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Vickers Wellington DWI (installation sans fil directionnelle)

Vickers Wellington DWI (installation sans fil directionnelle)

Wellington DWI

Le Wellington DWI était l'une des variantes d'avions les plus distinctives à servir pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a été développé en réponse à l'utilisation allemande de mines magnétiques dans les premières semaines de la Seconde Guerre mondiale. Larguées d'avions de la Luftwaffe dans les eaux côtières britanniques, ces mines magnétiques ont coulé un nombre croissant de navires au début de la guerre.

La percée clé a été la récupération d'une mine intacte. Avec cela pour examiner deux solutions au problème ont été développées. L'une consistait à démagnétiser les navires, supprimant ainsi leur champ magnétique. Cela permettrait aux navires démagnétisés de passer en toute sécurité au-dessus des mines magnétiques, mais laisserait les mines elles-mêmes intactes.

Une deuxième solution consistait à générer délibérément un champ magnétique qui ferait exploser la mine. Les tentatives faites à partir d'un navire ont réussi à faire exploser les mines, mais ont également endommagé le navire.

La solution réussie au problème consistait à attacher une bobine d'aluminium à l'intérieur d'un anneau en bois de balsa d'un diamètre de 51 pieds, attaché à un bombardier Wellington IA. Cela a donné au bombardier une apparence très distinctive. La puissance était fournie par un moteur Ford V8 entraînant un générateur électrique. Lorsque l'énergie était introduite dans la bobine, elle générait un champ magnétique qui pouvait déclencher la mine magnétique.

Des tests sur terre ont prouvé que le concept de base était correct. Cependant, balayer une zone à la recherche de mines n'était pas une simple question de voler à basse altitude au-dessus de la mer. L'avion devait voler assez lentement et assez bas pour déclencher la mine, mais pas au point de ne pas être endommagé par l'explosion. Il s'agissait d'une opération à très basse altitude – les tests initiaux ont eu lieu à 60 pieds, 35 pieds étant considérés comme l'altitude minimale de sécurité.

L'équipement DWI a réalisé sa première détonation réussie d'une mine le 8 janvier 1940, sans problème. La deuxième détonation, le 13 janvier, était un peu plus dramatique - le Wellington avait dérivé en dessous de l'altitude de sécurité de 35 pieds et a été projeté dans les airs par l'explosion. Une fois de plus, la construction géodésique robuste du Wellington a fait ses preuves et l'avion n'a subi aucun dommage.

Seul un petit nombre de DWI Wellington a été produit. Les deux prototypes originaux ont été rejoints par le DWI Mk II, qui utilisait un moteur Gypsy Six plus léger mais plus puissant pour générer la puissance. L'avion Wellington DWI avait besoin d'une escorte de chasse, car tous leurs canons avaient été retirés, bien qu'aucun n'ait été attaqué dans les eaux britanniques. Le système a également été utilisé en Méditerranée, avec un Wellington DWI Mk I atteignant l'Egypte en mai 1940, avec plus d'avions convertis pour jouer le rôle sur le terrain.

Le Wellington équipé du DWI était un exemple précoce de ce que Churchill a appelé la « bataille des Boffins » - la guerre scientifique sans fin qui a vu d'abord un côté puis l'autre gagner un bref avantage technologique, avant que le poids de cisaillement des ressources alliées ne leur donne un une avance inattaquable plus tard dans la guerre. Parallèlement au développement de méthodes de démagnétisation simples, les DWI Wellington ont mis fin à la menace de l'une des premières armes secrètes de l'Allemagne de 1939 à 1940.


Vickers Wellington DWI (Installation directionnelle sans fil) - Historique

Vickers Wellington X/T.10 (MF628) [@RAF Hendon]

Mis en service à la fin de 1938, les Wellington (des 9e et 149e Escadrons) et les Bristol Blenheims ont partagé l'honneur d'être le premier avion de la RAF à attaquer l'Allemagne lorsqu'ils ont bombardé des navires à Brunsbüttel le 4 septembre 1939. Au cours de ce raid, deux Wellington sont devenus le premier avion à être abattu sur le front occidental. Même avec ses tourelles motorisées, le Wellington était incapable de se défendre adéquatement en plein jour et a dû passer aux opérations de nuit pour survivre aux défenses allemandes. Les Wellington ont participé au premier raid nocturne sur Berlin le 25 août 1940 et au premier raid de 1000 avions sur Cologne le 30 mai 1942 (599 avions sur 1046 étaient des Wellington - 101 d'entre eux étaient pilotés par des équipages polonais).

Comme son prédécesseur, le Vickers Wellesley, l'avion présentait la construction géodésique de Barnes Wallis. Conçu au milieu des années 1930 à Brooklands à Weybridge, Surrey, le Wellington, surnommé le "Wimpy" par ses équipages (d'après J. Wellington Wimpy des dessins animés de Popeye), était immensément solide et pouvait subir de gros dégâts tout en revenant en toute sécurité. baser. Construit en plus grand nombre que tout autre bombardier britannique, le Wellington a constitué l'épine dorsale des opérations du Bomber Command jusqu'à l'introduction généralisée des bombardiers quadrimoteurs Halifax et Lancaster en 1941. L'adaptabilité de la conception de base a entraîné l'utilisation de l'avion pour un certain nombre de des premières expériences dans les tâches que nous tenons pour acquises aujourd'hui, le dragage de mines aéroporté, les contre-mesures électroniques et le vol à haute altitude avec des cabines pressurisées. D'un autre côté, il a fallu beaucoup plus de temps pour terminer un Wellington que pour d'autres conceptions utilisant des techniques de construction monocoque. De plus, il n'était pas possible de percer des trous dans le fuselage pour fournir un accès supplémentaire ou des fixations d'équipement. Par exemple, l'installation de la lumière Leigh pour la détection de sous-marin de surface la nuit a nécessité le retrait de la tourelle ventrale. Néanmoins, à la fin des années 1930, Vickers réussit à construire des Wellington à raison d'un par jour à Weybridge et de 50 par mois à Chester. La production de pointe en temps de guerre en 1942 a vu des taux mensuels de 70 atteints à Weybridge, 130 à Chester et 102 à Blackpool. En 1944, des Wellingtons du Coastal Command ont été déployés en Grèce pour effectuer diverses tâches de soutien pendant l'implication de la RAF dans la guerre civile grecque. Le Wellington est resté en service opérationnel pendant une grande partie de la guerre au Moyen-Orient et en Extrême-Orient. Il était particulièrement efficace avec l'armée de l'air sud-africaine en Afrique du Nord, où il pouvait voler plus vite que la plupart des avions de chasse italiens, même avec une charge de bombes plus lourde. Au total, 11 461 Wellington ont été construits.

Vickers Wellington X/T.10 (MF628) [@RAF Hendon]

En décembre 1933, Vickers obtient un contrat pour la construction d'un prototype unique (K4049) sous la désignation Type 271, cet avion volant le 15 juin 1936 (initialement le type s'appelait Crecy). Le K4049 a été perdu le 19 avril 1937 lorsqu'il s'est rompu lors d'une plongée involontaire à grande vitesse, la cause étant déterminée comme un déséquilibre de la gouverne de profondeur. En conséquence, le prototype de production Wellington B.I et les avions suivants ont été équipés d'un aileron, d'un gouvernail et d'une gouverne de profondeur révisés adaptés d'un projet parallèle, le Vickers B.1/35, qui entrera en service plus tard sous le nom de Warwick. Le fuselage a également subi des modifications considérables, de sorte que les Wellington de production, commandés selon la spécification 29/36, ne ressemblaient guère au prototype malheureux. Le premier Wellington B.I vola le 23 décembre 1937 propulsé par deux moteurs radiaux Bristol Pegasus X et le premier escadron du Bomber Command à se réarmer, le n° 9, commença à recevoir ses avions en décembre 1938.

Les Wellington en service dans la RAF au début de la Seconde Guerre mondiale étaient les B.I et B.IA à moteur Pegasus, ces derniers ayant une très légère augmentation de l'envergure et de la longueur. Le premier modèle le plus nombreux, cependant, était le B.IC , qui avait des moteurs Pegasus XVIII. Différent peu du B.IA, le fuselage du Wellington B.IC a été légèrement coupé derrière la tourelle avant et remodelé afin de permettre à la tourelle une plus grande traversée. L'avion était également équipé de positions de canon à faisceau à la place de la tourelle ventrale, qui causait trop de traînée, et de réservoirs de carburant auto-obturants. Le B.IC avait un équipage de six personnes : un pilote, un opérateur radio, un navigateur/viseur de bombes, un observateur/mitrailleur de nez, un mitrailleur de queue et un mitrailleur de ceinture. Au total, 2685 Wellington B.IC ont été construits.

Le Wellington B.II était identique au 1C sauf qu'il était propulsé par le moteur Rolls-Royce Merlin X. 400 Wellington B.II ont été produits à Weybridge. Les prototypes du B.II et du B.III étaient équipés de deux moteurs en étoile Bristol Hercules III ou XI de 1500 ch et c'est ce groupe motopropulseur qui sera généralement adopté (le moteur Bristol Hercules était plus fiable que le Pegasus). Avec sa tourelle de queue à quatre canons, au lieu de deux canons, le B.III est devenu l'épine dorsale du Bomber Command jusqu'en 1941. Un total de 1 519 B.III ont été construits. Quatre escadrons, dont deux polonais, utilisaient le B.IV (220 construits) qui était identique au Wellington B.III mais propulsé par deux guêpes jumelles américaines Pratt & Whitney de 1200 cv.

Propulsés par des moteurs Hercules VIII turbocompressés, trois V pressurisés ont été construits pour les opérations à haute altitude. Un prototype VI à haute altitude a été construit avec 2 variantes de production VIG. Un seul VII a été construit comme banc d'essai pour la tourelle de mitrailleuse Vickers S de 40 mm tandis que le IX a été utilisé comme banc d'essai. Un IX, une conversion B.IC, a été utilisé comme prototype de transport de troupes tandis que deux autres ont été utilisés comme prototypes pour tester les radars ASV.Mk II et ASV.Mk III. Ils étaient propulsés par des moteurs Bristol Hercules VI ou XVI.

La dernière version bombardier du Wellington était le B.X , dont 3803 ont été construits, représentant plus de 30% de toute la production Wellington. Similaire au B.III sauf qu'il était propulsé par deux moteurs Hercules VI ou XVI et un fuselage en alliage léger, au lieu d'acier. Sa carrière avec le Bomber Command fut brève, mais il fut utilisé au Moyen-Orient à partir de septembre 1940 et en Extrême-Orient de 1942 jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Vickers Wellington X/T.10 (MF628) [@RAF Hendon]

Le MF628 a été commandé à Vickers Armstrong à Blackpool/Squires Gates en tant que Mk X. Propulsé par des moteurs radiaux Bristol Hercules XVI, le MF628 a volé pour la première fois en mai 1944 et est entré dans la RAF avec 18 MU basés à RAF Tinwald Downs, Dumfries, peu de temps après. Stocké, le MF628 a été converti au standard T.10 par Boulton Paul à Wolverhampton à partir du 28 mars 1948. Après la conversion, le MF628 a été affecté à la 1 Air Navigation School basée à RAF Hullavington, Wiltshire, le 13 avril 1949 et utilisé pour la navigation entraînement et entraînement au bombardement. Le type étant remplacé par des Vickers Varsity T.1, le MF628 a été transféré le 28 octobre 1952 à 19 MU basé à RAF St Athan, Glamorgan, pour le stockage. Utilisé pour un certain nombre d'affichages en 1953, le MF628 a été utilisé en 1954 dans la réalisation du film "The Dambusters" en tant qu'avion-caméra ainsi qu'en "extra". Le 24 janvier 1955, le MF628 a été vendu à Vickers Ltd, Weybridge, et a été transporté de St Athan à Wisley, Surrey. Ce vol était probablement le dernier vol jamais effectué par un Wellington. En 1956, le MF628 a été présenté par Vickers à la collection de la Royal Aeronautical Society, qui à son tour a été transférée à la RAF Hendon à la fin de 1957. La collection a finalement été achetée à la société en mars 1992 par le ministère de la Défense et offerte au Royal Air Force Museum à septembre 2004.


Fonctionnement et exigences[modifier | modifier la source]

Dragueur de mines télécommandé utilisé par la Marine canadienne

Les dragueurs de mines sont équipés de balais mécaniques ou d'influence pour faire exploser les mines. Le dragueur de mines moderne est conçu pour réduire les risques de détonation de mines lui-même, il est insonorisé pour réduire sa signature acoustique et souvent construit en bois, en fibre de verre ou en métal non ferreux, ou est démagnétisé pour réduire sa signature magnétique. ⎙]

Les balayages mécaniques sont des dispositifs conçus pour couper les câbles d'ancrage des mines amarrées, et de préférence attacher une balise pour aider à la localisation et à la neutralisation ultérieures. Ils sont remorqués derrière le dragueur de mines et utilisent un corps remorqué (par exemple, oropesa, paravane) pour maintenir le balayage à la profondeur et à la position souhaitées. Les balayages d'influence sont des équipements, souvent remorqués, qui imitent la signature d'un navire particulier, provoquant ainsi la détonation d'une mine. Les balayages les plus courants sont les générateurs magnétiques et acoustiques.

Il existe deux modes de fonctionnement d'un balayage d'influence : MSM (mode de réglage de la mine) et TSM (mode de simulation de cible ou mode de réglage de cible). Le balayage MSM est fondé sur l'intelligence d'un type de mine donné, et produit le rendement nécessaire à la détonation de cette mine. Si de telles informations ne sont pas disponibles, le balayage TSM reproduit à la place l'influence du navire ami qui est sur le point de transiter dans la zone. Le balayage TSM dégage ainsi les mines dirigées sur ce navire sans connaissance des mines. Cependant, des mines dirigées contre d'autres navires pourraient rester. ⎚] ⎛]

Le dragueur de mines diffère d'un chasseur de mines, le chasseur de mines détecte et neutralise activement les mines individuelles. Les dragueurs de mines sont dans de nombreux cas complémentaires aux chasseurs de mines, selon l'opération et l'environnement un dragueur de mines est, en particulier, mieux adapté au déminage des zones d'eau libre avec un grand nombre de mines. Les deux types de navires sont collectivement appelés navires de lutte contre les mines (MCMV), un terme également appliqué à un navire qui combine les deux rôles. Le premier de ces navires était le HMS Wilton, également le premier navire de guerre à être construit en fibre de verre.


Contrôle des descriptions

Compilé conformément à la General International Standard Archival Description, ISAD(G), deuxième édition, 2000 National Council on Archives Rules for the Construction of Personal Place and Corporate Names 1997.

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Informations sur les avions Vickers Wellington


Image - Wellington, b, marque, IA. La construction géodésique est évidente à travers les fenêtres en plexiglas le long du côté de l'avion.

Rôle : bombardier, avion anti-sous-marin
Constructeur : Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd.
Conçu par : R.K. Pierson
Premier vol : 15 juin 1936
Présentation : octobre 1938
Retraité : mars 1953
Utilisateurs principaux : Royal Air Force Aviation royale canadienne Fleet Air Arm Forces aériennes polonaises
Produit : 1936-1945
Nombre construit : 11 464
Variantes : Vickers Warwick Vickers VC.1 Viking

Le Vickers Wellington était un bombardier moyen bimoteur britannique à long rayon d'action conçu au milieu des années 1930 à Brooklands à Weybridge, dans le Surrey, par le concepteur en chef de Vickers-Armstrongs, R. K. Pierson. Il a été largement utilisé comme bombardier de nuit dans les premières années de la Seconde Guerre mondiale, avant d'être remplacé comme bombardier par les plus gros "lourds" à quatre moteurs tels que l'Avro Lancaster. Le Wellington a continué à servir tout au long de la guerre dans d'autres fonctions, en particulier comme avion anti-sous-marin. C'était le seul bombardier britannique à être produit pendant toute la durée de la guerre. Le Wellington était populairement connu sous le nom de Wimpy par le personnel de service, après que J. Wellington Wimpy des dessins animés de Popeye et un Wellington "B pour Bertie" aient eu un rôle principal dans le film Powell et Pressburger nominé aux Oscars en 1942 Un de nos avions est manquant. Le Wellington était l'un des deux bombardiers nommés d'après Arthur Wellesley, 1er duc de Wellington, l'autre étant le Vickers Wellesley.

Image - Wellington, Mark I, avion, à, les, original, Vickers, tourelles, de, les, RNZAF, -, anticipant, guerre, le gouvernement néo-zélandais, prêté, ces, avions, et, leur, équipages, à, les, RAF, en août 1939

Le Wellington utilisait une méthode de construction géodésique, qui avait été conçue par Barnes Wallis, inspirée par son travail sur les dirigeables, et avait déjà été utilisée pour construire le bombardier léger monomoteur Wellesley. Le fuselage a été construit à partir de 1650 éléments, constitués de poutres en W en alliage d'aluminium (duralumin) qui ont été formées dans un grand cadre. Des lattes en bois étaient vissées sur l'aluminium, et celles-ci étaient recouvertes de lin irlandais, qui, une fois traité avec de nombreuses couches de dope, formait la peau extérieure de l'avion. Le treillis métallique a donné à la structure une force énorme, car n'importe lequel des longerons pouvait supporter une partie du poids même du côté opposé de l'avion. En soufflant les faisceaux d'un côté, l'avion dans son ensemble resterait intact. Par conséquent, les Wellington avec d'énormes zones de charpente manquantes continuaient de rentrer chez eux alors que d'autres types n'auraient pas survécu. les cadres nus exposés (voir photo).

Image - les, Merlin-engined, Wellington, marque II. Cet avion appartient au 104 Sqn.. Remarquez la construction géodésique entrecroisée à travers les panneaux de fuselage en plexiglas.

Dans un cas, à la suite d'un incendie dans l'aile causé par des dommages au combat, un copilote de Wellington a été contraint de sortir de l'avion alors qu'il était en vol, perçant des trous dans le tissu dopé pour les prises de pied et de main et étouffant physiquement l'aile supérieure en feu. couvrant. L'avion est rentré chez lui sain et sauf et l'aviateur concerné, le sergent James Allen Ward a reçu la Croix de Victoria pour ses actions.

La structure géodésique a également donné une structure très solide mais légère pour sa grande taille, ce qui a donné au Wellington un avantage en termes de charge et de portée par rapport à des avions similaires, sans sacrifier la robustesse ou les dispositifs de protection tels que les plaques de blindage ou les réservoirs de carburant auto-obturants.

Cependant, le système de construction présentait également un inconvénient distinct en ce sens qu'il fallait beaucoup plus de temps pour construire un Wellington que d'autres modèles utilisant des techniques de construction monocoques. De plus, il était difficile de percer des trous dans le fuselage pour fournir un accès supplémentaire ou des fixations d'équipement. La lumière Leigh, par exemple, a été déployée à travers le montage de la tourelle ventrale FN9 absente. Néanmoins, à la fin des années 1930, Vickers réussit à construire des Wellington à raison d'un par jour à Weybridge et de 50 par mois à l'usine de Chester (située à Broughton dans le nord du Pays de Galles). La production de pointe en temps de guerre en 1942 a vu des taux mensuels de 70 atteints à Weybridge, 130 à Broughton et 102 à Blackpool. En octobre 1943, le ministère de l'Information a publié un film montrant des ouvriers de l'usine de Broughton assemblant un avion (numéro de construction LN514) en un "record" de 23 heures 48 minutes, bien qu'un pré-assemblage substantiel ait été effectué pour rendre ce temps record réalisable.

Image - Wellington, marque, X, HE239, de, No.428, Sqn. ARC, illustrant la construction géodésique et le niveau de punition qu'elle pourrait absorber tout en maintenant l'intégrité et la navigabilité.

Le Wellington a connu un total de 16 variantes au cours de sa vie de production, plus deux autres conversions d'entraînement après la guerre. Le prototype de série K4049 conçu pour satisfaire la spécification du ministère B.9/32, vola pour la première fois en tant que Type 271 (et initialement nommé Crecy) depuis Brooklands le 15 juin 1936 avec le pilote d'essai en chef Joseph Summers comme pilote. Après de nombreux changements de conception, il a été accepté le 15 août 1936 pour la production sous le nom de Wellington. Le premier modèle était le Wellington Mark I, propulsé par une paire de moteurs Bristol Pegasus de 1 050 ch (780 kW), dont 180 ont été construits, 150 pour la Royal Air Force et 30 pour la Royal New Zealand Air Force (qui ont été transférés à la RAF au début de la guerre et utilisé par le 75e Escadron). Le Mark I est entré en service pour la première fois avec le 9 Squadron RAF en octobre 1938. Les améliorations apportées aux tourelles ont donné lieu à 183 Mark IA Wellington, qui ont équipé les escadrons de bombardiers lourds de la RAF Bomber Command au début de la guerre. Le Wellington était initialement dépassé en nombre par ses contemporains bimoteurs, le Handley Page Hampden et l'Armstrong Whitworth Whitley, mais leur a finalement survécu en service productif. Le nombre de Wellington construits s'élevait à 11 461 de toutes les versions, dont la dernière a été déployée le 13 octobre 1945.

Le premier bombardement de la guerre de la RAF a été effectué par les Wellington des escadrons n° 9 et n° 149, ainsi que les Bristol Blenheim, sur la marine allemande à Brunsbx ttel le 4 septembre 1939. Au cours de ce raid, les deux Wellington sont devenus le premier avion abattu sur le front occidental. Les numéros 9, 37 et 149 escadrons sont entrés en action le 18 décembre 1939 dans le cadre d'une mission contre les navires allemands sur les routes de Schillig et de Wilhelmshaven. Les combattants de la Luftwaffe ont détruit 12 des bombardiers et gravement endommagé trois autres, soulignant ainsi la vulnérabilité de l'avion aux combattants attaquants, n'ayant ni réservoirs de carburant auto-obturants ni armement défensif suffisant. En particulier, alors que les tourelles de nez et de queue de l'avion protégeaient contre les attaques de l'avant et de l'arrière, le Wellington n'avait aucune défense contre les attaques de la poutre et au-dessus, car on n'avait pas cru que de telles attaques étaient possibles en raison de la grande vitesse de l'avion. impliqué. En conséquence, les Wellington sont passés aux opérations de nuit et ont participé au premier raid de nuit sur Berlin le 25 août 1940. Lors du premier raid de 1 000 avions sur Cologne, le 30 mai 1942, 599 des 1 046 avions étaient des Wellington (101 d'entre eux ont été pilotés par des équipages polonais).

Avec le Bomber Command, les Wellington ont effectué 47 409 opérations, largué 41 823 tonnes (37 941 tonnes) de bombes et perdu 1 332 avions au combat.

Le Coastal Command Wellingtons a effectué des missions anti-sous-marines et a coulé leur premier navire ennemi le 6 juillet 1942. Les versions DWI (voir ci-dessous) équipées d'un cerceau métallique de 48 pieds (14,63 m) de diamètre ont été utilisées pour faire exploser les mines ennemies en générant un puissant champ magnétique comme il passait au-dessus d'eux. En 1944, les Wellingtons du Coastal Command ont été déployés en Grèce et ont effectué diverses tâches de soutien pendant l'implication de la RAF dans la guerre civile grecque. Quelques Wellington étaient exploités par l'armée de l'air hellénique.

Alors que le Wellington a été remplacé sur le théâtre européen, il est resté en service opérationnel pendant une grande partie de la guerre au Moyen-Orient, et en 1942, le Wellington basé en Inde est devenu le premier bombardier à long rayon d'action de la RAF opérant en Extrême-Orient. Il a été particulièrement efficace avec l'armée de l'air sud-africaine en Afrique du Nord. Cet avion polyvalent a également servi dans des fonctions anti-sous-marines avec le 26 Squadron SAAF basé à Takoradi, Gold Coast (maintenant connu sous le nom de Ghana).

À la fin de 1944, un Wellington équipé d'un radar a été modifié pour être utilisé par la Fighter Interception Unit de la RAF comme ce qui serait maintenant décrit comme un avion d'alerte et de contrôle aéroporté. Il a opéré à une altitude d'environ 4 000 pieds (1 219 m) au-dessus de la mer du Nord pour contrôler les chasseurs de Havilland Mosquito interceptant des bombardiers Heinkel He 111 volant depuis des bases aériennes néerlandaises et effectuant des lancements aéroportés de la bombe volante V-1.

Le Wellington est répertorié dans l'annexe du roman KG 200 comme un avion piloté par l'unité d'opérations secrètes allemande KG 200, qui a également testé, évalué et parfois exploité clandestinement des avions ennemis capturés pendant la Seconde Guerre mondiale.

Image - échelle, comparaison, diagramme, de, les, trio, de, britannique, bimoteur, moyen, bombardiers, à, les, déclenchement de la seconde guerre mondiale, le Wellington, le Handley page Hampden, et, les, Armstrong, Whitworth, Whitley.

Type 271 Le premier prototype de bombardier Wellington.

Type 285 Wellington Mark I One prototype de pré-production. Propulsé par deux moteurs à pistons radiaux Bristol Pegasus X.

Type 290 Wellington Mark I La première version de série. Propulsé par deux moteurs à pistons radiaux Bristol Pegasus XVIII de 1 000 ch (750 kW). Équipé de tourelles Vickers, 183 construits à Weybridge et Chester.

Type 408 Wellington Mark IA Version de production construite selon les spécifications B Mark II avec possibilité de moteurs Pegasus ou Rolls-Royce Merlin, bien que seuls les deux moteurs Pegasus XVIII de 1 000 ch (750 kW) aient été utilisés dans la pratique. Train d'atterrissage principal avancé de 3 po (8 cm). Equipé de tourelles Nash & Thomson. 187 construits à Weybridge et Chester.

Type 416 Wellington Mark IC La première variante principale de production était le Mark IC qui a ajouté des pistolets de ceinture au Mark IA. Un total de 2 685 ont été produits. Le Mark IC avait un équipage de six personnes : un pilote, un opérateur radio, un navigateur/viseur de bombes, un observateur/mitrailleur de nez, un mitrailleur de queue et un mitrailleur de ceinture. 2 685 construits à Weybridge, Chester et Blackpool.

Type 406 Wellington Mark II Le B Mark II était identique à l'exception du groupe motopropulseur utilisant le moteur Rolls-Royce Merlin X de 1 145 ch (855 kW) à la place. 400 ont été produits à Weybridge.

Type 417 Wellington B Mark III La variante suivante importante était le B Mark III qui comportait le moteur Bristol Hercules III ou XI de 1 375 ch (1 205 kW) et une tourelle de queue à quatre canons, au lieu de deux canons. Un total de 1 519 Mark III ont été construits et sont devenus les piliers du Bomber Command jusqu'en 1941. 1 517 construits à Chester et Blackpool.

Type 424 Wellington B Mark IV Les 220 B Mark IV Wellington utilisaient le moteur Pratt & Whitney Twin Wasp de 1200 ch (900 kW) et étaient pilotés par deux escadrons polonais. 220 construits à Chester.

Type 442 Wellington B Mark VI pressurisé avec une longue envergure et des moteurs Merlin R6SM de 1 600 ch (1 190 kW), 63 ont été produits et exploités par le 109e Escadron et comme entraîneurs de radionavigation Gee. 63 construits à Weybridge.

Type 440 Wellington B Mark X La variante la plus produite dont 3 804 ont été construites. Il était similaire au Mark III, à l'exception du groupe motopropulseur Hercules VI ou XVI de 1 675 ch (1 250 kW) et d'une structure de fuselage en alliage léger, au lieu d'acier. Le Mark X a servi de base à un certain nombre de versions du Coastal Command. 3 803 construits à Chester et Blackpool.

Type 429 Wellington GR Mark VIII Mark IC conversion pour le service Coastal Command. Les rôles comprenaient la reconnaissance, l'attaque anti-sous-marine et anti-navire. Un Coastal Command Wimpy a été le premier avion à être équipé de la lumière anti-sous-marine Leigh. 307 construits à Weybridge, 58 équipés du Leigh Light.

Type 458 Wellington GR Mark XI Version maritime du B Mark X avec une tourelle de nez ordinaire et un radar de mât ASV Mark II au lieu d'un radôme de menton, pas de canons de ceinture, 180 construits à Weybridge et Blackpool.

Type 455 Wellington GR Mark XII Version maritime du B Mark X armé de torpilles et d'un menton radôme abritant le radar ASV Mark III, mitrailleuse à nez unique, 58 construits à Weybridge et Chester.

Type 466 Wellington GR Mark XIII Version maritime du B Mark X avec une tourelle de nez ordinaire et un radar de mât ASV Mark II au lieu d'un radôme de menton, pas de canons de ceinture, 844 construits Weybridge et Blackpool.

Type 467 Wellington GR Mark XIV Version maritime du B Mark X avec un radôme de menton abritant le radar ASV Mark III et ajouté des rails de fusée explosifs RP-3 aux ailes, 841 construits à Weybridge, Chester et Blackpool.

Wellington C Mark XV Conversions de service du Wellington Mark IA en avion de transport non armé. Capable de transporter jusqu'à 18 soldats.

Wellington C Mark XVI Service conversions du Wellington Mark IC en avion de transport non armé. Capable de transporter jusqu'à 18 soldats.

Type 487 Wellington T Mark XVII Conversions de service du bombardier Wellington en avion d'entraînement avec radar d'interception aérienne. Propulsé par deux moteurs à pistons radiaux Bristol Hercules XVII.

Type 490 Wellington T Mark XVIII Version de série. Propulsé par deux moteurs à pistons radiaux Bristol Hercules XVI. 80 construits à Blackpool, plus quelques conversions.

Wellington T Mark XIX Conversions de service du Wellington Mark X utilisé pour la formation à la navigation. Resté utilisé comme entraîneur jusqu'en 1953.

Type 619 Wellington T Mark X Conversions d'après-guerre du bombardier Wellington en avion d'entraînement par Boulton Paul à Wolverhampton. Pour l'entraînement à la navigation, la tourelle avant a été retirée et remplacée par un carénage et l'intérieur rééquipé. Certains ont été vendus à la France et à la Grèce.

Variantes expérimentales et de conversion

Type 298 Wellington Mark II prototype Un avion L4250. Propulsé par deux moteurs à pistons en ligne Rolls-Royce Merlin de 1 145 ch (854 kW).

Type 299 Wellington Mark III prototype. Deux seulement.

Prototype de type 410 Wellington Mark IV. Série R1220. Propulsé par deux moteurs à pistons radiaux Pratt & Whitney Twin Wasp.

Type 416 Wellington (II) Le prototype original du Wellington II a été converti avec l'installation d'un canon Vickers S de 40 mm (1,57 in) en position dorsale.

Type 418 Wellington DWI Mark I Conversion de quatre Wellington Mark IA en avions de dragage de mines. Équipé d'un moteur à essence Ford V-8 et d'un générateur électrique Maudsley pour induire un champ magnétique dans une boucle de 48 pieds (14,63 m) de diamètre montée sous le fuselage. Ils avaient un nez solide avec un support supportant la boucle, qui était également supportée sous le fuselage arrière et les ailes, à l'extérieur des moteurs. DWI signifiait Directional Wireless Installation - une histoire de couverture pour le véritable objectif de la boucle.

Type 419 Wellington DWI Mark II Avion DWI Mark I amélioré par l'installation du moteur De Havilland Gipsy pour une puissance de production accrue. Au moins 11 autres aéronefs convertis à cette norme.

Type 407 et Type 421 Wellington Mark V Second et premier prototypes respectivement : Trois ont été construits, conçus pour des opérations pressurisées à haute altitude utilisant des moteurs Hercules VIII turbocompressés.

Wellington Mark VI Un seul prototype de haute altitude.

Type 449 Wellington Mark VIG Version de production du Type 431. Deux avions seulement.

Wellington Mark VII Avion unique, construit comme banc d'essai pour la tourelle de 40 mm Vickers S.

Type 435 Wellington Mark IC Conversion d'un Wellington pour tester la Turbinlite.

Type 437 Wellington Mark IX Conversion One Mark IC pour le transport de troupes.

Type 439 Wellington Mark II Un Wellington Mark II a été converti avec l'installation d'un canon Vickers S de 40 mm dans le nez.

Type 443 Wellington Mark V Un Wellington a été utilisé pour tester le moteur Bristol Hercules VIII.

Type 445 Wellington (I) Un Wellington a été utilisé pour tester le turboréacteur Whittle W2B/23, le moteur était installé dans la queue de l'avion.

Type 454 et Type 459 Wellington Mark IX Prototypes avec radars ASV Mark II, ASV Mark III et propulsés par deux moteurs à pistons radiaux Bristol Hercules VI et XVI.

Type 470 et Type 486 Wellington Cette désignation couvre deux appareils Wellington Mark II équipés respectivement des Whittle W2B et W2/700.

Le type 478 Wellington Mark X One Wellington a été utilisé pour tester le moteur Bristol Hercules 100.

Type 602 Wellington Mark X One Wellington était équipé de deux turbopropulseurs Rolls-Royce Dart.

Wellington Mark III One Wellington a été utilisé pour le remorqueur de planeur, pour le dégagement des planeurs pour les planeurs Hadrian, Hotspur et Horsa.

Australie
Canada
Tchécoslovaquie
France libre
Allemagne
Grèce
Nouvelle-Zélande
Pologne
le Portugal
Afrique du Sud
Royaume-Uni

Image - Wellington Mark IA N2980 exposé à Brooklands

Il y a deux Vickers Wellington complets survivants, tous deux exposés au Royaume-Uni. Certaines autres parties substantielles survivent également.

Le numéro de série Wellington Mark IA N2980 est exposé au Brooklands Museum à Brooklands, Surrey. Cet avion a perdu de la puissance lors d'un vol d'entraînement en 1940 et a amerri dans le Loch Ness. Tous les occupants ont survécu à l'exception du mitrailleur arrière, qui a été tué lorsque son parachute ne s'est pas ouvert. L'avion a été récupéré au fond du Loch Ness en septembre 1985 et restauré, les hélices restant dans leur état endommagé en hommage au tireur.
Wellington T Mark X numéro de série MF628 est exposé au Royal Air Force Museum de Londres. Il a été livré à la RAF No.18 MU (Maintenance Unit) à RAF Tinwald Downs, Dumfries, en tant que Wellington Mark X, le 11 mai 1944. En mars 1948, la tourelle du canon avant a été retirée lors de sa conversion en T Mark X pour son rôle d'avion d'entraînement cependant, le musée a réaménagé la tourelle du canon avant conformément à sa construction d'origine en tant que Mark X.

Spécifications (Wellington Mark IC)

Picture - Orthographic projection of the Wellington Mark Ia, with profile views of Mark I (Vickers turrets), Mark II (Merlin engines), Mark III (Hercules engines, 4-gun tail turret), GR Mark VIII (maritime Mark Ic, metric radar) and GR Mark XIV (maritime Mark X, centimetric radar)

Data from Vickers Aircraft since 1908

Crew: six
Length: 64 ft 7 in (19.69 m)
Wingspan: 86 ft 2 in (26.27 m)
Height: 17 ft 5 in (5.31 m)
Wing area: 840 ft (78.1 m )
Empty weight: 18,556 lb (8,435 kg)
Max takeoff weight: 28,500 lb (12,955 kg)
Powerplant: 2x Bristol Pegasus Mark XVIII radial engines, 1,050 hp (783 kW) each

Maximum speed: 235 mph (378 km/h) at 15,500 ft (4,730 m)
Range: 2,550 mi (2,217 nmi, 4,106 km)
Service ceiling: 18,000 ft (5,490 m)
Rate of climb: 1,120 ft/min (5.7 m/s)
Wing loading: 34 lb/ft (168 kg/m )
Power/mass: 0.08 hp/lb (0.13 kW/kg)

Guns: 6-8x .303 Browning machine guns:
2x in nose turret
2x in tail turret
2x in waist positions
Bombs: 4,500 lb (2,041 kg) bombs

Vickers Warwick
Vickers VC.1 Viking

Armstrong Whitworth Whitley
Handley Page Hampden

Andrews, C.F. The Vickers Wellington I & II (Aircraft in Profile 125). Leatherhead, Surrey: Profile Publications Ltd., 1967. No ISBN.
Andrews, C.F and Morgan, E.B. Vickers Aircraft since 1908. London:Putnam, 1988. ISBN 0 85177 815 1.
Bowman, Martin. Wellington, The Geodetic Giant. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing Ltd., 1989. ISBN 1-85310-076-5.
Bowyer, Chaz. Wellington at War. Shepperton, Surrey: Ian Allan Ltd., 1982. ISBN 0-7110-1220-2.
Bowyer, Chaz. Wellington Bomber. London: William Kimber & Co Ltd., 1986. ISBN 0-7183-0619-8.
Cooksley, Peter G. Wellington, Mainstay of Bomber Command. Wellingborough, Northhamptonshire: Patrick Stephens Ltd., 1987. ISBN 0-85059-851-6.
Crosby, Francis. The World Encyclopedia of Bombers. London: Anness Publishing Ltd., 2007. ISBN 1-84477-511-9.
Delve, Ken. Vickers Armstrong Wellington. Ramsbury, Wiltshire, UK: The Crowood Press Ltd., 1998. ISBN 1-86126-109-8.
Flintham, V. Air Wars and Aircraft: A Detailed Record of Air Combat, 1945 to the Present. Faits au dossier. (1990) ISBN 0-8160-2356-5.
Gilman J.D. and J. Clive. KG 200. London: Pan Books Ltd., 1978. ISBN 0-85177-819-4.</ref>
Hall, Alan W. Vickers Wellington, Warpaint Series No. 10. Husborne Crawley, Berfordshire: Hall Park Books Ltd., 1997. No ISBN.
Lihou, Maurice. Out of the Italian Night: Wellington Bomber Operations 1944-45. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing Ltd., 2003. ISBN 1-84037-405-5.
Lumsden, Alec. Wellington Special. Shepperton, Surrey: Ian Allan Ltd., 1974. ISBN 0-7110-0527-3.
Mackay, Ron. Wellington in Action, Aircraft Number 76. Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications, Inc., 1986. ISBN 0-89747-183-0.
Murray, Dr. Iain Bouncing-Bomb Man: The Science of Sir Barnes Wallis. Haynes. ISBN 978-1-84425-588-7.
Ovčx čx k, Michal and Susa, Karel. Vickers-Armstrongs Wellington Medium Bomber variants. Prague, Czech Republic: 4+ Publications, 2003. ISBN 80-902559-7-3.
Richards, Denis. Royal Air Force 1939-1945:Volume I The Fight at Odds. London:HMSO, 1953.
Richards, Denis. The Hardest Victory: RAF Bomber Command in the Second World War. London:Coronet Books, 1995. ISBN 0-340-61720-9.

Vickers Wellington Pictures

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Contenu

The Wellington used a geodesic construction method, which had been devised by Barnes Wallis inspired by his work on airships, and had previously been used to build the single-engine Wellesley light bomber. The fuselage was built up from 1650 elements, consisting of aluminium alloy (duralumin) W-beams that were formed into a large framework. Wooden battens were screwed onto the aluminium, and these were covered with Irish linen, which, once treated with many layers of dope, formed the outer skin of the aircraft. The metal lattice gave the structure tremendous strength, because any one of the stringers could support some of the weight from even the opposite side of the aircraft. Blowing out one side's beams would still leave the aircraft as a whole intact as a result, Wellingtons with huge areas of framework missing continued to return home when other types would not have survived the dramatic effect was enhanced by the doped fabric skin burning off, leaving the naked frames exposed (see photo).

In one case as a result of a fire in the wing caused by battle damage a Wellington co-pilot was forced to climb out of the aircraft while in flight kicking holes in the doped fabric for foot and hand holds and physically smother the burning upper wing covering. The aircraft returned home safely and the airman concerned, Sergeant James Allen Ward was awarded the Victoria Cross for his actions. [ 1 ]

The geodesic structure also gave a very strong but light structure for its large size, which gave the Wellington a load and range to power ratio advantage over similar aircraft, without sacrificing robustness or protective devices such as armour plate or self-sealing fuel tanks. [ citation needed ]

However, the construction system also had a distinct disadvantage in that it took considerably longer to build a Wellington than other designs using monocoque construction techniques. Also, it was difficult to cut holes into the fuselage to provide additional access or equipment fixtures. The Leigh light, for instance, was deployed through the mounting for the absent FN9 ventral turret. Nevertheless, in the late 1930s Vickers succeeded in building Wellingtons at a rate of one a day at Weybridge and 50 a month at the Chester factory (located at Broughton in North Wales). Peak wartime production in 1942 saw monthly rates of 70 achieved at Weybridge, 130 at Broughton and 102 at Blackpool.

The Wellington went through a total of 16 variants during its production life plus a further two training conversions after the war. The prototype serial K4049 designed to satisfy Ministry Specification B.9/32, first flew as a Type 271 (and initially named Crecy) from Brooklands on 15 June 1936 with chief test pilot Joseph Summers as pilot. After many changes to the design, it was accepted on 15 August 1936 for production with the name Wellington. The first model was the Wellington Mark I, powered by a pair of 1,050 hp (780 kW) Bristol Pegasus engines, of which 180 were built, 150 for the Royal Air Force and 30 for the Royal New Zealand Air Force (which were transferred to the RAF on the outbreak of war and used by 75 Squadron). The Mark I first entered service with No. 9 Squadron RAF in October 1938. Improvements to the turrets resulted in 183 Mark IA Wellingtons, which equipped the RAF Bomber Command heavy bomber squadrons at the outbreak of war. The Wellington was initially outnumbered by its twin-engine contemporaries, the Handley Page Hampden and the Armstrong Whitworth Whitley, but ultimately outlasted them in productive service. The number of Wellingtons built totalled 11,461 of all versions, the last of which was rolled out on 13 October 1945.

Construction record

As a propaganda and morale boosting exercise, in October 1943 workers at the Vickers Broughton factory gave up their weekend to build Wellington number LN514 against the clock. The bomber was assembled in new world record time of 23 hours 50 minutes, and took off after 24 hours 48 minutes, beating the previous record of 48 hours set by an American factory in California. The effort was filmed for the Ministry of Information, forming the basis of a newsreel Week-end des travailleurs, broadcast in Britain and America. [ 2 ] [ 3 ]


Vickers Wellington Mk DWI

The Vickers Wellington was called on to carry out many tasks in its versatile existence, but probably none more unusual that that which carried the DWI designation. This stood for Directional Wireless Installation, which was intentionally misleading the role of these converted Wellington Mk Is was to find and explode the German magnetic mines that were a considerable danger to Allied shipping from the outset of World War II.
The first Wellington DWI Mk I, P2518, was flown in December 1939, having its turrets replaced by fairings and carrying a 48ft diameter circular coil made from aluminium alloy strip. This was energised by a current generated by an internally mounted Ford V8 car engine, and when successful caused the mine to explode after the aircraft had overflown it. P5218 was issued to No.l GRU (General Reconnaissance Unit) and carried out its first successful operation from Manston on 8 January 1940. Three further Wellington DWI Mk I conversions (Vickers type 418) were carried out, and all four were later upgraded to Wellington DWI Mk II standard (type 419) with the installation of a DH Gypsy Six engine to provide more generating capacity. Sweeps were generally carried out by a formation of three DWI aircraft, and on 10 May 1940 this technique was used to enable a safe naval evacuation by the Dutch Royal family. Shortly after this No.l GRU was posted to the Middle East. No.l GRU were there based at Ismalia, with their operations carried out over Alexandria harbour, and in particular the Suez Canal, and as the Allied armies advances along the coast the harbours of Tobruk and Benghazi. At least eleven further conversions to Wellington DWI Mk II standard were made, one of these being L4374, built at Weybridge in July 1939 as a Mk I. Others were converted in the field in the Middle East.


Scale 1:144 Wingspan 7.18″ (182 mm)
Base size 6.37″ (162 mm) square (No. 4)
Weight not including base 8.25 ozs (235 grams) Limited edition of 100 only

Staples and Vine Ltd.
Burley House
Northam
EX39 3QD

OPENING TIMES

Monday – Friday
9.00 AM – 5.00 PM GMT
No callers please


The 'Vickers' Q6


Percival Q6 G-AFIW (date and place unknown)

When the engineering company Vickers expanded into aviation, it marked the start of a pioneering and productive enterprise whose visible influence ended only recently with the retirement of the last RAF VC10. Vickers embarked on the design and manufacture of aircraft and opened a flying school at Brooklands in 1912 its most famous aeroplane of World War One was arguably the Vickers Gunbus.


Vickers 'Gunbus' at the RAF Museum, Hendon.

By 1938, Vickers had merged with Tyneside-based Armstrong Whitworth to become Vickers Armstrongs Ltd and had acquired Supermarine, the company behind the Schneider Trophy winning seaplanes and, of course, the Spitfire, whose maiden flight was performed by Vickers’ Chief Test Pilot, Joseph ‘Mutt’ Summers, on 5 March 1936. Three months later, on 15 June 1936 at Brooklands, Summers performed the first flight of the Vickers 271, which became the famous Wellington bomber.

On 14 September 1938, Edgar Percival flew Percival Q6 G-AFIW from Luton with Bob Handasyde, a Vickers Flight Test Observer, who subsequently became a Test Pilot and then Director of Sales. ‘IW was registered to Vickers on 16 September 1938 and was used to ferry Vickers’ staff between aircraft and engine construction sites and RAF stations. ‘Mutt’ Summers’ logbook shows ‘IW busy throughout the remainder of September on Vickers business, he and Handasyde flying from Brooklands to Martlesham Heath (then the Aeroplane & Armament Experimental Establishment) and back on the 16th, Marconi staff on the 17th and return journeys to Southampton, Eastleigh and Farnborough, his passengers including Sir Robert McLean (Managing Director of Vickers-Armstrong and Chairman of Supermarine) and General Walter Caddell.

Paris Airshow 1938 (parisairshow.eu)

Throughout the Winter of 1939/39, Summers’ travels in the Q6 took him to Manchester (Ringway), Mildenhall, Liverpool (Speke), Eastleigh, Birmingham and Martlesham Heath, the destinations suggesting activity associated with the Spitfire and Wellington programmes. At the end of November 1938, Summers flew Trevor Westbrook (an ex Supermarine employee who became Vickers’ General Manager and later joined the Ministry of Aircraft Production under Lord Beaverbrook) to Paris via Lympne and Le Touquet, returning via Abbeville and Lympne. This visit was to the 16th Salon de L’Aviation (Paris Aero Show), held in the Grand Palais in the city centre. Although the Show’s content was predominantly French, six British aircraft were on display including the Hurricane and Spitfire, explaining the presence of Summers and Westbrook.

Typical of the Q6’ use as a hack is shown on 7 June 1939, when Summers flew a number of staff and crew from Brooklands to Chester (a Wellington factory) and back, before taking some of them on to Eastleigh and Guernsey by Wellington. July 1939 saw Summers taking Westbrook to Brussels via Lympne to attend the celebration of the 20th anniversary of the Belgian Air Force, and ‘Miss Summers’ to Deauville, again via Lympne.

Another famous aviation name took the controls of the Vickers Q6 on 13 August 1939, when Spitfire Test Pilot Jeffrey Quill flew Bob Handasyde from Brooklands to Luton. Handasyde returning to Brooklands solo in Miles Falcon G-ADTD. Quill’s logbook shows this flight occurring in G-AFMT, another Q6 operated by Vickers before being impressed into RAF service our research into this aeroplane’s activities is ongoing.


Second prototype Vickers Warwick

Unlike the other Q6s, G-AFIW was not impressed into military service on the outbreak of WW2 but continued flying in support of Vickers’ experimental and production test flights. On 14 May 1940, Maurice Summers, ’Mutt’s brother, also a Vickers Test Pilot, flew the Q6 to Brockworth for 2 days’ test flying on the second prototype of the B1/35 (Vickers Warwick), returning on the 16th. Major Bulman, the Air Ministry’s long-serving official responsible for aero engine development, was a passenger from Brockworth to Brooklands on 13 June on the 14th, Maurice Summers flew a Wellesley from Filton to Brooklands, returning to Filton by Q6 to test fly a Wellington. On the 18th, the day Marshal Petain met with German commanders in France, Maurice Summers and Bob Handasyde flew the Q6 from Brooklands to Reading and back, presumably to visit Miles Aircraft. Summers’ logbook includes the following comment: ‘On return leg due low fog, a Dornier was being fired upon. He sees me under his tail and pulls up into the clouds’.


Vickers 432 'Tin Mosquito'

Another Vickers Test Pilot to fly the Q6 was D W ’Tommy’ Lucke, who went on to perform the first flight of the Vickers 432, the ’Tin Mosquito’. On 25 May 1940, he flew G-AFIW from Brooklands to Croydon, where he test flew a Wellington modified by Rollasons to Directional Wireless Installation (DWI) configuration. This distinctive modification added a large balsa-encased aluminium coil to the underside of the aeroplane. Once energised by an on-board generator, the coil was designed to detonate mines by flying over them. The DWI Wellingtons operated with some success in the Suez Canal and the Mediterranean / North African campaign. During May and June, Lucke also used the Q6 to travel to Sywell to perform Wellington test flights from Brooklands Aviation’s Civilian Repair Unit and to Croydon for more DWI Wellington tests, testing from both locations on 31 May.


DWI Wellington, Egypt

During June 1940, Maurice Summers flew ‘IW to Hucknall on 4 separate occasions to fly the prototype of the Merlin-engined Wellington Mk II. He also visited Marham (home to Wellington-equipped 38 & 115 Sqns) and Feltwell (home to Wellington-equipped 57 & 75 Sqns) in the Q6 with Tommy Lucke on the 28th.


Wellington Mk II Prototype 1940 (IWM)

Hawarden 1941, Vickers-Armstrong factory to the right, completed Wellingtons in front of Flight Sheds (IWM)

Wellington Under Construction at Chester (IWM)

Feltwell-based 75 Sqn Wellingtons over East Anglia (IWM)

Wellington IV of 300 (Polish) Sqn, RAF Ingham after raiding Bremen 1942 (IWM)

Eighteen 250lb bombs being loaded to a 419 Sqn Wellington III at RAF Mildenhall (IWM)

The week 20-26 April 1941 was particularly eventful for Tommy Lucke, who appears to have been detached to Blackpool to carry out test flying from there until October. On the 20th, he and Mr Winney (a Blackpool-based Vickers production test pilot) flew the Q6. On the 21st, Lucke flew the prototype Wellington Mk IV to Brooklands, but a double engine failure caused him to force land on the River Wey at Brooklands. Also on the 21st he flew the Q6 from Brooklands to Blackpool with Rupert Bellville, a flamboyant, argumentative aristocratic ‘black sheep’ and sometime bullfighter who had flown briefly for Franco’s Nationalists during the Spanish Civil War and was now working as a production Test Pilot for Vickers. On 26 April, Lucke flew the first production Wellington MkIII.

Wellington VI construction

On 14 April 42, Tommy Lucke flew the Q6 from Brooklands to White Waltham, where he had been test flying the pressurised Wellington Mk VI. The testing of this aircraft was subsequently moved to Blackpool due to the dangers of flying it so close to enemy-occupied Europe. A week later, on 21 April, Tommy Lucke and Bob Handasyde flew ‘IW from Smiths’ Lawn to Brooklands. Smiths Lawn, within Windsor Great Park, was constructed in 1929 as a private landing ground for the Prince of Wales, later King Edward VIII, who abdicated in 1938. Following the bombing of Vickers-Armstrong’s Weybridge factory in 1940, some 200 Wellingtons were produced at a factory here, including the 63 Wellington Mk VIs. No trace of the wartime factory remains. Today, Smith’s Lawn is home to the Guards Polo Club.


Practice drop of 'Upkeep' from Lancaster (IWM)

The final recorded Vickers test pilot to fly the Q6 was Maurice ‘Shorty’ Longbottom, who carried out a test flight on 29 June 1943, 6 weeks after he had made the first live drop of an ‘Upkeep’ bouncing bomb on 13 May. Longbottom was also the originator of the concept of the high-altitude unarmed reconnaissance aircraft, flying the RAF’s first such mission on 18 November 1939,

On 18 August 1943, G-AFIW was registered to J. Brockhouse & Co, a Castle Bromwich - based industrial component manufacturer Brockhouse remains an award-winning Company, based in West Bromwich. In March 1946, the Aeroplane was purchased by Lt Cdr R Edgar Bibby, who formed Wirral Airways and probably operated the Aeroplane from Hooton Park. On 18 June 1949, G-AFIW was damaged beyond economic repair in a landing accident and was returned to Luton, where it was broken up.

Percival G-AFIW (A J Jackson Collection)

Finest Hour would like to thank Andy Wilson of Brooklands Museum for his help in researching this contribution.


2 thoughts on &ldquoGeorge Cross for heroic rescue on burning ship&rdquo

The book about Minesweeping in the Second World War and the sinking of HMS Cromarty was published last week. If you would like to buy a copy of this book, at just £9.99 inc P&P in UK, please email with your address and payment [email protected]

My 96 year old Uncle is about to publish a book about his experiences in the RN in WW2. He served on HMS Cromarty, Seaham, Florizel and Loch Trelag.
If anyone remembers Bernard Upton, please get in touch.


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The Wellington DWI (Directional Wireless Installation) was one of the most distinctive aircraft variants to serve during the Second World War. It was developed in response to the German use of magnetic mines in the early weeks of the Second World War. Magnetic mines were dropped from Luftwaffe aircraft in British coastal waters, these magnetic mines sank, and when a ship passed over them, the ships metal hull would attract the mine. An increasing amount of ships in the early part of the war were sunk by this method.

The key breakthrough was the retrieval of an intact mine. With this to examine two solutions to the problem were developed. One was to degauss the ships, thus removing their magnetic field. This would allow the degaussed ships to pass safely over the magnetic mines, but would leave the mines themselves intact.

A second solution was to deliberately generate a magnetic field that would detonate the mine. Attempts to do this from a ship succeeded in detonating the mines, but also in damaging the ship.
The successful solution to the problem involved attaching a 51 foot diameter aluminium coil inside a balsa wood ring to a Wellington IA bomber. This gave the bomber a very distinctive appearance. Power was provided by a Ford V8 engine driving an electrical generator. When the power was fed into the coil it generated a magnetic field that could trigger the magnetic mine as the bomber flew over the sea at low level.

Tests on land proved that the basic concept was correct. However, sweeping an area for mines was not a simple matter of flying low over the sea. The aircraft had to fly slow and low enough to trigger the mine, but not so slow or low that it would be damaged by the explosion. This was a very low level operation – initial tests took place at 60 feet, with 35 feet felt to be the minimum safe altitude.

The first Wellington DWI Mk I, P2518, was flown in December 1939. DWI equipment achieved its first successful detonation of a mine on 8th January 1940, without a problem. The second detonation, on 13th January 1940, was rather more dramatic! – the Wellington had drifted below the safe 35 feet altitude and was thrown into the air by the explosion. Once again, the Wellington’s robust geodetic construction proved its worth, and the aircraft suffered no damage.

Only a small number of DWI Wellingtons were produced. The two original prototypes were joined by the DWI Mk II, which used a lighter but more powerful Gypsy Six motor to generate the power. The Wellington DWI aircraft needed a fighter escort, as all of their guns had been removed, although none were actually attacked in British waters. The system was also used in the Mediterranean, with one Wellington DWI Mk I reaching Egypt in May 1940, with more aircraft converted to perform the role in the field.

The DWI equipped Wellington was an early example of what Churchill called the “Battle of the Boffins” – the endless scientific war that saw first one side then the other win a brief technological advantage, before eventually the shear weight of allied resources gave them an almost unassailable lead later in the war. Along with the development of simple degaussing methods, the DWI Wellingtons ended the threat of one of Germany’s early secret weapons of 1939-40.


Voir la vidéo: Moving the Brooklands Vickers Wellington and Vimy to their new locations (Octobre 2021).