Spad S.VII

En 1914, Louis Blériot devient président de la société aéronautique Société pour les Appareils Deperdussin. Il rebaptise la société Société Pour Aviation et ses Dérives (SPAD) et en fait l'un des principaux constructeurs français d'avions de combat.

En 1916, le designer français Louis Bechereau et l'ingénieur suisse Marc Birkigt produisirent l'avion de chasse Spad S.VII. Le moteur Hispano-Suiza de 175 ch était à la fois fiable et rapide. Les responsables militaires français qui ont assisté à son vol inaugural ont été tellement impressionnés qu'ils en ont commandé 268 immédiatement.

Une version améliorée, le Spad S.XIII est apparu en 1917 et s'est rapidement imposé comme le meilleur avion de chasse disponible. Les principaux as alliés tels que René Fonck, Georges Guynemer, Charles Nungesser et Edward Rickenbacker ont insisté pour utiliser le Spad S.XIII. Il a été avancé que le Spad S.XIII était la principale raison pour laquelle les Alliés ont pris le contrôle du ciel sur le front occidental en 1918. Au total, 8 472 de ces avions ont été utilisés pendant la Première Guerre mondiale.

Données de performance du Spad S.XIII

Taper

combattant

Moteur

Hispano-Suiza 235 ch

Envergure

26 pi 11 po (8,2 m)

Longueur

20 pi 8 po (6,3 m)

Hauteur

7 pi 11 po (2,42 m)

Vitesse maximum

138 mph (222 km/h)

Hauteur maximale

21 820 pi (6 650 m)

Endurance

2 heures

Armement

2 mitrailleuses


Spad S.VII - Histoire

    Il est rapidement devenu populaire et à la mi-1917, environ 500 SPAD étaient en service de première ligne, ayant presque complètement remplacé le Nieuport. Il a servi avec de nombreux escadrilles de chasse dont le célèbre SPA.3 Stork Group (Les Cigognes). Le S.VII sera toujours associé au Les Cicognes et les noms de René Paul Fonck et Georges Guynemer. Ren Fonck était le meilleur as de chasse allié lors de la Première Guerre mondiale et Georges Guynemer était un autre as de haut niveau qui est devenu un héros national français et a disparu en 1917.

    Les services aériens alliés ont commencé à utiliser le nouveau chasseur, le Royal Flying Corps étant le premier service étranger à être équipé, bien que seuls deux escadrons (19 et 23 escadrons) l'aient utilisé sur le front occidental. Les écoles de pilotage au Royaume-Uni formées avec le SPAD et le 30e Escadron en Mésopotamie ont également reçu des SPAD. Quinze avions ont été fournis au Escadrilles 5 et 10 du Belge Aéronautique Militaire et 214 SPAD ont été livrés à l'Italie où ils ont équipé cinq escadron dont le célèbre 91a, commandé par Francesco Baracca. La Russie a reçu un lot de 43 avions au printemps 1917.

    En décembre 1917, 189 machines ont été achetées par les États-Unis et ont équipé sept escadrons de l'American Expeditionary Force (AEF), le reste étant envoyé aux États-Unis en tant qu'entraîneurs avancés pour préparer les pilotes à l'utilisation du SPAD. XIII.

Caractéristiques:
SPAD S.VII
Dimensions:
Envergure : 25 pi 8 po (7,81 m)
Longueur: 19 pi 11 po (6,08 m)
Hauteur: 7 pi 2 po (2,20 m)
Poids :
Vide: 1 124 lb (510 kg)
Poids chargé : 1 632 livres (740 kg)
Performance:
Vitesse maximum: 119 mi/h (192 km/h)
Taux de montée : 1 457 pi/min (444 m/min)
Varier: 225 milles (360 km)
Centrale électrique:
Un moteur Hispano-Suiza 8A V-8 refroidi par eau de 150 ch (111 kW).
Armement:
Une mitrailleuse Vickers de calibre .303.

Notes :
1. Kenneth Munson. L'encyclopédie de poche des avions mondiaux en couleur. Combattants 1914-19. Avions d'attaque et d'entraînement. New York : La Compagnie MacMillan, 1969. 124-125.

©Larry Dwyer. Le musée en ligne de l'histoire de l'aviation. Tous les droits sont réservés.
Créé le 17 avril 1997. Mis à jour le 16 novembre 2013.


23 avril 1918

23 avril 1918 : à 09h55, près de Saint-Gobain, France, le 1er lieutenant Paul Frank Baer, ​​103rd Aero Squadron (Pursuit), abat un biplan ennemi Albatross C biplace. Il s'agissait de la cinquième victoire de Baer en combat aérien, faisant de lui le premier Américain “ace.” ¹ [Le crédit officiel pour cette fusillade est partagé avec le lieutenant C. H. Wilcox.]

Albatros C.VII C.2197/16 (Wikipédia)

Paul Frank Baer est né le 29 janvier 1894 à Fort Wayne, Indiana, le quatrième des quatre enfants d'Alvin E. Baer, ​​ingénieur des chemins de fer, et d'Emma B. Parent Baer.

En 1916, Baer a servi sous les ordres du brigadier John J. General Pershing lors de l'expédition mexicaine pour capturer le hors-la-loi et révolutionnaire Francisco (“Pancho”) Villa. Il se rend ensuite en France et s'enrôle dans le Aéronautique Militaire, le 20 février 1917. Il est envoyé en formation au pilotage à l'Avord Groupemant des Divisions d’Entraînement (G.D.E.). Il obtient son diplôme de pilote, le 15 juin 1917, avec le grade de caporal.

Après l'entraînement au pilotage, le caporal Baer a été affecté à Escadrille SPA 80, sous le commandement de capitaine Paul Ferrand, du 14 août 1917 au 20 janvier 1918, aux commandes des SPAD S.VII C.1 et SPAD S.XIII C.1. Baer a ensuite été transféré à Escadrille N. 124, le Escadrille Américaine, sous Georges Thénault. Cet appareil était équipé du Nieuport-Delâge Ni-D 29 C1.

Nieuport-Delâge Ni-D 29C.1, s/n 1200, vue quart avant droit.

Après l'entrée en guerre des États-Unis, Baer a été transféré au 103rd Aero Squadron, American Expeditionary Forces, et nommé 1er lieutenant avec une date de grade rétroactive au 5 novembre 1917. À cette époque, le 103rd était sous le commandement du major William Thaw II, et opérait près de La Cheppe, en France, aux commandes du SPAD S.VII C.1 chasseur.

SPAD S.XIII C.1 S7714 du 103e Escadron Aéro, France, 1918. Le pilote est le Capitaine Robert Soubiran, commandant de l'escadron. (Armée de l'air américaine)

Le lieutenant Baer est officiellement crédité par l'US Air Force de 7,75 avions ennemis abattus entre le 11 mars et le 22 mai 1918 ² et il en revendique 7 supplémentaires (le crédit pour deux avions a été partagé avec quatre autres pilotes.) Après avoir abattu son huitième avion ennemi le 22 mai 1918, Baer et son SPAD S.XIII C.1 sont également abattus. Il a été grièvement blessé et a été capturé par l'ennemi près d'Armentières et détenu comme prisonnier de guerre. À un moment donné, Baer a pu s'échapper pendant plusieurs jours avant d'être repris.

Pour son service pendant la Première Guerre mondiale, le 1er lieutenant Paul Frank Baer a reçu la Croix du service distingué des États-Unis avec un groupe de feuilles de chêne (un deuxième prix). Il a été nommé Chevalier de la Légion d'honneur par Raymond Poincaré, président de la France. Il a également reçu le Croix de guerre avec sept palmiers.

SPAD S.XIII C.1 au Centre de Production du Service Aérien n° 2, Aérodrome de Romorantin, France, 1918. (U.S. Air Force)

Après la Première Guerre mondiale, Baer, ​​en tant que « soldat de fortune », a organisé un groupe de pilotes pour lutter contre les « bolcheviks » en Pologne. Il rentre aux États-Unis, quitte Boulogne-sur-mer à bord T.S.S. Nieuw Amsterdam, et arrivant à New York, le 4 novembre 1919. Il a ensuite volé comme pilote d'essai, pilote de poste aérienne en Amérique du Sud et a travaillé comme inspecteur aéronautique pour le département américain du Commerce, basé à l'aéroport de Brownsville, au Texas. En 1930, il est employé comme pilote pour la China National Aviation Corporation.

Baer volait de Nankin à Shanghai avec un biplan amphibie Loening Air Yacht, nommé Shanghaï. L'avion s'est écrasé après avoir heurté le mât d'un bateau sur la rivière Huanpu. Il est décédé à l'hôpital de la Croix-Rouge de Shanghai, en Chine, à 9 heures du matin, le 9 décembre 1930. Un pilote chinois, K. F. Pan, et une passagère non identifiée ont également été tués. Le général Hsiung Shih-hui et quatre autres passagers à bord ont été grièvement blessés.

Les restes de Paul Baer ont été renvoyés aux États-Unis à bord Président S.S. McKinley et ont été enterrés au cimetière de Lindenwood à Fort Wayne, Indiana.

En 1925, un nouvel aéroport a été ouvert à Fort Wayne et nommé Paul Baer Municipal Airport. Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'aéroport a été repris par l'armée et désigné aérodrome de l'armée de Baer. C'est maintenant l'aéroport international de Fort Wayne (FWA).

Un amphibien CNAC Loening Air Yacht à Lungwha, Chine, vers 1930. (SFO Aviation Museum & Library R2014.1811.001) Lufbery

¹ TDiA tient à remercier le gt CMS Bob Laymon USAF (Ret.) (AKA, “Scatback Scribe”) pour avoir souligné que même si le lieutenant Baer était le premier Américain à devenir un as du service américain, que,

“Le premier as américain était en fait Gervais Raoul V. Lufbery, un immigré américain qui servait dans l'armée de l'air française lorsqu'il a abattu son 5e avion allemand en 1916 : http://www.veterantributes.org/TributeDetail.php ? enregistrement ID=903 ”

² CRÉDITS DE VICTOIRE DU SERVICE AÉRIEN DES ÉTATS-UNIS, PREMIÈRE GUERRE MONDIALE, USAF Historical Study No. 133, Historical Research Division, Air University, Maxwell Ir Force Base, Alabama, juin 1969, à la page 7


Musée national de l'aviation, Ottawa

Il s'agit du SPAD 7.C1, s/n B9913, un SPAD S VII britannique construit par Mann, Egerton & Co, au Musée national de l'aviation à Ottawa.

Photos de Lance Krieg.

Lance ajoute :
SPAD de construction britannique, soyez donc prudent en tirant des conclusions non britanniques. A noter le petit radiateur en cuivre (?) sous le menton du capot, l'hélice Gano (qui sont-ils ?) et les tuyaux d'échappement en acier naturel. Comme la plupart des avions ici, une fois restaurés, les machines sont remises à neuf, de quelle couleur deviennent les tuyaux d'échappement usagés sur un SPAD ?
Notez que les fils volants doublés sont collés ensemble, et le tube de Pitot est en cuivre, et les lignes qui y sont reliées sont passées à travers l'aile supérieure.

Photos de Ted Harrity, décembre 2000.


Contenu

Origines

Les performances des premières conceptions d'avions dépendaient en grande partie des moteurs. En février 1915, le designer suisse Marc Birkigt avait créé un groupe motopropulseur d'aviation à cames en tête basé sur son moteur automobile Hispano-Suiza V8, résultant en un moteur de 330 £ capable de produire 140 £ à 1 400 tr/min. Un raffinement supplémentaire du moteur a porté la puissance à 150 & 160 ch en juillet 1915. Compte tenu du potentiel du moteur, les autorités françaises ont ordonné que la production soit mise en place dès que possible et ont fait appel aux concepteurs d'avions pour créer un nouveau chasseur de haute performance autour du moteur, appelé Hispano-Suiza 8A.

Louis Béchereau, concepteur en chef de la société SPAD, réalise rapidement les dessins d'un prototype de chasseur équipé du nouveau moteur. Le SPAD V était fondamentalement une version plus petite du SPAD S.A.

Concevoir

L'une des nombreuses caractéristiques de conception communes entre le nouveau SPAD V et le S.A-2 était l'utilisation d'une aile de biplan à une seule baie avec des entretoises légères supplémentaires montées au milieu de la baie au point de jonction des câbles de vol et d'atterrissage. Cette conception a simplifié le gréement et réduit les vibrations du fil volant, réduisant ainsi la traînée. Le fuselage était de construction standard pour l'époque, constitué d'un cadre en bois recouvert de tissu, tandis que la partie avant était recouverte de tôles. Une mitrailleuse Vickers .303 a été installée au-dessus du moteur, synchronisée pour tirer à travers l'arc de l'hélice. Le prototype était également équipé d'un grand fileur, qui sera abandonné plus tard.

Le pilote d'essai du SPAD Bequet a piloté le SPAD V pour la première fois en avril 1916. [2] Les essais en vol ont révélé une excellente vitesse maximale (192 & 160 km/h, 119 & 160 mph) et un taux de montée (4,5 min à 2 000 m ou 6 500 & 160 ft ). La construction solide de la cellule a également permis des performances de plongée remarquables. En comparaison, les chasseurs sesquiplanes Nieuport qui équipaient une grande partie des unités de chasse pouvaient occasionnellement perdre leurs ailes inférieures lors d'une forte plongée sous tension, en raison de la conception de l'aile inférieure à longeron unique. La combinaison d'une vitesse élevée et d'une bonne capacité de plongée promettait de donner aux pilotes alliés l'initiative d'engager ou de quitter le combat. Si le nouveau chasseur était une plate-forme de tir robuste et stable, certains pilotes ont regretté son manque de maniabilité, surtout par rapport à des types plus légers comme le Nieuport 17.

Face à de telles performances, un premier contrat de production est passé le 10 mai 1916, prévoyant 268 machines, à désigner SPAD VII C.1 (C.1, de avion de cembêter en français, indiquant qu'il s'agissait d'un avion de chasse, tandis que le 1 indiquait qu'il s'agissait d'un monoplace). [2]

Les premiers avions de production souffraient d'un certain nombre de défauts qui ont pris un certain temps à résoudre et ont limité le taux de livraison aux unités. Alors que quelques SPAD sont arrivés aux unités de première ligne dès août 1916, un grand nombre n'a commencé à apparaître que dans les premiers mois de 1917. Parmi les problèmes rencontrés figuraient des problèmes avec le moteur Hispano-Suiza. Par temps chaud, le moteur avait tendance à surchauffer. Par temps froid, le moteur ne chauffe pas. Diverses modifications sur le terrain ont été utilisées pour contrer le problème, y compris la découpe de trous supplémentaires dans la tôle pour fournir plus de flux d'air sur le moteur. Sur les lignes de production, l'ouverture du capot a d'abord été agrandie et finalement redessinée avec des volets verticaux pour résoudre les deux problèmes. Le support moteur s'est également avéré trop faible et des renforts ont été conçus pour contrer cela. [3] Les premiers avions de production avaient aussi deux tambours de munitions : un pour les cartouches normales et l'autre pour les cartouches vides. Ce système était sujet au brouillage et n'a été résolu que lorsque les liens de munitions à désintégration Prideaux ont été introduits.

Les problèmes de démarrage initiaux étant résolus, plusieurs sous-traitants ont commencé à produire le SPAD VII sous licence afin de fournir des unités de première ligne avec le chasseur. Les sous-traitants étaient les firmes Grémont, Janoir, Kellner et Fils, de Marçay, Société d'Etudes Aéronautiques, Régy et Sommer. Ce n'est cependant qu'en février 1917 que le premier lot de 268 appareils est livré. [4] Début 1917, une version améliorée du moteur développant 180 & 160 ch, l'Hispano-Suiza 8Ab, est disponible. Ce nouveau groupe motopropulseur a fourni au SPAD VII des performances encore meilleures, la vitesse de pointe passant de 192 km/h (119 mph) à 208 km/h (129 mph). Le nouveau moteur est progressivement devenu le groupe motopropulseur standard du SPAD VII et en avril 1917, tous les avions nouvellement produits en étaient équipés.

Variantes et expériences

De nombreuses expérimentations ont été faites avec de nouveaux équipements ou moteurs dans l'espoir d'améliorer encore les performances du SPAD VII. Un groupe motopropulseur Renault V8 150 & 160 ch a été testé mais a nécessité une refonte majeure et les performances résultantes n'ont pas été jugées intéressantes. Un moteur Hispano-Suiza suralimenté a également été testé et n'a pas non plus amélioré les performances de manière significative. Différents profils d'ailes semblent avoir été testés mais n'ont pas été intégrés dans les modèles de production. Une modification sur le terrain a été appliquée en Tchécoslovaquie après la guerre lorsque les jambes de force du train d'atterrissage d'un S.VII ont été carénées dans le but de réduire la traînée pour augmenter la vitesse maximale.

Très tôt dans le développement du S.VII, le RFC et le RNAS britanniques s'étaient intéressés au nouveau chasseur. Une première commande de 30 appareils est passée mais les difficultés de production initiale sont telles que le rythme de livraison est très faible, la production étant à peine suffisante pour les seules unités françaises. Alors que le RFC rencontrait une opposition croissante sur le Front, des mesures ont été prises pour mettre en place la production du S.VII au Royaume-Uni. Blériot & SPAD Aircraft Works et Mann, Egerton & Co. Ltd. ont reçu des plans et des échantillons d'avions et ont reçu l'ordre de lancer la production dès que possible.

Le premier S.VII de construction britannique a été piloté et testé en avril 1917, et le premier avion aurait des performances égales à celles des modèles français. Il y avait cependant des différences entre les deux types. Les Britanniques s'inquiétaient de l'armement léger du S.VII : la plupart des chasseurs allemands portaient maintenant deux canons et des expériences ont été faites pour installer une mitrailleuse supplémentaire sur le S.VII. Un avion a été équipé d'une mitrailleuse Lewis sur l'aile supérieure et testé à Martlesham Heath en mai 1917, tandis que les unités de première ligne ont également apporté des modifications sur le terrain avec des montures Foster utilisées sur le S.E.5. La baisse des performances qui en a résulté a été considérée comme trop drastique pour que l'installation devienne standard, et la plupart des SPAD S.VII ont continué à voler avec un seul Vickers.

Les autres caractéristiques distinctives des S.VII de construction britannique comprenaient un carénage de canon et un panneau d'accès au capot solide. Le carénage du canon couvrait partiellement le canon et s'étendait vers l'arrière, remplaçant le pare-brise. Ceci, cependant, limitait sérieusement la vision du pilote vers l'avant et, bien que conservé sur les avions d'entraînement, il fut ordonné de le retirer sur les avions destinés aux unités de première ligne en France. Le panneau d'accès au moteur bombé situé sous le tuyau d'échappement sur les modèles britanniques était constitué d'une feuille de métal solide, à la place du panneau à persiennes monté sur les modèles de production français. Certains SPAD britanniques étaient également équipés de petits cônes sur le moyeu de l'hélice.

Il est rapidement devenu évident que les lignes de production britanniques du S.VII avaient des normes de qualité inférieures à celles de leurs homologues françaises, entraînant des avions aux performances et à la maniabilité dégradées. Mauvaise couture du tissu, patins de queue fragiles et radiateurs d'une efficacité insuffisante ont tourmenté les SPAD britanniques. Des preuves photographiques montrent qu'un certain nombre de SPAD britanniques avaient les carénages des bancs de cylindres, ou même tout le capot supérieur du moteur, découpés pour compenser le mauvais fonctionnement des radiateurs. La plupart des S.VII britanniques étaient utilisés à des fins d'entraînement, les unités de première ligne étant équipées de modèles de construction française. Après que quelque 220 avions aient été produits, la production britannique du S.VII a été arrêtée en faveur de meilleurs types britanniques qui devenaient disponibles.

De la même manière, la Russie a produit environ 100 S.VII sous licence en 1917 à l'usine Dux de Moscou, avec des moteurs fournis par la France. Il semblerait que les moteurs soient souvent utilisés et/ou de qualité inférieure, et que Dux ait utilisé des matériaux de qualité inférieure pour construire les cellules. Cette combinaison de poids supplémentaire et de groupe motopropulseur plus faible a abouti à des avions avec des performances considérablement réduites.

Le nombre total d'avions produits semble incertain, les sources variant de 3 825 à quelque 5 600 SPAD S.VII construits en France, 220 au Royaume-Uni et environ 100 en Russie.

Le SPAD XII a commencé comme un développement du S.VII, équipé d'un canon de 37 & 160 mm. Cependant, il a subi une refonte majeure et était un type distinct plutôt qu'une variante du S.VII. le S.VII peut être distingué à la fois du S.XII et du S.XIII plus récent et plus grand par des entretoises de cabane non ratissées, reliant l'aile supérieure au fuselage, ainsi que des différences d'armement.


Caractéristiques

Longueur : 6,08 m (19 pi 11 po)
Envergure : 7,81 m (25 pi 8 po)
Hauteur : 2,20 m (7 pi 2 po)
Superficie de l'aile : 17,85 m² (192 pi²)
Poids à vide : 510 kg (1 124 lb)
Masse maximale au décollage : 740 kg (1632 lb)
Groupe motopropulseur : 1 × moteur en ligne Hispano-Suiza 8Aa, 112 kW (150 ch)

Vitesse maximale : 192 km/h (119 mph)
Portée : 360 km (225 mi)
Plafond de service : 5 335 m (17 500 pi)
Temps jusqu'à l'altitude : 4,5 min à 2 000 m (6 560 pi)
Armement : Un calibre .303. Mitrailleuse Vickers


9 mars 1918

Capitaine James Ely Miller, 95e Escadron Aero, 1er Groupe de poursuite, Corps expéditionnaire américain. (Département de la Défense)

9 mars 1918 : le capitaine James Ely Miller, commandant du 95th Aero Squadron, 1st Pursuit Group, American Expeditionary Force, accepte l'invitation du major Davenport Johnson à se joindre à lui et au major Harmon pour une courte patrouille au-dessus des lignes dans trois SPAD S.VII. Chasseurs C.1 empruntés à une escadre française.

Le SPAD du Major Harmon a eu des problèmes de moteur et il a fait demi-tour. Le major Johnson et le capitaine Miller ont continué et ont rencontré quatre chasseurs allemands près de Juvincourt-et-Damary dans le nord de la France. Peu de temps après le début de la bataille aérienne, le major Johnson a abandonné le combat, laissant le capitaine Miller seul. Le capitaine Miller a été abattu près de Corbény, en France.

Le pilote allemand qui a abattu Miller et un officier du renseignement allemand qui s'était précipité sur les lieux de l'accident ont été témoins des dernières paroles du capitaine Miller dans lesquelles il a maudit le major Davenport Johnson pour l'avoir laissé pendant la bataille aérienne.

Le 12 mars, le major Johnson prend le commandement du 95th.

Capitaine James Ely Miller, 95e Escadron Aero, 1er Groupe de poursuite, Corps expéditionnaire américain.

James Ely Miller est né le 24 mars 1883 à New York, New York. Il était le cinquième enfant de Charles Addison Miller et de Mary Eliza Ely.

Miller a fréquenté l'Université de Yale, où il a obtenu son diplôme en 1904. Il était membre de la fraternité Psi Upsilon (ΨΥ). Miller était actif dans le sport, membre de l'équipe universitaire et jouait la garde dans l'équipe de football.

Après avoir obtenu son diplôme universitaire, Miller a rejoint la Knickerbocker Trust Company de New York (plus tard, la Columbia Trust Co.), l'une des plus grandes banques des États-Unis. En 1913, il était secrétaire de la société et en 1917, vice-président.

Miller mesurait 6 pieds 2 pouces et demi (1,89 mètre), avec des cheveux et des yeux bruns et un teint clair.

Miller a épousé Mlle Gladys Godfrey Kissel, le 2 avril 1908, à Manhattan, New York City, New York. Ils auraient une fille, Gladys Caroline Morgan Miller.

Le 1er lieutenant Miller a volé avec le 1er escadron aéro de la Garde nationale de New York, lors de l'expédition punitive au Mexique, en 1916.

Le 10 mai 1917, le capitaine Miller a été activé du Corps de réserve des officiers et affecté à la Section de l'aviation, Corps des transmissions, pour le service en France. Il a servi outre-mer du 23 juillet 1917 jusqu'à sa mort.

Le capitaine Miller a été le premier aviateur américain à être tué au combat. En 1919, Miller Field, Staten Island, New York, a été nommé en son honneur. Ses restes ont été enterrés au cimetière américain Oise-Aisne, Fère-en-Terdenois, France.

Le 14 juin 2017, la Distinguished Flying Cross a été décernée à titre posthume au capitaine Miller. Le secrétaire de l'armée, Robert M. Speer, a remis la médaille à Byron Derringer, arrière-petit-fils du capitaine Miller.

Biplan SPAD de chasse monoplace S.VII (rcgroups.com)

Les Société Pour L'Aviation et ses Dérivés Le SPAD S.VII C.1 était un biplan monoplace, monomoteur, à deux baies chasseur (combattant). L'avion mesurait 19 pieds 11 pouces (5,842 mètres) de long, avec une envergure de 25 pieds 7¾ pouces (7,817 mètres) et une hauteur totale de 7 pieds 2 pouces (2,184 mètres). Il avait un poids brut maximal de 1 632 livres (740 kilogrammes).

Biplan SPAD de chasse monoplace S.VII (rcgroups.com)

Le SPAD VII était initialement propulsé par un moteur refroidi à l'eau et à aspiration normale de 11,762 litres (717,769 pouces cubes) Société Française Hispano-Suiza 8Aa, un moteur V8 à 90° à simple arbre à cames en tête (SACT) avec un taux de compression de 4,7:1. Le 8Aa développait 150 chevaux à 2 000 tr/min. Au début de 1918, le moteur S.VII’s a été mis à niveau vers le 8Ab à compression plus élevée (5,3:1), évalué à 180 chevaux à 2 100 tr/min. Il s'agissait de moteurs de tracteur droit à entraînement direct qui faisaient tourner une hélice en bois à deux pales à pas fixe.

Le SPAD VII avait une vitesse maximale de 119 milles à l'heure (192 kilomètres à l'heure). Le moteur 8Ab a augmenté cela à 129 miles par heure (208 kilomètres par heure). Le plafond de service était de 17 500 pieds (5 334 mètres).

Biplan SPAD de chasse monoplace S.VII (rcgroups.com)

L'armement consistait en une seule mitrailleuse Vickers refroidie par air de calibre .303 (7,7 × 56 millimètres), synchronisée pour tirer vers l'avant à travers l'arc de l'hélice.

Le SPAD S.VII a été produit par neuf constructeurs en France et en Angleterre. Le nombre exact d'avions construits est inconnu. Les estimations vont de 5 600 à 6 500.

L'avion sur cette photo est un SPAD S.VII C.1, numéro de série A.S. 94099, construit par Société Pour L'Aviation et ses Dérivés, et restauré par la 1st Fighter Wing, Selfridge Air Force Base, Michigan. Il fait partie de la collection du National Museum of the United States Air Force, Wright-Patterson Air Force Base, Ohio.

SPAD S. VII C.1, numéro de série A.S. 94099, exposé au National Museum of the United States Air Force. (Armée de l'air américaine)

Informations sur les aéronefs SPAD S.VII


Rôle : chasseur biplan
Fabricant : SPAD
Conçu par : Louis Béchereau
Premier vol : mai 1916
Utilisateurs principaux : Aronautique Militaire Royal Flying Corps - Belgique - Italie
Nombre construit :

Le SPAD S.VII était le premier d'une série d'avions de combat biplans à grand succès produits par la Société Pour L'Aviation et ses Drivs (SPAD) pendant la Première Guerre mondiale. Comme ses successeurs, le S.VII était reconnu comme un avion robuste et robuste avec de bonnes caractéristiques d'escalade et de plongée. C'était aussi une plate-forme de canon stable, bien que les pilotes habitués aux chasseurs Nieuport plus maniables l'aient trouvée lourde sur les commandes. Il a été piloté par un certain nombre d'as célèbres, tels que le Français Georges Guynemer, l'Italien Francesco Baracca et l'Australien Alexander Pentland.

Les performances des premières conceptions d'avions dépendaient en grande partie des moteurs. En février 1915, le designer suisse Marc Birkigt a modifié son moteur automobile Hispano-Suiza V8 pour une utilisation sur des avions, résultant en un moteur de 330 lb capable de produire 140 ch à 1 400 tr/min. Un raffinement supplémentaire du moteur a porté la puissance à 150 ch en juillet 1915. Compte tenu de l'excellente réputation du moteur, les autorités françaises ont ordonné que la production soit mise en place dès que possible et ont fait appel aux concepteurs d'avions pour créer un nouveau chasseur haute performance autour du moteur, appelé Hispano-Suiza 8A.

Louis Bchereau, concepteur en chef de la société SPAD, réalise rapidement les dessins d'un prototype de chasseur équipé du nouveau moteur. Le SPAD V était une version plus petite du SPAD A.2 bien qu'en tant que monoplace, il se soit passé de la soi-disant "chaire" qui portait l'observateur devant l'hélice.

Une caractéristique de conception commune entre le nouveau SPAD V et l'A.2 était l'utilisation d'une aile de biplan à une seule baie avec des entretoises légères supplémentaires montées au milieu de la baie au point de jonction des câbles de vol et d'atterrissage. Cette conception a simplifié la disposition des entretoises et réduit les vibrations du fil volant, réduisant ainsi la traînée. Le fuselage était de construction standard, constitué d'un cadre en bois recouvert de tissu, tandis que la partie avant était recouverte de tôles d'acier. Une mitrailleuse Vickers .303 a été installée au-dessus du moteur, synchronisée pour tirer à travers l'arc de l'hélice. Le prototype était également équipé d'un grand fileur, qui sera abandonné plus tard.

Le pilote d'essai du SPAD Bequet a piloté le SPAD V pour la première fois en avril 1916. Les essais en vol ont révélé une excellente vitesse maximale (192 km/h, 119 mph) et un taux de montée (4,5 min à 2 000 m ou 6 500 pi). La construction solide de la cellule a également permis des performances de plongée remarquables. En comparaison, les chasseurs sesquiplanes Nieuport qui équipaient une grande partie des unités de chasse sur le front souffraient d'une construction trop légère, et d'une tendance à perdre ses ailes inférieures lors de piqués raides, principalement à cause de leur construction à longeron unique. La combinaison d'une vitesse élevée et d'une bonne capacité de plongée promettait de donner aux pilotes alliés l'initiative d'engager ou de quitter le combat. Si le nouveau chasseur était une plate-forme de tir robuste et stable, certains pilotes ont regretté son manque de maniabilité, surtout par rapport à des types plus légers comme le Nieuport 11 ou 17.

Face à de telles performances, un premier contrat de production est passé le 10 mai 1916, prévoyant 268 machines, à désigner SPAD VII C.1 (C.1, de avion de chasse en français, indiquant que l'avion était un seul- combattant de siège).

Les premiers avions de production souffraient d'un certain nombre de défauts qui ont pris un certain temps à résoudre et ont limité le taux de livraison aux unités. Alors que quelques SPAD sont arrivés dans les unités de première ligne dès août 1916, un grand nombre ne commencera à apparaître que dans les premiers mois de 1917. Parmi les problèmes rencontrés figuraient des problèmes avec le moteur Hispano-Suiza. Par temps chaud, le moteur était sujet à la surchauffe. Diverses modifications sur le terrain ont été utilisées pour contrer le problème, y compris la découpe de trous supplémentaires dans la tôle pour fournir plus de flux d'air sur le moteur. Sur les lignes de production, l'ouverture du capot a d'abord été agrandie et finalement redessinée avec des volets verticaux pour résoudre le problème. Le support moteur s'est également avéré trop faible et des renforts ont été conçus pour contrer cela. Les premiers avions de production avaient également deux tambours de munitions : un pour les cartouches normales et l'autre pour les cartouches vides. Ce système était sujet au brouillage et n'a été résolu que lorsque les liens de munitions à désintégration Prideaux ont été introduits.

Les problèmes de démarrage initiaux étant résolus, plusieurs sous-traitants ont commencé à produire le SPAD VII sous licence afin de fournir des unités de première ligne avec le chasseur. Les sous-traitants étaient les firmes Grmont, Janoir, Kellner et Fils, de Marxay, Société d'Etudes Aronautiques, Rgy et Sommer. Ce n'est cependant qu'en février 1917 que le premier lot de 268 appareils est livré. Début 1917, une version améliorée du moteur développant 180 ch, l'Hispano-Suiza 8Ab, est mise à disposition. Ce nouveau groupe motopropulseur a fourni au SPAD VII des performances encore meilleures, la vitesse de pointe passant de 192 km/h (119 mph) à 208 km/h (129 mph). Le nouveau moteur est progressivement devenu le groupe motopropulseur standard du SPAD VII et en avril 1917, tous les avions nouvellement produits en étaient équipés.

De nombreuses expérimentations ont été faites avec de nouveaux équipements ou moteurs dans l'espoir d'améliorer encore les performances du SPAD VII. Un groupe motopropulseur Renault V8 de 150 ch a été testé mais a nécessité une refonte majeure et les performances résultantes n'ont pas été jugées intéressantes. Un moteur Hispano-Suiza suralimenté a également été testé et n'a pas non plus réussi à améliorer les performances de manière significative. Il apparaît également que différents profils d'ailes ont été testés, les résultats de ces expériences ne sont pas très clairs mais ils n'ont pas été intégrés dans les modèles de production. Une modification sur le terrain a été appliquée en Tchécoslovaquie après la guerre lorsque les jambes de force du train d'atterrissage d'un S.VII ont été carénées dans le but de réduire la traînée et d'augmenter la vitesse maximale.

Très tôt dans le développement du S.VII, le RFC et le RNAS britanniques s'étaient intéressés au nouveau chasseur. Une première commande de 30 appareils est passée mais les difficultés de production initiale sont telles que le rythme de livraison est très faible, la production étant à peine suffisante pour les seules unités françaises. Alors que le RFC rencontrait une opposition croissante sur le Front, des mesures ont été prises pour mettre en place la production du S.VII au Royaume-Uni. Blriot & SPAD Aircraft Works et Mann, Egerton & Co. Ltd. ont reçu des plans et des échantillons d'avions et ont reçu l'ordre de lancer la production dès que possible.

Le premier S.VII de construction britannique a été piloté et testé en avril 1917, et le premier avion aurait des performances égales à celles des modèles français. Il y avait cependant des différences entre les deux types. Les Britanniques s'inquiétaient de l'armement léger du S.VII : la plupart des chasseurs allemands portaient maintenant deux canons et diverses expériences ont été faites pour installer une mitrailleuse supplémentaire sur le S.VII. Un avion a été équipé d'une mitrailleuse Lewis supplémentaire sur l'aile supérieure et testé à Martlesham Heath en mai 1917, tandis que les unités de première ligne ont également apporté des modifications sur le terrain avec des montures Foster utilisées sur le S.E.5. La baisse des performances qui en a résulté a été considérée comme trop drastique pour que l'installation devienne standard, et la plupart des SPAD S.VII ont continué à voler avec un seul Vickers.

Les autres caractéristiques distinctives des S.VII de construction britannique comprenaient un carénage de canon et un panneau d'accès au capot solide. Le carénage du canon couvrait partiellement le canon et s'étendait vers l'arrière, remplaçant le pare-brise. Cependant, cela limitait sérieusement la vision du pilote vers l'avant et, bien qu'il ait été conservé sur les avions d'entraînement, des ordres permanents ont été donnés pour le faire retirer sur les avions destinés aux unités de première ligne en France. Le panneau d'accès au moteur bombé situé sous le tuyau d'échappement sur les modèles britanniques était constitué d'une feuille de métal solide, à la place du panneau à persiennes monté sur les modèles de production français. Certains SPAD britanniques étaient également équipés de petits cônes sur le moyeu de l'hélice.

It quickly became apparent that the British production lines of the S.VII had lower quality standards than their French counterparts, resulting in aircraft with lower performances and handling. Poor fabric sewing, fragile tailskids and radiators of insufficient effectiveness plagued the British SPADs. Photographic evidence shows that a number of British SPADs had the cylinder banks fairings, or even the entire upper engine cowling, cut out to compensate for the ill-functioning radiators. Most British S.VIIs were used for training purposes, front line units being equipped with French-built models. After some 220 aircraft had been produced, British production of the S.VII was halted in favour of better British types that were becoming available.

In a similar fashion, Russia produced approximately 100 S.VIIs under license in 1917 at the Duks factory in Moscow, with engines supplied by France. It would appear the engines were often used and/or of lower quality, and that the Duks factory used lower-grade material in building the airframes. This combination of extra weight and weaker powerplant resulted in aircraft with significantly lowered performance.

The total number of aircraft produced seems uncertain, sources varying from 3,825 to some 5,600 SPAD S.VIIs built in France, 220 in the United Kingdom and approximately 100 in Russia.

The SPAD XII was an extrapolation of the S.VII, equipped with a 37 mm cannon. However, it required a fair amount of redesign and should be considered as a distinct aircraft rather than just a variant of the S.VII.

Picture - An original SPAD S.VII at the Musee de l'Air, once flown by Georges Guynemer in World War I

The French Aviation Militaire had been sufficiently impressed by the performance of the SPAD V prototype to order a batch of 268 aircraft on May 10, 1916. However, teething problems soon appeared and it would be several months before the SPAD VII would serve in significant numbers on the front, the last aircraft of the initial batch being delivered in February 1917.

In spite of these delays, some aircraft were delivered to frontline units as early as August 1916, to complement to Nieuport fighters. At this date, Allied designs such as the Nieuport 11 /17 and D.H.2 had been able to regain air superiority after the infamous "Fokker scourge" episode but, by the second half of 1916, new types of more powerful German fighters threatened to give Germany mastery of the skies again. In this context, it was hoped the new SPAD VII would be able to fight the modern German fighters on equal terms. The first aircraft delivered to a frontline unit was S.112 flown by Lt Sauvage of N.65, followed by S.113, assigned to Georges Guynemer of N.3. Guynemer was already credited with 15 victories at the time, but it was Armand Pinsard of N.26 who was the first to score an aerial victory on 26 August, flying S.122.

The initial introduction of the SPAD VII was therefore not enough to change the balance of the air war but it allowed both pilots and mechanics to familiarize themselves with the new fighter. Quite a few pilots thought the SPAD lacked maneuverability and some even reverted to the nimble Nieuports they were accustomed to while waiting for the aircraft to become more reliable, but most were quick to realize its combat potential. Ren Fonck, France's leading ace of World War I with 75 victories, said of the introduction of the SPAD that "it completely changed the face of aerial warfare". New tactics based primarily on speed were developed to take advantage of the SPAD's power, and to compensate for its relative lack of maneuverability. The aircraft's capacity to dive safely up to 400 km/h (249 mph) was a superb advantage that permitted to leave combat rapidly without fear of pursuit if the situation demanded it.

With early problems solved and production shared between several manufacturers, the SPAD VII finally began appearing in large numbers at the front in early 1917. By mid 1917, some 500 SPADs were in front-line service, having almost completely replaced the Nieuport. The aircraft was a solid performer in combat and could cope with most of its opponents. It also acquired a reputation of being capable of absorbing far more damage than its flimsier predecessors. Its principal shortcoming was its one machine-gun armament at a time when most opposition fighters were equipped with two.

The SPAD VII was gradually replaced by the improved SPAD XIII in frontline units but remained an important asset of the Aviation Militaire throughout the war, being latterly used as a trainer aircraft. It was also used as the standard pilot certificate test aircraft until 1928.

Allied air services were also equipped with the new fighter. The Royal Flying Corps was the first foreign service to receive the SPAD VII, although in spite of initial enthusiasm for the type only two squadrons (19 and 23 Squadrons) used it on the Western Front. In addition, fighter schools in the United-Kingdom and 30 Squadron in Mesopotamia also received SPADs. British-built SPADs were generally used in the training units and in the Middle East, while fighting units in France used superior French-built models. The SPAD VII was replaced by the Sopwith Dolphin in 19 Squadron in January 1918 - but No. 23 Squadron kept theirs until they also received Dolphins in April (incidentally becoming perhaps the last squadron to use S.VIIs in France).

Russia received a batch of 43 aircraft in spring 1917 which were successfully used and supplemented by approximately 100 SPAD VII manufactured by the Duks factory under license.

Ironically another early user of the SPAD VII was Germany. Several SPAD VIIs were captured intact by German and Austro-Hungarian forces and were reportedly used both in combat and for training. Rudolph Windisch of Jasta 66 flew a SPAD VII in combat with German markings. That any aerial victories were obtained by German pilots flying SPADs remains unknown.

Belgium equipped the 5e Escadrille (later renamed 10e Escadrille) with the S.VII. Edmond Thieffry was probably the most famous Belgian pilot to fly the type, most other aces preferring the Hanriot HD.1.

Italy began using the SPAD VII in March 1917, nine Squadriglia being equipped with it. As was the case in other air services, pilots accustomed to more maneuverable mounts had a difficult time adapting to the new fighter, and again some reverted to the Nieuport 24/27 or the Hanriot HD.1, which eventually became the standard Italian Fighter. Francesco Baracca, Italy's leading ace, was delighted with the new model and his personal aircraft is still preserved today in Italy.

Picture - SPAD S.VII at the National Museum of the US Air Force

When America entered the war in 1917, an order for 189 SPAD VIIs was placed for the United States Army Air Service of the American Expeditionary Force. The first aircraft were delivered in December 1917. Most were used as advanced trainers to prepare the American pilots for the SPAD XIII.

After the war, surplus SPAD VIIs were used into the late 1920s by numerous countries, including Brazil, Czechoslovakia, Finland, Greece, Japan, the Netherlands, Peru, Poland, Portugal, Romania, Siam, the United States and Yugoslavia.

Picture - Czechoslovakian SPAD S.VII

Argentina (Two aircraft) Belgium (15 aircraft) Brazil Chile (One aircraft) Czechoslovakia (70-80 aircraft) Estonia

Estonian Air Force (Two aircraft)

Finnish Air Force (One aircraft)

France Greece Italy (214 aircraft) Japan Netherlands (One aircraft) Peru (Two aircraft) Poland (Post-war) Portugal Romania Russian Empire (43 aircraft) Serbia Siam (Thailand) Ukraine (two aircraft) United Kingdom (185 aircraft)

Royal Air Force
Royal Flying Corps
No. 17 squadron RFC
No. 19 Squadron RFC
No. 23 Squadron RFC
No. 30 Squadron RFC
No. 63 squadron RFC
No. 72 Squadron RFC
No. 92 Squadron RFC

United States Army Air Service (189 aircraft)

SPAD VII (s/n AS 94099) is on display at the National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio. It was obtained from the Museum of Science and Industry in Chicago, Illinois, and restored and flown by the 1st Fighter Wing, Selfridge Air Force Base, Michigan from 1962-66.

SPAD VII (S.254) is on display at the Musee de l'Air near Paris, France, once flown by Georges Guynemer in World War I.

SPAD VII is on display at the Letecke Muzeum at Kbely, a northeastern suburb of Prague, Czech Republic, flown post-World War I in Czechoslovak Air Force, in the Zxpado?esk aeroklub (West-Bohemian Aero Club).

Data from Sharpe, 2000. pg 269.

Crew: One
Length: 6.08 m (19 ft 11 in)
Wingspan: 7.81 m (25 ft 8 in)
Height: 2.20 m (7 ft 2 in)
Wing area: 17.85 m (192 ft)
Empty weight: 510 kg (1,124 lb)
Max takeoff weight: 740 kg (1,632 lb)
Powerplant: 1x Hispano-Suiza 8Aa inline engine, 112 kW (150 hp)

Maximum speed: 192 km/h (119 mph)
Range: 360 km (225 mi)
Service ceiling: 5,335 m (17,500 ft)
Time to altitude: 4.5 min to 2,000 m (6,560 ft)

1 x .303-cal. Vickers machine gun

Related development S.XII - S.XI - S.XIII

Bordes, Gerard. "SPAD." Mach 1, L'encyclopdie de l'Aviation, Volume 8. Paris: Atlas, 1981, pp. 2173-2187.
Bruce, J.M. "The First Fighting SPADs". Air Enthusiast, Issue 26, April - July 1981. Bromley, Kent: Pilot Press. ISSN 0143-5450.
Connors, John F., Don Greer and Perry Manley. SPAD Fighters in Action (Aircraft in Action No. 93). Carrollton, Texas: Squadron-Signal Publications, 1989. ISBN 0-89747-217-9.
Crosby, Francis. A Handbook of Fighter Aircraft. London: Hermes House, 2003. ISBN 1-84309-444-4.
Sharpe, Michael. Biplanes, Triplanes, and Seaplanes. London: Friedman/Fairfax Books, 2000. ISBN 1-58663-300-7.
United States Air Force Museum Guidebook. Wright-Patterson AFB, Ohio: Air Force Museum Foundation, 1975.

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SPAD S.A1-S.VII.C1

In April 1916, when a Hispano-Suiza 8Aa engine rated at 111 kW (150 hp) was obtained, a prototype Spa. V was built and first flown11. It was armed with a single synchronized Vickers machine gun. The propeller spinner was discarded. Exhaust fumes were ejected from the engine cylinders via short exhaust stubs. During factory tests the Spa. V attained a top speed of 200 kph. Official trials, carried out in April and May at Villacoublay, proved the overall sturdiness of the construction, which allowed diving speeds of up to 300 kph to be reached. Although the level flight speed and climb rate were inferior to those of the Nieuport XVIIC1 or the German Halberstadt D.II, 268 aircraft were ordered to be built. The SFA12 designated them Spa. VIIC1 (Spad S.VII.C113 ). In case deliveries of Hispano-Suiza engines failed an alternative powerplant was sought, and to this end one Spad was experimentally fitted with a Renault engine rated at 109 kW (150 hp). The engine was also a V-8, but had its cylinder banks angled at 60° (as opposed to 90° on the Hispano-Suiza). Its installation required considerable modification to the aircraft’s nose and cowling.
Serial-production machines were slightly different from the prototype Spad V14 . Long exhaust pipes ran along either side of the fuselage and terminated just to the rear of the pilot’s cockpit. By the end of September 1916 the SPAD company had delivered only 24 aircraft (instead of the expected 50) to the French Air Force. This delay was caused by the relatively small production capacity of the plant, as well as an inadequate supply of raw materials, an issue not taken into consideration when the order was placed. In August 1916, the first three Spad S.VII.C1s were allotted to: Lt. Armand Pinsard of Escadrille N26 (s/n S.122), Sgt. Paul Sauvage (s/n S.112) and Lt. Georges Guynemer (s/n S.113), the latter two of Escadrille N315.

Problems continued with the delivery of radiators, which proved a major ‘bottleneck’ during the production of Spads. Initially, the radiators weren’t even standardized. The plants producing them experienced shortages of raw materials (mainly copper and brass), which hindered production and caused maintenance problems with the aircraft already in service. In March 1917 the radiator was finally standardized: the octagonal Bonfils et Laval radiator was chosen, having been found most resistant to engine vibration.


Spad S.VII - History

The last article presented the SPAD S.VII fighter. Now, it’s time to learn a bit more about the pilots of the three versions of this aircraft featured in the WW1 Wings of Glory Airplane Packs: the French Ace Georges Guynemer, the French/American Robert Soubiran, and Royal Flying Corps Squadron 23.

Georges Guynemer

A top fighter ace for France during World War I, and a French national hero at the time of his death, Georges Marie Ludovic Jules Guynemer was born in Compiègne on December 24, 1894, to a wealthy and aristocratic family. His father was Paul Guynemer. His mother, Julie Naomi Doynel Saint-Quentin, was a descendant of the House of Bourbon by Bathilde d'Orléans, mother of the Duke of Enghien. He suffered through a sickly childhood, nevertheless, he succeeded as an aviator through his enormous drive and self-confidence.

Georges Guynemer aircraft at the Museum de l'Armée

He was originally rejected for military service, but was accepted for training as a mechanic in late 1914. With determination, he gained acceptance to pilot training, joining Escadrille MS.3 on 8 June 1915. He remained in the same unit for his entire career. He experienced both victory and defeat in the first plane allocated to him, a Morane-Saulnier L monoplane named Vieux Charles. Guynemer kept the name and continued to use it for most of his later aircraft.

Flying the more effective plane, Guynemer quickly established himself as one of France's premier fighter pilots. He became an ace with his fifth victory in February 1916, and was promoted to lieutenant in March. At the year's end, his score had risen to 25. Less than a year later, Guynemer was promoted to captain and commander of the Storks squadron.

On 8 February 1917, flying a SPAD VII, Guynemer became the first Allied pilot to shoot down a German heavy bomber, the famous Gotha G.III. His greatest month was May 1917, when he downed seven German aircraft.

He became so important and influential he could affect French fighter aircraft design, writing to the chief designer at Spad criticizing the Spad VII as inferior to its contemporary, the German Halberstadt. Consequently, Spad developed two new, but very similar models, the SPAD XII and SPAD XIII.

In these aircraft, Guynemer gained many victories and ultimately, died. Guynemer failed to return from a combat mission on 11 September 1917. The Germans announced that he had been shot down by Lt. Kurt Wissemann of Jasta 3, but French schoolchildren of the time were taught that Guynemer had flown so high, he couldn't come back down again. At the time of his death, he had tallied 53 victories.

Robert Soubiran

Robert Soubiran had been born in France. His father had immigrated to America when Robert was still a child, but the family always retained strong ties with the mother country.

Life was hard for the Soubiran family in America and Robert was one of the few members of the famous Lafayette Escadrille who had the childhood experience of selling newspapers on the street corner. He leaned toward mechanics, however, and by the time he entered his twenties, he was an expert, servicing and driving racing automobiles. The outbreak of the war brought young Soubiran back to France.

Robert Soubiran and his aircraft on a airfield.

He enlisted in the Foreign Legion in August 1914, but his mechanical ability stood in the way of his desire to serve at the Front. He spent the fall of 1914 driving a combine, harvesting the wheat that had been abandoned in the war zone.

Soubiran entered the trenches early the following year and saw considerable action, including the Champagne offensive, where he was wounded in the left knee. After four months in the hospital, his transfer to aviation was effected by Kiffin Rockwell and William Thaw.

Robert Soubiran proved an excellent pilot and a welcome addition to the squadron. Speaking French like a native, he not only flew and fought well, but did much to create good will and understanding between the Americans and the neighboring French people.

In April 1916, American pilots serving in the French army were gathered together to form a separate squadron — the Escadrille Americaine (becoming the Lafayette Escadrille on Dec. 6, 1916). The Lafayette Escadrille (from the French Escadrille de Lafayette) was a fighter escadrille of the French Air Service, the Aéronautique Militaire, during World War I composed largely of American volunteer pilots.

Robert Soubiran served with the escadrille, contributing not only his skills as an aviator, but also his talent as a photographer, capturing on film some of the men, aircraft, and experiences of one of history’s most famous military outfits.

In addition, Robert Soubiran had an ongoing penchant for personalizing his aircraft, starting with N1977, which had his initial in black, a thin blue fuselage stripe and a thick red one.

Royal Flying Corps 23 Squadron

The Royal Flying Corps was the first foreign service to receive the SPAD VII. In spite of initial enthusiasm for the type, only two squadrons (19 and 23 Squadrons) used it on the Western Front.

No. 23 Squadron of the Royal Flying Corps was formed at Fort Grange, Gosport on 1 September 1915, commanded by Louis Strange and equipped with a mixture of types.

A detachment of Royal Aircraft Factory B.E.2cs was deployed to Sutton's Farm to act as night fighters to oppose raids by German Zeppelins, but no successful interceptions resulted.

A well-preserved SPAD S.VII.

The squadron moved to France on 16 March 1916 flying FE2b two-seat pusher fighters. The squadron used the FE2b on close-escort duties and to fly standing patrols to engage hostile aircraft wherever they could be found, helping to establish air superiority in the build-up to the Battle of the Somme.

By the end of the year, the "Fee" was obsolete, and the Squadron started to received SPAD S.VII single-seat fighters in February 1917, with its last F.E.2s arriving in April 1917. 23 Squadron flew its SPADs both on offensive fighter patrols over the front and low-level strafing attacks against German troops.

In December 1917 it replaced its SPAD S.VII with the more powerful and heavier armed Spad S.XIII. The squadron converted to Sopwith Dolphins in April 1918, using them until it disbanded just after the war on 31 December 1919.

It numbered 19 aces among its ranks during the war, including: William Kennedy-Cochran-Patrick, DSO, MC Douglas U. McGregor, MC James Pearson, DFC Clive W. Warman, DSO, MC Frederick Gibbs, MC Conn Standish O'Grady, MC Herbert Drewitt, MC, AFC James Fitz-Morris, MC Harold Albert White, DFC Alfred Edwin McKay, MC Harry Compton, DFC and Arthur Bradfield Fairclough, MC.


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