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Le premier F6F Hellcat Ace

Le premier F6F Hellcat Ace


Le Hellcat entre dans une nouvelle phase de vie, restauré aux normes les plus élevées de son état de stock.

L'histoire du Hellcat est étroitement liée à la naissance du développement de l'USN Night Fighter. L'USN a été confrontée à un véritable défi au début de 1942. Les attaques aériennes japonaises étaient simplement quelque chose contre lequel ils n'avaient aucune défense. Evan "Pete" Aurand était un officier de marine ambitieux qui avait été affecté au Scouting 2, pilotant des bombardiers en piqué SBD et il devait simplement se lancer dans des chasseurs. Acceptant la première affectation offerte en mai 1942, Aurand se dirigea vers NAS Quonset Point, Rhode Island. Il est devenu immergé dans l'effort de construire un avion de combat de nuit pour protéger la flotte. Ce serait un type d'avion que la marine américaine n'avait jamais possédé auparavant. Aurand a travaillé avec des scientifiques du Massachusetts Institute of Technology (MIT) pour améliorer l'efficacité du Hellcat en tant que chasseur de nuit. VF(N)-76 a commencé comme l'un des trois escadrons pionniers à utiliser les nouveaux outils de radar et de navigation. Pete Aurand a joué un rôle déterminant dans ce programme secret et a reçu la Médaille du service distingué pour sa contribution au développement de ces technologies importantes.

Certains Hellcats F6F-3 flambant neufs sortant de la chaîne de Grumman ont été modifiés en secret. On sait très peu de choses sur le processus de conversion réel des avions. Nous savons qu'un nouveau tableau de bord et une nacelle radar ont été installés. Les modifications ont fait du F6F-3N une bête différente. Il a été conçu pour se concentrer sur une cible avec son radar AIA ou AN/APS-6. Le pilote a été formé pour piloter l'avion à travers la lunette, avant de ramasser visuellement l'avion cible à très courte distance.

Le 15 janvier 1944, notre F6F-3N Hellcat Bu (numéro de bureau) 41476 fut accepté par l'USN et livré 5 jours plus tard. L'acceptation initiale était de VF(N)-76 à Quonset Point. Lors de discussions avec les pilotes de l'escadron, il a été révélé que chaque avion avait un radar unique. Il n'y en avait pas deux qui fonctionnaient exactement de la même manière. Atteignant la force de l'escadron, les avions ont été transportés par avion à San Diego, en Californie, pour être embarqués sur un navire à destination d'Hawaï. De là, l'avion a rejoint la Force opérationnelle 58, se précipitant tête baissée dans la campagne des Philippines.

De janvier à septembre 1944, le Hellcat Bu 41476 a été affecté à l'un des quatre détachements de la flotte du Pacifique. Les détachements ont été affectés aux porte-avions Bunker Hill, Yorktown, Hornet, Essex et Lexington. Dispersé parmi 5 navires, chaque détachement avait peu de temps pour la cohésion de la tenue de dossiers détaillés. Les escadrons ont immédiatement réussi. Ils ont commencé à faire des ravages sur les raiders de nuit qui n'avaient auparavant aucune opposition. En fait, le VF(N)-76 était l'escadron de chasse de nuit le plus performant avec un détachement marquant 26 victoires. Le groupe de travail a poussé l'attaque contre la marine impériale japonaise. Des engagements bien connus comprenaient la bataille de la mer des Philippines, le « Marianas Turkey Shoot » et les attaques contre Iwo Jima. Plusieurs pilotes Hellcat sont devenus des « as » au cours de cette période.

Notre Hellcat a ensuite été affecté au VFN-101 en septembre 1944, l'escadron qui opérait auparavant le F4U-2 de combat nocturne Corsair dans un rôle de combat, et peut-être destiné à utiliser le F6F ensuite. Cependant, au cours du mois Bu 41476 a été déplacé vers CASU-27 à NAS Charleston, Rhode Island (CASU signifie Carrier Aircraft Service Unit). La CASU-27 était responsable de la maintenance des chasseurs de nuit pour l'entraînement et de la préparation des avions pour plusieurs escadrons de chasse de nuit destinés à la flotte. Le Bu 41476 a été affecté au VF(N)-91 en 1945. À ce stade, les choses avançaient très rapidement. Les nouveaux Hellcats F6F-5N atteignaient les escadrons en plus grand nombre, et les avions F6F-3N fatigués par la guerre étaient considérés comme "la nouvelle voiture d'hier".

Bu 41476 est resté aux États-Unis pour ce cycle de déploiement. Tous les F6F-3N ont été remplacés dans la flotte par le F6F-5N. De novembre à janvier 1945, le Bu 41476 a rejoint la Flotte de l'Atlantique de l'Unité d'attaques terrestres ou nocturnes et d'entraînement au combat de la NACTU. De là, il est affecté au VF-52, le précurseur du VF(N)-52, puis à l'escadron de chasse de jour VF-3. En juillet 1945, le nomade Bu 41476 fut affecté comme avion de pool avec le CASU 23 près de NAS Norfolk. Finalement, comme des milliers d'autres avions excédentaires d'après-guerre, il a été rayé du record de l'USN.

À NAS Norfolk, elle est devenue une cellule d'entraînement, au service d'une nouvelle génération de stagiaires en maintenance jusqu'à ce qu'elle soit stockée. Le capitaine de la marine Walt Ohlrich a trouvé le Bu 41476, s'est procuré un ensemble de nouvelles ailes extérieures et a remis l'ancien combattant en état de voler - du jamais vu pour un avion musée appartenant au gouvernement américain.

Au cours des années suivantes, le Hellcat a présenté l'histoire de l'aviation de la marine et de la marine lors de spectacles aériens sur la côte est. Hélas, toutes les bonnes choses ont une fin. Un bureaucrate du gouvernement a découvert que l'avion historique volait et l'a forcée à être clouée au sol. Après cela, le Hellcat a été exposé au USMC Museum de Quantico, en Virginie. Hellcat Bu 41467 a de nouveau déménagé en 2002, cette fois en prêt au Evergreen Museum. Il a été affiché comme un combattant de jour pour les dix prochaines années.

Maintenant, le Hellcat entre dans une nouvelle phase de vie, restauré aux normes les plus élevées de son état de stock. L'histoire de l'aviation navale de la Seconde Guerre mondiale et le rôle des chasseurs de nuit seront racontés à travers cet avion. Rejoignant le corsaire de combat de nuit de la guerre de Corée F4U-5N actuellement piloté par la Fondation, le Hellcat est l'Alpha de l'héritage de combat de nuit de l'USN. Cet avion représente un lien vital et peu recherché avec le passé. Bien que son dossier de combat détaillé ne soit peut-être jamais entièrement connu, il s'agit de l'un des avions les plus importants que la Fondation puisse trouver.

* Le Hellcat est actuellement exposé à l'intérieur de l'American Heritage Museum, à côté de notre exposition Pacific Theatre.


Fabrication et variantes

Entamant la production avec le F6F-3 à la fin de 1942, Grumman montra rapidement que le nouveau chasseur était facile à construire. Employant environ 20 000 travailleurs, les usines de Grumman ont commencé à produire des Hellcats à un rythme rapide. Lorsque la production de Hellcat a pris fin en novembre 1945, un total de 12 275 F6F avait été construit. Au cours de la production, une nouvelle variante, le F6F-5, a été développée avec un démarrage de la production en avril 1944. Celui-ci possédait un moteur R-2800-10W plus puissant, un capot plus profilé et de nombreuses autres améliorations, dont un blindé plat. panneau avant en verre, languettes de commande à ressort et partie arrière renforcée.

L'avion a également été modifié pour être utilisé comme chasseur de nuit F6F-3/5N. Cette variante emportait le radar AN/APS-4 dans un carénage intégré à l'aile tribord. Pionniers du combat naval de nuit, les F6F-3N ont remporté leurs premières victoires en novembre 1943. Avec l'arrivée du F6F-5 en 1944, une variante de chasseur de nuit a été développée à partir de ce type. Utilisant le même système radar AN/APS-4 que le F6F-3N, le F6F-5N a également subi quelques changements dans l'armement de l'avion, certains remplaçant les mitrailleuses intérieures de calibre .50 par une paire de canons de 20 mm. En plus des variantes de chasseurs de nuit, certains F6F-5 étaient équipés de caméras pour servir d'avions de reconnaissance (F6F-5P).​


La Seconde Guerre mondiale Hellcat Death N 'Destruction arrive à la maison après avoir fait un arrêt au stand essentiel

Y a-t-il une meilleure façon de passer un dimanche? Nous ne le pensons pas ! Le dimanche 28 mars, a commencé par l'église puis s'est précipité vers Beatrice, Nebraska, où le Grumman F6F-5 Hellcat numéro de série 72534, Mort et destruction serait réuni avec WWII Navy Ace, Don M. McPherson, pour la première fois depuis la Seconde Guerre mondiale. La réunion était tout simplement remarquable.

Voici ce qu'Evan a à dire à propos de dimanche :

« Les retrouvailles de dimanche avec Don ont été une expérience unique. Voir Don avec le Hellcat est difficile à décrire. Le voir grimper et atteindre l'intérieur du cockpit était incroyable. Sachant que Don a utilisé ces Hellcats aux fins prévues et y a combattu et a eu tellement de souvenirs que je ne peux qu'imaginer ce qu'il pensait et ce qui est revenu dans sa mémoire. Voir sa main sur le bâton était inestimable. Au cours des 4 dernières années, Don et moi sommes devenus de bons amis et apprendre à le connaître a été une véritable bénédiction. La connaissance de Don du Hellcat et des événements réels de la vie est difficile à imaginer, mais il a tout donné et a mis sa vie en veille pour protéger notre pays et est un véritable héros américain. Don est l'un des rares as au monde et l'un des gars les plus humbles que je connaisse. C'est un honneur de l'appeler mon ami. J'attends avec impatience notre prochaine visite et déjeuner ensemble.


Le « Team Battle Axe » de la Marine s'entraîne avec le « meilleur équipage de la flotte »

Publié le 29 avril 2020 15:54:57

Les escadrons affectés au Carrier Air Wing (CVW) 3 ont volé à bord du porte-avions USS Dwight D. Eisenhower (CVN 69) 9 septembre 2019, pour les qualifications des transporteurs dans le cadre du problème de disponibilité de formation/évaluation finale des navires sur mesure (TSTA/FEP).

« L'équipe Battle Axe est ravie d'être à nouveau à bord du Mighty Ike et de rejoindre le meilleur équipage de la flotte », a déclaré le capitaine Trevor Estes, commandant du CVW 3.

« La formation que nos aviateurs et équipages effectueront pendant les qualifications des transporteurs garantira que nous sommes tous prêts à répondre à l'appel de la nation à tout moment lorsque le navire sera prêt à se battre. Avec du courage et de la détermination, CVW 3 continuera d'améliorer ses succès et de faire notre part pour rendre Ike plus grand chaque jour.”

Les escadrons CVW 3 de partout aux États-Unis ont rejoint l'équipage d'Ike pour l'évaluation, qui évaluera Ike et l'escadre aérienne embarquée en tant qu'équipe intégrée et sur leur compétence dans un large éventail de domaines critiques tout en maintenant la capacité de survivre au complexe scénarios de contrôle des victimes.

Maître de Manœuvre Aviation&# 8217s (manutention) 3e classe Nicholas Harvey observe un F/A-18E Super Hornet, affecté à la “Gunslingers&# 8221 de Strike Fighter Squadron (VFA) 105, à bord du porte-avions USS Dwight D. Eisenhower, sept. . 9, 2019.

(Photo de l'US Navy par le spécialiste de la communication de masse Seaman Apprentice Trent P. Hawkins)

"C'est une excellente occasion pour nous de nous entraîner au niveau de l'escadre aérienne et, finalement, au niveau du groupe d'attaque", a déclaré le lieutenant Matt Huffman, un aviateur naval attaché au VFA 131. "C'est notre premier vrai exercice combiné dans le cadre du cycle de préparation. Nous avons beaucoup travaillé au niveau de l'escadron et de l'unité. C'est la première fois que nous allons être intégrés ensemble.”

L'avion et l'équipage du CVW 3 sont composés du HSC 7, des "Swamp Foxes" de l'Escadron de frappe maritime d'hélicoptères (HSM) 74, des "Zappers" de l'Electronic Attack Squadron (VAQ) 130, des "Screwtops" 8221 du Carrier Airborne Early Warning Squadron (VAW) 123, les “Fighting Swordsmen” du Strike Fighter Squadron (VFA) 32, les “Gunslingers” du Strike Fighter Squadron (VFA) 105, les “Rampagers” de Strike Fighter Squadron (VFA) 83 et Strike Fighter Squadron (VFA) 131.

Adm arrière. Paul J. Schlise, commandant du groupe aéronaval 10, arrive à bord du porte-avions USS Dwight D. Eisenhower, le 12 septembre 2019.

(Photo de l'US Navy par Mass Comm Specialist 3rd Class Tatyana Freeman)

Des marins effectuent la maintenance des aéronefs dans la zone du hangar à bord du porte-avions USS Dwight D. Eisenhower, le 10 septembre 2019.

(Photo de l'US Navy par Mass Comm Specialist 3rd Class Sawyer Haskins)

Un missile à cellule roulante MK 31 est lancé depuis le porte-avions USS Dwight D. Eisenhower lors d'un événement de tir réel avec un objectif, le 11 septembre 2019.

(Photo de l'US Navy par Mass Comm Specialist 1re classe Tony D. Curtis)

Des marins observent les opérations aériennes à bord du porte-avions USS Dwight D. Eisenhower, le 10 septembre 2019.

Les escadrons et le personnel de CVW 3 font partie du Carrier Strike Group (CSG) 10, également connu sous le nom d'USS Dwight D. Eisenhower CSG, qui comprend Ike, les croiseurs lance-missiles de classe Ticonderoga USS Monterey (CG 61), USS San Jacinto (CG 56), et USS Vella Gulf (CG 72) et les navires et le personnel de l'escadron de destroyers (DESRON) 26.

Cet article a été initialement publié sur Business Insider. Suivez @BusinessInsider sur Twitter.

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Quand les Hellcats se sont battus contre la Luftwaffe

Le 19 août 1944, l'US Navy Ensign Alfred Wood de l'Observation Fighter Squadron 1 (VOF-1), aux commandes d'un Grumman F6F-5 Hellcat du porte-avions d'escorte Tulagi, se prépare à attaquer une paire de Heinkel He-111 au sud de Lyon, France .

Reconnu comme le chasseur le plus titré de la guerre du Pacifique, le Grumman F6F a également contribué à la victoire des Alliés sur le théâtre européen.

Quatre Grumman F6F-5 Hellcat sont arrivés de la mer, chassant les avions ennemis tentant de sortir de sous le parapluie aérien de la marine américaine. Se dirigeant vers l'intérieur des terres, le chef de chasse a repéré deux bombardiers bimoteurs portant des marques ennemies sur leurs ailes. La configuration était presque idéale : le leader et son ailier ont piqué du nez, ont aligné la cible la plus proche dans leurs viseurs à réflecteur et ont appuyé sur les déclencheurs de leurs poignées de manche. Des grains de lumière ont joué sur le bombardier camouflé, qui a absorbé le plein impact des mitrailleuses de calibre 12 .50. Il a jailli de la fumée, descendant rapidement et s'est écrasé dans le sol.

Encore une fusillade réussie dans le Pacifique ? Non, un Heinkel He-111 venait de devenir la première victime allemande des Navy Hellcats au-dessus de l'Europe.

La date était le 19 août 1944, l'emplacement du sud de la France. Les Hellcats avaient gagné en supériorité aérienne sur le Pacifique central et occidental pendant 12 mois, mais le félin de race de Long Island a également étendu ses griffes contre l'Allemagne, dans une véritable guerre mondiale. Son service a englobé les 13 derniers mois de combat dans le théâtre d'opérations européen, volant avec les marines britannique et américaine.

La Grande-Bretagne était un client régulier de la Grumman Aircraft Engineering Company, car la Royal Navy avait cruellement besoin de chasseurs hautes performances. Ian Cameron, un aviateur de la marine britannique, a déploré : « Entre le premier et le dernier jour de la guerre, la Fleet Air Arm n'a reçu aucun avion britannique qui n'était ni intrinsèquement inadapté au travail sur porte-avions ni obsolète avant sa mise en service. "

Les Britanniques ont acheté près de 1 100 Grumman Martlets (leur nom pour le F4F Wildcat) entre 1940 et '44 et 2 000 Vought Corsairs à partir de juin 1943. Le mois suivant, le No. 800 Squadron a troqué ses Hawker Sea Hurricane contre des F6F-3, désignés Gannet Is after l'oiseau de mer du nord et rebaptisé Hellcat Is en janvier 1944. Finalement, la Royal Navy a obtenu 252 F6F-3 et 930 F6F-5 (en tant que Hellcat II), dont quelques chasseurs de nuit. Les premiers Hellcats britanniques sont entrés au combat en avril 1944, dans un environnement très éloigné des climats familiers du Pacifique du F6F.


Un Hellcat britannique décolle du porte-avions d'escorte HMS Emperor à l'aube du 3 avril 1944, pour aider à escorter un bombardement sur le cuirassé allemand Tirpitz à Kaafjord, en Norvège. (IWM A22653)

Le cuirassé allemand Bismarck avait été coulé en mai 1941 mais trois ans plus tard son navire jumeau Tirpitz se cachait toujours dans les fjords norvégiens, représentant une menace potentielle pour la navigation alliée. Début avril, deux porte-avions britanniques et quatre porte-avions d'escorte se sont déployés dans les eaux du nord dans l'intention de mettre fin à cette menace. Les escadrons embarqués comprenaient le n°800 à bord du HMS empereur, à 150 milles au nord du cercle polaire arctique.

Le plan opérationnel prévoyait deux frappes, chacune avec 21 bombardiers en piqué Fairey Barracuda escortés par 20 Hellcats et Martlets. Le premier avion a été lancé tôt le 3 avril 1944, à 120 milles de la cible. Les aviateurs de la Royal Navy volaient bas, certains à seulement 50 pieds, pour minimiser les chances de détection des radars allemands. Près de 90 minutes plus tard, la première force de frappe aperçue Tirpitz's en vrac de 45 000 tonnes niché dans la protection escarpée de Kaafjord. Les défenseurs ont repéré les attaquants à l'intérieur et ont enroulé des générateurs de fumée tandis que certains des plus gros flak vus en Scandinavie ont éclaté dans l'air glacial.

"La première frappe a attrapé les Allemands avec leur pantalon baissé", a déclaré le sous-lieutenant. Donald Sheppard. Dans la lumière pâle et oblique, les Grummans se jetèrent dans leurs piqués, mitraillant pour réprimer les tirs anti-aériens. Ils étaient étonnamment efficaces, car un seul bombardier en piqué a été abattu. En échange, les barracudas disgracieux ont réclamé six coups sûrs.

Un peu plus d'une heure plus tard, la deuxième frappe est arrivée. À ce moment-là, les Allemands étaient pleinement alertes et leurs artilleurs ont abattu un Barracuda et un Hellcat, mais jusqu'à neuf autres bombes ont secoué le cuirassé avec des coups directs ou des quasi-accidents. Le chef de chasse, le lieutenant Cmdr. Stanley Orr, a conclu: "Le Hellcat s'est avéré être une excellente plate-forme d'artillerie pour cette mission."

Tirpitz était hors service jusqu'en juin, mais les attaques ultérieures n'ont donné que peu de résultats en raison du mauvais temps. Un autre escadron Hellcat, le HMS Furieux’ N° 1840, couvrait l’avant-dernier effort, qui n’a réclamé que de légers dommages au navire.

Tirpitz a finalement été coulé par la Royal Air Force Lancaster en novembre 1944.


Les pilotes Hellcat à bord de l'Emperor étudient des cartes et un modèle du fjord norvégien avant de rejoindre la grève sur Tirpitz. (IWM A22651)

Un mois après le premier Tirpitz grève, les Hellcats étaient de retour dans le ciel norvégien, se livrant à un combat aérien unique avec la Luftwaffe. Le 8 mai empereur's No. 800 Squadron a escorté une grève de la navigation qui a été interceptée par des combattants de Jagdgeschwader (Escadre de chasse) 5. Les Britanniques ont signalé un sac mélangé de Me-109G et de Fw-190A. Les chasseurs Messerschmitt et Focke-Wulf étaient à peu près aussi rapides que le Grumman au niveau de la mer, mais aucun ne pouvait tourner avec un Hellcat. Étant plus léger, avec une charge de puissance inférieure, le 109 possédait un avantage en montée.

Les Allemands ont éclaboussé un Hellcat lors du premier passage, mais les autres pilotes de la Fleet Air Arm ont utilisé leur maniabilité supérieure pour réclamer deux 109 et un 190. Ce dernier a été attribué au lieutenant Blyth Ritchie, un Écossais avec 3½ victoires précédentes dans les Sea Hurricanes. À leur tour, les Allemands ont réclamé par erreur trois Grumman, bien qu'un deuxième Hellcat soit probablement tombé aux mains des Flak. La Luftwaffe a en fait perdu trois Messerschmitt et pilotes, car aucun Focke-Wulf n'a été abattu.

Le lendemain empereurL'autre escadron Hellcat, le n° 804, a éclaboussé deux hydravions Blohm & Voss Bv-138. Le capitaine du 804e Escadron était le très expérimenté Lt. Cmdr. Orr, avec au moins 8½ victoires à Fairey Fulmars de ses jours méditerranéens 1940-41.

Le 14 mai empereurLes Hellcats ont bondi sur une volée d'hydravions Heinkel He-115 au large de Rørvik. Ritchie, à la tête d'un vol du 800 Squadron, en a facilement abattu un, devenant l'un des 14 as de la Royal Navy. Puis il a rendez-vous avec Orr et a participé à la destruction d'un autre Heinkel. Au moins deux autres He-115 ont été mitraillés sur l'eau.

"Au moment où nous avons ralenti notre vitesse et fait demi-tour pour les heurter à nouveau, les trois hydravions restants se balançaient de haut en bas sur l'eau comme des canards assis", a raconté Orr. « White Flight avait depuis épuisé ses munitions après avoir mitraillé les He 115 restants, et il nous restait à les achever. J'ai participé au naufrage de l'un, puis nous avons mis le feu à un autre. Un aéronef du 800e Escadron piloté par le sous-lieutenant Holloway a été touché par un tir de retour de l'un des He 115 et le pilote a été forcé de sauter en trombe lors du voyage de retour vers empereur. Malheureusement, il n'a jamais été retrouvé.

Anvil-Dragoon était la deuxième plus grande opération amphibie en Europe pendant la Seconde Guerre mondiale. Deux mois et demi après le débarquement de Normandie, les troupes participant au "D-day South" ont débarqué dans le lieu le plus glamour de toute entreprise militaire de la guerre : la Côte d'Azur.

Les premiers débarquements ont eu lieu le 15 août, entre Toulon et Cannes. Parmi les sept porte-avions d'escorte britanniques soutenant Dragoon se trouvait empereur, hébergeant toujours les Hellcats du 800 Squadron. (Les autres flattops de la Royal Navy transportaient des Wildcats et des Supermarine Seafires.)

Les Hellcats possédaient un avantage inhérent sur les Wildcats et les Seafires de la Royal Navy. Les F6F-5 transportaient régulièrement plus de munitions, offrant une plus grande polyvalence en tant que chasseurs-bombardiers. Par exemple, le Seafire Mark III chargeait généralement quatre roquettes contre six pour le Hellcat.

Deux escadrons américains Hellcat étaient à bord des porte-avions d'escorte USS Tulagi et Baie de Kasaan, chacun avec 24 nouveaux F6F-5. Tulagi transporté le lieutenant Cmdr. William « Bush » Bringle’s Observation Fighter Squadron 1 (VOF-1), dont les pilotes se spécialisaient dans la détection des tirs navals. Une dure expérience avait montré la vulnérabilité des hydravions de repérage traditionnels aux chasseurs ennemis, donc l'équipage de Bringle portait deux chapeaux en tant qu'observateurs d'artillerie et pilotes de chasse. Ils étaient également doués pour les deux tâches.

Les pilotes de Bringle avaient fait leurs armes sur le Vought F4U-1, tout comme le lieutenant Cmdr. Le VF-17 de Tom Blackburn et le VF-12 de Joe Clifton. "Nous avons adoré le Corsair", a déclaré Bringle, mais la Marine, dans un mélange gauche/droite, n'a pas pleinement compris que les trois escadrons avaient largement résolu les problèmes notoires d'atterrissage des porte-avions du F4U. Par conséquent, VOF-1 et VF-12 sont entrés en guerre dans Hellcats.


Un F6F-5 de la marine américaine en visite quitte l'Empereur tandis que l'un de ses propres Hellcats attend son tour sur le pont. (IWM A25503)

Baie de Kasaan transporté VF-74 sous le lieutenant Cmdr. Harry Bass, déployé à la hâte pour répondre au besoin pressant d'Anvil-Dragoon. Bien qu'ils ne soient pas spécifiquement formés pour les missions de chasseurs-bombardiers, les pilotes de Bass accumuleraient des records respectables avec des bombes et des roquettes. L'escadrille a également « échoué » un détachement de chasseurs de nuit sur la Corse, assurant une protection nocturne à la force amphibie.

Le jour J, le 15 août, est devenu gris et brumeux, les deux escadrons américains bombardant les canons de défense côtière allemands. Les missions suivantes étaient en grande partie des reconnaissances armées, attaquant des cibles d'opportunité avec des bombes, des roquettes et même des grenades sous-marines à impact.

Ni le VOF-1 ni le VF-74 ne s'étaient entraînés pour le soutien aérien rapproché, mais ils ont répondu aux demandes du VI Corps américain lorsque cela était possible. Bien que les fantassins aient décrit des cibles précises, sans l'œil d'un aviateur pour diriger les combattants, il était presque impossible pour les aviateurs d'identifier l'objectif.

Les réseaux de transport ennemis étaient des cibles plus faciles et plus vulnérables. Les Hellcats ont bombardé les voies ferrées et mitraillé les routes encombrées de forces allemandes se précipitant vers le sud pour s'opposer au débarquement. Pour le lieutenant Fred Schauffler, une route à deux voies ressemblait à « la circulation de 17 h 00 à la maison à Boston ».

Les deux "baby flattops" ont enregistré 100 sorties ce jour-là, sans perte. Une Baie de Kasaan Hellcat a subi des dommages par la flak qui ont empêché d'abaisser son crochet de queue, de sorte que le pilote a récupéré à terre en Corse.

D-plus-2 était plus difficile. À la recherche de cibles probables le 17, deux pilotes de VF-74 ont disparu par mauvais temps.

« Nous volions généralement avec six roquettes, et parfois une ou deux bombes », se souvient Bringle. « Nous avons eu un temps de dépassement de la cible lors de la détection de coups de feu, et entre les moments, nous cherchions souvent quelque chose à bombarder et à mitrailler. »


Un train allemand fume après avoir été attaqué par le pilote VOF-1 Ensign John Mooney à l'ouest de Carcassonne. (Archives nationales)

Au cours des quatre premiers jours, les Hellcats n'ont vu aucun avion de la Luftwaffe. Puis, dans la matinée du 19 août, des pilotes de VOF-1 ont aperçu trois He-111 à 50 milles au nord-ouest de Marseille mais manquaient de carburant pour poursuivre. Cependant, plus tard dans l'après-midi, le directeur général de Bringle, le lieutenant Cmdr. John Sandor, a débusqué une paire de Heinkel à 125 milles à l'intérieur des terres, au sud de Lyon. Les He-111 se sont séparés, Sandor et son ailier en poursuivant un jusqu'à 700 pieds. Lui et l'enseigne David Robinson ont attaqué par tribord, marquant de bons coups, et le bombardier s'est écrasé. Certains des membres d'équipage allemands ont été tués alors que les Américains effectuaient une passe de mitraillage.

Pendant ce temps, la deuxième section avait roulé dans l'autre Heinkel. Le lieutenant René Poucel et l'enseigne Alfred Wood l'ont abattu par l'arrière, l'envoyant s'écraser dans la même région où les parents de Poucel étaient nés.

En recherchant plus loin, Wood rencontra un autre Heinkel, tira à partir de 6 heures et fit flamber les deux moteurs. Sandor et ses trois pilotes ont également réclamé 21 camions et détruit une locomotive avant de piéger à bord Tulagi.

Fighting 74 a également gravé quelques entailles au 19ème. En patrouillant le Rhône, la division Bass a abattu un Junkers Ju-88 ce matin-là. Plus tard, deux Baie de Kasaan divisions ont sauté un Dornier Do-217. Six des huit pilotes ont attaqué mais seulement deux ont marqué : le lieutenant (j.g.) Edwin Castenado et l'enseigne Charles Hullard se sont partagé le mérite. Cela a fait de Castenado le meilleur buteur de l'escadron, avec un quart du Ju-88 et la moitié du Do-217.

Au coucher du soleil sur D-plus-4, les aviateurs navals pouvaient se réjouir d'avoir bien performé dans diverses missions. Mais le 20 août a tourné au vinaigre: le Hellcat de Bass a été touché par la flak lors d'un mitraillage au nord-ouest de Lyon et il s'est mortellement écrasé.

L'escadron de Bringle a perdu deux avions. Le lieutenant David Crockett apercevait des coups de feu au-dessus de la rade de Toulon lorsqu'il a été contraint de sauter. Les Allemands l'ont attrapé et il a enduré quatre jours de captivité avant que la ville ne se rende. L'avion du lieutenant James Alston a ensuite été touché lors d'un mitraillage. Il a zoomé jusqu'à 5 000 pieds et a sauté alors qu'une aile tombait en panne. Il a été signalé sain et sauf le même jour.


L'enseigne Alfred Wood (à gauche) et le lieutenant (j.g.) Edward Olszewski de VOF-1 posent avec un Hellcat dans lequel chacun a remporté une double victoire. (US Navy via Barrett Tillman)

D'autres rencontres aériennes ont eu lieu le 21, impliquant à nouveau Tulagi pilotes. Les F6F du lieutenant (j.g.) Edward Olszewski et de l'enseigne Richard Yentzer avaient subi des dommages par la flak, mais ils ont poursuivi la mission, découvrant trois transports Junkers Ju-52/3m en direction nord de Marseille. Olszewski a sélectionné le plus proche de la formation et l'a détruit en deux passes. Puis, alors qu'un seul calibre .50 tirait encore, il laissa tomber le deuxième trimoteur. Yentzer a effectué trois tirs de tir pour enflammer l'avion de tête.

Ce jour-là, VOF-1 a subi une autre perte lorsque le Hellcat du lieutenant (j.g.) John Coyne s'est effondré alors qu'il plongeait dans un convoi de camions. Il est passé sur le côté à peine à temps pour ouvrir son parachute mais a atterri en toute sécurité.

Le soir de D-plus-6, les porte-avions américains se sont retirés pour deux jours de ravitaillement. Pendant ce temps, le No. 800 Squadron britannique a maintenu une présence Hellcat au-dessus du sud de la France, mais a perdu trois avions, probablement tous à cause de la flak.


Un F6F-5 de VF-74 se prépare à décoller de l'USS Kassan Bay, à destination de cibles dans le sud de la France. (Archives nationales)

Avec Tulagi et Baie de Kasaan de retour sur la ligne, l'opération Dragoon s'est poursuivie pendant une semaine. Du 24 au 29 août, deux autres VOF-1 Grumman ont été perdus dans des amerrissages, dont celui du commandant de l'escadron Bringle. Lui et un autre pilote ont été secourus.

En volant pendant 13 jours, les deux escadrons américains ont radié 11 F6F sur les 48 assignés. Fighting 74 a perdu quatre pilotes et VOF-1 deux. Mais à eux deux, ils ont été crédités d'avoir abattu huit avions allemands, détruit quelque 800 véhicules et détruit ou immobilisé 84 locomotives.

Un hommage à l'efficacité des Grumman est venu du contre-amiral Thomas Troubridge, le commandant britannique de la force de transport alliée. Il a distingué les F6F dans son rapport après action, notant: "Les avions américains, en particulier les Hellcats, ont prouvé leur supériorité".

Pendant ce temps, l'équipage de Bush Bringle a continué la guerre. Redésignés en escadron composite (VOC-1), les aviateurs navals sont devenus des globe-trotters, pilotant des FM-2 « Wildcats » à partir de porte-avions d'escorte dans le Pacifique. Les compétences de repérage des coups de feu étaient si appréciées que VOC-1 a probablement enregistré plus d'heures par pilote que n'importe quel escadron de porte-avions du Pacifique en 1945. En plus des deux Ju-52 qu'il avait abattus au-dessus de la France, Ed Olszewski a revendiqué un bombardier-torpilleur Nakajima B5N Kate. Okinawa deviendra probablement l'un des trois pilotes de l'US Navy avec des avions allemands et japonais à son actif.

Pour le robuste Hellcat de Grumman, la Seconde Guerre mondiale était vraiment un conflit mondial.

L'établissement expérimental d'aviation et d'armement de la Royal Air Force à Boscombe Down a évalué une grande variété d'avions alliés et allemands pendant la guerre. Sur la base de ces comparaisons, le Grumman Hellcat et le Messerschmitt Me-109G étaient également égaux pour la vitesse de pointe au niveau de la mer (305 mph), bien que le "Gustav" ait gagné 20 mph moins son réservoir de largage. Les Hellcats volaient presque toujours avec un réservoir externe de 150 gallons. La vitesse de pointe était très proche pour les deux combattants à 22 000 pieds: 375 contre 367, favorisant légèrement le Grumman, mais le Messerschmitt a pris de l'avance à 395 mph propre.


Les Britanniques ont évalué un certain nombre d'avions de la Luftwaffe, comme ce Messerschmitt Me-109G-6 capturé en Italie à l'été 1943. (Archives nationales)

Dans un combat tournant, le 109 ne pouvait pas rivaliser avec le Hellcat, dont la charge alaire de 36 livres par pied carré l'emportait sur le 42 du Messerschmitt. Mais les performances verticales donnaient au 109 un avantage décisif, avec une charge de puissance de 4,9 livres par pied carré contre 6,1 pour le Grumman. Ces chiffres se traduisaient par des taux de montée moyens de 3 400 pieds par minute pour le 109 et de 2 500 pour le Hellcat. Cependant, le pilote de la Luftwaffe devrait suivre un profil vertical assez précis pour annuler la maniabilité supérieure du Grumman.

Grumman a travaillé dur sur la géométrie et la conception du cockpit, donnant au pilote du F6F une visibilité bien meilleure que celle fournie par le Messerschmitt. Les Hellcats ont certainement eu un coup de poing plus meurtrier: six mitrailleuses de calibre .50 montées sur les ailes par rapport à la batterie typique du 109 d'un canon de 20 mm et de deux canons de 13 mm, tous dans le nez.

Enfin, la cellule robuste de Grumman et le légendaire radial Pratt & Whitney se sont traduits par une meilleure capacité de survie que celle offerte par le Daimler-Benz en ligne plus léger 109.

En comparant le F6F-3 au Focke-Wulf Fw-190A, les pilotes d'essai britanniques les ont trouvés bien assortis. Le légendaire pilote de la Royal Navy Eric « Winkle » Brown a noté : « L'Allemand avait un avantage de vitesse, l'Américain avait un léger avantage en montée. Les deux étaient maniables et avaient une forte puissance de feu.

« Verdict : il s'agissait d'un concours si finement équilibré que l'habileté du pilote serait probablement le facteur décisif.

"Donc, le Hellcat et le Corsair (non mentionnés ici, mais généralement un peu mieux que le Hellcat) tiendraient le coup dans les airs au-dessus de l'Allemagne."

Barrett Tillman est l'auteur primé de près de 800 articles et de plus de 40 livres, dont Hellcat : Le F6F pendant la Seconde Guerre mondiale et On Wave and Wing : la quête de 100 ans pour perfectionner le porte-avions, qui sont recommandés pour une lecture plus approfondie.

Cette fonctionnalité a été initialement publiée dans le numéro de mars 2020 de Histoire de l'aviation. Pour vous abonner cliquez ici !

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Le premier Hellcat Ace par Hamilton McWhorter

One des mémoires d'aviation de la Seconde Guerre mondiale vraiment grands ! L'écrivain professionnel Jay Stout et l'extraordinaire as de l'air de la Seconde Guerre mondiale, le CDR Hamilton McWhorter III (USN Ret) ont capturé un grand morceau d'histoire personnelle dans leur livre non fictif, Le premier as Hellcat. C'est vraiment l'une des plus grandes histoires de l'histoire de l'aviation navale américaine. Les auteurs nous emmènent alors que nous suivons un jeune Hamilton lors de sa formation (Du temps de Pearl Harbor) et de ses batailles en Afrique du Nord contre les Vichy français et dans le Pacifique contre les Japonais.

Ce n'est pas seulement l'histoire d'un homme qui devient le premier as de l'air dans un Combattant Hellcat mais il traite des récits d'autres hommes de « Escadron de combat 9 ». C'étaient les meilleurs jeunes hommes d'Amérique qui se sont battus dans le ciel au-dessus de gens comme Iwo Jima, Okinawa, et Atoll de Tarawa entre autres lieux. Ils ont risqué leur vie quotidiennement dans des combats air-air et sous des tirs hostiles au sol et à bord des navires.

Il y a beaucoup de profondeur dans le récit car nous examinons les expériences de McWhorter alors qu'il réfléchit à ces jours pendant la guerre. C'est raconté comme si c'était arrivé récemment. Le style d'écriture est facile à lire et à suivre et crée une grande excitation. It also gives us a more personal view of the men and what their lives were like. This book is suitable for most all readers.

If you enjoy aviation, or naval war stories, history, or just like to read about heroes, then this is the book for you. This is an important book that needs to be discovered by young Americans looking for old fashioned heroes. Commander McWhorter is the real McCoy and it would be good to honor him and others like himself before the Greatest Generation becomes just a memory. But when they do, I hope that this book will still be there casting long shadows over future generations.


The History of the F6F HellCat


Photo by Buck Wyndham, Copyright 1998

History: Après une première expérience de l'US Navy dans le Pacifique au cours des premiers mois de la Seconde Guerre mondiale, et après consultation avec les forces aériennes alliées sur le théâtre européen, Grumman a commencé à développer un successeur à leur chasseur Wildcat, qui s'appellera le Hellcat. Les principaux changements de conception par rapport au Wildcat comprenaient une aile basse, un train d'atterrissage plus large qui se rétractait dans les ailes, un moteur plus puissant, un blindage de cockpit amélioré et une capacité de munitions accrue.

The Navy ordered four prototypes of the new airplane, each with a different engine for test and evaluation purposes. Less than a year later, on 26 June 1942, the first prototype (the XF6F-1, with a Wright R-2600 Cyclone engine) flew for the first time. Before much meaningful evaluation of the various engines could be made, however, the Navy decided to press the Hellcat into production by fitting the XF6F-1 prototype with the most powerful engine available, the Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp. (This turned it into an XF6F-3. The XF6F-2 and XF6F-4 were never evaluated.)

The first production model, the F6F-3, first flew in October 1942, and deliveries began four months later with squadron VF-9 on the USS Essex dans le Pacifique. Extremely robust, powerful and maneuverable, the Hellcat was a potent force against the Japanese, and was credited with over three-quarters of the US Navy's air-to-air kills in the war.

The UK's Fleet Air Arm received 252 F6F-3s (designated Gannet Mk I) beginning in 1943. Meanwhile, in the US, over 200 Hellcats were modified as radar-equipped night fighters. During the F6F-3 production run, which lasted until April 1944, Grumman had developed an improved Hellcat, the F6F-5, which utilized a redesigned engine cowl, new ailerons, a strengthened tail, and a water-injection system for the engine, which added 10% to the takeoff performance and increased its armament-carrying capabilities. The F6F-5 was first flown on 4 April 1944, and production continued through November 1945. Over 900 more "Dash-5" Hellcats were delivered to the UK under the Lend-Lease program under the designation Hellcat Mk II.

Specifications (F6F-5):
Engine: 2000hp Pratt & Whitney R-2800-10W Double Wasp 18-cylinder radial piston engine
Weight: Empty 9150 lbs., Max Takeoff 15,410 lbs.
Wing Span: 42ft. 10 pouces
Length: 33ft. 7in.
Height: 13ft. 6in.
Performance:
Maximum Speed at 23,500 ft: 380mph
Cruising Speed at 6,000 ft: 168mph
Ceiling: 37,300 ft
Range: 1,530 miles with 150-gallon drop tank
Armement:
Six 12.7mm (0.5 inch) wing-mounted machine guns
Two 1,000-lb bombs, or six 127mm (5-inch) rockets

Number Built:
12,275


Milton and Leonidas M. Leathers III

Hamilton McWhorter was my mother's first cousin. He and Bobby McWhorter (Dr. Robert Ligon McWhorter, Jr.) were Mother's two favorite cousins on the McWhorter side, I think. Hamilton died too young (to suit us, anyway). But another first cousin of his really died too young. Mac was born in Athens, Georgia. Howard Hart McWhorter (also "Mac") died in Athens, Georgia at 73 years old last fall. An Athens "Banner-Herald" article by UGA tennis coach Dan Magill appeared shortly thereafter. Some of the information in that write-up is pertinent to Mac of El Cajon, too (like the same grandfather: Judge Hamilton McWhorter). When Mac was a boy, he lived with his parents and brother Jim in the "Cloverhurst" mansion -- though lean times had come to Athens. Whatever hardships Mac endured, however, just molded him into the wonderful husband and father and great American that we all knew. Here are two Web sites that will be of interest to all who admired or loved this man:

My mother (at 93) and we will miss Hamilton's and Louise's visits to Athens!

1 comment:


Grumman Greats: The F6F Hellcat

TThe white markings pattern sheet is 8.5 x 11 inches. No size change is required. Print it on 8.5 x 11-inch white label stock on the non-label côté. The multiview F6F alternate schemes marking files are 8.5 x 11 inches. No size change is required.

The F6F insignia and individual markings file is 8.5 x 11 inches. No size change is required. Print it on 8.5 x 11-inch white label stock. Individual markings are then cut from the label stock with scissors or a similar tool. The backing of each piece of label stock is removed and the sticky side is applied to the inside of each piece where a white area appears. If this step is not taken, the bare white tissue will appear gray.

References for the F6F Hellcat -->

FREE FLIGHT (FF) Scale models of Grumman aircraft are legendary performers. Throughout the years, I have designed and built FF Scale models of the Grumman F4F Wildcat, F6F Hellcat, F7F Tigercat, F8F Bearcat, and TBF Avenger. Grumman aircraft typically had a generous, square-tipped wing and classic proportions. All are excellent subjects for FF Scale competition. My build of a 25-inch wingspan F6F Hellcat from a Comet kit in my late teens gave me great flights.

A Japanese Zero fighter that was captured virtually intact early in the war showed that it minimized the use of armor and other weight-saving measures to increase performance. Despite this, the Hellcat had a distinct advantage over the Zero because it had greater speed, better rate of climb, and made use of pilot-protecting armor.

Bert also reported that the first production Hellcats entered service aboard the USS Yorktown (CV-10) in early 1943. On August 31, 1943, they saw their first combat with the VF-5 [Fighter Squadron] in a raid on Marcus Island. By 1944, the F6F had become the Navy’s standard carrier-based fighter. By that time, according to Bert, Grumman "had produced over 4,000 Hellcats" and "a flood of aircraft" that became known as the Navy’s Big Blue Wave, which dominated carrier-based Pacific operations for the rest of the war.

The Hellcat accounted for 75% of the Navy’s aerial victories during World War II. Grumman eventually produced 12,275 Hellcats at its Bethpage Plant #3 on Long Island, New York.

Overall, Hellcats were credited with destroying more enemy aircraft while in service with the U.S. Navy, U.S. Marine Corps, and the Royal Navy Fleet Air Arm than any other Allied naval fighter. The British received 1,268 F6Fs under the Lend-Lease Act.

The aircraft was initially called the Grumman Gannet Mk.1. The Royal Navy later adopted the use of American names for all of the US-made aircraft that were supplied to it. The F6F-3, for example, was known as the Hellcat F Mk.1. British Hellcats participated in the Normandy Invasion and wore the characteristic identity stripes of the campaign.

In the portion of this column that is exclusive to Model Aviation Digital, you will find the markings for one of the Hellcats that was used by the British in the Normandy Invasion. Also featured in the digital portion are 16-inch wingspan plans for an F6F from Air Ace Models.

If you wish to make a Hellcat in non-British markings, you will find that seven possibilities are offered, including a post-war scheme of an all-red F6F with a white tail that was used in the atom bomb tests on the Bikini Atoll in July 1946. There is also a list of drawing references, published history, marking details, and three plastic kits of the F6F.


Voir la vidéo: WWII Outstanding Fork-tailed devil - Lockheed P-38 Lightning. Documentary (Octobre 2021).