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Vue latérale du HMS Glory

Vue latérale du HMS Glory

Fleet Air Arm Carrier Warfare, Kev Chéri. Une histoire complète de l'utilisation des porte-avions par la Fleet Air Arm, depuis les premières expériences de la Première Guerre mondiale jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, où les porte-avions sont devenus les plus importants navires de la marine, la guerre de Corée, qui a vu la flotte Air Arm a impliqué du début à la fin, la guerre des Malouines, qui a réaffirmé l'importance du porte-avions et jusqu'aux « super-porteurs » actuels. [lire la critique complète]


HMS P 33 (P 33)

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Le commandantDeÀ
1le lieutenant Réginald Denis Whiteway-Wilkinson, DSC, IA21 avril 194120 août 1941

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Les événements notables impliquant P 33 comprennent :

L'historique du HMS P 33 tel qu'il est compilé sur cette page est extrait des rapports de patrouille et des journaux de bord de ce sous-marin. Les corrections et les détails concernant les informations du côté de l'ennemi (par exemple la composition des convois attaqués) sont aimablement fournis par M. Platon Alexiades, un chercheur naval du Canada.

Cette page a été mise à jour pour la dernière fois en décembre 2018.

29 mai 1941
Le HMS P 33 (Lt. R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) a quitté son chantier de construction à Barrow pour Holy Loch. ( 1 )

30 mai 1941
Le HMS P 33 (Lt. R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) est arrivé à Holy Loch pour une période d'essais et d'entraînement. ( 1 )

17 juin 1941
Le HMS P 33 (Lt. R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) a quitté Holy Loch pour Gibraltar. Elle a été escortée à Bishops Rock par le HMS Cutty Sark (Cdr.(Retd.) R.H. Mack, RN).

Comme aucun journal n'est disponible pour juin 1941, aucune carte ne peut être affichée. ( 2 )

26 juin 1941
Le HMS P 33 (Lt. R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) est arrivé à Gibraltar. ( 1 )

28 juin 1941
Le HMS P 33 (Lt. R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) a quitté Gibraltar pour Malte.

Pour les positions journalières du HMS P 33 lors de ce passage voir la carte ci-dessous. Comme il n'y a pas de journal disponible pour juin 1941, seules les positions à partir du 1er juillet 1941 peuvent être affichées sur la carte.

6 juillet 1941
Le HMS P 33 (Lt. R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) est arrivé à Malte. ( 3 )

11 juillet 1941
Le HMS P 33 (Lt. R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) a quitté Malte pour sa 1ère patrouille de guerre. Son ordre initial était de patrouiller au nord-ouest de Lampedusa et de former une ligne de patrouille avec Ursula et Unbeaten pour intercepter un convoi en direction du sud, mais rien n'a été vu. Plus tard, on lui a ordonné de patrouiller au large du golfe d'Hammamet et finalement on lui a ordonné de prendre une position de patrouille au sud de Pantelleria.

Pour les positions quotidiennes et d'attaque du HMS P 33 au cours de cette patrouille, voir la carte ci-dessous.

15 juillet 1941
Le HMS P 33 (Lt. R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) a attaqué un convoi et torpillé et coulé le marchand italien Barbarigo (5293 GRT, construit en 1930) au large de l'île de Pantellaria en position 36°27'N, 11°54'E.

(Toutes les heures sont en zone -2) 1407 heures - Le convoi P 33 averti a été aperçu à la position 36°27'N, 11°54'E.

14 h 16 - On s'aperçoit que le convoi est composé de 5 marchands à moitié chargés. Ceux-ci étaient en deux colonnes de deux navires chacun alignés en avant avec un autre navire menant au milieu des deux colonnes. L'escorte a été identifiée comme étant six torpilleurs de classe Spica par paires de deux, une paire devant et une paire sur chaque quart du convoi. Les escortes étaient sous la roue constante. Un avion était également au-dessus de nos têtes. P 33 était à 11000 yards et fermé pour attaquer le navire de tête de la colonne tribord. La taille de ce navire a été estimée à 7000 tonnes. (Ce convoi de Tripoli à Naples était composé des marchands italiens Rialto (6099 TJB, construit 1927), Andrea Gritti (6338 TJB, construit 1939), Sebastiano Venier (6311 GRT, construit en 1940), le susmentionné Barbarigo (5293 GRT, construit 1930) et le marchand allemand Ankara (4768 GRT, construit 1937) et a été escorté par les destroyers italiens Lanzerotto Malocello, Fucilière et Alpino et les torpilleurs italiens Procione, Pégase et Orsa). Le convoi avait quitté Tripoli à 16 heures le 14 juillet à destination de Naples.

1439 heures - Quatre torpilles ont été tirées sur la cible prévue à 2500 mètres. 2 coups ont été entendus environ 2 minutes après le tir. Presque immédiatement, une contre-attaque lourde a commencé qui a duré jusqu'à 16 h 05, au total 116 grenades sous-marines ont été larguées, mais un seul modèle est tombé à proximité, éteint certaines lumières. Après l'attaque du navire marchand, le lieutenant Whiteway-Wilkinson a pris P 33 à 70 pieds, mais il a perdu son assiette et le contrôle n'a été repris qu'à 310 pieds. En raison de cette profondeur extrême, plusieurs fuites se sont produites et la coque de pression a été déformée. Cela a forcé le lieutenant Whiteway-Wilkinson à abandonner la patrouille et à se rendre à Malte pour des réparations. Ces dommages n'étaient pas dus à la charge de profondeur mais à la grande profondeur que P 33 s'est retrouvée après avoir perdu son assiette.

Selon des sources italiennes, le sous-marin avait été aperçu par le CANT Z.501/6 de la 144^ Squadriglia et attaqué avec deux bombes. Le destroyer Fuciliere avait vu les traces de torpilles et largué 28 grenades sous-marines, suivi par l'Alpino qui larguait d'autres grenades sous-marines. Les destroyers rejoignirent le convoi et Pegaso reçut l'ordre de récupérer les survivants tandis que le Procione et l'Orsa étaient détachés pour chasser le sous-marin tandis que le CANT Z.501/2 du 144^ Squadriglia se joignait également à la chasse. ( 4 )

16 juillet 1941
Le HMS P 33 (Lt. R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) a terminé sa 1ère patrouille de guerre à Malte. ( 4 )

21 juillet 1941
Le HMS P 33 (Lt. R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) a été amarré au quai n°2 à Malte pour des réparations. ( 3 )

28 juillet 1941
Le HMS P 33 (Lt. R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) a été désamarré. ( 3 )

6 août 1941
Le HMS P 33 (Lt. R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) a quitté Malte pour sa 2e patrouille de guerre. Elle a reçu l'ordre de se positionner 33°20'N, 13°00'E, faisant partie d'une ligne de patrouille avec le HMS P 32 (Lt. David Anthony Baily Abdy, RN) et le HMS Unique (Lt. AF Collett, RN) patrouillent au large de Tripoli . Le 15 août, Unique a tenté de prendre contact avec le P 33 par SST mais sans succès, il a probablement été miné quelque temps auparavant sur l'une des sections du champ de mines « T ». (5)

  1. ADM 199/2565
  2. ADM 199/400
  3. ADM 173/16870
  4. ADM 199/1120
  5. ADM 199/1925

Les numéros ADM indiquent les documents aux Archives nationales britanniques à Kew, Londres.


Contenu

Dessin à 3 vues terminé en 1917

Pendant la Première Guerre mondiale, l'amiral Fisher a été empêché de commander une version améliorée du précédent Renommée-classe croiseurs de bataille par une restriction en temps de guerre qui interdisait la construction de navires plus gros que les croiseurs légers. Pour obtenir des navires adaptés aux rôles de croiseurs de bataille traditionnels, tels que la recherche de flottes et la chasse aux raiders ennemis, il a opté pour une conception avec le blindage minimal d'un croiseur léger et l'armement d'un croiseur de bataille. Il a justifié leur existence en affirmant qu'il avait besoin de navires rapides et à faible tirant d'eau pour son projet Baltique, un plan visant à envahir l'Allemagne via sa côte baltique. Ώ] ΐ]

Glorieux avait une longueur totale de 786 pieds 9 pouces (239,8 pieds 160 m), un faisceau de 81 pieds (24,7 pieds 160 m) et un tirant d'eau de 25 pieds 10 pouces (7,9 pieds 160 m) à charge profonde. Il a déplacé 19 180 tonnes longues (19 490 t) en charge et 22 560 tonnes longues (22 922 t) en charge profonde. Α] Glorieux et ses sœurs ont été les premiers grands navires de guerre de la Royal Navy à être équipés de turbines à vapeur. Pour gagner du temps l'installation utilisée dans le croiseur léger Champion, le premier croiseur de la Royal Navy à turbines à engrenages, a tout simplement été doublé. Les turbines Parsons étaient alimentées par dix-huit chaudières à petits tubes Yarrow. Ils ont été conçus pour produire un total de 90 000 chevaux-vapeur (67 113 kW) à une pression de service de 235 160 psi (1 620 kPa 17 160 kgf/cm 2 ). Au cours des essais en mer abrégés du navire, elle a atteint 31,42 nœuds (58,19 km/h 36,16 mph). Β]

Le navire était conçu pour transporter normalement 750 tonnes longues (760 t) de mazout, mais pouvait transporter un maximum de 3 160 tonnes longues (3 210 t). À pleine capacité, il pouvait parcourir environ 6 000 milles marins (11 110 & 160 km 6 900 & 160 mi) à une vitesse de 20 nœuds (37 & 160 km/h 23 & 160 mph). Γ]

Glorieux transportait quatre canons BL 15 pouces Mark I dans deux tourelles jumelles Mark I * à propulsion hydraulique, une à l'avant ("A") et à l'arrière ("Y"). Son armement secondaire se composait de dix-huit canons BL Mark IX de 4 pouces montés dans six triple T.I. Mark I monte. Γ] Ces montures avaient les trois culasses trop rapprochées et les 23 chargeurs avaient tendance à interférer les uns avec les autres. Cela annulait plutôt l'objectif de la monture de fournir une cadence de tir élevée contre les torpilleurs et autres embarcations plus petites. Δ] Une paire de canons anti-aériens QF 3 pouces 20 cwt [Note 1] ont été installés à la hauteur du grand mât sur Glorieux. Elle a monté deux tubes immergés pour des torpilles de 21 pouces et 10 torpilles ont été transportées. Γ]


Bligh

Le HMS Bellona était un navire de troisième rang de 74 canons de la classe Bellona de la Royal Navy. Conçu par Sir Thomas Slade, il était un prototype des navires emblématiques de 74 canons de la fin du XVIIIe siècle. "La conception de la classe Bellona n'a jamais été répétée avec précision, mais Slade a légèrement expérimenté les lignes, et les classes Arrogant, Ramillies, Egmont et Elizabeth étaient presque identiques en taille, en disposition et en structure, et n'avaient que de légères variations dans la forme de la coque sous-marine. Le navire de classe Culloden de la ligne était également similaire, mais légèrement plus grand. Ainsi, plus de quarante navires étaient des quasi-sœurs du Bellona. » Le Bellona a été construit à Chatham, à partir du 10 mai 1758, lancé le 19 février 1760 et mis en service trois jours plus tard. Il était le deuxième navire de la Royal Navy à porter ce nom et a servi pendant la guerre de Sept Ans, la guerre d'indépendance des États-Unis et les guerres napoléoniennes.
Immédiatement après sa mise en service, le HMS Bellona a été envoyé dans l'escadre de l'Ouest, bloquant alors Brest et a quitté Chatham le 8 avril 1760. À l'époque, la Grande-Bretagne était en pleine guerre de Sept Ans contre la France.

Le temps du HMS Bellona avec l'escadron de blocus se déroule sans incident jusqu'au 13 août 1761. Ce jour-là, alors qu'il patrouillait au large du Tage en compagnie de la frégate HMS Brilliant, Bellona a repéré le navire français de 74 canons de 3e rang Courageux en compagnie de 2 frégates. Les navires britanniques ont poursuivi les Français pendant 14 heures avant de les attraper et de les amener à l'action. Le HMS Brilliant attaque les 2 frégates tandis que le HMS Bellona s'enlise dans le Courageux. Les choses ne se sont pas bien passées pour le HMS Bellona au début, il a perdu son mât d'artimon après 9 minutes de combat acharné, mais une fois l'épave et le gréement cassés arrachés, le HMS Bellona a commencé à prendre le dessus sur le navire français, faisant tomber les mâts principaux et d'artimon de l'ennemi. La pratique britannique de tirer dans la coque du navire ennemi a causé de terribles pertes parmi l'équipage français et au moment où le Courageux a frappé ses couleurs après 2 heures de combat, la moitié de son équipage de 600 hommes était mort ou blessé. Bellona a en revanche perdu 6 morts et 28 blessés. Le navire français avait été gravement endommagé et avait été transporté dans le Tage pour y être réparé avant d'être renvoyé au Royaume-Uni et mis en service par la Royal Navy. Bellona a également effectué ses propres réparations en même temps.




Bellona et Courageux arrivant à Spithead par Geoff Hunt

Le HMS Bellona a été désarmé en 1762 alors que la guerre de Sept Ans touchait à sa fin. Elle a été affectée à des fonctions de garde à Portsmouth en 1764 et a été maintenue gréée et armée avec un équipage symbolique d'environ 100 hommes à bord. En 1771, le navire fut emmené à Chatham et désarmé dans l'Ordinaire. Cela signifiait qu'un rouf a été construit sur ses ponts supérieurs et que ses canons, ses mâts et le gréement associé ont tous été retirés.

En 1775, la guerre d'indépendance américaine a commencé et en 1778, la Royal Navy a commencé à être mobilisée pour contrer l'intervention française croissante dans cette guerre. En 1778, l'Amirauté ordonna que le HMS Bellona soit réaménagé pour servir dans la flotte de la Manche. Le carénage comprenait également le remplacement de ses canons de gaillard d'avant par les nouvelles caronades de l'époque.



1. Boulon de culasse 2. Mire arrière 3. Orifice d'aération 4. Mire avant 5. Premier anneau de renfort 6. Canon 7. Museau
8. Deuxième anneau de renfort 9. Pivot azimutal 10. Cale 11. Pivot d'élévation 12. Roue 13. Socle mobile 14. Chariot 15. Pommeau 16. Filetage d'élévation.

. Une caronade est un canon léger, à courte portée et de gros calibre qui a considérablement augmenté la puissance de feu à courte portée des navires de la Royal Navy. Le modèle de charpente naval du HMS Bellona avait déjà été utilisé pour démontrer le principe du cuivre au roi. Pour cette raison, le modèle existe toujours et fait partie de la collection du National Maritime Museum de Greenwich.

La maquette de Bellona montrant sa coque cuivrée

La poupe montrant la sculpture complexe autour de sa galerie de poupe'.

Le HMS Bellona a été remis en service dans la Grande Flotte et a quitté Chatham le 17 avril 1780. Le 30 décembre 1780, en compagnie du HMS Marlborough de 3e rang, le HMS Bellona a capturé la frégate hollandaise de 44 canons Princes Carolina. Ce navire fut intégré à la Royal Navy et rebaptisé HMS Princess Caroline. Le 12 avril 1781, le HMS Bellona faisait partie d'une flotte de 29 navires de ligne du vice-amiral George Darby qui escortait 100 navires de ravitaillement pour le deuxième secours de Gibraltar. Les Espagnols, assiégeant alors Gibraltar, n'ont pas pu les arrêter.


Capitaine, Richard Onslow

Après cela, le HMS Bellona a été signalé par son capitaine, Richard Onslow, comme étant en mauvais état, donc entre mai et juillet 1781, il a été réaménagé à Portsmouth. Après cela, jusqu'en décembre de la même année, le navire était en mer du Nord. De décembre 1781 au 11 septembre 1782, elle est à Portsmouth. À ce moment-là, le HMS Bellona a navigué dans le cadre d'une escorte de flotte et de convoi pour un relèvement supplémentaire de Gibraltar sous le commandement du vice-amiral Richard 'Black Dlck' Howe. Cette flotte a eu un énorme coup de chance. Immédiatement avant leur arrivée à Gibraltar, une tempête a éclaté et dispersé la flotte franco-espagnole bloquant le port et Howe et sa flotte ont pu entrer dans le port sans opposition.

Après ce succès, le HMS Bellona est envoyé aux Antilles. arrivant au large des îles Sous-le-Vent en janvier 1783. À cette époque, la guerre d'indépendance américaine (du moins sur le continent) avait été perdue avec la capitulation du général Cornwallis et son armée à Yorktown. Les Français avaient cessé d'être une menace majeure dans la région après la destruction de leur flotte par le vice-amiral Rodney à la bataille des Saintes en avril 1782. Le traité de Paris qui mit officiellement fin à la guerre était en négociation à l'époque et la Royal Navy cherchait à réduire ses flottes. Le HMS Bellona n'est pas resté longtemps dans les Caraïbes. Après son arrivée en janvier, il est revenu à Portsmouth le 25 mai et a été désarmé et désarmé dans l'Ordinaire le 7 juin.

Le HMS Bellona est resté dans l'Ordinaire pendant un peu plus de quatre ans. Elle est mise en service le 3 octobre 1787, mais à nouveau payante deux mois plus tard, le 7 décembre. Au début de 1789, elle a été rééquipée et réarmée et remise en service comme navire de garde à Portsmouth. Le 18 août, le navire a participé à un examen de la flotte et à une simulation de bataille avant de naviguer avec la Grande Flotte en septembre suivant. Le navire retourna à Portsmouth en octobre 1790 et reprit ses fonctions de garde en janvier suivant. En juin 1791, elle faisait partie d'une flotte mobilisée dans le cadre d'une alerte à la guerre avec la Russie. Cela n'a abouti à rien et le navire a de nouveau été désarmé, cette fois chez lui à Chatham.

En septembre 1792, survient un événement politique qui, dans le contexte de l'époque, est cataclysmique. Après trois ans de troubles politiques, le peuple de France a déposé son roi Louis XVI et une république a été déclarée. Le HMS Bellona a été mis à quai et réaménagé. Il fut relancé le 9 juillet 1793 et ​​remis en service à Chatham le 18. Le nouveau gouvernement révolutionnaire en France avait déclaré la guerre à la Grande-Bretagne le 1er février et la Royal Navy remettait en service les navires le plus rapidement possible. Le HMS Bellona quitta Chatham le 7 septembre 1793 pour rejoindre la flotte de Howe's Channel, bloquant les ports français.




Bellona au large de Brest par Geoff Hunt.

Il n'a pas fallu longtemps au HMS Bellona pour entrer dans l'action. Le 7 novembre 1793, il participe à une poursuite infructueuse d'une escadre française. Le HMS Bellona n'a pas participé à la bataille du Glorieux du 1er juin 1794, mais a participé à une poursuite de l'un des escadrons français survivants cinq jours après la bataille, mais n'a pas réussi à engager l'ennemi. Le 13 octobre 1794, le HMS Bellona est envoyé dans les Caraïbes et arrive au large de la Martinique le 14 novembre.

Au cours des trois années suivantes, le HMS Bellona n'était jamais loin de l'action. Le 5 janvier 1795, il participe à une action contre une escadre française près de la Guadeloupe et combat une escadre espagnole le 7 février 1797 au large des îles Caspagarde. En avril 1797, elle participa à une attaque contre Porto Rico. Il a été renvoyé au Royaume-Uni et est entré en radoub à Portsmouth en octobre 1797.


Seigneur Saint-Vincent.

En mai 1799, le HMS Bellona rejoint la flotte sous le commandement de John Jervis, Lord St. Vincent au large de San Sebastian. Elle retourna à Torbay en septembre 1799.

Au tournant du siècle, le tsar Paul de Russie a signalé son admiration croissante pour Napoléon Bonaparte en promettant d'envoyer sa flotte de la Baltique rejoindre la flotte française, menaçant de mettre davantage de pression sur une Royal Navy déjà étirée. Les Danois, alors neutres mais favorables aux Britanniques, avaient été menacés d'invasion s'ils ne permettaient pas aux Russes de faire transiter le Skaggerak dans la mer du Nord. Cela les mettait dans une position impossible, tout comme les Britanniques. Les Britanniques ont envoyé une flotte sous le commandement de l'amiral Sir Hyde Parker, connu dans toute la flotte pour une raison quelconque sous le nom de « Batter Pudding ».

Le vice-amiral Horatio Nelson était son commandant en second. Leur mission était de mettre la flotte danoise hors de l'équation et d'attaquer Copenhague.
Le HMS Bellona rejoignit la flotte de Hyde Parker le 18 mars 1801. La mission de Nelson était d'amener les plus petits navires de ligne à Copenhague et d'y détruire les navires danois tandis que Sir Hyde Parker se retenait avec les navires plus lourds. Bellona a été affecté dans le cadre de la force de Nelson.

Malheureusement, le HMS Bellona s'est échoué sur un banc en chemin et a été réduit au rôle d'un spectateur impuissant alors que les navires de Nelson ont déchiré les Danois. C'est au cours de cette action, le 3 avril 1801, que Sir Hyde Parker fit signe à Nelson de se désengager au plus fort de la bataille. Nelson, sachant que la bataille n'était pas encore gagnée, porta un télescope à son œil aveugle et s'exclama "Je ne vois vraiment pas le signal" et ordonna que l'action se poursuive jusqu'à ce que les Danois se rendent.



La bataille de Copenhague : la flotte britannique de Nelson remonte le Royal Channel pour attaquer la flotte danoise et la citadelle Trekroner. Les 3 navires britanniques échoués sont à droite : Bellona, ​​Russell et Agamemnon.

Le 7 juillet 1801, le HMS Bellona quitte la Baltique et rejoint l'escadre de blocus au large de Cadix.

Cinq mois plus tard, elle était dans les Caraïbes, mais son âge et ses années d'utilisation intensive faisaient des ravages sur le désormais vieux navire. Le 16 mars 1802, son capitaine, Thomas Bertie, signala à l'Amirauté de la Jamaïque que le HMS Bellona était « un vieux navire fou ». En conséquence, il reçut l'ordre de retourner en Grande-Bretagne et à son arrivée à Portsmouth le 6 juillet 1802, il fut désarmé et placé dans l'Ordinary.

En 1805, une véritable alerte à l'invasion était en cours. Les flottes française et espagnole étaient en mer sous le commandement de l'amiral français Villeneuve. L'armée française campait en masse autour des ports de la Manche. Bien que Nelson, battant maintenant son drapeau à Victory, était à sa poursuite, la Royal Navy était désespérément à court de navires et tous les navires disponibles, même les vieux fous comme le HMS Bellona, ​​étaient remis en service. Le 3 avril 1805, Bellona a été amarré à Portsmouth et a été équipé du système Snodgrass de contreventement diagonal interne, pour raidir ses vieux cadres fatigués. Il est relancé à Portsmouth le 26 juin 1805.

En octobre 1805, après avoir raté l'événement principal à Trafalgar, il est affecté à un escadron de cinq navires de ligne sous le commandement du capitaine Sir Richard Strachan. Malheureusement, elle s'est séparée de sa force et a raté la bataille du cap Ortegal le 4 novembre 1805 lorsque la force de Strachan a trouvé et capturé un groupe de survivants français de la bataille de Trafalgar.

Elle retourna plus tard à Plymouth et y partit le 19 mai 1806 à destination de la Barbade. Le 14 septembre 1806, alors qu'il était en compagnie du HMS Belle Isle (74) et du HMS Melampus (36) au large du cap Henry, en Virginie, il aperçoit le navire français de 74 canons Impétueux, naviguant sous un gréement de fortune après avoir été démâté dans un ouragan. . Le navire français cherchait désespérément un port américain pour y faire escale. Plutôt que de faire face à une lutte inégale contre les Britanniques, le commandant français a choisi de débarquer son navire. Malgré le fait que le navire français était maintenant échoué sur le sol américain, le Melampus a quand même ouvert le feu. Cela a été suivi d'une attaque en bateau avec des bateaux de Bellona et de Belle Isle transportant des hommes à terre pour capturer le navire français. Impétueux reçut plus tard l'ordre d'être brûlé.

En juillet 1807, le HMS Bellona fut impliqué dans un incident à Hampton Roads concernant l'enrôlement de marins américains dans la Royal Navy. C'était une pomme de discorde majeure entre les Américains et les Britanniques à l'époque. Les déserteurs de la Royal Navy avaient découvert que s'ils réussissaient à monter à bord d'un navire américain, ils pouvaient demander l'asile et se voir offrir la citoyenneté américaine. Cela a conduit la Royal Navy à arrêter et à rechercher des navires américains en mer à la recherche de déserteurs et à faire pression sur toute personne incapable de prouver la citoyenneté américaine pour le service britannique. Cette pratique fut l'une des causes de la guerre de 1812 entre la Grande-Bretagne et les États-Unis.

Le 7 mars 1808, le HMS Bellona fait partie de la flotte qui ne parvient pas à entrer dans le port de Basque Roads. La bataille des routes basques s'est de toute façon soldée par une victoire britannique, malgré le fait que la flotte n'a pas pu engager l'ennemi car des brûlots ont été envoyés. Dans le chaos qui a suivi, de nombreux navires français ont dérivé à terre ou sur des rochers et ont été détruits par coups de feu de petits navires et de raids.

En juillet 1809, elle participe à la campagne infructueuse de Walcheren où une île marécageuse de l'estuaire de l'Escaut est envahie par des éléments de l'armée britannique.

Le 18 décembre 1810, Bellona participe à la capture du corsaire français L'Héros du Nord.

1811 et 1812 et la majeure partie de 1813 a vu le HMS Bellona employé dans le blocus des ports néerlandais, à l'exception d'un voyage à Sainte-Hélène dans l'océan Atlantique en mai 1813. En septembre 1813, il est retourné sur les routes basques mais était de retour en service de blocus au large de Cherbourg par Octobre.

En 1814, l'élément naval de la guerre napoléonienne était terminé et la Royal Navy cherchait à nouveau à réduire ses flottes. Le HMS Bellona est rentré chez lui à Chatham le 4 février 1814. Le 19 juillet 1814, le Bellona a été amarré à Chatham pour la dernière fois et a été démoli en septembre 1814.

La carrière du HMS Bellona avait englobé certaines des années les plus turbulentes de l'histoire de la Grande-Bretagne. Il avait été en service pendant toute la période au cours de laquelle le 74 canon 3rd Rate avait formé l'épine dorsale des flottes de la Royal Navy. C'était l'un des navires les plus anciens de la marine de l'époque, ayant 54 ans lorsque sa carrière a finalement pris fin. Sa carrière a vu la création de la Royal Navy en tant que force armée dominante dans le monde, une force qui a donné à la Grande-Bretagne le contrôle total des océans et des routes commerciales maritimes du monde pendant un siècle, jusqu'au déclenchement de la Première Guerre mondiale.

Elle a fait l'objet du livre « Anatomy of the Ship - the 74 Gun Ship HMS Bellona » (ISBN 0-85177-368-0), qui donne des détails exacts et des dessins à l'échelle de sa conception. Cela a conduit à son tour à HMS Bellona faisant l'objet de nombreux beaux kits de modèles maintenant disponibles. voici une photo d'un des nombreux modèles disponibles :

Le navire est également apparu dans la fiction, apparaissant dans les romans Jack Aubrey de Patrick O'Brian « The Commodore » et « The Yellow Admiral », mettant en vedette le navire dans lequel Aubrey vole son Broad Pennant.


Vue latérale du HMS Glory - Histoire

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Bon mardi à tous ! MDR

Halifax, Nouvelle-Écosse, Canada

Pendant le Tall Ships Festival de 2009

HMS Bounty. ne faisant qu'un avec la mer. voyageur mondial. star de cinéma. dédié à la préservation de l'art de la voile à gréement carré.

Connu pour une mutinerie maritime qui a eu lieu il y a plus de 200 ans, Bounty reste célèbre et tristement célèbre. Des milliers de personnes traversent ses vastes ponts lors de visites portuaires en se demandant à quoi ressemblait la vie d'hier et d'aujourd'hui. Vous la connaissez aussi grâce à ses films modernes. En 1960, c'était Marlon Brando dans le rôle de Fletcher Christian dans Mutiny on the Bounty. Aujourd'hui, c'est Johnny Depp dans le rôle du capitaine Jack Sparrow dans Pirates des Caraïbes – Dead Man's Chest.

Le Bounty a été construit en 1960 pour les studios MGM Mutiny on the Bounty avec Marlon Brando. Depuis lors, le nouveau Bounty a joué dans plusieurs longs métrages et des dizaines d'émissions de télévision et de documentaires historiques.

Les studios ont commandé le navire aux constructeurs de navires de Smith et Ruhland à Lunenburg, en Nouvelle-Écosse, pour commander un nouveau Bounty à construire à partir de zéro. Complètement en état de navigabilité et construit exactement comme il l'aurait été 200 ans auparavant, le nouveau Bounty a été construit à partir des dessins originaux du navire encore conservés dans les archives de l'amirauté britannique.

Nikon D90 : Nikkor 18-200mmVR : Polariseur N&W @ 35mm : 1/125s @ f/8 : ISO 200

Pris près de Newport RI à la fin du festival des grands voiliers. Il a malheureusement été perdu en mer avec deux vies 29/10/2012 lors de l'ouragan Sandy. Nikon D800 Leica 100 mm apo macro. Voir toutes les tailles pour une très haute résolution.

Le s/v Bounty est sur la rivière Détroit à Windsor.

Bounty était une reconstruction agrandie du voilier original de la Royal Navy de 1787, le HMS Bounty. Construit à Lunenburg, en Nouvelle-Écosse en 1960, il a coulé au large des côtes de la Caroline du Nord lors de l'ouragan Sandy le 29 octobre 2012.

Le Bounty s'éclate dans des moments plus heureux.

Voici un « faux œil de poisson » délibérément déformé (vertorama non corrigé de 10 mm) du HMS Bounty vu de Trinity Landing à Cowes.

J'ai été déçu par cela et moi-même car je ne me sentais vraiment pas inspiré par tout cela, et je me souviens m'être demandé ce qui n'allait pas avec moi, cela aurait dû être une opportunité tellement excitante. Eh bien, quelques heures plus tard, je l'ai découvert alors que je me retrouvais à l'hôpital, mais il y a quelques photos que j'ai réussi à prendre avant cela sur le site Web d'images de l'île de Wight.

©2011 Jason Swain, Tous droits réservés

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Des liens vers mon site Web, facebook et twitter peuvent être trouvés sur mon profil flickr

William Bligh, capitaine du célèbre Her Majesty's Service BOUNTY (de la renommée Mutiny On The Bounty) est crédité d'avoir amené Ackee d'Afrique de l'Ouest aux îles des Caraïbes, et plus précisément à la Jamaïque en 1793.

Il n'est donc pas étonnant qu'Ackee, membre de la famille des Sapindaceae (Soapberry) et parent du Lychee et du Longan, ait tiré son nom scientifique de Blighia sapida en l'honneur du capitaine Bligh.

L'Ackee est maintenant devenu une caractéristique majeure de diverses cuisines des Caraïbes, la plus célèbre étant le plat national de la Jamaïque, l'Ackee avec de la morue salée.

Curieusement, le fruit de l'Ackee n'est pas comestible. Seuls les arilles charnus autour des graines sont comestibles. Le reste du fruit, y compris les graines, est toxique. Les fruits ne doivent être cueillis qu'après s'être ouverts naturellement et doivent être frais et non trop mûrs. Les Ackees immatures et trop mûrs sont également toxiques.

L'intérieur d'un Akee mûr ouvert dans ses 3 segments extérieurs, est montré ici avec son contenu.

Tropical Research & Education Center (TREC), Univ. De Floride, Homestead, Floride, États-Unis.

Les photos du HMS Bounty dans mon ensemble HMS Bounty ont été prises en août 2010 lors du Great Lakes Tall Ships Challenge à Chicago, Illinois. www.flickr.com/photos/[email protected]/sets/72157631897993210.

Il peut sembler que j'étais plus attiré par les lignes et les perspectives de Trinity Landing menant à la frégate HMS Bounty, que par le grand voilier lui-même.

Eh bien, avec le recul, ce sont les seuls clichés que j'aime maintenant, donc je pense que c'est probablement vrai, excuses à tous les fans de pirates et amateurs de bateaux historiques, mais j'aime juste ce que j'aime et c'est ce que j'essaie de photographier le plus.

Vous pouvez en voir plus de la journée sur le site Web de photos de l'île de Wight.

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De nombreuses images, y compris des photos non publiées sur flickr ou facebook, peuvent être trouvées sur mon site Web, www.wowography.com.

Vu ici à Halifax, en Nouvelle-Écosse pour le Tall Ships Festival en juillet 2012.

Le Bounty a coulé au large de la Caroline du Nord, trois mois plus tard, le 29 octobre 2012. [Effets numériques - daguerréotype/sépia]

Je me demande si le capitaine Bligh ou les autres membres de l'équipage du Bounty savaient que leur histoire serait encore célèbre plus de 200 ans plus tard. Ce navire a été commandé et construit pour le film hollywoodien de 1962, mais a survécu pour informer le public de ses véritables racines et de son histoire. C'est un beau navire et était probablement le deuxième navire le plus recherché à photographier lorsqu'il est entré dans la baie de San Francisco lors du défilé des voiliers pour le festival de la voile. Au moment où je poste ceci, je me prépare à retourner à San Francisco pour enchaîner avec quelques photos en gros plan et peut-être même monter à bord du célèbre remake.

Le navire apparaît régulièrement sur le film comme une variété de navires. Son rôle le plus célèbre en dehors de celui pour lequel elle a été construite est peut-être dans le film Disney Pirates des Caraïbes II. Détails tirés du Festival of Sail sur ses statistiques.

Propriétaire : HMS Bounty Organization, LLC

Construit : 1960-1961 au chantier naval Smith & Rhuland à Lunenberg, Nouvelle-Écosse

Capacité max : 12 en cours, 150 places sur le pont pour 49

Et depuis le site officiel des navires :

HMS Bounty. ne faisant qu'un avec la mer. voyageur mondial. star de cinéma. dédié

à préserver l'art raffiné de la voile à gréement carré.

Connu pour une mutinerie maritime qui a eu lieu il y a plus de 200 ans, Bounty

reste célèbre et infâme. Des milliers de personnes traversent ses vastes ponts pendant le port

visites se demandant à quoi ressemblait la vie d'hier et d'aujourd'hui. Tu la connais d'elle

les films modernes aussi. En 1960, c'était Marlon Brando dans le rôle de Fletcher Christian

dans Mutiny on the Bounty. Aujourd'hui, c'est Johnny Depp dans le rôle du capitaine Jack Sparrow dans

Pirates des Caraïbes: Le coffre du mort.

Les aventures se poursuivent quotidiennement. Bounty a quitté Saint-Pétersbourg, en Floride, en avril

6, 2008 pour la côte ouest avec des arrêts aux Bahamas pour un tournage de film. De

là, nous avons " navigué " dans le canal de Panama où Bounty n'est pas allé depuis le

années 1990. Notre programme pour 2008 se poursuit et nous emmène jusqu'à la côte ouest

visiter Victoria Colombie-Britannique, Tacoma, Port Alberni, San Francisco,

Monterey, Channel Islands, San Diego et Los Angeles pour n'en nommer que quelques-uns. De

là, nous serons en route pour Hawaï offrant un passage de voile de quatre semaines

embarquant de San Diego le 15/09/08. Après une escale de 2 semaines dans quelques-uns des

Îles hawaïennes, nous retournerons à San Diego puis aux Galapagos

Îles avant de retourner par le canal de Panama et d'accueillir St.

Petersburg Florida y arrivant début janvier 2009. Pour une plus grande

perspective of life on board a Tall Ship , you may book a passage and be

part of the crew as we embark on a history-laden voyage for the Bounty.

* a list of my photography gear

* to sign up for my monthly newsletter

The replica ship Bounty, shown at anchor in the St. Clair River, off Port Huron, Michigan, in the late 1980's. This full-size replica of the original British ship, HMS Bounty, was built in 1960 in the shipyard at Lunenburg, Nova Scotia, Canada, for use in the the movie "Mutiny on the Bounty" starring Marlon Brando. The ship was lost at sea on 29 October 2012 off the coast of North Carolina during Hurricane Sandy. The ship's captain and another crew member were lost.

View On Black rigging on the H.M.S. Bounty tall ship featured in the movies "Mutiny on the Bounty" and "Pirates of the Caribbean" .

Please don't use any of my images on websites, blogs or other media without my explicit written permission. © All rights reserved

The HMS Bounty heading out the harbour and the Picton Castle( I think) heading back in, getting themselves in position

On explore July 28 at 448, 390 July 29, #98 July 30

The HMS Bounty, a 1960s replica of the original, sank today off of Cape Hatteras. It recently visited Annanpolis in June.

The HMS Bounty was docked in Cork this weekend.

The tall ship was built in 1960 for the film Mutiny on the Bounty starring Marlon Brando.The tall ship set sail from San Juan at the beginning of April and it took the ship 37 days to cross the Atlantic to begin their European tour. This ship also featured in Pirates of the Caribbean, Dead Man's Chest, Treasure Island, Spongebob Squarepants and Yellowbeard. The decks get scrubbed with salt water for up to half an hour every day to preserve the wood.

Many images including photos not published to flickr or facebook can be found on my website, www.wowography.com Stop by and check it out!

I needed a creative illustration, so I used my snow nursery shot as the premise.

A composit of various scenes from Lake Ontario.

This little child is standing were the famous actors - Johnny Depp, Clark Gable, John Wayne and Marlon Brando once stood.

He is clearly amazed by the whole scene.

The Bounty enters Maryport harbour as a torrential rain storm begins in August 2007.

Claudene was a direct descendant of Fletcher Christian, famous for his part in the mutiny on the Bounty, and HMS Bounty was built in the 1960s for the film' Mutiny on the Bounty'.

Charlotte Harbor | Port of Rochester

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The plaque, situated on a wall next to the quay in the town centre speaks for itself.

Thank you for your visit and your comments, they are greatly appreciated.

The "Pride of Baltimore II" fires its cannons as it leaves Halifax, Nova Scotia, behind a replica of the "HMS Bounty." Part of the "Tall Ships 2012 Festival" sail past. See my-waterfront.ca/tallships/the-ships for more information.

Update: Tragically, the "HMS Bounty" sank off the eastern seaboard of the United States during Hurricane Sandy, October 2012, with the loss of two lives.

The replica tall-ship looking so much better here than in those last images as she was sunk by Superstorm Sandy, 15 of the 16 crew rescued, but the captain still missing.

Lots of images of her last moments online, pretty dramatic to see her sinking for real and not in a movie

Seen here in the solent at Cowes on the Isle of Wight, and for some reason i wanted to create an uncluttered image with lots of space as my tribute, so i used CS6 Content-Aware-Fill and Content-Aware-Scale , and then a little flypaper texture for a suitable vintage feel to it. So a bit of hollywood-like fantasy in creating the scene (but the clouds really were like that.) Not really sure why i felt compelled to make and post this, i have a whole folder of images of her visit to the island last year, just seemed like now was the best time to share another one.

Thoughts going out to everyone affected by the storm, i know some of my flickr friends live in the path, hoping you are all safe tonight.

©2012 Jason Swain, All Rights Reserved

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Links to facebook and twitter can be found on my flickr profile

PLEASE, no multi invitations, glitters or self promotion in your comments, THEY WILL BE DELETED. My photos are FREE for anyone to use, just give me credit and it would be nice if you let me know, thanks - NONE OF MY PICTURES ARE HDR.

The Bounty has sunk off North Carolina (29 October, 2012) . due to hurricane Sandy. At least two crew members of the Nova Scotia built (Lunenberg in 1960) replica are missing after abandoning ship off the coast of North Carolina.

1 of the 2 was found but unresponsive. on the way to hospital, she passed away. The captain is still missing.

This is a very old posting of mine, from 2008.

HMS Bounty, Halifax, Nova Scotia, Canada

It was sad to hear the fate of the Bounty today. (Oct 29, 2012) She sank in the Atlantic in the high waves of Hurricane Sandy today. Fourteen crew members were rescued and 1 died andthe Captain was never found. www.cnn.com/2014/06/12/us/hms-bounty-tall-ship-sinking-in.

The HMS Bounty heading out the harbour and the Picton Castle( I think) heading back in, getting themselves in position for the Parade of sail in Halifax in 2009

The HMS Bounty, built in 1960 for the movie "Mutiny on the Bounty" with Marlon Brando. This ship took center stage in the famous story of Captain Bligh and his mutinous crew. The spirit of Lieutenant Fletcher Christian awaits!

Saddly the replica of the tall ship HMS Bounty sank today off North Carolina (29 October, 2012) the result of hurricane Sandy. Two crew members of her crew are missing after abandoning ship.

Caption from my original post: Figurehead from the tall ship HMS BOUNTY. This replica of the original British tall ship on which the famous "Mutiny on the Bounty" took place on April 28, 1789, was recreated for the 1960 movie starring Marlon Brando. View On Black

Photographed at the Toronto Waterfront Tall Ship Festival 2010.

Sail Area: 10000 square feet

Docked at the historic NEW BEDFORD, MASS - aka - THE WHALING CITY - docks.

A waterborne parade of nine tall ships from ports across North America and Europe sailed into Duluth, Minnesota's harbor on Lake Superior Thursday, July 29, kicking off a four day festival that attracted more than 200,000 visitors. The ship in front is the HMS Bounty that was built in 1960 for MGM studios' movie Mutiny on the Bounty with Marlon Brando. Since then, the new Bounty has starred in several feature-length films and dozens of TV shows including Pirates of the Caribbean – Dead Man's Chest featuring Johnny Depp as Captain Jack Sparrow. Duluth was the fourth stop on the American Sail Training Association's Great Lakes United Tall Ships Challenge, a fleet of international and domestic vessels racing to six cities in the U.S. and Canada. Looks best if you View On Black

Due to the recent sinking of the HMS BOUNTY during Hurricane Sandy I remembered I had taken a few photos when it was here in 2010. The ill-fated tall ship which sank Monday off the coast of eastern U.S. in hurricane Sandy.

The crew member who died when the HMS Bounty sank during Hurricane Sandy had written on her Facebook page that she was a descendent of the original Bounty mutineer, Fletcher Christian.

"Claudene Christian, 42, was pulled from the sea and hoisted aboard a Coast Guard helicopter on Monday afternoon. She was taken to Albemarle Hospital in Elizabeth City, North Carolina, where she was pronounced dead."

I hope they find Captain Robin Walbridge, he remains missing at this time. Good courage to his family during these difficult times.

VIDEO: Coast Guard Rescues Crew from HMS Bounty

i must go down to the seas again ,

to the lonely sea and the sky,

and all i ask is a tall ship and a star to steer her by

The following is from The HMS Bounty Facebook Page:

"A Relief fund has been set up by both HMS Bounty Organization AND a couple of our former beloved crew members. We are working with the former crew members as well as initiating another way of donating to help raise as much money as possible for our 14 surviving crew as well as the families of Claudene Christian AND Captain Robin Walbridge. Please find it in your hearts to help out. You can donate via paypal at [email protected] or by going to our website and clicking on the online store where you will see a button to donate via paypal.

We thank everyone for the support and prayers!"

Tall Ship HMS Bounty during the Tall Ship Festival in Chicago Harbor 2010. This majestic tall ship fell victim to Hurricane Sandy on October 29, 2012. May God be with the crew and families of those lost and rescued in this tragedy.

Homeport: Greenport, New York

Sail Area: 10,000 square feet

Hollywood history sails to Navy Pier. MGM Studios built HMS Bounty in Nova Scotia in 1960 for the movie, Mutiny on the Bounty. The 1962 film tells the story of the famous maritime mutiny that occurred in the South Pacific in 1789. Now owned and operated by HMS Bounty Organization, LLC, Bounty will celebrate her 50th anniversary during her 2010 Great Lakes voyage. Her recent Hollywood film work includes starring roles in Treasure Island, Sponge Bob Square Pants, and Disney's Pirates of the Caribbean - Dead Man's Chest, Bounty is available for private functions, film production, commercials, and documentaries. Her mission is to preserve the skills of square rigged sailing in conjunction with youth education and sail training.

Source: HMS Bounty Organization LLC

HMS Bounty at Penn's Landing in Philadelphia, PA. This was our first view of this small tall-ship event in Philly.

HMS Bounty sank off Cape Hatteras during Hurricane Sandy (29Oct12), all but two of the crew were saved. #0635

There are so many news sites referencing the N.C. sinking that it is harder to find, through Google - pre-sinking information. Highlights that i remember are: This is the ship used in the 1962 Marlon Brando movie - "Mutiny on the Bounty". It has been around the world twice, and it was a major scene when the ship landed at Pitcairn island for the first time, where some Fletcher Christian descendants still live.

The most interesting thing i had learned was that Fletcher Christian's relatives, when they heard about the mutiny, went on a campaign to dis-credit William Bligh, and possibly reduce the dis-honor to Fletcher Christian, in a sea-faring society that did not condone mutiny in any form. It is probably this dis-credit campaign that gave this story it's life & staying power, as Hollywood keeps re-visiting it.

William Bligh may not have been lined up for Dale Carnegie awards, but he was a sailor supreme - clearly demonstrated by the fact that he sailed his crew to safety in a small open, way-overloaded vessel that Fletcher Christian put him & most of the other non-mutineers in.

Posted in memorial to those who did not survive the hurricane event & the ship.

Click 'til Large! . . . . . . . . . . . .(or press 'L' key). . . . . . . . . . . . . .. ### .


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CREW

Life on Board

Warrior was different from the sailing warships of the previous four centuries - like Mary Rose and Victory - in having one long stable gun deck rather than several stacked gun decks. Six hundred men lived here, divided into 34 messes, each with up to 18 men squashed into the space between two guns. They crammed around the simple mess table at mealtimes and at night slung their hammocks above. They were allowed small ditty bags or boxes containing day-to-day possessions. Despite the sometimes rigorous conditions, off-watch the crews' leisure time was spent singing, talking, playing cards, sewing and writing letters home. Some had musical instruments others had pets such as parrots.

The contrast between the social life of the crew and officers is evident. The Captain's cabin, with its rich décor and fine furniture, was very like the Victorian drawing room. Officers had individual cabins, which they adorned with personal possessions such as fishing rods, books and photographs. The Wardroom table is still magnificently set for formal dinner, gleaming with silver, crystal and embossed fine bone china.

The Admiralty classification of ships was regulated by armament and Warrior, officially a third-rate frigate, would normally carry a crew of 300. However, when she set sail on her first commission, Warrior had a crew of approximately 700.

The ship herself may have been revolutionary, but the day to day lives of her crew differed little from service in the great wooden warships. Manpower was still essential.

To many on board it must have seemed, as it did to those at home, that Warrior's career would go on forever.

Old Warriors - If you are related to someone who served in the ship during her history we would be grateful if you could offer any information for our growing Genealogical Archive. Get in touch - [email protected]

Officiers

You can trace today's Naval command system back to Warrior and beyond.

The Captain was the ship's undisputed ruler, answerable to the Admiralty for everybody and everything on board.

His comfortable quarters were at the aft end of the main deck. They comprised day and sleeping cabins. He also had private heads (toilet), a personal steward who worked from a nearby pantry. Beyond his quarters were the rudder yoke and propeller well.

Number two was the Commander, who was responsible for the ship's day to day routines, fighting capability and general appearance. He was also Wardroom Mess President. His quarters were next to the Captain's as were those of the Master. His title was a throwback to when merchant ships and their masters were commandeered for naval use.

The Captain could only enter the wardroom by invitation of the other officers. The wardroom was their mess. It was on the lower deck, with their 14 cabins, 6 feet by 10 feet, arranged around a central dining and leisure area.

With the Royal Navy's new professional status some of the younger wardroom members would have graduated from the officer training school on Illustrious or later Britannia.

The ship's chaplain was also the schoolmaster, teaching the ordinary crew and the junior ranks comprising 20 to 30 midshipmen and sub-lieutenants. These very young officers led a less formal life in the gunroom - their lower deck mess - where the chief gunner was in charge of the midshipmen. They slept in hammocks.

Also sharing the lower deck were the engineers, the boatswain, gunner, shipwright (carpenter) and chief petty officers, all of whom had cabins and messes.

Men

If you wanted to serve on board Warrior, you needed brawn rather than brain. 600 of the 700 men aboard had tough physical jobs. The ship herself may have been revolutionary, but the day to day lives of her crew differed little from service in the great wooden warships.

The average sailor manned the guns, hoisted the sails, turned capstans, hauled on ropes, lifted and lowered boats, pulled on oars and cranked the massive pumps that moved water around the ship. "Knowing the ropes" was more than an idle phrase to the men who worked 180 feet up in the rigging day and night.

A large number of the crew helped raise the ship's four anchors located at the bow and stern. Each weighed 5.6 tons, the heaviest ever in maritime history to be operated manually. Over 100 men hauled one anchor up at a time through linked capstans with its chain fed into cable lockers amidships to keep the ship balanced.

The crew slept in hammocks slung above the guns, and lived and ate in messes between the guns. The lot of the Jack Tar was improving. Press gangs had been abolished. Instead, seamen would be recruited for a fixed period and could then re - enlist or take a pension.

Uniform & Pay

Uniforms had been introduced in 1859, the year before Warrior's launch. The dress depended on the job and the time of day or week. The normal outfits comprised dark blue jumpers and white trousers. All white outfits were worn for drills.

Stokers wore white suits of duck - a material similar to canvas, all the time and on Sundays, hats - black in winter and white in summer - were compulsory except in wet weather.

Clothes were issued monthly from the Paymaster and the cost of the uniform deducted from the seaman's wages. Hat ribbons were offered at a cost of 1 shilling each, a day's wages to a second class ordinary seaman. The Paymaster was a key figure on the ship. He controlled the victualling, clothes and pay from his lower deck office.

Pay parade was monthly and formal. Off-watch seamen reported to the pay office and, at the command, a seaman took off his hat so that his wages could be put in it. Pay levels ranged from the Captain's £1 a day to the sixpence (2.5p) paid to a Boy Second Class.


6 Replies to &ldquoJames Rooke’s Memoirs&rdquo

I am trying to research my family tree and my mother has a picture of a cottage which she was told was at the top of Southwick green but this relative is listed as Shepherd of Southwick? trying to locate where this would have stood
Salutations
Chris

What period within ten to twenty years are you looking at Chris – if you can let us see a photo of the cottage it should be fairly easy for us to identify.

Thank you for replying Roger, I will see if I can scan and attach, the family member I am trying to trace is a Richard Pettet. I have him listed in the 1841 census listed under the location as just Kingston and the head name being William Gorringe but no house number or street name? He is listed as Ag Lab, I assume agricultural labourer ?? Hi is then listed 1861, married and address 1 North Place and is shown as Shepherd, so he had learned a trade which is good. The next apperance is in 1871 census and is Long Barn farmhouse cottage and still listed as Shepherd. Following this it is 1881 census and the loaction is listed as Hill Barn, possibly the same as 1871? In additon to this 1 son is listed as heardsman and 1 is listed as Carter? Then in 1881 listed as The Green thatched cottage(possibly this is the property) but the trade has changed, it difficult to read but looks like streetman in Ag cattle ??
your help is much appreciated

The &lsquoreply&rsquo facility doesn&rsquot seem to be working Chris so I&rsquom having to start a new message to answer yours.
I&rsquove sent you my e-mail address so you can send the photo to us for identification. I&rsquove looked up the census returns and clearly Richard Pettet was employed by William Gorringe at Kingston House farm. His various occupations, mainly agricultural, were not unusual as many had to turn their hand to whatever work was available. He seems though to have been mainly a shepherd, quite a responsibilty as the shepherd was one of the most important people on a farm in those days and their knowledge and opinion was highly valued by the farm owner, particularly one on such a large farm as Gorringe&rsquos.
I see Richard married Louisa Potter in 1858.

Long Barn was/is the barn at Kingston House farm &ndash I&rsquove attached a photo of it in my next e-mail to you. Hill Barn is likely to have been Southwick Hill Barn, north Southwick, in the days when it was still countryside and a more obvious and convenient residence for a shepherd &ndash Gorringe owned it and all the land there. The 1845 Tithe and other maps are included so you will have more of an idea where it was. This just leaves the cottage to identify when you are able to send it.

My 4 x great grandfather was William Pennington Gorringe, I descend from his daughter Betsy Ann and wife Charlotte Goldsmith. It’s really lovely to hear from Hugh’s wife Louisa Rooke talking about him. Thanks for this.


The Sinking of HMS Goliath 13th May 1915

At the start of World War I the major navies had significant numbers of pre-dreadnought battleships which, though in many cases only eight or ten years old, had been rendered wholly obsolete by the commissioning of HMS Dreadnought in 1905. This, the first turbine-driven, all-big gun, battleship, mounted ten 12” guns, compared with the almost universal armament of four 12-inch guns for the average pre-dreadnought, and set the model for all subsequent capital ships. By the outbreak of war in 1914 large numbers of “dreadnoughts” – the name had already come to symbolise a type – were in service in the larger navies. Putting obsolete pre-dreadnoughts into a battle-line which would have to face much more powerfully-armed dreadnoughts was likely to be little short of suicidal.

HMS Canopus – typical British pre-dreadnought, sister of HMS Goliath

In 1914 the Royal Navy still has 39 pre-dreadnoughts while the French Navy had 26 (including several more heavily-armed “semi-dreadnoughts”). It was recognised that though they were unsuited to battle-fleet service they might still prove of value in secondary duties such as shore bombardment. In such cases low speed would be less of a concern and each ship would be capable of bringing four 12” weapons into play, plus large numbers of lower-calibre weapons.

It was the availability of large numbers of such pre-dreadnoughts that contributed to the decision to attempt forcing a passage through the Turkish-held Dardanelles Strait in 1915. Success in establishing a sea-route to the Russian Black Sea coast would allow supply of weapons and munitions to often-underequipped Russian land forces – and indeed some have argued that had this been achieved Russia might not have collapsed as it did in 1916/17 and that the Bolshevik Revolution might not have occurred or have been successful if it still did. There also appears to have been some thinking that, in view of the large number of obsolete pre-dreadnoughts available, significant losses could be tolerated to achieve success. This argument ignored the fact that these ships carried large crews, and that the sinking of any one would mean a devastatingly high – and unacceptable – death-tolls.

Les Bouvet in French peacetime livery, black hull, light grey upperworks

The purely naval attempt to force the Dardanelles on 18th March 1915 saw no less than sixteen British and French pre-dreadnoughts, plus the new 15” dreadnought reine Elizabeth and the lightly armoured battle-cruiser Inflexible advance up a strait that narrowed from four miles to one in some ten miles. Le résultat fut un désastre. Under fire from Turkish shore-batteries, and heading into upswept minefields, two British pre-dreadnoughts (océan et Irresistible) and one French one (Bouvet) were lost in little more than an hour. Les Inflexible – which should not have been there, as speed rather than armour was intended as her protection – survived after hitting a mine. The loss of the Bouvet was particularly spectacular, blowing up and sinking in less than two minutes and taking 660 men with her. The impracticability of the scheme was finally realised and the massive naval force was withdrawn. The decision was now taken to land troops to capture the Gallipoli Peninsula that flanked the Dardanelles and poorly-planned and inadequately-supplied landings were made at several points on April 25th 1916. None of the forces landed reached their first-day objectives. The Turks managed to hold, to flood in reinforcements and to establish a trench-deadlock no less intractable than that on the Western Front. The eight-month agony of the Gallipoli campaign had begun, ending only with full evacuation of Allied forces in early 1916.

Shore bombardment by HMS Cornwallis (Australian War Museum Photograph AWM H10388)

The role of the pre-dreadnoughts after the failure of March 18th was to be shore-bombardment in support of the landings, and thereafter of the forces onshore. Over-optimistic assumptions were made about the ability of naval guns to take-out pin-point targets – which was what the troops onshore needed – and the results were wholly incommensurate with the risks run by the ships involved. Three further British pre-dreadnoughts were to be lost before the decision was taken to withdraw them from the beaches. The ability of the enemy to strike back with either surface or submarine forces was wholly under-estimated, and indeed the arrival of a German U-Boat, the U-21, came as a very unpleasant surprise. HMS Triomphe et HMS Majestueux were to fall victims to her torpedoes on May 25th and May 27th respectively. (See separate article about U-21).

The first of the losses off the Gallipoli beaches was however due to surface attack. Ever since the automotive torpedo had come into service in the late 1870s the possibility of torpedo-craft penetrating anchorages under cover of night was recognised as a major threat. The Russo-Japanese War of 1904-05 had indeed begun with exactly such an attack by the Japanese even before war was declared. It is therefore surprising that lack of alertness – perhaps even complacency – may have characterised the sinking of the pre-dreadnought HMS Goliath in the early hours of May 13th 1915.

HMS Goliath

Of the Canopus class, the Goliath was a typical pre-dreadnought. Completed in 1900, of 13,000 tons and 430-feet long, she carried four 12-inch guns, twelve 6-inch and a large number of smaller weapons. She had served off the East African coast earlier in the war but was recalled to participate in the attempt on the Dardanelles. Her crew was over 700. She had provided fire-support for the landings on April 25th and continued to do so thereafter, sustaining light damage from Turkish shore batteries. On the night of 12th-13th May she was anchored in Morto Bay, close to Cape Helles, the southern tip of the Gallipoli Peninsula, in company with a similar vessel HMS Cornwallis. Five destroyers had been assigned to protect them and visibility was low due to fog.

Muavenet-i Milliye on Turkish postcard

Following a period of stagnation, under-investment and a lack-lustre performance in the Balkan Wars 1912-13 (see separate article on Battle of Elli) the Turkish Navy was in the process of re-equipping in 1914. Britain’s refusal to deliver two dreadnoughts constructed in British yards and already paid for (and taken into British service as HMS Agincourt et HMS Erin) was a contributing factor in Turkey entering WW1 on the German side. Delivery had been taken of other new vessels however, most notably four modern torpedo-boats built by Germany’s Schichau-Werft company . These had originally been ordered for the Imperial German Navy but in 1910 they were sold, before completion, to Turkey. They were impressive vessels, designed only for one purpose, that of attack. Of 765 tons and 243-feet long, their two turbines delivering 17,700 HP, and 26 knots, they carried three 18-inch torpedo tubes as well as two 3-inch and two 2.25-inch guns. It was one of these vessels, the Muâvenet-i Millîye (National Support) that was to be the Goliath’s nemesis.

Ohlay (Right) & Firle (left)

Bien que le Muâvenet-i Millîye was commanded by Senior Lieutenant Ahmet Saffet Ohkay, a German officer, Lieutenant Rudolph Firle, one of many seconded to the Turkish Navy, was assigned to the vessel to give specialist advice on torpedo attack. Taking advantage of darkness and fog patches the torpedo boat passed through the Turkish minefields in early evening and then anchored under cover of the Turkish-held Gallipoli shore about seven miles north-east of the anchored pre-dreadnoughts. She remained there until shortly after midnight and in the meantime, around 23.30, the searchlights sweeping the anchorage from the British ships were switched off. (Why this was done is one of the mysteries of the entire operation).
Les Muâvenet-i-Millîye now crept down along the shore and the Allied destroyers failed to detect her. Only at 0100 hrs were two of these destroyers, HMS Beagle et HMS Bulldog, sighted – but astern – and Goliath was spotted directly ahead. The Turkish vessel’s advance was now noticed and Goliath signalled a request for the night’s password. It was too late. Les Muâvenet-i-Millîye was in torpedo-range and she launched three torpedoes. They proved to be equally spaced along the pre-dreadnought’s length – one hit below the bridge, a second below the funnels and the third near the stern. Les Goliath capsized and sank almost immediately, so quickly in fact that 570 of her crew of more than 700 were lost, including the captain. The darkness and the fast current running – up to three knots – hampered rescue efforts significantly.

Turkish painting of the attack by Diyarbakirli Tahsin (Turkish Naval Museum, Istanbul)

In the confusion following the attack the Muâvenet-i-Millîye escaped back safely up the Dardanelles. She returned to a hero’s welcome in Istanbul, with illuminations along the Bosporus in honour of her and her crew, and with the award of medals and decorations. Perhaps the best tribute paid to her and her crew came from General Sir Ian Hamilton, the British Army commander at Gallipoli, who wrote in his diary – “The Turks deserve a medal.”

Triumphant torpedo-crew: Firle is second from right in front of tube

Les Goliath’s loss was to have serious consequences within the British Government, leading in turn to the immediate resignation of the First Sea Lord Admiral Fisher (who had conceived the Dreadnought and presided over the Royal Navy’s modernisation) and, shortly later, that of the First Lord of the Admiralty, Winston Churchill. Two more pre-dreadnoughts, Triomphe et Majestueux, were to be sunk in the next fortnight, triggering the decision to withdraw all heavy units. The long, painful journey to final defeat and evacuation was now well advanced.

And the Muavenet-i -Milliyet? She was to have an inglorious post-war career as an accommodation hulk until she was scrapped in 1953.


We Give You: Aircraft Carrier HMS Prince Of Wales In All Her Glory

This is the Royal Navy’s second Queen-Elizabeth class aircraft carrier as she gets ready for front-line duties around the world – one of the most powerful surface warships ever constructed in the United Kingdom.

Like her sister ship, HMS Queen Elizabeth, the size of HMSPWLS is awe-inspiring – she can embark 36 F-35B fast jets and four Merlin Helicopters.

Portsmouth Naval Base has been given an upgrade ready for the warship’s arrival which includes strengthening and modernising the port’s 1990’s Victory Jetty at a cost of £30 million.

The ship’s namesake, Charles, Prince of Wales, unveiled the aircraft carrier to the public in September 2019 at a naming ceremony which he attended with his wife Camilla, Duchess of Cornwall.

HMS Prince Of Wales: Aircraft Carrier Arrives In Portsmouth For First Time

All The Gen About HMS Prince Of Wales

HMS Prince Of Wales cost £3 billion to design and build by the Aircraft Carrier Alliance (ACA) - a integrated team formed from Babcock, BAE Systems, Thales UK and the Ministry of Defence, which acts as both partner and client. The team is responsible for delivering the Queen Elizabeth class ships to time and cost.

Tests and Trials

The aircraft carrier was put through sea trials in October 2019 in the Moray Firth and the North Sea which included tests of its long-range radar – tracking two Typhoon jets that were flown out of RAF Lossiemouth.

The second of the QE Class Aircraft carriers has been undertaking the sea trials since she left Rosyth.

Her 700 plus crew are supplemented with contractors, and support staff for the trials.

The carrier will increase the UK’s defence options to maintain carrier strike capability and means that one of the warships could be in maintenance with the other in any maritime operation.

The addition of HMS Prince Of Wales to the Royal Navy fleet is not only significant as the UK’s second aircraft carrier – it also enables the full-time employment of the rest of the Royal Navy’s and wider defence investment in capabilities.

The ship’s bridge team will have undertaken significant simulator training at HMS Collingwood and many of HMS Prince Of Wales’ crew have spent time on HMS Queen Elizabeth in order to prepare for bringing the second carrier alongside in Portsmouth.

The trials have a number of achievements so far including the first helicopter landing – a Merlin Mk2 of 820 Naval Air Squadron, the first test of engines at full power, reaching a top speed of more than 25 knots, and the first test of the long-range radar.

The warship has also made her first port visit to take on supplies, fuel and stores, in Invergordon, like her sister ship HMS Queen Elizabeth before her.

HMS Queen Elizabeth - In All Her Glory

HMS Prince Of Wales

HMS Prince Of Wales, like her sister warship HMS Queen Elizabeth, is 280 metres long – about the length of two-and-a-half football pitches and longer than the length of the Houses of Parliament.

Her deck is 70 metres wide – about the width of the Pyramid main stage at Glastonbury Festival which could sit comfortably across the deck area of the ship.

Déplacement

65,000 tonnes - a ship’s weight is based on the amount of water its hull displaces at varying loads.

HMS Prince Of Wales has the latest generation of the Phalanx close-in weapon system.

The Phalanx gun system is designed as an anti-aircraft and anti-missile defence and is radar controlled, meaning it automatically detects, tracks and engages incoming threats and features a 20mm M61A1cannon with a rate of fire of up to 4,500 shots per minute.

She is also equipped with a host of small-calibre guns and the first tests of these have already been carried out by the crew. These are the ship’s last line of defence against small fast craft, such as speedboats or jetskis.

Should an enemy vessel evade the warship’s powerful outer layer of the carrier’s defence, which include frigate destroyers, automated guns and decoys, the responsibility for protecting the ship falls to the marksmanship of the crew’s gunnery team.

HMS Prince Of Wales has two Rolls-Royce Marine Trent MT30 36 MW (48,000 hp) gas turbine engines and four Wärtsilä 38 marine diesel engines (4 × 16V38 11.6 MW or 15,600 hp).

Rolls-Royce pioneered the use of aero-derivative gas turbines in marine propulsion, mainly for use in naval vessels and its MT30 gas turbines powering both HMS Prince of Wales and HMS Queen Elizabeth are the most powerful gas turbine engines in operation in the world.

These engines deliver enough power to run about a thousand family cars, with enough energy to power a town of 25,000 people.

The MT30 first entered service to power the US Navy’s first littoral combat ship, USS Freedom, in 2008.

The ship's power generator is a low voltage electrical power distribution system which generates enough energy to power more than five thousand family homes and about 300,000 kettles.

Collectively, the diesel generators produce about 40 per cent of the total power for the carrier – with the Rolls-Royce MT30 main engines generating the rest.

The ship’s steering gear integrates two steering gear rotary vane actuators (a form of mechanics for moving and controlling a mechanism or system, such as by opening a valve using hydraulic power).

Operationally, the Rolls-Royce rotary vane design ensures full torque is available at all rudder angles – with two independent rudders to manoeuvre the carrier.

The propellers on HMS Prince of Wales each deliver around 50,000 horsepower.

Rolls-Royce, which manufactured them at its facility in Sweden, says they are the highest power propeller ever produced by the company.

Each of the propellers is made from nickel aluminium bronze, 7m in diameter and weighs 33 tonnes.

Her anchors were built in Norfolk and are about three metres in height, weighing 12,837 and 12,456 kilograms.

This is just one component of the ship, which was constructed across six shipyards around the country with more than 200 British companies supplying vital parts.

Crew And Facilities

The ship’s company is 700 personnel – plus contractors, and support staff during trials – each one of whom has to be catered for as they live at sea, during their duties and downtime.

This will increase to about 1,600 once aircraft are on board.

The warship’s chefs serve up to 4,800 meals every day and she holds up to 45 days’ worth of food in her stores.

There are four galleys and four large dining areas on board.

The food served up in those meals includes 72kgs each of meat and fruit, 200 litres of milk, 400 baguettes, 40 watermelons and 100 litres of soup.

The pantries, fridges and freezers of the carrier are able to hold 12,000 tins of baked beans, enough to fill 38 bath tubs, and 66,000 sausages, which would stretch four miles if laid end-to-end. The ship’s company gets through that amount at a rate of more than 550ft per day – the height of Portsmouth’s Spinnaker Tower.

She also stores 28,800 rashers of bacon – which weighs about the same as a Porsche Panamera supercar.

The ship boasts a number of training areas and cardio gym which includes an area with spinning bikes, plus a weights room and a boxing training facility.

For physical health and mental, spiritual and religious well-being, she also has a medical centre and a chapel.

Law And Order

The Royal Navy Police Department will have service officers on board and they manage a custody area for times when someone aboard needs to be detained.

She is able to carry 36 F35B Lightning II Jets, and up to 40 helicopters and this could include 12 Chinook or Merlin helicopters and eight Apache attack helicopters, for example.

Fast Jets And Capabilities

Like her sister aircraft carrier Big Lizzie, HMS Prince Of Wales is expected to embark F35B fast jets as the obvious choice for a carrier strike force but the Crowsnest Maritime surveillance variant of the Merlin Helicopter and the new support ships RFA Tidespring class are expected to be called upon more with the second carrier.

The F35B trials on Queen Elizabeth have been successful with the highlight being the completion of rolling landings which significantly increases the landing weight of the F35 returning to the ship, meaning she can return with munitions and fuel which previously would have been jettisoned into the sea at great economic and ecological cost.

Trials of HMS Prince of Wales have a number of achievements so far including the first helicopter landing – a Merlin Mk2 of 820 Naval Air Squadron, the first test of engines at full power, reaching a top speed of more than 25 knots, and the first test of the long-range radar.

Commandant

All of the above is under the watchful command of HMS Prince of Wales' commanding officer Captain Darren Houston.

Captain Houston first joined HMS Queen Elizabeth in January 2016 as The Commander, helping to guide the ship through contractor sea trials and her first deployment to the United States, where trials of the F35B landing and takeoffs were carried out.


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