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Le cargo américain Mayaguez saisi par la marine cambodgienne

Le cargo américain Mayaguez saisi par la marine cambodgienne

Le cargo américain Mayagüez est capturé par les forces gouvernementales communistes au Cambodge, déclenchant un incident international. réponse à l'affaire a indiqué que les blessures de la guerre du Vietnam étaient toujours profondes.

Le 12 mai 1975, le cargo américain Mayagüez et son équipage de 39 hommes a été capturé par des canonnières de la marine cambodgienne. Le Cambodge était tombé aux mains des insurgés communistes, les Khmers rouges, en avril 1975. Les autorités cambodgiennes ont emprisonné l'équipage américain, en attendant une enquête sur le navire et les raisons pour lesquelles il avait navigué dans les eaux revendiquées par le Cambodge. La réponse du gouvernement des États-Unis a été rapide. Le président Gerald Ford a appelé la saisie cambodgienne du Mayagüez un « acte de piraterie » et a promis une action rapide pour sauver les Américains capturés.

En partie, l'attitude agressive de Ford face à l'incident était un sous-produit de l'échec américain au Vietnam. En janvier 1973, les forces américaines s'étaient retirées du Sud-Vietnam, mettant ainsi fin à des années de tentative sanglante et peu concluante pour empêcher le régime communiste de cette nation. Depuis le retrait des États-Unis, un certain nombre de politiciens et d'intellectuels conservateurs aux États-Unis avaient commencé à remettre en question la «crédibilité» de l'Amérique dans le domaine international, suggérant que la perte de volonté du pays au Vietnam encourageait désormais les ennemis du monde entier à défier l'Amérique. avec une apparente impunité. La saisie cambodgienne du Mayagüez semblait être un tel défi.

Le 14 mai, le président Ford ordonna le bombardement du port cambodgien d'où venaient les canonnières et envoya des Marines attaquer l'île de Koh Tang, où les prisonniers étaient détenus. Malheureusement, l'action militaire était probablement inutile. Le gouvernement cambodgien était déjà en train de libérer l'équipage du Mayagüez et le navire. Quarante et un Américains sont morts, la plupart dans une explosion accidentelle lors de l'attaque. La plupart des Américains, cependant, ont applaudi l'action comme preuve que les États-Unis étaient à nouveau prêts à utiliser leur puissance militaire pour abattre des ennemis potentiels.

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Incident de Mayagüez

Un reste des forces militaires américaines a quitté le Sud-Vietnam en avril 1975 dans ce que le président Gerald Ford a qualifié de « retrait humiliant ». L'engagement militaire américain en Asie du Sud-Est avait officiellement pris fin. Mais ce n'était pas encore fini. Dans ce que beaucoup considèrent comme la bataille finale de la guerre du Vietnam, le Mayagüez L'incident reste en litige. Le 12 mai 1975, des canonnières de la marine cambodgienne s'emparent du navire marchand américain SS Mayagüez, dans les eaux internationales au large des côtes du Cambodge. Le navire était remorqué à Kompong Som sur le continent cambodgien lorsque la nouvelle est parvenue à la Maison Blanche. Le président Ford était déterminé à ne pas laisser la situation se détériorer en un autre incident de longue haleine à Pueblo. En outre, il était important de contrer la perception croissante parmi les amis et les adversaires américains que l'Amérique était "un géant impuissant" et un allié erratique manquant de détermination. La réponse américaine à la saisie serait une opération militaire exécutée par une force ad hoc d'aviateurs, de marines et de marins. Les États-Unis n'avaient aucune relation diplomatique avec les Khmers rouges, qui avaient pris le contrôle du Cambodge au cours des semaines précédentes. Les forces américaines stationnées dans la Thaïlande voisine étaient numériquement insuffisantes pour une action terrestre contre le Cambodge, et aucun navire de guerre américain ne se trouvait dans le district.

Le temps était un facteur déterminant. La grande inquiétude était que les Cambodgiens transfèrent l'équipage sur le continent, rendant l'opération de sauvetage plus ardue. Pour que ceux qui détenaient l'autorité puissent prendre une décision éclairée, il était nécessaire que plus d'un plan soit envisagé. Selon le chef d'état-major de l'époque, le général David C. Jones, cinq plans ont été préparés. L'option quatre, un assaut maritime à deux volets couplé au bombardement de cibles sélectionnées, était le choix de Ford. Dans des situations telles que les tentatives de sauvetage d'otages, la planification est généralement basée sur des hypothèses ou des spéculations, en particulier pendant les premières heures ou les premiers jours de la crise. Les données du renseignement étaient suffisantes pour une opération avec toutes ses possibilités.

Quelques minutes après avoir reçu le message Mayday envoyé par le Mayagüez, Jim Larkins et son Ready Alert Bird étaient en l'air. À 22 h 30, à la base aéronavale de Cubi Point, Jim Messegee avait reçu son premier rapport sur le Mayagüez. Il faisait trop sombre pour que Larkins et son équipage puissent observer le navire, mais ils pouvaient voir un navire marchand capturé sur leurs écrans radar comme une grande image flanquée de deux petites images.

L'option quatre était un projet extravagant qui employait deux destroyers, un porte-avions, deux unités marines avec 12 hélicoptères, un effectif généreux de chasseurs, de bombardiers et d'avions de reconnaissance de l'Air Force. Le président Ford croyait fermement qu'il valait mieux utiliser trop de force que pas assez. Ford a commandé le porte-avions mer de Corail et d'autres navires de la marine à se diriger à toute vitesse vers le golfe de Thaïlande, ainsi que des avions aux Philippines pour localiser le Mayagüez et gardez-le en vue. Un P-3 de la Marine a localisé le navire ancré au large de l'île de Kho-Tang, à 40 milles du Cambodge. Plusieurs avions d'observation ont été endommagés par des tirs provenant de l'île.

Une équipe de sauvetage maritime de la taille d'un bataillon a été transportée par avion d'Okinawa à la base aérienne U-Tapao dans le golfe de Thaïlande, à environ 300 milles de Kho-Tang. Le destroyer USS Holt a été ordonné de saisir le Mayagüez, tandis que les Marines, transportés par avion et soutenus par l'Air Force, sauveraient l'équipage, dont au moins certains auraient été retenus sur Kho-Tang. Parallèlement, le mer de Corail lancerait quatre bombardements sur des cibles militaires près de Kompong Som pour convaincre les Khmers rouges que les États-Unis étaient sérieux.

Une fois de plus vers la brèche*

Ne s'attendant qu'à une résistance légère, les troupes américaines ont été accueillies par une force de 150 à 200 soldats khmers rouges lourdement armés qui ont abattu trois des huit premiers hélicoptères et endommagé deux autres. Une centaine de marines ont été débarqués, mais il est vite devenu évident que des renforts substantiels seraient nécessaires. La force d'assaut était soutenue par des avions de l'Air Force, mais l'attaque ne se passait pas bien.

Alors que la fusillade sur Kho-Tang était la plus intense, les cibles de bombardement sur le continent ont apparemment convaincu les dirigeants khmers rouges qu'ils avaient sous-estimé la détermination des États-Unis. Un bateau de pêche a été vu s'approcher du destroyer Wilson avec des drapeaux blancs flottants. A son bord se trouvaient les 39 membres d'équipage du Mayagüez.

Les marines sur Kho-Tang ont reçu l'ordre de se désengager et de se retirer. Cependant, les troupes khmères rouges, peut-être dirigées par un commandant local, ont poursuivi la bataille, passant de la défense à l'offensive alors que les hélicoptères de l'Air Force se déplaçaient sous un feu nourri pour retirer les forces américaines. Les derniers des 230 marines n'ont été évacués qu'à la tombée de la nuit dans la nuit du 15 mai. Comme ils l'avaient fait tout au long de la guerre du Vietnam, les équipages d'hélicoptères ont joué avec un héroïsme inégalé.

Dix-huit Marines et aviateurs ont été tués ou portés disparus lors de l'assaut et du retrait de Kho-Tang. Vingt-trois autres personnes ont été tuées dans un accident d'hélicoptère en route de Hakhon Phanom à U-Tapao, mais les objectifs de l'opération ont été atteints. Les Mayagüez et son équipage avait été secouru, mais à un coût élevé.

Les Mayagüez l'incident n'est rien de plus qu'une note de bas de page dans la plupart des histoires de la période. Le navire, l'équipage et les hommes qui ont effectué le sauvetage méritent mieux que cela. À une époque où leur détermination était mise en doute, les États-Unis ont montré au monde qu'ils paieraient le prix nécessaire pour protéger leurs citoyens et préserver leur honneur national.

*Shakespeare's Le roi Henri V, Acte III, Scène 1 :


Le cargo américain Mayaguez saisi par la marine cambodgienne - HISTOIRE

Livres d'information | L'incident de Mayagüez

Les Mayagüez fut un épisode tendu à la fin de la guerre du Vietnam au cours duquel la marine cambodgienne s'empara du SS Mayagüez, un navire marchand américain, et les États-Unis ont répondu par une opération militaire pour sauver l'équipage et récupérer le navire.

L'incident a été précédé d'une détérioration de la situation au Cambodge. Le 28 mars 1975, le Conseil de sécurité nationale (NSC) a discuté de l'évacuation prochaine du Premier ministre cambodgien vers l'Indonésie le 1er avril et de la chute imminente du gouvernement cambodgien soutenu par les États-Unis. Le NSC a déterminé qu'une fois que les communistes Khmers rouges auraient pris le pouvoir, le Cambodge serait dangereux et qu'ils devraient évacuer les Américains. Le 9 avril, les États-Unis ont intercepté des renseignements selon lesquels les Khmers rouges prévoyaient d'attaquer Phnom Penh, la capitale du Cambodge. Le NSC a de nouveau discuté d'une évacuation. L'évacuation des Américains eut lieu trois jours plus tard, et les communistes Khmers rouges s'emparèrent de Phnom Penh moins d'une semaine plus tard.

Le 12 mai 1975, les Cambodgiens emmenèrent l'équipage du SS Mayagüez otage. Après un briefing sur l'incident, le secrétaire adjoint à la Défense Bill Clements et le NSC ont immédiatement commencé à délibérer sur la manière dont les États-Unis devraient réagir. Dans un document sur les options du ministère de la Défense, les options comprenaient la saisie du Mayagüez le plus tôt possible, en s'emparant de l'île de Koh Tang où l'équipage était détenu, ou en coordonnant une attaque pour s'emparer à la fois du navire et de l'île. Le président Ford a approuvé la troisième option, car c'était l'option jugée la plus susceptible de conduire au retour en toute sécurité de l'équipage et du navire, avec seulement une petite chance que les Khmers rouges aient le temps de riposter en exécutant l'équipage.

Le 13 mai, les missions de reconnaissance américaines ont reçu le feu d'une canonnière cambodgienne. Les États-Unis ont passé une grande partie de la journée à essayer d'empêcher les bateaux cambodgiens à Koh Tang de se rendre sur le continent, car les planificateurs du NSC craignaient que les Cambodgiens ne transfèrent l'équipage sur le continent. Cependant, malgré les coups de feu, lors de la première des deux réunions du NSC le 13 mai, les décideurs américains ont conclu que les Cambodgiens n'auraient probablement que des moyens limités de réponse. Les analystes ont estimé qu'il n'y avait que 60 soldats cambodgiens à Koh Tang, et les décideurs américains devraient envoyer 1 000 soldats américains pour la mission de sauvetage. Au cours des réunions, le NSC partait du principe que les Cambodgiens avaient déjà tué certains des otages.

Au cours de la réunion du 14 mai, le NSC a examiné l'évolution de la situation, qui impliquait désormais 24 navires armés khmers rouges et plus de 200 soldats autour de Koh Tang. Selon le briefing du matin du 14 mai pour le DoD, des navires de la marine américaine ont coulé 3 des 5 canonnières cambodgiennes et endommagé 4 bateaux supplémentaires. Cependant, 1 bateau a atteint le continent. Ford était fâché que la marine n'ait pas empêché le bateau de déplacer l'équipage vers le continent. Il a alors donné l'ordre définitif de procéder à l'opération de sauvetage.

Dans l'intervalle, les États-Unis ont également recherché une solution diplomatique, donnant aux Cambodgiens la possibilité de résoudre la crise de manière pacifique. Le 14 mai, le Département d'État a lancé un ultimatum pour libérer le Mayagüez et l'équipage, qui a été transmis au gouvernement cambodgien via les ambassades américaines. Kissinger a dit aux diplomates de transmettre l'ultimatum que si l'équipage n'était pas libéré avant le 14 à 22 heures, les États-Unis prendraient des mesures contre la « piraterie » cambodgienne.

De plus, Kissinger a reproché aux Soviétiques d'avoir prétendu que le Mayaguez était un navire espion alors qu'il pensait qu'il était hautement improbable que les Soviétiques croyaient réellement que le navire était dédié à l'espionnage. Enfin, le département d'État a envoyé des lettres au secrétaire général des Nations unies et au président du Conseil de sécurité des Nations unies pour les informer de la crise et expliquer que les États-Unis considéraient la saisie comme un acte de force du Cambodge auquel les États-Unis avaient droit. de répondre en vertu de l'article 51 de la Charte des Nations Unies.

L'opération militaire a eu lieu le matin du 15 mai, soit tard dans la soirée du 14 mai à DC. Les marines ont débarqué à Koh Tang, l'île était la Mayagüez était détenu, au moment même où des avions américains menaient des frappes contre des installations militaires à Kampong Song, le village côtier d'où les Khmers rouges dirigeaient les opérations. Des experts en explosifs sont montés à bord du Mayagüez, aux côtés de troupes supplémentaires, pour découvrir que le navire avait récemment été abandonné. Bientôt, un navire a été aperçu naviguant vers Koh Tang avec un drapeau blanc que l'USS Wilson a emporté à bord des passagers et a découvert qu'ils étaient l'ensemble de l'équipage du Mayagüez. Les commandants américains ont par la suite cessé leurs opérations. Au moment où les dernières forces américaines ont quitté la zone, l'équipage du Mayagüez étaient de retour sur leur navire et quittaient la zone.

Au cours de la dernière réunion du NSC sur l'incident, les décideurs politiques ont discuté de la réaction mondiale à l'utilisation de la force par les États-Unis. Parmi les réponses notables figurait la Thaïlande. Les dirigeants thaïlandais ont décidé d'expulser un membre de la mission américaine et de rappeler l'ambassadeur thaïlandais à Washington pour des consultations. Cependant, les chefs militaires thaïlandais ont soutenu en privé l'opération. D'autres réponses étaient prévisibles, comme les accusations chinoises selon lesquelles l'opération de sauvetage était un acte de piraterie.

Une fois la mission de sauvetage terminée, le 18 mai, Ford a ordonné un examen de la réponse du NSC à l'incident afin de mieux comprendre les forces et les faiblesses du NSC. Ford a émis une série de directives au cours des réunions du NSC sur la Mayagüez porter secours. Cependant, lors d'au moins une réunion du NSC, le 13 mai, Ford a exprimé sa colère qu'une de ses directives pour la réponse militaire n'ait pas été exécutée. Les rapports sur la réponse du NSC à la Mayagüez L'incident s'est terminé en octobre 1975 et a montré que, si dans l'ensemble la réponse du NSC a été couronnée de succès, le système interagences a parfois échoué à traduire les directives en action. L'examen a également noté des lacunes dans l'intelligence.


L'incident de Mayaguez : bataille finale de la guerre du Vietnam

1975 a été une année mouvementée pour l'Asie du Sud-Est. La guerre du Vietnam touchait à sa fin, mettant fin à plus de 8 ans de la guerre la plus impopulaire de l'histoire des États-Unis. Et malgré les milliers de vies et les millions de dollars sacrifiés, la chose que les planificateurs américains craignaient le plus, la chose qui les avait amenés à la guerre en premier lieu, était arrivée. Les révolutions communistes balayaient la région. En avril, les communistes nord-vietnamiens ont défilé dans les rues de Saigon, leur laissant le contrôle total du pays.

Et au Cambodge, les Khmers rouges avançaient sur la capitale alors que les forces gouvernementales étaient rapidement à court de munitions. À la fin du mois, les Khmers rouges étaient arrivés au pouvoir. Ce qui a suivi a été l'une des pires périodes de massacres de l'histoire de l'humanité. Les Khmers rouges voulaient transformer le Cambodge en une société sans classe. Les agriculteurs ont été forcés de quitter leurs terres et d'aller dans les champs collectifs. Là, ils ont été forcés de travailler 12 heures par jour avec peu de nourriture. Quiconque essayait de rassembler de la nourriture pour survivre était fusillé pour avoir pratiqué le &ldquocapitalisme». Même le port de lunettes était considéré comme un signe d'être un intellectuel et était un motif d'exécution.

Les Mayagüez. Musée national de l'USAF.

Mais alors que le SS Mayaguez traversait le golfe de Thaïlande, l'équipage n'aurait eu aucune idée de ce qui se passait au Cambodge. Pourtant, ils laissaient une large place au pays. Le Mayaguez était un cargo immatriculé au nom d'une société américaine. De toute évidence, cela les aurait rendus indésirables dans les eaux du Cambodge. Mais le capitaine, Charles Miller, espérait éviter les ennuis en restant dans les eaux internationales au large des côtes. Malheureusement, alors que le navire traversait les vagues dans l'après-midi du 12 mai 1975, des ennuis sont exactement ce qu'il a eu.

Le premier signe que quelque chose n'allait pas est venu lorsque l'équipage a repéré plusieurs petits bateaux s'approchant du navire. L'un des navires s'est arrêté à côté du Mayaguez et a tiré une mitrailleuse d'avertissement à travers la proue. Le capitaine Miller a immédiatement ordonné au navire de ralentir. Mais quand cela n'est pas arrivé assez tôt pour les hommes sur les bateaux, on a tiré un autre coup de semonce. Mais cette fois, il s'agissait d'une grenade propulsée par fusée. Le capitaine Miller a alors arrêté le navire et sept hommes des bateaux sont montés à bord du Mayaguez avec des mitrailleuses prêtes.

Les troupes khmères rouges entrent dans la capitale. Manhai/Flickr.

Les hommes étaient des Khmers rouges, et ils ont informé le capitaine que son navire était entré sur leur territoire. En désignant une carte, leur commandant a ordonné aux Mayaguez de se diriger vers l'île de Poulo Wai, qui était contrôlée par les Khmers rouges. Une fois le navire ancré sur l'île, un autre groupe de soldats khmers rouges est monté à bord du navire pour prendre le contrôle de l'équipage. Leur chef a dit au capitaine Miller de naviguer vers la ville de Ream sur le continent cambodgien. Miller avait maintenant un choix à faire. Devait-il naviguer vers Ream en tant que cellule de prison bien gardée, ou y avait-il un moyen de sauver son navire ?


Les Mayagüez a été lancé pour la première fois en avril 1944 en tant que SS Faucon blanc, un cargo C2-S-AJ1 de la Commission maritime des États-Unis construit par la North Carolina Shipbuilding Company de Wilmington, en Caroline du Nord.

Après la Seconde Guerre mondiale, le navire a été vendu à Grace Line et rebaptisé le SS Santa Éliane. Cherchant à conteneuriser son trafic de grains de café en provenance du Venezuela, Grace a eu en 1960 le Santa Éliane et son navire jumeau Père Noël Léonor allongé et élargi par la Maryland Shipbuilding and Drydock Company et converti en les premiers navires tout-conteneurs battant pavillon américain dédiés au commerce extérieur, avec une capacité de 382 conteneurs sous le pont plus 94 sur le pont. Les plans de Grace Line étant à plusieurs reprises contrecarrés par l'opposition des débardeurs au Venezuela et à New York, le navire a été vendu en 1964 à la compagnie de conteneurs américaine Sea-Land Service et il a été rebaptisé SS. Mer, puis SS Mayagüez (du nom de la ville de Mayagüez sur la côte ouest de Porto Rico) en 1965. Son navire jumeau a été rebaptisé Terre puis Maquereau (après la ville de Ponce sur la côte sud de Porto Rico). [1] [2]

En 1967, Sea-Land a commencé un service régulier de conteneurs sous contrat avec le Military Sea Transportation Service (MSTS) à l'appui des forces américaines en Asie du Sud-Est, avec le Mayagüez étant l'un des nombreux navires Sea-Land employés. En 1975 le Mayagüez naviguait sur une route régulière : Hong Kong – Sattahip, Thaïlande – Singapour. Le 7 mai 1975, environ une semaine après la chute de Saigon, Mayagüez quitté Hong Kong pour ce qui était censé être un voyage de routine. [3] [4]

Les "Mayagüez incident" a eu lieu entre le Kampuchéa (anciennement Cambodge) et les États-Unis du 12 au 15 mai 1975, moins d'un mois après que les Khmers rouges ont pris le contrôle de la capitale Phnom Penh, renversant la République khmère soutenue par les États-Unis. Après que les Khmers rouges ont pris le navire dans une zone maritime contestée, les États-Unis ont organisé une opération de sauvetage préparée à la hâte.[5] Les Marines américains ont repris le navire et ont attaqué l'île de Koh Tang où l'on croyait, par erreur, que l'équipage était retenu en otages. défenses plus fortes que prévu sur Koh Tang, trois hélicoptères de l'US Air Force ont été détruits lors de l'assaut initial et les Marines ont mené une bataille désespérée d'une journée contre les Khmers rouges avant d'être évacués.[6] [7] Mayagüez L'équipage a été libéré sain et sauf par les Khmers rouges peu après le début de l'attaque de Koh Tang. [8]

Dûment récupéré des forces khmères rouges, le Mayagüez a été mis hors service et finalement mis au rebut en 1979. [9]

  1. ^"Capture et libération du SS Mayaguez par les forces khmères rouges en mai 1975". Marine marchande américaine en guerre.
  2. ^ Cudahy, 2006, p. 70-72, 89-90
  3. ^ Cudahy, 2006, p. 106-111
  4. ^ Levinson, 2006, p. 179-183
  5. ^ Wetterhahn, pages 43-46
  6. ^ Wetterhahn, p 167
  7. ^ Wetterhahn, pages 209-249
  8. ^ Wetterhahn, p 201
  9. ^ Wetterhahn, p 314
  • Cudahy, Brian J. (2006). Box Boats : comment les porte-conteneurs ont changé le monde . Presse de l'Université Fordham. ISBN978-0-8232-2569-9.
  • Levinson, Marc (2006). The Box : comment le conteneur maritime a rendu le monde plus petit et l'économie mondiale plus grande . Presse de l'Université de Princeton. ISBN978-0-691-13640-0.
  • Wetterhahn, Ralph (2002). La dernière bataille : l'incident de Mayaguez et la fin de la guerre du Vietnam. Plume. ISBN0-452-28333-7.

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En 1905, les Travailleurs Industriels du Monde (IWW, ou "les Wobblies") ont été fondés, représentant principalement des travailleurs non qualifiés. "Les Wobblies", une force du travail américain seulement pendant environ 15 ans, ont été en grande partie mis en déroute par les raids Palmer après la Première Guerre mondiale. En 1908, Andrew Furuseth est devenu président de l'International Seamen's Union et a servi dans ce bureau jusqu'en 1938. [1 ]

Le 25 mars 1901, Harry Lundeberg est né. Le 1er mars 1906, Joseph Curran est né.

RMS Titanesque était le plus grand navire à vapeur du monde lorsque le navire a coulé en 1912. Lancé en 1938, le RMS reine Elizabeth était le plus grand paquebot à vapeur jamais construit. Lancé en 1969, RMS Reine Elizabeth 2

En 1914, Paul Hall (leader syndical) est né à Inglenook, en Alabama.

Au cours de cette période, Andrew Furuseth a poussé avec succès des réformes législatives qui sont finalement devenues la Seamen's Act de 1915. [1]

Pendant la Première Guerre mondiale, il y a eu un boom du transport maritime et les membres de l'ISU comprenaient plus de 115 000 membres cotisants. [2] Cependant, quand le boom a pris fin, le nombre de membres de l'ISU a diminué à 50 000. [2]

En 1915, le Seamen's Act de 1915 est devenu loi. L'acte a fondamentalement changé la vie du marin américain. Entre autres, il :

  1. a aboli la pratique de l'emprisonnement pour les marins qui ont déserté leur navire
  2. réduit les peines pour désobéissance
  3. réglementer les heures de travail d'un marin tant en mer qu'au port
  4. a établi une qualité minimale pour la nourriture du navire
  5. réglementer le paiement des salaires des marins
  6. niveaux de sécurité spécifiques requis, en particulier la mise à disposition de canots de sauvetage
  7. exige qu'un pourcentage minimum des marins à bord d'un navire soient qualifiés de matelots qualifiés
  8. exigeait qu'au moins 75 pour cent des marins à bord d'un navire comprennent la langue parlée par les officiers

Le président Woodrow Wilson a promulgué la loi créant la garde côtière des États-Unis le 28 janvier 1915. Cette loi combinait efficacement le service des coupeurs de revenu avec le service de sauvetage et formait la nouvelle garde côtière américaine. Peu à peu, la Garde côtière s'agrandit pour incorporer le United States Lighthouse Service en 1939 et le Navigation and Steamboat Inspection Service en 1942.

Pendant la Première Guerre mondiale, la Grande-Bretagne, en tant que nation insulaire, était fortement dépendante du commerce extérieur et des ressources importées. L'Allemagne a constaté que leurs sous-marins, ou sous-marins, bien qu'ils soient d'une efficacité limitée contre les navires de guerre de surface sur leurs gardes, étaient très efficaces contre les navires marchands et pouvaient facilement patrouiller dans l'Atlantique même lorsque les navires alliés dominaient la surface.

En 1915, l'Allemagne tentait d'utiliser des sous-marins pour maintenir un blocus naval de la Grande-Bretagne en coulant des cargos, dont de nombreux navires à passagers. Cependant, les sous-marins, dépendants de la furtivité et incapables de résister à une attaque directe d'un navire de surface (peut-être un navire Q déguisé en navire marchand), ont eu du mal à donner un avertissement avant d'attaquer ou de secourir les survivants, ce qui signifiait que le nombre de morts parmi les civils étaient élevés. Cela a été un facteur majeur pour galvaniser l'opinion neutre contre les puissances centrales, car des pays comme les États-Unis ont subi des pertes et des pertes dans leur commerce, et a été l'une des causes de l'entrée éventuelle des États-Unis dans la guerre.

Au fil du temps, l'utilisation de convois défendus de navires marchands a permis aux Alliés de maintenir la navigation à travers l'Atlantique, malgré de lourdes pertes.

La Royal Navy avait conduit des convois pendant les guerres napoléoniennes et ils avaient été utilisés efficacement pour protéger les transports de troupes dans la guerre actuelle, mais l'idée de les utiliser pour protéger la marine marchande était débattue depuis plusieurs années. Personne ne savait si les convois étaient le salut ou la ruine de la Grande-Bretagne.

La consolidation des navires marchands en convois pourrait simplement fournir aux sous-marins allemands un environnement riche en cibles, et le regroupement des navires pourrait entraîner des collisions et d'autres accidents. C'était aussi potentiellement un cauchemar logistique, et les officiers alliés l'ont trop jugé.

Avec la capacité de remplacer les pertes, le dilemme d'utiliser des convois n'était pas aussi douloureux. Après des expériences réussies au cours des premiers mois de 1917, les premiers convois officiels sont organisés fin mai. À l'automne, le système de convoi était devenu très bien organisé et les pertes pour les navires en convoi ont considérablement diminué, avec 2% de pertes pour les navires en convoi contre 10% de pertes pour les navires voyageant seuls. Le taux de perte des convois est tombé à 1% en octobre. Cependant, le convoi n'était pas obligatoire et les taux de pertes mensuels ne sont pas tombés en dessous de leurs niveaux de 1916 avant août 1918.

La nécessité d'administrer la marine marchande en temps de guerre a été démontrée lors de la Première Guerre mondiale. [3] La guerre commerciale, menée par les sous-marins et les raiders marchands, a eu un effet désastreux sur la flotte marchande alliée. [3] Avec la reprise de la guerre sous-marine sans restriction en 1917, les sous-marins ont coulé des navires plus rapidement que des remplacements ne pouvaient être construits. [3]

Un autre des succès de l'ISU a été la grève de 1919, qui a entraîné des salaires qui étaient « un niveau record pour les marins de haute mer en temps de paix ». [2]

Cependant, l'ISU avait aussi ses lacunes et ses échecs. Après une série de négociations contractuelles ratées, l'ISU a déclenché une grève dans tous les ports le 1er mai 1921. La grève n'a duré que deux mois et a échoué, entraînant des baisses de salaire de 25 %. [2] L'ISU, comme avec tous les syndicats AFL, a été critiqué comme étant trop conservateur. Par exemple, en 1923, la publication Industrial Workers of the World Le travailleur de la marine fait référence aux « cartes à tarte » (fonctionnaires rémunérés) de l'ISU en tant que « greffeurs et proxénètes ». [4]

Joseph Curren a commencé à travailler sur des navires en 1922. En 1929, la California Maritime Academy a été créée. [5]

La loi sur la marine marchande de 1920 - est une loi ou un statut fédéral des États-Unis établi pour protéger tous les travailleurs maritimes, y compris ceux des compagnies maritimes, des sociétés de gréement pétrolier offshore, des pêcheurs et essentiellement de toute personne employée dans l'industrie maritime. La loi a jeté les bases de l'industrie et a établi des règles et des règlements importants qui sont toujours en vigueur aujourd'hui. La loi a une longue liste de règlements, mais le plus important est le Jones Act. La loi régit le transport de toutes les marchandises dans les ports côtiers des États-Unis. Toutes les marchandises entrant dans un port des États-Unis en provenance d'un autre port des États-Unis doivent être transportées par des navires approuvés par la Jones-Act. Ces navires doivent être construits en Amérique, pilotés par des marins américains, détenus et battant pavillon des États-Unis d'Amérique. "Le Merchant Marine Act de 1920 est un effort sérieux pour jeter les bases d'une politique qui construira et maintiendra une marine marchande américaine adéquate en concurrence avec la navigation du monde. La première section déclare que les États-Unis ont besoin de défense nationale et la croissance appropriée de son commerce une marine marchande du meilleur type de navires suffisant pour transporter la majeure partie de son commerce, ces navires devant appartenir en fin de compte et exploités en privé par ses citoyens.Il affirme que c'est la politique des États-Unis faire tout ce qui peut être nécessaire pour obtenir une telle marine marchande, et le Conseil de la navigation est chargé de garder ce but et cet objet toujours en vue comme le but principal à atteindre dans la disposition de nos navires, dans l'élaboration des règles et règlements et dans l'administration des lois sur la navigation. Cela exprime la pensée, le désir, le but et le but du peuple américain. Cette section est le tableau à guider et le critère pour mesurer chaque acte de la Commission de la navigation et doit être gardé à l'esprit dans l'interprétation de chaque disposition de la loi et dans chaque décision que la Commission peut prendre ». [7]

Le Merchant Marine Act de 1920 est communément appelé le Jones Act d'après l'article le plus important (27), et son auteur/sponsor le sénateur Wesley L. Jones. Le Jones Act protège de multiples aspects des États-Unis, notamment la sécurité de l'emploi, la sécurité nationale et stimule l'économie américaine. La marine des États-Unis fournit beaucoup de travail à l'industrie maritime nationale en l'employant pour réparer et construire sa flotte. Sans le Jones Act, le transport de marchandises pourrait éventuellement être sous-traité vers d'autres pays. Cela permettrait aux pays étrangers d'accéder aux voies navigables des États-Unis et pourrait potentiellement constituer une menace sérieuse en temps de guerre. La politique maritime des États-Unis ainsi que la réglementation fédérale de la Garde côtière des États-Unis sont parmi les plus strictes au monde. La Jones Act garantit que les navires respectent ces réglementations et normes qui ont de nombreux impacts positifs, notamment une réduction des blessures au travail, une protection maximale de la faune marine en établissant des niveaux d'émission et de pollution sûrs. Les marins américains opérant dans les ports américains rationalisent la communication, diminuent les atteintes à la sécurité tout en stimulant l'économie américaine. [8]

En 1933, John L. Lewis a fondé le Comité pour les organisations industrielles au sein de l'AFL. Le comité s'est séparé de l'AFL en 1938 sous le nom de Congrès des organisations industrielles (CIO).

En 1934, Harry Lundeberg rejoint l'Union des marins du Pacifique à Seattle.

L'ISU a été affaiblie par la perte de l'Union des marins du Pacifique en 1934. Furuseth a accusé le SUP d'être infiltré par des "radicaux" des IWW. [2] et a demandé au SUP de cesser ses activités avec la Fédération maritime. Le SUP a refusé et l'ISU a révoqué sa charte. [9]

L'ISU a participé à la grève des débardeurs de la côte ouest de 1934. [2] D'une durée de 83 jours, la grève a conduit à la syndicalisation de tous les ports de la côte ouest des États-Unis. La grève générale de San Francisco, ainsi que la grève Auto-Lite de Toledo de 1934 dirigée par l'American Workers Party et la grève des Teamsters de Minneapolis de 1934, ont été d'importants catalyseurs de la montée du syndicalisme industriel dans les années 1930.

Les marins de la côte ouest ont déserté les navires pour soutenir les débardeurs de l'International Longshoremen's Association, laissant plus de 50 navires inactifs dans le port de San Francisco. [2] Les responsables de l'ISU ont soutenu à contrecœur cette grève. Lors d'affrontements avec la police entre le 3 et le 5 juillet 1934, trois piqueteurs sont tués et « des dizaines de blessés ». [2] Au cours des négociations pour mettre fin à la grève, les marins ont reçu des concessions, notamment un système de trois quarts, des augmentations de salaire et de meilleures conditions de vie.

En avril 1935 [10] lors d'une conférence des syndicats maritimes à Seattle, un syndicat faîtier a été créé pour représenter les membres de l'ISU ainsi que les officiers maritimes et les débardeurs. Appelée Fédération maritime, Harry Lundeberg en a été nommé premier président. [dix]

En 1935, la Fédération maritime est formée et Harry Lundeberg en est nommé président. Il a également été nommé secrétaire-trésorier du SUP.

La marine marchande aux États-Unis était en déclin au milieu des années 1930. [3] À cette époque, peu de navires étaient construits, les navires existants étaient vieux et inefficaces, les syndicats maritimes étaient en guerre les uns contre les autres, les armateurs étaient en désaccord avec les syndicats, et l'efficacité et le moral des équipages étaient au plus bas. [3] Le Congrès a pris des mesures pour résoudre les problèmes en 1936. [3] Le Merchant Marine Act, approuvé le 29 juin 1936, a créé la US Maritime Commission "pour favoriser le développement et le maintien d'une marine marchande américaine adéquate et bien équilibrée, de promouvoir le commerce des États-Unis et d'aider à la défense nationale. [3]

La commission s'est rendu compte qu'une main-d'œuvre qualifiée de la marine marchande était vitale pour l'intérêt national. At the request of Congress, the chairman of the Maritime Commission, VADM Emory S. Land worked with ADM Russell R. Waesche, Commandant of the Coast Guard, to formulate a training program for merchant-marine personnel. [3] Called the U.S. Maritime Service, the new training program was inaugurated in 1938. [3] It used a combination of civilian Maritime Commission and uniformed Coast Guard instructors to advance the professional training of merchant mariners. [3]

In 1936, Joseph Curren called the S.S. California strike.

On February 14, 1937, Michael Sacco was born in Brooklyn. Joseph P. Kennedy was named head of Maritime Commission. Merchant Marine Act in 1937. [5]

On January 22, 1938, Andrew Furuseth died in San Francisco. On 15 October 1938, the Seafarer's International Union was chartered.

Rise of the NMU Edit

In 1936, an ISU boatswain by the name of Joseph Curran was drawing attention. From March 1 to March 4, Curran led a strike aboard the S.S. California, then docked in San Pedro, California. [11] [12] [13] [14] Seamen along the East Coast struck to protest the treatment of the S.S. California's crew. Curran became a leader of the 10-week strike, eventually forming a supportive association known as the Seamen's Defense Committee. In October 1936, Curran called a second strike, in part to improve working conditions and in part to embarrass the ISU. The four-month strike idled 50,000 seamen and 300 ships along the Atlantic and Gulf coasts. [12] [14] [15]

Believing it was time to abandon the conservative ISU, Curran began recruiting members for a new rival union. The level of organizing was so intense that hundreds of ships delayed sailing as seamen listened to organizers and signed union cards. [16] The ISU's official publication, The Seamen's Journal, suggested Curran's "sudden disenchantment" with the ISU was odd, since he'd only been a "member of the union for one year during his seafaring career." [2]

In May 1937, Curran and other leaders of his Seamen's Defense Committee reconstituted the group as the National Maritime Union. Holding its first convention in July, approximately 30,000 seamen switched their membership from the ISU to the NMU and Curran was elected president of the new organization. [11] [12] [14] Within a year, the NMU had more than 50,000 members and most American shippers were under contract. [14] [16]

Formation of Seafarer's International Union Edit

In August 1937, William Green, president of the American Federation of Labor, assumed control of the ISU with the goal of rebuilding it under the AFL. Lundeberg, who was also head of the Sailor's Union of the Pacific. [17] On October 15, 1938, at an AFL convention in Houston, Texas, Green handed Lundeberg the Seafarer's International Union charter. The new union represented 7,000 members on the East and Gulf coasts. Seventy years later, SIU holds the charters to both NMU and SUP. [2]

Seconde Guerre mondiale Modifier

As with the other military services, the entry of the United States into World War II necessitated the immediate growth of the merchant marine and the Coast Guard. [3] The Maritime Commission spawned the War Shipping Administration in early February 1942. This new agency received a number of functions considered vital to the war effort, including maritime training. Several weeks after the creation of the new agency, however, the Maritime Service was transferred again to the Coast Guard. [3] The transfer allowed the War Shipping Administration to concentrate on organizing American merchant shipping, building new ships, and carrying cargoes where they were needed most. [3]

The need for administering the merchant marine during wartime was demonstrated during World War I. [3] Commerce warfare, carried on by submarines and merchant raiders, had a disastrous effect on the Allied merchant fleet. [3] With the resumption of unrestricted submarine warfare in 1917, U-boats sank ships faster than replacements could be built. [3]

The United States intended to meet this crisis with large numbers of mass-produced freighters and transports. [3] When World War II loomed, the Maritime Commission began a crash shipbuilding program utilizing every available resource. [3] The experienced shipyards built complicated vessels, such as warships. [3] New shipyards, which opened almost overnight around the country, generally built less sophisticated ships such as the emergency construction Liberty ships. [3] By 1945, the shipyards had completed more than 2,700 "Liberty" ships and hundreds of "Victory" ships, tankers and transports. [3]

All of these new ships needed trained officers and crews to operate them. [3] The Coast Guard provided much of the advanced training for merchant marine personnel to augment the training of state merchant marine academies. [3] The Maritime Commission requested that the Coast Guard provide training in 1938 when the Maritime Service was created. [3] Merchant sailors from around the country trained at two large training stations. [3] On the East Coast, the men trained at Fort Trumbull in New London, Connecticut, and Government Island, California|Government Island in Alameda, California served the West Coast. [3] In 1940 Hoffman Island in New York Harbor became the third training station for the service. [3] After the start of the war, other training stations were added in Boston, Port Hueneme, California, and St. Petersburg, Florida. [3]

Training ships manned by the Coast Guard included the Maritime Commission steamships American Seaman, Marin américain, et American Sailor. [3] One of these ships, the 7,000-gross-ton American Seaman, carried 250 trainees in addition to the regular crew of 18 officers and 100 enlisted men. [3] Four complete machine shops, various lifeboats and up-to-date navigational equipment comprised the special educational equipment. [3] In addition the Coast Guard manned the full-rigged sail training ships Tusitala et Joseph Conrad, as well as the auxiliary schooner Vema. [3] The 261-foot Tusitala was built in Greenock, Scotland in 1883 and operated in merchant service before becoming a receiving ship in St. Petersburg in 1940. [3] The 165-foot Joseph Conrad sailed from Jacksonville, Florida to train apprentice seamen. The training ships were important commands. [3] These steamships were the largest ships manned by the service prior to the Coast Guard joining the Navy in World War II. [3] CDR Alfred C. Richmond, who commanded the American Sailor, the first Maritime Service training ship, later became Commandant of the Coast Guard. [3]

Licensed and unlicensed merchant marine personnel enrolled in the service. [3] The ranks, grades, and ratings for the Maritime Service were based on those of the Coast Guard. [3] Training for experienced personnel lasted three months while inexperienced personnel trained for six months. [3] Pay was based on the person's highest certified position in merchant service. [3] New students received cadet wages. [3] American citizens at least 19 years old, with one year of service on American merchant vessels of more than 500 gross tons, were eligible for enrollment. [3] Coast Guard training of merchant mariners was vital to winning the war. [3] Thousands of the sailors who manned the new American merchant fleet trained under the watchful eyes of the Coast Guard. [3]

The Coast Guard only continued the administration of the Maritime Service for ten months after the United States entered the war. [3] Merchant marine training and most aspects of merchant marine activity transferred to the newly created War Shipping Administration on September 1, 1942. [3] The transfer allowed the Coast Guard to take a more active role in the war and concentrated government administration of the merchant marine in one agency. [3] However, Just as the transfer removed the merchant marine training role from the Coast Guard, the service assumed the role of licensing seamen and inspecting merchant vessels. [3]

The Atlantic Ocean was a major strategic battle zone during World War II (the Battle of the Atlantic) and when Germany declared war on the US, the East Coast offered easy pickings for German U-boats (referred to as the Second happy time). After a highly successful foray by five Type IX long-range U-boats, the offensive was maximised by the use of short-range Type VII U-boats, with increased fuel stores, replenished from supply U-boats or "Milchkuh". In February to May, 1942, 348 ships were sunk, for the loss of 2 U-boats during April and May. U.S. naval commanders were reluctant to introduce the convoy system that had protected trans-Atlantic shipping and, without coastal blackouts, shipping was silhouetted against the bright lights of American towns and cities.

Several ships were torpedoed within sight of East Coast cities such as New York and Boston indeed, some civilians sat on beaches and watched battles between U.S. and German ships.

Once convoys and air cover were introduced, sinking numbers were reduced and the U-boats shifted to attack shipping in the Gulf of Mexico, with 121 losses in June. In one instance, the tanker Virginie was torpedoed in the mouth of the Mississippi River by the German submarine U-507 on May 12, 1942, killing 26 crewmen. There were 14 survivors. Again, when defensive measures were introduced, ship sinkings decreased and U-boat sinkings increased.

The cumulative effect of this campaign was severe a quarter of all wartime sinkings—3.1 million tons. There were several reasons for this. The naval commander, Admiral Ernest King, was averse to taking British recommendations to introduce convoys, U.S. Coast Guard and Navy patrols were predictable and could be avoided by U-boats, poor inter-service co-operation, and the U.S. Navy did not possess enough suitable escort vessels (British and Canadian warships were transferred to the U.S. east coast).

Wartime controversy Edit

During World War II, the merchant service sailed and took orders from naval officers. Some were uniformed, and some were trained to use a gun. However, they were formally considered volunteers and not members of the military. Walter Winchell, the famous newspaper columnist and radio commentator, and another right-wing columnist, Westbrook Pegler, both described the National Maritime Union and the merchant seamen generally as draft dodgers, criminals, riffraff, Communists, and other derogatory names.

It came to a head in the middle of the war with the writing of a column in the New York World-Telegram by Pegler, who alleged that merchant seamen refused to work on Sundays per union rules, causing sick USMC servicemen to unload their own supplies in an incident off Guadalcanal. He went on to say that these seamen received "fabulous pay for sailors, including overtime bonuses, whereas the navy men draw only the modest pay for their ratings without extras." This was a specific allegation, and in February, 1943, the National Maritime Union, representing seven other unions, filed suit for libel against Hearst Newspapers, publisher of the newspaper, and the Associated Press for its wide dissemination of what was claimed to be an untrue story. As part of their suit, they pointed out that Government allotments for families, low-rate premiums on insurance, hospitalization, dental care, pension, and civil service rating consideration tend to balance the pay of ordinary seamen in civilian service. But they denied the incident ever took place, and were backed by a report of Admiral William F. Halsey, commander of United States forces in the South Pacific, to the Navy Department in which Halsey praised the "co-operation, efficiency and courage" of the merchant seamen and asserted that "In no instance have merchant marine seamen refused to discharge cargo from their vessels or in any other way failed to co-operate with the United States forces ashore in that (South Pacific) area." They won their suit, but the residual effect of the libels would last for decades.

What was ignored, say the Seafarers' International Union, was the fact that seamen are paid by the ship owner for their work, consequently they were paid only while the ships were in the water. A seaman torpedoed off his ship was off the payroll the minute he was injured, landed in a lifeboat or hit the water. Surviving seamen had to beg, borrow, plead or work their way back to the United States from places such as Murmansk, Russia, so they could be reassigned to another ship. Until that happened, they were not paid. And in addition, they would be drafted if they did not find another ship within 30 days.

Their wartime record reveals that their losses were among the highest of any group in the front lines. They died at a rate of 1 in 24. All told, 733 American cargo ships were lost [18] and 8,651 of the 215,000 who served perished on troubled waters and off enemy shores.

The biggest supporter of the merchant men was President Franklin D. Roosevelt. It was he who in 1936 urged Congress to pass the Merchant Marine Act, which established a 10-year program for building ships that would be used for commerce during peacetime and would be converted for use by the Navy during times of war or national emergency and a training program for seamen that linked them to the military in wartime, specifically the Navy. It was this legislation that enabled the country to take on the axis powers a few years later, but not before extensive losses on the East coast, which was crawling with German submarines by the end of 1941. That year the Germans sank 1,232 Allied and neutral ships worldwide, including those manned by the Merchant Marine, and the following year was even worse. The Allies would lose 1,323 ships, while Germany's submarine losses totaled just 87. More than 1,000 merchant seamen would die within sight of the East Coast, and it was not uncommon for inhabitants of the seashore to find their bodies washed up on the sand.

Roosevelt, while the war was under way, proclaimed

"Mariners have written one of its most brilliant chapters. They have delivered the goods when and where needed in every theater of operations and across every ocean in the biggest, the most difficult and dangerous job ever undertaken. As time goes on, there will be greater public understanding of our merchant's fleet record during this war."

But it was not to be, for with Roosevelt's death in 1945, the Merchant Marine lost its staunchest supporter and any chance to share in the accolades afforded others who served. The War Department, the same government branch that recruited them, opposed the Seaman's Bill of Rights in 1947 (see below) and managed to kill the legislation in congressional committee, effectively ending any chance for seamen to reap the thanks of a nation. For 43 years, the U.S. government denied them benefits ranging from housing to health care until Congress awarded them veterans' status in 1988, too late for 125,000 mariners, roughly half of those who had served, who had already died.

"It's one of the injustices of American history," wrote Brian Herbert, author of "The Forgotten Heroes," a book about the Merchant Marine of World War II. "These men were torpedoed by their own government after the war."

It was, finally, in 2005 that Congress had before it the H.R. 23 bill, the "Belated Thank You to the Merchant Mariners of World War II Act of 2005", still waiting to be signed into law by George W. Bush.

As a result, those mariners who served in World War II, or their survivors, will receive a benefit of $1,000 per month, and the right to be buried in a National Cemetery "which honors veterans with final resting places in national shrines and with lasting tributes that commemorate their service to our nation."


The Mayaguez Incident: Final Battle of the Vietnam War

President Ford discussing the incident in the Oval Office. Wikimedia Commons.

Captian Miller&rsquos situation was actually much worse than it looked on the surface. That&rsquos because the Mayaguez wasn&rsquot carrying normal cargo. The ship had put in at Saigon just days before the city fell and picked up sensitive military cargo for the US Government. If the Khmer Rouge found out that he was working for the military, the chance of his crew surviving would drop dramatically. Fortunately, the Khmer Rouge soldiers hadn&rsquot bothered to inspect his cargo&hellip yet. And Miller immediately destroyed a letter he was carrying from the military with his instructions.

Knowing that sailing to Ream would make any chance at rescue even more remote, Miller told the Khmer Rouge that his radar was broken. And with crude sign language, he made it clear that sailing to Ream would probably end up with the ship striking the rocks and sinking. The Cambodian commander radioed back to his superiors and told them about the broken radar. They ordered him to drop the anchor immediately and stay put. For the crew of the Mayaguez, Poulo Wai was going to be their prison for the time being. It was a huge stroke of luck. And though they didn&rsquot know it at the time, it might have saved their lives.

Back in the United States, President Gerald Ford was getting the first word that an American ship had been captured by the Khmer Rouge. After the humiliating fall of Saigon, the US was about to take another blow to its military reputation if they couldn&rsquot rescue the Mayaguez. The military leadership called for swift and decisive action. But Ford first tried diplomacy. The US made several attempts to pass a message through the Chinese to the Cambodians demanding the ship&rsquos release, but the Chinese refused to help. Diplomacy had failed. The time had come to use force.

This wasn&rsquot the first time an American ship had been seized by a rogue communist state. In 1968, the USS Pueblo, a Navy intelligence vessel was sailing in international waters off the coast of North Korea when it was approached by several North Korean patrol ships. The North Koreans boarded the Pueblo and took it back to the city Wonson. The ship&rsquos crew was then blindfolded and taken to the capital. The US government decided it was too late to respond with force and 11 months of negotiation followed. Finally, the US was forced to make a humiliating admission that the ship had illegally entered North Korean waters, apologize, and promise not to do it again.

The USS Pueblo displayed in Pyongyang. Wikimedia Commons.

The situation shared some eerie parallels to the Mayaguez Incident. Both ships had claimed to be in international waters and been seized by a communist government with a different idea about where their maritime borders were. But so far, the Mayaguez crew had managed to avoid being taken back to the mainland, where they could be imprisoned. The US had one chance to avoid repeating the mistakes of the past, and President Ford decided that they would take it. This time, there would be no negotiations. The US was going in with overwhelming force.


Valor: The Mayaguez Incident

The last US military forces left South Vietnam in April 1975 in what President Gerald Ford termed “a humiliating withdrawal.” US military involvement in southeast Asia had ended. Ou l'avait-il ?

On May 12, 1975, the Cambodian Navy seized an American merchant ship, SS Mayagüez, in international waters off Cambodia’s coast. The ship was being towed to Kompong Som on the mainland when word reached the White House. President Ford insisted that this not become another Pueblo incident. Beyond that, it was important to counter a growing feeling among US allies and adversaries that this country was “a helpless giant,” an unreliable ally lacking resolve.

It was far from the simple military operation it might seem. The US had no diplomatic relations with the Khmer Rouge, which had taken over Cambodia a few weeks earlier. US forces in Thailand were inadequate for ground action against Cambodia. There were no US warships in the area.

The President ordered the carrier mer de Corail and other Navy ships to steam at full speed to the Gulf of Thailand and US military planes in the Philippines to find the Mayaguez and keep it in sight. A Navy P-3 located the ship anchored off Kho Tang Island, 40 miles from the Cambodian shore. Several monitoring aircraft were damaged by fire from the island. This would be no picnic.

A battalion-sized Marine landing team was airlifted from Okinawa to U Tapao AB in Thailand, some 300 miles from Kho Tang. The destroyer Holt was directed to seize the Mayaguez, while Marines, airlifted and supported by the Air Force, were to rescue the crew, at least some of whom were believed to be held on Kho Tang. Concurrently, the mer de Corail would launch four bombing strikes on military targets near Kompong Som to convince the Khmer Rouge the US was serious.

On the morning of May 15, 175 Marines of a planned 600-man force were flown by helicopters of the 3d Aerospace Rescue and Recovery Group and the 21st Special Operations Squadron from U Tapao to Kho Tang, expecting only light resistance. They were met by a force of 150-200 heavily armed Khmer Rouge troops, who shot down three of the first eight helicopters and damaged two others. About 100 Marines were put ashore, but it soon became evident that substantial reinforcements on the ground would be needed. The assault force was supported by Air Force A-7s, F-4s, OV-10s, and AC-130s, but the attack was not going well.

While the firefight on Kho Tang was at its height, carrier bombing of targets on the mainland apparently convinced the Khmer Rouge leaders that they had underestimated US resolve. A fishing boat was seen approaching the destroyer Wilson with white flags flying. Aboard were the 39 crewmen of the Mayaguez. The Marines on Kho Tang were ordered to disengage and withdraw. However, Khmer Rouge troops, perhaps directed by a local commander, continued the battle, turning from defense to attack as Air Force helicopters moved through heavy fire to withdraw US forces. The last of 230 Marines were not evacuated until after dark on the night of May 15. As they had throughout the Vietnam War, helicopter crews performed with unsurpassed heroism. Four CH-53 and HH-53 crewmen were awarded the Air Force Cross, the last to be accorded that honor in Southeast Asia: 1st Lt. Donald R. Backlund, 1st Lt. Richard C. Brims, SSgt. John D. Harston, and Capt. Rowland W. Purser.

Lieutenant Backlund began his day by putting a contingent of Marines on the destroyer Holt to assist in retaking the Mayaguez. He then landed the rest of his Marines on Kho Tang in the face of heavy fire. Early in the afternoon, Backlund escorted a damaged HH-53 to the mer de Corail. He returned to Kho Tang and.recovered several wounded Marines and downed airmen at dusk, despite continuous ground fire and a grenade attack. Backlund had been flying since before dawn.

Lieutenant Brim flew his helicopter through a curtain of small arms and automatic weapons fire to land a group of Marines on the island. He courageously held his position, while enemy fire perforated his aircraft, until four seriously wounded Marines were aboard. Later he evacuated an aircraft load of Marines who were under attack and about to be overrun.

Sergeant Harston was a flight mechanic on a CH-53 in the first landing wave. His aircraft was hit and crashed in flames. Although wounded, Harston rescued three survivors from the burning helicopter and gave them covering fire as they swam away from shore. He reentered the CH-53 to rescue another wounded Marine and kept two shot-up leathernecks afloat with his damaged life jacket until they were picked up by a destroyer three hours later.

Captain Purser landed 29 Marines on the island after being driven off in his first attempt. Returning to U Tapao, he picked up another group of Marines and flew them to Kho Tang. While evacuating wounded, his helicopter was severely damaged by enemy fire. He flew to the Coral Sea, helped make temporary repairs, then returned to the island, picked up 54 Marines, and carried them to the Coral Sea with one engine of his HH-53 shot out. Eighteen Marines and airmen were killed or missing in the assault and withdrawal from Kho Tang. Twenty-three others were killed in a helicopter crash en route from Hakhon Phanom to U Tapao, but the objectives of the operation were achieved. Les Mayaguez and its crew had been rescued, though at high cost.

Les Mayaguez incident is no more than a footnote in most histories of the period. It and the men who carried out the rescue deserve better than that. At a time when its resolve was in doubt, the US showed the world that it would pay whatever price was necessary to protect its citizens and preserve its national honor.

Published September 1991. For presentation on this web site, some Valor articles have been amended for accuracy.


Mayaguez Incident, The Last Battle of the Vietnam War, 3 Marines Were Left Behind And Executed

When a violent Khmer Rouge regime under the leadership of Pol Pot overthrew the Khmer Republic government, backed by the US, Cambodia was in the state of emergency. One month after the Khmer Rouge seized power, an incident occurred involving an American merchant ship, SS Mayaguez. The SS Mayaguez was a container ship, working for the US military.

The Mayaguez was carrying 107 containers of routine cargo, 77 containers of government and military cargo, and 90 empty containers, all insured for $5 million. The Khmer Rouge never inspected the containers, and the exact contents had not been disclosed, but the Mayaguez had loaded containers from the U.S. Embassy in Saigon nine days before the fall of Saigon. The captain had a U.S. government envelope only to be opened in special circumstances, which he destroyed.

On May 12, 1975, the ship was en route to Thailand, sailing within the 12 nautical miles of the coast of Cambodia. The newly declared regime claimed that they were in the Cambodian territorial waters, even though the US recognized only three nautical miles off the coast of Cambodia as water under Khmer Rouge sovereignty. The Khmer Rouge stormed the ship with Swift Boats. They fired several machine gun rounds and a rocket-propelled grenade which was considered as warning shots.

Captain Miller, who was in charge on the Mayaguez sent an SOS and halted the ship. The Khmer Rouge boarded and forced the captain to change his course and anchor at the Poulo Wai island, under Cambodian control.

The Cambodians insisted that the captain should proceed to Ream on the Cambodian mainland, but due to a radar malfunction on the ship, they were forced to stay at Poulo Wai. Meanwhile, the Americans were outraged, and President Ford’s administration was already preparing a rescue mission. The wounds from the Vietnam War were still raw, and the public demanded a swift reaction.

Aerial surveillance showing two Khmer Rough gunboats during the initial seizing of the SS Mayaguez.

On the early morning of May 13, the ship was located at the Poulo Wai island by P-3 Orion aircraft which were designated to find the missing vessel. Two F-4 Phantoms fired warning shots near the ship, adding tension to the already turbulent situation. General John J. Burns, who was the head of the rescue mission, assembled a task force of elements of the III Marine Amphibious Force stationed in the Philipines and the 3rd Marine Division from Okinawa. They were joined by nine MH-53 “Jolly Green” helicopters.

While the US Army was drafting rescue plans and pitching them to President Ford, awaiting approval, the Khmer Rouge evacuated the crew of the Mayaguez via fishing boats and headed for Kampong Som. This proved to be a bad idea, because, at that time, the US Air Force had established complete control over the area, with orders to shoot any approaching Cambodian vessels. After the US aircraft sunk one of the Khmer Rouge Swift Boats, they reported back, saying that a fishing boat was carrying approximately 40 Caucasians.

It was immediately determined that the Caucasians were, in fact, the Mayaguez crew. The fishing boat proceeded to Kampong Som, carrying the hostages, but upon their arrival, a Cambodian officer in Kampong Som refused to receive them out of fear of American retribution. The crew, guarded by a handful of Khmer Rouge soldiers under the leadership of Sa Mean continued to the isle of Koh Rong Sanloem.

The US was convinced that the prisoners must have been taken to Koh Tang, a large island off the coast of Cambodia. They planned to launch their main rescue assault there. General Burns wanted to simultaneously seize the ship and the prisoners. On the morning of 15 May, the ship was stormed by a group of marines, after its bombardment with tear gas. It was finally concluded that the ship was empty and that none of the crew were left aboard.

Meanwhile, the landing on Koh Tang commenced. Due to lack of intelligence data, the numbers of Khmer Rouge on the island were severely underestimated, which resulted in carnage. There were two designated drop zones on the island ― DLZ East and DLZ West. Resistance was fierce at both of them. The US Army expected a personnel of 20-30 Khmer Rouge soldiers, poorly equipped and poorly motivated to confront the Marines. Instead, their welcoming committee was more than a 100-strong, and the battalion was equipped with AA guns and RPGs.

The reason why the island was so heavily armed wasn’t because of the threat of US troops, but because of the Vietnamese, who were threatening to invade Cambodia and reclaim the Island of Koh Tang. Nevertheless, the entrenched Khmer Rouge responded with fire on the troop-carrying helicopters. The result was grim: of the eight helicopters assaulting Koh Tang, three had been destroyed and four others damaged too severely to continue operations. Thirteen men lost their lives before they even landed. Pockets of resistance formed around the two DLZs with 109 Marines joining the fight. They were denied reinforcements but had limited air support.

The battle raged on throughout the day, until the Khmer Rouge information and propaganda minister, Hu Nim, made a radio broadcast announcing that the Mayaguez and its crew would be released. He insisted that the incident had gone too far and that the initial intention was only the defense of the territorial waters of Cambodia. The prisoners were soon handed over to the crew of the SS Henry B. Wilson, stationed off the coast of the Koh Tang island.

After the prisoners were released, the command ordered the U.S. forces to “immediately cease all offensive operations against the Khmer Republic [and to] disengage and withdraw all forces from operating areas as soon as possible”. Even though the release of prisoners was announced, the hostilities continued.

Another 100 Marines reinforced the strike force on the island as they defended themselves from the Khmer Rouge. Aided by the firepower of the SS Henry B. Wilson which bombarded the island, the Marines were finally able to withdraw from Koh Tang.

These 23 U.S. airmen were killed when their helicopter crashed due to a mechanical failure.

In the aftermath, the 15 men who died in action on Koh Tang and three more were declared MIA. The Marines that went missing in action were captured and executed by the Khmer Rouge soon after the battle. On return a CH-53 helicopter crashed due to mechanical failure on the way to U-Tapao Airfield, killing eighteen USAF Security Police and five flight crew.


45 Years Later, U.S. Military Personnel Recall SS Mayaguez Rescue

Corporal (Ret.) Al Bailey vividly remembers the battle scenes at Cambodia’s Koh Tang island on May 15, 1975. The retired Marine veteran was on the first of several U.S. Air Force CH-53 heavy transport helicopters that deployed in an attempt to rescue the crew of the U.S. merchant container ship SS Mayaguez, which had been captured by Khmer Rouge naval forces three days prior.

Dubbed the “Last Battle of the Vietnam War,” May 15 marked the 45th anniversary of the U.S. rescue attempt and assault on Koh Tang island, which was foiled by heavier-than-expected Khmer Rouge resistance on the small islet off the Cambodian coast.

The Khmer Rouge had planned to release the crew of the SS Mayaguez, historians have documented, yet the U.S. proceeded with the assault, resulting in fierce fighting at Koh Tang and the loss of 41 U.S. lives and several Cambodian fighters.

“There’s not a day that goes by that I don’t remember that day,” Cpl. Al Bailey told VOA Khmer in a phone interview. “It’s something that the mind would not let go.”

The incident -- which took place one month after Phnom Penh fell to the Cambodian communists and two weeks after Saigon fell to the Viet Cong -- was precipitated when Khmer Rouge speed boats intercepted the SS Mayaguez on May 12, 1975. The seized cargo ship was taken to Koh Tang island, which is around 60 kilometers southwest of Sihanoukville, then known as Kampong Som.

The ship was on its way to Sattahip, Thailand, and carried 274 containers, of which 77 contained materials of the U.S. government and military that were taken from the U.S. Embassy in Saigon nine days before the fall of the city on April 30, 1975, according to U.S. historians.

“The Khmer Rouge waited just before touchdown to open up with everything they had on each helicopter that approached – anti-aircraft artillery, rocket-propelled grenades, and a devastating amount of rifle fire,” recalled Cpl. Bailey, who now lives in eastern Maryland.

Cpl. Bailey was on the helicopter called Knife-21, which caught fire and crashed just off a Koh Tang beach, but not before 20 marines were dropped off. It was the first battle for Al Bailey and many other soldiers, who were still completing their training at the time.

Air Force Col. (Ret.) Ric Hunter, of the 34th Fighter Squadron, remembered flying his F-4 Phantom fighter bomber on May 14 over a Thai fishing trawler the Khmer Rouge was using to transport the captured SS Mayaguez crew. They were being taken to Koh Rong Sanloem island for questioning, historians say.

“I dropped over the boat to take a look since my gun would not work, my rocket wouldn’t fire,” Col. Ric Hunter told VOA Khmer in an interview, “and looked down and saw a bunch of people lining the bow of the boat with their heads down. we ultimately identified a good portion of the [SS Mayaguez] crew on that Thai fishing boat headed to the Cambodian mainland.”

Koh Tang is midway between the port city of Sihanoukville and Poulo Wai island, where the container ship was first intercepted before being instructed by the Khmer Rouge to move to Koh Tang.

The island was controlled by the Khmer Rouge's 410th Battalion, which was under naval commander Meas Muth’s 3rd division, researchers have documented. Mao Ran was one of the Khmer Rouge platoon commanders assigned to lead the battle at the time.

Speaking in Kampong Speu province with VOA Khmer in an April interview, Mao Ran said the U.S. bombed the shoreline at Koh Tang the night of 14 May, before launching a ground assault the next morning.

“On May 15, they started to unload combatants from helicopters to fight us,” Mao Ran said. “We were ready to fire back and shot down two helicopters.”

“We saw flames coming out of the [helicopter] tails and one of them crashed in the water and another one on the beach,” he said referring to two CH-53 transport helicopters shot down by the Khmer Rouge.

Mao Ran believed the U.S. used the container ship to provoke the ultra-communist regime into a battle. Only weeks before had the Khmer Rouge seized all of Cambodia and established Democratic Kampuchea.

“If the U.S. ship was in international waters, nobody would be able to capture it,” Mao Ran said. “I dare not conclude, but if it weren’t the U.S. intention to let us capture it, it would not have stopped the engine and let us board.”

In his book, 'The Last Battle: The Mayaguez and the End of the Vietnam War,'' Ralph Wetterhahn writes that among the first words a Khmer Rouge interrogator said to the captured cargo ship crew, was asking them if they worked for the U.S. Central Intelligence Agency.

Cpl. Al Bailey and Col. Ric Hunter told VOA Khmer that they, in recent years, have had to find closure with the events of May 15, 1975, including acknowledging the role played by Khmer Rouge fighters.

“I was sent to do a mission. They were sent to do a mission,” said Cpl. Al Bailey. “Yes, I would hug them [if I saw them now, 45 years later] and tell them that 'I’m glad that you’re here and I’m glad that I’m here' and I would treat [them] with the utmost respect.”

Col. Ric Hunter, referring to Khmer Rouge soldiers, said: “They took a beating from us and they kept on fighting so I have a warrior respect with them for their fighting ability. I don’t believe their reasons for fighting were valid.”

Despite alleging the U.S. provoked the violent and deadly episode, Mao Ran said he also wanted to move on from the incident, noting soldiers on both sides were fighting hard to defend their respective countries.

“We were Cambodian soldiers so we had to protect our territorial integrity,” Mao Ran said. “If they came to encroach our territory, we had to capture them. If they came to attack us, we had to fight them back. This is what a soldier is for.”

The battle did not take place in Vietnam, which means U.S. military personnel who participated in the SS Mayaguez mission were not eligible for a Vietnam Service Medal.

However, Cpl. Al Bailey and Col. Ric Hunter are now working to get Vietnam Service Medals for surviving veterans and the two are lobbying to get a Congressional medal for surviving combatant Staff Sergeant Fofo Tuitele, who, they said, saved many marines that day, including Al Bailey.

“I think it is time, 45 years later, to recognize the heroism of the people that were in this battle,” said Col. Ric Hunter, who lives now in the Raleigh area of North Carolina. “How hard they fought. How well they fought.”

At least ten Khmer Rouge soldiers were killed and 15 others wounded and the U.S. lost 18 soldiers, three of who were accidentally left on Koh Tang during the nighttime evacuation of U.S. troops on May 15, historians and book authors have documented.

One of them was killed on the island after being captured by Khmer Rouge soldiers and two others were taken to Sihanoukville, where they were beaten to death at a hilltop pagoda, according to information provided by former Khmer Rouge soldier Em Son to the Joint Task Force-Full Accounting, which accounts for U.S. military personnel listed as “Missing in Action” or “Prisoners of War.”

Another 23 U.S. personnel were killed in a helicopter crash due to a mechanical failure in Thailand, and 50 others were reported wounded in the assault.

Peter Maguire, author of 'Facing Death in Cambodia' and founder of the Fainting Robin Foundation, said the controversial nature of the SS Mayaguez rescue mission meant that U.S. military personnel had not received the recognition they deserved.

“I believe President Ford and Henry Kissinger were much more interested in using it as a symbolic political event that showed that the United State was back, that we weren’t going to be pushed around anymore,” Maguire said.

A planned reunion in Las Vegas for all the veterans related to the SS Mayaguez mission was scheduled for last week, but has been postponed due to the novel coronavirus pandemic.


American ship Mayaguez seized - May 12, 1975 - HISTORY.com

Sgt Joe C.

The American freighter Mayaguez is captured by communist government forces in Cambodia, setting off an international incident. The U.S. response to the affair indicated that the wounds of the Vietnam War still ran deep.

On May 12, 1975, the U.S. freighter Mayaguez and its 39-man crew was captured by gunboats of the Cambodian navy. Cambodia had fallen to communist insurgents, the Khmer Rouge, in April 1973. The Cambodian authorities imprisoned the American crew, pending an investigation of the ship and why it had sailed into waters claimed by Cambodia. The response of the United States government was quick. President Gerald Ford called the Cambodian seizure of the Mayaguez an “act of piracy” and promised swift action to rescue the captured Americans.

In part, Ford’s aggressive attitude to the incident was a by-product of the American failure in Vietnam. In January 1973, U.S. forces had withdrawn from South Vietnam, ending years of a bloody and inconclusive attempt to forestall communist rule of that nation. In the time since the U.S. withdrawal, a number of conservative politicians and intellectuals in the United States had begun to question America’s “credibility” in the international field, suggesting that the country’s loss of will in Vietnam now encouraged enemies around the world to challenge America with seeming impunity. The Cambodian seizure of the Mayaguez appeared to be just such a challenge.

On May 14, President Ford ordered the bombing of the Cambodian port where the gunboats had come from and sent Marines to attack the island of Koh Tang, where the prisoners were being held. Unfortunately, the military action was probably unnecessary. The Cambodian government was already in the process of releasing the crew of the Mayaguez and the ship. Forty-one Americans died, most of them in an accidental explosion during the attack. Most Americans, however, cheered the action as evidence that the United States was once again willing to use military might to slap down potential enemies.


Voir la vidéo: Pyongyang exige le retour dun navire cargo saisi par les États-Unis (Octobre 2021).