avait 12 heures d'avance sur l'heure de Washington, donc les "attaques" dans la soirée du 4 août dans le golfe du Tonkin étaient surveillées à Washington en fin de matinée.

À Hawaï, le commandant en chef de la flotte du Pacifique, l'amiral américain Grant Sharp, recevait les rapports du capitaine Herrick par message flash, et non par des rapports vocaux. À 0248 dans le Golfe, Herrick a envoyé un autre rapport dans lequel il a changé son histoire précédente :

Certain que l'embuscade originale était de bonne foi. Les détails de l'action qui suivent présentent une image confuse. Avoir interrogé des témoins qui ont fait des observations visuelles positives de feux de cockpit ou similaires passant près de MADDOX. Plusieurs torpilles signalées étaient probablement des bateaux eux-mêmes qui ont été observés faire plusieurs passes rapprochées sur MADDOX. Les bruits de vis du propre navire sur les gouvernails peuvent en être la cause. À l'heure actuelle, on ne peut même pas estimer le nombre de bateaux impliqués. TURNER JOY rapporte que deux torpilles sont passées près d'elle. 14

McNamara a téléphoné à Sharp à 16 h 08, heure de Washington, pour en discuter et a demandé : « Y avait-il une possibilité qu'il n'y ait pas eu d'attaque ? Sharp a admis qu'il y avait une "légère possibilité" en raison d'échos radar anormal, de sonars inexpérimentés et d'aucune observation visuelle de sillages de torpilles. L'amiral a ajouté qu'il essayait d'obtenir des informations et a recommandé de maintenir tout ordre de frappe de représailles contre le Nord-Vietnam jusqu'à ce que « nous ayons une indication précise de ce qui s'est passé ». 15

D'autres renseignements appuyaient la croyance qu'une attaque avait eu lieu. Un message SIGINT intercepté, provenant apparemment de l'un des patrouilleurs, rapportait : « Abattu deux avions dans la zone de bataille. Nous avons sacrifié deux camarades mais tout le reste va bien. Le navire ennemi aurait également pu être endommagé. » 16 Au milieu de toutes les autres confusions et doutes croissants concernant l'attaque, ce rapport de bataille était un élément de preuve irréfutable. À 17 h 23 à Washington, le lieutenant-général de l'Air Force David Burchinal, directeur de l'état-major interarmées, observait les événements se dérouler depuis le National Military Command Center lorsqu'il a reçu un appel téléphonique de Sharp. Il a admis que la nouvelle interception SIGINT "le définit mieux que tout jusqu'à présent". 17

McNamara considérait le rapport, associé à la conviction de l'amiral Sharp que l'attaque était authentique, comme une preuve concluante. A 23 h 36, le président Johnson est apparu à la télévision nationale et a annoncé son intention de riposter contre les cibles nord-vietnamiennes : étant donné pendant que je vous parle ce soir." 18

De retour à bord du Ticonderoga, le commandant Stockdale avait reçu l'ordre de se préparer à lancer une frappe aérienne contre les cibles nord-vietnamiennes pour leurs "attaques" de la veille au soir. Contrairement au capitaine Herrick, Stockdale n'avait aucun doute sur ce qui s'était passé : « Nous étions sur le point de lancer une guerre sous de faux prétextes, malgré l'avis contraire du commandant militaire sur place. 19 Malgré ses réserves, Stockdale a mené une frappe de 18 avions contre une installation de stockage de pétrole à Vinh, située juste à l'intérieur des terres où les attaques présumées contre le Maddox et la joie du tourneur s'était produit. Bien que le raid ait été un succès (le dépôt pétrolier a été complètement détruit et 33 des 35 navires ont été touchés), deux avions américains ont été abattus, un pilote a été tué et le second capturé. 20

Le 7 août, le Congrès, à la quasi-unanimité, a approuvé la résolution du golfe du Tonkin, que le président Johnson a promulguée trois jours plus tard. Sollicitée par Johnson, la résolution autorisait le chef de l'exécutif à « prendre toutes les mesures nécessaires pour repousser toute attaque armée contre les forces des États-Unis et empêcher de nouvelles agressions ». Aucune approbation ou surveillance de la force militaire n'était requise par le Congrès, éliminant essentiellement le système de freins et contrepoids si fondamental de la Constitution américaine. En apprenant l'adoption de l'autorisation par les deux chambres du Congrès, le président ravi a fait remarquer que la résolution "était comme la chemise de nuit de grand-mère. Elle couvre tout". 21

Analyse des preuves

Les historiens soupçonnent depuis longtemps que la deuxième attaque dans le golfe du Tonkin n'a jamais eu lieu et que la résolution était basée sur des preuves erronées. Mais aucune information déclassifiée n'avait suggéré que McNamara, Johnson ou quiconque dans le processus décisionnel avait intentionnellement mal interprété les renseignements concernant l'incident du 4 août. Plus de 40 ans après les événements, tout a changé avec la publication de près de 200 documents liés à l'incident du golfe du Tonkin et des transcriptions de la bibliothèque Johnson.

Ces nouveaux documents et enregistrements révèlent ce que les historiens n'ont pas pu prouver : il n'y a pas eu de deuxième attaque contre des navires de la marine américaine dans le golfe du Tonkin au début d'août 1964. De plus, les preuves suggèrent une tentative dérangeante et délibérée du secrétaire à la Défense McNamara de déformer les preuves. et tromper le Congrès.

Parmi les documents les plus révélateurs figure une étude des incidents du golfe du Tonkin réalisée par l'historien de la NSA Robert J. Hanyok. Intitulé "Skunks, Bogies, Silent Hounds, and the Flying Fish: The Gulf of Tonkin Mystery, 2-4 August 1964", il avait été publié dans le Cryptological Quarterly au début de 2001. Hanyok a mené une analyse complète des enregistrements SIGINT de la nuits des attaques et a conclu qu'il y avait bien eu une attaque le 2 août mais que l'attaque du 4 n'avait pas eu lieu, malgré les affirmations contraires du président Johnson et du secrétaire McNamara. Selon John Prados des archives indépendantes de la sécurité nationale, Hanyok a affirmé que le renseignement sur les transmissions défectueux est devenu « une preuve vitale d'une deuxième attaque et [Johnson et McNamara] ont utilisé cette affirmation pour soutenir des frappes aériennes de représailles et pour étayer la demande de l'administration d'une résolution du Congrès qui donnerait à la Maison Blanche la liberté d'action au Vietnam. 22

Près de 90 pour cent des interceptions SIGINT qui auraient fourni un compte contradictoire ont été tenues à l'écart des rapports envoyés au Pentagone et à la Maison Blanche. De plus, les messages transférés contenaient « de graves erreurs d'analyse, des modifications de traduction inexpliquées et la conjonction de deux messages en une seule traduction ». D'autres interceptions vitales ont mystérieusement disparu. Hanyok a affirmé que « le nombre écrasant de rapports, s'ils étaient utilisés, aurait raconté qu'aucune attaque n'avait eu lieu ». 23

L'historien a également conclu que certains des signaux interceptés dans les nuits du 2 au 4 août étaient falsifiés pour soutenir les attaques de représailles. De plus, certaines interceptions ont été modifiées pour montrer des heures de réception différentes, et d'autres preuves ont été sélectionnées pour déformer délibérément la vérité. Selon Hanyok, "les informations SIGINT ont été présentées de manière à empêcher les décideurs responsables de l'administration Johnson d'avoir le récit complet et objectif des événements du 4 août 1964." 24

Et qu'en est-il du rapport de bataille nord-vietnamien qui semblait fournir une confirmation irréfutable de l'attaque ? Après un examen plus approfondi, il s'est avéré qu'il faisait référence aux attaques du 2 août contre les Maddox mais avait été systématiquement transmis dans un rapport de suivi lors de la deuxième "attaque". Les Nord-Vietnamiens ignoraient la confusion que cela engendrerait.

Ce qui aurait dû retenir l'attention des dirigeants américains collectant toutes les données de ces attaques, c'est qu'à l'exception du rapport de bataille, aucun autre « bavardage » SIGINT n'a été détecté lors des attaques du 4 août. En revanche, lors de l'attaque du 2 août, les postes d'écoute de la NSA ont surveillé les communications VHF entre les navires nord-vietnamiens, les communications HF entre le quartier général supérieur à Hanoï et les bateaux, et les relais de communication vers la station navale régionale. Aucune de ces communications n'a eu lieu dans la nuit du 4 août.

Le rôle du secrétaire à la Défense

Par la suite, le secrétaire McNamara a intentionnellement induit le Congrès et le public en erreur sur sa connaissance et la nature des opérations 34A, qui auraient sûrement été perçues comme la cause réelle de l'attaque du 2 août contre le Maddox et l'attaque apparente du 4. Le 6 août, lorsqu'il a été convoqué devant une session conjointe des commissions sénatoriales des relations étrangères et des services armés pour témoigner de l'incident, McNamara a échappé à l'interrogatoire du sénateur Wayne Morse (D-OR) lorsqu'il a demandé spécifiquement si les opérations 34A avaient pu provoquer le Réponse nord-vietnamienne. McNamara a plutôt déclaré que « notre marine n'a joué aucun rôle, n'a été associée à aucune action sud-vietnamienne, s'il y en a eu. 25

Plus tard dans la journée, le secrétaire McNamara a menti lorsqu'il a nié avoir eu connaissance des patrouilles provocatrices du 34A lors d'une conférence de presse du Pentagone. Lorsqu'un journaliste lui a demandé s'il était au courant d'affrontements entre les marines sud-vietnamienne et nord-vietnamienne, il a répondu : « Non, aucune à ma connaissance. La marine... opérant dans les eaux côtières, inspectant les jonques suspectes entrantes, cherchant à dissuader et à empêcher l'infiltration d'hommes et de matériel." Un autre journaliste a insisté sur la question : « Est-ce que ces [bateaux de patrouille] vont vers le nord, dans les eaux nord-vietnamiennes ? McNamara a de nouveau éludé la question : "Ils se sont rapprochés de plus en plus du 17e parallèle, et dans certains cas, je pense qu'ils sont allés au-delà dans le but d'arrêter l'infiltration plus près du point d'origine." 26

En réalité, McNamara savait très bien que les attentats du 34A avaient probablement provoqué les attentats du 2 août contre le Maddox. Sur une bande audio de la Johnson Library déclassifiée en décembre 2005, il a admis au président le lendemain des attentats que les deux événements étaient presque certainement liés :

Et je pense que je devrais aussi, ou qu'on devrait aussi à ce moment-là, Monsieur le Président, expliquer cet OPLAN 34-A, ces opérations secrètes. Il n'y a pas de doute, mais ce que cela avait en rapport avec cela. Vendredi soir, comme vous le savez probablement, nous avons eu quatre bateaux TP [sic] du [sud] Vietnam, pilotés par [sud] vietnamiens ou d'autres ressortissants, ont attaqué deux îles, et nous avons dépensé, oh, 1 000 cartouches d'un seul type ou un autre contre eux. Nous avons probablement tiré sur une station radar et quelques autres bâtiments divers. Et les 24 heures suivantes avec ce destroyer dans la même zone les ont sans aucun doute amenés à relier les deux événements. . . ." 27

Les responsables du renseignement ont réalisé l'évidence. Lorsque le président Johnson a demandé lors d'une réunion du Conseil de sécurité nationale le 4 août : « Veulent-ils une guerre en attaquant nos navires au milieu du golfe du Tonkin ? Le directeur de la CIA, John McCone, a répondu d'un ton neutre : « Non, les Nord-Vietnamiens réagissent de manière défensive à nos attaques contre leurs îles au large… l'attaque nous indique que les Nord-Vietnamiens ont la volonté et la détermination de continuer la guerre. ." 28

Johnson lui-même avait apparemment ses propres doutes sur ce qui s'était passé dans le Golfe le 4 août. Quelques jours après l'adoption de la résolution du golfe du Tonkin, il a commenté : « Bon sang, ces satanés et stupides marins ne faisaient que tirer sur des poissons volants. 29

L'omission de preuves par McNamara peut-elle être pardonnée ? Avec le temps, le conflit au Vietnam se serait probablement produit de toute façon, étant donné les événements politiques et militaires déjà en cours. Cependant, l'attaque de représailles du 5 août a marqué la première action militaire ouverte des États-Unis contre les Nord-Vietnamiens et la plus grave escalade jusqu'à cette date. La résolution du golfe du Tonkin, essentiellement incontestée par un Congrès qui pensait qu'il s'agissait d'une réponse appropriée aux attaques non provoquées, agressives et délibérées contre les navires américains en haute mer, ouvrirait les vannes à une implication militaire américaine directe au Vietnam. La déformation intentionnelle des événements par McNamara a empêché le Congrès d'assurer la surveillance civile des questions militaires si fondamentales pour la charte du Congrès.

Certains historiens ne lâchent pas l'administration Johnson si facilement. Le colonel de l'armée H. R. McMaster, auteur du livre très acclamé Dereliction of Duty en 1997, a accusé Johnson et McNamara de tromperie pure et simple :

Pour augmenter ses chances d'élection, [Johnson] et McNamara ont trompé le peuple américain et le Congrès sur les événements et la nature de l'engagement américain au Vietnam. Ils ont utilisé un rapport discutable d'une attaque nord-vietnamienne contre des navires de guerre américains pour justifier la politique du président auprès de l'électorat et pour désamorcer les accusations du sénateur républicain et candidat à la présidence Barry Goldwater selon lesquelles Lyndon Johnson était irrésolu et « doux » dans l'arène de la politique étrangère. 30

De son côté, McNamara n'a jamais admis ses erreurs. Dans ses mémoires vidéo primées de 2003, Fog of War, il est resté sans s'excuser et s'est même vanté de sa capacité à tromper : « J'ai appris très tôt à ne jamais répondre à la question qui vous est posée. Répondez à la question que vous souhaiteriez qu'on vous pose. . Et franchement, je suis cette règle. C'est une très bonne règle." 31

Nous ne saurons peut-être jamais toute la vérité derrière les événements du Tonkin et les motivations des personnes impliquées. Cependant, il est important de mettre ce que nous savons en contexte. Le zèle de l'administration pour l'action agressive, motivé par les inquiétudes électorales du président Johnson, a créé une atmosphère d'imprudence et d'enthousiasme excessif dans laquelle il est devenu facile de tirer des conclusions sur la base de rares preuves et de négliger les mesures de précaution normalement prudentes. Sans une image complète, le Congrès ne pourrait pas offrir les freins et contrepoids qu'il a été conçu pour fournir. Par la suite, la Maison Blanche a entraîné la nation dans le plus long et l'un des conflits les plus coûteux de l'histoire de notre nation.


Escortes Destructeurs


Le destroyer d'escorte de classe Edsall USS Leopold (DE 319) de l'US Navy. Elle a été perdue le 9 mars 1944.

503 destroyers d'escorte (DE) (la Royal Navy avait des navires similaires appelés frégates) ont été commandés par les alliés entre janvier 1943 et mai 1945. Les 3 premiers sont arrivés en janvier 1943 et ils ont culminé à 48 en octobre de la même année. 4 autres ont été achevés après-guerre, dont deux en 1955.

Le destroyer d'escorte n'était pas aussi cher que le destroyer de flotte (DD) et bien mieux adapté aux tâches d'escorte de convoi. Ils étaient plus lents que les DD (21 nœuds contre 35 nœuds), bien armés et surtout, ils pouvaient être construits beaucoup plus rapidement. Ces navires sont devenus les chasseurs de sous-marins les plus courants à partir du milieu de 1943 dans les quartiers.

All Destroyer Escort classes

The list is divided by navy, then ordered by commissioned date of each class (oldest first).

US Navy

Please note that we list the classes by navies that initiated/owned the class. Often vessels of certain classes were then built for other nations (or lent), those ships are not visible here but only through the navies pages or by looking into each class.

War losses: Destroyer Escorts

11 Destroyer Escorts lost. See all Allied Warship losses.

See all Allied Warship types

Books dealing with this subject include:

The Captain Class Frigates in the Second World War, Collingwood, Donald, 1999
The Court-Martial of Ensign Mason, Nash, Edgar M., 2001
Destroyer Escort Sailors, Destroyer Escort Sailors Assn., 1997
Destroyer Escorts in Action, Adcock, Al, 1997
Destroyer Escorts of World War Two, Walkowiak, Thomas F., 1996
Destroyers of World War Two, Whitley, M. J., 2000
Little Wolf at Leyte, J. Henry, Jr Doscher, 1996
Men of Poseidon, Graves, Richard W., 2000
Tempest, Fire and Foe, Andrews, Lewis, 1999
The Buckley-Class Destroyer Escorts, Bruce Hampton Franklin, 1999
USS Frost, Kerrigan, Warren J., 2001
Where Divers Dare, Randall Peffer, 2016
World War II American Destroyer Escorts, Edsall Class (FMR), Borchers, Duane D., Sr.,
World War II American Destroyer Escorts, Evarts Class (GMT), Borchers, Duane D., Sr.,
World War II American Destroyer Escorts, John C. Butler Class (WGT), Borchers, Duane D., Sr.,


George Peppard, Versatile Actor, Dies at 65

George Peppard, the actor who first achieved prominence opposite Audrey Hepburn in the film “Breakfast at Tiffany’s” and was better known to modern audiences as the tough, cigar-chomping mercenary Hannibal Smith, leader of television’s “The A-Team,” has died. He was 65.

Peppard, who underwent successful surgery for lung cancer two years ago, died Sunday night of pneumonia at UCLA Medical Center. Publicist Cheryl Kagan said that Peppard’s cancer had been in remission since a tumor was removed from his right lung, but that he entered the hospital Thursday with breathing problems that developed into pneumonia.

A longtime heavy drinker and smoker, Peppard abandoned alcohol in 1978 and kicked his two-pack-a-day cigarette habit after the lung surgery in 1992.

Known as difficult in his professional and personal life, the versatile actor suffered long periods of unemployment and four divorces, two from actress Elizabeth Ashley, whom he met while filming “The Carpetbaggers.”

“Getting married and having a bad divorce is just like breaking your leg. The same leg, in the same place,” joked the tall, ruggedly handsome Peppard a few years ago. “I’m lucky I don’t walk with a cane.”

Peppard proved as pragmatic as he was outspoken. Although he originally disparaged the small screen in favor of films, he achieved his widest success and perhaps greatest pleasure starring in three NBC television series--as the Polish American detective “Banacek” from 1972 to 1974, as a neurosurgeon on “Doctors’ Hospital” from 1975 to 1976, and as the Vietnam veteran colonel on “The A-Team” from 1983 to 1987.

“I’m concentrating on big-screen roles. . . . (I) turned down two television series,” he told The Times in 1961. “In a series you don’t have time to develop a character. There’s no buildup in the first segment you’re already established, with absolutely no background.”

Peppard appeared in more than 25 films after making his debut in “The Strange One” in 1957. But his first were the best--"Pork Chop Hill” in 1959, “Home From the Hill” in 1960, his role as the writer supporting Hepburn’s Holly Golightly in “Tiffany’s” in 1961, “How the West Was Won” in 1962 and “The Carpetbaggers” in 1964. Although he appeared with the superstars--Gregory Peck, Robert Mitchum, James Stewart, John Wayne--he never became one himself.

“I don’t know of one good actor who hasn’t gone to hell when he got big enough,” he raged to syndicated columnist Hedda Hopper in 1962, although he later conceded that he admired Stewart, Wayne and others when he got to know them. “When they start getting the million-dollar salary and the percentage, they start doing everything except what they’re equipped for--they start producing and directing.”

But a decade later, Peppard ate those words, telling a Santa Monica court he was giving up acting in favor of directing and producing in order to make enough money for alimony payments. His greatest effort proved to be the 1979 film “Five Days From Home,” which he wrote, produced, directed and starred in. Peppard employed family members, including his third wife, actress Sherry Boucher, and managed to market the film independently to some critical praise but little financial success.

Conceding that television wasn’t so bad after all, he made the pilot for “Dynasty” in the role of the patriarch--only to be ousted in favor of John Forsythe. Peppard went through several years in which he joked that he “couldn’t get arrested,” much less find work.

Then, with the tough-guy stereotype he always attributed to his role as a megalomaniacal tycoon in “Carpetbaggers,” Peppard was tapped for leader of “The A-Team,” which he came to rate as the best role of his career.

“I thought the pilot was terrific,” he told The Times shortly after the series debuted in 1983. “I realized the role would give me the chance to do the sort of thing I’ve never been allowed to do in movies. I mean, I get to disguise myself as a Chinese person, a Skid Row drunk, a gay hairdresser--I wanted to change from leading man to character actor for years now but have never been given the chance before.”

He remained delighted with the series, which spawned a popular live-action show at Universal Studios amusement park, well after it ended.

“It’s the first time I ever had money in the bank,” he said in 1990. “It was a giant boost to my career, and made me a viable actor for other roles.”

Among those roles was that of a World War II British secret service agent in the 1990 television miniseries “Night of the Fox.” He also returned to the stage, appearing in “Love Letters” in London and “The Lion in Winter” in West Palm Beach, Fla., where he met his fifth wife, Laura. Most recently, he appeared in the March 3 episode of the television series “Matlock.”

Born in Detroit, Peppard was educated at Purdue University and the Carnegie Institute in Pittsburgh, then studied at the Actors Studio in New York. In the 1950s, he worked in the Oregon Shakespeare Festival, summer stock in New England, New York-based television dramas and such Broadway plays as “The Pleasure of His Company.”

Peppard earned a star on Hollywood’s Walk of Fame and served as grand marshal for the annual Hollywood Christmas Parade in 1983.

In addition to his wife, he is survived by three children, Brad, Julie and Christian, and three grandchildren.


USS Davis (DD-65) - History

It's time to make your reservations for the

2019 USS Davidson Reunion!
Oct. 16-20, 2019
Seattle, Washington


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Memberships can be made in (1) yr - $20, (2) yr - $40, or (3) yrs - $50.

Harry Ackley - Treasurer

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The U.S.S. Davidson DE -1045 was commissioned December 7th, 1965 as a destroyer escort of the Garcia Class ocean escorts. She was actually larger than her WWII counterparts. She was designed specifically as an anti-submarine warfare ship having the latest sonar capability as well as being armed with an ASROC launcher, torpedo launchers and two 5" 38 caliber guns. The Davidson was reclassified as a frigate FF-1045 in the mid 70's. She was home ported at Pearl Harbor, Hawaii throughout her years in commission in the U.S. Navy. She was decommissioned in 1988 and then she was put into naval service as the PARAIBA D-28, a PARA class destroyer, in the Marinha do Brasil which is the Navy of Brazil. She continued her naval service for almost another 14 years until July, 2002 at which time she (he in the Marinha do Brasil) was retired and put into retirement in a reserve status.

During her United States Navy service, she made numerous WestPac cruises during the Vietnam war and was one of the many ships to be a part of the Tonkin Gulf Yacht Club. She also saw service in the Mid Eastern conflicts occurring in the Arabian Gulf in the 80's. She exemplifies service in the Destroyer Navy and the experiences young men had going to sea aboard a "Greyhound of the Sea" during the Vietnam Years.

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Tous les droits sont réservés.


Rare Pearl Harbor, USS Arizona Relic For Auction by Small Missoula Company

MISSOULA, MT —A wheel from the USS Arizona, recovered by U.S. Navy Diver Commander Edward C. Raymer will be offered online by Davis Brothers Auction, a local Missoula auction company, on April 18th, 2021, starting at 10AM-MST.

The USS Arizona wheel (estimate $100,000 – $150,000) was consigned by Hayes Otoupalik who purchased it from the estate of Commander Edward C. Raymer, author of “Descent into Darkness,” a book that describes his salvage effort of the battleships at Pearl Harbor and his time as a WWII diver.

Davis Brothers Auction

Commander Raymer risked his life to lead one of the largest salvage efforts of the USS Arizona and other ships in Pearl Harbor. In doing so, he restored battleships to go back into service and developed underwater welding techniques used to this day. The wheel he recovered was saved as a memento of the dive.

“A national historic relic like this does not come onto the market very often,” William Davis, Co-Owner of Davis Brothers. “It’s truly a privilege to be able to represent this piece of history.”

Arizona burning after the attack

This year marks the 80th Anniversary of Pearl Harbor, the USS Arizona was the largest loss of life for the U.S. Navy and the most servicemen deaths in one day since the Civil War. The rest of the USS Arizona is now a part of a National Monument that highlights one of the most significant days in American history.

Davis Brothers Auction

Currently, artifacts or relics are not allowed to be taken from the ship. Any items that now exist on the Private market were acquired from the ship prior to the attack or shortly thereafter during recovery and clean up efforts. To be able to purchase this wheel is a once in a lifetime opportunity.


En savoir plus sur:

A British Maritime Tradition Collides with American Ideals

Impressment constituted a longstanding maritime tradition in Great Britain, a prerogative held by the Crown following centuries of development (reported instances of impressment occurred as early as the Anglo-Saxon period, followed by extensive usage from the Elizabethan era to the Commonwealth years under Oliver Cromwell). As Britain evolved into a strong seafaring nation, the Royal Navy gradually viewed impressment as a legitimate method of recruitment. When necessary, naval authorities orchestrated press gangs in British ports under the guise of the "impress service." Headed by a naval recruiting officer, the service hired local ruffians to comb the surrounding countryside for suitable recruits in exchange for traveling expenses and a fee for each conscript. Ostensibly, the gangs only targeted British subjects, including Royal Navy deserters and inhabitants of coastal areas who excelled in such necessary seafaring skills as rope and sail making, navigation, and ship carpentry. By the 18th century, Britain came to regard impressment as a maritime right and extended the practice to boarding neutral merchant ships in local waters and at sea.

In the 1790s, impressment became even more important as the outbreak of war between Britain and France in the wake of the French Revolution spawned a dire need for a much larger navy. Between 1793 and 1812, Parliament increased the size of the Royal Navy from 135 to 584 ships and expanded personnel from 36,000 to 114,000 seamen. By contrast, manpower in the British merchant marine in 1792 already stood at 118,000, reflecting a noticeable preferment for civilian over military service. The Royal Navy had a venerable and notorious reputation for long voyages, harsh discipline, and poor compensation—sailors' wages were often withheld for at least six months to discourage desertions—which paled in comparison to the more humane conditions in the civilian merchant fleet (where everyone's well-being hinged upon the success and profitability of each voyage). In response to the recruiting disparity, impressment became a vital tool.

The practice, however, immediately drew Britain into ideological conflict with the recently established government of the United States. Tempered by generations of local self rule and individual freedoms—reflected emphatically in the Declaration of Independence, the recent cathartic experience of the American Revolution, and the resulting Constitution and Bill of Rights—the United States strenuously disavowed impressment as an international right. The whole nature and purpose of press gangs represented an affront to human rights and national sovereignty the act of forcing individuals to serve a foreign power against their will was an "arbitrary deprivation" of personal liberty devoid of the due process of law.

This perceived flouting of freedom on the part of the British also clashed directly with America's emerging attitude regarding the rights of neutrals on the high seas. International maritime law at that time limited the extent of national sovereignty to a country's warships and territorial waters, which often left civilian fleets vulnerable on the open seas. The sanctity and authority of a nation's flag did not necessarily exempt its merchantmen from aggression by belligerents engaged in the established rules of warfare, which allowed enemy goods, contraband, and personnel to be seized wherever they might be found. Nations at war thus asserted the right to stop and search neutral ships as a matter of course. Britain aggressively pursued such a policy as it waged open warfare at sea with France in the 1790s, invoking the right of impressment in the process.

Conversely, the United States, attempting to assert itself as an emerging naval power, not only championed the right of neutrals to engage in free trade with belligerents at war but also believed that neutrality protected all persons sailing under a sovereign flag regardless of national origin. As Secretary of State James Madison observed in 1804 to James Monroe, who was then serving as U.S. minister to Great Britain, "We consider a neutral flag on the high seas as a safeguard to those sailing under it. . . . [N]owhere will she [Great Britain] find an exception to this freedom of the seas, and of neutral ships, which justifies the taking away of any person not an enemy in military service, found on board a neutral vessel." The right of visitation and search, Americans maintained, should allow for a cursory examination of a vessel's papers or manifest but preclude the seizure of neutral civilians.

U.S. opposition to impressment increased dramatically as Britain's growing need for able-bodied sailors quickly exposed the apparent vulnerability of American seamen. Even though they disavowed any desire to impress U.S. citizens, the British openly claimed the right to take British deserters from American ships. (Quite often, British seamen composed 35 to 40 percent of U.S. naval crews in the early 19th century, enticed to serve by better pay and working conditions). Obvious similarities in culture and language complicated efforts to distinguish between American and British-born seamen as well, leading to frequent instances of wrongful impressment. Acknowledging the problem in 1792, Secretary of State Thomas Jefferson observed, "The practice in Great Britain of impressing seamen whenever war is apprehended will fall more heavily on ours, than on those of any other foreign nation, on account of the sameness of language."

On May 28, 1796, Congress finally passed legislation (1 Stat. 477) to counteract the impressment threat. Intended to identify and repatriate American victims, the act authorized the government to appoint agents to investigate impressment incidents and pursue legal means to obtain the release of the seamen. Masters of American ships at sea had to report incidents of impressment to the customs agent at the nearest American port, or to lodge a "protest" with the U.S. consulate if an impressment took place in a foreign port. An act of March 2, 1799 (1 Stat. 731), also required the submission of annual reports to Congress regarding impressment activity. In the midst of this official American reaction against the perceived horrors and injustice of impressment, however, similar behavior on the part of the U.S. Navy apparently occurred with little notice or comment. The effort to document American impressment cases ironically allowed the atrocities perpetrated against Charles Davis and other British seamen eventually to come to light as well.

Turning the Tables: The Ordeal of Charles Davis

Charles Davis was born in the parish of St. Mary's in Dublin, Ireland, about 1786. In 1795, at the age of nine, he was apprenticed to a Dublin mariner named Edward Murphy, the master of a merchant vessel called the Valentine. Murphy taught the young lad the basic aspects of the seafaring trade for two years and then sent Davis to sea on several merchant vessels for practical experience. One voyage even drew Davis into the nefarious world of the Atlantic slave trade, when he sailed on the slave ship Princess Amelia from Liverpool to the coast of Africa and then to Santo Domingo and Grenada in the West Indies. While docked at the port of Antigua with the merchant brig Anne in February 1807, Davis experienced impressment for the first time when he was abducted by the HMS St. Lucia. That ordeal ended after two French privateers captured the British schooner. Davis finally returned to Liverpool in August 1807, where he worked in the dockyards as a rigger for about three years.

On August 5, 1810, Davis went back to sea on the merchant ship Marguerite for what would prove to be his final civilian voyage. Les Marguerite brought Davis to America (contrary to his claim in the Hall report) for the first time on October 2, landing at the port of Charleston, South Carolina. After four days aboard ship, Davis and three shipmates went ashore to a local tavern. By his own admission, Davis imbibed too much and could not recall what happened next, except that "on the following morning he found himself on board the American United States sloop of war Guêpe . . . he does not know by what means he was put on board her." Suddenly finding himself addressed as seaman Thomas Holland, Davis immediately applied to First Lieutenant Ingles of the Guêpe to be returned to the Margaret, pointing out that he was British rather than an American citizen. Ingles bluntly refused, stating that he would see Davis "drowned first, 'for the English keep the Americans and I will keep you.'"

Thus began 13 months of forced labor in the U.S. Navy under an assumed name. Les Guêpe cruised for a time along the coast of Georgia and South Carolina, during which Ingles put Davis in irons on several occasions for refusing to work and threatening to jump ship at the first opportunity. On November 20, 1810, he finally succeeded in slipping his chains after the Guêpe returned to Charleston harbor. Swimming to shore, Davis walked 124 miles to Savannah where, unfortunately, another Charleston tavern keeper recognized him (his desertion had been well publicized by the captain of the Wasp) and caused Davis to be arrested. After Davis returned to the Wasp, the captain placed him in double irons for 72 days. For attempting to desert, Davis was also court-martialed and sentenced to 78 lashes with a cat-o-nine tails, with the punishment to be administered on board the USS John Adams in Hampton Roads, Virginia.

Around the time of his trial and punishment (Davis never explained the exact time frame of the disciplinary action), the USS Constitution arrived at Hampton Roads in July 1811 to seek a draft of new men for her crew. Capt. Isaac Hull of the Constitution boarded the John Adams twice to requisition crewmembers while Davis was still on board. At first, Hull rejected Davis because of his nationality, which suggested there was indeed some validity to the latter's claim of being held illicitly on the naval ship. After returning for a second look, however, Hull decided to take Davis, reportedly commenting: "I do not care a damn let you be English or what you will. I will run the risk of taking you." With Captain Hull's pronouncement, Charles Davis boarded the Constitution on July 27 and began the voyage that finally ended with his dramatic escape at Spithead on November 12, 1811.

Clues Revealed about U.S. Impressment Activities

Limited information about British victims makes it difficult to estimate the full scope of impressments perpetrated by the U.S. Navy. As one of the more detailed surviving cases, however, the ordeal of Charles Davis certainly suggests a few generalities about the nature of American impressment activities. First, Davis's experience indicates that some well-known American naval commanders willingly engaged in the practice, in particular Isaac Hull, who later helmed the Constitution to its famous victory against HMS Guerrière during the War of 1812. Hull's actions mirrored an earlier incident involving another rising naval officer, William Bainbridge. As the young captain of a civilian merchant vessel in 1796—two years prior to his appointment as a Navy lieutenant—Bainbridge retaliated against the impressment of one of his crewmembers by the HMS Infatigable by seizing an English sailor from the next merchant vessel he came upon in open waters. This episode, enhanced even more when Bainbridge openly announced his intentions to the English sea captain, cemented his later naval reputation.

Second, American complicity in press gang activity appeared to be widespread, rivaling some of the State Department's myriad evidence about American victims. Davis alluded to the existence of many other British victims in his own testimony to Admiralty officials, asserting "there are about 60 or 70 H.B.M. [His Britannic Majesty's] subjects now on board the said ship Constitution . . . he does not know their names but he believes they would come forward and own themselves as such subjects if any officer was to claim them." Davis noted in particular that numerous "forecastle men have told him they were Englishmen," many of whom "expressed . . . a desire to get away from the Constitution." Another British seaman, William Bowman, who was pressed into the U.S. Navy in New York on or about June 4, 1811, likewise reported "there were a great many English on board" the USS Hornet, "several of whom would be glad to quit her."

Not surprisingly, U.S. Navy records are sufficiently vague about the exact nature of forced recruitments. Muster rolls for the USS Guêpe simply show that Charles Davis, aka Thomas Holland, first appeared on board at Charleston on October 25, 1810, and later transferred to the USS Constitution for detached service on July 27, 1811. Without knowing the other side of the story, the records appear to document a typical enlistment. Likewise, the deck logs of the Constitution noted the acquisition of new crewmembers on July 27—including 10 pursers, 2 quartermasters, 29 seamen, and 32 ordinary seamen—but suggested nothing contentious about the nature of the transfers. The only specific reference to Davis's ordeal appeared in the Constitution's log for November 13, 1811, when the deck officer noted at "1/2 past 8 p.m. an officer came alongside from the Havannah frigate and said they had taken up a man which had swam from the Constitution. It proved to be Thomas Holland, a seaman."

British sailors also apparently faced treatment of equal brutality at the hands of the Americans, despite the prevailing perception of better conditions in the U.S. Navy. Davis aptly illustrated several methods of harsh punishment in his own story, including placement in irons for long periods of time for resisting authority and lashings with a cat-o-nine tails for attempting desertion. Similarly, Bowman, after being taken aboard the Hornet, faced the threat of undetermined punishment for contacting his wife after the American warship arrived at Cowes, an English seaport on the Isle of Wight, near the port of Southampton. When Elizabeth Elinor Bowman came to the Hornet to see her husband, the American officers treated her with equal roughness. At first, they refused to allow Elizabeth on board and then only granted her a half-hour visit. Afterward, the officers denied Elizabeth permission to leave and detained her for several days.

The manner in which Davis wound up in American custody suggests the U.S. Navy also engaged in the tactic of "shanghaiing" potential victims for compulsory service at sea. Although the term itself became more commonly associated with later maritime kidnappings along the California coast in the 1850s, this allegedly popular method of impressment involved snatching incapacitated victims from dives and hostels in local seaports (especially after they had been deliberately drugged or intoxicated). After getting drunk at a Charleston tavern on the night of October 6, 1811, and unable to explain how he later found himself aboard the USS Wasp, Davis subsequently learned that the real Thomas Holland, the proprietor of the tavern, had in fact delivered him to the crew of the Guêpe soon after Davis passed out. For unknown reasons, Holland gave his own name to the crew when he presented his "recruit," causing Davis to serve under the alias "Thomas Holland" during his entire time with the U.S. Navy. While it is impossible to determine if Davis was intentionally drugged, his account still intimates the possibility of collusion between the tavern keeper and American naval personnel and likewise demonstrates that some U.S. officers willingly took advantage of impaired sailors to bolster their crews.

A final aspect of the Davis case suggests a similarity between British and American efforts to document impressment incidents against each other. In a manner comparable to the U.S. State Department's instructions to compile lists and depositions about American victims, the British Board of Admiralty—the supervisory authority over the Royal Navy in the early 19th century—made systematic attempts to solicit firsthand evidence and official correspondence regarding the impressment of British sailors. Davis's detailed testimony and accompanying letters between Adm. Sir Roger Curtis and John Wilson Croker, first secretary to the Admiralty, demonstrated a methodical effort to implement directives of the Lords Commissioners of the Admiralty and obtain timely information from British sailors who escaped American warships. Curtis even acquired evidence about the condition of William Bowman (readily supplied by his wife, Elizabeth) while the latter was still detained aboard the USS Hornet in January 1812.

The experience of Charles Davis—filled with details of questionable motives, tactics, and treatment—highlighted American culpability as an equally ruthless participant in the whole issue of naval impressment. Although the United States took a decidedly high-minded stance against the maritime practice, insisting on the democratic rights of seamen and sovereign vessels of all nationalities on the high seas—an ideal that eventually drew the U.S. government into a second war with Great Britain in 1812—evidence of duplicitous behavior on the part of the American naval establishment certainly existed. In the end, impressment proved to be a commonly accepted practice, perhaps even a necessary evil, among maritime powers in an age of routine warfare on the high seas. The ordeal of Charles Davis simply highlighted the other side of a turbulent issue in America's seafaring history, revealing useful insights about ordinary seamen living through extraordinary times.

John P. Deeben is a genealogy archives specialist in the Research Support Branch at the National Archives and Records Administration, Washington, D.C. He earned B.A. and M.A. degrees in history from Gettysburg College and Pennsylvania State University, respectively.

Note on Sources

Very few general studies about the history of impressment have been produced in scholarly circles, the most useful being a 1960 reprint of a 1925 dissertation by James Fulton Zimmerman, Impressment of American Seamen (New York: Columbia University Press, 1925), which gives the figure of fewer than 10,000 Americans being impressed. A few general histories of the War of 1812 also touch on the subject, including Bradford Perkins, Prologue to War: England and the United States, 1805–1812 (Berkeley: University of California Press, 1968) Reginald Horsman, The Causes of the War of 1812 (Philadelphia: University of Pennsylvania Press, 1962) and Donald R. Hickey, La guerre de 1812 : un conflit oublié (Urbana: University of Illinois Press, 1989). Hickey has also dealt more recently with disputed facts and misconceptions about impressment and other issues in Don't Give Up the Ship! Myths of the War of 1812 (Urbana: University of Illinois Press, 2006). The episode about William Bainbridge's impressment activities is recounted in Joseph Wheelan, Jefferson's War: America's First War on Terror, 1801–1805 (New York: Carroll & Graf Publishers, 2003).


Former Raiders defensive back Mike Davis dies at 65

HENDERSON, Nev. — Mike Davis, the former Raiders defensive back who made one of the most memorable interceptions in team history, has died. He was 65.

The Raiders announced Davis' death Sunday. The team gave no details on the cause of death.

The former Colorado star was a second-round pick by the Raiders in 1977 and will always be remembered for his interception at the end of a playoff win at Cleveland on Jan. 4, 1981.

With the Raiders protecting a 14-12 lead with less than one minute remaining, the Browns had the ball at the Oakland 13 in position for a potential winning goal.

Kicker Don Cockroft had already missed one extra point and two field goals, and the Browns botched a snap on another extra point on a cold day by Lake Erie.

That led coach Sam Rutigliano to call a pass play called "Red Slot Right, Halfback Stay, 88" on second down to go for a touchdown instead. He instructed quarterback Brian Sipe to throw it away if no one was open.

Sipe threw to Ozzie Newsome in the end zone but Davis cut in front and intercepted the pass to seal the victory that sent the Raiders to the AFC title game.

The Raiders beat the Chargers in that game and went on to win their second Super Bowl against Philadelphia.

Davis played 107 of his 115 career games with the Raiders, finishing his career with the Chargers in 1987. He had 11 interceptions and 12 fumble recoveries in the regular season.

Davis also had two interceptions in the AFC title game against Seattle in the 1983 season before the Raiders went on to another Super Bowl title.

“Mike was a beloved teammate, friend and cherished part of our family,” the team said in the statement. “The thoughts and prayers of the Raider Nation are with Mike’s family: Mary, Mike Jr. and Allen. Mike will forever be in our hearts and minds.”


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