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Curtiss P-36C

Curtiss P-36C

Le Curtiss P-36C a été produit par Curtiss-Wright Corporation en 1938. Il avait une vitesse maximale de 311 mph (500 km) et une autonomie de 825 miles (1 320 km). Il mesurait 28 pi 6 po (8,68 m) de long avec une envergure de 37 pi 4 po (11,38 m). L'avion était armé de 2 mitrailleuses.

L'US Air Force a passé une commande importante et 177 ont été livrées en 1938. Cependant, une fois la Seconde Guerre mondiale déclenchée, le Curtiss P-36C a été considéré comme obsolète et seuls quatre étaient encore en service à Pearl Harbor.


Curtiss P-36C "Faucon"

Les Curtiss P-36 "Faucon" ou Curtiss Hawk Modèle 75, était également connu par les Britanniques comme le Mohawk, était un avion de chasse à aile basse. Le P-36 entre en service dans le 20th Pursuit Group, de l'United States Army Air Corps, à Barksdale Field en Louisiane en avril 1938. Le faucon prend la place des chasseurs Boeing P-36 "Peashooter" obsolètes. Cependant, dès le jour de leur arrivée sur le terrain, le tout nouveau combattant Curtiss a été entaché de nombreux problèmes de jeunesse. Gondolement de la peau sur le train d'atterrissage, qui a dû être remplacé par une tôle plus lourde. De plus, l'avion avait des problèmes d'échappement de moteur et des faiblesses dans le fuselage. Cependant, malgré tous ces problèmes, tant l'armée de l'air américaine que britannique, ont trouvé cet avion très facile à manier, surtout en piqué rapide. Au début de la Seconde Guerre mondiale, les Américains et les Britanniques considéraient le Hawk comme une conception obsolète et en 1941, ils furent remplacés par de nouveaux chasseurs plus efficaces.


Histoire de Curtiss Partie 7 – P-36/Hawk 75

Passant des Biplane Hawks et des coureurs abordés dans le dernier article de cette série, il est maintenant temps de jeter un œil au premier chasseur monoplan Curtiss à avoir marqué la Seconde Guerre mondiale, le P-36.

Développement

Ce chasseur trapu a pris son envol pour la première fois en 1935 et, bien qu'il s'agisse d'un produit Curtiss, il contenait en fait de nombreux éléments de conceptions d'autres fabricants. Le modèle 75, comme on l'appelait à l'origine, a été lancé en tant qu'entreprise privée avec la Northrop Company. Il est intéressant de noter que le mécanisme de train d'atterrissage caractéristique, quelque chose qui est devenu incontestablement Curtiss, a en fait déjà été breveté par Boeing.

Ce Hawk de nouvelle génération était doté d'une construction entièrement métallique et d'un moteur radial Wright de 900 ch, poussant ce nouveau design à 281 mph lors de son premier vol en mai 1935. Moins d'un mois après avoir pris son envol, le 75 était déjà prêt à participer au chasseur monoplace. essais à Wright Field. Au moment où le test a commencé, Curtiss avait changé de centrale électrique, utilisant désormais un Wright Cyclone de 950 ch.

La compétition a été retardée de 11 mois et n'a eu lieu qu'en avril 1935, des problèmes techniques ont conduit à un événement décevant pour Curtiss, perdant finalement face au Seversky P-35. Cependant, l'humeur changeante en Europe a conduit l'US Army Air Force à pécher par excès de prudence et ils ont choisi d'ordonner l'entrée de Curtiss également pour assurer une couverture suffisante si cela s'avérait nécessaire. Cela a vu une autre version du 75 dévoilée dans le cadre du concours de 1937 qui a conduit à la commande de 210 P-36A’.

Historique des opérations

Le Hawk a connu l'essentiel de son service actif dans l'armée de l'air française qui a piloté le modèle d'exportation Hawk 75. Un article complet décrivant l'histoire opérationnelle des types dans les premières années de la guerre en France suivra bientôt, il est sûr de dire que le chasseur Curtiss a résisté aux BF109 au cours de ces premières années de guerre, compte tenu de la différence de technologie.

Ces modèles d'exportation Hawk 75 ont finalement trouvé leur chemin vers le Royaume-Uni avec la Royal Air Force empruntant un exemple à des fins d'évaluation. L'essai principal a eu lieu en 1939 et a vu le Hawk affronter le Spitfire Mk I et le Gloster F5 (un type unique qui fera l'objet d'un autre prochain article de Warbird Tails). Le Hawk s'est avéré supérieur au chasseur Supermarine à plusieurs égards, nécessitant en particulier beaucoup moins de force sur les commandes à grande vitesse.

Alors que la situation en France empirait, les livraisons prévues vers l'Europe continentale ont été détournées et la RAF s'est soudainement retrouvée en possession de plus de 200 Hawks, ceux-ci deviendraient connus sous le nom de Mohawks en service RAF. Beaucoup de ces Mohawks ont servi dans la Royal Indian Air Force, effectuant des missions d'escorte de bombardiers et d'attaque au sol avant que le type ne soit officiellement retiré de la RAF en 1944.

Un autre opérateur européen notable était l'armée de l'air finlandaise, qui a acheté environ 50 exemplaires capturés du type à l'Allemagne peu de temps après la fin de la bataille de France, ils ont utilisé ces cellules au combat contre l'armée de l'air russe.

De retour aux États-Unis, le Hawk a connu un service limité. Les premiers exemples étaient en proie à des problèmes qui ont conduit le type à être rapidement considéré comme obsolète par l'US Army Air Force. Beaucoup ont été relégués à Hawaï. La livraison aux îles était inhabituelle dans la mesure où les Hawks ont été transportés par avion du pont du porte-avions américain USS Enterprise. Par un coup du sort, ces chasseurs « obsolètes » ont en fait vu le premier combat aérien de la guerre pour un avion américain. Cinq P-36A ont été lancés pour combattre l'attaque japonaise du 7 décembre 1941 et ont réclamé deux Zero pour la perte d'un P-36. Ce serait le seul service actif que le P-36 ait vu avec l'US Army Air Force.

Un certain nombre de variantes de train d'atterrissage fixes du Hawk 75 ont également été construites pour les droits d'exportation, notamment en service dans l'armée argentine jusqu'en 1954 et vendues à l'origine à la Chine. Ces variantes à pignon fixe étaient connues sous le nom de modèles 75H.

L'histoire du P-36 est certainement celle d'un outsider, c'était un autre exemple de l'histoire familière d'être pris entre deux âges. Comme beaucoup d'autres avions de l'époque, il comblait l'écart entre le biplan et les chasseurs monoplan classiques que nous verrions bientôt. Néanmoins, le petit Hawk a connu un certain succès en Europe et a fourni une certaine défense à l'Amérique le jour de son entrée en guerre. Bien que n'étant pas le premier choix de quiconque pendant les premiers jours de la guerre, le Hawk a certainement tenu le coup et s'est avéré être un concurrent. Le fait qui se démarque vraiment, c'est jusqu'où irait cette conception de base de la cellule. L'aile Hawk a été construite en pensant à la vitesse, une vitesse qui ne pouvait pas être atteinte avec la puissance disponible à l'époque. La cellule p-36 serait bientôt utilisée comme la genèse de la ligne P-40, l'enfant le plus célèbre de Curtiss et bien qu'à nouveau un outsider, un autre avion emblématique de la Seconde Guerre mondiale.

Depuis le cockpit

Pour cette section de l'article, j'ai tiré les impressions des pilotes des archives nationales du Hawk dans le cadre de l'évaluation de la RAF en 1939.

Les premières impressions à l'époque, recueillies lors d'une visite en France, ont révélé que l'avion était "exceptionnellement facile et agréable à piloter, le contrôle des ailerons étant particulièrement puissant" Les ailerons Curtiss ont maintenu une grande réputation dans toute la lignée P-40 de cours. Fait intéressant, l'une des raisons pour lesquelles le Hawk a été inclus dans ce test était qu'il y avait des inquiétudes croissantes concernant les ailerons du Spitfire qui deviennent lourds à grande vitesse, à un point tel qu'ils étaient presque impossibles à déplacer à plus de 300 mph.

Une fois à Boscombe Down, l'Air Force se mit à tester à grande vitesse le chasseur Curtiss. Les réflexions et commentaires ci-dessous découlent des découvertes du vol aérodynamique entre le 29 décembre 1939 et le 13 janvier 1940, lorsque le Hawk a été prêté à la RAF.

Le décollage était dit simple, avec toute tendance à basculer vers la gauche facilement corrigée à l'aide du gouvernail et l'avion accélère bien. Toutes les commandes sont réactives une fois en l'air et le taux de montée initial est bon.

Les chiffres de décrochage du Hawk sont intéressants à lire, avec le train et les volets baissés, l'aile continue de voler jusqu'à 65 mph, tandis que le décrochage nettoyé arrive à 75 mph. Il est à noter que jusqu'au décrochage les commandes restent efficaces après quoi une aile tombera et le nez suivra, bien que cela puisse être facilement corrigé. Le décrochage est moins sévère lorsque le train et les volets sont sortis.

En plus d'avoir des ailerons très puissants, le Hawk disposait de commandes bien harmonisées, bien qu'il soit peu nécessaire d'utiliser beaucoup le gouvernail en vol normal. Comme découvert en France les commandes n'ont pas tendance à devenir lourdes à grande vitesse.

La recherche à grande vitesse était l'objectif principal de l'Air Force empruntant le Curtiss et il a plongé jusqu'à 400 mph au cours du test sans aucun résultat préoccupant noté.

Une fois le vol terminé, le train et les volets ont tendance à baisser le nez, mais il est facile de maintenir une vitesse de 100 mph et les commandes conservent leur efficacité même à basse vitesse. Le Hawk peut manœuvrer avec bonheur à 85 mph sans aucune tendance à décrocher ou à réduire la réponse du contrôle. Une vitesse d'environ 80-85 mph est requise en finale et l'avion s'installe calmement sur la piste. La seule mise en garde dans le rapport est de ne pas lever les volets trop tôt lors d'une remise des gaz car cela entraîne un soulèvement rapide du nez.

Un dernier point à noter est le cockpit lui-même, il s'est avéré beaucoup plus spacieux que les chasseurs auxquels les pilotes britanniques étaient habitués, ce qui n'est pas rare avec les conceptions américaines. Il y avait aussi le défi de la manette des gaz fonctionnant à l'inverse de la tradition (complètement en avant pour le ralenti et complètement en arrière pour la pleine puissance), ce à quoi les pilotes d'essai se sont apparemment habitués rapidement !

La poursuite du développement

La conception du P-36 avait toujours été conçue dans un souci de développement, la cellule de base et l'aile en particulier étaient capables de bien plus que ce que les centrales électriques disponibles pouvaient fournir. Curtiss a tenté de faire progresser le P-36 en attachant un Alison V-1710-21 à l'avant d'une cellule P-36. Ce nez allongé, combiné au repositionnement sévère du cockpit, a conduit au XP-37 au look « unique ». Le nouveau prototype a été testé de manière approfondie, mais sans surprise, des problèmes de visibilité sont devenus apparents, à la fois au sol et dans les airs. Le nouveau design a permis une amélioration de la vitesse de pointe par rapport au P-36, atteignant 340 mph.

En fin de compte, les problèmes de conception l'emportaient sur les performances accrues et un seul exemple a été construit. Curtiss avait cependant prouvé un point avec leur essai d'ajustement d'une Alison à leur conception. La prochaine tentative de marier la cellule P-36 avec un moteur Alison s'avérerait bien meilleure.

Exemples de navigabilité

Pour un prédécesseur relativement méconnu et inconnu du P-40, la gamme d'avions P-36/H75 a fait une impression inattendue sur le circuit britannique des spectacles aériens. Stephen Gray a redonné vie à deux superbes exemples de ce combattant classique et les a fait voyager dans le ciel britannique.

Faucon 75 – No.82/G-CCVH

Désormais résident et interprète régulier de Duxford depuis plus d'une décennie, le Hawk 75 No.82 a été le premier de la paire de Hawks de la Fighter Collection à prendre son envol. Cet avion faisait partie du premier lot de Hawks à être livré en France en 1939.

Après son arrivée en France, il rejoint le Groupe de Combat 11/5 devenant l'avion personnel du Commandant Murtin. Une fois la bataille de France terminée, cet avion a mené le reste de la guerre en Afrique du Nord et a servi d'entraîneur de 1946 à 1949. Étonnamment, cette cellule a échappé à la mise au rebut une fois que les Français ont cessé de piloter ces avions et que The Fighter Collection a acquis la cellule en 1995. Le Hawk a ensuite fait l'objet d'un vaste projet de restauration ayant pour résultat l'un des oiseaux de guerre les plus importants au monde.

Je dois admettre que j'ignorais l'existence du Hawk jusqu'à l'arrivée de cette cellule à Duxford, mais j'ai toujours eu une fascination particulière pour ce type et cela a conduit à mon intérêt général pour la lignée Curtiss. Il y a quelque chose dans cette conception de monoplan d'avant-guerre qui touche vraiment une corde sensible. Il était particulièrement poignant de voir l'avion effectuer une gracieuse démonstration en solo en France entre les mains d'un Français à La Ferté-Alais en 2016, un événement auquel le Hawk se produit régulièrement depuis son retour en vol.

P-36C – 38-210/G-CIXJ

Le deuxième modèle 75 a rejoint la flotte de la Fighter Collection à Duxford en 2015, cette fois sous la forme d'un P-36C, considéré comme le dernier P-36 sorti de la chaîne de production. La cellule a été construite en 1939 et a participé à un essai de camouflage alternatif aux courses aériennes de Cleveland de la même année (photo ci-dessous). L'avion a passé du temps avec un certain nombre d'escadrons de l'USAAC pendant les premières années de la guerre avant de rejoindre le Chanute Technical Training Command en 1942.

La cellule n'a été confiée au commandement de l'entraînement que quelques mois avant d'être déclarée obsolète et a finalement été acquise par un propriétaire canadien. La Fighter Collection a acquis le projet et la restauration a commencé au début des années 2010, entraînant un déploiement inattendu au salon aéronautique Planes of Fame 2015 à Chino.

Les survivants du P-36 étaient considérés comme tous pris en compte et certainement connus pour être des vues rares, donc voir les nouvelles apparaître en ligne sur un autre Hawk en état de navigabilité en mai 2015 était incroyable. Bien que cela n'ait pas été annoncé à l'époque, il semblait évident que le nouveau Hawk serait bientôt en route pour Duxford, étant donné l'histoire de la Fighter Collection de ramener les rares combattants Curtiss à leur ancienne gloire. Bien sûr, la cellule a été expédiée à Duxford plus tard dans l'année et a fait ses débuts dans Flying Legends en juillet 2015. Un spectacle incroyable qui semblait passer de nombreux passionnés britanniques était ce qui devait être la première apparition de deux avions P-36/H75 dans le ciel ensemble.

La cellule a depuis été inscrite au registre britannique et jouée à nouveau lors de l'exposition Flying Legends 2016, ainsi qu'une apparition statique lors de l'événement Freddie Marsh Spirit Of Aviation à Goodwood en septembre. Aux côtés des immaculés P-40C et Hawk 75, le P-36 est l'un des projets de restauration les plus impressionnants au monde et j'ai hâte de voir plus de cette machine à l'avenir.

Survivants statiques

Alors que les avions en état de navigabilité basés à Duxford représentent actuellement 50% des survivants du Hawk 75/P-36, deux autres cellules complètes existent ainsi qu'un autre projet de restauration en cours en Nouvelle-Zélande.

Hawk 75N – Thai Air Force Museum – Bangkok

On sait peu de choses sur l'histoire de cette cellule particulière, à part que c'est le seul exemple restant d'un fixe avec Hawk 75, le modèle N était une version spécifiquement simplifiée de la conception pour l'armée de l'air thaïlandaise, cette cellule inconnue est exposée dans un état entièrement restauré.

P-36A – 38-001 – Musée national de l'armée de l'air des États-Unis – Dayton

Cette cellule est le premier P-36 livré à l'armée américaine et porte actuellement les marques de l'un des avions qui ont participé à la riposte aux attaques de Pearl Harbor. (Source de l'image)

Un chapitre important de l'histoire de l'aviation de Curtiss à l'époque, le P-36 a conduit au P-40, sans doute l'avion le plus connu de Curtiss & 8217 et comme tant de conceptions du milieu des années 30 ont fait le travail au début de la guerre lorsque des avions plus modernes étaient plus difficile à trouver. J'espère qu'à la fin de cet article, vous comprendrez un peu pourquoi je préfère autant ces combattants Curtiss. La vue des deux exemplaires en état de navigabilité se produisant à Duxford est quelque chose à chérir et certainement quelque chose qui ne devrait pas être pris pour acquis. Bien que le P-40 ait pu prendre une grande partie de la gloire de la guerre de Curtiss, il n'aurait pas vu le jour. pas été pour ce chasseur radial robuste.

Toutes les images de cet article sont protégées par le droit d'auteur de Warbird Tails là où elles sont marquées, les photos d'archives proviennent des archives du musée de l'air et de l'espace de San Diego ou sont créditées en conséquence.


Faucon P-36C

Les Curtiss P-36C Faucon est un combattant américain de rang 1.


il Faucon Curtiss P-36, également connu sous le nom de Curtiss Hawk Modèle 75, était un avion de chasse conçu et construit aux États-Unis dans les années 30 et 40. Contemporain à la fois du Hawker Hurricane et du Messerschmitt Bf 109, il était l'un des premiers d'une nouvelle génération d'avions de combat, un monoplan élégant utilisant largement le métal dans sa construction et propulsé par un puissant moteur radial.

Peut-être mieux connu comme le prédécesseur du Curtiss P-40 Warhawk, le P-36 a peu combattu avec l'United States Army Air Forces pendant la Seconde Guerre mondiale. C'était néanmoins le chasseur utilisé le plus largement et avec le plus de succès par les Français Armée de l'air pendant la Bataille de France. Le P-36 a également été commandé par les gouvernements des Pays-Bas et de la Norvège, mais n'est pas arrivé à temps pour voir l'action sur l'un ou l'autre pays, avant que les deux ne soient occupés par l'Allemagne nazie. Le type a également été fabriqué sous licence en Chine, pour la Force aérienne de la République de Chine, ainsi qu'en Inde britannique, pour la Royal Air Force (RAF) et la Royal Indian Air Force (RIAF).

Les forces aériennes de l'Axe et co-belligérantes ont également fait un usage important des P-36 capturés. Après la chute de la France et de la Norvège en 1940, plusieurs dizaines de P-36 ont été saisis par l'Allemagne et transférés en Finlande.Ilmavoimat (Air Force) contre les forces aériennes soviétiques. Le P-36 a également été utilisé par les forces aériennes françaises de Vichy dans plusieurs conflits mineurs dans l'un d'entre eux, la guerre franco-thaïlandaise de 1940-1941, les P-36 ont été utilisés par les deux parties.

À partir du milieu des années 1940, certains P-36 en route pour la France et les Pays-Bas ont été détournés vers les forces aériennes alliées dans d'autres parties du monde. Les Hawks commandés par les Pays-Bas ont été détournés vers les Indes orientales néerlandaises et plus tard ont été combattus contre les forces japonaises. Les commandes françaises ont été prises par les forces aériennes du Commonwealth britannique et ont vu des combats à la fois avec l'armée de l'air sud-africaine (SAAF) contre les forces italiennes en Afrique de l'Est et avec la RAF au-dessus de la Birmanie. Au sein du Commonwealth, le type était généralement appelé le Curtiss Mohawk.

Avec une dizaine d'avions construits par Curtiss lui-même, le P-36 fut un échec commercial majeur pour l'entreprise. Il est également devenu la base non seulement du P-40, mais aussi de deux autres prototypes réussis : le YP-37 et le XP-42 . Le P-36C avait une mitrailleuse supplémentaire de 0,30 pouces installée dans chaque aile avec des boîtes de munitions externes sous les ailes. Cet avion est bon contre les bombardiers, les chasseurs et les biplans.


Curtiss P-36G

Le Curtiss P-36G était la désignation donnée à trente Hawk H75A-8 commandés par la Norvège juste avant l'invasion allemande de 1940. Ces avions étaient propulsés par des moteurs Cyclone R-1820-G205A de 1 200 ch, et armés de deux canons de nez de 12,7 mm et deux canons d'aile de 7,9 mm. Aucun n'a pu être livré avant l'invasion allemande. Six ont été donnés aux Forces norvégiennes libres au Canada en février 1941, mais les trente autres ont été repris par l'armée américaine sous le nom de P-36G.

Ces avions étaient peu utiles à l'US Army Air Corps, en partie parce que le P-36 était déjà considéré comme pratiquement obsolète, et en partie parce qu'ils utilisaient des moteurs Wright Cyclone au lieu des moteurs Pratt & Whitney des P-36A et P-36C. . En 1943, vingt-huit des P-36G ont été donnés au Pérou en prêt-bail, et l'un de ces appareils a survécu au moins jusqu'en 1977, date à laquelle il se trouvait au Musée de l'armée de l'air péruvienne.

Moteur : Cyclone Wright R-1820-G205A
Puissance : 1200cv
Équipage : 1
Envergure: 37ft 0in
Longueur: 28ft 6in
Hauteur : 9 pieds 3 pouces
Poids à vide : 4 675 lb
Poids brut : 5 880 lb
Vitesse maximale : 322 mph à 15 200 pieds
Vitesse de croisière : 261 mph
Plafond de service : 32 350 pi
Portée : 650 milles
Armement : Quatre mitrailleuses de 0,30 pouces et deux de 0,50 pouces


Curtiss P-36C

Il s'agit du dernier Curtiss P-36C construit n° de série 38-210. Construit en 1939 et livré à Selfridge Field, Michigan en mai 1939. Il participa aux courses aériennes de Cleveland 1939 en septembre 1939 avec un camouflage expérimental.
Elle a participé aux jeux de guerre à Maxwell Field après les courses aériennes.
Elle a été envoyée à Wright Patterson pour des tests en 1940, puis pour servir dans plusieurs escadrons différents sur la côte est des États-Unis.
En 1942, elle a été envoyée au commandement de la formation technique de Chanute pendant quelques mois, par la suite, elle a été étiquetée obsolète et envoyée par avion au champ de Buckley dans le Colorado.
Elle a été placée dans une école technique après sa mise hors service et a ensuite été acquise par un instructeur Pratt & Whitney Tech du Canada, où elle résidait jusqu'à ce qu'un collectionneur de Floride l'acquiert et la transmette à The Fighter Collection il y a plus de dix ans.
La restauration a commencé il y a environ quatre ans, sous la direction de Matt Nightingale à Chino, en Californie, lorsque suffisamment de pièces d'origine capables d'être révisées ont été récupérées pour garantir que l'avion puisse être achevé pour voler. Steve Hinton a effectué les vols d'essai et le P-36C certifié par la FAA a fait ses premières apparitions publiques au salon aéronautique Planes of Fame 2015, lors de vols uniques avec le Seversky P-35 du musée portant des marques similaires.

Caractéristiques:

• Type d'avion : Curtiss P-36C
• Année de fabrication : 1939
• Alimenté par : Pratt & Whitney R-1830-17. 1 200 ch
• Schéma de couleurs : US Army Air Corps.


L'homme

C'est une question que de nombreux adeptes de la marque Curtiss se sont posées. Peut-être se demandent-ils pourquoi un nom important dans l'aviation américaine serait appliqué à une moto, en supposant qu'il s'agit d'un simple clin d'œil à un nom célèbre pour obtenir une certaine reconnaissance pour une nouvelle marque.

Quelques-uns sont peut-être au courant de l'implication de Curtiss dans le motocyclisme américain et de ses records audacieux qui ont duré des décennies, mais ils pourraient ne pas comprendre en quoi cela est lié à la révolution électrique que Curtiss promet d'offrir.

La vérité est que Curtiss s'appuie sur un long héritage d'innovation, de compétence, de prise de risque et d'ingéniosité américaine d'un âge d'or de l'exceptionnalisme américain qui est parfaitement résumé par la vie et l'œuvre de Glenn H. Curtiss.

La Curtiss d'aujourd'hui cherche à repousser les limites de la conception, de l'ingénierie et des performances tout en offrant une machine de qualité patrimoniale conçue à partir de principes fondamentaux qui ne ressemblent à rien de ce qu'offrent leurs concurrents. Ce sont les mêmes principes adoptés par Curtiss dans les premiers jours du motocyclisme américain, il est donc normal que le Curtiss d'aujourd'hui cherche à reprendre là où la Curtiss Motor Company s'est arrêtée il y a plus de 100 ans.

Curtiss cherche à poursuivre un héritage d'innovation qui a été motivé par la vision d'un homme remarquable dont ils ont fièrement désigné leur homonyme : Glenn Hammond Curtiss.

“ (Glenn Curtiss était) typiquement américain. Aussi typique que le dessin animé « Oncle Sam » avec son front haut, ses yeux bleu clair, son nez long et fin, il ne manque que les moustaches du menton et son chapeau étoilé. De grandes mains compétentes, les longs doigts de l'artiste, les pouces capables du mécanicien né. » Popular Science, mars 1927

Il a acquis une notoriété en construisant ses propres caméras et au moins un télégraphe de sa propre conception, et aimait utiliser des boîtes de conserve de tomates pour construire des appareils tels que des générateurs de gaz acétylène. Il a été l'un des premiers à adopter l'énergie électrique, occupant des emplois secondaires en tant qu'électricien, câblant des maisons locales pour utiliser cette nouvelle et nouvelle technologie. Mais il est resté un homme calme et modeste. Il aimait les défis et aimait son travail, sans orgueil ni fierté pour ses réalisations.

L'expérience la plus transformatrice de son enfance a peut-être été la découverte du vélo de sécurité, un nouveau dispositif de mobilité et de vitesse sans précédent dans les petites communautés de New York que Glenn fréquentait. Aussi calme qu'il soit, le jeune Curtiss avait une fascination naissante pour la vitesse et la liberté que les deux roues pouvaient offrir. Il a économisé avec diligence son salaire d'Eastman pour acheter son propre vélo et a mis son acquisition à profit en tant que messager de Western Union.

La famille a déménagé à Rock Stream, New York, où Glenn a continué à construire et à réparer des vélos tout en travaillant comme photographe professionnel, alors qu'il ne travaillait pas dans le vignoble de son beau-père. Il a rejoint un magasin de vélos à Hammondsport dirigé par James Smellie. Ses compétences en tant que mécanicien ont conduit à sa nomination à la tête du magasin en 1899. Une carrière en herbe dans le vélo a rapidement suscité un désir de compétition à partir de 1896, Glenn a fait sa marque en tant que cycliste accompli. et coureur cycliste intrépide. Curtiss semblait exceller dans tout ce à quoi il s'attaquait, et la compétition était simplement le dernier défi qu'il cherchait à relever. Et il l'a conquis, remportant le championnat national américain.

Après avoir épousé Lena Pearl Neff, la fille d'un surintendant de scierie locale et futur partenaire dans les entreprises de Glenn, en 1898, Glenn s'est lancé seul dans le commerce du vélo. En 1899, il a repris la boutique Smellie, proposant une variété de marques. En 1900, il avait ouvert son deuxième magasin à Bath et exploité une entreprise de location de vélos, suivi d'un troisième magasin à Corning. La progression naturelle des affaires de Curtiss était de produire ses propres machines, et en 1901, il a introduit la Hercules Bicycle Company. La plupart des hommes se seraient probablement contentés de s'installer dans un créneau stable, avec le succès dans les affaires et la concurrence à leur actif, mais pour Curtiss, sa marque Hercules ne serait que le début de sa célèbre carrière.


Curtiss P-36C - Histoire

Photographié au Fantasy of Flight Museum, Polk City, Floride.

Il s'agit du dernier Curtiss P-36C construit n° de série 38-210. Construit en 1939 et livré à Selfridge Field, Michigan en mai 1939.

En 1942, elle a été envoyée au commandement de la formation technique de Chanute pendant quelques mois, par la suite, elle a été étiquetée obsolète et envoyée par avion au champ de Buckley dans le Colorado.

Elle a été placée dans une école technique après sa mise hors service et a ensuite été acquise par un instructeur Pratt & Whitney Tech du Canada, où elle résidait jusqu'à ce qu'un collectionneur de Floride l'acquiert et la transmette à The Fighter Collection il y a plus de dix ans. La restauration a commencé. il y a environ quatre ans, sous la direction de Matt Nightingale à Chino, en Californie, lorsque suffisamment de pièces d'origine capables d'être révisées ont été récupérées pour garantir que l'avion puisse être prêt à voler.

Le P-36C a fait ses premières apparitions publiques au salon aéronautique Planes of Fame 2015.

Je suis allé à l'aérodrome RC pour prendre quelques photos du nouvel avion d'un ami avec une envergure de 8 pieds qu'il a terminé mais n'avait pas encore volé. Malheureusement, le moteur qu'il a acheté à quelqu'un s'est coupé à plein régime, de sorte qu'il ne s'est jamais élevé dans les airs. Décollé ici mais a rapidement dû atterrir. Il démontera le moteur, le réparera et réessayera un autre jour. Avion très sympa !

Le Curtiss Robin servait d'avion de livraison et de transport. Il livrait même des journaux dans les régions rurales du Nebraska et du Kansas à cette époque et larguait des paquets de journaux de 500 pieds à des transporteurs au sol. Cuba l'a utilisé lorsqu'ils ont lancé leur première compagnie aérienne nationale en 1929 pour le transport de passagers et de courrier. Il est apparu dans le film Pearl. L'avion populaire a également été utilisé pour beaucoup d'autres choses. Il détenait le record de vol d'endurance de l'époque. 'Wrong Way Corrigan' l'a fait voler de New York à l'Irlande en 1938. Après un vol transcontinental de Long Beach en Californie à New York, il s'est ensuite rendu en Irlande, mais son vol devait retourner à Long Beach, ce qui lui a valu son surnom. Il a prétendu qu'il s'agissait d'une erreur d'instrument, mais ce n'était manifestement pas le cas. :)


Le 17 avril 1940, les Néerlandais signèrent une commande de vingt-quatre Curtiss-Wright CW-21B pour 1 747 905 $. Qu'ont-ils réellement acheté pour les avions ? Quel était leur service dans l'armée de l'air néerlandaise ? Sont-ils intervenus dans les combats ? Contre qui se sont-ils battus ? L'article suivant tentera de répondre à ces questions.

Le premier raid japonais sur Java eut lieu le 2 février 1942. Les Curtiss-Wright restèrent au sol ce jour-là. Ils volèrent pour la première fois contre l'ennemi le lendemain, 3 février 1942. Les Japonais attaquèrent soixante-dix bombardiers Mitsubishi G3M Nell de Takao Kókútai, Kanoya Kókútai et 3. Kókútai, dont la couverture aérienne était assurée par quarante-quatre chasseurs Mitsubishi A6M Reisen (Zero) de Tainan Kókúi. Kókútai.


Glenn Hammond Curtiss

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Glenn Hammond Curtiss, (né le 21 mai 1878 à Hammondsport, N.Y., États-Unis - décédé le 23 juillet 1930, Buffalo), aviateur pionnier et premier constructeur américain d'avions au moment de l'entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale.

Curtiss a commencé sa carrière dans le secteur du vélo, devenant l'un des principaux coureurs cyclistes de l'ouest de l'État de New York. Fasciné par la vitesse, il se lance dans la construction de moteurs légers à combustion interne pour motos. Il est devenu l'homme le plus rapide sur Terre le 23 janvier 1907, lorsqu'il a atteint une vitesse de 136,3 miles (219,4 km) à l'heure à bord d'une de ses motos à Ormond Beach, en Floride.

Curtiss est entré dans l'aéronautique en 1904 lorsque l'aéronaute américain Thomas Scott Baldwin a acheté un moteur de moto Curtiss pour propulser son dirigeable California Arrow. À l'invitation d'Alexander Graham Bell, il a rejoint l'Aerial Experiment Association (AEA) nouvellement formée en 1907. En pilotant l'AEA June Bug à Hammondsport, NY, le 4 juillet 1908, Curtiss a remporté le Scientific American Trophy pour le premier vol public de au moins 1 km (0,6 mile) avec un avion américain.

Curtiss a été la cible d'un procès en brevet très médiatisé intenté par les frères Wright avant la Première Guerre mondiale. Le problème a finalement été résolu par le gouvernement américain et a eu peu d'impact sur la croissance et la prospérité de la société Curtiss.

Curtiss a été le pionnier de la conception et de l'exploitation de bateaux volants aux États-Unis (voir hydravion Curtiss modèle E). Ses appareils ont été les premiers à décoller (14 novembre 1910) et à atterrir (18 janvier 1911) depuis le pont d'un navire de guerre. À l'approche de la Première Guerre mondiale, Curtiss est devenu l'un des principaux fournisseurs de bateaux volants aux États-Unis et aux gouvernements européens alliés. Il était l'un des principaux producteurs de moteurs d'avion, notamment le célèbre OX-5. Le Curtiss JN-4 ("Jenny") était l'avion d'entraînement et polyvalent standard du service militaire américain au cours des années précédant l'entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale. Le NC-4, un hydravion multimoteur Curtiss, a fait le premier survol de l'océan Atlantique en 1919, ouvrant la grande ère des vols records de longue distance qui marquera l'entre-deux-guerres.

À partir de 1917, Curtiss a été progressivement relâché de la direction de l'entreprise au profit d'une direction plus à l'écoute des pratiques de production de masse courantes dans l'industrie automobile et a finalement été déplacé pour diriger une opération d'ingénierie expérimentale. Ce fut une expérience traumatisante pour lui et, à l'automne 1920, Curtiss vendit une partie non divulguée, mais considérable, de son stock. Il investit alors massivement dans des terrains en Floride et se tourne vers la conception de roulottes.


Voir la vidéo: Curtiss P-36 Hawk (Octobre 2021).