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Boeing dévoile le 707 - Histoire

Boeing dévoile le 707 - Histoire

(15/7/54) Le 15 juillet, Boeing a dévoilé le "707". Elle a été prise lors d'un vol inaugural de 90 minutes. Le 707 a été le premier avion à réaction à connaître un succès commercial. Il annonçait la véritable entrée de l'ère des jets dans l'aviation commerciale. Plus de 3 000 707 ont été vendus par Boeing.

CFM56 - Histoire et avenir du moteur Go-Anywhere

Qu'ont en commun des avions de ligne, deux bombardiers, un avion espion, des avions de chasse et un jet d'affaires supersonique ? Ils utilisent tous des moteurs qui ont un lien familial fort. Le CFM56 s'inscrit dans cette histoire riche et quelque peu improbable. Ce moteur est le turboréacteur le plus répandu dans le monde aujourd'hui. Et c'est incroyable, étant donné que le partenariat qui l'a rendu possible a failli échouer immédiatement !

CFM est le fruit d'une collaboration entre deux sociétés : General Electric (GE) et Safran. Au début de cette collaboration, Safran s'appelait Snecma. Snecma avait une grande expérience des moteurs, mais c'était surtout militaire. GE avait une expérience commerciale, mais pas sur le marché des moteurs dits « dix tonnes ». La légende veut que les patrons des deux sociétés se soient mis à bavarder au salon du Bourget de 1971. Et ainsi, l'histoire du CFM56 a commencé.

Les deux sociétés se sont associées, car elles partageaient un problème. Le nom de ce problème est "Pratt & Whitney". Essayer de déloger P&W de sa position commerciale dominante était un objectif commun. Mais les partenaires avaient besoin d'un point de départ. L'histoire du CFM56 a presque commencé avec le CF6. Il s'agissait d'une famille de moteurs à succès, qui propulsait de nombreux jets, notamment le 747, le DC-10 et l'Airbus A300. Mais il vieillissait un peu, à ce moment-là.


Chronologie : 50 ans de changement économique et de progrès de la fabrication

Pour célébrer l'anniversaire d'or du magazine ASSEMBLY, voici un aperçu, année par année, de la façon dont les choses ont changé, évolué et sont restées les mêmes au cours des 50 dernières années. La chronologie se concentre sur les réalisations techniques, les tendances commerciales et les jalons de fabrication.

Un petit appareil qui permet aux lecteurs d'aujourd'hui de parcourir le contenu d'ASSEMBLY via un ordinateur portable tout en volant à 40 000 pieds, le circuit intégré, venait d'être inventé par un ingénieur obscur du Texas.

En parlant de vol, les avions à réaction étaient un phénomène relativement nouveau. Il y a cinquante ans, la plupart des gens voyageaient encore en train aux États-Unis, ils voyageaient en paquebot lorsqu'ils traversaient l'Atlantique ou le Pacifique. Mais l'histoire a été écrite le 26 octobre 1958, lorsque la Pan Am a fait voler un nouveau Boeing 707 de New York à Paris. Le vol transatlantique n'a duré qu'un peu plus de 6 heures, soit les deux tiers du même voyage en avion à pistons traditionnel. Une nouvelle expression, « la jet-set », a été inventée.

En 1958, seulement 8 pour cent de toutes les voitures vendues aux États-Unis étaient des importations. Mais, cette année-là, un petit constructeur automobile japonais a vendu son premier véhicule en Californie. Toyota était pratiquement inconnu en dehors de l'Extrême-Orient. Bien qu'elle ne fabriquait des voitures que depuis 20 ans, la société a souscrit à une philosophie de production unique qui mettait l'accent sur l'amélioration continue et l'élimination des déchets.

La société naissante a vendu 288 berlines Toyopet à des consommateurs américains en 1958. En comparaison, General Motors a produit 2,1 millions de voitures aux États-Unis cette année-là, ce qui représentait 51% de l'ensemble du marché. En 1980, les constructeurs automobiles japonais détiendraient 30% du marché américain. Cette année, Toyota est en passe de dépasser GM et de devenir le premier constructeur automobile mondial.

Voici un aperçu, année par année, de la façon dont les choses ont changé, évolué et sont même restées les mêmes au cours des 50 dernières années. Il se concentre sur les réalisations d'ingénierie, les tendances commerciales et les étapes de fabrication. En raison des restrictions d'espace, il n'inclut pas les références aux événements sportifs, aux catastrophes naturelles et à certains autres événements normalement associés à des chronologies historiques.

*Le magazine « Assembly & Fastener Engineering » fait ses débuts avec 104 pages.

*La National Aeronautics and Space Administration (NASA) est créée.

*Jack Kilby, ingénieur chez Texas Instruments, fait la démonstration du premier circuit intégré au monde.

*Le Hula Hoop, fabriqué à partir d'un nouveau matériau appelé polyéthylène, est introduit et devient rapidement un engouement national.

*Ford et General Motors dévoilent des concept cars de style fusée.

*Forrest Bird commence à produire en série le premier respirateur au monde.

*Le premier laser optique est inventé.

*Bank America dévoile la BankAmericard (connue aujourd'hui sous le nom de Visa).

*Le « Hawaiian Merchant » quitte San Francisco à destination d'Honolulu avec 75 conteneurs maritimes sur son pont, un nouveau concept qui allait bientôt révolutionner le commerce mondial.

*Le pont Mackinac, le plus long pont suspendu du monde, ouvre ses portes dans le nord du Michigan.

*Bruxelles, Belgique, accueille une exposition universelle qui célèbre l'atome et l'ère nucléaire.

*L'Alaska devient le 49e État.

*Hawaï devient le 50e État.

* La ville de New York envisage de devenir le 51e État.

*La première poupée « Barbie » est produite en série par Mattel.

*L'ouverture de la Voie maritime du Saint-Laurent permet aux navires océaniques d'atteindre le Midwest.

*Le premier robot cylindrique, « Versatran », est commercialisé pour des applications industrielles.

*Pentel présente le stylo-feutre.

*Un brevet américain est délivré pour le soudage de métaux par ultrasons.

*Les Big 3 commencent à vendre de petites voitures, telles que la Chevrolet Corvair, la Ford Falcon et la Plymouth Valiant.

*La dernière locomotive à vapeur principale aux États-Unis tire un train de marchandises sur le Norfolk & Western Railway.

*La première ligne de production entièrement automatique de transistors au monde est conçue par les ingénieurs d'IBM à Poughkeepsie, NY. Il produit et teste 1 800 transistors individuels par heure.

*La première application de robot industriel a lieu dans une usine de General Motors dans le New Jersey.

*Becton Dickinson dévoile la première seringue jetable en plastique.

*La technologie des trous traversants est introduite dans l'industrie électronique.

* L'Allemagne de l'Est érige le mur de Berlin.

*Le premier guide de l'acheteur « Assembly & Fastener Directory » est publié.

*John Glenn devient le premier Américain à orbiter autour de la Terre.

*Le satellite « Telstar » transmet la première image télévisée d'Europe vers les États-Unis.

*Le président John F. Kennedy promet que l'Amérique fera atterrir un homme sur la lune d'ici la fin de la décennie.

* La soudure plastique par ultrasons est inventée.

*Les ingénieurs de la NASA développent des tournevis et des clés à chocs alimentés par batterie pour les sorties dans l'espace.

*Le concept de satellite de positionnement global (GPS) est d'abord discuté.

*Caterpillar et Mitsubishi Heavy Industries forment une coentreprise.

*Le cathéter à ballonnet révolutionne les procédures chirurgicales d'embolectomie.

*Le premier brevet de vision industrielle est délivré.

*Ideal Toy Co. devient le premier fabricant à utiliser le soudage plastique par ultrasons.

*Débuts des téléphones à clavier et des magnétophones à cassettes.

*John Deere surpasse International Harvester pour devenir le plus grand fabricant mondial d'équipements agricoles et industriels.

*Les manifestations pour les droits civiques secouent le Sud.

*Les États-Unis pleurent l'assassinat de John F. Kennedy.

*"Assembly & Fastener Engineering" change son nom en "Assembly Engineering".

*Ford dévoile la Mustang à l'Exposition universelle de New York.

*Les Beatles "envahissent" l'Amérique.

* Le Japon commence à exploiter des trains à grande vitesse.

*Studebaker-Packard Corp., le dernier constructeur automobile indépendant aux États-Unis, fait faillite.

*Le premier film de James Bond, "Goldfinger", est sorti.

*Le livre "Unsafe at Any Speed" de Ralph Nader attaque l'industrie automobile américaine.

*Les cartouches 8 pistes commencent à apparaître sur les tableaux de bord des voitures.

*Le Gateway Arch ouvre ses portes à St. Louis.

* Le skate devient populaire.

*Chrysler ouvre une usine de pointe à Belvidere, IL.

*Le Congrès adopte la Loi sur la sécurité routière, qui rend obligatoire l'installation des ceintures de sécurité dans les véhicules.

*Xerox dévoile le premier télécopieur.

*Amana présente le premier four à micro-ondes compact.

*Le premier guichet automatique au monde est installé à Londres.

*McDonald's dévoile le Big Mac.

*La première souris d'ordinateur est présentée.

* Affrontement entre la police et des manifestants anti-guerre à Chicago.

*Un important gisement de pétrole est découvert dans le nord de l'Alaska.

* Le syndicat United Auto Workers (UAW) se retire du syndicat AFL-CIO, invoquant des divergences stratégiques en matière de politique intérieure et étrangère.

*Un film futuriste intitulé "2001 A Space Odyssey" est sorti.

*Le premier automate est introduit.

* L'assassinat du Dr Martin Luther King Jr. stupéfie la nation.

*Charles Sorensen décède. L'ancien chef de production de Ford Motor Co. a créé la première chaîne de montage mobile au monde en 1913.

*Neil Armstrong marche sur la lune.

*Boeing dévoile le 747 jumbo jet.

*L'avion de ligne supersonique anglo-français « Concorde » effectue son premier vol.

*Le Congrès adopte la loi sur la protection de l'enfance et la sécurité des jouets, qui appelle à des tests plus rigoureux des jouets pour l'inflammabilité, la toxicité et les défauts électriques et mécaniques.

*Un festival de musique de 4 jours a lieu dans une ferme laitière à Woodstock, NY.

*General Motors ouvre une usine d'assemblage automatisée controversée à Lordstown, OH.

*L'Agence pour la protection de l'environnement (EPA) est créée.

*La première observation du Jour de la Terre a lieu.

*DisneyWorld ouvre ses portes en Floride.

* L'Occupational Safety & Health Administration (OSHA) commence à effectuer des contrôles aléatoires sur les fabricants.

*Le Congrès adopte la Loi sur la sécurité des produits de consommation, qui établit la Commission de la sécurité des produits de consommation.

*Texas Instruments dévoile la première calculatrice de poche au monde.

*Phillips dévoile le premier magnétoscope à usage domestique.

*La Sears Tower de Chicago devient le plus haut bâtiment du monde.

*Skylab, la première station spatiale américaine, est lancée.

*Une crise pétrolière paralyse l'industrie américaine des transports.

* L'ABACUS II, conçu et construit par Texas Instruments, devient la première machine de production automatisée pratique pour l'assemblage de circuits intégrés.

*"Assembly Engineering" et la Society of Manufacturing Engineers coparrainent le premier salon commercial Assemblex à Arlington Heights, IL.

*La machine CAT-scan est inventée.

*L'Association des industries robotiques est formée.

*Les post-it sont accidentellement inventés par un ingénieur de 3M.

*Les ingénieurs d'AB Volvo mettent en œuvre la première application au monde de véhicules à guidage automatique (AGV) dans l'usine de Kalmar, en Suède. Les AGV inclinent les carrosseries des voitures à 90 degrés pour permettre aux opérateurs d'assembler les véhicules de manière ergonomique.

* Les vaisseaux spatiaux Apollo et Soyouz se connectent dans l'espace.

* L'imprimante laser est dévoilée par IBM pour une utilisation avec des ordinateurs centraux.

*La fièvre du bicentenaire s'abat sur les États-Unis.

*La première application de soudage au laser a lieu dans une usine de General Motors à Dayton, OH.

*Solectron est le pionnier de la fabrication en sous-traitance.

*Les fabricants américains commencent à se convertir aux fixations mécaniques métriques.

*"Star Wars" est un grand succès dans les salles de cinéma.

*Unimation crée le robot PUMA (Programmable Universal Machine for Assembly).

*Volkswagen ouvre la première usine automobile étrangère sur le sol américain à New Stanton, en Pennsylvanie.

* La National Association of Manufacturers (NAM) dévoile un programme de revitalisation en six points conçu pour lutter contre l'inflation et redynamiser la fabrication aux États-Unis.

*Electrolux entre sur le marché américain de l'électroménager en rachetant Tappan.

* Des militants prennent d'assaut l'ambassade des États-Unis à Téhéran, en Iran, et retiennent 52 personnes en otage pendant 444 jours.

*Le pape Jean-Paul II en visite aux États-Unis

*Renault rachète American Motors.

* « Assembly Engineering » inaugure l'exposition annuelle Assembly Technology Expo à Rosemont, IL.

*Le jeu vidéo Pac-Man est introduit.

*Sony présente la première caméra vidéo grand public.

*IBM dévoile le premier ordinateur personnel.

*Lockheed Corp. commence à assembler le premier avion furtif produit en série au monde, le F117-A Nighthawk. Cependant, l'US Air Force ne confirme son existence qu'en 1988.

* Le premier "ordinateur portable" au monde, l'Osborne 1, ne pèse que 24 livres.

*Le Walkman Sony est conçu pour être facilement assemblé à l'aide d'un système flexible.

*La NASA lance la première mission de navette spatiale.

*Honda ouvre la première usine automobile japonaise sur le sol américain à Marysville, OH.

*La première transplantation cardiaque artificielle réussie est réalisée.

*General Electric investit plus de 2 milliards de dollars dans un vaste programme d'automatisation d'usine visant à réduire les coûts et à améliorer la qualité.

*General Motors et Toyota ouvrent une usine commune en Californie appelée NUMMI (New United Motor Manufacturing Inc.).

*Le premier service commercial de téléphonie mobile aux États-Unis commence à Chicago.

*Chrysler dévoile la première fourgonnette.

*Le premier stent extensible en nitinol est inventé.

*Schwinn ferme son usine de vélos à Chicago.

*Chrysler ouvre la première chaîne de montage séquencée en ligne de l'industrie automobile à Windsor, en Ontario.

*AT&T est divisé en 7 "Baby Bells".

*L'industrie automobile célèbre son centenaire.

*Une fuite de gaz dans une usine chimique de Bhopal, en Inde, tue plus de 3 000 personnes.

*L'Edison Welding Institute (EWI) est créé.

*Canon présente le premier appareil photo numérique commercial.

*Dell commence à assembler des ordinateurs sur mesure.

*Le « Titanic » est retrouvé 73 ans après son naufrage dans l'Atlantique Nord.

*General Motors ouvre son usine révolutionnaire Saturn à Spring Hill, TN.

*Singer arrête de fabriquer des machines à coudre.

*La première voiture Toyota, une berline Corolla, est assemblée aux États-Unis.

*La navette spatiale « Challenger » explose.

*Une centrale nucléaire à Tchernobyl, en Russie, explose, envoyant des retombées radioactives dans toute l'Europe.

* Un film intitulé "Gung Ho" décrit ce qui se passe lorsqu'un constructeur automobile japonais fictif achète une usine américaine.

*Motorola développe le processus Six Sigma pour améliorer la qualité et réduire les coûts.

*General Motors commence à assembler des essieux à traction avant dans son usine Vanguard à Saginaw, MI. La controversée « usine du futur » présente une automatisation avancée, telle que des robots et des véhicules à guidage automatique. L'objectif initial était de développer une usine d'éclairage éteint, mais l'usine avant-gardiste a fermé tranquillement en 1992.

*Chrysler achète American Motors.

* Le krach boursier du Black Monday crée une panique généralisée à Wall Street.

*Hewlett-Packard commence à recycler les vieux ordinateurs.

*Caterpillar lance un programme de modernisation d'usine de 1,8 milliard de dollars pour rationaliser ses processus de production.

*L'Organisation internationale de normalisation édicte les normes de qualité ISO 9000.

*Le premier prix Shingo pour l'excellence de fabrication est décerné.

*Toyota ouvre sa première usine indépendante aux États-Unis à Georgetown, KY, pour assembler des berlines Camry.

*Le mur de Berlin est arraché.

*Des étudiants chinois pro-démocratie manifestent sur la place Tiananmen à Pékin avant que les troupes militaires n'entrent et en massacrent des centaines.

*"Assembly Engineering" change de nom en ASSEMBLY.

*Microsoft lance le logiciel Windows 3.0.

*Nelson Mandela est libéré après avoir passé 27 ans dans une prison sud-africaine.

*« La machine qui a changé le monde » est publiée et le terme « production au plus juste » est inventé.

* Le soudage par friction-malaxage est inventé.

*NOUS. les forces militaires libèrent le Koweït de l'Irak lors de l'opération Tempête du désert.

*Le réseau routier inter-États est achevé, 35 ans après le début de la construction.

*L'Accord de libre-échange nord-américain (ALENA) est signé par le Canada, le Mexique et les États-Unis.

* Une guerre civile brutale déchire la Bosnie.

*ASSEMBLY est acquis par Chilton Publishing Co.

*La première télécommande TV à commande vocale est dévoilée.

*Boeing lance le 777, le premier avion de ligne entièrement développé et pré-assemblé sur ordinateur.

*Le navigateur Web Netscape Navigator est lancé. Il contribue à populariser Internet.

*Lockheed Corp. fusionne avec Martin Marietta pour créer Lockheed Martin.

*Des terroristes nationaux bombardent un immeuble de bureaux fédéraux à Oklahoma City.

*L'Association nationale des fabricants (NAM) célèbre son centenaire.

*Le magazine ASSEMBLY publie sa première étude sur les dépenses en capital et son premier rapport sur l'état de la profession.

*La bande dessinée "Dilbert" commence à se concentrer sur la politique du bureau et les problèmes liés au lieu de travail.

* Des scientifiques de la NASA révèlent que des structures microscopiques trouvées sur un rocher de Mars pourraient avoir été formées par des créatures vivantes.

*ASSEMBLY lance son site Web.

*Boeing acquiert McDonnell-Douglas.

*ASSEMBLY est acquis par Cahners Business Information.

* Daimler-Benz et Chrysler fusionnent pour former DaimlerChrysler.

*ASSEMBLY publie une série d'articles prospectifs intitulée "Assembly 2000".

*General Motors ouvre sa première usine en joint-venture en Chine.

*La menace informatique de l'an 2000 crée une panique généralisée.

*OSHA édicte une norme d'ergonomie complète.

*Honda dévoile le robot humanoïde ASIMO.

*Le premier équipage arrive à la Station spatiale internationale.

*Toyota dévoile la Prius hybride.

* L'élection présidentielle la plus proche de l'histoire des États-Unis se termine par une controverse.

*Les constructeurs américains commencent à utiliser des techniques de production « allégées » mises au point dans l'industrie automobile.

*ASSEMBLY est acquis par Business News Publishing (aujourd'hui BNP Media).

* Lionel ferme sa dernière usine de fabrication aux États-Unis et sous-traite l'assemblage de trains jouets en Chine et en Corée.

* Les attaques terroristes paralysent les États-Unis.

*La Chine adhère officiellement à l'Organisation mondiale du commerce (OMC).

*Boeing Commercial Airplanes commence à utiliser une chaîne de montage mobile à Long Beach, en Californie, pour construire l'avion de ligne 717.

*ASSEMBLY dévoile un nouveau logo et un nouveau design dans son numéro de septembre.

*General Motors dévoile la première voiture électrique à pile à combustible.

*Les billets et pièces en euros commencent à circuler en Europe.

*General Motors ouvre ce qui est salué comme « l'usine la plus importante de l'industrie automobile au cours des 25 dernières années » à Lansing, MI.

*Le clonage humain devient un sujet largement débattu.

*La navette spatiale « Columbia » explose.

*Ford célèbre son centenaire et ASSEMBLY publie un supplément spécial de 32 pages pour marquer l'occasion.

*Le télescope spatial « Hubble » découvre la plus ancienne planète connue.

*L'industrie aérospatiale américaine célèbre le centenaire du premier vol des frères Wright.

*ASSEMBLY inaugure le prix de l'usine d'assemblage de l'année et le premier récipiendaire est Kenworth Truck Co.

*Les ingénieurs John Deere développent un prototype de tracteur autonome.

*L'usine Ford renaissante de Rouge comprend la chaîne de montage la plus flexible et la plus écologique de l'industrie automobile.

*ASSEMBLY parraine une session sur les « Défis et opportunités d'assemblage en mer » à la 25e édition de l'Assembly Technology Expo à Rosemont, IL.

*L'intérêt pour la nanotechnologie commence à s'intensifier dans de nombreuses industries.

*ASSEMBLY arrête l'impression des cartes « bingo » du service de lecture dans chaque numéro.

*Le cancer remplace les maladies cardiaques en tant que première cause de décès aux États-Unis.

*La Society of Automobile Engineers célèbre son centenaire.

*Le plus grand porte-conteneurs du monde, le « Colombo Express », est lancé. Il peut transporter 8 750 conteneurs.

*Les robots humanoïdes occupent le devant de la scène à l'exposition universelle de Nagoya, au Japon.

*ASSEMBLY publie sa première édition chinoise.

*La première Assembly Technology Expo China se tient à Shenzhen.

*Une interdiction de soudure sans plomb entre en vigueur dans l'industrie électronique.

*ASSEMBLY lance sa première édition numérique et parraine son premier webinaire.

*Maytag acquiert Whirlpool.

*Les éditeurs d'ASSEMBLY commencent à bloguer avec AssemblyBlog.

*Toyota dépasse General Motors pour devenir le premier constructeur automobile.

*Boeing dévoile le 787 Dreamliner.

* DaimlerChrysler se dissout et les deux constructeurs automobiles se séparent moins de 10 ans après la fusion.

*Les Nations Unies rapportent que le service téléphonique a quadruplé au cours de la dernière décennie pour atteindre 4 milliards de lignes dans le monde.

*General Motors et le syndicat United Auto Workers (UAW) parviennent à un règlement syndical historique. Le contrat de réduction des coûts contribue à réduire l'énorme écart concurrentiel entre les constructeurs automobiles nationaux et leurs concurrents étrangers.

*Flextronics acquiert Solectron.

*Les travailleurs de la construction commencent à élargir le canal de Panama.

*Les constructeurs automobiles en Chine et en Inde commencent à développer des voitures à très bas prix destinées aux marchés émergents.

*La fabrication « verte » devient populaire à mesure que les entreprises commencent à aborder la durabilité et à s'attaquer aux problèmes environnementaux dans l'usine.


La soufflerie de Boeing souffle fort depuis près de 70 ans

Le 17 décembre 1947, à l'occasion du 44e anniversaire du premier vol historique des frères Wright d'un avion propulsé à Kitty Hawk, en Caroline du Nord, un autre vol a eu lieu au Boeing Field de Seattle, l'un des plus importants de l'aviation. Le bombardier B-47 Stratojet de Boeing a volé pour la première fois ce jour-là – et a changé la forme des avions à réaction.

Le B-47 était le premier gros avion à réaction à ailes en flèche des États-Unis, et sans doute du monde. Apparemment oublié dans l'histoire, le design révolutionnaire du Stratojet a été le premier à associer des ailes en flèche à des moteurs à réaction suspendus aux ailes dans des nacelles nacelles. Découverte dans la soufflerie à grande vitesse de Boeing en 1945, cette conception de base est toujours le modèle de tous les jets construits aujourd'hui par Boeing, Airbus et autres. Pour Boeing, le voyage pour devenir le pionnier des grands jets à ailes en flèche a commencé en avril 1939 lorsque la société a embauché le célèbre pilote d'essai Edmund T. "Eddie" Allen pour diriger sa nouvelle organisation de vol et de recherche. Scientifique respecté, Allen a eu la liberté de faire tout ce qui était nécessaire pour faire avancer les efforts de recherche en vol de Boeing, y compris la construction d'une soufflerie privée. À l'époque, les constructeurs aéronautiques ne disposaient pas de leurs propres souffleries et la concurrence féroce pour utiliser les rares exploitées par la NACA (ancêtre de la NASA) et une poignée d'universités a fait prendre du retard à Boeing. Allen a défendu l'idée d'une soufflerie appartenant à l'entreprise, capable d'atteindre des vitesses quasi transsoniques (approchant la vitesse du son). Le coût estimé à 1 million de dollars représentait un risque énorme pour Boeing à l'époque. Mais c'était aussi une grande opportunité, et en août 1941, le président de Boeing, Phil Johnson, autorisa la construction d'une soufflerie à grande vitesse capable d'atteindre des vitesses de Mach .9 (625 mph, ou 1 000 kilomètres par heure).

Le B-47 a été la première conception complète testée dans la nouvelle soufflerie. Le concept d'aile en flèche était arrivé pour la première fois à Boeing en mai 1945 par le biais d'une lettre envoyée d'Allemagne par le principal aérodynamicien de la société, George Schairer, qui servait dans le groupe consultatif scientifique du général de l'Air Force "Hap" Arnold. Ce groupe était chargé de sécuriser les avions allemands et la recherche sur les fusées. Les ingénieurs de Boeing ont ensuite vu des résultats spectaculaires lors des tests en soufflerie des données d'aile en flèche de Schairer, mais ils ont également découvert que les ailes devaient rester «propres» pour obtenir les avantages de la grande vitesse. Et cela présentait un problème puisque la conception standard des avions multimoteurs à l'époque consistait à monter les moteurs sur les ailes. Alors qu'il s'interrogeait sur le problème lors d'un trajet en train de retour de Wright Field, Ohio (aujourd'hui connu sous le nom de Wright-Patterson AFB), l'ingénieur en chef de Boeing, Ed Wells, a eu l'idée de nacelles de moteur montées sur les ailes. Le concept a été testé dans la soufflerie de Boeing en montant des modèles de nacelles de moteur à l'extrémité d'un poteau (le test du "balai") et en déplaçant les nacelles autour de l'aile jusqu'à ce que la position optimale soit découverte - en avant et en dessous de l'aile.

Ces découvertes se sont toutes réunies dans la soufflerie de Boeing en tant que conception optimale pour un jet subsonique - et ont abouti au révolutionnaire XB-47 qui est sorti de l'usine Boeing 2 en septembre 1947 - seulement deux ans après que Schairer a envoyé sa note d'Allemagne .

Tout comme la construction de leur propre soufflerie à basse vitesse était essentielle au succès des frères Wright, la soufflerie était également la clé du succès de Boeing et du B-47. Améliorée au fil des ans, la soufflerie désormais transsonique a testé certains des avions les plus connus de l'histoire de l'aviation et poursuit aujourd'hui son travail avec des jets tels que le 737 MAX. Boeing a eu la chance qu'un leader soit arrivé au bon moment pour tracer la voie du succès non seulement en étant le pionnier de l'organisation qui continue aujourd'hui sous le nom de Boeing Test & Evaluation, mais aussi en insistant pour que l'entreprise construise sa propre soufflerie. Les laboratoires aéronautiques Edmund T. Allen Memorial sont nommés en son honneur.


Boeing 707 emblématique

Ajouté par Keith Bradshaw le 18 mai 2020

Un 707 d'Air France décolle de la piste 28R à Heathrow. Photo : Richard Vandervoord

707&helliple début d'une dynastie

Débuts : grands rivaux de la traversée de l'Atlantique. Un RAF Comet C2 et un Pan Am Boeing 707 partagent le tablier à Heathrow. Photo : RuthAs

Le de Havilland Comet a été le premier avion de ligne à réaction au monde. Le de Havilland Comet 4 a également été le premier avion de ligne au monde à transporter des passagers payants à travers l'Atlantique. Mais le de Havilland Comet n'était pas le premier avion de ligne au monde à devenir un succès commercial. C'était le Boeing 707 avec 856 en construction contre 114 comètes. C'est l'histoire de Boeing.

Avec le premier vol du Comet en 1949 et le décollage de la Sud Aviation Caravelle et du Tupolev Tu-104 en 1955, les États-Unis étaient laissés pour compte dans les enjeux des avions de ligne. En fait, la dernière entrée de Boeing sur le nouveau marché des avions de ligne avait été le Stratocruiser à pistons en 1947. La société fabriquait cependant des jets. Il avait d'abord piloté le B-47 Stratojet, le premier bombardier à réaction de l'USAF, à la fin de 1947. Ce nouveau jet militaire allait occuper Boeing jusqu'à la fin de la production de 2 032 avions en 1956. Pour garder ces nouveaux bombardiers constamment dans le air, rappelez-vous que c'était au plus fort de la guerre froide, ils avaient besoin de ravitaillement en vol, l'USAF avait besoin de remplacer leurs anciens ravitailleurs basés sur B-29 par quelque chose de plus moderne et Boeing leur a offert le KC-97 basé sur le moteur à piston Stratocruiser avion de ligne.

Un Boeing B-47 Stratojet à la retraite au musée AFB de mars en Californie. C'est ce type d'avion qui a donné au Strategic Air Command (SAC) son premier bombardier nucléaire à réaction. Photo : Keith Bradshaw

811 de ces nouveaux ravitailleurs seront livrés avant l'arrêt de la production en 1956, mais à ce moment-là, le remplaçant du B-47 avait également volé - le puissant Boeing B-52. Il était tout à fait clair que l'USAF aurait besoin de remplacer sa flotte de ravitaillement de moteurs à pistons par des avions à réaction. Une paire de petits moteurs à réaction avait été ajoutée sous les ailes des KC-97 pour essayer de les rendre plus rapides, pour réduire l'énorme différentiel de vitesse entre le pétrolier à pistons et les bombardiers à réaction, mais c'était loin d'être idéal.

Tanker KC-97 équipé de jets auxiliaires sous ses ailes. Maintenant au Musée de l'USAF à Dayton Ohio. Photo : Musée de l'USAF

Boeing avait commencé des études sur un nouvel avion à réaction destiné à servir de ravitailleur/cargo pour l'USAF, mais il n'y avait toujours pas un grand intérêt pour un avion de ligne des compagnies aériennes américaines. Le projet de ravitailleur a produit le Boeing 367-80 connu sous le nom de Dash 80 qui a volé pour la première fois en 1954. L'équipe de conception a beaucoup appris sur les structures grâce aux enquêtes sur les crashs de Comet, de sorte que la cellule du Dash 80 était très solide. L'année suivante, le Dash 80 avait été invité à survoler une grande course de bateaux à Seattle et Boeing avait accepté. Ce qu'ils n'avaient cependant pas convenu, c'était que le pilote d'essai Tex Johnson effectue deux tonneaux avec leur nouvel avion à réaction ! Tout comme Roly Falk après avoir roulé le Vulcan à Farnborough, on lui a dit de ne plus recommencer, mais il est généralement admis que de nombreux pilotes de livraison ont également tenté un tonneau ! Toujours officiellement connu sous le nom de Dash 80, le nouvel avion était officieusement connu dans toute l'entreprise sous le nom de Boeing 707.

La preuve de concept Boeing 367-80 est rapidement devenue connue sous le nom de Boeing 707. Cet avion est maintenant exposé au musée Smithsonian adjacent à l'aéroport de Dulles à Washington DC. Photo : paysage de rêve de Boeing

Pour les non-initiés, le nouvel avion ressemble à l'emblématique Boeing 707. Cependant, il ne s'agissait toujours que d'un prototype de preuve de concept et différait grandement de ce qui allait devenir le premier avion de ligne à réaction de Boeing. L'USAF a aimé ce qu'elle a vu et en 1955 a passé une commande pour la version de production qui serait connue sous le nom de C-135 dans son rôle de transport et le KC-135 comme version ravitailleur. Le premier ravitailleur KC-135 a volé en 1956 et Boeing en a finalement construit 803. Aujourd'hui, plus de 60 ans plus tard, il y en a encore environ 550 en service.

L'USAF a été impressionné par le 367-80 et a passé une commande pour la version de production à faire comme un transport (C-135) et un pétrolier (KC-135). C'est une version de ce dernier que l'on voit ici à McDill AFB Florida. Photo : Keith Bradshaw

Vers le milieu et la fin des années 1950, les compagnies aériennes américaines commençaient à penser plus sérieusement aux jets ayant vu des avions de ligne européens entrer en service. Douglas et Boeing développaient tous deux des avions, Douglas le DC-8 et environ un an avant eux Boeing avec leur 367-80. Il y avait cependant un gros avantage pour les compagnies aériennes à commander le DC-8, il était plus large que l'offre Boeing et pouvait prendre six sièges de front alors que le Boeing ne pouvait en gérer que cinq. American et United Airlines ont tous deux poussé Boeing à fabriquer un fuselage plus large pour leur nouveau transport à réaction et lorsque Pan American a également rejoint l'argument, Boeing a cédé et a entrepris une refonte de son avion de validation de principe. Ce nouveau design devait être le début de la dynastie des avions de ligne Boeing que nous connaissons aujourd'hui et s'appelait désormais officiellement Boeing 707. Avec son fuselage plus large et plus long que le Dash 80, il pouvait désormais prétendre avoir la plus grande cabine d'avion de ligne au monde. Une revendication que Boeing a réutilisée en 1969 lors du premier vol du 747 Jumbo. Le premier vol de ce nouvel avion de ligne transcontinental a eu lieu en décembre 1957 avec les premières livraisons à Pan Am et American Airlines en septembre 1958, un mois avant que la BOAC n'effectue la première traversée de l'Atlantique en avion de ligne transportant des passagers payants avec ses Comet 4.

L'un des premiers clients du 707 était American Airlines, qui a continué à exploiter sa flotte aux États-Unis et au Canada pendant de nombreuses années. Cet exemple a été vu à Toronto en 1973. Photo : Keith Bradshaw

Les versions militaires C-135/KC-135 et les premiers Boeing 707 étaient propulsés par le turboréacteur Pratt and Whitney JT-3C ou le JT-4A, plus puissant, qui étaient des moteurs de première génération - bruyants, assoiffés et pas trop puissants. Pour pallier le manque de puissance, ils ont été équipés de systèmes d'injection d'eau pour une utilisation au décollage. Cela a produit les grands panaches de fumée noire si typiques des avions de ligne de la fin des années cinquante au début des années soixante. Lorsque la BOAC a réussi à convaincre le gouvernement britannique qu'il devait ordonner à Boeing de rester compétitif sur la route transatlantique, il a spécifié l'installation de moteurs Rolls Royce Conway. Non seulement c'était un clin d'œil à la campagne &lsquoBuy British&rsquo, mais le Conway était également le premier turboréacteur de production au monde. Quelle est la différence entre un turboréacteur et un turboréacteur ? Sur un turboréacteur, tout l'air entrant à l'avant du moteur traverse le noyau du moteur avant de s'échapper de la tuyère sous forme de poussée. Sur un turboréacteur, il y a un élément de &lsquobypass-air&rsquo, ce qui signifie qu'une partie de l'air (une très petite quantité sur les premiers turboréacteurs) passe autour du moteur en se mélangeant au tuyau d'éjection avec le reste de l'air qui a traversé le noyau pour produire le poussée.

BOAC a été la première compagnie aérienne à spécifier les moteurs Rolls Royce Conway pour leurs Boeing 707 Intercontinentals. Après que BOAC ait remplacé leurs 707 par des Boeing 747, ils ont été transmis à BEA Airtours qui les a exploités sur des vols de vacances au départ de Gatwick. Suite à la fusion BEA/BOAC en 1974 pour former British Airways, ils ont été rebaptisés British Airtours. Photo : Keith Bradshaw

Cet air de dérivation a un effet de refroidissement sur l'air autour du noyau, permettant au moteur de fonctionner à des réglages de puissance plus élevés sans surchauffe. L'air de dérivation contribue de manière significative à la poussée totale du moteur et si le pourcentage d'air de dérivation est suffisamment élevé, il agit comme un mur du son et le moteur est plus silencieux. Les gros turboréacteurs modernes tels que le Rolls Royce Trent ont poussé ce principe à l'extrême, mais à l'époque où le Conway a été conçu, la technologie des pales de ventilateur n'était pas aussi avancée qu'aujourd'hui et seulement 25 % de l'air était contourné à l'extérieur du noyau. moteur contre 80 pour cent pour le Trent. Pratt et Whitney ont répondu à la menace Rolls Royce en ajoutant une section de ventilateur à l'avant de leur moteur JT-3C d'origine et en le renommant JT-3D. Cela deviendrait le moteur de choix pour propulser la plupart des Boeing 707-320 Intercontinental à long rayon d'action. Un avion plus long avec une nouvelle aile désormais capable de survoler l'Atlantique sans escale.

Les panaches de fumée au décollage étaient monnaie courante sur les moteurs à réaction de première génération utilisant l'injection d'eau pour plus de puissance. Photo : domaine public

Construits à l'origine avec les turboréacteurs JT-3C ou JT-4D, ces avions plus anciens pourraient assez facilement être remotorisés avec le nouveau turboréacteur. En fait, au début des années 1980, lorsqu'un grand nombre de 707 ont été mis au rebut, ceux dotés de turboréacteurs JT-3D à faible temps ont été achetés par l'USAF et les moteurs utilisés pour remotoriser les KC-135 de l'USAF qui avaient encore les anciens turboréacteurs JT-3C. équipé. Le Boeing se vendant désormais bien dans le monde entier, il est devenu le symbole du &lsquoJet-set&rsquo, en particulier avec Pan American. Ils ont opéré deux vols emblématiques PA001 et PA002 faisant tous deux le tour du monde mais dans des directions opposées. Les gros Boeing blancs et bleus se trouvaient dans toutes les grandes villes du monde et dans de nombreux endroits exotiques et lointains. Juan Tripp, le propriétaire de Pan Am, a poursuivi la tradition de nommer les avions Pan Am d'après les voiliers, de sorte que tous les 707 avaient un nom commençant par &lsquoClipper&rsquo. Avec le personnel de cabine vêtu d'élégants uniformes bleus et le salon de première classe à bord, le service du nouveau Boeing s'apparentait à celui d'un paquebot de luxe.

Salon de première classe Pan American 707 en 1959, même le chariot à thé suintait de style ! Crédit photo : Flikr/ James Vaughan

Le premier d'une liste interminable d'opérateurs en dehors des États-Unis était la compagnie aérienne australienne Qantas qui a commandé 13 d'une variante spéciale du 707-100 d'origine. Celui-ci avait un fuselage encore plus court, réduisant ainsi le poids et rendant l'avion très puissant. Cette puissance supplémentaire était nécessaire pour la route populaire de Qantas vers Fidji qui à l'époque avait une piste courte. Lorsque la piste a été allongée au milieu des années 60, Qantas a troqué ses hot rod spéciaux contre des 707 standard et certaines de leurs anciennes machines ont trouvé le chemin du Royaume-Uni avec Laker et British Eagle. D'autres ont été vendus aux compagnies aériennes Braniff International pour des vols vers l'Amérique du Sud.

Le fuselage court d'origine Qantas 707-138, le premier 707 livré en dehors des États-Unis. Vu ici en 2006 lors de son vol en ferry vers l'Australie après restauration à Southend où il était resté pendant six ans dans un entrepôt ouvert. Photo : YSSY

Un autre jet a quitté Qantas pour servir au Canada et plus tard en tant qu'avion VIP. Finalement, après utilisation par le gouvernement saoudien, il s'est retrouvé stationné à l'aéroport de Southend en 1999. Il s'agissait en fait du tout premier Boeing 707 livré à Qantas et après restauration, il a quitté Southend en 2006 pour le vol de retour vers l'Australie et le musée Qantas à Longreach, Queensland. L'une des autres machines Qantas à corps court est devenue le jet personnel de l'acteur John Travolta qui, dans le cadre d'un accord avec Qantas, l'a fait repeindre dans ses couleurs d'origine et l'a fait voler à travers le monde pour promouvoir la compagnie aérienne. En raison de la corrosion, cet avion est maintenant en magasin, mais le musée HARS en Australie souhaite l'ajouter à sa collection d'avions afin qu'il puisse voler à nouveau un jour.

Braniff Airlines a également pris en charge certains des avions de l'ex-Qantas pour ses vols vers l'Amérique du Sud. Ils ont également acheté de nouveaux avions standard à Boeing. C'est l'un d'entre eux que nous voyons à Honolulu en 1971. Cet avion a été vendu aux compagnies aériennes brésiliennes Varig et a été perdu dans un accident à Rio de Janeiro en 1973. Photo : RuthAs

Avec le succès du 707 long-courrier à leur actif, Boeing envisageait également une version pour les routes court-courriers. Ainsi, ils sont revenus à la version originale plus courte du 707 et ont effectué des changements majeurs qui ont considérablement réduit le poids et cette version est devenue connue sous le nom de Boeing 720. Premier vol à la fin de 1959, la production s'est poursuivie jusqu'en 1962. 154 avaient été construits lorsque sa place dans la gamme Boeing a été prise par le nouveau Boeing 727. De ce côté de l'Atlantique, le 720 était exploité par un certain nombre de compagnies aériennes telles que Lufthansa, Air Malta, Monarch, Conair, Middle East Airlines, Saudi Arabian et d'autres . Boeing était si heureux de la conception du nez et du fuselage du 707 qu'ils l'ont réutilisé sur les Boeing 727 et Boeing 737, même aujourd'hui, le 737-MAX peut retracer la conception du fuselage directement jusqu'au 707.

Le Boeing 720 de la compagnie aérienne colombienne Aerocondor a été loué à des compagnies aériennes américaines de 1972 jusqu'à ce qu'elles en reprennent possession en 1980. Il a été mis au rebut l'année suivante. Photo : RuthAs

Le milieu des années 1960 a été l'apogée de la production du 707 avec Boeing lançant deux avions par semaine à partir de son usine de Renton, Seattle. Cependant, les choses allaient bientôt changer. En 1969, à l'usine Boeing plus haut sur la route d'Everett, le Boeing 747 a pris son envol et le règne du 707 en tant que reine des cieux a pris fin. Alors que les compagnies aériennes du monde entier commençaient à prendre livraison du nouveau gros porteur, le 707 a été repoussé sur des routes moins importantes ou vendu à des compagnies aériennes secondaires. Les premières versions de turboréacteurs avaient très peu de valeur et furent bientôt mises au rebut avec toutes les autres cellules de grande envergure. La grande flotte de Pan Am&rsquos avait finalement tous disparu en 1981, certains à des compagnies aériennes britanniques telles que Donaldson et British Midland.

La compagnie de fret britannique Anglo Cargo a exploité des Boeing 707 pendant un certain nombre d'années, prenant même le temps de faire un défilé aérien lors d'une foire aérienne de Biggin Hill. Commandé neuf par Qantas, cet avion a également volé avec British Caledonian avant de venir à Anglo. En 1998, il rejoint l'USAF en tant qu'avion de poste de commandement E-8 JSTARS Photo : Keith Bradshaw,

D'autres ont été convertis en cargos et ont continué à voler pendant quelques années, mais contrairement aux DC-8 qui étaient également retirés et convertis pour un usage cargo, la conception du 707 ne pouvait pas être étirée, donc sa capacité de charge n'était pas aussi bonne. D'autres anciens avions de grandes compagnies aériennes se sont retrouvés à travailler pour un certain nombre de petites compagnies aériennes en Amérique du Sud ou en Afrique. Certains d'entre eux portaient des schémas de peinture très colorés.

L'un des nombreux opérateurs sud-américains colorés, Ecuatoriana de l'Équateur, a exploité des 707 à Miami, où cet exemple est vu en 1988. De 1969 à 1981, il a opéré avec la Pan Am sous le nom de Clipper Norseman. Photo : Keith Bradshaw

Bien que le 747 Jumbo jet soit maintenant en pleine production, Boeing a maintenu la ligne 707 ouverte pour répondre à un filet constant de commandes de nouveaux avions, principalement des versions cargo ou des avions VIP uniques pour les gouvernements et l'armée, y compris en 1972 un nouvel Air Force One pour le président américain. Ce n'était pas le premier 707, ou en termes militaires VC-37C, à faire voler le président. Le premier avait été livré en 1959 lorsque le président Eisenhower a abandonné son ancien moteur à pistons Constellation pour rejoindre l'ère des jets. De nombreux autres chefs d'État finiraient par utiliser un 707 nouveau ou remanié pour leurs transports personnels.

Le musée de Pima Arizona possède l'un des 707 utilisés par le gouvernement américain pour les fonctions VIP. C'est ce type d'avion qui est devenu le premier Air Force One à réaction. Photo : Keith Bradshaw

Un coup de fouet majeur à la ligne de production en déclin du 707 est survenu lorsque l'USAF a commandé une nouvelle plate-forme de surveillance du champ de bataille basée sur le 707 et connue sous le nom d'AWACS. Volant pour la première fois en 1975, cet avion distinctif doté d'un énorme scanner rotatif serait le dernier avion basé sur un Boeing 707 à être construit à Renton lorsque la chaîne de production a finalement fermé en 1992. Dix ans plus tôt, Boeing avait produit le dernier 707 civil qui avait initialement été retenu par comme un essai d'avion de démonstration de vente équipé des grands moteurs de ventilateur CFM56. Cependant, avec l'entrée en production de son propre Boeing 757, la société n'a pas poussé les ventes de l'ancienne cellule et le démonstrateur a finalement été remotorisé en Pratt and Whitney JT-3D et vendu au gouvernement marocain en tant qu'avion VIP, mettant ainsi fin une série de 856 cellules civiles sur une période de 28 ans. La chaîne de production allait finalement fermer avec 84 autres AWACS et E-6 en construction pour l'armée, ainsi que des centaines de C135/KC-135 basés sur le Dash 80 d'origine. Un total de 1803 avions.

Outre l'USAF, les autres clients du E-3 Sentry AWACS étaient l'OTAN, la France, la RAF et l'armée de l'air saoudienne. Cet avion de l'OTAN est au Royal International Air Show en 1999 dans un schéma de peinture spécial pour célébrer les 50 ans de l'OTAN. Les avions de l'USAF et de l'OTAN étaient propulsés par le P&W JT-3D tandis que les derniers modèles livrés à la RAF, à la France et à l'Arabie saoudite étaient équipés du moteur de ventilateur CFM-56. Photo : Keith Bradshaw

Le Boeing 707 existe depuis de nombreuses années, mais nous le considérons maintenant comme un avion rare si l'on passe par notre aéroport local. La dernière compagnie aérienne à utiliser des 707 configurés pour les passagers était la SAHA d'Iran, qui a finalement retiré le type du service en 2013. Les Boeing 707 volent toujours en Iran, mais uniquement avec l'armée. De nombreux petits pays dont les compagnies aériennes utilisaient autrefois le puissant Boeing les ont également embauchés après la retraite des compagnies aériennes et les ont convertis pour être utilisés par leurs militaires ou leurs chefs d'État. Par exemple, Israël et l'Afrique du Sud ont repris les cellules des compagnies aériennes d'État et les ont converties en avions de renseignement.

Au Fairford Air Tattoo en 2018, le RC-135W n'est pas le plus joli des dérivés du Boeing 707. Comme on peut le voir, les avions de la RAF ont été livrés avec les gros moteurs de soufflante CFM-56.
Photo : Keith Bradshaw

Aucun nouvel avion basé sur la cellule C-135/KC-135 n'avait été construit depuis de nombreuses années, alors d'où venaient les trois avions commandés pour la RAF ? Des parcs de stockage dans le désert, trois pétroliers KC-135 construits au début des années 1960 ont été emmenés dans un atelier et ont émergé quelques années plus tard sous le nom de RAF&rsquos &lsquonew&rsquo RC-135W et ont été livrés à RAF Waddington en 2013. À cette époque les cellules avaient déjà presque 50 ans. Ce qui est extraordinaire, c'est que la RAF compte les exploiter jusqu'en 2045, date à laquelle ils auront 80 ans ! Qui a dit que Boeing ne construisait pas des avions pour durer !

De ces rangées de C-135/KC-135 stockés dans le désert de l'Arizona sont venues les trois cellules RC-135W pour la RAF. Photo : Keith Bradshaw

Ce qui a commencé comme un avion militaire a également mis fin à la production en tant que telle, mais au milieu se trouvait un avion de ligne emblématique qui est devenu le jet élégant des années 1960. Terminons donc avec une image de l'endroit où tout a commencé : la rampe de la ligne de production de 1958 à Renton, Seattle et ces premières machines panaméricaines.

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Le plus proche de l'appareil photo est le N711PA &lsquoClipper America&rsquo qui a volé pour la première fois en septembre 1958. Après avoir été vendu par Pan Am en 1974, il a continué à voler avec la compagnie aérienne turque THY et Bouraq Indonesian Airlines avant d'être finalement démantelé à Taipei en 1984. Photo : Public domaine


Si ce n'est pas Boeing, je n'y vais pas. L'histoire emblématique du Boeing 707

Si ce n'est pas Boeing, je n'y vais pas est une déclaration assez audacieuse. Cependant, considérez le contexte à l'époque. C'était le début de l'ère des avions à réaction – la comète de Havilland devenant synonyme d'« explosion en vol », le Boeing 707 arrivait au bon moment. Douglas et SUD étaient à la traîne et ont présenté leurs avions à réaction DC-8 et Caravelle un an plus tard que le 707. Le Tupolev Tu-104 était derrière le rideau de fer. Pour cette raison, il n'avait aucune chance d'avoir un impact culturel en dehors de la sphère d'influence soviétique. Ainsi, cela a permis au Boeing 707 de devenir une icône et un symbole d'une nouvelle façon de voyager révolutionnaire.

Culturellement, le 17 octobre 1958 a été le jour où l'ère du jet a commencé dans l'esprit de tout le monde. Ou peut-être redémarré ?

Quoi qu'il en soit, revenons un peu en arrière et conceptualisons quelles sont les raisons pour lesquelles le 707 devient une telle icône.

Un moteur à réaction.

La première raison était que le Boeing 707 était un avion de ligne. À l'époque, les seuls jets commerciaux volaient derrière le rideau de fer. La comète de Havilland a été clouée au sol après une série d'accidents. C'est pourquoi, lorsque Boeing 707 a présenté un avion à réaction fiable et sûr, cela a certainement changé notre façon de voyager.

Comme j'ai déjà parlé des moteurs à réaction et des raisons pour lesquelles ils remplaceront définitivement les jets à piston dans l'histoire du Tupolev Tu-104, je n'entrerai pas trop dans les détails. Pour résumer, il y avait trois raisons :

  • Les moteurs à pistons atteignaient leur maximum quant à la puissance qu'ils pouvaient produire. Pour serrer davantage, les ingénieurs les ont rendus plus complexes et c'est la raison pour laquelle les coûts de maintenance ont grimpé en flèche. Le rapport consommation de carburant/puissance du moteur n'était pas idéal non plus
  • Confort des passagers. Les moteurs à pistons sont bruyants, ils vibrent beaucoup (surtout sur un avion comme le Constellation avec des moteurs à 4 pistons) et mettent généralement les passagers mal à l'aise. Avec le prix à l'époque pour un billet, ils n'ont certainement pas fourni une expérience luxueuse
  • La demande de vols transatlantiques a considérablement augmenté. Alors que les hélices Piston pouvaient théoriquement effectuer des vols transatlantiques, elles devaient généralement s'arrêter pour faire le plein. Leur vitesse de croisière était lente, de sorte que les vols prenaient beaucoup plus de temps qu'avec des moteurs à réaction.

Pratt & Whitney JT3D Boeing 707 moteurs à réaction

Poser les fondations

L'un des faits les plus importants à savoir est que Boeing a tout risqué avec le nouveau 707. C'était littéralement une situation décisive. L'actuel président de la société Boeing à l'époque, William Allen, a engagé 16 millions de dollars pour développer le 367-80. L'argent était tout ce que l'entreprise avait gagné après la guerre. Donc, si le 367 était un buste, la société ferait également faillite. Par la suite, le public l'a surnommé le « Dash 80« . Le 367 était un des premiers prototypes du Boeing 707 et du Boeing KC-135 Stratotanker.

La stratégie de Boeing était simple : changer la perception générale selon laquelle les avions à réaction n'étaient pas sûrs. Ainsi, ils ont développé et construit le 367-80 pour faire une tournée aux États-Unis pour prouver au public et aux PDG de Airlines qu'un avion à réaction peut être sûr tout en présentant un exemple de vol. Vous deviez le remettre à Boeing - si l'avion tombait en panne pendant ces vols de démonstration, la compagnie avait disparu. Cependant, ils ont fait un travail brillant de conception et de construction et il n'a rencontré aucun problème après les essais préliminaires de roulage et de vol. Une fois que les ingénieurs ont terminé les premières conceptions en 1952, les décideurs de Boeing l'ont approuvée. Deux ans plus tard, en juillet 1954, le 367-80 a commencé son premier vol.

Boeing, comme tous les autres, avait un avantage : ils connaissaient les problèmes structurels de la comète de Havilland. Néanmoins, il ne faut pas oublier que Boeing a également construit des avions militaires. Comme les Russes avec le Tu-104, Boeing a également utilisé son expérience du B-47 Stratojet pour construire le nouveau 367-80.

Faire un tonneau

Le 6 août 1955 fut un grand jour pour Boeing. À Seafair, un événement organisé à Seattle, William Allen a invité les membres de l'AIA et de l'IATA à leur montrer le nouveau jet.

C'était crucial pour le succès futur du 707. Si ces 2 associations l'approuvent, alors rien n'empêchera le nouveau Boeing d'entrer en service commercial. Comme la société avait déjà obtenu des commandes pour les KC 135 Stratotankers, il était crucial de le faire également pour le 707.

Et un homme s'est assuré que les membres de l'AIA et de l'IATA l'approuveraient. Lors d'un survol occasionnel, le pilote d'essai Alvin Johnston a effectué deux tonneaux. Cela n'a peut-être pas été la décision la plus intelligente de le faire, le pilote a déclaré plus tard qu'il ne faisait que "vendre des avions". Bien que vous ne puissiez certainement pas dire que le tonneau a vendu l'avion à des clients, mais cela a certainement eu un impact.

Photo de Boeing 367-80 de la NASA

Impact culturel

Alors que le Comet était le premier jet commercial à être mis en service, les gens voulaient l'oublier. Aussi vite que possible. Ainsi, lorsque Boeing, un constructeur bien connu aux États-Unis, a ouvert la porte avec son 707, il est devenu instantanément un succès. Non seulement commercialement pour Boeing, mais notamment, il est devenu une icône culturelle américaine.

À tel point que Frank Sinatra a acheté son propre 707. Sa pochette d'album "Come Fly With Me" montrait un avion, bien qu'un Lockheed Constellation. Cependant, chaque fois que quelqu'un entendait la chanson "Come Fly With Me", il imaginait un Boeing 707 devant ses yeux. Ce qui est encore plus fou, c'est que Jantzen, une entreprise de maillots de bain, a utilisé le Boeing 707 pour annoncer sa nouvelle collection de maillots de bain en 1957.

Pan American Airways a sorti un court-métrage sur le nouveau jet et l'a intitulé "The Wonderful Jet World of Pan-American."

Boeing 707 – un succès commercial

C'est devenu une icône culturelle pour une bonne raison - les compagnies aériennes l'ont également adoré. Au total, Boeing a construit 856 jets Seven O' Seven. Les compagnies aériennes en ont acheté 725, tandis que les unités de l'Air Force ont utilisé le reste des 707.

Pan American Airways a présenté le Boeing 707 le 17 octobre 1958. Pan Am a organisé un baptême auquel l'actuel président des États-Unis, Dwight Eisenhower, a assisté. Un vol inaugural spécial de Baltimore à Paris a suivi. Des amis de Juan Trippe, le fondateur de Pan Am, occupaient les sièges à bord du vol. 9 jours plus tard, le 26 octobre, Pan Am a commencé ses opérations de passagers de New York à Paris, avec un arrêt de carburant à Terre-Neuve.

Le jet n'était pas populaire uniquement sur le marché américain. Qantas a commencé à piloter le 707 en 1959 et a été la première compagnie aérienne internationale à le faire. Beaucoup d'autres ont suivi Qantas et ont acheté leurs premiers jets. El Al, BOAC, Singapore Airlines (SIA1) (SINGY), Air France, Aer Lingus et Lufthansa (LHAB) (LHA) figuraient parmi la longue liste des 707 clients.

Comme je l'ai mentionné ci-dessus, l'Air Force a utilisé les 707 dans diverses spécifications militaires. Aujourd'hui encore, 61 ans après son lancement, les unités militaires du Boeing 707 l'utilisent comme avion de transport ou de reconnaissance.

En ce qui concerne son bilan de sécurité, les experts en aviation considèrent le 707 comme un avion sûr. Bien que les accidents aient complètement détruit 173 Boeing 707, les pilotes ne se sont jamais plaints de la difficulté de piloter le jet. Il n'y avait pas non plus de problèmes structurels majeurs comme la comète de Havilland.

Trop bon pour son propre bien

À mesure que la confiance du public augmentait, le nombre de passagers des compagnies aériennes exploitant le 707 augmentait également. Les compagnies aériennes ne pouvaient pas répondre à la demande et Boeing a dû proposer de nouvelles variantes pour satisfaire les besoins de leurs clients. Qantas a reçu un modèle à longue portée, tandis que Braniff International a obtenu des 707 spéciaux pour voler à haute altitude en Amérique du Sud.

En essayant de satisfaire les besoins de chacun, Boeing n'a pas fait beaucoup de bénéfices avec le 707. Bien qu'il ait connu un succès commercial parmi les compagnies aériennes, les modifications constantes ont rendu le programme coûteux. Cependant, la 707 a jeté les bases du succès futur de l'entreprise. Comme je l'ai dit, les compagnies aériennes ne pouvaient pas faire face à la demande, le 707 est finalement devenu le Queen of the Skies. Ainsi, bien qu'indirectement, le 707 a quand même rapporté un profit à Boeing lorsque l'avion a convaincu les compagnies aériennes que Boeing construisait de superbes jets.

Et le Boeing 707 était bon. En fait si bien que John Travolta en a même acheté un. Qantas utilisait auparavant la compagnie aérienne pour un service régulier, lorsque John Travolta l'a achetée. Il y a quelques années, il en a fait don à la Historical Aircraft Restoration Society en Australie.

De plus, de nombreux pays utilisent encore les 707 dans leur armée de l'air, alors que le dernier 707 commercial s'est écrasé il y a à peine deux semaines.

En résumé, ce que le 707 a fait pour l'aviation serait difficile et me demanderait beaucoup de mots supplémentaires. Mais dans un effort pour le garder aussi court que possible, je dirai ceci - le 707 était un risque énorme qui a porté ses fruits pour Boeing. Et non seulement cela a fait avancer l'entreprise, mais cela a également poussé tous les autres constructeurs d'avions à innover, à viser la grandeur et à être audacieux. Le Boeing 707 a ravivé le rêve de l'aviation à réaction.


L'aéroport de Hambourg’s Boeing 707 sur le point d'être mis au rebut

Le Boeing 707 a changé la donne lorsqu'il est sorti de l'usine. À cette époque, Douglas et Lockheed dominaient le marché long-courrier avec leurs avions de ligne avancés à hélices. Cependant, le 707 a considérablement augmenté le niveau de confort du transport aérien dans son ensemble et a constitué une étape importante sur la route du transport aérien tel que nous le connaissons aujourd'hui. L'avion a augmenté sa capacité tout en réduisant les temps de trajet, contribuant ainsi à ouvrir le transport aérien aux masses. Même si le 707 n'était pas un des meilleurs vendeurs, Boeing a tout de même livré 865 appareils de ce type.

Quelques 707 ont trouvé leur base d'attache en Allemagne pour Lufthansa. Après que le transporteur ait retiré sa flotte de 707 en 1984, un seul avion a survécu à ce jour. L'avion Boeing avec l'inscription D-ABOD est allé à Hambourg pour être utilisé comme objet d'entraînement pour les nouvelles recrues.

En 1999, le 707 est racheté par l'aéroport de Hambourg pour un prix symbolique de 1 euro. Dès lors, il a été utilisé comme appareil de formation pour le service d'incendie de l'aéroport local. De plus, il était également utilisé lors de festivals d'aéroport et pouvait être visité par des passionnés d'aviation. L'avion a également été utilisé dans divers films comme décor de tournage.

Plus récemment, cependant, la crise du COVID-19 a fait une autre victime liée à l'aviation. Le 3 février, l'aéroport de Hambourg a annoncé la fin probable de son 707. Le plan actuel est maintenant de démolir l'avion en pièces qui seront vendues aux enchères.

Même si la raison invoquée de l'aéroport de Hambourg semble compréhensible, quelques mouvements ont vu le jour dans le but de sauver l'avion historique. Ceux qui résistent à la démolition de l'ancienne cellule ont réussi à attirer l'attention des médias locaux, donnant de l'espoir à l'avion vieux de plusieurs décennies.

Personnellement, j'ai eu la chance de découvrir l'histoire de l'aviation, ayant visité l'avion plusieurs fois. Cela me rend encore plus triste de voir de si vieux avions se faire démolir. Personnellement, je trouve triste que l'avion n'ait pas pu trouver son chemin dans un musée au cours des derniers mois et des dernières années.


HistoryLink.org

Boeing, le plus ancien grand constructeur d'avions, est entré en troisième position dans le secteur des avions de ligne, après les Britanniques et les Russes. Le succès a longtemps échappé à Boeing dans l'art et la science de la construction et de la vente d'avions de ligne (avions non militaires pour le transport aérien commercial) à profit. À partir de 1928 avec l'avion de ligne trimoteur modèle 80 (un biplan avec revêtement en tissu), Boeing a travaillé dur pour produire une poignée de conceptions d'avions de ligne innovantes en petites quantités peu gratifiantes. En 1958, le premier avion de ligne à réaction de Boeing, le 707, s'est avéré être le véhicule qui a finalement changé le côté commercial du grand livre de l'encre rouge à l'encre noire. Le 707, basé sur le prototype Dash-80 (1954), a été le premier avion de ligne à réaction vraiment réussi qui a été construit en grand nombre (presque le double de celui du deuxième Douglas DC-8) et qui a rapporté un bénéfice à son constructeur. .

Le 707 a surmonté son démarrage tardif avec la meilleure combinaison de technologie, de capacité et d'économie pour distancer tous les constructeurs d'avions de ligne de première génération, y compris ceux qui ont suivi l'exemple de conception de Boeing.

Les Britanniques ont été les premiers

La Grande-Bretagne et l'Allemagne ont été les pionniers du développement de l'avion à réaction et étaient les seules nations dont les avions à réaction ont combattu pendant la Seconde Guerre mondiale. Les Britanniques ont longtemps été des acteurs majeurs du secteur des avions de ligne, qui leur paraissait devenir une industrie dominée par les Américains avec la fin de la guerre. Les avions de ligne à moteur à piston construits par Douglas, Lockheed et Boeing étaient bien en avance sur les capacités de leurs concurrents européens. Ces fabricants d'avions de ligne long-courriers de la côte ouest ont ensuite été rejoints par Convair et Martin couvrant le segment court-courrier.

Considérant la nécessité de soutenir son industrie aéronautique, le gouvernement britannique a décidé de financer le développement de plusieurs avions de ligne à moteur à turbine à gaz (turboréacteur, turboréacteur, turbopropulseur). L'idée était de créer une niche de marché pour la technologie la plus récente, les avions de ligne à turboréacteurs à grande vitesse et à turbopropulseurs, tandis que les Américains se concentraient sur l'exploitation des avions de ligne obsolètes à moteurs à pistons. (Le turboréacteur est le moteur de base de l'ère des avions à réaction. Il fonctionne en comprimant l'air, le forçant dans une chambre de combustion, qui pulvérise du carburant dessus et l'enflamme. L'air brûle en continu comme un chalumeau, à travers la turbine, qui extrait de l'énergie pour faire fonctionner le compresseur, et à l'arrière pour pousser l'avion vers l'avant.)

La comète du constructeur d'avions et de moteurs de Havilland a commencé comme une étude de conception au milieu de 1941, au début de la Seconde Guerre mondiale. Au moment où le DH.106 Comet vola en 1949, il était devenu un avion de ligne moyen à aile en flèche, de petite capacité, avec une apparence attrayante et aérodynamiquement propre. Ses quatre turboréacteurs à flux centrifuge de Havilland étaient positionnés à l'intérieur de l'aile, à côté du fuselage (le corps de l'avion). Entré en service avec la British Overseas Airline Corp. (BOAC) en 1952, le Comet a été un succès immédiat auprès des passagers, et il a rapidement attiré des commandes de nombreuses compagnies aériennes. Pan American Airlines (PAA), le pionnier parmi les compagnies aériennes longue distance, s'est sentie obligée de commander une variante Comet avancée, car il n'y avait pas de concurrent américain en place ou même à l'horizon.

La comète a connu un triomphe de courte durée car elle a tragiquement connu une série d'accidents mortels, qui ont entraîné l'échouement en 1954 après moins de deux ans. Une analyse minutieuse des accidents a révélé un défaut de conception de la structure de la cabine.Des cycles de pressurisation répétés ont provoqué la défaillance de la cabine, entraînant une décompression explosive. D'autres accidents ont été attribués à une erreur du pilote dans la maîtrise des nouvelles techniques nécessaires pour piloter des avions de ligne à turboréacteurs à ailes en flèche.

Un Comet 4 révisé et beaucoup plus grand est entré en service en 1958, plusieurs semaines avant que PAA ne vole le premier 707 à travers l'Atlantique. Il était trop tard et trop petit pour rivaliser avec le Boeing plus rapide, plus grand et plus long. Moins de 125 avions de ligne Comet ont été construits. Le Comet survit en 2002 sous la forme d'une variante de reconnaissance maritime nommée le Nimrod, exploitée par la Royal Air Force britannique.

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L'industrie aéronautique soviétique a reçu l'ordre du dictateur Joseph Staline de produire un avion de ligne à réaction correspondant à la comète pour des raisons de prestige et pour réduire les temps de trajet à travers l'immense pays aux 11 fuseaux horaires. En peu de temps, Tupolev a produit une adaptation simple pour avion de ligne de son nouveau bombardier biréacteur Tu-16 Badger. Le Tu-104 résultant était un avion de ligne attrayant et plutôt non raffiné avec un fuselage transportant des passagers accouplé aux ailes, à la queue, aux moteurs et au train d'atterrissage du bombardier. Volant en 1955, un an après le prototype du 707, il a battu le 707 en service de deux ans, à partir de 1956. La même année, il est devenu le premier avion de ligne à transporter un chef d'État (Premier ministre soviétique Nikita Khrouchtchev).

Avec le Comet au sol, le Tu-104 plus grand et plus rapide (600+ mph) était le seul avion de ligne à turboréacteurs en service pendant plus de deux ans jusqu'à ce que les Comet 4 et 707 le rejoignent en 1958. En tant que premier avion de ligne à turboréacteur à succès, le Tupolev a été pas troublé par les problèmes de pressurisation, et il a introduit le turboréacteur à flux axial au service des compagnies aériennes. Ses moteurs Mikulin produisaient deux fois la poussée de n'importe quel moteur occidental à l'époque, et il a fallu plus de cinq ans aux entreprises américaines et britanniques pour égaler sa puissance. La série Tu-104 a bien servi les compagnies aériennes du bloc soviétique pendant près de 20 ans. Un peu plus de 200 avions de ligne ont été construits.

Le Dash-80 commence une dynastie

Après avoir perdu contre Douglas et Lockheed avec les ventes décevantes de son Stratocruiser 377 très apprécié, mais relativement cher, et avec le Comet en service, Boeing a décidé de rivaliser à nouveau avec un avion de ligne à réaction. Le plan était de satisfaire le besoin de l'Air Force d'un ravitailleur en vol à réaction et de fournir aux compagnies aériennes un gros avion de ligne à réaction, utilisant essentiellement la même cellule. Le concept de Boeing était d'utiliser le financement du développement de l'Air Force pour aider à couvrir les coûts et économiser en construisant les deux types sur la même chaîne de montage.

Lorsque la décision a été prise au milieu de l'année 1952 de construire un prototype à réaction à réaction financé par l'entreprise à hauteur de 16 millions de dollars, Boeing était bien placé pour réussir. À l'époque, elle avait construit des milliers d'avions pressurisés et était le seul constructeur de gros avions à réaction à 600 mph. Le bombardier B-47 Stratojet était en production et le bombardier YB-52 Stratofortress récemment piloté a été bien accueilli par l'Air Force. Le développement par Boeing du système de ravitaillement en vol Flying Boom, utilisé à bord des ravitailleurs à hélice KB-29 et KC-97, a rendu sa proposition de ravitailleur à réaction extrêmement attrayante pour l'armée de l'air.

À partir de 1946, Boeing a étudié une série de modifications à turbopropulseurs et à turboréacteurs de ses C-97 Stratofreighter et Stratocruiser. Boeing a peut-être été influencé par une expérience de l'Air Force dans laquelle deux paires de moteurs à réaction in-bord B-47, avec pylônes, ont été suspendues à un planeur de transport à ailes droites et testées avec succès. Le Chase XCG-20A a volé le 20 avril 1951, devenant ainsi le premier transport à réaction américain et le premier transport à utiliser des moteurs à réaction à flux axial. En fin de compte, cependant, une nouvelle approche incorporant des éléments de conception B-47 et B-52 a été sélectionnée. Désigné sous le nom de modèle 367-80 pour déguiser le nouvel avion en variante du C-97 pour des raisons de concurrence, le prototype est devenu connu sous le nom de Dash-80 ou Dash Eighty.

Apparu en 1954 sous la forme d'une beauté à ailes en flèche peinte en chocolat et en jaune avec quatre moteurs sous-suspendus, le Dash-80 ne devait pas grand-chose à aucun avion de ligne précédent. En effet, le Dash-80 peut être considéré à ce jour comme le grand-père de la plupart des gros avions de ligne suivants construits aux États-Unis, en Europe, en Russie et même en Chine, car ils ont adopté sa configuration générale pour eux-mêmes.

Volé le 15 juillet 1954, le Dash-80 s'est avéré être un gagnant immédiat en termes de qualités de vol et de technologie. La vraie bataille a alors commencé lorsque Boeing a tenté de vendre l'Air Force et les compagnies aériennes sur son nouveau produit. Ayant un besoin urgent d'un ravitailleur rapide à réaction pour ravitailler ses bombardiers à réaction et ses chasseurs rapides, l'armée de l'air est intervenue en premier et a commandé 29 KC-135 Stratotankers pour remplacer ses pétroliers à hélice. Assuré du bien-fondé de son pari par la commande de ravitailleurs du 1er septembre 1954 pour un développement élargi du Dash-80, Boeing se prépara à le produire.

Ce pouce pivot

À cette époque, Douglas et Lockheed détenaient essentiellement le marché mondial des avions de ligne long-courriers dont Boeing voulait une part importante. Douglas, en fait, avait annoncé son intention de construire son propre avion de ligne à réaction, qui se concrétiserait à la mi-1958 sous le nom de DC-8, un presque jumeau du 707. Les compagnies aériennes n'étaient pas encore impatientes d'entrer dans l'ère des jets. Les avions de ligne à moteurs à pistons étaient rentables, la saga Comet indiquait qu'un développement supplémentaire était nécessaire et le coût élevé des avions de ligne à réaction et de leur infrastructure requise conspirait contre Boeing.

Pendant ce temps, les Britanniques étaient à nouveau les premiers. L'avion de ligne à quatre turbopropulseurs Vickers Viscount est entré en service au début de 1953. Le turbopropulseur Vickers s'avérera être le premier avion de ligne à turbine à succès en service qui a été construit en grand nombre (444). Plusieurs compagnies aériennes américaines ont passé des commandes pour des variantes de plus grande capacité.

En 1955, Boeing, avec son prototype volant Dash-80 et son premier avion-citerne en construction, était engagé dans une bataille commerciale avec Douglas, qui n'avait jamais construit un gros avion à réaction de sa propre conception, et qui lançait un avion non construit avion aux compagnies aériennes, et gagner. Douglas, avec une solide réputation de constructeur d'avions de ligne, proposait des modèles DC-8 avec des moteurs plus puissants, une plus grande capacité de passagers et une plus grande autonomie que le 707 proposé. PAA et American Airlines voulaient six sièges passagers, une plus grande autonomie, et plus moteurs puissants.

Le DC-8 était proposé avec une largeur totale de fuselage de 147 pouces, suffisante pour six sièges en travers, tandis que Boeing voulait une largeur de fuselage commune pour les avions de ligne et les pétroliers de 144 pouces (pour économiser sur les coûts d'outillage), ce qui était trop étroit pour les compagnies aériennes.

Le président de Boeing, Bill Allen, a pris la décision coûteuse d'élargir le 707 pour accueillir six sièges. Avec une largeur de fuselage de 148 pouces, la conception du 707 était désormais plus large d'un pouce que le DC-8, et PAA en a acheté 20, ainsi que 25 DC-8. Boeing était derrière. Pour obtenir des commandes supplémentaires, Boeing a proposé plusieurs longueurs de fuselage, des ailes plus grandes pour une plus grande autonomie et des moteurs plus puissants. En développant une famille de modèles 707, Boeing a, sans le savoir, préparé le terrain pour son grand succès dans le secteur des avions de ligne à réaction.

Premier service 707

Le Comet 4 a traversé l'Atlantique en transportant des passagers le 4 octobre 1958, trois semaines avant que PAA n'effectue le premier vol de 707 passagers de New York à Paris, le 26 octobre 1958. C'était une victoire creuse pour la nouvelle version Comet car il manquait de véritable capacité transatlantique, comme en témoigne la nécessité de faire le plein au Canada en route à New York. BOAC, une compagnie aérienne nationale britannique, a été parmi les premiers à commander des 707.

Le service aérien domestique américain a commencé cette année-là lorsque National Airlines a fait voler un PAA 707 loué de Miami à New York. Une fois les commandes ouvertes, Boeing est devenu le constructeur d'avions de ligne de choix, vendant des centaines de 707 dans le monde. En peu de temps, des 707 transportaient des passagers et du fret dans tout le monde libre.

Quelques premières. Le premier transport de moteurs à turbine de Boeing en service consistait en deux avions d'essai à turbopropulseurs YC-97J de l'Air Force qui ont volé en 1956 pour acquérir de l'expérience en exploitation. En juillet 1955, le premier avion de ligne à moteur à turbine en service aux États-Unis, un turbopropulseur Vickers Viscount, transportait des passagers pour Capital Airlines. Le 27 septembre 1958, un avion de ligne bi-turbopropulseur Fairchild Friendship (de conception néerlandaise, construit aux États-Unis avec des moteurs britanniques) effectuait un service commercial pour West Coast Airlines en Californie. Douglas a piloté son DC-8 le 30 mai 1958, il est entré en service moins d'un an après le 707 le 18 septembre 1959. Le premier avion de ligne supersonique était un Douglas DC-8-43 qui a plongé au-delà de Mach un (un chiffre représentant un très vitesse élevée) lors d'un essai le 21 août 1961.

Transformation du turboréacteur

Les premiers turboréacteurs 707 manquaient de puissance, étaient des brûleurs à carburant bruyants, prodigieux et polluants. Les Britanniques s'avancèrent à nouveau et introduisirent le turboréacteur. Il différait du turboréacteur par l'ajout d'un ensemble fermé de grandes aubes de compresseur, qui déplaçait des volumes d'air frais le long de l'extérieur des moteurs principaux. L'effet était presque miraculeux - une puissance accrue, une consommation de carburant réduite, moins de bruit et de pollution, pour un moteur légèrement plus lourd et plus cher. Tous les avions de ligne de production actuels utilisent des moteurs à double flux. Les turboréacteurs britanniques Rolls-Royce Conway ont propulsé un 707-420 dans les airs le 20 mai 1959, mais c'est un Douglas DC-8-40 utilisant des moteurs similaires qui est entré en service le 1er avril 1960.

Et encore une fois, une entreprise américaine a pris l'initiative et a arraché le marché des turboréacteurs. Pratt & Whitney, le fournisseur de turboréacteurs de Boeing et de Douglas, a rapidement développé son turboréacteur JT3D supérieur, qui est devenu le moteur d'avion le plus fiable de l'histoire. Le JT3D a transformé le 707 en un interprète stellaire, et les commandes ont afflué. Pratt & Whitney a continué à fournir la grande majorité des moteurs pour les 707, 720, 727, 737 (première génération), 747, DC-8 et DC- 9 avions de ligne et transports militaires américains et étrangers.

Avions présidentiels

Teddy Roosevelt a été le premier de nos présidents à voler à bord d'un avion (et à monter dans une automobile), le 1er octobre 1910, des années après avoir quitté ses fonctions. Boeing a eu la distinction de transporter le premier président en exercice dans les airs le 14 janvier 1943, lorsque son hydravion Clipper 314 a transporté Franklin D. Roosevelt à la Conférence de Casablanca en Afrique du Nord. Au cours de la période suivante, une série d'avions de ligne à hélices ont servi le président. Avec le premier ministre soviétique volant dans des avions à réaction et l'entrée en service du 707, le moment était venu pour la présidence d'entrer dans l'ère des jets. L'Air Force a commandé trois 707-120, désignés comme VC-137A, pour l'usage de la Maison Blanche, ainsi que pour d'autres VIP. Lorsque le président est à bord d'un VC-137A, il s'appelle Air Force One. Le président Eisenhower a inauguré le voyage en jet de la Maison Blanche en 1959.

Un quatrième jet, un turboréacteur 707-320B/VC-137C tail #62-6000 (maintenant au Air Force Museum, Dayton, Ohio) a été commandé pour l'usage du président John F. Kennedy (1917-1963). Il figurait tragiquement comme l'endroit où le vice-président Lyndon B. Johnson a prêté serment en tant que président après l'assassinat de Kennedy le 22 novembre 1963. Un dernier jet, le VC-137C tail #72-7000 a servi de principal Air Force One jusqu'en 1990. Boeing a une serrure. Le plus récent et actuel Air Force One est un 747-200, désigné comme VC-25A.

Moyenne portée 720

Avec le 707 solidement en service, deux concurrents sérieux sont apparus sur la scène en proposant des avions de ligne moyen-courriers. En 1959, le Convair 880 (un autre sosie du 707) et le biréacteur français Caravelle avaient volé. Boeing a défendu sa part de marché en introduisant le nouvel avion de ligne 720. Tout en apparaissant comme une variante 707, le 720 était un nouveau design aérodynamiquement et structurellement, optimisé pour couvrir le segment de gamme moyenne du marché. Le 720 est entré en service en 1960.

Missions spéciales

Boeing a satisfait une exigence de l'Air Force pour une station radar volante et un poste de commandement en modifiant un 707-320B avec un rotodome radar rotatif aérien. L'avion de production résultant désigné comme E-3 Sentry AWACS (Airborne Warning and Control System), était la dernière cellule 707 construite. Cela s'est produit en 1991. La marine a également acheté des 707-320B modifiés, désignés sous le nom de E-6A Mercury, pour fonctionner comme une plate-forme de communication pour les opérations de missiles balistiques terrestres et maritimes. Ces deux avions de mission spéciale restent en service de première ligne en 2002. Le Canada et l'Iran ont acheté des 707 modifiés pour le rôle de ravitailleur en vol.

Production de masse

Le 707 n'est plus en service aérien de premier rang, mais plusieurs compagnies aériennes étrangères proposent un service de troisième rang et d'affrètement. Des particuliers exploitent des 707, dont l'acteur/pilote John Travolta. La descendance du Dash-80 comprend la fabrication de près de 2 000 707, 720 et C-135, tous à Renton, dans l'État de Washington, une véritable production de masse à grande échelle, récompensant grandement Boeing pour son pari de 16 millions de dollars.

Plusieurs éléments de conception 707 survivent aujourd'hui sous la forme du nez d'apparence similaire de l'avion de ligne 737 Next Generation de production actuelle, et dans la largeur de fuselage identique du 737 et de l'avion de ligne 757 contemporain. Le Dash-80 réside actuellement dans l'usine 2 de Boeing, en attendant l'achèvement de sa nouvelle maison au National Air and Space Museum, situé à Washington, DC. Boeing a livré plus de 10 000 avions de ligne à réaction.

Le Boeing 707 de Pan American Airways quitte New York pour le premier vol de passagers à réaction à destination de Paris, le 26 octobre 1958.


Son nom est le plus souvent prononcé comme "Seven Oh Seven". Boeing a livré un total de 1 010 Boeing 707, qui dominaient le transport aérien de passagers dans les années 1960 et sont restés courants dans les années 1970. En octobre 2006, 68 Boeing 707 (de n'importe quelle variante) restaient en service aérien, avec seulement deux compagnies aériennes transportant des passagers, Saha Airlines d'Iran et LADE Airlines d'Argentine. Boeing a également proposé une version plus petite et plus rapide de l'avion, commercialisée sous le nom de Boeing 720.

Bien qu'il ne soit pas le premier jet commercial en service (cette distinction appartient au De Havilland Comet), le 707 a été le premier à connaître un succès commercial et est considéré comme le début de l'ère des jets. Il a établi Boeing comme l'un des plus grands fabricants d'avions de passagers et a conduit à la dernière série d'avions avec des désignations "7x7".

Développement
Le 707 était basé sur un avion connu sous le nom de 367-80. Le "Dash 80", comme on l'appelait au sein de Boeing, a pris moins de deux ans entre le lancement du projet en 1952 et son déploiement le 14 mai 1954. Il était propulsé par le moteur Pratt & Whitney JT3C qui était la version civile du J57 utilisé sur de nombreux militaires avions du jour, y compris le F-100, le F-101, le F-102 et le B-52.

Le prototype a été conçu pour un usage à la fois militaire et civil : l'armée de l'air des États-Unis a été le premier client pour la conception, utilisant la plate-forme de ravitaillement en vol KC-135 Stratotanker. Il était loin d'être certain que le passager 707 serait rentable. À l'époque, Boeing gagnait presque tout son argent grâce à des contrats militaires : son dernier transport de passagers, le Boeing 377 Stratocruiser, avait fait perdre à l'entreprise 15 millions de dollars avant d'être acheté par l'Air Force sous le nom de KC-97 Stratotanker.

Le fuselage de 132 pouces du Dash 80 était juste assez large pour accueillir deux sièges plus deux (à la manière du Stratocruiser). Boeing s'est vite rendu compte que cela ne fournirait pas une charge utile viable, alors a décidé d'élargir le fuselage à 144 pouces, le même que le KC-135 Stratotanker, qui permettrait six sièges de front - et l'utilisation partagée de l'outillage du KC-135. Cependant, Douglas avait lancé son DC-8 avec une largeur de fuselage de 147 pouces. Les compagnies aériennes ont apprécié l'espace supplémentaire et Boeing a donc été obligé d'augmenter à nouveau la largeur de la cabine du 707, cette fois à 148 pouces. Cela signifiait que peu de l'outillage fabriqué pour le Dash 80 était utilisable pour le 707. Le coût supplémentaire signifiait que le 707 n'est devenu rentable que quelques années plus tard, si ces modifications n'étaient pas nécessaires.

Le premier vol de la première production 707-120 a eu lieu le 20 décembre 1957, et la certification FAA a suivi le 18 septembre 1958.

Modèle 720
Boeing développera plus tard une version plus petite et plus rapide de l'avion qui a été commercialisée sous le nom de Boeing 720. Entre 1959 et 1967, 154 modèles ont été construits, dans l'espoir de combler le marché commercial à court et moyen courrier. D'autres appareils concurrents étaient également présents sur ce marché avec les appareils Convair 880 et 990.

Service opérationnel
Les premières commandes commerciales de 707 sont arrivées en 1955, lorsque la Pan Am s'est engagée à acheter 20 707 et 25 Douglas DC-8, une augmentation spectaculaire de la capacité en passagers par rapport à sa flotte existante d'avions à hélice. La concurrence entre le 707 et le DC-8 était féroce. Plusieurs grandes compagnies aériennes se sont engagées uniquement dans le DC-8, car Douglas Aircraft était un constructeur d'avions de passagers plus établi à l'époque. Pour rester compétitif, Boeing a pris la décision tardive et coûteuse de reconcevoir et d'agrandir l'aile du 707 pour aider à augmenter la portée et la charge utile. La nouvelle version était numérotée 707-320

Pan Am a été la première compagnie aérienne à exploiter le 707. Le premier vol commercial de l'avion a eu lieu de New York à Paris le 26 octobre 1958. American Airlines a effectué le premier vol intérieur du 707 le 25 janvier 1959. Les compagnies aériennes qui n'avaient commandé que le DC-8, tel comme United, Delta et Eastern, sont restés sans jet pendant des mois et ont perdu des parts de marché sur les vols transcontinentaux.

Le 707 est rapidement devenu l'avion de ligne le plus populaire de son époque. Sa popularité a conduit à des développements rapides dans les terminaux d'aéroport, les pistes, la restauration aérienne, la gestion des bagages, les systèmes de réservation et d'autres infrastructures de transport aérien. L'avènement du 707 a également conduit à la mise à niveau des systèmes de contrôle du trafic aérien pour éviter toute interférence avec les opérations des avions militaires. Afin de devenir un nouvel acteur majeur dans le secteur des avions de ligne commerciaux, Boeing n'a pas tardé à se plier aux désirs des clients. Alors que le 707-120 était le modèle standard initial avec des moteurs Pratt & Whitney JT3C, Qantas a commandé une version à carrosserie plus courte appelée 707-138 et Braniff a commandé la version à poussée plus élevée avec des moteurs Pratt & Whitney JT4A, le 707-220. Le dernier dérivé majeur était le 707-320 qui comportait une aile à grande envergure et des moteurs JT4A, tandis que le 707-420 était le même que le -320 mais avec des moteurs à double flux Rolls-Royce Conway, rendant l'avion plus acceptable pour le marché britannique . Les exigences de certification britanniques relatives aux remises de gaz en panne de moteur ont également obligé Boeing à augmenter la hauteur de l'aileron de queue sur toutes les variantes 707, ainsi qu'à ajouter un aileron ventral.

Finalement, le moteur dominant de la famille Boeing 707 était le Pratt & Whitney JT3D, une variante à double flux du JT3C avec une consommation de carburant encore plus faible, ainsi qu'une poussée plus élevée. Les 707 et 720 à moteur JT3D étaient désignés par un suffixe "B" - alors que de nombreux 707-120B et 720B étaient des conversions de machines existantes à moteur JT3C, les 707-320B n'étaient disponibles que comme avions neufs car ils avaient une structure plus solide pour supporter un maximum la masse au décollage a augmenté de 19 000 lb, ainsi que des modifications mineures à l'aile.

La variante ultime du 707 était le 707-320C, (C pour "Convertible") qui était équipé d'une grande porte de fuselage pour les applications de fret. Cet avion avait également une aile considérablement révisée avec des volets de bord d'attaque à trois sections. Cela a apporté une amélioration supplémentaire aux performances de décollage et d'atterrissage, tout en permettant de retirer la nageoire ventrale (bien que la nageoire la plus haute ait été conservée). Les 707-320B construits après 1963 utilisaient la même aile que le -320C et étaient connus sous le nom d'avions 707-320B Advanced.

Alors que les années 60 touchaient à leur fin, la croissance exponentielle du transport aérien a conduit le 707 à être victime de son propre succès. Le 707 était maintenant trop petit pour gérer les densités de passagers accrues sur les routes pour lesquelles il a été conçu. L'étirement du fuselage n'était pas une option viable car l'installation de moteurs plus gros et plus puissants nécessiterait à son tour un train d'atterrissage plus grand, ce qui n'était pas possible compte tenu de la garde au sol limitée de la conception. La réponse de Boeing au problème a été le premier avion de ligne à deux couloirs - le Boeing 747. La technologie du moteur de première génération du 707 devenait également rapidement obsolète dans les domaines du bruit et de l'économie de carburant.

La production du passager 707 a pris fin en 1978. Au total, 1 010 707 ont été construits pour un usage civil, bien que beaucoup d'entre eux aient trouvé leur chemin vers le service militaire. Trans World Airlines a effectué le dernier vol 707 prévu pour les passagers par un transporteur américain le 30 octobre 1983, bien que les 707 soient restés en service régulier par les compagnies aériennes d'autres pays pendant beaucoup plus longtemps. Middle East Airlines (MEA) du Liban a utilisé des 707 et 720 en service passagers de première ligne jusqu'à la fin des années 90, et maintenant seules Saha Airlines d'Iran et LADE d'Argentine volent des 707 en service passagers. Les vols intérieurs de Saha de Téhéran à Mashhad, l'île de Kish et Shiraz ne sont pas répertoriés dans le GUIDE OFFICIEL DES COMPAGNIES AÉRIENNES de juillet 2007, cependant, s'ils sont toujours en service. Cependant, les vols LADE de la base aérienne d'El Palomar près de Buenos Aires à Rio Gallegos et Comodoro Rivadavia sont ainsi répertoriés. Les variantes militaires spécialement conçues sont restées en production jusqu'en 1991.

Des traces du 707 se trouvent encore dans le 737, qui utilise une version modifiée du fuselage du 707, ainsi qu'essentiellement la même configuration de nez externe et de cockpit que le 707. Ceux-ci ont également été utilisés sur le Boeing 727 précédent, tandis que le Boeing 757 également utilisé la section transversale du fuselage 707. Le gouvernement chinois a parrainé le développement du Shanghai Y-10 au cours des années 1970, qui était une copie presque conforme du 707, mais celui-ci n'est pas entré en production.

En 1984, un Boeing 720 piloté à distance s'est intentionnellement écrasé à Edwards AFB dans le cadre du programme de démonstration d'impact contrôlé de la FAA et de la NASA. Le test a fourni des accélérations maximales lors d'un accident.

Moteurs
Les moteurs du 707 ne pouvaient pas fournir suffisamment d'air de prélèvement pour la pressurisation sans une grave perte de poussée, de sorte que l'avion a plutôt utilisé des turbocompresseurs entraînés par le moteur pour fournir de l'air à haute pression à cette fin. Sur de nombreux 707 commerciaux, le support moteur à orifice extérieur (#1) est nettement différent des trois autres, car c'est le seul moteur non équipé d'un turbocompresseur. Le Boeing 707 a été le premier avion de ligne à succès commercial à utiliser des moteurs en nacelle.

Ailes
Les 707 ailes sont inclinées vers l'arrière à 35 degrés et, comme tous les avions à ailes en flèche, présentent une caractéristique de vol indésirable "Dutch roll" qui se manifeste par un mouvement de lacet et de roulis alternatif. Boeing avait déjà une expérience considérable dans ce domaine sur les B-47 et B-52, et avait développé le système d'amortisseur de lacet sur le B-47 qui serait appliqué aux configurations d'ailes en flèche ultérieures comme le 707. Cependant, de nombreux nouveaux pilotes de 707 n'avaient pas expérience de ce phénomène alors qu'ils passaient d'avions à hélices droites comme le Douglas DC-7 et le Lockheed Constellation.

Lors d'un vol d'acceptation client, où l'amortisseur de lacet a été désactivé pour familiariser les nouveaux pilotes avec les techniques de vol, un pilote stagiaire a exacerbé le mouvement de roulis hollandais, provoquant un violent mouvement de roulis qui a arraché deux des quatre moteurs de l'aile. L'avion, un tout nouveau 707-227 N7071 à destination de Braniff, s'est écrasé sur le lit d'une rivière au nord de Seattle à Arlington, Washington, tuant quatre des huit occupants.

Dans son autobiographie, le pilote d'essai Tex Johnston a décrit un incident de Dutch Roll qu'il a vécu en tant que passager lors d'un premier vol commercial 707. Au fur et à mesure que les mouvements de l'avion devenaient plus sévères, il s'est rendu dans le poste de pilotage et a trouvé l'équipage tentant frénétiquement de résoudre la situation. Il s'est présenté et a soulagé le capitaine au visage cendré qui a immédiatement quitté le cockpit en se sentant mal. Johnston a rapidement stabilisé l'avion et, plus tard, l'a même fait atterrir pour l'équipage.

Mises à niveau et modifications
moteurs JT8D
Pratt & Whitney, en joint-venture avec Seven Q Seven (SQS) et Omega Air, a développé le JT8D-219 comme groupe motopropulseur de remotorisation pour les avions basés sur Boeing 707, appelant leur configuration modifiée un 707RE. Northrop Grumman a sélectionné le -219 pour remotoriser la flotte de 19 avions Joint Surveillance Target Attack Radar System (E-8 Joint STARS) de l'US Air Force, ce qui permettra au JSTARS de passer plus de temps en station en raison de la plus grande efficacité énergétique du moteur. . L'OTAN prévoit également de remotoriser sa flotte d'avions E-3 Sentry AWACS. Le -219 est annoncé comme étant la moitié du coût du groupe motopropulseur de remotorisation 707 concurrent, le CFM-56, et est 40 dB plus silencieux que les moteurs JT3D qui sont remplacés.

Civil
British Caledonian Boeing 707 montré à l'aéroport international de Prestwick, South Ayrshire, Écosse, 1972.367-80 (Dash-80) : Le prototype original de la disposition de transport à réaction. Utilisé pour développer le 707, il était équipé de quatre moteurs Pratt & Whitney JT3C produisant chacun 10 000 lbf (44 kN). Le premier vol a eu lieu le 15 juillet 1954.
707-120 : 69 des premiers 707 de production ont été construits, avec un fuselage plus long et une plus grande envergure que le Dash-80 d'origine. Un ensemble complet de fenêtres de cabine rectangulaires a été inclus pour l'intérieur, qui pouvait accueillir 179 passagers. La version a été conçue pour les routes transcontinentales et nécessitait souvent un arrêt de ravitaillement lorsqu'elle était utilisée sur la route de l'Atlantique Nord. Il était équipé de quatre turboréacteurs Pratt et Whitney JT3C-6, des versions civiles du modèle militaire J57, qui produisaient 12 500 lbf chacun, permettant un TOGW de 257 000 lb. Le premier vol a eu lieu le 20 décembre 1954. Les autres commandes importantes étaient la commande de lancement de 20 707-121 avions par Pan American et une commande d'American Airlines pour 30 707-123 avions. Le service panaméricain a commencé la carrière du 707 le 26 octobre 1958.
707-138 : Qantas s'est vu attribuer le numéro de client Boeing 38. Le 13 -138 était basé sur le -120 mais avait une réduction de 10 pieds sur le fuselage arrière et était capable d'augmenter la portée.
707-220 : conçu pour les opérations à haute température et à haute température avec de puissants turboréacteurs Pratt & Whitney JT4A-3, seuls cinq d'entre eux ont finalement été produits. Tous étaient destinés à Braniff International Airways et portaient le numéro de modèle 707-227. Cette version a été rendue obsolète par l'arrivée du turboréacteur 707-120B.
707-320 Intercontinental : Une version allongée du modèle original à turboréacteur, propulsé par des turboréacteurs JT4A-3 produisant 15 800 lb chacun. L'intérieur permettait jusqu'à 189 passagers en raison d'un étirement de 100 pouces, tandis qu'une aile plus longue transportait plus de carburant, augmentant la portée de 1 600 milles, permettant à l'avion de fonctionner comme un véritable avion transocéanique. La masse au décollage a été portée à 316 000 lb. Le premier vol a eu lieu le 11 janvier 1958 et 69 turboréacteurs -320 ont été produits.
707-120B : La première mise à niveau majeure de la conception a été une remotorisation avec des turboréacteurs JT3D-3, plus silencieux, plus puissants et plus économes en carburant, produisant chacun 18 000 lbf. L'avion a également reçu des becs de bord d'attaque supplémentaires et l'empennage a été agrandi. Un total de 72 d'entre eux ont été construits, et beaucoup d'autres ont été convertis à partir d'avions 707-120, y compris les avions de Qantas, qui sont devenus des avions 707-138B lors de la conversion. Le premier vol du -120B eut lieu le 22 juin 1960.
707-320B : Une remotorisation de la version allongée a été entreprise en parallèle avec le -120B, utilisant les mêmes turboréacteurs JT3D-3 et incorporant également bon nombre des mêmes mises à niveau de la cellule. La masse brute au décollage a été portée à 335 000 lb. 175 des 707-300B ont été produits, ainsi que des améliorations par rapport aux modèles -320 d'origine. L'une des commandes finales a été passée par le gouvernement iranien pour 14 avions 707-3J9C capables de transporter des VIP, de communiquer et de faire le ravitaillement en vol.
707-320B Advanced : Une amélioration mineure mise à la disposition des avions -320B, ajoutant des volets de bord d'attaque à trois sections. Ces vitesses de décollage et d'atterrissage ont réduit et ont également modifié la distribution de la portance de l'aile, ce qui a permis de retirer l'aileron ventral des 707 précédents. La même aile a également été utilisée sur le -320C.
707-320C : une configuration convertible passagers/fret qui est finalement devenue la variante la plus produite du 707, le -320C a ajouté un plancher renforcé et une nouvelle porte cargo au modèle -320B. 335 de ces variantes ont été construites, dont un petit nombre avec des moteurs JT3D-7 améliorés et une masse brute au décollage de 336 000 lb. Malgré l'option convertible, un certain nombre d'entre elles ont été livrées en tant que purs cargos.
707-420 : Une version du 707-320 initialement produite à la demande spécifique de la BOAC et propulsée par des turboréacteurs Rolls-Royce Conway 508, produisant 17 500 lbf chacun. Bien que BOAC ait lancé le programme, Lufthansa était le client de lancement et Air India a été le premier à recevoir un 707-420 le 18 février 1960. Un total de 37 ont été construits selon cette configuration.
707-700 : Un avion d'essai utilisé pour étudier la faisabilité d'utiliser les groupes motopropulseurs CFM56 de CFM International sur une cellule 707 et éventuellement de les adapter à des avions existants. Après des essais en 1979, le N707QT, la dernière cellule commerciale du 707, a été réaménagé en configuration 707-320C et livré à l'armée de l'air marocaine en tant qu'avion ravitailleur. (Cet achat a été considéré comme une commande "civile" et non militaire.) Boeing a abandonné le programme, car ils estimaient qu'il constituerait une menace pour le programme Boeing 757. Les informations recueillies lors du test ont conduit à un éventuel programme de modernisation des moteurs CFM56 sur les modèles USAF C-135/KC-135R, et certaines versions militaires du 707 utilisaient également le CFM56. Ironiquement, la série Douglas DC-8 "Super 70" de Cammacorp s'est développée commercialement, prolongeant la durée de vie des cellules DC-8 dans un environnement réglementaire plus strict en matière de bruit, de sorte qu'il y a aujourd'hui plus de DC-8 en service commercial que de 707.
720 : Initialement désigné 707-020 mais modifié plus tard pour des raisons de marketing, il s'agissait d'une modification du 707-120 conçue pour un fonctionnement à moyenne portée à partir de pistes plus courtes. Il était plus léger et plus rapide que le Boeing 707 et avait une conception d'aile simplifiée. Ce modèle a eu peu de ventes, mais était toujours rentable en raison des coûts de R&D minimes associés à la modification d'un type existant. À un moment donné de la promotion auprès des compagnies aériennes, il était connu sous le nom de 717, bien que cette désignation de modèle soit restée inutilisée jusqu'à ce qu'elle soit appliquée au MD-95 à la suite de la fusion de Boeing avec McDonnell Douglas. Le 720 a été utilisé avant que le Boeing 727 ne le remplace sur le marché. Le premier vol a eu lieu le 23 novembre 1959 et 64 exemplaires de la version originale ont été construits.
720B : La version à turboréacteur du 720, avec des turboréacteurs JT3D-1-MC6 produisant 17 000 lbf chacun. La masse brute au décollage a été portée à 235 000 lb. 88 d'entre eux ont été construits en plus des conversions des modèles 720 existants.

Militaire
RAAF 707-368C, aéroport international de Perth, Australie.
USAF VC-137C SAM 27000
Air Force One, 1988.
USAF E-3 Sentry en vol. Les militaires des États-Unis et d'autres pays ont utilisé l'avion civil 707 dans une variété de rôles et sous différentes désignations. (Remarque : cette liste n'inclut pas le C-135 Stratolifter de l'U.S. Air Force, car il ne s'agit pas d'une variante du 707, mais a plutôt été développé parallèlement au 707 à partir du Boeing 367-80 d'origine.)

C-18 : La désignation militaire américaine pour le 707-320C.
C-18A : huit 707-323C d'occasion (anciennement American Airlines) achetés comme entraîneurs d'équipage pour les EC-18B, quatre convertis plus tard en EC-18B, deux convertis en EC-18D, un en C-18B et un n'était pas mis en service et utilisé pour les pièces de rechange.
C-18B : Un C-18A modifié avec des instruments et de l'équipement pour soutenir le système de relais stratégique et tactique militaire (MILSTAR).
EC-18B : Quatre C-18A modifiés aux côtés du C-135 pour les missions ARIA d'avions d'instrumentation de portée avancée à l'appui du programme spatial Apollo.
EC-18C : Désignation d'origine de deux prototypes d'avions J-STAR, rebaptisés plus tard E-8A.
EC-18D : Deux C-18A modifiés en avion de contrôle de mission de missile de croisière (CMMCA).
TC-18E : Deux avions 707-331 d'occasion (anciennement Trans World Airlines) modifiés pour la formation des pilotes et de l'équipage E-3.
TC-18F : Deux avions d'occasion (ex TAP) 707-382 modifiés pour la formation des pilotes E-6.
C-137 Stratoliner : L'USAF a acheté un certain nombre de 707 de la série C-137.
VC-137A : Trois 707-153 avec un intérieur VIP de 22 passagers et une disposition pour une utilisation comme poste de commandement aéroporté, rebaptisé VC-137B.
VC-137B : Les trois VC-137A remotorisés avec quatre moteurs JT3D-3, exploités par la 89th Military Airlift Wing, rebaptisés C-137B.
C-137B : Les trois VC-137B ont été redésignés lorsqu'ils ont été rétrogradés du rôle VIP.
VC-137C : Deux 707-353B ​​ont été achetés par l'USAF (un en 1961 et un en 1972) pour servir de transport présidentiel avec les indicatifs d'appel SAM 26000 et SAM 27000, rebaptisés C-137C.
C-137C : Les deux VC-137C, 20043 et 20297 ont été redésignés lorsqu'ils ont été déclassés de l'usage présidentiel. Deux autres C-137C ont été acquis par l'USAF, un 707-396C, un ancien trafiquant d'armes acquis en 1985 et un 707-382B acheté d'occasion en 1987.
EC-137D : Deux avions construits en tant que prototypes de système d'alerte précoce et de contrôle, plus tard remotorisés et redésignés E-3A. Un autre 707-355C d'occasion a été acquis et configuré comme poste de commandement des opérations spéciales aéroportées.
CC-137 Husky : désignation des Forces canadiennes pour le 707-347C.
KC-137 : ravitailleurs aériens achetés par l'armée de l'air brésilienne.
E-3 Sentry : aéronef du système aéroporté d'alerte et de contrôle (AWACS) qui fournit une surveillance, un commandement, un contrôle et des communications tout temps aux États-Unis, à l'OTAN et à d'autres forces de défense aérienne. Basé sur le 707-320B, la production a pris fin en 1992 après que 68 ont été construits.
Boeing Sentry AEW1 : désignation de la Royal Air Force pour sept avions E-3D AWACS.
KE-3A : La Royal Saudi Air Force a acheté huit avions E-3 configurés comme ravitailleurs aériens.
E-6 Mercury : Une version du 707-320, il fonctionne comme un poste de commandement aéroporté et un centre de communication, relayant les instructions de la National Command Authority. Son rôle de relais à la flotte de sous-marins lanceurs d'engins lui confère le suffixe TACAMO ("Take Charge and Move Out"). Une seule version de l'E-6 existe actuellement, l'E-6B. L'E-6B est une version améliorée de l'E-6A qui comprend désormais une zone d'état-major pour le poste de commandement aéroporté USSTRATCOM
E-8 Joint STARS : Le système de radar de surveillance interarmées E-8C (Joint STARS) est une plate-forme aéroportée de gestion de combat et de commandement et de contrôle (C2) de l'USAF qui effectue une surveillance au sol pour développer une compréhension de la situation ennemie et pour soutenir opérations d'attaque et ciblage qui contribuent au retard, à la perturbation et à la destruction des forces ennemies.
707T/T : Le 707 Tanker/Transport. L'Italie a acheté et converti quatre 707, trois en pétroliers et un en cargo droit. Seuls deux pétroliers 707 restent opérationnels en 2007. De plus, Omega Air exploite des pétroliers K707 à louer.
Condor : avion aéroporté d'alerte précoce, de commandement et de contrôle (AEWC&C) développé en collaboration avec Israel Aircraft Industries (IAI) à l'aide d'un ancien avion Lan Chile.

Les opérateurs
Bien que les 707 ne soient plus employés par les grandes compagnies aériennes, 63 appareils restent en service commercial, principalement auprès des opérateurs de fret aérien.

Dans les années 1980, l'USAF a acquis environ 250 707 d'occasion pour fournir des pièces pour le programme KC-135E Stratotanker.

Depuis août 2007, les opérateurs commerciaux du Boeing 707 avec plus d'un avion comprennent : African Airlines International (4), Air Charter Express (2), Angola Air Charter (3), Azza Transport (2), Beta Cargo (4), Hewa Bora Airways (3), Interair (2), Iran Air (4), Iraqi Airways (2), Libyan Arab Airlines (4), Saha Airlines (4), Sky Aviation FZE (2), Skymaster Airlines (5), Sudan Airways (2), Sudanese States Aviation (2) et TMA (5). L'acteur américain John Travolta possède, et est qualifié pour piloter en tant que commandant en second, un ex-Qantas 707-138B, immatriculé N707JT.

La liste des codes clients utilisés par Boeing pour identifier les options et les garnitures spécifiques spécifiées par les clients a commencé avec le 707 et a été maintenue sur tous les modèles de Boeing. Essentiellement le même système que celui utilisé sur le Boeing 377 précédent, le code se composait de deux chiffres apposés sur le numéro de modèle pour identifier la version spécifique de l'avion. Par exemple, Pan American Airlines a reçu le code "21". Ainsi, un 707-300B vendu à Pan Am avait le numéro de modèle 707-321B. Le nombre est resté constant au fur et à mesure que d'autres avions étaient achetés. Ainsi, lorsque Pan American a acheté le 747-100, il portait le numéro de modèle 747-121.

Survivants
Les avions suivants sont exposés au public :
Modèle N70700 367-80 (Prototype) précédemment au Museum of Flight, Seattle, WA, maintenant au Steven F. Udvar-Hazy Center, Washington, DC.
58-6970 Modèle 707-153 USAF VC-137B "SAM 970", Museum of Flight, Seattle, WA.
58-6971 Modèle 707-153 USAF VC-137B Pima Air and Space Museum, Tucson, AZ.
N751TW modèle 707-720, en stockage, Pima Air & Space Museum, Tucson, AZ.
Le modèle VH-XBA 707-138B (n° 29), l'un des premiers 707 exportés (vendu à la compagnie aérienne australienne Qantas en 1959) est exposé au Qantas Founders Outback Museum à Longreach, Queensland, Australie.
Le modèle F-BLCD 707-328B (n° 471) est exposé au Musée de l'Air, Paris, France.
Le modèle 62-7000 707-353B ​​(VC-137C) Air Force One est exposé à la bibliothèque présidentielle Ronald Reagan à Simi Valley, en Californie.

Caractéristiques
720 (707-020) 707-120B 707-320B
Passagers 140 110 (2 classe)
179 (1 classe) 147 (2 classe)
202 (1 classe)
Max. masse au décollage 222 000 lb (100 800 kg) 257 000 lb (116 570 kg) 333 600 lb (151 320 kg)
Poids à vide 103 145 lb 122 533 lb (55 580 kg) 146 400 lb (66 406 kg)
Course au décollage à MTOW 8 300 ft (2 515 m) 11 000 ft (3 330 m) 10 840 ft (3 280 m)
Piste d'atterrissage 5 750 pi (1 740 m) 6 200 pi (1 875 m) 10 840 pi (3 280 m)
Portée de fonctionnement (charge utile maximale) 3 680 NM (6 800 km) 3 680 NM (6 820 km) 3 735 NM (6 920 km)
Vitesse de croisière 540 nœuds (999 km/h) 540 nœuds (1000 km/h) 525 nœuds (972 km/h)
Longueur 136 pi 2 po (41,25 m) 144 pi 6 po (44,07 m) 152 pi 11 po (46,61 m)
Envergure 130 pi 10 po (39,90 m) 145 pi 9 po (44,42 m)
Hauteur de la queue 41 pi 7 po (12,65 m) 42 pi 5 po (12,93 m)
Largeur du fuselage 12 pi 4 po (3,76 m) 12 pi 4 po (3,76 m) 12 pi 4 po (3,76 m)
Groupes motopropulseurs (4 x) Pratt & Whitney JT3C-7 - 12 000 lbf (53,3 kN) Pratt & Whitney JT3D-1 - 17 000 lbf (75,6 kN) PW JT3D-3 - 18 000 lbf (80 kN)
PW JT3D-7 - 19 000 lbf (84,4 kN)

Incidents
En mai 2007, le 707 avait fait l'objet d'un total de 166 pertes de coque avec 2 733 décès.

La culture populaire
Le 707 est mentionné dans les chansons "Jet Airliner" interprétées par The Steve Miller Band et écrites par Paul Pena "Early Morning Rain" de Gordon Lightfoot et "Leaving on a jetplane" interprétées par Peter Paul et Mary et écrites par John Denver.
L'avion a également un rôle majeur dans les films Airport et Airplane.


Boeing dévoile le 707 - Histoire

Chaque fois que Frank Sinatra chantait « Come fly with me, let’s fly, let’s fly away », l’image d’un Boeing 707, toutes des traînées de vapeur blanches gravées traversant une stratosphère transcontinentale d’un bleu profond, ne pouvait jamais être loin de l’esprit. Cette chanson était tirée de l'album du même nom de Sinatra. Il est sorti en janvier 1958, un mois après le vol inaugural de l'avion de ligne à ailes en flèche. Avant la fin de l'année, l'élégant 707 était en service avec la Pan-Am. C'était pour changer notre façon de voler et de voir le monde.

Curieusement, le graphiste travaillant pour Capitol Records semblait être en retard. L'œuvre d'art de Come Fly With Me montre un Sinatra vêtu de façon élégante prenant la main d'une fille alors qu'il incline son pouce vers un TWA Lockheed Constellation, le dernier des grands avions de ligne américains à moteur à pistons. Les constellations devaient être écartées par le tout-conquérant 707, un avion synonyme de la nouvelle ère des avions à réaction et d'une conception qui a conduit, étape par étape, au Boeing 747 « Jumbo Jet » et à l'ère des voyages aériens de masse. Le 707 était peut-être l'un des moyens de transport les plus glamour de tous lorsqu'il est entré en service avec Pan-Am, mais son succès même a finalement conduit aux conditions horribles et déchirantes dans lesquelles la majorité d'entre nous volons aujourd'hui.

Quant à Sinatra, il a tellement admiré le nouveau 707 – l'avion qui aurait dû être sur la manche de Come Fly With Me – qu'il a acheté le sien. Il s'agit d'un ex-Qantas 707, construit en 1964, qui appartient depuis 1998 à John Travolta, star et pilote d'Hollywood. Le domaine de Travolta en Floride a sa propre piste. Certaines personnes aiment contempler les courbes de leur voiture de collection primée ou de leur dernière Ferrari : Travolta opte pour la vue d'un jet quadrimoteur à 600 mph.

Pan-Am a présenté le Boeing 707 en 1957, inaugurant l'ère des avions à réaction (Everett Collection Historical/Alamy)

Le 707 a commencé comme une discussion et quelques croquis en 1949 lorsque les ingénieurs de Boeing Ed Wells, George Schairer et John Alexander ont commencé à penser à un avion de ligne à réaction à aile en flèche. Boeing était une entreprise innovante et ses avions militaires étaient sans égal. Ed Wells, par exemple, nommé ingénieur en chef de Boeing en 1943, avait travaillé à la conception du célèbre bombardier B-17 Flying Fortress dont 12 731 ont été construits. Les bombardiers B-29 Superfortress, B-47 Stratojet et B-52 Stratofortress de Boeing ont tous été des jalons de l'aviation et un succès commercial. Dans le domaine de l'aviation civile, cependant, Boeing a joué un violon très junior à ses rivaux Douglas, de renommée DC-3 ou "Dakota", et Lockheed, avec ses Electra d'avant-guerre et Constellation d'après-guerre. En fait, Boeing avait perdu de l'argent sur pratiquement tous ses avions de ligne, y compris sa dernière et dernière conception de moteur à pistons, le 377 Stratocruiser dont seulement 46 ont été construits pour un déficit de 13,5 millions de dollars.

Les Britanniques ont été les premiers à construire un avion de ligne, le de Havilland Comet. Il est entré en service auprès de la BOAC en 1952, mais plusieurs accidents mortels causés par une défaillance de la cellule ont conduit à son retrait. Les Français et les Russes poussaient de l'avant avec la conception de jets, mais la lutte pour le marché mondial était essentiellement entre Douglas et Boeing.

Boeing a été le premier à voler avec son 367-80, ou 'Dash 80', le prototype du 707 qui a effectué son vol inaugural en juillet 1954. Propulsé par une version des mêmes turboréacteurs Pratt & Whitney équipant l'USAF F-100 Super -Avions de chasse Sabre et Stratofortresses B-52, le Dash 80 était très rapide. Aucun avion de ligne n'avait volé à 550 mph en palier auparavant. Il pourrait gérer, aussi. En août 1955, Tex Johnston, le pilote d'essai en chef de Boeing, fit tonneau le précieux avion au-dessus du lac Washington. Bien que ce ne soit pas quelque chose que l'un d'entre nous voudrait que nos pilotes fassent pendant que nous jouons avec des cocktails à 35 000 pieds au-dessus de l'Atlantique, les acheteurs potentiels qui regardaient depuis le sol ce jour d'été ne pouvaient guère manquer d'avoir été impressionnés.

Le Boeing 367-80, ou Dash 80, le prototype du 707, a effectué son vol inaugural en juillet 1954. (Smithsonian Air and Space Museum)

La course était toujours en cours, cependant, entre Douglas, qui n'avait pas encore construit son DC-8 superficiellement identique, et Boeing. Pan-Am, la compagnie aérienne associée à jamais au 707, a commandé 20 707 et, en même temps, 25 DC-8. Ce qui retenait Boeing était le fait que le 707 était plus étroit et légèrement plus petit que le DC-8. Lorsque William Allen, président de Boeing, a offert à American Airlines un demi-pouce de largeur supplémentaire par rapport au DC-8, il a remporté une commande de cinquante 707. A partir de ce moment, le succès commercial du Boeing est assuré.

Boeing a construit 1 010 707 pour les compagnies aériennes commerciales entre 1958 et 1978, et 800 autres pour l'armée jusqu'en 1991, tandis que Douglas a assemblé 556 DC-8 entre 1958 et 1972. Allen avait investi, ou, comme les médias aimaient à le dire, joué, 135 millions de dollars sur le programme 707, soit plus que la valeur nette de Boeing à l'époque. Bien que les 707 n'étaient pas particulièrement rentables - il y avait de nombreuses variantes et la compagnie s'est pliée en quatre pour plaire aux clients - la domination de l'avion sur les vols intercontinentaux dans les années 1960 a conduit à de futurs avions de ligne rentables, y compris le Jumbo, et à un point où les trois quarts de tous les avions de ligne civils étaient des Boeing.

Un film promotionnel lyrique de 1959, The Wonderful Jet World of Pan-American, capture la magie du vol en 707 à une époque où les passagers s'habillaient pour voler, où les équipages étaient considérés comme glamour et à l'époque des compagnies aériennes à bas prix "sans fioritures". était tout sauf inconcevable. Ce qui est fascinant, c'est l'attention que Pan-Am a consacrée à ses chers avions de ligne. Aujourd'hui, les millions de passagers vêtus de façon décontractée pressés sur des avions sosies jettent rarement un coup d'œil aux machines qui les feront voler à travers les continents. Les compagnies aériennes, quant à elles, se vendent par des tarifs bon marché, des divertissements en vol et des destinations plutôt que par des avions eux-mêmes. Boeing, cependant, a persévéré, faisant la promotion de son dernier 787 sous le nom de «Dreamliner», même lorsque la plupart des vols sont des cauchemars.

John Travolta possède un 707, qu'il garde chez lui à Anthony, en Floride (Bruce Ackerman/Rex)

Le Boeing 707 avait, bien sûr, été conçu pour un âge moins encombré. Même ainsi, il a été étendu au fil du temps avec les modèles ultérieurs pouvant accueillir jusqu'à 189 passagers. Les compagnies aériennes qu'elle desservait depuis le début - Pan-Am, TWA - ont disparu depuis longtemps, tandis que Saha Air, une compagnie aérienne basée à Téhéran, a cessé ses activités actives l'année dernière, et avec elle les derniers 707 au monde en service régulier de passagers.

Extrêmement populaire à son apogée et symbole d'une nouvelle ère de haut vol alimentée par une technologie et un design avant-gardistes, le 707 figurait non seulement dans les films et les chansons, mais aussi dans les lancements de produits à la mode comme le maillot de bain « 707 » de Jantzen de 1957. Des films comme Boeing, Boeing (1965), mettant en vedette Jerry Lewis et Tony Curtis sont probablement mieux oubliés - Come Fly With Me, un effort britannique de 1963 est bien pire - mais l'avion lui-même reste une superbe réalisation, un magnifique pari commercial et un véritable grande conception. "Si ce n'est pas Boeing", disait le cliché, "Je n'y vais pas". Le 707 n'était pas parfait - selon les normes d'aujourd'hui, c'était un gros consommateur d'essence, mais pour le meilleur ou pour le pire, il a changé notre façon de voler.

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Voir la vidéo: Boeing 707, le jet étalon: André Gréard et Jean-Jacques Gras (Octobre 2021).