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Spitfire IV SwGbt - Histoire

Spitfire IV SwGbt - Histoire

Spitfire IV
(SwGbt.: t. 241; 1. 118'0~; né. 22'6; dph. 9'3)

Le 19 mai 1846, six jours seulement après que le président Polk eut signé la déclaration de guerre avec le Mexique, le secrétaire à la Marine George Bancroft autorisa l'achat du Spitfire et du Vixen, deux bateaux à vapeur légers en construction pour la marine mexicaine. Les navires ont été livrés à la marine américaine le 14 juillet 1846 et le Spitfire a été mis en service le 21 août 1846, commandé par le commandant Josiah Tattnall.

Après avoir transporté des dépêches pour les forces américaines en Californie à Chagres, au Panama, Spitfire a rejoint la force de blocus américaine au large de Vera Cruz le 10 novembre; et, comme il s'agissait d'un nouveau navire efficace conçu spécifiquement pour le service sur la côte du golfe du Mexique, il a considérablement renforcé l'escadron du commodore Conner

Le 12, la petite canonnière à roues latérales se met en route avec l'escadre pour une expédition contre Tampico. Les navires américains se sont rassemblés au large de Tampico bar le 14 au matin. À 10 h 45, Connor monta à bord du Spitfire et l'utilisa comme son vaisseau amiral lors de l'attaque qu'ils ouvrit vers 11 h 00 en tirant avec une arme à feu.

Spitfire a rejoint d'autres navires de faible tirant d'eau de l'escadron et des bateaux des navires de guerre américains plus lourds en traversant la barre et en remontant la rivière Panuco et devant le fort qui gardait le ruisseau. En début d'après-midi, une délégation de la ville est montée à bord de Spitfire pour discuter de la reddition. Aucun accord n'a été trouvé; mais, après qu'une équipe de débarquement eut occupé la ville, Connor décida qu'aucune capitulation formelle n'était nécessaire.

Deux jours plus tard, les bateaux de Spitfire et Vixen ont remonté le Panuco et capturé trois petites canonnières mexicaines. Le 18, le Spitfire et la goélette Petrel remontèrent la rivière et capturèrent la ville de Panuco le lendemain matin. Ils ont également détruit neuf canons mexicains de 18 livres, jeté une grande quantité de balles de 18 livres dans la rivière et brûlé des magasins militaires avant de se diriger vers l'aval le 21.

Le 25 novembre, après qu'un "nord" ait coulé le Neptune à Tampico, le Spitfire a sauvé l'équipage de ce bateau à vapeur sans faire de morts. Le 13 décembre, Connor a quitté Tampico à Princeton et a laissé le commandant Tattnall en charge jusqu'à ce que suffisamment de troupes de l'armée arrivent pour tenir la ville. Ainsi, Spitfire ne revint à Vera Cruz que le 3 janvier 1847.

Les préparatifs étaient bientôt en cours pour les opérations contre cette importante ville portuaire. Le 9 mars, Spitfire a dirigé une flottille de canonnières et d'autres navires de guerre de faible tirant d'eau près du rivage pour soutenir le débarquement des troupes de l'armée qui ont commencé à investir la ville.

Juste après l'aube du jour suivant, Spitfire jette l'ancre à l'est de la forteresse mexicaine à San Juan de Ulloa et ouvre le feu sur le château pour détourner l'attention des Mexicains du général Scott qui a déplacé son quartier général à terre ce matin-là. Après un engagement d'environ une demi-heure, Spitfire s'est retiré hors de portée du canon mexicain.

Les jours qui suivirent furent consacrés aux préparatifs d'un siège de la ville. Au milieu de l'après-midi du 22, lorsque la canonnade a commencé, Spitfire a mené la flottille de Tattnall dans une attaque contre l'extrémité côtière des remparts de la ville et a maintenu le bombardement jusqu'à la tombée de la nuit. Le feu du bateau à vapeur a été salué comme étant particulièrement précis et efficace. Pendant l'action, les batteries de la forteresse ont tiré sur la flottille, mais ses navires n'ont pas été endommagés.

Cette nuit-là, l'officier exécutif de Spitfire, le lieutenant David Dixon Porter, a fait une audacieuse reconnaissance en bateau du port de Vera Cruz pour localiser la meilleure position pour la flottille lorsqu'elle a repris son bombardement.

Le lendemain matin, Tattnall a fait naviguer ses canonnières à portée de mitraille du fort Santiago et a ouvert le feu sur la ville et le fort. Les canons mexicains ont répondu mais n'ont pas pu enfoncer suffisamment leurs pièces pour frapper les canonnières américaines intrépides.

Après la reddition de Vera Cruz, Spitfire a participé à l'expédition contre Alvarado et la capture de Tuxpan en tant que navire amiral du Commodore Perry.

Le 14 juin, elle faisait partie de la force qui a pris Frontera à l'embouchure de la rivière Tabasco. Les navires américains remontent alors le fleuve, engagent des batteries mexicaines sur trois points du Tabasco et occupent la ville du même nom le 16. Les navires de guerre américains restèrent jusqu'au 22 juillet, date à laquelle ils descendirent le fleuve vers le golfe du Mexique.

Mais, à cette époque, la plupart des combats de la Marine dans le golfe du Mexique avaient cessé. Après des tâches de routine protégeant les lignes d'approvisionnement et les communications de l'armée, le Spitfire est rentré chez lui et a été vendu à Norfolk en 1848.


1967 Triumph Spitfire

En septembre 1960, la construction d'un prototype a commencé et a été baptisée « Bombe ». Triumph a utilisé les composants mécaniques de leur petite berline, nommée Herald, et les a transplantés dans le Spitfire. Fondamentalement, une carrosserie sportive a été appliquée au châssis du Herald. Le designer italien Giovanni Michelotti a joué un rôle déterminant dans la création du Herald et a été chargé d'aider à la création du Spitfire. En peu de temps, le prototype Spitfire avec un moteur Herald standard de 948 cm3 avait été achevé. Sa carrosserie avait des lignes similaires à celles des Triumph du passé. L'extrémité avant était une pièce unique qui s'inclinait vers l'avant et permettait d'accéder au compartiment moteur. Le Spitfire était prêt à entrer en production mais malheureusement, Triumph n'a pas pu produire le véhicule. Les ventes avaient été lentes en 1960 et à la fin de l'année, Triumph était en crise financière. Heureusement, Leyland Motors cherchait à se développer sur le marché automobile et a trouvé son opportunité avec Standard-Triumph. Leyland Motors avait construit une entreprise prospère de fabrication de camions et d'autobus. En avril 1961, un accord était en place, des fonds étaient disponibles et Triumph pouvait à nouveau reprendre la production automobile.

En retirant les longerons Heralds, les rails extérieurs et les stabilisateurs arrière et en les remplaçant par des seuils, les sièges ont pu être placés sur le côté du châssis, permettant au cadre d'être abaissé de quelques centimètres. Le cadre a été raccourci de près de neuf pouces et le corps soudé a été fixé au cadre avec douze boulons. La direction à crémaillère et le moteur à quatre cylindres étaient tout droit sortis du Herald, tout comme la suspension, composée d'un seul essieu oscillant à lames transversales à l'arrière et d'une configuration à enroulement et triangulation à l'avant.

Avant d'entrer en production, le nom Spitfire était dérivé d'un avion de chasse utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale. Au cours de sa durée de vie, de 1962 à 1980, il y a eu cinq versions du Spitfire, le MK1, le MK2, le MK3, le MKIV et le 1500. La première version, connue sous le nom de Spitfire MK1 ou Spitfire4, a été produite de 1962 à 1964. Le nom Spitfire4, faisant référence à son moteur quatre cylindres, ne doit pas être confondu avec la version Spitfire MKIV, produite de 1971 à 1974. Contrairement à ses prédécesseurs, le MKIV n'était pas étiqueté « MK4 ». C'était pour aider à atténuer la confusion.

Lors de son introduction, il était presque 10 % plus cher que l'Austin-Healey et a continué à être plus cher pendant la majeure partie de sa durée de vie de production. Par rapport à sa concurrence, c'était une voiture de sport mieux équipée. La vitesse de pointe a été atteinte à un peu plus de 90 mph et le zéro à soixante a été atteint en 17 secondes environ, ce qui, dans les années 1960, était bon. Des radiateurs, des roues à rayons, un overdrive et un toit rigide étaient proposés en option. Au cours de son année de lancement, plus de 6 000 exemplaires ont été vendus. En 1964, près de 9000 exemplaires ont été produits.

En 1964, l'Austin Healey Sprite avait été amélioré, maintenant à égalité avec le Spitfire. Triumph a répondu en proposant le Spitfire MK2 un an plus tard. Le moteur a été amélioré produisant maintenant 67 chevaux, soit une augmentation de 4. Les tapis en caoutchouc ont été remplacés par des tapis et des garnitures ont été ajoutées pour dissimuler les métaux exposés. Bien qu'aucune amélioration majeure n'ait été apportée à la voiture, la Spitfire a continué à enregistrer de fortes ventes.

En 1967, le Spitfire MK3 a été introduit, remplaçant le MK2. Le MK3 était la première mise à jour majeure depuis son entrée en production. Pour se conformer aux réglementations croissantes du gouvernement des États-Unis et aux problèmes de sécurité, des pare-chocs avant surélevés ont été ajoutés au véhicule. L'intérieur a été doté d'un tableau de bord en placage de bois et de nouveaux sièges. La capote rabattable a été améliorée, ne nécessitant plus d'être rangée dans le coffre. La grande nouvelle était sous le capot où le moteur de 1147 cc a été expulsé pour faire place au groupe motopropulseur à double carburateur de 1296 cc. Pour gérer le moteur de 75 chevaux, des étriers de frein plus gros ont été installés à l'avant.

Au début de 1968, Leyland Motors poursuit son expansion en rachetant British Motor Holdings. Cela signifiait que Leyland Motors, les propriétaires de Standard-Triumph, possédaient désormais Jaguar, Daimler et la société BMC. Les sociétés sous BMC comprenaient MG, Morris et Austin. Cela signifiait que le Sprite et le Spitfire étaient maintenant produits par la même entreprise.

En raison du rachat de Leyland Motor en 1968, les MG Midgets ont reçu des moteurs Triumph à partir de 1974.

Le moteur de 75 chevaux était désormais évalué à 63 chevaux en raison du système DIN allemand. Il y avait des améliorations mineures au moteur telles que des roulements plus gros. Par rapport au MK3, il était plus lent, en raison d'une augmentation globale du poids. La vitesse de pointe a été atteinte à près de 100 mph avec zéro à soixante prenant environ 12,5 secondes. La suspension arrière a finalement été améliorée, corrigeant le problème de survirage causé par la conception originale de l'essieu oscillant qui la tourmentait depuis sa création. La voiture a finalement pu être conduite agressivement dans les virages sans craindre que l'arrière se balance devant la voiture.

En 1972, le moteur a été légèrement désaccordé, principalement pour se conformer aux réglementations américaines sur les émissions.

À la fin de 1974, un moteur modifié de 1 300 cc, agrandi à 1 493 cc, a été introduit, ce qui a donné le Spitfire 1500. La puissance a été évaluée à 71 et le couple a été amélioré. Avec la boîte de vitesses Marina, le Spitfire 1500 a réussi à franchir la barre des 100 mph.

La Spitfire 1500 a été produite jusqu'en 1980. Pendant cette période, seules des mises à jour mineures ont été effectuées, principalement pour moderniser la voiture. Les éléments extérieurs en acier inoxydable et en chrome tels que les poignées de porte et les rétroviseurs ont été remplacés par des pièces noires. Les sièges tout en vinyle ont été remplacés par du tissu et du vinyle.

La disparition du Spitfire est devenue apparente à la fin des années 1970 en raison de sa conception obsolète et de la difficulté à maintenir les moteurs en conformité avec les réglementations du gouvernement américain. Le Spitfire 1500 final a été peint en jaune Inca et n'a jamais été vendu. Il est logé dans le British Motor Heritage Museum.

Au début des années 1970, la marque Triumph était en proie à de multiples problèmes tels qu'une mauvaise gestion et des produits défectueux. Le dernier véhicule à être orné du nom Triumph était l'Acclaim. BMW possède désormais la marque Triumph.

Le Spitfire a été produit pendant 18 ans, un hommage à son design élégant et à son prix économique. C'était une voiture décapotable sportive, économe en carburant et agréable à conduire. Sa mauvaise conception de suspension a considérablement diminué ses caractéristiques de maniabilité et aurait dû être abordée plus tôt. C'était de loin la caractéristique la plus désagréable du véhicule, le rendant dangereux et plus lent sur les pistes de course. Les améliorations apportées à sa suspension, ses moteurs plus puissants, ses transmissions efficaces et ses carrosseries mises à jour sont quelques-unes des raisons pour lesquelles elle a dépassé les ventes de la MG Midget.


20 images couleur spectaculaires de la Seconde Guerre mondiale du P-51 Mustang

Le P-51 Mustang Fighter, une aviation nord-américaine, est l'un des chasseurs/bombardiers les plus emblématiques qui est monoplace et a été utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale. Au total, plus de 15 000 d'entre eux ont été fabriqués.

Le Mustang a été conçu à l'origine pour être utilisé avec le moteur Allison V-1710, ce qui en fait un très bon avion. Lorsque les modèles B & C ont été fabriqués à partir du P-51, ils ont ajouté un moteur Rolls Royce Merlin, ce qui a complètement transformé ses performances à haute altitude (plus de 15 000 pieds), ce qui lui a permis d'égaler ou même de surpasser celles des avions de chasse de la Luftwaffe.

La version finale du P-51 était le P-51D, et celui-ci était propulsé par un autre moteur, le Packard V-1650-7, et était entièrement armé de mitrailleuses M2 de calibre .50 (6 au total sur chaque jet) .

À partir de la fin de 1943, les P-51 ont été utilisés pour escorter des bombardiers lors de raids au-dessus de l'Europe occupée et de l'Allemagne, jusqu'à Berlin. Les P-51 avec les moteurs Merlin ont également été utilisés comme chasseurs-bombardiers, ce qui a permis aux Alliés de régner en maître dans les airs en 1944.

Le P-51 a également été utilisé dans les forces aériennes alliées dans les zones de service italiennes, méditerranéennes et nord-africaines et a également participé à la guerre du Pacifique contre les Japonais. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, les pilotes de P-51 affirment avoir abattu 4 950 avions ennemis.

Chasseurs P-51 Mustang au repos sur un aérodrome en Birmanie, date inconnue via WW2db

Combattants P-51B et P-51A Mustang côte à côte à l'usine North American Aviation à Inglewood, Californie, États-Unis, 1943 via WW2db

Equipe au sol américaine se préparant à armer un chasseur P-51 Mustang sur un aérodrome avec six mitrailleuses M2 et des munitions de calibre 0,50, date inconnue via WW2db

P-51A Mustang lors d'un vol d'essai près de l'usine North American Aviation à Inglewood, Californie, États-Unis, octobre 1942 via WW2db

Chasseurs P-51 Mustang en préparation pour un vol d'essai, North American Aviation, Inglewood, Californie, États-Unis, octobre 1942 via WW2db

Un travailleur de l'aviation nord-américaine préparant un chasseur P-51 Mustang pour la peinture, Inglewood, Californie, États-Unis, octobre 1942 note bombardiers B-25 Mitchell en arrière-plan via WW2db

Chasseur P-51A Mustang du 311th Fighter Group américain en vol au-dessus de la Birmanie, 1943-1945 via WW2db

P-51D Mustangs du 4e escadron de chasse en vol, Italie, 1944. via WW2db

Le Capt Don Gentile de l'USAAF est assis sur l'aile de son P-51B Mustang "Shangri-La" du 336th Fighter Squadron de la RAF Debden, Essex, Angleterre, Royaume-Uni 1944-45. Via WW2db

Vue depuis la tour de contrôle à Martlesham Heath, Suffolk, Angleterre, Royaume-Uni, de P-51D Mustangs du 360th Fighter Squadron en revêtements de sacs de sable, 1944. Via WW2db

P-51B Mustang "Ding Hao!" et le Maj James Howard (en bonnet) du 356th Fighter Squadron à RAF Boxted, Essex, Angleterre, Royaume-Uni début 1944.

Le major James Howard a obtenu l'un des totaux de victoires les plus intéressants. Avant la guerre, il pilotait des bombardiers en piqué de la Marine sur les porte-avions Lexington, Wasp et Enterprise. Il a démissionné de sa commission navale pour rejoindre l'American Volunteer Group en Chine, les « Flying Tigers ». Il a détruit 6 avions japonais avec l'AVG. Il a accepté une commission en tant que major dans l'USAAF après la dissolution de l'AVG en 1942. Il a reçu la médaille d'honneur pour ses actions le 11 janvier 1944. Cette photo a probablement été mise en scène pour commémorer ce prix et pour montrer son "tableau de bord" unique. . " Via WW2db

‘The Iowa Beaut,’ un P-51B du 354th Fighter Squadron survolé la campagne anglaise par le lieutenant Robert E Hulderman, mi-1944. Un autre pilote de cet avion a été perdu près de Rechtenbach, en Allemagne, le 11 septembre 1944 via WW2db

Chasseurs P-51 Mustang de l'US Army Air Force 375th Fighter Squadron volant en formation, Europe, 7 juillet-9 août 1944 via WW2db

Avion P-51D Mustang ‘Tika IV’ du 361e groupe de vol de l'armée américaine, juillet-décembre 1944 via WW2db

Les forteresses B-17G du 381st Bomb Group sont escortées par un P-51B du 354th Fighter Squadron, été-automne 1944 via WW2db

Les B-24 Liberators du 458th Bomb Group sont escortés par des P-51 Mustangs du 486th Fighter Squadron, 1944-45. Via WW2db

P-38H-5-LO Lightning, P-51A-10 Mustang et P-47D Thunderbolt en vol ensemble, États-Unis, 1944-1945 via WW2db

P-51D du 99th Fighter Squadron, 332nd Fighter Group montre sa queue rouge distinctive, probablement à l'aérodrome de Ramitelli, Italie, 1944-45. Via WW2db

Le lieutenant-colonel pilote américain C. H. Older dans le cockpit d'un chasseur P-51D Mustang, Chine, vers février-mars 1945 Via WW2db

Chasseurs P-51B et P-51C Mustang du 118e Escadron de reconnaissance tactique de l'US Army Air Force à l'aérodrome de Laohwangping, province du Guizhou, Chine, juin 1945 via WW2db


Top 10 des as des combattants de la RAF de la Seconde Guerre mondiale

Cuthbert Orde peinture à l'huile d'Adolf “Sailor” Gysbert Malan

Souvent appelé Sailor Malan et originaire de Wellington, dans la colonie du Cap, en Afrique du Sud, l'as de l'aviation numéro 10 de la Royal Air Force de la Seconde Guerre mondiale a enregistré 27 victoires individuelles confirmées (avion ennemi abattu). Au service de l'escadron 74, Malan est promu lieutenant d'aviation six mois avant le début de la guerre.

Lors de la bataille de Dunkerque le 28 juin 1940, Malan accumule 5 victoires et obtient la Distinguished Flying Cross (DFC). Son 74 escadron est devenu l'un des meilleurs escadrons de chasse britanniques de la guerre. Après son service, prenant sa retraite avec le grade de capitaine de groupe, Malan est devenu un farouche militant antifasciste et anti-apartheid de retour en Afrique du Sud.

9 – James Harry Lacey

Surnommée Ginger, Lacey a 28 tués confirmés. Non seulement hautement décoré de récompenses britanniques, cependant, il a également reçu la Croix de Guerre de France pour son action dans la bataille de France.

Entre l'invasion de la France par l'Allemagne et leurs attaques contre la Grande-Bretagne, Lacey a été contraint de faire atterrir des avions endommagés alors qu'il combattait l'ennemi neuf fois. En service opérationnel les premiers et derniers jours de la Seconde Guerre mondiale, Lacey a également combattu depuis une affectation en Inde qui a commencé en mars 1943. Après la guerre, il est devenu le premier pilote à piloter un Spitfire au-dessus du Japon.

8 – Brendan Eamon Fergus Finucane

Connu par ses camarades sous le nom de Paddy, Finucane, d'origine irlandaise, a enregistré au moins 28 victoires confirmées. Ce nombre pourrait atteindre 32, car les rapports officiels diffèrent. Il rejoint la RAF en 1938 à l'âge de 17 ans, le strict minimum requis.

En mai 1941, à l'âge de 20 ans, Finucane avait déjà obtenu le DFC et était désormais le commandant apprécié de 23 pilotes et de plus de 100 membres d'équipage au sol. Il a également été décoré de deux barrettes sur son DFC et a reçu le Distinguished Service Order (DSO) avant sa mort le 15 juillet 1942 lorsque son avion s'est écrasé dans la Manche et il a disparu.

7 – John Randall Daniel Braham (à droite)

"Bob" Braham a abattu 29 avions ennemis pendant la Seconde Guerre mondiale. Défendant sa patrie pendant le Blitz, il a reçu le DFC à l'âge de 20 ans. Moins de deux ans plus tard, il était commandant d'escadre et deviendrait le pilote le plus décoré du RAF Air Command au moment où il a été capturé par les Allemands en juin. 1944 après avoir été abattu.

En plus d'être le meilleur pilote britannique à bord d'un avion bimoteur (le De Havilland Mosquito), Braham était également l'un des pilotes de chasse de nuit les plus titrés de Grande-Bretagne.

6 – Robert Roland Stanford Tuck
Une peinture à l'huile Cuthbert Orde de Robert Stanford Tuck

Avec 29 victoires confirmées, Tuck arrive à 6 sur la liste des as. Né de parents juifs à Catford, dans le sud-est de Londres, Tuck était officier pilote par intérim lorsque la guerre a éclaté.

Lors de sa première patrouille de combat, survolant Dunkerque le 23 mai 1940, il abat trois chasseurs allemands. Il a abattu deux autres avions le lendemain et son succès n'a fait que continuer. En moins d'un mois, il avait obtenu le DFC, qui lui a été présenté par le roi George VI lui-même le 23 juin.

Après avoir été abattu et capturé par les troupes allemandes le 28 janvier 1942, les hommes qui l'ont capturé ont remarqué qu'une de ses mitrailleuses de 20 mm était descendue jusqu'au canon d'une arme de taille similaire au sol, provoquant une banane effet peeling. C'était parce qu'il avait tiré tant de coups. Les Allemands étaient tellement impressionnés qu'ils le félicitèrent chaleureusement avant de l'envoyer dans un camp de prisonniers de guerre.

5 – William Vale

"Cherry" Vale a été pilote dans la RAF, principalement au départ d'Égypte et de Crète. Avec 30 vaisseaux ennemis abattus, Vale atteint le numéro 5 sur la liste des as. Dix de ces victimes étaient dans un Gloster Gladiator, un biplan, rien de moins.

Remarqué pour sa bravoure, Vale a reçu le DFC. En 1942, il a été transféré en Grande-Bretagne, promu lieutenant d'aviation et a reçu la Croix de l'Air Force deux ans plus tard pour son travail de formation d'autres pilotes.

4 – George Frederick Beurling

Surnommé Buzz et Screwball, ce Canadien né à Verdun, Québec (maintenant partie de Montréal), s'est vu refuser l'entrée dans l'Aviation royale canadienne, n'a pas été autorisé par ses parents à rejoindre l'armée de l'air finlandaise et, enfin, après son deuxième voyage en Angleterre, a été accepté dans la Royal Air Force à l'âge de 18 ans en 1940.

Stationné à Malte en juin 1942, après une tournée peu impressionnante au départ d'Angleterre, Beurling a rapidement gagné sa place sur la liste des as. En défendant l'île contre l'Italie et l'Allemagne, il a obtenu les surnoms de Faucon de Malte et de Chevalier de Malte, ainsi que la DFC, la DSO et la Distinguished Flying Medal avec une barre. Son décompte total était de 31 attaques marquantes, ce qui fait de lui le meilleur as canadien de la Seconde Guerre mondiale.

3 – Pierre Clostermann

Fils d'un diplomate français au Brésil, ce Français s'est vu refuser l'opportunité de servir en France lorsque la guerre a éclaté et il était encore adolescent. Il a ensuite déménagé en Californie pour suivre une formation de pilote professionnel avant de rejoindre l'Armée de l'air française libre en Grande-Bretagne en 1942 à l'âge de 21 ans, officiellement sous le commandement de la RAF. A 24 ans, il avait encaissé 33 victoires et reçu un logement personnel du général Charles de Gaulle.

Parmi les crédits de Clostermann figurent également des attaques contre plusieurs centaines de véhicules terrestres et des missions contre des sites de lancement de fusées V-1. Il a reçu de grands honneurs pour ses actions impressionnantes de la Grande-Bretagne, de la France et des États-Unis. Après la guerre, il est devenu un auteur, un homme politique, un ingénieur et un pêcheur sportif à succès.

2 – James Edgar Johnson

"Johnnie" Johnson a passé plusieurs années à essayer sans succès de rejoindre la RAF en raison d'une blessure à la clavicule causée par ses années de rugby à l'adolescence. Il a finalement été accepté en août 1939 à l'âge de 24 ans, mais les problèmes causés par l'ancienne blessure étaient évidents à l'entraînement et il a raté la première partie de la guerre alors qu'il se remettait de la chirurgie pour en vouloir à sa clavicule.

La RAF ferait cependant bon usage de Johnson pour le reste de son service. Entre juin 1941 et septembre 1944, il a fait 34 morts, tous des combattants, faisant de lui le pilote britannique le plus titré contre le Focke-Wulf FW 190 et le pilote allié occidental le plus titré contre l'avion de chasse le plus redoutable de la Luftwaffe.

1 – Marmaduke Thomas St John Pattle (à gauche)

"Pat" Pattle est né en Afrique du Sud, rejeté par l'armée de l'air sud-africaine à l'âge de 18 ans, il a ensuite voyagé en Angleterre pour rejoindre la RAF en 1936 à l'âge de 20 ans. Avant de s'écraser dans la Méditerranée en avril 1941, en à peine neuf mois de combats en Afrique du Nord et en Grèce Pattle est devenu le meilleur as de la RAF de la Seconde Guerre mondiale et n'a jamais été surpassé.

Les rapports et les enregistrements de Pattle’s tuent très bien. Au minimum, il en avait 40 et ce nombre pourrait facilement atteindre 60. Bien que bien inférieur aux meilleurs as allemands de la Seconde Guerre mondiale, il s'agit d'une réalisation remarquable pour moins d'un an de service. À trois reprises, Pattle a revendiqué cinq vaisseaux ennemis ou plus détruits en une journée. Le jour de sa mort, il avait de la fièvre et a volé contre les ordres.


Emplacements[modifier | modifier la source]

  • 2 août 1940 – RAF Northolt
  • 11 octobre 1940 – RAF Leconfield
  • 3 janvier 1941 – RAF Northolt
  • 17 juillet 1941 – RAF Speke
  • 7 octobre 1941 – RAF Northolt
  • 15 juin 1942 – Kirton-in-Lindsey
  • 16 août 1942 – Redhill
  • 20 août 1942 – Kirton-in-Lindsey
  • 1er février 1943 – RAF Northolt
  • 5 février 1943 – RAF Heston
  • 3 mars 1943 – RAF Debden
  • 12 mars 1943 – RAF Heston
  • 26 mars 1943 – Martlesham Heath
  • 8 avril 1943 – RAF Heston
  • 1 juin 1943 – RAF Northolt
  • 12 novembre 1943 – Ballyhalbert
  • 30 avril 1944 – Horne
  • 19 juin 1944 – Westhampnett
  • 27 juin 1944 – Merston
  • 9 août 1944 – Westhampnett
  • 25 août 1944 – RAF Coltishall
  • 4 avril 1945 – Andrews Field
  • 16 mai 1945 – RAF Coltishall
  • 9 août 1945 – Andrews Field
  • 28 novembre 1945 – Turnhouse
  • 4 janvier 1946 – Wick
  • 31 mars 1946 – Charterhall
  • 23 mars 1946 – RAF Hethel⎪]⎫]⎬]

La Guilde Starfire a transcendé les genres ainsi que les décennies. Son son, son design et sa polyvalence en ont fait un joyau caché dans le monde du blues, du rock, de l'indie, du jazz et plus encore.

Né dans la Grosse Pomme

Les premières guitares Guild ont été produites au 536 Pearl Street à New York. L'effectif initial de l'entreprise était composé d'anciens employés d'Epiphone qui ont perdu leur emploi à la suite de la grève de 1951. En raison de l'amour de Dronge pour le jazz, la société s'est concentrée sur les corps électriques creux à pleine profondeur avant de passer aux flattops et aux archtops acoustiques tout au long des années '821750.

La Guild Starfire a fait son entrée sur la scène en 1960. Après avoir pénétré le marché du folk avec sa gamme de guitares acoustiques, ils ont décidé de se concentrer correctement sur le marché électrique. En conséquence, la gamme semi-creuse Starfire I, II et III est née, tout comme l'héritage Starfire, qui s'étendra sur des décennies dans le futur.

Le Starfire I avait un simple bobinage DeArmond, une échelle de 24 3/4 & 8243, une touche en palissandre à 20 frettes et une finition en cerisier. Le modèle II était à peu près le même mais comprenait deux micros DeArmond au lieu d'un. Le Starfire III a vu l'ajout d'un trémolo Bigsby par opposition aux simples pièces rigides des modèles précédents.

Ces guitares avaient toutes un style de corps à pan coupé unique, avec un seul pan coupé florentin. À partir de 1963, ils seront équipés de humbuckers pour s'adapter aux goûts musicaux de l'époque. La gamme semi-creuse a été suivie par la gamme de guitares semi-solides (style 335), qui sont associées au style Starfire auquel nous sommes habitués aujourd'hui.

Le Starfire IV est peut-être le plus connu et est tenu en haute estime, en particulier parmi les musiciens de blues. La IV a fait ses débuts en 1963 aux côtés des modèles V et VI.

Rock classique et blues

Les années 󈨀 sont la décennie au cours de laquelle copain gars est devenu synonyme de Starfire IV. La légende du blues doit le Starfire IV à son style et à son son caractéristiques. Plusieurs affiches et publicités ont été créées spécialement pendant les années 󈨊 qui ont présenté Buddy comme le porte-affiche de la gamme Starfire. En conséquence, beaucoup attribuent cela au statut de Starfire en tant que guitare blues.

De même, un autre joueur notable de l'époque était Tom Fogerty de Creedence Clearwater Revival. Le groupe de rock sudiste a atteint son apogée vers 1970 et pendant ce temps, le guitariste rythmique Tom Fogerty portait son fidèle Starfire III. Tom était également connu pour utiliser un VI personnalisé dans certaines situations, fourni avec une pièce rigide plutôt que le vibrato Bigbsy d'usine.

Alors que la société tournait dans les années 80, Alfred Dronge est malheureusement décédé dans un accident d'avion en 1972 à l'âge de 60 ans. Cependant, la conception de la série Starfire ne changera pas avant le début du siècle.

La prochaine génération

En 1995, après de nombreux changements de propriétaire, Guild a été racheté par Fender. Après plusieurs changements d'emplacement, la société a lancé les modèles haut de gamme D-55 et F-50 en 2009. En 2013, Guild a également lancé la collection Newark Street.

Cette collection était une série de Guildes électriques classiques rééditées des années 1950 et 1960, y compris les modèles Starfire. C'est à partir des années 821790 que le Starfire a vraiment commencé à se diversifier en termes de genre. Des guitaristes de rock indépendant et alternatif de groupes comme Broken Social Scene, Garbage et Gods Child brandissant tous un Starfire.

Encore aujourd'hui, Clemens Rehbein de Chance laiteuse utilise un Starfire IV vintage '65 pour formuler le son reggae-folk unique du groupe. De même, le leader de Bande de jeunes David Le’aupepe a écrit le premier album du groupe Allez plus loin en légèreté sur son 2000 Starfire IV ST vert émeraude.

Le Starfire a fait ses preuves bien au-delà des frontières du blues. Des débuts du jazz à la célébrité du rock et du reggae, l'adaptabilité de Starfire est sans précédent. En raison de sa capacité à jouer dans une gamme de styles, le Starfire a et continuera d'influencer les joueurs pour les décennies à venir.


Toute la vérité : Triumph Spitfire 1970

Ce nez est unique au MK III Triumph Spitfire. Le pare-chocs est surélevé pour les nouvelles réglementations en matière de collision et conserve néanmoins les bandes chromées recouvrant les lignes de soudure le long du haut des ailes, ce qui manque aux voitures ultérieures. Ce Spitfire est répertorié sur eBay a été stocké pendant des années dans un garage du Wisconsin et est en grande partie complet. Cette publication est un excellent exemple de la façon dont un vendeur pourrait utiliser quelques images pour tromper un acheteur. Certaines des images de cette publication rendent ce Spitfire vraiment sympa, mais la description est complète, honnête et brosse un tableau très différent. C'est rafraîchissant d'avoir un vendeur si honnête dans sa description. Le vendeur a également fourni 200 photos très détaillées sur son site.

Les sièges ont l'air corrects et l'intérieur semble utilisable tel quel. Il n'y a aucun signe de dommages causés par les rongeurs à partir d'ici.

Si vous recadrez un peu cette image, le tableau de bord pourrait sembler correct, même avec tous ces boutons-poussoirs.

La section centrale du tableau de bord est manquante et une alarme a été ajoutée.

Il n'y a pas de mot sur l'état du moteur. Bien qu'assez désordonnés, les choses sous le capot ont l'air complètes et originales. Bien que ce Spitfire soit répertorié comme Mark III, il n'y a qu'un seul carburateur. Cela en ferait le moteur Mark IV, la version américaine de 1296 cm3 à plus faible compression, un seul carburateur Zenith et seulement 63 chevaux au lieu des 75 qu'aurait un Mark III. Vous pouvez voir la peinture blanche d'origine sur le pare-feu.

La sous-couche épaisse cache très probablement la rouille comme le dit le vendeur. Ils disent aussi avoir trouvé des trous d'épingle dans le sol.

Le haut a l'air en bon état. Cette photo donne l'impression d'être une très belle voiture. L'enchère est actuellement d'un peu plus de 700 $ et l'enchère se termine dimanche. Que pensez-vous trouver si vous inspectiez ce Spitfire ? Peut-être y a-t-il beaucoup de rouille dans le sol? Une photo montre un faisceau de câbles en désordre dans le coffre. Peut-être que quelqu'un a abandonné à cause du conflit entre le Seigneur des Ténèbres Lucas et le système d'alarme du marché secondaire. Il y a plusieurs choses déroutantes à propos de ce Spitfire, y compris le moteur. Cela aurait-il pu être un « Mark III et demi » ? S'il se vend assez bon marché, cela pourrait-il être un projet intéressant à entreprendre ? Il sera intéressant de lire ce que vous pensez de cette petite Triumph.


Supermarine Spitfire Mk XIV

Lisez la suite pour en savoir plus sur l'histoire de notre Spitfire, mais assurez-vous et consultez également la page Web de restauration Spitfire.

Seuls 957 Mk XIV de production ont été construits. C'était le premier Spitfire en production à grande échelle avec le moteur V-12 Rolls Royce Griffon 65, et est entré en service en 1944. Le Mk XIV était la plus réussie de toutes les variantes à détruire les bombes volantes V-1, représentant 300 victimes . En octobre 1944, un Mk XIV a eu la distinction d'être le premier à détruire un Messerschmitt Me 262 à réaction.

Notre Spitfire a été construit à l'usine d'Aldermaston dans le Berkshire, en Angleterre, puis livré à la Royal Air Force. L'avion a été expédié à Karachi, en Inde, en juillet 1945 pour des opérations prévues en Asie du Sud-Est. En 1947, il a été transféré à l'Indian Air Force.

En 1983, l'avion a été retrouvé gravement endommagé à Patna et a été renvoyé en Angleterre. Il a été restauré et a volé à nouveau à Cranfield en 1983. L'avion a été peint aux couleurs du Commandement de l'Asie du Sud-Est.

En 1985, l'avion a été acheté par David Price et expédié à Los Angeles. Cette année-là, l'avion a remporté un prix au spectacle aérien d'Oshkosh. Maintenant propriété des FAC, ce Spitfire Mk XIV se trouve au hangar des FAC, Southern California Wing à l'aéroport de Camarillo. It is currently in flying status and is available for airshow bookings year-round.

Spitfire Crew: Colin Bedding, Dick Roberts, Steve Nagle, Robert Seeger, Barry Roberts.

Photo by Phil Makanna www.ghosts.com

Spitfire NH749 Background
This essay is being written on the 14th of July 14, 2008 to provide a more detailed look into the whereabouts of this amazing aircraft. On this day, sixty two years ago, a Supermarine Spitfire FR Mk.XIV was on its way to the sub-continent of India. Today that same aircraft, serial number NH749, is sitting in our hangar here in Camarillo. How it got here and what has happened to it since then is an interesting story.

Built at the Supermarine factory at and assembled at the satellite plant at Aldermaston where it was test flown in late 1944. It was delivered to number 33 Maintenance Unit (MU) on 23rd Feb. 1945. From there it went to 215 MU on 20th May 1945. Having missed the war in Europe, she was sent on 2nd July 1945 to India on the S.S. Samaturdy arriving on the 28th. On the 9th of August she was assigned to the RAF’s South East Asia Command. Since this was the day that the second atom bomb was dropped and Japan surrendered five days later. It seems that the RAF never found it necessary to operate NH749. Instead she went into storage until being sold to the Indian Air Force on 29th Dec 1947. Her service in India remains largely a mystery although a tantalizing reference appears here http://www.bharat-rakshak.com/IAF/History/1950s/Wilson01.html
She was found by the Hayden-Bailey brothers languishing in there in 1978 and was brought back to England. http://www.bharat-rakshak.com/IAF/History/Aircraft/Spitfire/SpitNH749o.jpg

The fighter was restored to flying condition by Craig Charleston, sold to Keith Wickenden and appropriately registered G-MXIV. The next owner was David Price’s Museum of Flying in Santa Monica from 1985 until 2005 when he sold it to us.
Shortly after arriving at our facility, the aircraft was being flown by Steve Barber when it suffered a loss of coolant. Steve is a very experienced and skilled pilot and he was able to nurse the aircraft back to Camarillo for an uneventful landing. It was determined that the engine needed to be removed and sent out for overhaul. Mike Nixon’s excellent Vintage V-12’s facility in Tehachapi, California was selected for this work. Removing the engine was quite a task and this was overseen by Leslie Bedding who was a mechanic in the RAF during WW2 and had, coincidentally, served in India. Les is a very gifted craftsman and a stickler for detail and high standards. He determined that our Spit needed quite a bit of work. To achieve all this, he assembled a team of volunteers consisting of his son Colin, Dick Roberts, Robert

The entire coolant system has been refurbished, the engine mounts have been sent out for X-Ray testing as have the undercarriage components. All of the wing attach bolts as well as the undercarriage attach bolts have been replaced with newly manufactured ones. The canopy was found not to operate correctly so that’s being redone. The hydraulic, pneumatic and electrical systems have all been thoroughly tested by Les and components repaired or replaced as necessary. The colors used in the original restoration were not stock and so it was decided to restore the cockpit, engine compartment and as many other components as possible to their proper colors. Colin Bedding is leading this effort and it is far from easy! The aircraft is now being reassembled in preparation for the return from Vintage V-12’s of our engine. The installation of the engine represents an enormous undertaking. The cooling system and its associated plumbing is complex and the airframe in which they fit is very tight. There are many busted knuckles and frayed tempers on the horizon.
At the moment, the aircraft is finished in South East Asia markings. This is about to change as we are considering a European color scheme and the markings of 41 Squadron which flew low backed F Mk.XIV with the 2nd Tactical Air Force from former Luftwaffe bases in liberated Europe in 1945, scoring many victories over a wide range of German Air Force types including a number of jets. 41 Sqn. is one of the oldest still serving with the RAF today after 92 years of continuous service.

Each of the combatant nations involved in the Second World War seems to have produced an aircraft that has become an icon. For the U.S., it is the P-51. For the Germans, the Bf 109 and the Japanese have the Zero. For the British, that aircraft is the Spitfire. Even people with absolutely no interest in aviation can usually recognize the graceful form of the Supermarine Spitfire. The Southern California Wing is fortunate enough to count one of these fighters in our collection.

As most of you know, the Spitfire was designed in the mid thirties by R.J. Mitchell and the prototype, serial number K5054 was first flown by Supermarine chief test pilot Mutt Summers at 4:35p.m. on March 5th, 1936. The flight lasted 8 minutes with no problems and as he stepped down from the aircraft afterward, Mr. Summers’ terse instructions were “I don’t want anything touched!!” It was an auspicious beginning.

The Spitfire was accepted by the Air Ministry and although it’s designer died shortly after it’s first flight after a long illness, responsibility for it’s subsequent development was placed in the very capable hands of an unassuming man with an unassuming name Joe Smith. Throughout its entire development period from 1935 to 1948 there were no significant failures of the basic design. Mutt Summers moved on to become the chief test pilot for Vickers and most of the production and developmental test flying was accomplished by Jeffrey Quill and Alex Henshaw, ably assisted by others too numerous to mention here. Smith, Quill and Henshaw oversaw improvements in the capabilities of the Spitfire which can only be described as remarkable.


Triumph Spitfire (1962 - 1980)

The 1962 Spitfire 4 had similar performance to the MG Midget and the benefit of independent rear suspension - and although styling is a subjective thing, most people agreed that Michelotti's effort was better than Gerry Coker's. It was basic, fun and reasonably nippy, and offered at a bargain price. As was traditional for Triumph, the Spitfire was continually upgraded - overdrive was offered as an option from October 1963, and was something else the Midget never had the benefit of.

The Mk2 was launched in March 1965 with a new radiator grille, and improved interior, stronger clutch, but there was an extra 4bhp thanks to a new cam and tubular exhaust manifold.

The Spitfire was revised into Mk3 form. It was instantly recognisible by the raised front bumper (or 'bone-in-teeth' as some people describe it), and actually looked better as a consequence. The soft-top hood was also much improved, both in terms of looks and ease of operation. But the biggest upgrade lay under the bonnet: a 1296cc engine with an eight-port cylinder head based on the FWD Triumph 1300's unit.

It didn't last long - three years - before mutating again into Mk4 form. Michelotti comprehensively redesigned the Spitfire Mk4, using many styling cues from the 2000 'Innsbruck' and Stag – only the sills and door-skins were carried over from the Mk3. A change to 'swing-spring' rear suspension made a vast difference to the roadholding, making the Spitfire much safer at the limit.

The engine is often said to have been detuned from Mk3 specification, but in fact only the system of measuring output changed – from SAE to DIN – so the drop from 75bhp to 63bhp was not a real one. The Mk4 was slower though, thanks to both extra weight and the taller gearing.

A 1500 edition is launched in the USA. The bigger engine counteracts the power-sapping anti-smog equipment. There’s also a wider rear track said to improve handling.

The final Spirfire incarnation arrived in 1974 - primarily to restore the lost performance from the Mk4 upgrades. Although it looked near-identical to the Mk4, the real change came under the bonnet. The increased capacity unit (which also found its way into the 1500 and Dolomite saloons) came from a longer-stroke crankshaft, which rather blunted the engine’s willingness to rev - but improved mid-range tractability no end. The long stroke engine did introduce a few new problems, not least that it made life tougher for the crankshaft bearings.

But overall, it was probably the most usable Spitfire of them all, and thanks to the additional power and longer gearing, it was also the fastest, with a genuine maximum speed of more than 100mph. It was in this form the Spitfire saw out its days.


Triumph Spitfire owners clubs, forums and websites

Thrills don’t come much cheaper than with one of these even less costly than an equivalent MG Midget or B, the Spitfire is perhaps the cheapest way of enjoying topless motoring. For not a lot of cash, you can buy a Spitfire that’ll keep going if you’re handy with a socket set you could even pick up a project for just £1000.

You’re going to struggle to find anything that offers the same amount of fun as the Spitfire, if you’re on a seriously tight budget, but such low values are a double-edged sword because there’s a lot of rubbish available as a result. That’s okay if you buy a project car knowing it needs a lot of work.

Most cars have been restored by now and originality is hard to find suspension systems, exhausts, engines and wheels are often upgraded so don’t expect to find a time-warp car. A lack of originality isn’t generally an issue (although it may be to you), but poor restorations are a problem because many home restorers cut their teeth on cars like the Spitfire.

The good news though is that it’s easy to spot a duffer from 100 paces, so buy with your eyes open and get set for some cheap fun. Early cars are certainly the most valuable, with Mk1, Mk2 and Mk3 models all commanding up to around £8000 in top condition.

Average cars sell for £3000-£5000, with projects starting from around £1000. Later Mk4 and 1500 models are still the bargain models, maxxing out at around £5500, with decent runners on the market for £2000-£3750. Viable projects can still be found for around £850.

Thinking of buying a future classic? Then take a look at these potential future classics.


Voir la vidéo: Why Triumphs Spitfire was almost NEVER MADE (Octobre 2021).