Aviation


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Le 11 septembre, Heather Penney a tenté de faire tomber le vol 93

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Qu'est-il arrivé à Amelia Earhart ?

Le matin du 2 juillet 1937, Amelia Earhart et son navigateur Fred Noonan ont décollé de Lae, en Nouvelle-Guinée, pour l'une des dernières étapes de leur tentative historique de faire le tour du monde. Leur prochaine destination était l'île Howland dans l'océan Pacifique central, à quelque 2 500 milles ...Lire la suite

7 femmes aventurières qui ont enfreint toutes les règles

Depuis le début de l'histoire, des femmes audacieuses se sont débarrassées des chaînes de la vie conventionnelle et ont parcouru la terre, la mer et le ciel pour explorer le monde. Lisez la suite pour découvrir les histoires de sept de ces femmes courageuses qui ont dirigé des empires, découvert des villes perdues et ...Lire la suite

Instantanés de la vie légendaire d'Amelia Earhart

1. Première femme à effectuer un vol transatlantique En 1928, Amelia Earhart est devenue la première femme à traverser l'Atlantique en tant que passagère avec les pilotes Wilmer Stultz et Luis Gordon. Grâce à cet exploit, elle a attiré l'attention internationale, lui offrant l'opportunité de devenir une ...Lire la suite

Qui a été le premier président à voler sur Air Force One ?

Alors qu'il est devenu synonyme de l'avion de ligne bleu et blanc estampillé des mots "États-Unis d'Amérique", Air Force One est en fait un indicatif d'appel appliqué à tout avion transportant le président américain. Le nom a été créé à la suite d'un incident en 1953, lorsque le président ...Lire la suite

Face-à-face historique : qui était le premier à voler ?

Le cas d'Alberto Santos-Dumont Des dizaines de millions de personnes à travers le monde ont reçu leur première présentation d'Alberto Santos-Dumont lorsqu'elles ont assisté à la cérémonie d'ouverture des Jeux olympiques d'été de 2016 à Rio de Janeiro et ont regardé comme un homme moustachu bien vêtu ...Lire la suite

6 pionniers méconnus de l'aviation

1. Sir George Cayley Le rêve du vol habité remonte au monde antique, mais une véritable compréhension des principes aérodynamiques et de la conception pratique des avions n'est arrivée qu'avec les travaux du polymathe anglais George Cayley. En 1799, l'homme connu sous le nom de « Père de ...Lire la suite

La mystérieuse disparition du vol 19

Cela a commencé comme rien de plus qu'un vol d'entraînement de routine. A 14h10. le 5 décembre 1945, cinq bombardiers-torpilleurs TBM Avenger ont décollé d'une base aéronavale à Fort. Lauderdale, Floride. Les avions – collectivement connus sous le nom de « Vol 19 » – devaient s'attaquer à un exercice de trois heures ...Lire la suite

Frères Wright

Wilbur et Orville Wright étaient des inventeurs américains et des pionniers de l'aviation. En 1903, les frères Wright ont réalisé le premier vol d'avion motorisé, soutenu et contrôlé ; ils ont dépassé leur propre jalon deux ans plus tard lorsqu'ils ont construit et fait voler le premier ...Lire la suite


Histoires d'histoire de l'aviation

La célèbre photo montrant le premier vol contrôlé, motorisé et soutenu des frères Wright à Kitty Hawk le 17 décembre 1903.

Bibliothèque du Congrès, Collection Wright

L'aviation moderne a décollé avec le premier vol contrôlé, motorisé et soutenu le 17 décembre 1903 à Kitty Hawk, en Caroline du Nord. Les frères Wright ne savaient pas que lorsque leurs rêves de vol plus lourd que l'air se réaliseraient au-dessus des plages de Caroline du Nord, ils deviendraient le début d'une solide histoire de l'aviation. Depuis lors, l'aviation est passée d'un vol de douze secondes dans une machine volante à ciel ouvert en bois et en tissu à des avions fabriqués à partir de matériaux composites conçus pour transporter en toute sécurité des humains de la terre à l'espace et vice-versa.

Explorez l'histoire de l'aviation en ce qui concerne le National Park Service en présentant des histoires sélectionnées de l'histoire de l'aviation. Choisissez parmi l'une des catégories suivantes ci-dessous pour commencer votre voyage narratif à travers l'histoire de l'aviation !

Champs et aéroports historiques

Découvrez l'héritage des aérodromes et aéroports historiques et leur importance dans l'histoire de l'aviation.

Bâtiments aéronautiques historiques

Les bâtiments qui abritaient autrefois une technologie et des idées de pointe contiennent maintenant les histoires qui composent notre histoire de l'aviation.

Aéronavale

Peu de temps après le vol du premier avion pratique, l'aéronavale a décollé des ponts de fortune des navires de guerre.

Aviation militaire

Un héritage qui a commencé avec des avions lourds qui frôlaient le sol, se vante maintenant d'avions capables de vol supersonique.

Personnages historiques de l'aviation

Ils ont pris leur envol pour réaliser leurs rêves, et au fur et à mesure qu'ils ont atteint leurs objectifs, ils sont devenus une partie de quelque chose de beaucoup plus grand.

Propulsion de fusée

Lisez les histoires sur la façon dont la propulsion par fusée a amené l'aviation dans et bien au-delà des niveaux supérieurs de l'atmosphère.

Lieux historiques de l'aviation

Ces lieux importants contiennent les histoires qui ont façonné l'aviation et font maintenant partie du cœur de l'histoire de l'aviation.

L'aviation dans l'espace

À partir du moment où l'homme a volé pour la première fois, il n'y a pas eu d'arrêt de l'ascension dans l'univers. Lisez les histoires incroyables qui ont propulsé l'homme dans l'espace.

Premières aéronautiques

Découvrez les personnes, les lieux, les objets et les événements qui ont défini l'aviation et sont maintenant connus pour être les premiers du genre.

Avions militaires

Découvrez certains des différents avions militaires qui ont servi l'US Army Air Corps, l'Air Force, la Navy et les Marines.

Le saviez-vous?

Neil Armstrong, le premier homme à avoir mis le pied sur la lune, portait avec lui un morceau de tissu et de bois du Wright Flyer original de 1903.


GE devient le principal fournisseur de moteurs commerciaux

S'appuyant sur la technologie du moteur militaire TF39, GE s'est lancé de manière agressive sur le marché civil en 1971 avec un moteur dérivé, le turboréacteur à double flux CF6-6, sur le Douglas DC-10. La famille CF6 s'est agrandie pour inclure les CF6-50, CF6-80A, CF6-80C2 et CF6-80E1. Dans les années 1980, la famille de moteurs CF6 est devenue le moteur le plus populaire des avions à fuselage large, notamment les Boeing 747 et 767, les Airbus A300, A310, A330 et le McDonnell Douglas MD-11.

Le CF6, en service depuis 1971, continue d'ajouter à son impressionnant record d'heures de vol, plus que tout autre moteur d'avion commercial jamais accumulé. Pour mettre cela en perspective, c'est l'équivalent d'un moteur fonctionnant 24 heures sur 24, 365 jours par an pendant plus de 26 000 ans.

Le moteur CF6-80C2, entré en service en 1985, a établi de nouvelles normes de fiabilité en service commercial et a joué un rôle déterminant dans l'ascension de GE en tant que fournisseur leader de gros moteurs commerciaux.

Le plus grand compliment accordé au CF6-80C2 a peut-être été la sélection par le gouvernement américain du moteur pour propulser l'avion 747 du président américain, l'Air Force One.

La famille de moteurs CF6, en service depuis 1971, continue d'ajouter à son impressionnant record d'heures de vol, plus que tout autre moteur à réaction commercial à forte poussée jamais accumulé. Pour mettre cela en perspective, c'est l'équivalent d'un moteur fonctionnant 24 heures sur 24, 365 jours par an, pendant plus de 28 000 ans.

En 1971, Safran Aircraft Engines (anciennement Snecma) de France a choisi GE comme partenaire pour développer un nouveau turboréacteur à double flux dans la classe de poussée de 20 000 livres. Trois ans plus tard, la société commune 50/50 – nommée CFM International – était officiellement créée et allait devenir l'une des plus grandes réussites de l'histoire de l'aviation.

Cette collaboration moteur originale combinait la technologie des ventilateurs de Safran avec la technologie moteur principale du moteur militaire F101 de GE. La collaboration GE/Safran a été fondée sur la volonté de conquérir des parts de marché des avions à court et moyen rayon d'action, dominé au début des années 1970 par les moteurs à faible bypass. CFM souhaitait concurrencer le moteur Pratt & Whitney JT8D équipant alors les biréacteurs Boeing 737-100/-200 et McDonnell Douglas DC-9, ainsi que le triréacteur Boeing 727.

CFM a prouvé que la patience est une vertu car la société commune n'a reçu sa première commande qu'en 1979, lorsque le turboréacteur CFM56-2 a été sélectionné pour remotoriser l'avion DC-8 Série 60, rebaptisé DC-8 Super 70. Ensuite, l'USAF a sélectionné la version militaire du CFM56-2, désigné le F108 dans cette application, pour remotoriser sa flotte d'avions ravitailleurs KC-135 à la configuration KC-135R. Avec ces commandes marquantes, le CFM56 était en route.

Le CFM56-2 original allait propulser plus de 550 avions commerciaux et militaires dans le monde.

Dans une décision historique de 1981, Boeing a choisi le turboréacteur CFM56-3 pour propulser le populaire Boeing 737-300/400/500 de la série "Classic". Toujours dans les années 1980, la famille de moteurs CFM56-5 a été conçue pour équiper les très populaires Airbus Industrie A318, A319, A320 et A321. Le CFM56-5C propulsait également l'Airbus A340 quadrimoteur d'origine.

Au début des années 90, Boeing a sélectionné le moteur CFM56-7 pour la série Next-Generation 737-600/-700/-800/-900. Le CFM56-7 connaîtra une production agressive pendant plus de 20 ans.

CFM International a continué à faire progresser la propulsion des moteurs à réaction. En 1995, l'entreprise est entrée dans l'histoire lorsque le premier moteur équipé d'une double chambre de combustion annulaire (DAC), le CFM56-5B, est entré en service commercial chez Swissair. Le programme technologique TECH56, lancé en 1998, a avancé la propulsion pour les mises à niveau des moteurs existants et a servi de technologie de base pour le turboréacteur CFM de prochaine génération, finalement appelé LEAP.

En 2008, CFM International a lancé le moteur LEAP pour propulser de nouveaux avions à fuselage étroit à l'horizon. Ce moteur a introduit plusieurs nouvelles technologies, notamment des aubes de soufflante avant en fibre de carbone et les premiers composants composites à matrice céramique dans la section chaude d'un moteur à réaction commercial.

En 2011, le moteur LEAP a été lancé avec succès sur l'Airbus A320 neo, le Boeing 737 MAX et le COMAC C919. En 2018, le carnet de commandes du LEAP dépassait 15 000 moteurs. Cela représente sept ans de production de moteurs. Toujours en 2018, les livraisons de LEAP ont dépassé les livraisons de CFM56.

FlightGlobal Ascend Aircraft Fleet Database a classé la famille CFM56 comme la famille de moteurs à réaction commerciaux la plus populaire de l'histoire de l'aviation avec plus de 23 000 moteurs livrés. Au cours de cette nouvelle décennie, la famille de moteurs CFM International – comprenant à la fois le CFM56 et le LEAP – représentera les moteurs à réaction les plus produits de l'histoire de la propulsion à réaction.

Le célèbre moteur de chasse J47 de GE des années 1940 et 1950, le moteur à réaction le plus produit jamais produit avec plus de 35 000 moteurs livrés, regarde maintenant par-dessus son épaule la flotte CFM de moteurs CFM56 et LEAP.


L'aviation générale

Après la Première Guerre mondiale, un certain nombre de pilotes aventureux ont commencé à utiliser des avions pour « l'aviation utilitaire » – photographie commerciale, arpentage, application de la loi, à des fins agricoles telles que l'ensemencement et l'épandage des cultures, et une myriade d'autres activités. Aux États-Unis, un grand nombre de moteurs et d'avions d'entraînement excédentaires de guerre, ainsi que des avions plus gros tels que le DH-4, offraient un moyen facile et peu coûteux d'entrer dans le secteur de l'aviation. Bien que les barnstormers et les acrobates aient trop souvent terni l'image de l'aviation en effectuant des cascades téméraires dans des rebuts militaires usés, le phénomène de l'aviation utilitaire a attiré un nombre croissant d'utilisateurs. À la fin des années 1920, alors que l'offre d'avions et de moteurs excédentaires de guerre se tarissait, de nouvelles entreprises ont commencé à proposer des moteurs et des avions améliorés, y compris des avions avec des cabines fermées pouvant accueillir de deux à cinq personnes, mettant fin aux cockpits ouverts, casques, lunettes. , et un bruit de moteur considérable.

Tout au long des années 1930, malgré la Grande Dépression, les améliorations se sont poursuivies et la pratique consistant à utiliser des avions personnels pour faire des affaires est devenue un aspect reconnu du commerce moderne, d'autant plus que l'industrie américaine a poursuivi son modèle de diversité géographique et de divisions dispersées. Afin d'économiser du temps et des coûts de personnel élevés, l'aviation d'affaires a fourni les moyens de transporter des personnes clés dans des endroits où les compagnies aériennes ne volaient pas et où les déplacements routiers ou ferroviaires étaient indirects et prenaient beaucoup de temps. Parmi les modèles d'avions privés les plus populaires figuraient le Piper Cub à deux places, propulsé par un moteur de 65 chevaux qui permettait une vitesse de croisière d'environ 85 miles (140 km) par heure, le Cessna Airmaster à quatre places, propulsé par un 145-165 -moteur de puissance qui a permis une vitesse de croisière d'environ 160 miles (260 km) par heure et le Beechcraft modèle 18 de sept à neuf passagers, propulsé par deux moteurs de 450 chevaux qui ont permis une vitesse de croisière d'environ 220 miles (350 km) par heure . Cessna et Beechcraft utilisaient toujours des moteurs à pistons radiaux, mais Piper s'appuyait sur un moteur à quatre cylindres opposés horizontalement qui a permis aux ingénieurs de concevoir une nacelle de moteur plus profilée. Ce type de moteur est devenu le style préféré des conceptions modernes d'avions légers.

D'autres développements comprenaient les travaux d'Igor Sikorsky sur des hélicoptères à moteur à pistons pratiques. Les précédents technologiques dans les années 1930 comprenaient l'autogire, qui utilisait un rotor non motorisé pour la portance et un moteur à pistons avec hélice pour le vol vers l'avant, mais ils ne pouvaient pas égaler la capacité de l'hélicoptère pour le vol vertical et le vol stationnaire. Les efforts d'après-guerre pour piloter des hélicoptères en tant que transports de passagers à courte distance ont échoué, bien qu'ils soient devenus inestimables dans des missions spécialisées (évacuation sanitaire, patrouille de police, surveillance du trafic) et dans divers rôles utilitaires. Cependant, par rapport aux avions à voilure fixe, leur nombre est resté faible.

Après la Seconde Guerre mondiale, l'accélération de la demande d'avions personnels et utilitaires a donné naissance au terme l'aviation générale pour décrire tous les vols qui n'entraient pas dans la catégorie du transport aérien militaire ou régulier. Des fabricants tels que Piper, Cessna et Beechcraft représentaient une « industrie des avions légers » en pleine expansion, bien que le secteur de l'aviation générale incluait une foule d'avions modifiés allant des bombardiers bimoteurs Douglas A-26 de surplus de guerre (reconstruits avec des cabines passagers de luxe aussi rapidement , transports d'entreprise) aux transports quadrimoteurs DC-4 (rééquipés de gros réservoirs internes de fuselage pour décharger les retardateurs sur les feux de forêt). Pour les constructeurs d'avions légers, les fabricants de moteurs tels que Lycoming, Continental et d'autres ont perfectionné des moteurs à pistons opposés horizontaux efficaces qui produisaient de 65 à plus de 200 chevaux de production en série les ont rendus dominants dans les applications internationales. chevaux.

Divers moteurs propulsaient une variété déconcertante d'avions légers d'après-guerre, bien que Piper, Cessna et Beechcraft aient dominé le marché. Au cours des années 1950, Piper et Cessna commercialisèrent des monoplans à aile haute de deux à quatre sièges, adaptés aux vols d'affaires personnels à courte distance. Beechcraft a présenté l'élégant V-tailed Bonanza tout en métal, avec un train d'atterrissage rétractable, une vitesse plus élevée et une cabine spacieuse à quatre places. Les fabricants ont installé une nouvelle génération d'équipements de communication radio et de navigation légers et compacts (éventuellement baptisés avionique) qui ont amélioré les options de vol par mauvais temps. Finalement, les trois constructeurs ont produit des avions bimoteurs, destinés aux voyages d'affaires, pouvant transporter quatre à six personnes plus confortablement à des vitesses plus rapides. Ces conceptions ont finalement évolué vers des transports d'entreprise de « classe cabine » avec des moteurs suralimentés, pilotés par un pilote et un copilote, des logements de luxe pour quatre à huit passagers dans une cabine pressurisée, des toilettes et une porte avec un escalier intégré.

Bien que les avions produits aux États-Unis dominaient la flotte mondiale d'aviation générale, les conceptions d'autres pays ont également conquis un marché important et sont devenues des rouages ​​essentiels dans les économies de nombreuses régions du monde. Le Canada, avec une longue histoire d'avions utilisés dans le vol en milieu sauvage, a produit un exemple robuste connu sous le nom de Beaver, construit par la société canadienne de De Havilland. Avec un gros moteur radial de 450 chevaux (ou plus), le Beaver à aile haute pouvait transporter six à sept personnes (souvent plus), ou environ 1 700 livres (770 kg) de charge utile (généralement plus). La taille modérée du Beaver a permis aux pilotes de manœuvrer l'avion dans et hors des pistes d'atterrissage abrégées primitives. Équipés de flotteurs ou de skis, selon l'endroit et la saison, les castors pourraient atteindre pratiquement n'importe quel point de la nature sauvage du Canada composée de forêts, de lacs et de terrains arctiques. De Havilland a construit 1 692 de ces avions remarquablement adaptables, et ils ont servi dans 63 pays, allant des climats tropicaux aux régions polaires.

L'Union soviétique a produit un avion d'une polyvalence similaire, l'Antonov AN-2. Avec son moteur radial de 1 000 chevaux, l'AN-2 possédait un fuselage spacieux en forme de tonneau pouvant accueillir une douzaine de passagers ou 4 000 livres (1 800 kg) de fret. Introduit en 1947, il comportait une configuration biplan et sa grande surface d'aile lui donnait d'excellentes caractéristiques de vol pour les applications agricoles à basse altitude - sa principale fonction prévue. Mais la capacité de l'AN-2 à fonctionner à partir des pistes d'atterrissage isolées et accidentées qui parsèment l'Union soviétique en a fait un avion polyvalent classique. Dans de nombreuses régions éloignées telles que la Sibérie, l'AN-2 a arboré les couleurs d'Aeroflot en tant que transport de passagers local et court-courrier ainsi que transporteur de fret et ambulance aérienne. Avec plus de 5 000 produits en Ukraine à la fin des années 1950, suivis d'environ 11 900 en Pologne dans les années 1960, l'AN-2 a non seulement servi dans tout le bloc soviétique, mais est également apparu en Afrique, en Amérique latine et en Asie. Au sein du bloc soviétique, la Pologne, la Roumanie et la Tchécoslovaquie ont construit une variété d'autres types d'aviation générale, y compris des modèles agricoles.

En Grande-Bretagne, Beagle Aircraft Ltd. connaît un certain succès dans les années 1960. Le nom distinctif représentait un acronyme dérivé de British Executive and General Aviation Limited. Bien que plusieurs dizaines d'avions soient entrés en service, ils ne pouvaient pas rivaliser avec leurs homologues bien équipés des constructeurs américains, dont les produits étaient soutenus par des réseaux de concessionnaires internationaux efficaces. D'autres sociétés qui produisaient des avions à usage professionnel et de petites compagnies aériennes « d'alimentation » s'en sont mieux tirées. Le bimoteur De Havilland (plus tard Hawker Siddeley) Dove est arrivé en 1945 sous forme d'aile basse avec un train rétractable et une capacité de 11 passagers. Il est resté en production jusqu'aux années 1960, avec 554 colombes construites, dont 200 pour les opérateurs militaires. Le deuxième avion était le Britten-Norman Islander, dont le siège était situé sur l'île de Wight. Conçu comme un remplacement à jour pour les types obsolètes tels que le Dove, le bimoteur Islander a fait ses débuts au milieu des années 1960. En plus de l'avionique moderne, il comportait une aile haute et un train fixe, et sa construction métallique suivait des lignes simples et faciles à fabriquer avec des sièges pour neuf passagers, maintenant son coût à environ un tiers de celui du Dove et des avions similaires. Le Islander s'est bien vendu, bien que ses sites de production aient eu tendance à jouer à la marelle dans le monde entier, y compris des sites de fabrication en Roumanie ainsi qu'aux Philippines. D'autres modifications à la conception d'origine impliquaient un tronçon remarquable du fuselage pour accueillir le pilote et un passager sur le pont d'envol et 16 passagers dans la cabine principale et un ensemble d'ailes et de queue redessinés. Avec son troisième moteur à piston très distinctif monté au sommet du gouvernail de queue vertical, il est devenu le Tri-Islander. Toujours en vol au 21e siècle, les différents insulaires ont servi efficacement dans de nombreuses régions peu peuplées ayant des contraintes géographiques, telles que les Caraïbes, et ont transporté des milliers de passagers là-bas et ailleurs dans le monde.

Les Français étaient également occupés à produire des avions légers pour concurrencer les produits américains. Comme en Grande-Bretagne, des dizaines de types sont venus et sont partis au cours des décennies d'après-guerre. Parmi ceux qui ont duré, les avions construits en usine conçus pour la vente sous forme de kit ont connu des ventes dynamiques, bien que beaucoup d'entre eux soient restés partiellement achevés et pourrissent dans les sous-sols, les garages et les granges. En 1966, un vaste réalignement des fabricants français a conduit à la formation de la Société de Construction d'Avions de Tourisme et d'Affaires, ou Socata. La nouvelle société a continué à construire le Rallye éprouvé, un monoplan à deux passagers, mais a obtenu un succès notable avec sa propre gamme d'avions d'affaires monomoteurs plus gros et plus puissants avec train rétractable. Dans les années 1990, les performances et la fiabilité de la série Socata Tobago et Trinidad en avaient fait de sérieux concurrents sur le marché nord-américain.

Au cours des années 1960, les avions de ligne à moteurs à pistons jouaient encore un rôle majeur dans le transport aérien, et leurs homologues omniprésents dans l'aviation générale animaient la scène aéronautique. En 1969, les compagnies aériennes commerciales comptaient environ 2 500 transports. 122 500 avions représentaient la flotte de l'aviation générale. L'impact ultérieur des moteurs à turbine à gaz a transformé les deux catégories. Les avions de ligne plus anciens à moteurs à pistons servaient souvent de camions-citernes pour la lutte contre les incendies, tandis que de nombreux autres faisaient la navette des passagers et des marchandises depuis des aérodromes éloignés vers diverses destinations. Des myriades d'avions légers à pistons continuent de peupler les voies respiratoires partout. La grande époque des avions à moteurs à pistons est peut-être révolue, mais leur histoire continue.


Histoire

À peine 14 ans après qu'Orville et Wilbur Wright ont lancé leur premier vol, le département de la guerre des États-Unis a créé des écoles d'aéronautique militaire dans six universités, dont l'Ohio State University.

L'École d'aéronautique a ouvert ses portes le 21 mai 1917, lorsque le premier escadron de 16 cadets s'est présenté. Ils étaient logés à Hayes Hall et prenaient leurs repas dans la salle à manger de l'Ohio Union. Après trois semaines d'entraînement militaire intensif et cinq semaines d'instruction théorique et technique en aéronautique militaire (signalisation, artillerie, avions, moteurs et observation aérienne), le premier escadron de pilotes obtient son diplôme le 16 juillet 1917.

Après que le premier escadron s'est présenté à l'entraînement en mai 1917, un nouvel escadron a commencé à s'entraîner chaque semaine jusqu'au 31 août 1918. Le nombre total d'hommes entraînés à l'École d'aéronautique militaire était de 1 291, dont 219 hommes qui ont reçu une formation d'officier dans le Ecole des Officiers de Ballons. L'école des officiers de ballon était la seule du genre aux États-Unis. Les hommes avaient déjà reçu leur formation en ballon à Fort Omaha, dans le Nebraska ou au Texas, et suivaient une formation complémentaire d'officier.

Le laboratoire d'aviation a été construit dans le but d'enseigner aux cadets les rudiments de la construction et de l'entretien des aéronefs. Des avions nouvellement construits ont été descendus de la colline jusqu'à l'aéroport de l'Université d'État de l'Ohio, situé dans la plaine inondable de la rivière Olentangy et sur le site actuel du stade de l'Ohio.

En 1917, Charles F. Kettering est devenu le premier membre du conseil d'administration à arriver à l'Université par avion pour une réunion des administrateurs. Il a atterri sur le terrain d'atterrissage sur le campus, à l'ouest de Neil Avenue, après un vol en provenance de Dayton, Ohio. Kettering était un inventeur, ingénieur, homme d'affaires américain et titulaire de 140 brevets. Il a également été l'un des fondateurs de Delco et a été responsable de la recherche chez General Motors pendant 27 ans.

Après la Première Guerre mondiale, l'aviation est devenue inactive sur le campus pendant un certain temps. Au moins un événement, cependant, a servi à rappeler à l'État de l'Ohio que l'aviation était toujours à portée de main. Pour célébrer la Journée de l'ingénieur, le 24 mai 1928, le détenteur du record du monde d'altitude a fait atterrir son biplan Waco sur le campus ovale de l'État de l'Ohio. Le doyen du College of Engineering, E.A. Hitchcock, a salué le lieutenant MacReady, qui était vêtu d'une culotte. Le journal du campus a rapporté que le pilote n'a eu aucune difficulté à atterrir sur l'Oval, quelques centaines de mètres de « pelouse avant » réservée aux activités du campus dans l'État de l'Ohio. Cependant, au décollage, l'avion s'est presque emmêlé dans les arbres. Le record d'altitude de MacReady en 1928 était de 38 418 pieds.

1939-1945 : Programme de formation des pilotes civils et Seconde Guerre mondiale

En 1939, l'université a participé au programme de formation des pilotes civils, qui a débuté cette année-là sous le parrainage de l'Administration de l'aéronautique civile. Bien que son but était de favoriser le vol privé, il est rapidement devenu lié à l'effort de guerre avec le début de la Seconde Guerre mondiale. Le 7 décembre 1941, le programme changea de nom pour devenir le « Civil Aeronautics Administration-War Training Service ». En décembre 1942, l'université a été désignée comme centre de formation des cadets de l'aviation navale.

Avec le succès du programme de formation des pilotes civils, le conseil d'administration de l'Ohio State a pris des mesures pour consolider l'avenir de l'Ohio State en tant que programme d'aviation de premier plan le 9 novembre 1942. Ils ont d'abord créé une école d'aviation avec des programmes de premier cycle dans cinq domaines : génie aéronautique, la météorologie, le transport aérien, la photogrammétrie et la psychologie et la physiologie de l'aviation. La première instruction de vol offerte par l'État de l'Ohio a eu lieu au cours du trimestre de printemps 1945.

L'École d'aviation a également joué un rôle dans les premières recherches sur l'aviation. Les projets de recherche comprenaient des problèmes de conception de moteurs, la synthèse et les tests de carburant, les performances des pilotes, la communication entre les équipages au sol et aériens et les vols à haute altitude. Les projets de recherche portant sur la formation du personnel à l'exploitation d'avions ont été d'une réussite notable. L'un de ces projets a déterminé des critères de compétence de vol ou de sélection et de formation des pilotes d'avion. Un autre projet a recherché la reconnaissance instantanée des avions et des navires de surface, à la fois amis et ennemis. D'autres projets ont porté sur les applications agricoles des aéronefs.

L'aéroport de l'Université d'État de l'Ohio, construit en 1942, a été un facteur clé de la croissance et du succès précoces de la School of Aviation. Décrit à l'époque comme «un excellent terrain de vol», l'aéroport offrait des possibilités de formation au pilotage, d'instruction et de recherche.

Années 1950-2000 : croissance de l'aviation dans l'État de l'Ohio

En 1956, la School of Aviation a été transférée au College of Engineering, et en février 1963, elle est devenue le Department of Aviation. Avec son nouveau statut de département est venu un nouveau programme d'enseignement, qui a amélioré et renforcé la structure des cours, reconnaissant que les individus de toutes les disciplines universitaires ont contribué au développement et à la croissance de l'aviation.

Le Département de l'aviation a donc commencé à proposer des cours complémentaires aux autres programmes majeurs de l'université. Le département a soutenu la communauté universitaire en offrant des cours aux étudiants qui souhaitaient relier l'aviation à leur domaine d'études. Ce rôle de soutien s'est poursuivi jusqu'en 1982, lorsque le Département de l'aviation est devenu un programme de délivrance de diplômes au sein de l'université. Le département a décerné plus de 6 000 diplômes de baccalauréat ès sciences ou de baccalauréat ès arts par le biais du College of Engineering, du College of Arts & Sciences et du Fisher College of Business.

Aujourd'hui : Le Centre d'études aéronautiques est un centre d'excellence en aviation

En 2011, le Département de l'aviation est devenu le Centre d'études aéronautiques (CAS). Le centre continue de parrainer des dizaines de projets de recherche orientés vers la recherche fondamentale et appliquée et le développement en aviation, en mettant l'accent sur l'instruction au vol et la certification des pilotes.

Programmes académiques innovants

Le succès de CAS est remarqué par l'État de l'Ohio et par des organisations nationales et internationales. À ce jour, plus de 6 500 étudiants ont obtenu leur diplôme ou ont reçu leur formation en pilotage dans le cadre du programme d'aviation de l'Université, y compris des élus, des chefs d'entreprise et d'autres personnalités. Le Center for Aviation Studies forme plus de 200 étudiants chaque semestre à tous les aspects du système de transport aérien, mène des recherches actives sur les problèmes auxquels l'industrie de l'aviation est actuellement confrontée et propose de nombreux programmes de sensibilisation pour les enfants de tous âges. Aujourd'hui, l'État de l'Ohio continue d'être le centre d'excellence de l'Ohio en matière d'aviation, préparant les étudiants à diriger, développer et exploiter un système aéronautique mondial sûr et efficace pour le 21e siècle.

Opportunités de recherche en partenariat avec l'industrie

La recherche à la CAS s'est récemment étendue. Fin septembre, le CAS a accueilli la première réunion annuelle de PEGASAS, le centre d'excellence de la FAA pour l'aviation générale. Plus de 70 participants représentant plusieurs universités, l'industrie et plus d'une douzaine de chercheurs de haut niveau de la FAA ont participé à une variété de forums de recherche, de présentations et de visites de nos installations. Dans les mois à venir, attendez-vous à voir les résultats de la recherche en développement, allant de l'évaluation des indicateurs d'angle d'attaque dans les avions, jusqu'à peut-être les chaussées des aérodromes qui se chauffent grâce à la nanotechnologie. Ces projets et une variété d'autres font partie de la mission de CAS visant à améliorer la recherche aéronautique à l'université.

Engager la communauté par la sensibilisation

La sensibilisation au CAS est également en mode de croissance. En juillet 2013, le centre a fièrement fait une apparition au Oshkosh AirVenture, également connu sous le nom de « La plus grande célébration de l'aviation au monde ». À ce moment-là, la CAS a reçu un don de la Austin Knowlton Foundation pour créer le programme Career Eagles, un partenariat avec l'EAA pour étendre les programmes pour les jeunes d'âge moyen et secondaire qui encouragent les carrières dans l'aviation.


Aviation - HISTOIRE

    Le Republic P-47 était le successeur d'une gamme d'avions dérivés du Seversky P-35, du XP-41, du P-43 Lancer et du XP-44 Rocket. L'équipe de conception du P-47 dirigée par Alexander Kartveli, ingénieur en chef de Republic Aircraft Corporation, a initialement présenté une conception qui devait être propulsée par un moteur Allison V-1710-39 de 1 150 ch avec un armement de seulement deux mitrailleuses de 0,50 pouce. 1 Un contrat a été attribué par l'USAAC en novembre 1939, et pour un XP-47A encore plus léger, mais alors que le renseignement revenait de la guerre en Europe, il devenait évident que les objectifs de performance du programme XP-47 étaient déjà insuffisants . L'USAAC a publié de nouvelles exigences qui comprenaient :

       • Vitesse de 400 mph à 25 000 pieds.
       • Armement de six mitrailleuses de calibre .50, de préférence huit.
       • Blindage pour protéger le pilote.
       • Réservoirs de carburant auto-obturants.
       • Un minimum de 315 gallons de carburant.

    The large P-47 Thunderbolt turbo-supercharger was stowed internally in the rear fuselage, with a large air intake duct mounted under the engine, together with the engine oil coolers. Exhaust gases were piped back separately to the turbine and expelled through the turbine exhaust duct in the bottom of the fuselage. Ducted air is then fed to the centrifugal impeller and returned via an intercooler to the engine under pressure. The principle behind a supercharger is that the exhaust gas is directed to a turbine that has a shared axle with a centrifugal impeller. Outside air is directed through the compressor and delivered to the engine intake. This allows the engine to deliver more power as the airplane gains altitude in the thinner air of the upper atmosphere.

The P-47D-15-RE Thunderbolt on top, was the first version to have underwing pylons to use droppable fuel tanks. Below is a P-47D-1 with white bands on the nose and tail to distinguish it from the Focke-Wulf Fw 190A.

    The P-47B entered USAAF service in November 1942, becoming officially operational with the Eighth Air Force stationed in the UK on April 8, 1943. However, the P-47B's range was not adequate for escort duties and its maneuverability at low and medium altitude was poor. Since it was almost twice as heavy as its opponents, it exhibited a poor rate of climb, but had other advantages that more than compensated where it was lacking. In spite of its early shortcomings, the P-47 at least showed promise as a measure of real protection for Allied bombers which had previously suffered very heavy losses.

    In January 1943, when the USAAF's 56th Fighter Group arrived in the United Kingdom with its massive Republic P-47 Thunderbolts, RAF Spitfire fighter pilots banteringly suggested that their American colleagues would be able to take evasive action, when attacked by undoing their harnesses and dodging about the fuselages of their huge mounts. Although the Thunderbolt was certainly big, making it the largest and heaviest WWII single engined single-seat fighter ever built, its sheer size was not to prove detrimental to the Thunderbolt's subsequent operational career.

    The first tasks of the Thunderbolt were high-altitude escort duties and fighter sweeps in which the new aircraft acquitted itself well, despite the inexperience of its pilots. It was soon discovered that the heavy Thunderbolt could out-dive any Luftwaffe fighter, or for that matter, any Allied fighter. This provided a decisive method of breaking off combat when necessary, but at low and medium altitudes it could not match the rate of climb or maneuverability of German fighters. It's one main shortcoming was that of insufficient range to permit deep penetration into Germany, but means were already being sought to add to the P-47B's 305 US gallons of internal fuel.

    At the time of the Thunderbolt's European debut, radial-engined single-seat fighters were a rarity, the only other such fighter operational in Europe being the Focke-Wulf Fw 190A. To prevent confusion between the two fighters of the opposing sides, the engine cowlings of the Thunderbolts were painted white and white bands were painted around the vertical and horizontal tail surfaces—an appropriate comment on recognition standards appertaining at that time, as it would seem impossible to mistake the sleek and beautifully-contoured German fighter for the portly Thunderbolt. However, mistakes in aircraft recognition were common while making split-second decisions in the frantic pace of combat.

    By mid-1943, improved P-47Cs were becoming available with external fuel tanks to increase range and a longer fuselage to improve maneuverability. The P-47D was the major production version of which 12,602 were produced. Early P-47Ds looked very much similar to the P-47C, but there were 21 variants of this model. 354 P-47Gs were built by Curtiss in Buffalo and 130 P-47Ms were built with a 2,500 hp engine giving a maximum speed of 473 mph (761 km/h). The P-47M version was used for anti V1 Flying Bomb duties.

    The final model, the P-47N, had extended wings and an additional 100 US gallons of fuel. It was developed too late to see much action in Europe and was primarily used in the Pacific theater. The fastest model was the XP-47J, which did not go into production. On August 4, 1944, this plane reached a level speed of 504 mph. Production plans were shelved in favor of another P-47 development, the Republic XP-72.

    P-47s flew more than 546,000 combat sorties between March 1943 and August 1945, destroying 11,874 enemy aircraft, some 9,000 locomotives and about 6,000 armored vehicles and tanks. Only 0.7 per cent of the fighters of this type dispatched against the enemy were lost in combat. As a testament to the survivability of the P-47, it should be noted that the top ten aces who flew the P-47 returned home safely. Before the war was over, a total of 15,579 Thunderbolts were built, about two-thirds of which reached operational squadrons overseas.

The final version, the P-47N, was built primarily for use against the Japanese in the Pacific theater. Shown is a XP-47N fitted with a bubble canopy.

One Pilot's Initial Reaction To The P-47 Introduction

    One day in January 1943, General Hunter, the Commander of the 8th Fighter Command, came to visit us at Debden. He said he had a surprise for us. We were soon to re-equip with the very latest American fighter, the P-47 Thunderbolt. As he spoke we heard an unusual engine noise outside and one of the new fighters landed and taxied up beside one of our Spitfires. We went outside to look it over. It was huge—the wing tip of the P-47 came higher than the cockpit of the Spitfire. When we strapped into a Spitfire we felt snug and part of the aircraft—the Thunderbolt cockpit, on the other hand, was so large that we felt if we slipped off the goddamned seat we would break a leg! We were horrified at the thought of going to war in such a machine: we had enough trouble with the Focke-Wulf 190's in our nimble Spitfire Vs—now this lumbering seven-ton monster seemed infinitely worse, a true air inferiority fighter. Initial mock dog-fights between Thunderbolts and Spitfires seemed to confirm these feelings—we lost four Thunderbolt pilots in rapid succession, spinning in from low level, while trying to match Spitfires in turns. In the end our headquarters issued an order banning mock dog fighting in Thunderbolts below 8,000 feet.

    Gradually, we learned how to fight in the Thunderbolt. At high altitude, she was a hot ship and very fast in the dive the technique was not to mix it with the enemy, but to pounce on him from above, make one quick pass and get back up to altitude if anyone tried to escape from a Thunderbolt by diving, we had him cold. Even more important, at last we had a fighter with the range to penetrate deeply into enemy territory—where the action was. So, reluctantly, we had to give up our beautiful little Spitfires and convert to the new juggernauts. The war was moving on and we had to move with it.

    The change to the Thunderbolt might have been necessary militarily, but my heart remained with the Spitfire. Even now, thirty years after I flew them on operations, the mere sound or sight of a Spitfire brings me a deep feeling of nostalgia and many pleasant memories. She was such a gentle little airplane, without a trace of viciousness. She was a dream to handle in the air. I feel genuinely sorry for the modern fighter pilot who has never had the chance to get his hands on a Spitfire—he will never know what real flying was like.

    L'USAAC a informé Kartveli que les contrats XP-47A et XP-44 Rocket étaient annulés car la cellule P-43/XP-44 était trop petite pour répondre aux nouvelles exigences. (La fusée XP-44 était basée sur la cellule P-43 Lancer avec un moteur radial et n'a jamais dépassé le stade de la maquette.) Kartveli a ensuite rapidement préparé une esquisse d'un nouveau prototype XP-47B, mais c'était un concept audacieux. Il prévoyait d'utiliser le nouveau moteur radial à dix-huit cylindres Pratt & Whitney XR-2800-21 de 2 000 ch, qui était le moteur d'avion le plus gros et le plus puissant jamais développé aux États-Unis (jusqu'à cette époque). 2 The new design would incorporate eight 0.50 caliber machine guns, additional ammunition, increased fuel capacity and armor protection for the pilot. (The final fuel load was slightly under the capacity required, but this was overlooked as the aircraft met performance specifications.) Additionally, the airplane would include an efficient super-charging duct system that would offer the least interrupted airflow. Kartveli therefore adopted the unorthodox method of designing this feature first and then building the fuselage around it. Despite the fact that the supercharger was in the tail and the engine was in the nose, the arrangement worked quite well—providing a system that was durable and less susceptible to battle damage.
    All these features were costly in weight and the airplane would have a take-off weight of 11,600 lb. (5,262 kg) which was more than twice the weight of its contemporaries such as the Supermarine Spitfire, the Hawker Hurricane, the Messerschmitt Bf 109, the Curtiss P-40 and Mitsubishi A6M Zero. Despite the monstrous size of the P-47, it would turn out to be one of the best three USAAF fighters of the war—the other two being the North American P-51 Mustang and the Lockheed P-38 Lightning.


The XP-47B prototype.

    A contract was awarded on September 6, 1940 3 for the new XP-47B prototype and the maiden flight was only eight months later on May 6, 1941. 4 The new plane dwarfed its pilots and all previous fighters, but it still proved to be an outstanding success. It was able to do everything Kartveli had hoped, and achieved a greater than expected speed of 412 mph (663 kph). 5 Numerous problems were encountered during development, such as excessive control loads at high altitude and the canopy could not be opened at altitudes above 30,000 ft. Corrections included: balance panels to reduce rudder loads blunt nose ailerons a jettisonable sliding canopy to replace the hinged cockpit door and all-metal flight controls to replace the fabric covered controls used on the prototype. 6 (It was found during testing that the fabric flight controls would balloon out due to changes in atmospheric pressure.) The XP-47B crashed on August 8, 1942, but not before many problems had been solved. 7 Despite the crash, an initial order was placed by the USAAC for 171 P-47Bs and 602 P-47Cs. 8

    One of the outstanding features of the P-47 was its remarkable acceleration when the aircraft was put into a dive. Any plane that attempted to break off contact by going into a dive would soon be overcome by the remarkable speed of the P-47. Once the P-47 caught up to its prey, one burst from its eight 0.50 machine guns would obliterate anything it got a bead on.

    To illustrate the rapidity of the increase in airspeed of the P-47 in a high speed dive, an event occurred during testing on November 13, 1942 by Lieutenant Harold Comstock and Roger Dyar of the 63rd Fighter Group who were performing a test level run at 30,000 feet at over 400 mph. After the first run, they put their P-47Cs into a dive to go to the next level for testing and during the dive, the airplane's speed increased very rapidly. Within seconds their airspeed indicated the equivalent of 725 mph. 9 As velocity increased, they experienced extreme buffeting as they were approaching the realm of compressibility. Fortunately, they were able to recover, unlike others who experienced the same phenomena, and began dive recovery at too low an altitude to experience what is euphemistically called "uncontrolled flight into terrain."

    At this altitude, this airspeed would put them beyond the speed of sound, but this would only be indicated airspeed since the terminal velocity of the P-47 is 600 mph, 10 and the airspeed indicator was a straight pitot-static system with no air data computer for altitude and temperature correction. Also one would have to wonder how this airspeed was calculated since the early P-47 airspeed indicators only went up to 500 mph. To clarify this, the airspeed indicated was the equivalent of 725 mph, so the indicated airspeed would be calculated by engineering on the ground. Since this phenomena was not unique only to the P-47, later model airspeed indicators showed airspeeds up to 700 mph.

    The conventional three-bladed propeller could not efficiently utilize the power of the new engine, and a four-bladed propeller was adopted. Although this propeller was an admirable solution to the power gearing of the engine, the problem remained of providing sufficient ground clearance for its 12-foot (3.66 m) diameter. If a conventional undercarriage were to be employed, its suspension would have been too far outboard to permit the wing installation of the guns and ammunition requested by the USAAF. Therefore, Kartveli had to design a telescopic landing gear which was nine inches shorter retracted, than when extended. Numerous other problems were to be faced in absorbing the loads and stresses which would be imposed when a battery of eight 0.50 caliber guns, (a phenomenal heavy armament for that time) were fired simultaneously, and in providing the necessary tankage for the quantities of fuel stipulated to make the machine the first true single-engined strategic fighter.

Specifications:
P-47B P-47C P-47D P-47N
Dimensions:
Wing span: 40 ft. 9.75 in. (12.44 m.) 40 ft. 9.75 in. (12.44 m.) 40 ft. 9.75 in. (12.44 m.) 42 ft. 7 in. (12.97 m.)
Longueur: 35 ft. 3.25 in. (10.74 m.) 36 ft. 1.75 in. (11.02 m.) 36 ft. 1.75 in. (11.02 m.) 36 ft. 1. in. (10.99 m.)
Height: 12 ft. 8 in. (3.86 m.) 14 ft. 1.75 in. (4.31 m.) 14 ft. 7 in. (4.44 m.) 14 ft. 8 in. (4.47 m.)
Wing Area: 300 sq. ft. (27.87 sq. m.) 300 sq. ft. (27.87 sq. m.) 300 sq. ft. (27.87 sq. m.) 322 sq. ft. (29.91 sq. m.)
Weights:
Empty: 9,346 lb. (4,239 kg.) 9,900 lb. (4,491 kg.) 10,000 lb. (4,536 kg.) 11,000 lb. (4,990 kg.)
Gross: 12,245 lb. (5,554 kg.) 12,500 lb. (5,670 kg.) 14,500 lb. (6,577 kg.) 16,300 lb. (7,394 kg.)
Max. T/O: 13,360 lb. (6,060 kg.) 14,925 lb. (6,770 kg.) 19,400 lb. (8,800 kg.) 20,700 lb. (9,390 kg.)
Performance and Equipment:
Max. La vitesse: 429 mph (690 km/h) @
27,800 ft. 8,473 m.
433 mph (697 km/h) @
30,000 ft. 9,144 m.
428 mph (689 km/h) @
30,000 ft. 9,144 m.
467 mph (752 km/h) @
32,500 ft. 9,906 m.
Service Ceiling: 42,000 ft. (12,810 m.) 42,000 ft. (12,810 m.) 42,000 ft. (12,810 m.) 43,000 ft. (13,106 m.)
Varier: 550 miles (885 km.) 640 miles (1,030 km.) 475 miles (764 km.) 800 miles (1,287 km.)
Max. Varier: 1,100 miles (1,770 km.) 1,250 miles (2,012 km.) 1,700 miles (2,736 km.) 2,200 miles (3,541 km.)
Powerplant: Pratt & Whitney
2,000 hp, turbo-supercharged
R-2800-21.
Pratt & Whitney
2,000 hp, turbo-supercharged
R-2800-21.
Pratt & Whitney
2,000 hp, turbo-supercharged
R-2800-63.
Pratt & Whitney
2,800 hp, water injected
turbo-supercharged
R-2800-57/ -73/-77.
Armement: Eight, wing mounted
0.50 in. machine guns.
Eight, wing mounted
0.50 in. machine guns.
One 500 lb bomb.
Six or eight, wing mounted
0.50 in. machine guns.
2,500 lb bombs
or ten 5 in. rockets.
Eight, wing mounted
0.50 in. machine guns.
3,000 lb (1,360 kg) bombs
or ten 5 in. rockets.

Endnotes:
1. David Mondey. The Concise Guide to American Aircraft of World War II. New York: Smithmark Publishers, 1996. 216.
2. Enzo Angelucci and Peter Bowers. The American Fighter. Sparkford, Nr. Yeovil Somerset, 1987. 390.
3. David Mondey. 216.
4. Enzo Angelluci and Peter Bowers. 390.
5. William Green. Famous Fighters of the Second World War. New York: Doubleday and Company, Inc., 1967. 84.
6. Ibid. 85.
7. David Mondey. 217.
8. Lloyd S. Jones. US Fighters. Fallbrook, CA: Aero Publishers., 1975. 115.
9. Howard Mingos, ed. The Aircraft Year Book for 1943. New York: Aeronautical Chamber of Commerce, 1943. 273.
10. Roger A. Freeman. Thunderbolt. A documentary History of the P-47. Osceola, Wisconsin: Motorbooks International, 1992. 25.
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© Larry Dwyer. The Aviation History Online Museum. Tous les droits sont réservés.
Created September 20, 1997. Updated February 4, 2021.


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Le mot aviation was coined by the French writer and former naval officer Gabriel La Landelle in 1863. [1] He derived the term from the verb avier (an unsuccessful neologism for "to fly"), itself derived from the Latin word avis ("bird") and the suffix -ation. [2]

Early beginnings Edit

There are early legends of human flight such as the stories of Icarus in Greek myth, Jamshid and Shah Kay Kāvus in Persian myth, [3] and the flying automaton of Archytas of Tarentum (428–347 BC). [4] Later, somewhat more credible claims of short-distance human flights appear, such as the winged flights of Abbas ibn Firnas (810–887), Eilmer of Malmesbury (11th century), and the hot-air Passarola of Bartholomeu Lourenço de Gusmão (1685–1724).

Lighter than air Edit

The modern age of aviation began with the first untethered human lighter-than-air flight on November 21, 1783, of a hot air balloon designed by the Montgolfier brothers. [5] The practicality of balloons was limited because they could only travel downwind. It was immediately recognized that a steerable, or dirigible, balloon was required. Jean-Pierre Blanchard flew the first human-powered dirigible in 1784 and crossed the English Channel in one in 1785.

Rigid airships became the first aircraft to transport passengers and cargo over great distances. The best known aircraft of this type were manufactured by the German Zeppelin company.

The most successful Zeppelin was the Graf Zeppelin. It flew over one million miles, including an around-the-world flight in August 1929. However, the dominance of the Zeppelins over the airplanes of that period, which had a range of only a few hundred miles, was diminishing as airplane design advanced. The "Golden Age" of the airships ended on May 6, 1937, when the Hindenburg caught fire, killing 36 people. The cause of the Hindenburg accident was initially blamed on the use of hydrogen instead of helium as the lift gas. An internal investigation by the manufacturer revealed that the coating used in the material covering the frame was highly flammable and allowed static electricity to build up in the airship. [6] Changes to the coating formulation reduced the risk of further Hindenburg type accidents. Although there have been periodic initiatives to revive their use, airships have seen only niche application since that time. [7]

Heavier than air Edit

In 1799, Sir George Cayley set forth the concept of the modern airplane as a fixed-wing flying machine with separate systems for lift, propulsion, and control. [8] [9] Early dirigible developments included machine-powered propulsion (Henri Giffard, 1852), rigid frames (David Schwarz, 1896) and improved speed and maneuverability (Alberto Santos-Dumont, 1901)

There are many competing claims for the earliest powered, heavier-than-air flight. The first recorded powered flight was carried out by Clément Ader on October 9, 1890, in his bat-winged, fully self-propelled fixed-wing aircraft, the Ader Éole. It was reportedly the first manned, powered, heavier-than-air flight of a significant distance (50 m (160 ft)) but insignificant altitude from level ground. [10] [11] [12] Seven years later, on 14 October 1897, Ader's Avion III was tested without success in front of two officials from the French War ministry. The report on the trials was not publicized until 1910, as they had been a military secret. In November 1906, Ader claimed to have made a successful flight on 14 October 1897, achieving an "uninterrupted flight" of around 300 metres (980 feet). Although widely believed at the time, these claims were later discredited. [13] [14]

The Wright brothers made the first successful powered, controlled and sustained airplane flight on December 17, 1903, a feat made possible by their invention of three-axis control. Only a decade later, at the start of World War I, heavier-than-air powered aircraft had become practical for reconnaissance, artillery spotting, and even attacks against ground positions.

Aircraft began to transport people and cargo as designs grew larger and more reliable. The Wright brothers took aloft the first passenger, Charles Furnas, one of their mechanics, on May 14, 1908. [15] [16]

During the 1920s and 1930s great progress was made in the field of aviation, including the first transatlantic flight of Alcock and Brown in 1919, Charles Lindbergh's solo transatlantic flight in 1927, and Charles Kingsford Smith's transpacific flight the following year. One of the most successful designs of this period was the Douglas DC-3, which became the first airliner to be profitable carrying passengers exclusively, starting the modern era of passenger airline service. By the beginning of World War II, many towns and cities had built airports, and there were numerous qualified pilots available. The war brought many innovations to aviation, including the first jet aircraft and the first liquid-fueled rockets.

After World War II, especially in North America, there was a boom in general aviation, both private and commercial, as thousands of pilots were released from military service and many inexpensive war-surplus transport and training aircraft became available. Manufacturers such as Cessna, Piper, and Beechcraft expanded production to provide light aircraft for the new middle-class market.

By the 1950s, the development of civil jets grew, beginning with the de Havilland Comet, though the first widely used passenger jet was the Boeing 707, because it was much more economical than other aircraft at that time. At the same time, turboprop propulsion began to appear for smaller commuter planes, making it possible to serve small-volume routes in a much wider range of weather conditions.

Since the 1960s composite material airframes and quieter, more efficient engines have become available, and Concorde provided supersonic passenger service for more than two decades, but the most important lasting innovations have taken place in instrumentation and control. The arrival of solid-state electronics, the Global Positioning System, satellite communications, and increasingly small and powerful computers and LED displays, have dramatically changed the cockpits of airliners and, increasingly, of smaller aircraft as well. Pilots can navigate much more accurately and view terrain, obstructions, and other nearby aircraft on a map or through synthetic vision, even at night or in low visibility.

On June 21, 2004, SpaceShipOne became the first privately funded aircraft to make a spaceflight, opening the possibility of an aviation market capable of leaving the Earth's atmosphere. Meanwhile, flying prototypes of aircraft powered by alternative fuels, such as ethanol, electricity, and even solar energy, are becoming more common.

Civil aviation Edit

Civil aviation includes all non-military flying, both general aviation and scheduled air transport.


How This Book Came to Be

Telling Wichita’s aviation story stands out as a highlight of our agency’s 30-year history. When we were selected in 2007 to create an aviation display for the new terminal at Wichita’s municipal airport, we committed ourselves to doing it justice. And getting it right.

Our first step: the creation of a powerhouse advisory board. We worked with area aircraft manufacturers, suppliers, historians and civic leaders. We sourced stories, double-checked facts and, more than once, served as arbiter for nuances in interpretations, memories and records. We fostered collaboration through an online forum, helping guarantee no unhappy post-production surprises.

Today, the result of our labors can be seen in three-dimensional, monumental displays that populate the waiting area and concourses within the beautiful Wichita Dwight D. Eisenhower National Airport terminal, which opened May 2015. And now you can read it in this book.