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Navire de Nydam

Navire de Nydam


Lande de Nydam

Lande de Nydam ou La lande de Nydamer (Danois: Nydam Moïse ) est une lande d'environ douze hectares près de Øster Sottrup , à environ huit kilomètres de la ville de Sønderborg sur la péninsule de Sundeved dans le Sydjylland . La lande a été utilisée à l'âge du fer romain comme lande sacrificielle pour de nombreux équipements et navires et est l'un des sites sacrificiels explorés les plus riches de l'âge du fer.


Navire Nydam - Histoire

11 700 av. J.-C.). Les marais fertiles - bien que sujets aux inondations - à l'ouest sont suivis par la formation sablonneuse de geests au milieu et les hautes terres à l'est. C'est un paysage de collines basses et de lacs, de baies et d'estuaires et de tourbières. La terre était habitée depuis le néolithique, mais ce sont les peuples de l'âge du fer qui ont laissé derrière eux les vestiges les plus intéressants sous forme de sacrifices de tourbière. Parmi ceux-ci se trouve le célèbre navire Nydam.

Le navire Nydam
Le Nydam Ship - un bateau à rames sans voile supplémentaire - date de 320 après JC. Il est fait de bois de chêne, de 23,7 mètres de long et 3,5 mètres de large au milieu du navire avec de la place pour 32 hommes pour le ramer (2).

C'est par des bateaux comme celui-ci que les Angles et les Jutes arrivèrent en Angleterre. Imaginez une flotte de ceux-ci, certains encore plus grands, arrivant sur le rivage près de votre village, les équipages brandissant les lances et les épées également trouvées dans la tourbière. En 320 après JC, vous pouviez au moins espérer que la garnison romaine locale était en état d'alerte, mais cent ans plus tard, vous pourriez vous demander si les Pictes étaient vraiment cette mauvais. *clin d'œil*

200-450 après JC. Un autre navire en chêne trouvé sur le site avait été découpé en morceaux, mais celui-ci est resté complet. Une troisième découverte consistait en un navire complet en pin, mais il a été perdu pendant la guerre du Schleswig en 1864. Des parties d'un autre navire en chêne encore plus grand ont été découvertes en 2011, mais il n'est actuellement pas prévu de le récupérer (4). Les navires ont été enterrés avec beaucoup d'armes et d'armes dans ce qui était alors un lac peu profond. Le lac s'est envasé et la tourbière en développement offrait des conditions idéales pour la préservation du bois et du métal.

Vu de "l'arc"
Lorsque le navire a été récupéré, certaines pièces manquaient ou étaient en si mauvais état qu'elles ont dû être remplacées par de nouvelles lorsque le navire a été récupéré et restauré. Mais la coque du navire Nydam a survécu à peu près intacte. Il a été construit selon la technique du clinker avec des planches superposées, ou virures, au-dessus de la quille. Ils étaient fixés par des rivets en fer (5). Les planches avaient des fentes laissées debout lorsqu'elles ont été coupées, auxquelles les cadres qui ont été attachés. La quille (14,30 mètres de long et 57 cm de large au milieu pour 20 cm aux extrémités) était faite d'une seule pièce de chêne, mais les virures étaient échancrées et se composaient de plus d'une planche. Les poteaux de proue et de poupe de forme égale étaient verrouillés avec la quille. Le calfeutrage était fait de laine imbibée de suif de mouton et de poix de bouleau.

45 cm) car le bateau est entré en contact avec de l'air sec. Sa forme n'est pas tout à fait correcte comme le montrent les mesures effectuées en 1995 : la proue devrait être plus haute, le tirant d'eau plus profond et l'intérieur plus en forme de V, mais en raison de l'état altéré du bois, le navire ne peut pas être démonté et remonté dans son forme correcte.

Vue vers l'intérieur
Seuls quelques morceaux des cadres - à l'origine des morceaux de chêne uniques chacun - ont survécu, bien que nous sachions par les fentes qu'ils étaient distants d'environ un mètre. Au milieu du navire, chaque planche avait deux fentes, tout comme la quille vers la proue et la poupe, le nombre de fentes diminue.

On suppose que le navire était lesté par des pierres de ballast. Récemment, des parties d'un tablier, une couche de planches et de vannerie, reposant sur des bâtons transversaux, ont été excavées. Un pont entre les côtes et les bancs d'aviron aurait été nécessaire pour que les rameurs mettent toute leur puissance aux rames. Les bancs d'aviron sont reconstitués car ils étaient maintenus par des supports verticaux en bois et d'environ 30 cm de large (plus petit au milieu). Le navire aurait nécessité 15 rameurs de chaque côté.

Rowlocks fixés au plat-bord
Le plat-bord du côté « bâbord » et les mèches de nage survivent également principalement en fragments. Les poulies sont intéressantes car elles ont été fabriquées séparément et verrouillées au plat-bord. Les mèches étaient faites de branches fourchues d'aulne et de bouleau, des bois suffisamment tendres pour contrer la pression des rames de cendre dure, et elles pouvaient être facilement remplacées en cas d'usure. Le deuxième bateau en chêne haché trouvé dans la tourbière de Nydam avait ses mâts de nage taillés dans le plat-bord en chêne.

Engelhardt n'a découvert que des fragments de rames, mais une fouille dans les années 1990 a permis de récupérer environ 20 rames en assez bon état. Certains d'entre eux sont supposés avoir appartenu au navire Nydam. Ils étaient fabriqués à partir de bois de tige de frêne fendu radialement, d'environ 3 mètres de long et avec des lames minces. Leur forme et la courte distance horizontale entre les mâts de nage et les contreforts indiquent une technique d'aviron avec des coups courts et rapides différents des navires vikings ultérieurs.

Deux mèches originales restaurées exposées au musée
L'aviron latéral attaché au navire est une copie, mais la lame d'origine a survécu bien qu'en mauvais état. Il mesure 55 cm de large avec un bord arrière pointu et un bord avant plus épais et arrondi.

Étant donné que l'aviron de direction et les mèches de nage ne sont attachés que par des cordes, ils pourraient être déplacés pour changer la direction du navire avec sa proue / poupe symétrique, bien que nous ne sachions pas si cela a été réellement fait (par exemple sur une rivière aussi petit pour faire tourner le navire).

Restes d'avirons et de cadres découverts en 1863
Vous avez peut-être remarqué les têtes sculptées sur les photos, leur bois de couleur claire contraste avec le bateau sombre. Les têtes barbues et coiffées d'une casquette ont également été découvertes lors des fouilles des années 1990. Ils reposaient sur des poteaux et étaient probablement attachés au plat-bord comme ils sont affichés aujourd'hui. Leur fonction n'est pas tout à fait claire.

Les trouvailles comprenaient également plusieurs écopes à main. L'original le mieux conservé est actuellement présenté à Copenhague. Des restes de corde ont également été retrouvés. Des parties d'une ancre en fer découverte par Engelhardt sont aujourd'hui perdues, mais certains dessins des découvertes existent.

Écope à main reconstruite
Celui qui a construit le navire Nydam avait regardé de près les navires romains de l'époque. Le contact a probablement été établi sur la côte hollandaise qui faisait alors partie de la province romaine de Germanie inférieure, ou en Grande-Bretagne. La technique du clinker et le calfeutrage avec des textiles étaient utilisés par les Romains, ainsi que les cadres pour renforcer la coque, et l'écharpe de la proue et de la poupe jusqu'à la quille. Les fragments d'ancre montrent également une influence romaine. Je me demande pourquoi les gens qui ont construit le navire Nydam n'ont pas également copié le concept d'avoir une voile en plus des rames (6).

AD 320 selon la datation dendrochronologique, et déposé dans la tourbière de

AD 350. Mais après sa découverte en 1863, son voyage n'était pas terminé, en raison de la situation politique. Engelhardt a préparé le navire et d'autres trouvailles pour une exposition à Flensburg, mais la guerre du Schleswig entre le Danemark et la Prusse en 1864 l'a contraint à entreposer le navire dans un grenier. Après la guerre, la ville de Flensburg et la collection d'Engelhardt sont cédées à la Prusse. Le navire a été déplacé à Kiel où il languissait à nouveau dans un grenier. Il a fallu attendre 1925 pour présenter le navire et les autres trouvailles dans le Musée vaterländischer Alterthümer à Kiel. Pendant la Seconde Guerre mondiale, le navire Nydam a été déplacé vers un lac près de Mölln (au sud de Lübeck) où il a été caché sur une péniche. Après la guerre, le Danemark a revendiqué le navire et les autres découvertes de Nydam puisque la tourbière se trouve sur le territoire danois, mais les Alliés lui ont permis de rester en Allemagne. Le navire a été déplacé au Schleswig où il est exposé depuis 1947. Il a obtenu un nouveau hall en 2013 (7)

Une autre vue de côté
Une nouvelle campagne de fouilles a été lancée par le Musée national danois (Institut d'archéologie maritime) de 1989 à 1997 afin de rechercher des vestiges manqués par Engelhardt et de nouvelles découvertes. La campagne a été assez réussie et Copenhague a obtenu sa part de choses intéressantes de la tourbière. Mais l'exposition principale reste celle du Musée archéologique d'État au château de Gottorf dans le Schleswig. Y compris beaucoup d'armes que je vais présenter dans un futur post.

Vue de la proue avec la rame de direction
Notes de bas de page
1) Vous pouvez facilement trouver Hambourg. Au nord de là jusque dans la péninsule, vous rencontrerez Schleswig et Flensburg (et, légèrement à l'est de Flensburg, Sønderburg avec la tourbière de Nydam). Au nord-est de Hambourg, vous toucherez Lübeck et si vous allez à l'est le long de la côte, vous rencontrerez Wismar jusqu'à Stralsund, les grandes villes de la Hansa League. Au sud de Lübeck se trouve Lüneburg que j'ai mentionné à plusieurs reprises comme possession des ducs Welfen de Braunschweig.
2) J'ai trouvé une équipe de 45 personnes mentionnée sur Internet, mais je me fie plutôt au livre d'Abegg-Wigg.
3) Les frontières d'aujourd'hui. La péninsule du Schleswig a été disputée entre l'Allemagne et le Danemark pendant des siècles, les frontières allant et venant avec plusieurs guerres.
4) Le navire est plus grand et plus ancien que le navire Nydam. L'archéologie moderne n'a pas toujours besoin de creuser de grands trous et de tout faire glisser pour obtenir des informations, et donc le navire restera aussi longtemps que la tourbière sera le meilleur moyen de le préserver.
5) Les rivets ont été remplacés par de nouveaux, mais dans le cas de la tourbière conservée à Nydam, le fer du navire ne présente pas le même danger pour le bois que dans l'eau salée conservée Vasa.
6) Il serait intéressant de comparer le navire Nydam avec les restes de l'ancien encore dans la tourbière et de vérifier que celui-ci n'est pas influencé par les Romains, ou leur absence.
7) Le Nydam Ship a été prêté à Copenhague en 2003/04.

Littérature
Angelika Abegg-Wigg : Das Nydamboot - versenkt, entdeckt, erforscht. Schleswig, 2014
Michael Gebühr : Nydam und Thorsberg, Opferplätze der Eisenzeit. Schleswig, 2000


Sur le puissant chêne

Un chêne à son apogée est une merveille de la nature. Tout au long de l'histoire, les chênes ont contribué à l'histoire humaine sous la forme de matériel pour des objets tels que les cercueils en chêne de l'âge du bronze au Danemark, le bateau Nydam de l'âge du fer, le navire de guerre Tudor le Marie Rose, d'innombrables poutres dans les cathédrales médiévales et les maisons élisabéthaines, et les cadres.

Aujourd'hui, la dendrochronologie peut apporter des éléments de réponse sur l'utilisation du chêne à travers les âges. Ainsi, Aoife Daly, qui a rédigé sa thèse de doctorat sur le bois de chêne des navires en Europe du Nord, commence maintenant à combiner des analyses dendochronologiques avec du matériel d'archives afin de déterminer la zone géographique d'origine du bois, ainsi que de déterminer l'âge de l'arbre, et quand il a été abattu.

Les chênes figurent dans l'histoire, les mythes, les légendes et les contes de fées. Les récits abondent sur le chêne sacré de Zeus dans le chêne de Dodona Thor à Gaesmaer, sur la façon dont Robin Hood et ses joyeux compagnons s'ébattaient parmi les chênes de la forêt de Sherwood ou sur l'arbre lointain d'Enid Blyton qui commence comme un chêne avec des glands.

Le futur roi Charles II se serait caché dans un chêne après la bataille de Worcester en 1651 à Boscobel Wood et après la Restauration, le 29 mai a été célébré comme le Royal Oak ou Oak Apple Day pendant environ deux cents ans. Obtenir suffisamment de chêne pour les voiliers de la marine britannique signifiait que le chêne figurait dans la politique étrangère de l'Empire britannique. Et les murs de la Chambre des communes sont lambrissés de chêne.

Ici aussi, au Danemark, le chêne était autrefois vénéré jusqu'à il y a quelques siècles, lorsque le hêtre est devenu le centre de l'imagination poétique. Par exemple, Hans Christian Andersen a écrit une fois un conte sur le dernier rêve d'un vieux chêne.

Des chênes ont été abattus par centaines de milliers pour construire des navires pour la puissante marine danoise au cours des siècles. Apparemment, il a fallu environ 2000 chênes pour construire un seul navire de ligne, ce qui a entraîné la décimation d'énormes quantités de chênes au 18ème siècle.

Aujourd'hui, un chêne hautement symbolique se trouve au Folketinget, le Parlement danois, sous la forme de sa tribune. Un énorme tronc d'arbre, qui était autrefois le fondement du moulin à vent de Lendemarke, a été présenté en 1916 par son nouveau propriétaire, le politicien libéral Frede Bojsen au Folketinget, et l'artisane Anny Berntsen Bure, l'une des premières femmes ébénistes du Danemark a eu l'honneur de faire la tribune, ce qu'elle a fait magnifiquement sans l'utilisation d'une seule vis ou couture.*

Un acte d'un énorme symbolisme, car un an plus tôt, en 1915, les femmes avaient enfin obtenu le droit de vote au Danemark.


Construction

Après plusieurs siècles d'évolution, le drakkar pleinement développé a émergé au milieu du IXe siècle. Sa longue tête gracieuse et menaçante sculptée dans la poupe faisait écho aux dessins de ses prédécesseurs. Le mât était maintenant carré et situé vers le milieu du navire, et pouvait être abaissé et levé. Les côtés de la coque ont été attachés ensemble pour lui permettre de fléchir avec les vagues, assurant stabilité et intégrité. Les navires étaient assez grands pour transporter des marchandises et des passagers lors de longs voyages océaniques, tout en conservant vitesse et agilité, faisant du drakkar un navire de guerre et un transporteur de fret polyvalent.

Sélection de bois

Le bois était le matériau fondamental du drakkar : il était utilisé dans toutes les parties du navire, des planches de la coque au mât et aux rames. Les Vikings avaient développé la sélection et la coupe du bois à une science fine. Ils fabriquaient des planches en fendant d'énormes chênes. Les troncs ont été coupés radialement dans de grands arbres, qui contenaient peu de nœuds. Les planches avaient une résistance exceptionnelle, du fait qu'elles étaient coupées suivant le grain du bois. Les planches étaient également coupées de manière à ne pas rétrécir ou se déformer en séchant. Les constructeurs navals utilisaient des arbres fraîchement coupés plutôt que du bois séché parce qu'il était plus facile à travailler. Les pièces incurvées étaient fabriquées à partir d'arbres qui avaient poussé naturellement sous cette forme. Cela a permis à la pièce d'être fabriquée à partir d'une seule pièce de bois, réduisant le poids du navire. Environ 100 chênes ont été utilisés pour construire un drakkar.

Quille, étraves et coque

Les constructeurs de navires vikings n'avaient pas de schémas écrits ni de plan de conception écrit standard. Le constructeur naval a imaginé le drakkar avant sa construction, et le navire a ensuite été construit à partir de zéro. La quille et les tiges ont été faites en premier. La forme de la tige était basée sur des segments de cercles de différentes tailles. L'étape suivante consistait à construire les virures et à tracer les lignes de planches jointes dans le sens de la poupe à la poupe. Presque tous les drakkars étaient construits en clinker, ce qui signifie que chaque planche de coque se chevauchait la suivante.

Lorsque les virures ont atteint la hauteur souhaitée, le cadre intérieur et les traverses ont été ajoutés. Les pièces étaient maintenues ensemble avec des rivets en fer, ainsi que des bandes d'épicéa qui étaient fixées aux nervures à l'intérieur de la quille. Les drakkars avaient environ cinq rivets pour chaque mètre de planche.

Les coques plus larges des drakkars fournissaient de la résistance sous la ligne de flottaison, ce qui donnait plus de stabilité, rendant le drakkar moins susceptible de basculer ou d'apporter de l'eau. La coque était imperméabilisée avec de la mousse trempée dans du goudron. À l'automne, les navires étaient goudronnés puis laissés dans un hangar à bateaux pendant l'hiver pour laisser le temps au goudron de sécher. Pour empêcher la mer d'entrer, des disques de bois ont été placés dans les trous des rames. Ceux-ci pouvaient être fermés de l'intérieur lorsque les rames n'étaient pas utilisées.

Voile et mât

Même si aucune voile de drakkar n'a été trouvée, les récits confirment que les drakkars avaient des voiles carrées. Les voiles mesuraient peut-être de 35 à 40 pieds de large et étaient faites de moulin à ouate (laine brute) qui était tissée par des métiers à tisser. Contrairement aux knarrs, la voile du drakkar n'était pas cousue.

La voile était maintenue en place par le mât. Le mât était soutenu par un gros bloc de bois appelé "kerling" ("Old Woman" en vieux norrois). (Trent) Le kerling était fait de chêne et était aussi grand qu'un homme viking. Le kerling s'étendait sur les deux nervures et s'étendait dans le sens de la largeur le long de la quille. Le kerling avait également un compagnon : le "mast fish", une pièce en bois au-dessus du kerling qui fournissait une aide supplémentaire pour maintenir le mât droit. (besoin d'informations sur la durée nécessaire à la construction du bateau et à la création de la voile.)


Comment étaient les navires saxons ? – Message d'invité de l'auteur de fiction historique Mary Anne Yarde

Sur le promontoire, les Geats érigèrent un large et haut tumulus clairement visible pour les marins lointains… Ils ont enterré l'or et laissé ce trésor princier à la garde de la terre, où il reste… – Beowulf.

Marie-Anne Yarde est l'auteur multi-primé de la série International Bestselling — Les Chroniques Du Lac. Yarde a grandi dans le sud-ouest de l'Angleterre, entouré et influencé par des siècles d'histoire et de mythologie. Glastonbury - la légendaire île d'Avalon - n'était qu'à quinze minutes en voiture de chez elle, et les histoires du roi Arthur et de ses chevaliers faisaient partie de son enfance.

… Alors à qui de mieux demander de venir sur mon blog et de nous en dire plus sur ce que signifie rechercher un détail important pour l'écriture ? Nous devons tous le faire, j'ai également blogué sur le problème de l'authenticité contre la liberté de création (par exemple ici) et nous devons toujours peser entre ce qui est connu et ce dont nous avons besoin pour nos histoires. Donc je suis très intéressé pour voir ce que ma célèbre amie écrivain a à dire sur ce sujet (et elle mentionne aussi mes Vikings bien-aimés -)), donc : Bienvenue, Mary Anne, car elle se demande :

Comment étaient les navires saxons ?

En tant qu'auteur de fiction historique, une grande partie de mon temps est consacrée à la recherche. Malheureusement, mes livres se déroulent au début de la période médiévale – ou à l'âge des ténèbres, comme on l'appelle communément. C'est l'âge des manuscrits perdus. Les incendies, la dissolution des monastères, la guerre civile, la révolution sur le continent, sans oublier ces pillards vikings, ont tous contribué à détruire ces précieuses ressources. Ce qui reste était généralement écrit bien après qu'un événement ait eu lieu, et hélas, il était aussi généralement écrit dans un but politique. Cela signifie qu'il y a des blancs, dans l'histoire. Des vides, que je devais combler d'une manière ou d'une autre. J'ai dû regarder ce qui s'est passé avant la mise en place de mes livres, ainsi que ce qui s'est passé après. À de nombreuses reprises, j'ai dû faire une supposition éclairée sur la vie à cette époque.

Cependant, parfois, une supposition n'est pas suffisante, surtout lorsqu'il s'agit de quelque chose comme les navires. En particulier, les navires saxons. Je voulais savoir à quoi ils ressemblaient. Mais cela s'est avéré être un peu plus difficile que ce à quoi je m'attendais. C'est ce que j'ai découvert...

Le navire Sutton Hoo

Une image fantôme du navire enterré a été révélée lors de fouilles en 1939. Toujours d'après un film réalisé par H. J. Phillips, frère de Charles Phillips — Wikipédia

À l'été 1939, juste avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, Mme Edith Pretty, a demandé à l'archéologue Basil Brown d'enquêter sur le plus grand des sept tumulus anglo-saxons sur sa propriété. Ce qu'il a découvert s'est avéré être non seulement la découverte la plus spectaculaire, mais aussi la plus importante de l'archéologie britannique. Basil Brown a trouvé un navire-enterrement anglo-saxon.

Le peuple germanique - notamment les Normands - a utilisé ce style d'enterrement de navire. Ce qui m'a amené à croire au départ que les navires saxons devaient être similaires aux navires vikings ultérieurs. L'empreinte du navire à Sutton-Hoo a été datée de c. 7ème siècle. Cependant, mes livres se déroulent à la fin du 5e début du 6e siècle. Mais bon, c'est quoi cent ans ? Il aurait été très facile, et pas si stressant pour moi, d'utiliser le navire Sutton-Hoo et la maquette d'un navire viking pour deviner à quoi ressemblaient les navires saxons d'une période antérieure et, plus important encore, naviguaient comme . Mais serait-ce juste ? Je voulais être sûr que les bateaux que j'ai représentés correspondaient à la période sur laquelle j'écrivais.

Où commencer?

Le problème avec les bateaux, c'est qu'ils sont en bois. L'impression du bateau Sutton-Hoo avait été conservée car il avait été enfoui dans un sol sablonneux. Ce n'est pas le cas pour la plupart des enterrements de navires. Le bois, malheureusement pour les historiens, a tout simplement pourri. De plus, seuls quelques navires ont été enterrés.

Le bateau germanique le plus célèbre et le plus ancien a été découvert dans un endroit appelé Nydam Mose au Danemark. Le bateau Nydam a été daté dendro (date de l'anneau des arbres) vers 310-320. Il mesure 23 mètres de long et 4 mètres de large. Il avait 15 paires d'avirons.

Le bateau en chêne Nydam exposé au château de Gottorf, Schleswig, Allemagne (commons.wikimedia.org)

Était-ce le genre de bateau sur lequel les célèbres mercenaires germaniques, Hengist et Horsa, ont navigué vers l'Angleterre, lorsqu'ils ont reçu cet appel à l'aide de Vortigern, le haut roi du sud de l'Angleterre au 5ème siècle ? Peut-être.

Une réplique moderne d'un navire viking. Ce navire est du type drakkar snekkja (commons.wikimedia.org)

Cependant, il n'y a aucune trace de pied de mât sur le bateau Nydam. Ce qui signifiait qu'il n'avait pas de voiles. Un contraste frappant avec les navires vikings des siècles suivants. Cela signifie-t-il que Hengist, Horsa et leurs hommes ont ramé jusqu'en Angleterre ? Pas nécessairement. Le bateau Nydam a une planche de quille plutôt que la quille développée que nous voyons dans les navires vikings ultérieurs. La quille compense la hauteur du mât, ce qui signifierait que le bateau Nydam n'était pas un navire digne de la mer. C'était un bateau fluvial. Mais les voyages en mer ont eu lieu. Les Romains avaient leur grande marine et ils avaient des voiles. Alors peut-être qu'il va de soi que les premiers bateaux saxons l'ont fait aussi. Malheureusement, il n'y a aucune preuve archéologique pour étayer cette théorie.

Précision historique par rapport au but de l'histoire

Alors, que doit faire un auteur de fiction historique ? Après mûre réflexion, j'ai donné des voiles à mes navires saxons, simplement parce qu'il est logique qu'ils les aient. Je ne peux pas imaginer ces grands guerriers saxons, comme Cerdic de Wessex, ramant vers la Grande-Bretagne s'ils savaient qu'un combat allait les accueillir lorsqu'ils débarquaient. Ils auraient été trop épuisés pour lever une hache, sans parler de se défendre. Je peux bien sûr me tromper. Cependant, pour l'instant, le jury est sorti.

(Auteur inconnu) — Les Chroniques anglo-saxonnes (J. M. Dent, nouvelle édition, 1972)

Berresford Elllis, Peter — Celt and Saxon (La lutte pour la Grande-Bretagne AD 410-937) (Constable and Company Ltd, 1994)

Geoffrey de Monmouth — L'histoire des rois de Grande-Bretagne (Penguin Books Ltd, 1966)

Gildas — Sur la ruine et la conquête de la Grande-Bretagne (Serenity Publishers, LLC, 2009)

Oliver, Neil — Vikings (Weidenfeld & Nicolson, 2012)

Wood, Michael - À la recherche de l'âge des ténèbres (BBC Books, 2005)

MERCI un million pour ces informations sur les problèmes auxquels nous sommes confrontés, les écrivains historiques, lorsqu'il s'agit d'interpréter des sources rares et de les adapter à nos besoins d'histoire. soyez assuré que vous allez adorer sa dernière version :

La prophétie du lac

(Livre 4 des Chroniques du Lac)

Deux prophéties. Deux nobles ménages. Un seul trône.

La méfiance et la cupidité menacent de détruire la Maison du Lac. Mordred Pendragon renforce son emprise sur la Bretagne et les royaumes environnants tandis qu'Alan, le cousin de Mordred, se lance dans une quête désespérée pour retrouver les chevaliers perdus d'Arthur. Sans les chevaliers et les reliques qu'ils détiennent, ils ne peuvent pas vaincre le fils unique d'Arthur - mais trouver les chevaliers n'est que la moitié de la bataille. Les convaincre de se battre aux côtés des Du Lac, leur ennemi juré, ne sera pas chose aisée.

Si Alden, roi de Cerniw, ne peut pas apporter l'unité, il n'y aura pas besoin des chevaliers d'Arthur. Avec Budic menaçant d'envahir le royaume d'Alden, Merton mettant l'amour avant le devoir et Garren disparaissant Dieu sait où, quel espoir a Alden ? Si Alden ne peut pas mettre sa maison en ordre, Mordred les détruira tous.

"Je craignais que tu ne sois un rêve", murmura Amandine, sa voix remplie d'émerveillement alors qu'elle levait la main pour toucher les poils doux et les cicatrices surélevées de son visage. « J'avais peur d'ouvrir les yeux. Mais tu es vraiment réel », a-t-elle ri doucement, incrédule. Elle toucha une mèche de ses cheveux roux flamboyant et la repoussa derrière son oreille. « Hier soir… » elle étudia attentivement son visage pendant plusieurs secondes comme si elle cherchait quelque chose. "Je suis désolée si je t'ai blessé. Je ne savais pas qui tu étais, et je ne savais pas où j'étais. J'étais effrayé."

"Vous m'avez certainement donné un coup de poing", lui sourit-il doucement, ses yeux gris brillants d'humour. « Je pense que vous avez l'étoffe d'un grand mercenaire. Je devrais peut-être vous recruter pour ma cause.

Elle sourit à ses taquineries, mais ensuite elle commença à tracer les cicatrices sur son visage avec le bout de ses doigts, et son sourire disparut. « Est-ce qu'ils font toujours mal ? »

"Oui," répondit Merton. « Mais la douleur que j'ai ressentie en pensant que tu étais mort était cent fois pire. Philippe m'avait brisé le corps, mais ce n'était rien comparé à la douleur dans mon cœur. Sans toi, j'étais perdu.

« Ce jour-là… Quand ils t'ont battu. Tu as été si courageuse », a répondu Amandine.

Ses doigts étaient comme des papillons sur sa peau, si douce et douce. Il ferma les yeux pour savourer la sensation.

"Je ne savais pas que quelqu'un pouvait être aussi courageux", a poursuivi Amandine. « Tu aurais pu gagner ta liberté et pourtant, tu t'es rendu à leur torture pour me sauver. Pourquoi? Je ne suis qu'une personne. Un seul parmi tant d'autres.

"Pourquoi pensez-vous?" demanda Merton en tremblant, ouvrant les yeux pour la regarder à nouveau, espérant qu'elle puisse voir la profondeur de son amour dans son visage marqué et déformé.

"Je t'ai donné ces cicatrices", a déclaré Amandine avec une prise de conscience douloureuse, sa main retombant de son visage. "Tu es comme ça à cause de moi," sa voix était pleine de larmes retenues.

"Non, pas à cause de vous", a immédiatement contredit Merton. — Ma réputation, la cupidité de Philippe, la haine de Mordred et la peur de Bastian m'ont laissé ces cicatrices...

« Je n'aurais pas dû retourner dans ta chambre. S'ils ne m'avaient pas trouvé là-bas, alors ils n'auraient jamais su pour nous. S'ils ne l'avaient pas su, vous n'auriez eu aucune raison de vous rendre. Bastian n'aurait pas pris ton bras armé. Amandine toucha ce qui restait de son bras. « Philippe ne t'aurait pas fouetté. Elle toucha à nouveau son visage et secoua la tête. "Je suis à blâmer." Elle s'assit et ses yeux se remplirent de larmes, sa main se détacha de son visage. "Je suis à blâmer", a-t-elle répété alors qu'une larme coulait sur sa joue. « Comment peux-tu supporter d'être près de moi ? »

Ooooh, bien sûr, j'ai adoré cet aperçu sensuel mais granuleux des héros de Mary Anne et de leurs problèmes ! Comme j'ai lu les livres précédents, je ne peux que les recommander comme étant des lectures authentiques, émouvantes et passionnantes.


Navigation et propulsion [ modifier | modifier la source]

Navigation[modifier | modifier la source]

Une réplique du navire Gokstad, nommé Viking a traversé l'Atlantique à la World's Columbian Exposition en 1893

Les Vikings étaient des experts pour juger de la vitesse et de la direction du vent, et pour connaître le courant et quand s'attendre à des marées hautes et basses. Les techniques de navigation des Vikings ne sont pas bien comprises, mais les historiens postulent que les Vikings possédaient probablement une sorte d'astrolabe primitif et utilisaient les étoiles pour tracer leur trajectoire.

L'archéologue danois Thorkild Ramskou a suggéré en 1967 que les « pierres du soleil » mentionnées dans certaines sagas pourraient avoir été des cristaux naturels capables de polariser la lucarne. La cordiérite minérale présente en Norvège porte le nom local de « boussole de Viking ». Ses changements de couleur permettraient de déterminer la position du soleil (azimut) même à travers un horizon couvert ou brumeux. ⎙]

Une méthode de navigation ingénieuse est détaillée dans Navigation Viking à l'aide de la pierre de soleil, de la lumière polarisée et du panneau Horizon par Leif K. Karlsen. Pour dériver une trajectoire à suivre par rapport à la direction du soleil, il utilise une pierre solaire (Solarsteinn) en spath d'Islande (calcite optique ou Silfurberg) et une "planche d'horizon". L'auteur a construit ce dernier à partir d'une source de saga islandaise et décrit une expérience réalisée pour déterminer son exactitude. Karlsen explique également pourquoi lors des voyages dans l'Atlantique Nord, les Vikings auraient peut-être préféré naviguer par le soleil plutôt que par les étoiles. (Pensez aux hautes latitudes en été : longues journées, courtes ou pas de nuits.)

Un Viking nommé Stjerner Oddi a compilé une carte indiquant la direction du lever et du coucher du soleil, ce qui a permis aux navigateurs de naviguer facilement sur des drakkars d'un endroit à l'autre. Almgren, un ancien Viking, a parlé d'une autre méthode : « Toutes les mesures d'angles étaient faites avec ce qu'on appelait une « demi-roue » (une sorte de demi-diamètre solaire qui correspond à environ seize minutes d'arc). C'était quelque chose qui était connu de chaque skipper à l'époque, ou du pilote de long voyage ou kendtmand (« homme qui connaît le chemin ») qui faisait parfois des voyages. Lorsque le soleil était dans le ciel, il n'était donc pas difficile de trouver les quatre points cardinaux, et la détermination de la latitude n'a pas posé de problème non plus." (Algrem)

Les oiseaux ont fourni un guide utile pour trouver des terres. Une légende viking affirme que les Vikings emmenaient des corbeaux en cage à bord des navires et les lâchaient s'ils se perdaient. Les corbeaux se dirigeaient instinctivement vers la terre, donnant aux marins un cap à suivre.

Les archéologues ont trouvé deux appareils qu'ils interprètent comme des instruments de navigation. Les deux semblent être des cadrans solaires avec des courbes de gnomon gravées sur une surface plane. Les appareils sont assez petits pour être tenus dans la main à un diamètre de 70 & 160 mm. Une version en bois datée d'environ 1000 après JC a été trouvée au Groenland. Une version en pierre a également été trouvée à Vatnahverfi, au Groenland. En regardant l'endroit où l'ombre de la canne tombe sur une courbe sculptée, un navigateur est capable de naviguer le long d'une ligne de latitude. Les deux dispositifs de courbe gnomon montrent la courbe pour 60° nord de manière très visible. C'était la latitude approximative que les Vikings auraient parcourue pour se rendre au Groenland depuis la Scandinavie. L'appareil en bois a également marqué le nord et avait 32 pointes de flèches autour du bord qui peuvent être les points cardinaux. D'autres lignes sont interprétées comme les courbes de solstice et d'équinoxe. L'appareil a été testé avec succès, en tant que boussole solaire, lors d'une reconstitution en 1984 lorsqu'un drakkar a traversé l'Atlantique Nord. Il était précis à ± 5° près. ⎛]

Propulsion[modifier | modifier la source]

Les drakkars avaient deux modes de propulsion : les rames et la voile. En mer, la voile permettait aux drakkars de voyager plus vite qu'à la rame et de parcourir de longues distances outre-mer avec beaucoup moins d'effort manuel. Les voiles pouvaient être levées ou abaissées rapidement. Les rames étaient utilisées près de la côte ou dans une rivière, pour gagner de la vitesse rapidement, et quand il y avait un vent contraire (ou insuffisant). Au combat, la variabilité de l'énergie éolienne fait de l'aviron le principal moyen de propulsion. Le navire était dirigé par une longue rame plate avec une courte poignée ronde, montée sur le côté tribord du plat-bord arrière.

Les drakkars n'étaient pas équipés de bancs. Lorsqu'ils ramaient, l'équipage s'asseyait sur des coffres de mer (coffres contenant leurs effets personnels) qui, autrement, prendraient de la place. Les coffres étaient de la même taille et avaient la hauteur idéale pour qu'un Viking puisse s'asseoir et ramer. Les drakkars avaient des crochets pour les rames, mais des rames plus petites étaient également utilisées, avec des escrocs ou des coudes à utiliser comme dames de nage. S'il n'y avait pas de trous, une boucle de corde maintenait les rames en place.

Une innovation qui a amélioré les performances de la voile était le beitass, ou mât d'étirement - un espar en bois raidissant la voile. La performance au vent du navire était médiocre par rapport aux normes modernes car il n'y avait pas de dérive, de quille profonde ou de dérive. Pour aider à virer de bord, le beitass a gardé la raillerie du guindant. Des câbles de contreventement étaient fixés au guindant et traversaient des trous sur le plat-bord avant. Such holes were often reinforced with short sections of timber about 500 mm to 700 mm long on the outside of the hull.


Fyndet [ redigera | wikitexte redigera ]

Nydamskeppet hittades 1863, varvid en arkeologisk utgrävning av Nydam mosse följde. Nydam mosse är ett mosslandskap med en storlek av cirka 12 hektar belägen på Sydjylland, 8 km väster om Sönderborg i Danmark. Nydamskeppet var ett skepp utan segel som roddes av 36 roddare, den totala besättningen beräknas ha varit 45 personer. Skeppets tillkomst har daterats med hjälp av dendrokronologi till tiden 310–320 efter Kristus. Omkring år 345 efter Kristus blev skeppet nedlagd i mossen, som ett av fyra fynd på platsen från år 200 till år 450 efter Kristus. Man förmodar att skeppet har tillhört en främmande väpnad här som blev besegrad av den bofasta befolkningen vid Nydam mosse.

De första arkeologiska utgrävningarna gjordes av den danske arkeologen Conrad Engelhardt under åren 1859-1863. Vid de första utgrävningarna fann Engelhart mängder av vapen och bruksföremål samt ytterligare tre båtar från yngre järnåldern. Utgrävningarna stoppades av Dansk-tyska kriget 1864. En del av fynden blev förstörda i kriget och endast en av båtarna blev kvar, en blev huggen till ved. Nydamskeppet är det enda kända bevarade skeppet från folkvandringstiden. Vid den här tiden levde på Sydjylland många mindre folkstammar. Att dessa båtar har blivit begravda i mossen kan ha varit en offerritual över dem som man har besegrat.

Vid freden 1864 föll Nydamskeppet i Preussens ägo och forslades till staden Kiel. Den 25 september 1941 under de allierades bombningar av staden flyttades Nydamskeppet till närheten av Schleswig. Vid fredsslutet begärde Danmark att återfå Nydamskeppet men den brittiska militärregeringen beslutade att placera skeppet vid Gottorps slott i en riddarsal. Sedan år 2013 finns Nydamskeppet i Nydamhallen, som är en tidigare exercishall strax intill slottet. På en yta av 700 m² visas båten och ett stort antal fynd.

Vid en arkeologisk utgrävning 1997 på platsen för Nydamskeppet fann man två träpålar 1,30 meter långa med skulpturer, cirka 40 cm höga föreställande män med skägg i ena ändan. De var utförda för att hänga på bordläggningens övre kant. Vilken funktion de har haft vet man inte bestämt.


The Gredstedbro ship

Three pieces of timber
When the river Kongeå was straightened out by Gredstedbro in 1945, the digger came across three pieces of hard oak. At the time it was believed that it was the remains of an old bridge, and the wood was delivered to the Antiquarian Collection in Ribe. Almost twenty years later, the head of the Antiquarian Collection, Mogens Bencard, examined the wood from Gredstedbro once again. He discovered that it was the remains of a ship, namely a frame, a fragment of the bow and a piece of the keel. Since then, attempts have been made to look for the rest of Gredstedbro ship in vain.


The frame was cut into from one piece of wood. Photo: The Antiquarean Collection, South-west Jutland Museums.

The Kongeå in the early Iron Age
The ship’s growth rings and carbon-14 analyses have ascertained that the ship comes from the 600-700s. Only 64 growth rings had been kept in the wood, which makes the results uncertain. The ship could be from 622, but the tree was probably felled by 630, i.e. in the early Iron Age. A comparison with other ships from the time shows that the ship was probably from later in the 600s.

At that time, the landscape looked different from today. There were no dikes that prevented the sea from penetrating far into the land. The Kongeå had not been straightened out and it still had many bends, while the marshes spread gradually towards the west from Gredstedbro. However, the river Kongeå was roughly the same size as it is today. The valley of Kongeådal is about 1.5 km wide and surrounded by hill islands. The river Kongeå is 10 m wide and 1.5 m deep.

Trade connections in the Iron Age
The early Iron Age (approx. 550-750) was an unstable era greatly affected by migrations in Europe and political upheaval. The western part of the Roman Empire had fallen, and Christianity was emerging.

Denmark and the countries surrounding the North Sea were divided into small kingdoms, and Denmark was Scandinavia's strong power centre. Among the Danish power centres were Gudme-Lundeborg on Funen, Dejbjerg at Skjern and Dankirke south west of Ribe. Ribe was founded in the years 704-710.

Despite the great upheaval, trade blossomed. By comparing Danish discoveries of ceramics, glass, metals and coins with foreign discoveries, we know that the major West Jutland trading connections were the North Sea and along the Wadden Sea coast. Both land and sea were used for transporting goods.


The keel in the middle shows that the Gredstedbro as a type was between the Nydam boat at the top and the Viking ship at the bottom. Photo: The Antiquarean Collection, South-west Jutland Museums.

The ship's appearance
The remains of Gredstedbro ship were in such good condition that archaeologists could determine both the type and size. The Gredstedbro ship was a roughly built oak ship with a solid frame. The ship was 20-25 m long and a mix between the Nydam boat from 310-320, the English Sutton Hoo ship from the 600s and the Viking ships from 700s. The Gredstedbro ship, Nydam Boat and Sutton Hoo ship were all rowing ships. It was not until the Vikings age that the sailing ship came to Scandinavia.

The frame was cut into from one piece of wood. The preserved part was 180 cm long, corresponding to 220-230 cm when the ship was whole. The frame was pierced with wooden nails that had held the planks in place.

The remains of the bow were 113 cm long and were of the same type as the Nydam boat.

The keel fragment on the Gredstedbro ship was 203 cm long. The underside was heavily worn, which indicates that the ship was often pulled ashore. The ship was large enough for sea transport but the keel was flat and could therefore sail up the Kongeåen, where it was found 1,300 years later.

The fragment of the bow. Photo: The Antiquarean Collection, South-west Jutland Museums.

Author: Charlotte Lindhardt


The underside of the keel was worn and indicates that the ship was often pulled ashore. Photo: The Antiquarean Collection, South-west Jutland Museums.


The Viking ships

ABSTRAIT. Relying on archeological finds, the author examines the typology of Viking ships in the Oslo and Roskilde museums. These ships were used for trade as well as war operations. He studies the composition of the wood used in naval construction as well as the trips carried out by the Vikings in different directions.

RÉSUMÉ. S'appuyant sur l'apport de l'archéologie, l'auteur examine la typologie des navires vikings conservés aux musées d'Oslo et de Roskilde, dont l'usage s'appliquait aussi bien au commerce qu'aux opérations guerrières. Il étudie la composition des bois utilisés dans la construction navale, puis les voyages effectués par les Vikings dans différentes directions.

The Viking Age, generally dated c. 800–1050 AD, is the period when what was later to become the countries of Denmark, Norway and Sweden first became an active part of Europe on a larger scale. Earlier, some Scandinavians probably took part in the great migrations, and Anglo-Saxons and other tribes, partly from southern Scandinavia, settled in England. These ventures are, however, less known from historical and archaeological sources. The Anglo-Saxon migration must have been dependent on ships of good quality, probably like those found at Nydam in Denmark. The huge ship buried at Sutton Hoo in the early 7 th century is Norse in character, to judge from the remains, so shipbuilding in Anglo-Saxon England seems to develop along the same lines as in Scandinavia, or there may have been direct contact.

Most of our knowledge of the Viking Age is based on archaeology. Settlements have been excavated, giving information on housing, agriculture and daily life, and the pagan burial custom which included grave-goods as part of the funeral has given archaeologists a rich material.

The grave goods are our prime source for knowledge of Viking Age material culture. There seems to have been a firm belief that objects from daily life would be needed also in the afterlife. Male graves may contain weapons and tools for tilling the soil and working wood and metal, female ones jewellery, household equipment and tools for textile work. As will be described later, ships and boats may also be part of the grave-goods.


Voir la vidéo: Le navire 717 (Octobre 2021).