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Lockheed P-38-LO Foudre

Lockheed P-38-LO Foudre

Lockheed P-38-LO Foudre

Les vingt-neuf premiers P-38 de production n'ont reçu aucune lettre de série et sont donc normalement appelés P-38-LO, pour indiquer clairement que c'était ces vingt-neuf avions dont il était question, et non le P-38 en général.

Ces vingt-neuf appareils provenaient de la première commande de soixante-six P-38 passée en septembre 1939. Le trentième avion de cette commande a été achevé en tant qu'unique XP-38A, et les trente-six restants en tant que P-38D.

Les P-38-LO n'étaient pas prêts au combat. La plupart d'entre eux n'avaient pas d'armes à feu, alors qu'aucun n'était équipé de réservoirs de carburant auto-obturants. Les livraisons ont commencé en juin 1941 et la plupart ont été données au 1st Pursuit Group, alors basé à Selfridge Field, Michigan. C'était l'unité qui avait effectué l'évaluation de service du YP-38.

Le P-38-LO différait du YP-38 de plusieurs manières mineures. L'armement d'origine composé d'un canon de 37 mm, de deux mitrailleuses de 0,50 pouces et de deux mitrailleuses de 0,30 pouces a été amélioré en remplaçant les deux canons de 0,30 pouces par deux autres de 0,50 pouces. Un blindage avait été installé autour du cockpit et une feuille de verre blindé avait été placée à l'intérieur du pare-brise. En 1942, ces avions ont été redésignés en RP-38, indiquant qu'ils avaient été limités à des tâches limitées hors combat.

Statistiques
Moteur : Allison V-1710-27 et -29 (F-2)
Puissance : 1 150 ch
Vitesse maximale : 395 mph à 20 000 pieds
Portée : 1 490 milles


Lockheed P-38 Foudre

Le Lightning a joué l'une des opérations les plus importantes sur le théâtre du Pacifique. Le 18 avril 1943, un P-38 a intercepté et abattu l'avion sur lequel se trouvait l'amiral Isoroku Yamamoto. Yamamoto était l'architecte de la stratégie navale du Japon dans le Pacifique, y compris l'attaque de Pearl Harbor.

  • N° Construit 3 810
  • Portée des ailes 52'
  • Longueur 37' 10"
  • Hauteur 12' 10"
  • Poids à vide 12 800 lb.
  • Poids maximum 17 500 lb.
  • Vitesse maximale 414 mph
  • Plafond de service 44 000 pieds
  • Portée 450 milles
  • Centrales électriques 2x 1425 ch Allison V-1710
  • Armement 1x canon 20mm, 4x .50 cal. mitrailleuses, 4 000 lb de bombes ou 10 roquettes de 5".

Cet extraordinaire P-38 a rejoint la collection en 2016.

Le P-38L-5-LO « 44-53186 » était l'un des cent mille avions commandés au cours de l'exercice 1944 par le département de la Guerre des États-Unis. La conception du P-38 s'était rapidement améliorée lors de l'assemblage de cet avion en 1945. Le 44-53186 allait naître sous la forme d'un P-38 «L dash 5», considéré comme le meilleur et le plus capable des variantes de combat P-38. Toute l'expérience de combat et les dures leçons apprises par l'USAAF ont été versées dans cet avion, ce qui en fait le Lightning le plus meurtrier à ce jour.

Le P-38L-5-LO 44-53186 était de sept cents avions commandés sous le nom de « L-5 » Lightnings qui
Lockheed a commencé à construire au début de 1945. Cette commande a été raccourcie pendant la production, les 380 derniers avions étant annulés en raison des exigences changeantes de la guerre. Les 320 premiers avions produits ont été acheminés directement vers des centres de modification ou vers des stockages. Les 320 nouvelles cellules P-38 ont été divisées en trois groupes à leur sortie de la chaîne de montage. Le premier groupe de 182 est resté des combattants et a été mis à niveau avec les dernières modifications de combattant pour le dash 6 standard et la plupart ont été transportés au centre de la Reconstruction Finance Corporation à Kingman, en Arizona, pour y être stockés. Le deuxième groupe, qui contenait notre avion vedette 44-53186, était un peu plus spécial. Ces P-38 ont été désignés pour devenir des versions de reconnaissance photographique du Lightning. Lockheed avait créé un centre de modification à
Dallas, Texas, a été chargé de produire le nez de reconnaissance photo et les modifications associées pour transformer le chasseur en une plate-forme non armée et insaisissable pour les photos tactiques. 63 de ces avions ont été construits en tant que F-5G-6-LO. À la fin de la guerre, le « 186 » modifié a été transporté par avion à Kingman, en Arizona, pour y être stocké. Le dernier groupe de 75 Lightning est devenu des chasseurs de nuit et a été transporté de Burbank à Fresno, en Californie. Là, ils ont été modifiés selon la norme P-38M-6-LO. Ces 75 exemplaires de chasseurs de nuit à deux sièges étaient rarement utilisés à la fin de 1946. La plupart ont également été transportés par avion à Kingman, rejoignant leurs sœurs sur le sol du désert.

Le groupe Kingman de 320 avions P-38L, F-5G et P-38M a diminué, car quelques-uns s'étaient écrasés lors de vols de convoyage et d'incidents. À la fin de 1946, il restait environ 300 P-38. Pendant le
ventes excédentaires à l'époque, 37 d'entre eux ont trouvé des acheteurs civils. 9 de ces 37 survivent aujourd'hui. Près de la moitié des P-38 actuels proviennent de ce petit groupe d'avions Kingman vendus il y a de nombreuses années.

"44-53186" a été vendu à Kargl Aerial Surveys de Midland, Texas sous le nom de NL62350 en mars 1946 pour 1 250 $. Les sociétés de sondage photographique savaient que les contrats de cartographie d'après-guerre seraient bien servis par le F-5G fiable et robuste. Revendue à Aero Exploration Co. de Tulsa, OK en 1947, elle y travailla pendant quatre ans avant d'être vendue à Mark Hurd Aerial Mapping en novembre 1952. Immatriculée N505MH en 1958 elle survola tout le continent avant d'être stationnée en 1963 à Santa Barbara , CALIFORNIE. Finalement abandonnés avec deux autres Lightning, les F-5G compliqués et fatigués étaient devenus des bizarreries exotiques après leur apogée économique.

Ce P-38 n'était pas un avion de course idéal et le travail photographique était effectué par des plates-formes plus performantes. En 1965, il y avait peu d'appels pour le P-38 utilitaire. Au fil du temps, les deux autres ont été démontés et stockés sous la garde d'un homme local qui aimait l'avion. Notre triste « 186 » a été vendue à Bill Harrah, propriétaire d’un hôtel et d’un casino et collectionneur de voitures réputé, pour son musée de l’automobile. Démontée et expédiée à Reno, Nevada, elle a été réassemblée, peinte et exposée pendant 15 ans. La plupart avaient oublié le P-38 "186" jusqu'à ce qu'il devienne en 1982 la nouvelle propriété de Frank Taylor, le dernier vainqueur des Reno Air Races avec son P-51 Mustang "Dago Red". L'ancien nez photo P-38 a été transporté par camion à Chino et remonté dans un hangar où le premier examen approfondi de la cellule a été effectué. Reconnu comme un avion de chasse rare et spécial, un nouveau « nez de combat » a été ajouté à l'avion et une restauration méticuleuse a commencé pour préparer le chasseur à une éventuelle vente. Acquis par la collection Doug Arnold, le P-38 restauré a traversé l'Atlantique en passant par le Groenland et l'Islande par Mike Wright en 1989. Volé au Royaume-Uni sous le nom de "Miss Behavin", elle a passé près d'un an sur l'île avant de retourner au États-Unis en juillet 1990.

Evergreen a acheté "186" et l'a fait restaurer en tant que P-38L au cours des sept prochaines
années. Apparu en 1997, il était une pièce maîtresse et considéré comme l'un des meilleurs P-38
restaurations à ce jour. Le P-38L a été déplacé à McMinnville, Oregon, devenant un joyau de la couronne de la collection Evergreen Museum. L'avion y est exposé depuis 1997. Toujours immatriculé N505MH, il a été proposé à la vente en 2014.

Nous, à la Collings Foundation, avons décidé de restaurer le P-38 en "Pudgy V", en l'honneur du Major Thomas McGuire Jr. Le Major Thomas B. McGuire Jr. Seconde Guerre mondiale avec 38 « tue » contre les Japonais dans le théâtre du Pacifique.

McGuire a rejoint le United States Army Air Corps Cadet Program en juillet 1941. Il s'est rapidement retrouvé aux commandes d'un Lockheed P-38 Lightning contre les Japonais dans le Pacifique Sud, remportant ses trois premières victoires en août 1943. McGuire a choisi de nommer son
avion après sa femme, Marilynn, qu'il appelait "Pudgy". Même lorsque son avion a été abattu ou échangé contre un type plus récent, il a continué à renommer son avion «Pudgy». "Pudgy V" était le dernier P-38 du major McGuire. McGuire est reconnu comme l'un des aviateurs les plus exemplaires de la Seconde Guerre mondiale. Son intrépidité au combat était évidente pendant deux jours de combat aérien au-dessus de Luzon en décembre 1944. Lui et ses camarades d'escadron ont mené des bombardiers lourds à leur mission, subissant les attaques incessantes des chasseurs japonais. McGuire a volé à plusieurs reprises au secours de ses camarades assiégés, repoussant les assauts ennemis alors qu'il était lui-même attaqué, et était parfois plus nombreux que trois contre un. Il a été crédité de sept combattants tués. Deux semaines plus tard, le major McGuire a donné sa vie en service. Le 7 janvier 1945, il dirigea un balayage volontaire de chasseurs sur l'île de Los Negros aux Philippines. Alors qu'il tentait de sauver un autre pilote d'une attaque, il a entrepris une manœuvre difficile, près du sol, et s'est écrasé. En reconnaissance de sa ténacité et de sa bravoure remarquables au cours de ces batailles finales, McGuire a reçu la Médaille d'honneur, à titre posthume.

*Le P-38 opère actuellement à partir de l'aéroport de Worcester dans le Massachusetts. Pour connaître l'horaire des opérations, veuillez appeler le bureau.


Lockheed P-38J-10-LO Foudre

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Lockheed P-38J-10-LO Foudre

Bôme à double queue et train d'atterrissage pour tricycle de chasse bimoteur.

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Lockheed P-38J-10-LO Foudre

Bôme à double queue et train d'atterrissage pour tricycle de chasse bimoteur.

Lockheed P-38 au centre Udvar-Hazy

Lockheed P-38J-10-LO Foudre

Dans le P-38 Lockheed, l'ingénieur Clarence "Kelly" Johnson et son équipe de concepteurs ont créé l'un des chasseurs bimoteurs les plus réussis jamais pilotés par une nation. De 1942 à 1945, les pilotes de l'US Army Air Forces ont piloté des P-38 au-dessus de l'Europe, de la Méditerranée et du Pacifique, et des îles Aléoutiennes gelées aux déserts ensoleillés d'Afrique du Nord. Les pilotes de la foudre dans le théâtre du Pacifique ont abattu plus d'avions japonais que les pilotes pilotant tout autre avion de guerre de l'armée de l'air.

Statut d'affichage :

Cet objet est exposé dans l'aviation de la Seconde Guerre mondiale (UHC) au Steven F. Udvar-Hazy Center à Chantilly, en Virginie.

Dans le P-38 Lockheed, l'ingénieur Clarence "Kelly" Johnson et son équipe de concepteurs ont créé l'un des chasseurs bimoteurs les plus réussis jamais pilotés par une nation. De 1942 à 1945, les pilotes de l'US Army Air Forces ont piloté des P-38 au-dessus de l'Europe, de la Méditerranée et du Pacifique, et des îles Aléoutiennes gelées aux déserts ensoleillés d'Afrique du Nord. Les pilotes de la foudre dans le théâtre du Pacifique ont abattu plus d'avions japonais que les pilotes pilotant tout autre avion de guerre de l'armée de l'air.

Le major Richard I. Bong, leader américain de la chasse, a piloté ce P-38J-10-LO le 16 avril 1945 à Wright Field, Ohio, pour évaluer une méthode expérimentale d'interconnexion du mouvement de la manette des gaz et du contrôle de l'hélice leviers. Cependant, son moteur droit a explosé en vol avant qu'il ne puisse mener l'expérience.

De 1942 à 1945, le tonnerre des P-38 Lightnings a été entendu dans le monde entier. Les pilotes de l'armée américaine ont piloté le P-38 au-dessus de l'Europe, de la Méditerranée et du Pacifique, des îles Aléoutiennes gelées aux déserts ensoleillés d'Afrique du Nord. Mesuré par le succès au combat, l'ingénieur de Lockheed Clarence "Kelly" Johnson et une équipe de concepteurs ont créé le chasseur bimoteur le plus réussi jamais piloté par une nation. Dans le théâtre du Pacifique, les pilotes du Lightning ont abattu plus d'avions japonais que les pilotes pilotant n'importe quel autre avion de guerre de l'armée de l'air.

Johnson et son équipe ont conçu cet avion de chasse bimoteur et monopilote en 1936 et l'Army Air Corps a autorisé l'entreprise à le construire en juin 1937. Lockheed a terminé la construction du prototype XP-38 et l'a livré à l'Air Corps le Nouvel An& # 039s Day, 1939. Le pilote d'essai de l'Air Corps et officier de projet P-38, le lieutenant Benjamin S. Kelsey, a fait voler l'avion pour la première fois le 27 janvier. Perdre ce prototype dans un accident à Mitchel Field, New York, avec Kelsey aux commandes , n'a pas dissuadé l'Air Corps de commander 13 YP-38 pour des tests de service le 27 avril. Kelsey a survécu au crash et est resté une partie importante du programme Lightning. Avant que l'avion puisse être déclaré prêt au combat, Lockheed a dû bloquer les effets de la compressibilité aérodynamique à grande vitesse et du tremblement de la queue, et résoudre d'autres problèmes découverts lors des tests de service.

La difficulté la plus vexante était la perte de contrôle lors d'un plongeon causée par la compressibilité aérodynamique. À la fin du printemps 1941, le major de l'Air Corps Signa A. Gilke a rencontré de sérieux problèmes en plongeant son Lightning à grande vitesse à une altitude de 9 120 m (30 000 pi). Lorsqu'il a atteint une vitesse indiquée d'environ 515 km/h (320 mph), la queue de l'avion a commencé à trembler violemment et le nez a chuté jusqu'à ce que le piqué soit presque vertical. Signa a récupéré et a atterri en toute sécurité et le problème de buffet de queue a été rapidement résolu après que Lockheed a installé de nouveaux filets pour améliorer le flux d'air là où la nacelle du cockpit a rejoint la section centrale de l'aile. Dix-sept mois se sont écoulés avant que les ingénieurs ne commencent à déterminer la cause de la chute du nez du Lightning. Ils ont testé un modèle réduit P-38 dans la soufflerie du laboratoire Ames exploitée par le NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) et ont découvert que des ondes de choc se formaient lorsque le flux d'air sur les bords d'attaque des ailes atteignait des vitesses transsoniques. La chute du nez et la perte de contrôle n'ont jamais été complètement corrigées, mais Lockheed a installé des volets de récupération de plongée sous chaque aile en 1944. Ces dispositifs ont suffisamment ralenti le P-38 pour permettre au pilote de garder le contrôle lors d'une plongée à grande vitesse.

Tout comme le développement du North American P-51 Mustang, du Republic P-47 Thunderbolt et du Vought F4U Corsair (voir la collection NASM pour ces avions) a repoussé les limites des performances de l'avion en territoire inexploré, le développement du P-38 a fait de même. Le type d'avion envisagé par l'équipe de conception de Lockheed et les stratèges de l'Air Corps en 1937 n'est apparu qu'en juin 1944. Cette longue période de mise au point reflète les tribulations subies par Vought pour résoudre les nombreux problèmes techniques qui ont empêché les F4U Corsairs de quitter les ponts des porte-avions de l'US Navy jusqu'à ce que fin 1944.

Les efforts de Lockheed pour résoudre divers problèmes de conception ont également retardé la production de masse à haut débit. Lorsque le Japon a attaqué Pearl Harbor, la compagnie n'avait livré que 69 Lightning à l'armée. La production a augmenté régulièrement et à son apogée en 1944, 22 sous-traitants ont construit divers composants Lightning et les ont expédiés à Burbank, en Californie, pour l'assemblage final. Consolidated-Vultee (Convair) a sous-traité la construction de la section centrale de l'aile et la société est devenue plus tard le principal fabricant de 2 000 P-38L, mais l'usine de Nashville de cette société n'a achevé que 113 exemplaires de ce modèle Lightning avant la fin de la guerre. Lockheed et Convair ont terminé 10 038 avions P-38, dont 500 modèles de reconnaissance photographique. Ils ont construit plus de modèles L, 3 923, que toute autre version.

Pour faciliter le contrôle et améliorer la stabilité, en particulier à basse vitesse, Lockheed a équipé tous les Lightning, à l'exception d'un lot commandé par la Grande-Bretagne, d'hélices à contre-rotation. L'hélice à gauche du pilote tournait dans le sens inverse des aiguilles d'une montre et l'hélice à sa droite tournait dans le sens des aiguilles d'une montre, de sorte qu'une hélice a contré les effets de couple et de flux d'air générés par l'autre. L'avion s'est également bien comporté à haute vitesse et le modèle définitif du P-38L pourrait faire mieux que 676 km/h (420 mph) entre 7 600 et 9 120 m (25 000 et 30 000 ft). La conception était suffisamment polyvalente pour transporter diverses combinaisons de bombes, de roquettes air-sol et de réservoirs de carburant externes. La configuration multimoteur a réduit le taux de perte de Lightning aux tirs antiaériens lors des missions d'attaque au sol. Les avions monomoteurs équipés de centrales électriques refroidies par liquide sous pression, comme le North American P-51 Mustang (voir collection NASM), étaient particulièrement vulnérables. Même une petite entaille dans une conduite de liquide de refroidissement peut provoquer le grippage du moteur en quelques minutes.

Les premiers P-38 à atteindre le théâtre de combat du Pacifique sont arrivés le 4 avril 1942, lorsqu'une version du Lightning qui emportait des caméras de reconnaissance (appelées F-4), a rejoint le 8th Photographic Squadron basé en Australie. Cette unité a lancé les premières missions de combat P-38 au-dessus de la Nouvelle-Guinée et de la Nouvelle-Bretagne en avril. Le 29 mai, les 25 premiers P-38 étaient arrivés à Anchorage, en Alaska. Le 9 août, des pilotes du 343rd Fighter Group, Eleventh Air Force, pilotant le P-38E, ont abattu une paire d'hydravions japonais.

De retour aux États-Unis, les dirigeants de l'Army Air Forces ont tenté de contrôler une rumeur selon laquelle les Lightnings auraient tué leurs propres pilotes. Le 10 août 1942, le colonel Arthur I. Ennis, chef des relations publiques des forces aériennes de l'armée américaine à Washington, a déclaré à un collègue officier "... Voici à quoi le 4th Fighter [training] Command est confronté... la rumeur courante selon laquelle toute la côte ouest était remplie de corps sans tête d'hommes qui ont sauté de P-38 et ont eu la tête coupée par les hélices. si une urgence imposait de sauter en parachute mais correctement exécuté, les renflouements Lightning étaient aussi sûrs que le parachutage de n'importe quel autre combattant haute performance de la journée. La désinformation et la spéculation sauvage sur de nombreux nouveaux avions étaient monnaie courante au début de la guerre.

Avec les Grumman F4F Wildcats de l'U.S. Navy (voir collection NASM) et les Curtiss P-40 Warhawks (voir collection NASM), les Lightnings ont été les premiers avions de chasse américains capables de vaincre systématiquement les avions de chasse japonais. Le 18 novembre 1942, les pilotes du 339th Fighter Squadron sont devenus les premiers pilotes du Lightning à attaquer des chasseurs japonais. Volant depuis Henderson Field sur Guadalcanal, ils en ont revendiqué trois lors d'une mission d'escorte de bombardiers Boeing B-17 Flying Fortress (voir collection NASM).

Le 18 avril 1943, quatorze pilotes de P-38 des 70th et 339th Fighter Squadrons, 347th Fighter Group, ont accompli l'une des missions Lightning les plus importantes de la guerre. Les cryptanalystes américains d'ULTRA avaient décodé des messages japonais qui révélaient le calendrier d'une visite au front du commandant de la marine impériale japonaise, l'amiral Isoroku Yamamoto. Ce chef charismatique avait élaboré le plan d'attaque de Pearl Harbor et les stratèges alliés pensaient que sa perte paralyserait gravement le moral des Japonais. Les pilotes du P-38 ont parcouru 700 km (435 miles) à des hauteurs de 3 à 15 m (10 à 50 pieds) au-dessus de l'océan pour éviter d'être détectés. Au-dessus des côtes de Bougainville, ils interceptent une formation de deux bombardiers Mitsubishi G4M BETTY (voir collection NASM) transportant l'Amiral et son état-major, et six chasseurs Mitsubishi A6M Zero (voir collection NASM) assurant l'escorte. Les pilotes du Lightning ont abattu les deux bombardiers mais ont perdu le lieutenant Ray Hine à zéro.

En Europe, les premiers Américains à abattre un avion de la Luftwaffe furent le lieutenant Elza E. Shahan aux commandes d'un 27th Fighter Squadron P-38E, et le lieutenant J. K. Shaffer aux commandes d'un Curtiss P-40 (voir collection NASM) dans le 33rd Fighter Squadron. Les deux aviateurs ont partagé la destruction d'un avion d'attaque maritime Focke-Wulf Fw 200C-3 Condor au-dessus de l'Islande le 14 août 1942. Plus tard dans le mois, le 1er groupe de chasse a accepté les Lightnings et a commencé des opérations de combat à partir de bases en Angleterre, mais cette unité a rapidement déménagé combattre en Afrique du Nord. Plus d'un an s'est écoulé avant que le P-38 ne réapparaisse au-dessus de l'Europe occidentale. Alors que le Lightning était absent, les stratèges de l'US Army Air Forces avaient réappris une douloureuse leçon : les bombardiers sans escorte ne peuvent pas opérer avec succès face à l'opposition déterminée des chasseurs ennemis. Lorsque les P-38 sont revenus en Angleterre, la mission principale était devenue une escorte de bombardiers à longue portée à des distances d'environ 805 km (500 miles) et à des altitudes supérieures à 6 080 m (20 000 pieds).

Le 15 octobre 1943, les pilotes de P-38H du 55th Fighter Group effectuèrent leur première mission de combat au-dessus de l'Europe à un moment où le besoin d'escortes à longue distance était criant. La veille, des pilotes de chasse allemands avaient détruit 60 des 291 Forteresses volantes B-17 de la huitième force aérienne (voir collection NASM) lors d'une mission visant à bombarder cinq usines de roulements à billes à Schweinfurt, en Allemagne. Aucune armée de l'air ne pouvait supporter un taux de perte de près de 20 % pour plus de quelques missions, mais ces cibles se situaient bien au-delà de la gamme des chasseurs d'escorte disponibles (Republic P-47 Thunderbolt, voir collection NASM). Les planificateurs de guerre américains espéraient que les capacités à longue portée du P-38 Lightning pourraient arrêter cette tendance mortelle, mais l'environnement très élevé et très froid propre à la guerre aérienne européenne a causé de graves difficultés de chauffage de la centrale électrique et du cockpit pour les pilotes du Lightning. Le problème de l'escorte à longue distance n'a pas été complètement résolu jusqu'à ce que le North American P-51 Mustang (voir collection NASM) a commencé à arriver en grand nombre au début de 1944.

Le mauvais chauffage du cockpit des modèles Lightning H et J rendait presque impossible les vols et les combats à des altitudes qui approchaient fréquemment 12 320 m (40 000 pieds). Il s'agissait d'un défaut de conception fondamental que Kelly Johnson et son équipe n'avaient jamais prévu lorsqu'ils ont conçu l'avion six ans plus tôt. Dans son travail fondateur sur le moteur Allison V-1710, Daniel Whitney a analysé en détail d'autres facteurs qui ont fait du P-38 un avion décevant au combat au-dessus de l'Europe occidentale.

- De nombreux pilotes nouveaux et inexpérimentés sont arrivés en Angleterre en décembre 1943, avec le nouveau modèle J P-38 Lightning.

- Modèle J évalué à 1 600 chevaux contre 1 425 pour les Lightnings du modèle H antérieur. Ce réglage de puissance nécessitait un meilleur entretien entre les vols. Il semble que ce travail n'ait pas été fait dans de nombreux cas.

- Au cours de la formation aux États-Unis, les pilotes de Lightning ont appris à voler à des régimes élevés et à une faible pression d'admission du moteur pendant le vol de croisière. Cela a été très dur pour les moteurs et n'était pas conforme aux directives techniques émises par Allison et Lockheed.

- La qualité du carburant en Angleterre était peut-être médiocre, l'additif pour carburant TEL (plomb tétraéthyle) semblait se condenser à l'intérieur des collecteurs d'admission du moteur, provoquant une détonation (explosion destructrice du mélange de carburant plutôt qu'une combustion contrôlée).

- Des refroidisseurs intermédiaires de turbocompresseur améliorés sont apparus sur le modèle J P-38. Ces dispositifs réduisaient considérablement les températures des collecteurs, mais cela encourageait la condensation TEL dans les collecteurs pendant le vol de croisière et augmentait l'encrassement des bougies.

L'utilisation de l'injection d'eau pour minimiser la détonation aurait pu réduire ces problèmes de moteur. Le Republic P-47 Thunderbolt et le North American P-51 Mustang (voir collection NASM) étaient tous deux équipés de systèmes d'injection d'eau, mais pas le P-38. Les pilotes de Lightning ont continué à voler, malgré ces handicaps.

En novembre 1942, deux groupes de chasseurs 100 % Lightning, le 1er et le 14e, commencèrent à opérer en Afrique du Nord. Sur le théâtre méditerranéen, les pilotes de P-38 ont effectué plus de sorties que les pilotes alliés aux commandes de tout autre type de chasseur. Ils ont revendiqué 608 appareils ennemis détruits dans les airs, 123 probablement détruits et 343 endommagés, contre la perte de 131 Lightnings.

Dans la guerre contre le Japon, le P-38 a vraiment excellé. Les combats se produisaient rarement au-dessus de 6 080 m (20 000 pieds) et les problèmes de confort du moteur et du cockpit courants en Europe n'ont jamais affecté les pilotes sur le théâtre du Pacifique. L'excellente gamme de Lightning a été utilisée au maximum au-dessus des vastes étendues d'eau. Au début de 1945, les pilotes Lightning du 12th Fighter Squadron, 18th Fighter Group, ont effectué une mission qui a duré 10 heures et demie et a couvert plus de 3 220 km (2 000 miles). En août, les pilotes de P-38 ont établi le record du monde de longue distance pour un chasseur de combat de la Seconde Guerre mondiale lorsqu'ils ont volé des Philippines aux Indes orientales néerlandaises, sur une distance de 3 703 km (2 300 miles). Au début de 1944, les pilotes du Lightning du 475th Fighter Group ont commencé la « course des as ». Le major Thomas B. McGuire a abattu 38 avions japonais avant d'être tué lorsque son P-38 s'est écrasé à basse altitude au début de janvier 1945. Le major Richard I. Bong est devenu l'as de chasse le plus performant des États-Unis (40 victoires) mais est décédé dans l'accident de un Lockheed P-80 (voir collection NASM) le 6 août 1945.

Les archives du musée montrent que Lockheed a attribué le numéro de construction 422-2273 au National Air and Space Museum's P-38. L'Army Air Forces a accepté ce Lightning en tant que P-38J-10-LO le 6 novembre 1943, et le service a identifié l'avion avec le numéro de série 42-67762. Des enquêtes récentes menées par une équipe de spécialistes de l'installation Paul E. Garber et Herb Brownstein, bénévole de la division aéronautique du National Air and Space Museum, ont révélé de nombreux aspects jusqu'alors inconnus de l'histoire de cet avion.

Brownstein a examiné les fichiers et les documents de la NASM aux Archives nationales. Il a découvert que quelques jours après que l'Army Air Forces (AAF) ait accepté cet avion, la division d'ingénierie de Wright Field à Dayton, Ohio, a accordé à Lockheed la permission de convertir ce P-38 en un avion d'entraînement à deux places. L'entreprise a ajouté un siège derrière le pilote pour accueillir un instructeur qui formerait les pilotes civils aux techniques de vol aux instruments. Une fois formés, ces pilotes d'essai ont évalué les nouveaux Lightnings fraîchement sortis de la chaîne de montage.

Dans un télétype envoyé par la Division du génie le 2 mars 1944, Brownstein a également découvert que ce P-38 avait été remis au colonel Benjamin S. Kelsey du 3 mars au 10 avril 1944, pour effectuer des tests spéciaux. Cette action a été confirmée le lendemain dans un câble du ministère de la Guerre. Ce même pilote, alors lieutenant, a piloté le XP-38 à travers les États-Unis en 1939 et a survécu au crash qui a détruit ce Lightning à Mitchel Field, New York. Au début de 1944, Kelsey a été affecté à la Eighth Air Force en Angleterre et il s'est apparemment rendu à l'usine Lockheed de Burbank pour récupérer le P-38. De plus amples informations sur ces tests et l'implication de Kelsey restent une question intrigante.

L'une des découvertes les plus importantes de Brownstein était un petit fichier riche en informations sur le NASM Lightning. Ce fichier contenait une référence cryptique à un "Major Bong" qui a piloté le NASM P-38 le 16 avril 1945, à Wright Field. Bong avait prévu de voler pendant une heure pour évaluer une méthode expérimentale d'interconnexion du mouvement des leviers de commande des gaz et de l'hélice. Son vol s'est terminé au bout de vingt minutes lorsque « le moteur droit a explosé avant que j'aie eu l'occasion [de faire le test]. » Le conservateur du Richard I. Bong Heritage Center a confirmé que l'as le plus performant des États-Unis avait effectué ce vol dans le NASM P-38 Foudre.

Travaillant dans le bâtiment 10 de l'installation Paul E. Garber, Rob Mawhinney, Dave Wilson, Wil Lee, Bob Weihrauch, Jim Purton et Heather Hutton ont passé plusieurs mois au printemps et à l'été 2001 à démonter, inspecter et nettoyer soigneusement le NASM Lightning. . Ils ont trouvé toutes les modifications matérielles compatibles avec un modèle d'avion J-25, et non le modèle J-10 peint dans le bloc de données sous le nez gauche de l'artefact. Ce fait concorde parfaitement avec les connaissances découvertes par Brownstein. Le 10 avril, la division d'ingénierie a de nouveau câblé à Lockheed demandant à la société de préparer le 42-67762 pour le transfert à Wright Field « configuration standard ». La configuration standard du P-38 à l'époque était le P-38J-25. Le travail a duré plusieurs semaines et le chasseur n'apparaît sur les dossiers de Wright Field que le 15 mai 1944. Le 9 juin, la section des essais en vol de Wright Field a libéré le chasseur pour des essais en vol visant à recueillir les commentaires des pilotes sur la façon dont l'avion se comportait.

Le laboratoire aéromédical Wright Field's était la prochaine organisation impliquée dans ce P-38. Cette unité a installé un kit le 26 juillet qui mesurait probablement la force nécessaire pour déplacer le volant de commande à gauche et à droite pour actionner les ailerons à suralimentation installés dans tous les Lightning à partir de la version J-25. Du 12 au 16 août, le Power Plant Laboratory a effectué des tests pour mesurer les températures des pompes hydrauliques sur ce Lightning. Puis à partir du 16 septembre et durant une dizaine de jours, la Branche de Bombardement, Laboratoire d'Armement, a testé des râteliers de bombes à fragmentation de type R-3. Les travaux semblent s'être terminés début décembre. Le 20 juin 1945, le bureau de distribution des aéronefs de l'AAF a demandé que le commandement du service technique aérien transfère le Lightning de Wright Field à la base aérienne d'Altus, en Oklahoma, une zone d'attente temporaire pour les avions du musée de l'Air Force. Le P-38 est arrivé au dépôt aérien d'Oklahoma City le 27 juin 1945 et les mécaniciens ont préparé le chasseur pour un stockage pilotable.

Les rapports de vol d'avion pour ce Lightning décrivent également les activités et les mouvements suivants :

6-21-45 Wright Field, Ohio, 5,15 heures de vol.

6-22-45 Wright Field, Ohio, .35 minutes de vol par le lieutenant-colonel Wendel [?] J. Kelley et P. Shannon.

6-25-45 Altus, Oklahoma, .55 heures de vol, pilote P. Shannon.

6-27-45 Altus, Oklahoma, moteur #2 changé, 1.05 heures de vol par Air Corps F/O Ralph F. Coady.

10-5-45 OCATSC-GCAAF (Garden City Army Air Field, Garden City, Kansas), canons retirés et ballast ajouté.

10-8-45 Adams Field, Little Rock, Arkansas.

10-9-45 Nashville, Tennessee,

5-28-46 Freeman Field, Indiana, contrôle de maintenance par le capitaine de l'Air Corps H. M. Chadhowere [sp] ?

7-24-46 Freeman Field, Indiana, 1 heure de vol local par le 1er lieutenant Charles C. Heckel.

7-31-46 Freeman Field, Indiana, 4120e unité de base de l'AAF, vol de convoyage à Orchard Place [Illinois] par le 1er lieutenant Charles C. Heckel.

Le 5 août 1946, l'AAF a déplacé l'avion vers un autre site de stockage dans l'ancienne usine d'assemblage de bombardiers Consolidated B-24 à Park Ridge, dans l'Illinois. Peu de temps après, l'AAF a transféré la garde du Lightning et de plus de soixante autres avions de la Seconde Guerre mondiale au Smithsonian National Air Museum. Au début des années 1950, l'Air Force a déplacé ces avions de Park Ridge vers le site de stockage du Smithsonian à Suitland, dans le Maryland.


4 novembre 1941

Lockheed YP-38 Lightning 39-689, numéro de série du fabricant 122-2202. (Lockheed Martin) Ralph Burwell. Virden (Los Angeles Times)

4 novembre 1941 : le pilote d'essai de Lockheed Ralph Burwell Virden effectuait des tests de plongée à grande vitesse dans le premier Lockheed YP-38 Lightning, numéro de série de l'Air Corps 39-689 (numéro de série de Lockheed’s 122-2022).

Au fur et à mesure que la vitesse de l'avion augmentait, il approchait de ce qui est maintenant connu sous le nom de nombre de Mach critique. L'air circulant à travers les ailes a accéléré à des vitesses transsoniques et a commencé à former des ondes de choc. Cette portance a interrompu et a causé le décrochage d'une partie de l'aile. L'air ne circulait plus régulièrement le long de l'avion et les surfaces de la queue sont devenues inefficaces. Le YP-38 a piqué un piqué plus raide et sa vitesse a augmenté encore plus.

Conçu par le célèbre ingénieur aéronautique Clarence L. “Kelly” Johnson, le YP-38 avait des languettes d'asservissement sur la gouverne de profondeur qui étaient destinées à aider le pilote à maintenir ou à reprendre le contrôle dans ces conditions. Mais ils ont trop bien augmenté l'efficacité de l'ascenseur.

Les Los Angeles Times décrit l'accident :

Des témoins ont déclaré que le navire bimoteur à double fuselage était en plein essor vers l'ouest à une vitesse proche de la vitesse maximale (officiellement signalée entre 400 et 500 milles à l'heure) lorsque l'empennage en duralumin s'est simplement éloigné.

Un instant plus tard, l'engin de sept tonnes sembla prendre de la vitesse, le gémissement aigu de ses moteurs s'élevant.

Il est ensuite entré dans un plané descendant à environ 1500 pieds, puis dans une vrille à plat, a basculé sur le dos et a tiré vers la terre.

Plusieurs personnes ont déclaré avoir cru entendre une explosion pendant la plongée, mais des observateurs qualifiés en ont douté. . .

. . . D'autres pilotes de Lockheed ont déclaré : « Ralph était le meilleur que nous ayons eu, en particulier dans les plongées puissantes. »

Robert E. Gross, président de Lockheed, a déclaré : « Ralph Virden était un grand pilote, mais un homme encore plus grand. Si quelqu'un a jamais eu à cœur la défense nationale, c'est lui qui, chaque jour, transportait la science de l'aviation dans des domaines nouveaux et plus élevés.

Divers témoins ont déclaré que l'empennage du navire malheureux pouvait être suivi facilement car ses surfaces brillantes brillaient au soleil lors de sa chute sur terre. Il a atterri à plusieurs pâtés de maisons du lieu de l'accident.

Mme Jack Davenport du 1334 Elm Ave., a quitté sa planche à repasser lorsqu'elle a entendu le rugissement inhabituel des moteurs de l'avion qui plongeait.

« Je suis sorti en courant et je l'ai vu passer au-dessus de nous, très bas. Il a disparu parmi les arbres, puis est revenu en vue juste avant de s'écraser dans le bloc suivant », a-t-elle déclaré. “Cela ressemblait à un avion jouet. Je savais que le pilote n'avait aucune chance, car le navire était trop bas et allait trop vite.

Los Angeles Times, Vol. LX, mercredi 5 novembre 1941, page 1, colonne 6 et page 2, colonne 5.

Le YP-38 s'est écrasé dans la cuisine de la maison de Jack Jensen au 1147 Elm Street, Glendale, Californie. Le feu a éclaté. Ralph Virden a été tué. La queue de l'avion était située à plusieurs pâtés de maisons.

Une autre photographie de Lockheed YP-38 Lightning 39-689. Le numéro de série d'usine, �,” est inscrit au pochoir sur le nez. (Lockheed Martin)

Le 39-689 était le premier des treize avions d'essai de service YP-38 qui avaient été commandés par l'US Army Air Corps peu de temps après que le prototype XP-38, le 37-457, se soit écrasé lors d'une tentative de record de vitesse transcontinentale, le 11 février 1939. 39 -689 effectua son premier vol le 16 septembre 1940 avec le pilote d'essai Marshall Headle aux commandes. Avec des centaines de P-38 de production en cours de construction, Lockheed a continué à utiliser le YP-38 pour les tests.

Photographie de journal de l'épave du Lockheed YP-38 Lightning 39-689 au 1147 Elm Street, Glendale, Californie. (Los Angeles Times)

Les YP-38 étaient des prototypes d'essai de service d'un chasseur longue portée bimoteur monoplace avec une configuration unique. Il n'y avait pas de fuselage au sens normal du terme. Le cockpit, le train d'atterrissage avant et l'armement étaient contenus dans une nacelle centrale montée sur l'aile. Deux moteurs et leurs turbocompresseurs, systèmes de refroidissement et train d'atterrissage principal se trouvaient dans deux flèches parallèles. Les bômes se terminent par des ailerons verticaux et des safrans, avec le stabilisateur horizontal et la gouverne de profondeur entre eux. Le P-38 mesurait 37 pieds, 9-15/16 pouces (11,530 mètres) de long, avec une envergure de 52 pieds, 0 pouces (15,850 mètres) et une hauteur de 12 pieds, 10 pouces (3,952 mètres).

Les ailes des P-38 avaient une superficie totale de 327,50 pieds carrés (30,43 mètres carrés). Leur angle d'incidence était de 2° et il y avait un dièdre de 5° 40′. Les bords d'attaque ont été balayés vers l'arrière de 5° 10′.

Le YP-38 avait un poids à vide de 11 171 livres (5 067 kilogrammes). La masse brute était de 13 500 livres (6 123 kilogrammes) et la masse maximale au décollage de 14 348 livres (6 508 kilogrammes).

Le YP-38 était propulsé par deux tracteurs Allison V-1710-27 à droite Allison V-1710-27 et un tracteur à gauche V-1710-29, à turbocompresseur, à cylindrée contrarotative de 1 710,597 pouces cubes (28,032 litres). Moteurs à cames (SACT) 60° V-12 (Allison Engineering Co. Modèles F2R et F2L) avec une puissance nominale normale de 1 000 chevaux à 2 600 tr/min et 1 150 chevaux à 3 000 tr/min pour le décollage. Ils ont conduit des hélices à vitesse constante Curtiss Electric à trois pales d'un diamètre de 11 pieds 6 pouces (3,505 mètres) grâce à une réduction de vitesse de 2,00:1. Contrairement au XP-38, les hélices tournaient vers l'extérieur au sommet de leur arc. Les moteurs V-1710-27/-29 mesuraient 7 pieds, 1-5/8 pouces (2,175 mètres) de long, 2 pieds, 5-9/32 pouces (0,744 mètres) de large et 3 pieds, 0-17/32 pouces (0,928 mètres) de haut. Le V-1710-27/-29 pesait 1 305 livres (592 kilogrammes)

Le YP-38 avait une vitesse maximale de 405 milles à l'heure (651,8 kilomètres à l'heure) à 10 000 pieds (3 048 mètres) et il pouvait grimper de la surface à 20 000 pieds (6 096 mètres) en six minutes. Portée normale 650 miles (1 046 kilomètres).

Lockheed a construit un XP-38, treize YP-38 et plus de 10 000 avions de chasse et de reconnaissance de série. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, les commandes de près de 2 000 autres P-38 Lightning ont été annulées.

Lockheed YP-38 39-692 en vol.(Collection photographique Hans Groenhoff, Smithsonian Institution National Air and Space Museum NASM-HGC-967)

Ralph Burwell Virden est né le 11 juin 1898 à Audobon Township, Illinois. Il était le deuxième enfant de Hiram R. Virden, un agriculteur, et de Nancy Carrie Ivy Virden.

Virden a fréquenté le Bradley Polytechnic Institute à Peoria, Illinois. À l'âge de 17 ans, le 15 octobre 1918, Ralph Virden s'enrôle dans l'armée américaine. Avec la fin de la Première Guerre mondiale moins d'un mois plus tard, il est rapidement démobilisé, le 7 décembre 1918.

En 1919, Ralph Virden épousa Mlle Florence I. McCullers. Ils auraient deux enfants, Kathryn et Ralph, Jr. Kathryn est décédée en 1930 à l'âge de dix ans.

Ralph Burwell Virden avec un avion postal Boeing modèle 40, vers la fin des années 1920. En tant que pilote de l'U.S. Air Mail, Virden est armé d'un pistolet semi-automatique Colt M1911 de calibre .45. (Archives du musée de l'air et de l'espace de San Diego) Le président de la Boeing Airplane Company, Clairmont L. Egvtedt, et le capitaine de United Air Lines, Ralph B. Virden, examinent un modèle réduit de l'avion de ligne Boeing 247D. (Boeing)

Au milieu des années 1920, Virden a volé en tant que pilote de courrier contractuel. Il détenait le certificat de pilote de ligne n° 628 et était employé par Gilmore Aviation et Pacific Air Transport. Pendant treize ans, Virden a été pilote pour United Air Lines. Il rejoint la Lockheed Aircraft Company en tant que pilote d'essai en 1939. Il a effectué plus de 15 000 heures de vol.

Virden vivait au 4511 Ben Ave., North Hollywood, Californie, avec sa famille.Ralph, Jr., maintenant âgé de 19 ans, était également employé chez Lockheed. (Après la mort de son père, le jeune Virden s'est enrôlé dans la marine américaine.)

Après l'accident, Lockheed, l'Air Corps et le National Advisory Committee on Aeronautics (NACA) ont entrepris un vaste programme d'essais du P-38.

Le deuxième Lockheed YP-38 Lightning, 39-690, a été envoyé au NACA Langley Research Center à Langley Field, Virginie. Cette photographie est datée du 4 février 1942. (NASA) Lockheed YP-38 39-690 dans le tunnel à grande échelle de la NACA, décembre 1944. (NASA) Lockheed YP-38 Lightning 39-690, numéro de série 122-2203. (NASA) Lockheed YP-38 Lightning, 39-690 (122-2203), dans la soufflerie à grande échelle du NACA Langley Research Center à Langley Field, Virginie, décembre 1944. (NASA) Lockheed YP-38 Foudre 39-690. (NASA) Lockheed YP-38 Foudre 39-690. (NASA) Lockheed YP-38 Foudre 39-690. (NASA) Lockheed YP-38 Foudre 39-690, 122-2203. (NASA)


Lockheed P-38-LO Lightning - Histoire

Le kit Trumpeter est un produit connu, avec toutes ses verrues assez bien documentées. Si vous le construisez "boutonné" aucun des panneaux ne s'adaptera parfaitement, vous devrez donc les masser avec du mastic. Les hélices ne s'installent pas correctement si vous construisez le kit comme le prévoient les instructions, j'ai donc choisi la voie la plus simple et cimenté les assemblages d'hélices directement sur les nacelles. Ils ne tournent pas, mais ils ont l'air mieux. Il y a un funky “droop” sur les ailes extérieures qui peut être corrigé avec un espar que j'ai utilisé des baguettes. Cela induit des interstices sur la face inférieure des jonctions avec les nacelles, ce qui est encore un travail de remplissage.

J'ai vu ce kit comme un banc d'essai pour les acryliques métalliques Vallejo, et j'ai utilisé BEAUCOUP de leur peinture aluminium pour cet oiseau. il brosse assez bien et produit une finition métallique naturelle résistante. Qu'est-ce qu'il ne faut pas aimer? La peinture non métallique était également Vallejo. Le vieillissement a été effectué avec de la peinture noire diluée, du lavis de ligne de panneau noir tamiya et des pastels.

15 réponses à Lockheed P-38L-1-LO Lightning 96th FS – 82th FG – Italie – Théâtre européen – 1945

Ça a l'air génial. Bon travail. Et des baguettes & #8230... un résolveur de problèmes super cool mais moche pour accrocher des spaghettis.

Construction incroyable, Wes !
Et grand! Super NMF !
J'ai adoré toutes vos actions de résolution de problèmes sur les problèmes du kit.
En cas de problème, je colle toujours fermement mes accessoires sur l'annonce de la nacelle : je peux vivre sans qu'ils ne tournent, mais en ayant l'air correct, mes très jeunes fils ne peuvent pas comprendre pourquoi ils ne tournent pas, cependant
Merci pour l'info sur les décalcomanies Kagero.

À un moment donné, j'ai bêtement pensé que j'avais trouvé la solution pour casser accidentellement des accessoires immobiles : il suffit de construire des jets !

Et puis j'ai vu combien de sondes, de tubes, de virures, de pales et de jets d'aubes avaient et j'ai réalisé à quel point j'étais idiot.

Hmmm, je n'ai eu aucun de ces problèmes avec trois Trumpeter P-38. Les moules ne peuvent pas être si vieux/utilisés à moins qu'ils ne produisent beaucoup plus pour le marché intérieur que quiconque ne le sait.

La façon d'épeler b i t c h ici et de le dépasser Nanny est de l'épeler b i t c h. ??

Beau travail sur ce – vous dites “brushed”– – vous avez fait cela avec un pinceau, pas un aérographe? Vallejo est assez indulgent, mais je ne l'ai pas eu aussi indulgent.

Oui! J'ai lu toutes vos critiques et c'est ce qui m'a poussé à essayer ce kit. Je veux dire, ne vous méprenez pas, ce fut finalement une expérience heureuse et j'ai beaucoup appris, mais c'était un peu un casse-tête à quelques endroits. J'étais convaincu d'avoir fait quelque chose de mal avec les moteurs à cause de la pente des hélices, mais j'ai fait plusieurs allers-retours et n'ai trouvé aucune anomalie.

L'affaissement de l'aile, je ne peux pas l'expliquer.

Vous pouvez voir comment il est censé avoir un dièdre de 5 degrés tout au long de la portée, mais au moins dans mon échantillon, les panneaux extérieurs s'affaissent de quelques degrés. Je ne vois cela sur aucun de vos exemples, donc vous avez de la chance, je suppose. Mais ce n'est pas comme si c'était un gros problème, des grappes ou des baguettes, le statisme est fixe et l'aile est renforcée. Tout le monde heureux !

Si je recommence, je remplace les canons du kit, ce qui est une blague. Mais c'est à peu près tout. Oh, et les décalcomanies, naturellement.

Si vous ne pouvez pas dire où j'ai brossé et où j'ai passé l'aérographe, eh bien, tant mieux ! Mais vraiment, les trappes d'engrenage, les réservoirs largables et les zones autour des compresseurs ont tous reçu le traitement traditionnel à la brosse. Tout le reste a été aérographe.
À votre santé!


Sisällysluettelo

Lockheed osallistui P-38:lla vuonna 1937 armeijan ilmavoimien suunnittelukilpailuun suuren korkeuden torjuntahävittäjästä, joka pystyisi 580 km/h nopeuteen 6 100 metrin korkeudessa. Myös Bell P-39 Airacobra et Curtiss P-40 Warhawk osallistuivat samaan kilpailuun.

Suunnitteluajankohdan yhdysvaltalaiset moottorit eivät pystyneet tarjoamaan Lockheedin suunnitteluryhmän vaatimaa suorituskykyä, joten Clarence « Kelly » Johnsonin johtama ryhmä päätti käyttääua kahta-Allemande-17

Lockheedin ryhmä valitsi kahteen mooottorirunkoon perustuvan mallin, joka oli jo tuttu Fokker G.1 -koneesta. Moottorit ja tasot liittyivät sivukehtoihin ja lentäjä ja aseistus sijoitettiin niiden väliin erillisen ohjaamokehtoon. Potkurit pyörivät eri suuntiin väännön eliminoimiseksi. Aseistukseksi tuli neljä konekivääriä nokan keskellä olevan tykin ympärille.

Prototyyppi, Lockheed Model 22, myöhemmin XP-38, valmistui joulukuussa 1938 ja lensi ensi kerran 27. tammikuuta 1939. Se teki uuden nopeusennätyksen lentämällä Kaliforniasta New Yorkiin helmikuussa k. Prototyyppi kuitenkin laskeutui ennen kiitotien alkua New Yorkissa ja romuttui. Suunnitteluryhmä oli vastustanut lentoa, mutta se oli tehty USAAC:n komentajan, kenraali Henry "Hap" Arnoldin vaatimuksesta.

Prototyypin menetys viivästytti ohjelmaa kahdella vuodella, mutta ennätyksen perusteella ilmavoimat tilasi 13 YP-38:aa huhtikuussa 1939.

Valmistus osoittautui kuitenkin ongelmalliseksi, Eika Ensimmäinen KONE valmistunut ennen kuin syyskuussa 1940 ja viimeinen sarjasta kesäkuussa 1941. Prototyyppikoneet olivé aseistamattomia, mutta ne oli suunniteltu käyttämään Kahta .50 Browning M2 kaliiperista -konekivääriä, joille oli 200 ammusta, Kahta .30 kaliiperin browningia, joille oli 500 ammusta ja Oldsmobilen 37 mm tykkiä, jolle oli 15 ammusta.

Lisätilauksia koneelle oli jo tulossa Ranskasta, Isosta-Britanniasta ja USAAC:lta. Ranska ja Iso-Britannia tilasivat 667 konetta, joista malli 322F tuli ranskalaisille ja 322B briteille. Vientikoneista puuttuivat turboahtimet ja niiden molempien moottorien pyörimissuunta oli sama.

Turboahtimet olivat uutta tekniikkaa, ja ostajat pelkäsivät niiden viivyttävän koneen toimituksia, eikä niiden vienti Yhdysvalloista ollut sallittua. Pelkästään myötäpäivään pyörivät moottorit vaadittiin osien säilyttämiseksi vaihtokelpoisena molempien maiden tilaamien Curtiss Tomahawkien kanssa. Lockheedin suunnittelijat protestoivat muutoksia vastaan ​​ja pitivät konetta "kastroituina".

Saksan vallattua Ranskan kesäkuussa 1940 britit ottivat koko tilauksen itselleen. Vain ensimmäinen 143 koneen erä päätettiin ottaa ahtamattomilla moottoreilla ”malli 322 Lightning I”:nä ja loput 524 turboahdettuina ja vasen- ja oikeakätisillä moottoreilla Lightning II:na. Kun ensimmäiset kolme ahtamatonta Lightning I -konetta toimitettiin, niiden huippunopeus oli vain 480 km/h ja lento-ominaisuudet olivat heikot, mikä johti lopputilauksen peruuttamiseen.

Jäljelle jääneet 140 Lightning I:tä toimitettiin USAAF:lle, joka käytti niitä harjoituskoneina mallinimellä RP-322. Kolmekymmentä ensimmäisen tuotantosarjan P-38 Lightningia toimitettiin USAAF:lle kesällä 1941. Aseistuksena oli 4 × .50 kaliiperin konekiväärit ja tykki, mutta kaikkia koneita ei aseistettu. Koneissa oli myös panssarilasi ja ohjaamon panssarointi. 30 ensimmäistä konetta kuuluivat 66 tilatun sarjaan, jonka jälkeen koneisiin tehtiin pieniä parannuksia, kuten itsestään tiivistyvät tankit ja parannettu panssarointi. Seuraavat 36 toimitettua konetta saivat nimen P-38D. Alkusarjan koneet eivät koskaan päässeet palveluskäyttöön, vaan niiden tarkoitus oli antaa ilmavoimille kokemusta konetyypistä ja ratkoa ensimmäisten koneiden runsaita käyttäytymisongelmia. Syöksyssä koneet usein lakkasivat reagoimista ohjaimiin, jolloin lentäjän oli parasta hypätä koneesta. Myös pyrstö saattoi hajota vastaavassa tilanteessa, ja jos toinen moottori hajosi nousukiidossa kone yleensä kaatui selälleen.

Ensimmäinen taistelukelpoinen Lightning oli P-38E, jossa oli parannellut mittarit, sähköjärjestelmä, hydrauliikka ja uusi duralumiininen potkuri. Aseistuksena oli neljä .50 kaliiperin konekivääriä, joihin oli 500 ammusta ja 20 mm Hispano-tykki johon oli 150 ammusta. Konekiväärit oli uudessa mallissa aseteltu epäsymmetrisesti, joten niiden piiput näkyivät ulos suunnilleen 1:4:6:2 pituussuhteessa. Tällä sijoittelulla konekiväärien vöiden syöttö saatiin toimimaan luotettavasti. [2]

Ensimmäinen P-38E valmistui lokakuussa 1941 ja mallia valmistettiin 210 kappaletta. Seuraava malli oli P-38F, joissa oli ripustimet polttoainetankeille tai 900 kilolle pommeja moottorin ja ohjaamon välissä. P-38F:ää valmistettiin 527 kappaletta. Yli sata konetta muunnettiin F-4-tiedustelumalliksi, jonka nokassa oli aseistuksen sijasta neljä kameraa.

Nämä F-4-tiedustelukoneet olivat ensimmäiset, joita käytettiin taistelutoimissa Australiasta ja Uudesta-Guineasta käsin huhtikuussa 1942. Australian kuninkaalliset ilmavoimat käyttivät kolmea F-4-konustetta syähyysa. Kesäkuussa 1942 P-38:t alkoïvat operoida myös Aleuteilla. Koneen pitkä lentosäde teki siitä otollisen käytettäväksi 2 000 km pitkällä saariketjulla. Ensimmäiset ilmavoittonsa P-38E:t saivat kahdesta japanilaisten Kawanishi H6K "Mavis" -lentoveneestä 4. elokuuta 1942. 15. elokuuta Islannista toimivat P-38F ja P-40 pudottivat Luftwaffen Condor. Lightningeja rahdattiin Atlantin yli pääasiassa laivoilla Pohjois-Afrikan maihinnousua varten, joka toteutui marrakuussa 1942.

Foudre osoittautui yllättävän suorituskykyiseksi myös matalilla korkeuksilla, mutta sen paras ominaisuus oli sen nousukyky, joka jätti takaa-ajajat jälkeensä. Parhaimmillaan se oli suurissa korkeuksissa. Konetyyppi kykeni saavuttamaan huomattavan 13 100 metrin lakikorkeuden. Luftwaffen lentäjät tunnistivat pian P-38:n tuhoisan tulivoiman ja ryhtyivät välttämään hyökkäämistä P-38:aa vastaan ​​sen etupuolelta.

Tyynellämerellä P-38 loisti pitkällä toimintasäteellään. Vaikka se ei pystynyt kääntymään yhtä ketterästi kuten Zero, sen nopeus mahdollisti paon hankalista tilanteista, ja raskas aseistus oli kohtalokas kevyille ja heikosti suojatuille japanilaiskoneille. P-38F-mallia seurasi P-38G alkuvuodesta 1943. Siinä oli tehokkaammat Allisonin 1 400 hv moottorit ja parempi radio. Mallia rakennettiin 1082 kappaletta. Niitä seurasi 601 P-38H:ta, joissa oli edelleen parannellut 1 425 hevosvoiman moottorit, uudempi 20 mm tykki ja mahdollisuus 1 450 kilogramman pommilastin kuljettamiseen. Osa koneista muutettiin kenttämuutoksina F-4B-ja F-5A-tiedustelukoneiksi. [3]

Kuuluisin sotilasoperaatio, johon P-38 Lightningit osallistuivat, oli japanilaisen amiraalin Isoroku Yamamoton kuljettaneen Mitsubishi G4M "Betty" -kuljetuskoneen alasampuminen väijytyksistä 18. huhtikuuta kuljettaneen 1943. Amiraali v [4]

P-38J tuli käyttöön elokuussa 1943. Turboahdinten välijäähdyttimet siirrettiin siivistä potkurin alle moottorin eteen. Siipiin jäänyt tila käytettiin polttoainetankkien suurentamiseen, mikä lisäsi entisestään koneen toimintasädettä. Siipiin lisättiin syöksyjarrut. Mallia rakennettiin 2 970 kappaletta. 5 000. valmistunut kone maalattiin paloautonpunaiseksi ja se sai nimen « YIPPEE ».

P-38K oli yksittäinen prototyyppi ja seuraava tuotantoversio oli P-38L, joka käytti 1 475-hevosvoimaisia ​​Allison-moottoreita. Näitä koneita rakennettiin 3 923 kappaletta. P-38L oli ensimmäinen malli, jossa oli molempien siipien alla ripustimet seitsemälle raketille ja myöhemmin 10 raketin ”joulukuusi”–ripustin. Pommikuorma kasvoi 900 kilogrammaan tai 1 140 litraan lisäpolttoainetta. 200 konetta muutettiin aseistamattomiksi F-5B-tiedustelukoneiksi.

Myöhemmän mallin Lightningit toimitettiin maalaamattomina USAAF:n vuoden 1944 päätöksen mukaan. 15 P-38J:ta P-38L:ta lahjoitettiin Kiinan kansalliselle armeijalle sodan lopussa ja sen päätyttyä sama määrä koneen tieustelumalleja.

Yhdysvaltain armeijan 8. ilmavoimat käytti Lightningeja Euroopassa vuoden 1943 alusta lähtien pitkän matkan saattotehtäviin, mutta konetyyppi ei saavuttanut merkittävää menestystä tässä tehtävässä. Kone oli vaikeampi lentää kuin yksimoottoriset koneet, ja koska moottorit olivat kaukana lentäjästä eikä koneessa ollut lämmityslaitetta, se oli korkealla jäätävän kylmä. [5] 8. ilmavoimat pystyi kuitenkin hyödyntämään Lightning-tiedustelukoneita. Niitä käytti myös Vapaan Ranskan laivue osana USAAF:n 12. ilmavoimia. Ranskan ilmavoimat käytti koneita vuoteen 1952 asti. Koska tieustelukoneet lensivät yksin, ne saattoivat kadota jälkiä jättämättä, jos niihin tuli jokin vika lennon aikana. Lentäjä ja kirjailija Antoine de Saint-Exupéry katosi F-5-koneessa 31. heinäkuuta 1944 liéustelulennolla Lyoniin. P-38 ei milloinkaan osoittautunut Euroopassa suosituksi, vaan kaikki sitä käyttäneet 8. ja 9. ilmavoimien yksiköt (pois lukien 474 FG) vaihtoivat kalustonsa sodan kuluessa joko P-51 Mustangiin Thunderboltiin P-47 [6] Eniten ilmavoittoja Euroopassa konetyypillä saavutti eversti Robin Olds, 8 kpl. [7] Olds saavutti lisäksi neljä voittoa P-51 Mustangilla ja neljä McDonnell F-4 Phantom II:lla Vietnamissa.

P-38:n menestyksellisin käyttäjä oli 5. ilmavoimat Tyynellämerellä, jossa Lightningit saavuttivat enemmän ilmavoittoja kuin yksikään toinen USAAF:n ja RAF:n konetyyppi (kaikista tyypeistä enemmän ilmavoittoja kuin yksikään toinen USAAF:n ja RAF:n konetyyppi (kaikista tyypeistäenitä eniten US ilmaavsiillan toinen ilmaavsiän ja RAF:n konetyyppi , majuri Richard Bong (40) et Thomas McGuire (38) saavuttivat kaikki voittonsa Lightningilla. [8] Lightningien omat tappiot olivat myös raskaat, sillä japanilaiset pyrkivät kaartotaisteluun milloin vain kykenivät, mihin P-38 ei soveltunut. Tyynellämerellä ongelmana ei ollut kylmyys, vaan liika lämpö. Koska ohjaamon ikkunoita ei voinut avata sen aiheuttaman turbulenssin vuoksi, lentäjät lensivät usein pelkästään shortseihin, tenniskenkiin ja laskuvarjoon pukeutuneina. Lisäksi kuuma ja kostea trooppinen ilmasto vaikutti lentokoneisiin, sekä etenkin niiden mittaristoon todella kuluttavasti. Tämä johti siihen, että osa uutena lähetetyistä koneista täytyi purkaa varaosiksi. [9]

Lightingeja muunnettiin myös muihin rooleihin. F-4- ja F-5-tiedustelukoneiden lisäksi osa koneista varustettiin Norden-pommitähtäimellä tai H2S-tutkalla. [10] Ensimmäinen kone johti muodostelmaa, jonka muut P-38-koneet oli varustettu kahdella 900 kilon pommilla, ja johtokoneen pudottaessa pomminsa koko muodostelma pudotti omansa.

Osa Lightningeista muutettiin yöhävittäjiksi. Lukuisten kokeilujen jälkeen viralliseksi yöhävittäjämalliksi tuli P-38M ”Night Lightning”. 75 konetta maalattiin mustiksi ja varustettiin aseiden liekinsammuttimin, AN/APS-6-tutkapodilla nokan alapuolella ja tutkankäyttäjän ohjaamolla lentäjän ohjaamon takapuolella. Night Lightningeja käytettiin Tyynellämerellä, mutta yksikään ei todistettavasti osallistunut taisteluun. P-38M oli kuitenkin jopa nopeampi kuin nimenomaan yöhävittäjäksi rakennettu Northrop P-61 Black Widow.

Lockheed rakensi myös kaksi P-38:n sisarmallia: XP-49 ja XP-58 Chain Lightning. Yhdysvaltain laivasto ei kiinnostunut koneista, joita se piti liian suurina lentotukialuksille, eikä myöskään pitänyt niiden vesijäähdytteisistä moottoreista.

Sodan jälkeen USAAF:lle jäi tuhansia suihkukoneiden myötä vanhentuneita P-38-koneita. 50 konetta myytiin Italiaan, toistakymmentä Hondurasiin ja loput myytiin 1 200 dollarin kappalehintaan kenelle tahansa ostohaluiselle ja loput koneet romutettiin.

1950-luvulta etteenpäin koneiden määrä väheni tasaisesti, ja nykyisin niitä on jäljellä vain noin 25 kappaletta.


Lockheed P-38-LO Lightning - Histoire

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P-38, aussi appelé Éclair, chasseur et chasseur-bombardier employé par l'US Army Air Forces pendant la Seconde Guerre mondiale.Avion grand et puissant, il servait d'escorte de bombardiers, de bombardier tactique et de plate-forme de reconnaissance photographique.

Des trois combattants exceptionnels de l'armée de la guerre (les autres étant le P-47 Thunderbolt et le P-51 Mustang), le P-38 a été le premier à voler de près de deux ans et demi. Construit par la Lockheed Aircraft Company, il a été conçu selon une spécification de 1937 appelant à un intercepteur à haute altitude avec un armement lourd et un taux de montée élevé. Aucun moteur américain alors disponible ne produisait une puissance suffisante pour répondre aux exigences, et les concepteurs Hall Hibbard et Kelly Johnson ont conçu le P-38 autour d'une paire de moteurs Allison en ligne refroidis par liquide, suralimentés pour des performances à haute altitude. Pour la cellule, ils ont adopté une configuration unique de « flèches jumelées », dans laquelle le pilote et l'armement étaient contenus dans une nacelle centrale et les moteurs étaient montés dans des nacelles au milieu de l'aile se prolongeant dans des poutres de queue qui montaient des gouvernails jumelés et étaient reliés par un queue.

Le P-38 a volé pour la première fois en janvier 1939 et s'est avéré avoir des performances exceptionnelles, mais à cette époque, l'accent mis par l'armée sur l'achat de chasseurs était sur les P-39 et P-40 moins chers (et beaucoup moins performants). En conséquence, moins de 100 P-38 étaient en service lorsque l'Amérique est entrée en guerre en décembre 1941. Le premier P-38 disponible en quantité, le modèle F, équipé de réservoirs de carburant et de blindages auto-obturants, est entré en service en novembre 1942. Le P-38J, en service au printemps 1944, avait une vitesse de pointe de 414 miles (666 km) par heure et un plafond de 44 000 pieds (13 400 mètres), il était armé d'un 0.8 pouce (20 mm) canon automatique et quatre mitrailleuses de 0,50 pouce (12,7 mm).

Le P-38 a été l'un des premiers avions à rencontrer des secousses causées par des ondes de choc qui se sont formées lors de plongées à haute altitude lorsque le flux d'air local approchait la vitesse du son. Il s'est d'abord engagé au combat en Afrique du Nord en soutien tactique des forces terrestres, où il a été contraint de combattre à basse altitude et, hors de son élément, a souffert aux mains de Me 109 et Fw 190 allemands plus agiles. En partie en conséquence et en partie parce que de nombreux pilotes de chasse étaient intimidés par la taille et la complexité du Lightning, les Army Air Forces étaient ambivalentes à propos du P-38 et n'ont pas exploité de manière agressive sa portée supérieure et ses performances à haute altitude alors qu'il était le seul chasseur en Europe. capable d'escorter des bombardiers au plus profond de l'Allemagne. Inversement, les dirigeants de l'Air Force sur le théâtre du Pacifique ont profité de l'avantage d'altitude décisif sur les chasseurs japonais qui a été obtenu par les moteurs turbocompressés du Lightning. Une part importante de la production de P-38 était destinée au Pacifique, où son rayon d'action exceptionnel était particulièrement précieux. La plupart des meilleurs as de l'armée du Pacifique ont piloté des Lightnings.

La longue portée et le haut plafond du Lightning en faisaient un outil naturel pour la reconnaissance photographique, et les appareils photo ont remplacé les armes à feu dans la version F-5, qui se classait au deuxième rang derrière le Mosquito britannique en tant que cheval de bataille du renseignement photographique allié. Un nombre limité de P-38 ont été équipés d'une position de bombardier dans le nez de la nacelle centrale appelée "statut-snoots", ils ont été utilisés pour diriger des formations de P-38 transportant deux bombes de 2 000 livres (900 kg) chacune, toute la formation larguant sur ordre du bombardier. Quelques statismes étaient équipés de radars pour bombarder les nuages ​​et, dans les derniers jours de la guerre dans le Pacifique, une poignée de Lightnings étaient équipés d'un radar d'interception aérienne pour être utilisés comme chasseurs de nuit.

Fabriqué uniquement par Lockheed, le P-38 a été construit en nombre beaucoup plus petit que le P-47 ou le P-51, un peu plus de 9 900 Lightnings de tous les modèles ont été produits. Le P-38 a été retiré du service après la fin de la guerre en 1945.


Le Lockheed P-38 Lightning

* Le P-38 Lightning était l'un des chasseurs américains les plus importants de la Seconde Guerre mondiale. Bien que son bilan opérationnel ait été quelque peu mitigé, le P-38 était en général un avion rapide, puissant et capable qui s'est bien comporté dans un large éventail de rôles. Ce document fournit un bref historique du P-38.

* Le Lockheed P-38 a été conçu en réponse à une spécification de 1937 de l'US Army Air Corps (USAAC) pour un intercepteur à haute altitude, capable de 580 KPH à une altitude de 6 100 mètres (360 MPH à 20 000 pieds). Le Bell P-39 Airacobra et le Curtiss P-40 Warhawk ont ​​été conçus pour répondre à la même demande.

À cette époque, les moteurs à pistons vraiment puissants qui pouvaient pousser les performances des chasseurs à hélice à la limite n'étaient pas disponibles, et donc l'équipe de conception de Lockheed, sous la direction de Clarence "Kelly" Johnson, qui finira par concevoir une chaîne d'avions célèbres jusqu'au SR -71 avion espion Blackbird, a décidé d'utiliser deux moteurs Allison V-1710 suralimentés à 12 cylindres en ligne, refroidis par eau. Lorsque Johnson l'a sélectionné, l'Allison n'avait même pas été évalué à 746 kW (1 000 HP).

Les concepts initiaux de Johnson pour le nouveau chasseur couvraient une gamme de configurations, mais l'équipe de Lockheed a finalement opté pour un schéma avec deux flèches pour accueillir les moteurs, et avec le pilote et l'armement dans une nacelle centrale. Les hélices tourneraient dans des directions opposées pour éliminer l'effet du couple. Les compresseurs étaient placés dans les rampes, derrière les moteurs. L'armement devait consister en quatre mitrailleuses dans le nez de la nacelle, regroupées autour d'un canon. La conception comportait un train d'atterrissage tricycle, faisant de l'avion l'un des premiers à disposer d'une telle fonctionnalité.

Le prototype Lockheed "Modèle 22", appelé plus tard "XP-38", a été déployé en décembre 1938 et a volé pour la première fois le 27 janvier 1939. Il était propulsé par des moteurs "Allison V-1710-11 et V1710-15" de 716 kW (960 CV) chaque. Le XP-38 établit un record de vitesse transcontinental en volant de la Californie à New York le 11 février 1939, en 7 heures et 2 minutes, incluant deux ravitaillements. Malheureusement, le prototype a atterri juste avant la piste à New York et a fait naufrage, au grand désarroi de l'équipe d'ingénierie de Lockheed. Ils s'étaient opposés au vol, mais cela s'est fait sur l'insistance du général Henry "Hap" Arnold, commandant de l'USAAC.

* Les ingénieurs ont considéré la perte de l'avion comme un sérieux revers, mais cela a eu un effet secondaire bénéfique. Sur la base du vol record, l'Air Corps a commandé 13 avions d'évaluation "YP-38" en avril 1939. Si le XP-38 n'avait pas été détruit, les commandes n'auraient pas été passées avant que le prototype n'ait été soigneusement évalué.

Cependant, la fabrication des YP-38 s'est avérée difficile, et le premier n'est sorti de la chaîne de production qu'en septembre 1940, le dernier étant livré en juin 1941. Bien qu'ils ressemblaient beaucoup au XP-38 construit sur mesure, ils étaient sensiblement repensé et très différent dans les détails. Ils étaient plus légers et il y avait des changements dans l'ajustement du moteur, en particulier en ce que le sens de rotation des hélices était inversé, les hélices tournant vers le cockpit plutôt que vers le bas comme cela avait été le cas dans le XP-38.

Ils étaient propulsés par des moteurs Allison V-1710-27/29 de 858 kW (1 150 CV) chacun. Bien que les armes ne soient pas montées dans la plupart de ces avions, ils ont été conçus pour être armés de deux mitrailleuses Browning de 12,7 millimètres (0,50 calibre) avec 200 cartouches par arme, deux mitrailleuses Browning de 7,62 millimètres (0,30) avec 500 cartouches par arme, et un canon Oldsmobile de 37 millimètres avec 15 cartouches.

* Des commandes étaient déjà en cours depuis la France, la Grande-Bretagne et l'USAAC. Les Français et les Britanniques en ont commandé un total de 667, avec un "Model 322F" pour les Français et un "Model 322B" pour les Britanniques. Chacune de ces variantes avait des équipements mineurs uniques adaptés à leurs armes aériennes respectives, telles que des mesures métriques sur les indicateurs de vol de l'avion français, mais elles partageaient toutes deux un changement majeur par rapport à toutes les autres variantes de P-38 jamais fabriquées : les compresseurs devaient être supprimés, et l'agencement des moteurs gauchers et droitiers devait être remplacé par des moteurs droitiers jumelés.

Comme les compresseurs étaient une nouvelle technologie, la commission d'achat anglo-française qui a commandé les chasseurs craignait que les compresseurs puissent entraîner des retards et a estimé que les avions étant destinés au combat à moyenne altitude, les compresseurs ne seraient pas nécessaires. L'exigence pour l'utilisation exclusive de moteurs droitiers était d'avoir des points communs avec le grand nombre de Curtiss Tomahawks que les deux nations avaient commandés. Les ingénieurs de Lockheed ont vivement protesté contre cette décision et ont étiqueté en privé la variante "castrée" P-38.

Après la chute de la France en juin 1940, les Britanniques reprirent tout l'ordre. Ils ont décidé que seuls les 143 premiers de la commande seraient livrés au format castré, en tant que "Modèle 322 Lightning Is", les 524 restants devant être livrés avec des compresseurs et des moteurs pour droitiers et gauchers, en tant que "Modèle 322 Lightning II".

Les Britanniques ne sont jamais allés aussi loin. Trois des Lightning I castrés ont été livrés au Royaume-Uni en mars 1942 et ont rapidement reçu un avis favorable. Ils ont "ligne" à 480 KPH (300 MPH) et avaient des caractéristiques de manipulation désagréables. Toute la commande a été annulée.

Les 140 autres Lightning Is ont été achevés pour l'USAAF. et le reste de ce lot d'avions castrés, la plupart équipés de moteurs contrarotatifs mais toujours sans compresseurs, ont été relégués aux US Army Air Forces (USAAF, qui ont remplacé l'USAAC en juin 1941) pour une formation sous la désignation "RP-322". .

Ces avions ont aidé l'USAAF à former de nouveaux pilotes pour piloter un nouveau chasseur puissant et complexe. Le RP-322 était en fait un avion assez chaud à basse altitude et satisfaisant dans le rôle d'entraînement. L'autre résultat positif de ce fiasco fut de donner à l'avion son nom : "Lightning". Lockheed avait à l'origine voulu l'appeler "Atlanta", mais le nom de la RAF l'a emporté.

* 30 "P-38 Lightnings" de production initiale ont été livrés à l'USAAF à la mi-1941. Bien que tous ces avions n'étaient pas armés, lorsqu'ils l'étaient, ils étaient équipés de quatre mitrailleuses de 12,7 millimètres, au lieu de la paire d'armes de 12,7 millimètres et de 7,62 millimètres de leurs prédécesseurs. Le canon de 37 millimètres a été conservé. Ils avaient également un verre de blindage, un blindage de cockpit et des commandes de cockpit fluorescentes. L'un a été complété par une cabine pressurisée à titre expérimental et désigné "XP-38A".

Les 30 P-38 faisaient partie d'une commande de 66, mais à la lumière des commentaires de l'USAAF, les 36 autres du lot étaient équipés de diverses petites améliorations telles que des réservoirs auto-obturants et une protection renforcée pour les rendre "capables de combat". Pour une raison étrange, l'USAAF a précisé que ces 36 appareils devaient être désignés "P-38D". En conséquence, il n'y a jamais eu de P-38B ou P-38C. Les premières variantes de production de Lightning sont un sujet déroutant.

* Aucun de ces avions n'a jamais vu de combat. Leur rôle principal dans l'histoire du P-38 était de résoudre les bugs et de donner à l'USAAF l'expérience de la manipulation du type.

Le flottement de la queue s'est rapidement avéré être un problème. En guise de solution, de petits poids étaient attachés à de petites flèches au milieu de l'ascenseur. Kelly Johnson méprisait la "fixation", considérant les poids comme inutiles, et en fait, le tremblement s'est finalement avéré être dû à la connexion droite de l'emplanture de l'aile à la nacelle du fuselage. Quelques modifications aérodynamiques, notamment l'ajout d'un congé d'emplanture d'aile, ont résolu le problème. Néanmoins, les petits poids étaient une caractéristique de chaque P-38 construit à partir de ce moment.

Un problème plus grave était le "décrochage de compressibilité", la tendance des commandes à se bloquer simplement lors d'une plongée à grande vitesse, ne laissant au pilote d'autre choix que de sauter en l'air. La structure de la queue avait également une fâcheuse tendance à s'effondrer dans de telles circonstances, et en fait ce problème a tué un pilote d'essai YP-38, Ralph Virden, en novembre 1940. Un major USAAC nommé Signa Gilkey a réussi à rester avec un YP-38 dans un blocage de compressibilité, jusqu'à ce qu'il atteigne un air plus dense, où il récupère à l'aide du compensateur de profondeur. Cet exploit a conduit à des expériences qui finiraient par résoudre le problème.

Kelly Johnson a rappelé plus tard : " J'ai cassé un ulcère de compressibilité sur le P-38 parce que nous avons volé dans une plage de vitesse où personne n'avait jamais été auparavant, et nous avons eu du mal à convaincre les gens que ce n'était pas l'avion drôle lui-même, mais un problème physique fondamental. Nous avons découvert ce qui s'est passé lorsque le Lightning a perdu sa queue, et nous avons travaillé pendant toute la guerre pour obtenir 15 nœuds de plus de vitesse avec le P-38. Nous avons longtemps vu la compressibilité comme un mur de briques. Ensuite, nous avons appris comment nous en sortir."

Ce ne serait que plus tard, cependant, et le nouveau P-38 avait d'autres défauts. Le problème le plus dangereux était que si l'un des moteurs tombait en panne au décollage, la "puissance "quotasymétrique" renversait l'avion et le renversait dans le sol. Finalement, des procédures ont été conçues pour permettre à un pilote de faire face à la situation : réduire la puissance sur le moteur en marche, mettre l'hélice en drapeau sur le moteur à l'arrêt, puis augmenter progressivement la puissance jusqu'à ce que l'avion soit en vol stable.

Cela a pris un pilote qualifié. Un pilote non qualifié est décédé. Le P-38 est entré au combat avec une mauvaise réputation.

* Le premier Lightning apte au combat était le "P-38E", qui comportait des instruments, des systèmes électriques et des systèmes hydrauliques améliorés. et la configuration d'armement définitive, comprenant quatre mitrailleuses de 12,7 millimètres avec 500 cartouches par arme, et un canon Hispano de 20 millimètres avec 150 cartouches au lieu du canon Oldsmobile de 37 millimètres peu fiable.

Fait intéressant, alors que les mitrailleuses avaient été disposées symétriquement dans le nez sur les variantes précédentes, elles étaient "décalées" dans le P-38E et les versions ultérieures, avec les museaux dépassant du nez dans les longueurs relatives d'environ 1:4:6:2 . Cela a été fait pour assurer une alimentation droite de la ceinture de munitions dans les armes, car l'arrangement précédent avait conduit à des bourrages.

Le premier P-38E est sorti de l'usine en octobre 1941. 210 P-38E ont été construits. Ils ont été suivis, à partir d'avril 1942, par le "P-38F", qui comportait des moteurs Allison V-1710-49/53 avec 988 kW (1 325 CV chacun) une radio SCR-522 ou SCR-535 et des racks à l'intérieur des moteurs pour réservoirs de carburant ou un total de 900 kilogrammes (2 000 livres) de bombes. 527 P-38F ont été construits.

Plus d'une centaine de P-38E ont été achevés en usine ou convertis sur le terrain en une variante de reconnaissance photo, le "F-4", dans laquelle les canons ont été remplacés par quatre caméras dans un nez modifié. La plupart de ces premiers Lightning de reconnaissance ont été conservés aux États-Unis pour l'entraînement, mais le F-4 a été le premier Lightning à voir le combat, commençant ses opérations hors d'Australie puis de Nouvelle-Guinée en avril 1942. Trois des F-4 étaient exploités par le Royal Australian Air Force dans ce théâtre pour une courte période, à partir de septembre 1942.

En juin 1942, des P-38 opéraient également dans les Aléoutiennes. La longue portée du chasseur le rendait bien adapté à la campagne sur une chaîne d'îles longue de près de 2 000 kilomètres (1 200 milles), et il y volerait pour le reste de la guerre. C'était l'un des environnements les plus difficiles disponibles pour tester le nouvel avion dans des conditions de combat. Plus de foudres ont été perdus en raison de la météo et d'autres conditions que l'action ennemie. Il y a eu des cas où des pilotes de Lightning, hypnotisés par le vol pendant des heures au-dessus d'une mer grise sous un ciel gris, ont simplement volé dans l'eau.

Néanmoins, le P-38 a remporté des succès. Le 4 août 1942, deux P-38E, opérant à la fin d'une patrouille à longue distance de 1 600 kilomètres (1 000 milles), firent rebondir une paire d'hydravions japonais Kawanishi H6K "Mavis" et les détruisirent. Ils ont été les premiers de nombreux avions japonais à être abattus par le Lightning.

Pendant ce temps, les Lightnings traversaient l'Atlantique via l'Islande jusqu'en Angleterre, bien que la plupart d'entre eux aient fait le voyage sur des cargos. Le 15 août, un P-38F et un P-40 opérant depuis l'Islande ont abattu un raider maritime Focke-Wulf 200 au-dessus de l'Atlantique. Il s'agissait du premier avion de la Luftwaffe détruit par l'USAAF.

Les Lightnings envoyés en Angleterre faisaient partie de la force en cours de constitution pour l'invasion de l'Afrique du Nord. L'invasion a eu lieu en novembre 1942, et les pilotes du Lightning, y compris ceux d'une unité de reconnaissance photographique sous le commandement du colonel Elliot Roosevelt, le fils du président américain, ont alors commencé à se familiariser avec le fonctionnement dans des "conditions austères" et à faire correspondre leurs compétences et leurs avions contre l'ennemi. .

Le Lightning s'est avéré étonnamment maniable à basse altitude. Les hélices contrarotatives avaient l'avantage d'éliminer les effets du couple moteur et, à l'occasion, un Lightning pouvait même surpasser des chasseurs plus petits. Cependant, la maniabilité n'était pas son point fort, sa vertu majeure en combat rapproché étant une "montée zoom formidable" qui laisserait les poursuivants dans la poussière.

Les pilotes de la Luftwaffe ont également rapidement appris à ne pas attaquer de front le P-38, car sa puissance de feu concentrée rendait une telle tactique suicidaire. Bien qu'il ne soit pas le meilleur chasseur de chiens, le P-38 était un formidable avion d'interception et d'attaque, et entre les mains d'un bon pilote, il pouvait être dangereux en combat air-air. Le P-38 est resté une force avec laquelle il fallait compter en Méditerranée pour le reste de la guerre.

Le Lightning s'est avéré parfaitement adapté au théâtre du Pacifique, car il combinait d'excellentes performances avec une très longue portée requise pour les opérations sur de vastes étendues océaniques. Alors que le P-38 ne pouvait pas déjouer le Zero et la plupart des autres chasseurs japonais, sa vitesse et sa montée donnaient aux pilotes américains la possibilité de choisir de combattre ou de courir, et sa puissance de feu concentrée était encore plus mortelle pour les avions de guerre japonais légèrement blindés que pour les Allemands. . Jiro Horikoshi, qui a dirigé l'équipe de conception qui a construit le Zero, a écrit : " Le son particulier des moteurs jumelés du P-38 est devenu à la fois familier et détesté par les Japonais dans tout le Pacifique Sud. "

Le général George Kenney, commandant de la cinquième force aérienne de l'USAAF opérant en Nouvelle-Guinée, n'a pas pu obtenir assez de P-38. Cela pourrait être considéré comme un éloge limité puisque Kenney devait autrement s'appuyer sur des P-39 et P-40 utilisables mais inadéquats, mais les pilotes du Lightning ont commencé à rivaliser pour accumuler des scores contre les avions japonais, y compris l'une des missions les plus célèbres de la guerre, l'assassinat aéroporté de l'amiral Isoroku Yamamoto le 17 avril 1943.

Yamamoto était l'architecte de la stratégie navale du Japon dans le Pacifique. Lorsque les décrypteurs américains ont découvert qu'il se rendait sur l'île de Bougainville pour effectuer une inspection de première ligne, 16 Lightnings ont été envoyés sur un vol longue distance pour l'intercepter. La mission s'est parfaitement déroulée, les Lightnings ont rencontré le bombardier G4M "Betty" de Yamamoto et escortaient les chasseurs Zero juste à leur arrivée, et le G4M a été abattu au-dessus de la jungle. L'amiral a été tué.

* Le P-38F fut suivi début 1943 par le "P-38G", avec des moteurs Allison V-1710-51/55 qui n'offraient aucune augmentation de puissance mais quelques améliorations techniques, et l'ancienne radio SCR-274N. 1 082 P-38G ont été construits. Le P-38G a été suivi à son tour par 601 "P-38H" similaires, avec d'autres Allisons améliorés avec 1 065 kW (1 425 HP) chacun, un canon amélioré de 20 millimètres et une capacité de bombe de 1 450 kilogrammes (3 200 livres). Ces modèles ont également été modifiés sur le terrain en avions de reconnaissance "F-4B" et "F-5A".

Il n'y a jamais eu de "P-38I". L'USAAF n'a pas utilisé la désignation "I" car elle ressemblait à un "1".

* Le "P-38J" définitif a été introduit en août 1943. Les flèches jumelles des Lightnings précédents présentaient une rationalisation élégante et art-déco. Cependant, le système de refroidissement qui avait été logé dans la partie intérieure des ailes s'était avéré vulnérable aux dommages de combat et était de toute façon inefficace, et l'ajustement du moteur a donc été repensé. La caractéristique la plus notable du nouvel ajustement était que les radiateurs étaient placés sous le moyeu d'hélice à l'avant des flèches, formant une "barbe" qui rendait le P-38J visiblement différent de ses prédécesseurs. L'espace laissé libre dans les ailes a été remplacé par des réservoirs de carburant, augmentant encore la longue portée de l'avion. L'ajustement révisé du moteur a rendu le refroidissement beaucoup plus efficace et a amélioré à la fois les performances et la fiabilité.

Les P-38J de production tardive ont également finalement surmonté le problème de compressibilité grâce à l'introduction de modifications aérodynamiques mineures. Le plus important de ces changements était l'ajout d'un ensemble de petits volets de plongée juste à l'extérieur des moteurs, sur l'axe médian inférieur des ailes. Avec ces améliorations, un pilote de l'USAAF a plongé un à une vitesse terminale de près de 970 KPH (600 MPH) et récupéré en un seul morceau.

Enfin, la production ultérieure du P-38J était équipée de commandes de vol à puissance augmentée, faisant du P-38J l'un des premiers avions à disposer d'une telle fonctionnalité, et a beaucoup contribué à améliorer le taux de roulis et la maniabilité du Lightning. Avec un Lightning vraiment satisfaisant en place, Lockheed a accéléré la production, travaillant avec des sous-traitants à travers le pays pour produire des centaines de Lightnings chaque mois. Quelque 2 970 P-38J ont été construits. Le 5 000e Lightning construit, un P-38J, était peint en rouge pompier et portait le nom "YIPPEE" peint sur le dessous des ailes en grosses lettres. Cet avion a été utilisé par les pilotes d'essai de Lockheed, Milo Burcham et Tony LeVier, dans des démonstrations de vol remarquables, effectuant des cascades telles que des roulades lentes au niveau de la cime des arbres avec un accessoire à plumes pour montrer que le P-38 n'était pas la bête ingérable de la légende. Leurs exploits ont beaucoup contribué à rassurer les pilotes sur le fait que le Lightning était peut-être une poignée, mais ce n'était pas un "fabricant de veuves".

Il y avait un seul "P-38K", une version expérimentale avec des Allisons améliorées et des hélices à large corde, mais ses performances n'étaient guère meilleures que celles du P-38J, et la version de production suivante était le "P-38L", qui était généralement similaire à le P-38J mais comportait des moteurs Allison encore plus puissants avec 1 100 kW (1 475 CV) chacun.

Le P-38L était la variante la plus produite du Lightning, avec 3 923 exemplaires construits. 113 du total ont été construits par Consolidated-Vultee dans leur usine de Nashville. La production de Lockheed du Lightning se distinguait par un suffixe composé d'un numéro de bloc de production suivi de "LO", par exemple "P-38L-1-LO", tandis que la production Consolidated-Vultee se distinguait par un numéro de bloc suivi de "VN", par exemple "P-38L -5-VN".

Le P-38L était équipé pour transporter une "fusée à air à grande vitesse (HVAR)" de 12,7 centimètres (5 pouces), d'abord avec sept HVAR sur des pylônes sous chaque aile, mais plus tard avec dix HVAR sur chaque aile sur des supports de lancement d'"arbre de Noël". Les variantes antérieures du P-38 avaient à certaines occasions transporté des lanceurs de type « quotbazooka » à triple tube pour la fusée M-8 sur les pylônes de bombes, mais le M-8 avait été une arme beaucoup moins efficace. Le P-38L avait également des pylônes de stockage renforcés pour permettre le transport de bombes de 900 kilogrammes (2 000 livres) ou de réservoirs de largage de 1 140 litres (300 gallons américains).

200 cellules P-38J ont été modifiées en production pour devenir des avions de reconnaissance photo "F-5B" non armés, tandis que des centaines d'autres P-38J et P-38L ont été modifiés sur le terrain pour devenir des "F-5E", "F-5F" et "F-5G". Quelques P-38L ont été modifiés sur le terrain pour devenir des entraîneurs de familiarisation "TP-38L" à deux places.

Les derniers modèles Lightning ont été livrés non peints, conformément à la politique de l'USAAF établie en 1944. Au début, les unités de campagne ont essayé de les peindre, car les pilotes craignaient d'être trop visibles pour l'ennemi, mais il s'est avéré que la réduction de poids était un avantage mineur au combat.

15 P-38J et P-38L ont été pilotés par les nationalistes chinois à la fin de la guerre, et après la guerre, ils ont également reçu un nombre similaire de F-5E et F-5G.

* Les nouveaux Lightning ont été exploités par l'US Army Eighth Air Force en Europe à partir de 1943 pour des missions d'escorte à longue portée, mais n'ont pas obtenu un grand succès dans ce rôle. C'était en partie parce qu'il était plus difficile à piloter qu'un avion monomoteur et, puisqu'il n'avait pas de moteur devant le pilote pour le garder au chaud, était une "boîte à glace" pendant les missions à haute altitude.

Le huitième a exploité des variantes de reconnaissance F-5 avec plus d'enthousiasme et de succès. Ils étaient également exploités par un escadron de la France libre, qui travaillait dans le cadre de la Douzième Force aérienne de l'USAAF, et en fait, les Français continueraient à exploiter le type jusqu'en 1952.

Malheureusement, comme les F-5 opéraient seuls, lorsque leurs missions tournaient mal, ils disparaissaient généralement sans laisser de trace. Le célèbre pionnier de l'aviation et écrivain Antoine de Saint-Exupéry a disparu dans un F-5 lors d'une mission de reconnaissance au-dessus de Lyon, France, le 31 juillet 1944. Un plongeur français a trouvé l'épave d'un Lightning dans la Méditerranée au large de Marseille en 2000, et cette épave suscita l'intérêt car il y avait lieu de croire qu'il s'agissait de Saint-Exupéry.

Malgré sa carrière mitigée en Europe, le Lightning reste un succès remarquable dans le Pacifique. Les cockpits gelés n'étaient pas un problème sous les tropiques chauds. En fait, comme il n'y avait aucun moyen d'ouvrir une fenêtre en vol, car cela provoquait des secousses en créant des turbulences dans l'empennage, il faisait souvent trop chaud et les pilotes volaient en short, chaussures de tennis et parachute.

Les pilotes de P-38 ont accumulé de gros scores contre les Japonais. Richard Ira Bong et Tom McGuire de l'USAAF se sont disputés la première place, une rivalité rendue intéressante par le contraste des personnalités des deux hommes.

Bong et McGuire étaient tous deux incroyablement agressifs et intrépides dans les airs. Après les combats aériens, leurs P-38 seraient déformés par une surcharge. Sur le terrain, c'étaient des hommes complètement différents. Dick Bong était un homme modeste, calme, presque timide, tandis que l'égoïste McGuire était "un individu désagréable avec un talent beaucoup plus grand que lui", comme l'un de ses collègues se souvenait de lui.

Le célèbre Charles A. Lindberg, travaillant dans le Pacifique Sud pour Lockheed en tant que pilote d'essai opérationnel, où il a abattu quelques avions japonais avec son P-38 tout en "testant ses armes", a partagé une tente avec McGuire. Les visiteurs se souvenaient que McGuire avait ordonné à Lindberg de se déplacer, lui disant de faire des courses comme s'il était un serviteur.

Bong a été renvoyé aux États-Unis en tant qu'as des as de l'Amérique, après avoir fait 40 éliminations. Il a été tué le 6 août 1945, le jour où la bombe atomique a été larguée sur le Japon, lorsque son chasseur à réaction P-80 Shooting Star s'est éteint au décollage. McGuire avait été tué dans un combat aérien en janvier 1945, au-dessus des Philippines, après avoir accumulé 38 victoires confirmées, faisant de lui le deuxième as américain. Les deux hommes ont reçu la médaille d'honneur.

L'as américain au septième rang, Charles MacDonald, a également piloté un Lightning contre les Japonais, marquant 27 attaques décisives dans son célèbre avion, le "Putt Putt Maru".

Les P-38 ont combattu dans tout le Pacifique, des Aléoutiennes à la Nouvelle-Guinée en passant par la Birmanie et la Chine. Un P-38 aurait été le premier avion américain à atterrir au Japon après le VJ-Day, lorsque deux d'entre eux se sont posés sur Nitagahara, les pilotes affirmant plus tard qu'ils étaient "à court de carburant".

* Le Lightning a été modifié pour d'autres rôles. En plus des variantes de reconnaissance F-4 et F-5, un certain nombre de P-38J et P-38L ont été modifiés sur le terrain en tant que « pathfinders » de bombardement en formation, équipés d'un nez vitré avec un viseur Norden ou d'un radar « bombardement par ciel couvert » . Un éclaireur dirigerait une formation d'autres P-38, chacun surchargé de deux bombes de 900 kilogrammes (2 000 livres), et toute la formation serait libérée lorsque l'éclaireur le ferait.

* Un certain nombre de Lightnings ont été modifiés en chasseurs de nuit. Il y a eu plusieurs modifications sur le terrain ou expérimentales avec différents équipements qui ont finalement conduit au chasseur de nuit "P-38M Night Lightning".

80 P-38L ont été modifiés pour la configuration Night Lightning, peints en noir mort avec des cônes de flash sur les canons, une nacelle radar AN/APS-6 sous le nez et un deuxième cockpit avec une verrière surélevée derrière la verrière du pilote pour le radar opérateur. La hauteur libre dans le cockpit arrière était limitée et les opérateurs radar étaient de préférence de petite taille.

L'encombrement externe supplémentaire imposait étonnamment peu de pénalité aux performances du P-38M et, en fait, il était plus rapide que le chasseur de nuit Northrop P-61 Black Widow spécialement conçu à cet effet. Les Night Lightnings ont été affectés au combat dans le Pacifique vers la fin de la guerre.

* Lockheed a également construit deux conceptions sœurs du P-38 : le "XP-49" et le "XP-58 Chain Lightning".

Au printemps 1939, l'Air Corps a émis une demande pour un intercepteur bimoteur avancé, dérivé d'un type existant et équipé de moteurs avancés à hautes performances. Lockheed a répondu à la demande avec le "Modèle 222", qui ressemblait beaucoup à un P-38, sauf qu'il avait une cabine pressurisée et devait être propulsé par des moteurs Pratt & Whitney X-1800-SA2-G en ligne 24 cylindres, qui étaient en développement et devaient fournir plus de 1 490 kW (2 000 HP). Le modèle 222 devait être armé de quatre canons de 12,7 millimètres et de deux canons de 20 millimètres, et un P-38G a été modifié pour tester cet ajustement d'armement.

Le modèle 222 a remporté la compétition, l'Air Corps commandant un seul prototype sous le nom de "XP-49" en octobre 1939. Lockheed a proposé que les P-49 de production soient équipés de radiaux Wright R-2160 Tornado turbocompressés de 1 715 kW (2 300 CV) chacun, ce qui donnerait au P-49 une performance estimée à 800 KPH (500 MPH) en altitude.

Les travaux sur le XP-49 ont été lents alors que Lockheed était pris dans l'accumulation militaire américaine d'avant-guerre. Au fur et à mesure que le travail de développement progressait, l'Air Corps et Lockheed ont commencé à avoir des doutes pour diverses raisons sur les moteurs puissants à installer sur l'avion, et la conception a donc été modifiée pour incorporer deux Continental XIV-1430-9/11 12 cylindres moteurs en V inversé de 1 150 kW (1 540 CV) chacun pour le décollage.

La disponibilité du moteur a retardé davantage le développement de l'avion, et le XP-49 n'a pris son envol qu'en avril 1942. Le XP-49 ressemblait beaucoup à un P-38, à l'exception de la longueur accrue et des nacelles plus longues, et en fait les deux les avions se partageaient environ les deux tiers de leurs pièces. L'avion a été évalué jusqu'à l'été 1943, mais les moteurs Continental étaient problématiques. Certaines sources affirment que le XP-49 présentait peu ou pas d'avantages en termes de performances par rapport à la production existante de P-38, d'autres citent un pilote d'essai disant qu'il "volait autour du Lightning", mais quoi qu'il en soit, l'USAAF a abandonné tout projet de mettre le XP-49 en fabrication. Le prototype unique a été utilisé pour des tests occasionnels, notamment pour être largué d'une grue pour simuler des atterrissages durs, et a finalement été mis au rebut en 1946.

* Le XP-58 a en fait commencé sa vie au printemps 1940 en tant que version de chasse d'escorte avancée du P-38, avec le développement à la demande de l'USAAF. Des versions monoplace et biplace ont été envisagées, la version biplace étant équipée d'un armement supplémentaire monté sur tourelle.

La version monoplace a été rapidement abandonnée et la version biplace a subi un certain nombre de changements de conception radicaux, notamment en ce qui concerne l'ajustement du moteur. Avec le déclenchement de la guerre du Pacifique en décembre 1941, le projet a été plus ou moins mis en veilleuse, la plupart du personnel étant déplacé vers des projets plus prioritaires.

L'USAAF a alors commencé à faire volte-face sur leurs besoins, redéfinissant le XP-58 comme un avion d'attaque au sol, puis un bombardier, puis un intercepteur, avec une variété déconcertante d'équipements envisagés. L'unique prototype XP-58 vola finalement le 6 juin 1944.

Le XP-58 était un changement sensiblement plus radical par rapport à la conception originale du P-38 que le XP-49. Alors que le XP-58 avait la configuration Lightning générale, personne n'aurait pu le confondre avec un Lightning. C'était un monstre, plus à l'échelle du chasseur nocturne Northrop P-61 Black Widow, et propulsé par deux moteurs en ligne Allison V-3420-11 à 24 cylindres de 1 565 kW (2 100 CV) chacun.

Le XP-58 devait monter quatre canons fixes à tir vers l'avant de 37 millimètres et deux barbettes télécommandées, chacune avec deux mitrailleuses de 12,7 millimètres, montées à l'arrière de la nacelle de l'équipage. Un armement avancé alternatif de deux mitrailleuses de 12,7 millimètres et un canon de 75 millimètres, pour briser les formations de bombardiers, a également été envisagé, mais en réalité aucun armement n'a jamais été installé. Au moment où le prototype a volé, l'USAAF avait complètement perdu tout intérêt pour le projet, et le programme d'essais en vol était court et indifférent. Un deuxième prototype n'a jamais été achevé et le seul exemplaire volant a été mis au rebut après la guerre. Que le XP-58 ait été une bonne idée ou non, il aurait quand même été intéressant de voir ce qui se serait passé s'il avait réellement touché quelque chose avec quatre canons de 37 millimètres !

* Il y avait un certain nombre de modifications expérimentales bizarres du Lightning :

Ce P-38E n'était pas réellement équipé de flotteurs, et l'idée a été rapidement abandonnée car l'US Navy s'est avérée avoir une capacité de transport maritime suffisante pour faire face aux livraisons de P-38 dans le Pacifique Sud.

C'était une façon très inconfortable de voler. Certaines des nacelles n'étaient même pas équipées d'une fenêtre pour permettre à la victime de voir ou d'apporter de la lumière. Un gars qui a fait du stop sur un P-38 dans l'une de ces nacelles a dit plus tard que celui qui a conçu cette fichue chose aurait dû être forcé de monter dedans.

La cartouche n'a pas été abandonnée, les Américains concevant un dérivé de la mitrailleuse allemande MG-151 de 15 millimètres autour d'elle et désignant l'arme le "T17", mais bien que 300 de ces canons aient été construits et plus de six millions de cartouches de 15,2 millimètres ont été fabriquées, ils n'ont jamais résolu tous les bogues, et le T17 n'a jamais vu le service opérationnel. La cartouche a été "collée" pour s'adapter aux projectiles de 20 millimètres et est devenue une munition américaine standard après la guerre. Le P-38L armé de T17 n'allait pas au-delà des essais infructueux.

* Le bulletin de notes final du P-38 a donné des notes quelque peu mitigées. Du côté négatif, il était certainement plus difficile à piloter que les meilleurs chasseurs monomoteurs, les pilotes souffraient beaucoup du froid dans les climats nordiques, et ses jumeaux Allisons suralimentés étaient capricieux. Une bonne partie des Lightnings perdus pendant la guerre ont été abattus par des difficultés de moteur plutôt que par l'ennemi, et les changements de moteur imprévus étaient courants.

Il n'avait pas la réputation d'être un avion maniable, bien qu'il soit étonnamment agile à basse altitude. Ses vraies vertus étaient une longue portée, une charge utile lourde, une vitesse élevée, une montée rapide et une puissance de feu concentrée.

Le regroupement de tout l'armement dans le nez signifiait que les pilotes de Lightning devaient être de bons tireurs, et Dick Bong volerait imprudemment vers ses cibles pour s'assurer qu'il les touchait, volant dans certains cas à travers les débris de sa victime. Cependant, les canons groupés avaient également un effet de "scie à bruit" sur l'extrémité de réception et rendaient l'avion également utile pour le mitraillage.

Plus de 10 000 Lightnings ont été fabriqués en tout, et c'était l'un des rares avions de combat qui avait été en production au début de la guerre qui était toujours en production à la fin.

* La fin de la guerre a laissé l'USAAF avec des milliers de P-38 fatigués par la guerre, rendus obsolètes par l'ère des avions à réaction. Cinquante modèles Lightning tardifs ont été fournis à l'Italie et exploités pendant plusieurs années, et une douzaine ont été vendus au Honduras. Les autres ont été mis en vente pour 1 200 USD chacun à quiconque en voulait un, et le reste a été mis au rebut.

Le pilote d'essai de Lockheed, Tony LeVier, faisait partie de ceux qui ont trouvé l'argent pour acheter un P-38 et l'utiliser en tant que pilote aérien. Le Lightning était un concurrent populaire dans les courses aériennes de 1946 à 1949, avec des Lightnings aux couleurs vives faisant des virages hurlants autour des pylônes.

Les F-5 ont été achetés par des sociétés d'arpentage aérien et utilisés pour la cartographie aérienne. À partir des années 1950, cependant, le Lightning a régulièrement décliné, et il n'en existe aujourd'hui qu'un peu plus de deux douzaines, dont une poignée encore en vol. Un exemple particulièrement joli est un P-38L appartenant au Lone Star Flight Museum de Galveston, Texas, peint aux couleurs du "Putt Putt Maru" de Charles MacDonald.

* L'un des survivants volants les plus remarquables est un P-38 nommé "Glacier Girl". Le 15 juillet 1942, six P-38F et deux B-17E volaient du Groenland à l'Islande sur une étape d'une navette transatlantique vers la Grande-Bretagne lorsqu'ils ont rencontré un blizzard. Ils sont retournés au Groenland mais la base a été bloquée et ils ont été forcés de se replier sur la calotte glaciaire du Groenland. Un P-38 s'est renversé à l'atterrissage, mais aucun membre de l'équipage n'a été grièvement blessé et, en fait, l'avion a subi très peu de dommages. Les équipages ont été largués d'équipements de survie et de rations et ont été sortis en traîneau à chiens environ dix jours plus tard. Un pilote a jeté les clés de son P-38 sur le siège du chasseur pour quiconque voulait récupérer la chose plus tard.

Les huit avions du "Lost Squadron" oubliés jusqu'en 1981. Deux américains, un concessionnaire d'avions nommé Patrick Epps JR et un architecte nommé Richard Taylor, discutaient. Taylor possédait un Learjet mais a dit à Epps qu'il voulait vraiment un P-38. Epps a répondu qu'il savait où se trouvaient six et qu'ils seraient comme neufs. Tout ce qu'ils auraient à faire, c'était de pelleter de la neige sur eux.

Ils ont monté un certain nombre d'expéditions pour trouver les machines, les localisant finalement en 1988 avec un radar à pénétration de glace. Epps savait qu'ils seraient ensevelis sous la glace, mais tout le monde a été stupéfait lorsqu'ils ont trouvé l'avion à une profondeur de plus de 86 mètres (250 pieds) ! C'était plus qu'Epps et Taylor ne s'y attendaient et ils n'ont pas été en mesure de suivre l'affaire par eux-mêmes. Finalement, le projet de récupérer l'avion passa à un homme d'affaires du Kentucky nommé J. Roy Shoffner.

Une série d'expéditions a utilisé une foreuse à eau chaude pour percer la glace et atteindre l'avion. L'équipe de récupération est d'abord descendue sur un B-17, qui s'est avéré avoir été écrasé par le poids de la glace, mais ils ont ensuite essayé l'un des P-38 et l'ont trouvé en excellent état.Ils ont fait fondre une caverne autour du P-38, l'ont démantelé et l'ont ramené à la surface en août 1992.

Le P-38F a été ramené aux États-Unis et a été remis à niveau opérationnel après 50 ans dans le gel profond. Bien que la cellule ait subi quelques dommages sous la glace, environ 80 % de celle-ci était encore utilisable. L'avion a reçu le nom approprié de "Glacier Girl" et est revenu en l'air le 26 octobre 2002.

* J'ai une fascination pour le P-38 depuis que je suis enfant, probablement à cause de son apparence unique. Je me souviens vaguement d'en avoir vu un survoler une course d'hydravions dans le nord de l'Idaho quand j'étais petit, et j'ai aussi un vague souvenir d'un film de la Seconde Guerre mondiale qui impliquait Lightnings et a laissé un souvenir vivace d'une scène où un P-38 flamboyait avec ses canons et canon hors de l'écran de cinéma.

J'ai finalement découvert que ce film était A GUY NAMED JOE avec Spencer Tracy, tourné en Floride en 1943, qui a été refait en 1989 dans un film sur les bombardiers d'eau A-26 avec Richard Dreyfuss nommé ALWAYS.

* L'une des choses auxquelles quiconque bricole l'histoire des avions apprend à faire attention, ce sont les surnoms d'avions. De nombreux surnoms prétendument attribués aux avions ont en fait été créés par l'appareil de propagande, et il semble que certains aient même été inventés par des écrivains trop imaginatifs longtemps après les faits. Les Allemands auraient nommé le Lightning le "Fork Tailed Devil", mais cela est fortement argumenté et en l'absence de sources allemandes de l'époque qui disent qu'une telle chose devrait être traitée avec beaucoup de scepticisme.

La version v1.3 de ce document a également ajouté des informations trouvées dans un document en ligne détaillé rédigé par le passionné d'aviation Joe Baugher. La majeure partie de la section 6 a été dérivée du travail de Baugher.


Lockheed P-38-LO Lightning - Histoire


A. Markwarth novembre 2013


A. Markwarth novembre 2013

Historique de l'avion
Construit par Lockheed Aircraft Corporation (LAC) à Burbank. Livré à l'US Army Air Force (USAAF) sous le numéro de série P-38J-15-LO Lightning 43-28570. Cet avion avait une finition en aluminium avec un nez noir et des capots de moteur intérieurs. Démonté et expédié dans le Pacifique Sud (SOPAC) et remonté.

Histoire de la guerre
Courant mai 1944, affecté à la 13th Air Force (13th AF), 18th Fighter Group (18th FG), 44th Fighter Squadron "Vampire Squadron" (44th FS). Pas de surnom connu ou d'art de nez. Le numéro d'escadron 400 était inscrit au pochoir sur le nez et les refroidisseurs intermédiaires sur le côté extérieur de chaque poutre de queue des deux côtés de l'avion.

Historique des missions
Le 5 juin 1944 à 7h20 décollait du Fighter 2 (Kukum) sur Guadalcanal piloté par le major Peyton S. Mathis, Jr. à la tête du 44th Fighter Squadron lors d'une mission de bombardement en piqué contre l'île de Poporang. Après avoir quitté le point de rendez-vous de Visu Visu en Nouvelle-Géorgie, la mission a été annulée en raison du mauvais temps. Confronté à des problèmes de moteur, le major Mathis a tourné vers la gauche et est descendu à 2 000 pieds et a largué ses bombes entre Kolombongara et la Nouvelle-Géorgie et est retourné à Guadalcanal en volant sur un seul moteur. Il est resté avec l'escadron jusqu'à ce qu'ils atteignent l'île de Savo, puis leur a demandé de débarquer en premier.

Après l'atterrissage de l'escadron, Mathis s'est approché du Fighter 2 mais a disparu derrière les collines au sud-ouest. À 10 h 35, il s'est écrasé dans un ravin à environ six milles à l'est de Fighter 2. Lorsque cet avion n'est pas revenu, il a été officiellement déclaré Missing In Action (MIA).

Chercher
Par la suite, un bombardier en piqué A-24 piloté par le lieutenant Sommerich a observé ce P-38 basculer sur le dos et s'écraser dans un ravin au sud de Fighter 2. Une équipe de recherche a été envoyée sur le site de l'accident et a localisé l'épave mais n'a pas pu atteindre le cockpit car l'avion était à l'envers et le cockpit immergé sous l'eau.

Débris
Ce P-38 s'est écrasé dans un marais à l'envers. Immédiatement après l'accident, une équipe de recherche a localisé l'épave mais n'a pas pu récupérer les restes du pilote.

Au cours de l'année 2012, cet avion a été redécouvert par un habitant de Guadalcanal dans une zone marécageuse derrière la vallée de Lau, près de l'ancienne zone de la Livestock Development Authority (LDA) à l'est de Honiara et signalé aux autorités américaines. L'épave avait le numéro de nez "400" visible.

En novembre 2013, une équipe du CCPM a mené une enquête et récupéré les restes du pilote. Immédiatement après la récupération du JPAC, l'épave a été récupérée par Kurt Markwarth et Anders Markwarth en utilisant des habitants des îles Salomon comme ouvriers pour soulever l'épave du marais à l'aide d'un cadre en bois et d'un équipement de levage.

Par la suite, le P-38 a été transporté à la Markwarth Collection (Solomon Islands War Museum) à Renandi. Entre 2014 et n'était visible sur rendez-vous que jusqu'en juillet 2017. À la mi-juillet 2017, le P-38 a été placé dans un conteneur et exporté vers l'Australie où il doit être remis en état de navigabilité.

Mémoriaux
Mathis a été officiellement déclaré mort le jour de la mission. Il a été commémoré au cimetière américain de Manille sur les tablettes des disparus. Il a obtenu la Silver Star, la Distinguished Flying Cross, toutes deux obtenues en Afrique du Nord, la médaille de l'Air avec neuf Oak Leaf Clusters et la Purple Heart, à titre posthume.

Après que ses restes aient été récupérés, Mathis a été enterré à Greenwood Serenity Memorial Gardens à Montgomery, AL le 3 janvier 2015.

Les proches
Peyton S. Mathis III (neveu de Mathis, Jr.)
"Peyton S Mathis, Jr. était le demi-frère de mon père, mon oncle."

Les références
Auparavant, Mathis était affecté au 71e escadron de chasse opérant à l'aérodrome de Biskra en Algérie, en Afrique du Nord. Ensuite, affecté en tant que commandant (C.O.) du 44th Fighter Squadron, 18th Fighter Group, 13th Air Force opérant dans le Pacifique Sud.
NARA World War II Army Enrôlement Records - Peyton S. Mathis, Jr.
Résultats de la recherche de numéro de série de l'USAF - P-38J-15-LO Lightning 43-28570
Missing Air Crew Report 16542 (MACR 16542) créé rétroactivement vers 1945-1946
Escadron vampire : La saga du 44e escadron de chasse (1985) par William H. Starke page 124
"Le major Peyton Mathis, aux commandes d'un P-38, a décollé de Kukum Field, Guadalcanal à 7 h 20, le 5 juin 1944 à la tête de son escadron lors d'une mission de bombardement proposée sur l'île de Poporang. Trois minutes après avoir quitté le point de rendez-vous de Visu Visu, en Nouvelle-Géorgie, le général Earl Barnes a annulé la mission en raison du mauvais temps. À ce stade, le major Mathis a commencé à descendre dans une spirale progressive vers la gauche, mettant son hélice droite en drapeau à 2.000 pieds. Il a largué ses bombes entre Kolombongara et la Nouvelle-Géorgie et a commencé le voyage de retour sur un seul moteur.
Les pilotes de l'escadron sont restés avec lui jusqu'à ce qu'ils atteignent l'île de Savo, où il leur a dit de le quitter et d'atterrir. La tour de Kukum a demandé que le terrain soit maintenu ouvert pour un atterrissage d'urgence, mais le major Mathis a indiqué qu'il ne s'agissait pas d'une urgence mais d'un atterrissage avec un seul moteur. Après que les autres avions aient été au sol, le major Mathis a survolé Kukum Field et a effectué une approche d'atterrissage vers la gauche au-dessus de l'eau. Pendant le virage pour l'approche de la piste, l'avion est passé du virage à une ligne de vol droite et a disparu derrière les collines au sud-ouest du terrain.
Le lieutenant Gene Sommerich aux commandes d'un A-24 a vu le P-38 basculer sur le dos et s'écraser dans un ravin au sud de Kukum Field vers 10 h 35. Les équipes de recherche ont localisé l'épave dans l'après-midi, mais n'ont pas pu retirer le corps car l'avion était à l'envers et le cockpit submergé dans environ sept pieds d'eau.
En plus de son record dans le Pacifique, le Major Mathis était un pilote de combat vétéran des campagnes d'Afrique du Nord, de Sicile et d'Italie et a été crédité d'avoir été le premier pilote à piloter un P-38 Lightning sans escale d'Angleterre en Afrique, tenant la Silver Star, la Distinguished Flying Cross et la Air Medal avec huit grappes de feuilles de chêne."
Solomon Star « avion de chasse américain retrouvé » par Alfred Pagepitu le 2 décembre 2013
ArmyAirForces - Maj Peyton Mathis 18th FG 44th FS via Wayback Machine 1er janvier 2015
Page d'hommage du 44e escadron de chasse via Wayback Machine le 26 juillet 2008
L'annonceur Montgomery "Le dépliant manquant revient de Guadalcanal" 30 décembre 2014
Yellow Hammer News "Un pilote de chasse de l'Alabama perdu il y a 70 ans dans un accident de la Seconde Guerre mondiale revient enfin à la maison" 31 décembre 2014
AP "Le pilote de chasse de la Seconde Guerre mondiale sera enterré en Alabama 70 ans après sa mort sur le champ de bataille" 31 décembre 2014
Montgomery Advertiser "Service pour honorer Montgomery Flyer" 2 janvier 2015
FindAGrave - LTC Peyton Spottswood Mathis, Jr (photos)
Merci à Peyton S. Mathis III, Jack Cook / 44th Fighter Squadron Association, Kurt Markwarth et Anders Markwarth pour des informations supplémentaires

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Lockheed P-38-LO Lightning - Histoire

Construit comme un P-38L-5-LO par Lockheed à Burbank, Californie, États-Unis.

Prise en charge avec l'armée de l'air des États-Unis sous le numéro 44-53097.

Converti en P-38M-6-LO par Lockheed à Burbank, Californie, USA.
Converti en chasseur de nuit avant d'être livré à l'USAAF.

Transféré au RFC, Kingman AAF.

Au propriétaire inconnu avec c/r NX67861.

Pris en force/charge avec la Fuerza Aerea del Ejercito de Cuba.

Pris en force/charge avec le Fuerza Aerea Hondurena avec le s/n FAH-503.

À Bob Bean Aircraft, Blythe, CA avec le nouveau c/r N9011R.

À Bob Bean Aircraft, Blythe, CA avec le nouveau c/r N7TF.

À Bob Bean Aircraft, Blythe, CA avec le nouveau c/r N3JB.

À Cecil Harp et Bob Ennis, Modesto, Californie.

À Windward Aviation Inc, Seattle, WA, gardant c/r N3JB.

Restauré en P-38L.
Reconverti en configuration monoplace.

Présenté au Champlin Fighter Museum, Falcon Field, Phoenix, AZ.
Consulter le dossier de localisation


Photographe: Robert Nichols


Photographe: Robert Nichols


Photographe: Photographe inconnu
Remarques: Photographié au Champlin Fighter Museum à Mesa, AZ.

Au musée de l'aviation, Boeing Field, Seattle, WA.
Consulter le dossier de localisation


Photographe: Terry Fletcher
Remarques: 2012 photo au Museum of Flight à Seattle


Photographe: Terry Fletcher
Remarques: 2012 photo au Museum of Flight à Seattle


Photographe: Terry Fletcher
Remarques: 2012 photo au Museum of Flight à Seattle


Photographe: Photographe inconnu
Remarques: Photographié au Champlin Fighter Museum à Mesa, AZ.


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