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Peshewah YTB-281 - Histoire

Peshewah YTB-281 - Histoire

Peshewah

(YTB-281 : dp. 410 ; 1. 101' ; b. 29' ; dr. 15'; s. 12 k. ; cpl. 10 ;
cl. onochcatine)

Peshewah (YTB-281), anciennement YT-281, un remorqueur de port largo, a été posé le 27 mars 1943 par Westergard Boat Works

Biloxi, Mississippi ; lancé le 1er mars 1944; et mis en service le 2 août 1944.

Après l'aménagement final à la Nouvelle-Orléans, en Louisiane, le Peshewah a été affecté à des tâches portuaires dans le 5e district naval de Norfolk, en Virginie. Il a été actif dans la région de Norfolk tout au long de la guerre et a continué à rendre des services à la flotte jusqu'en 1956.

Déclaré excédentaire aux besoins de la Marine, il a été rayé de la liste de la Marine le 22 août 1956 et vendu à la Pacific Towboat and Salvage Co., Long Beach, Californie.


Nouveautés

Compte tenu de notre expérience industrielle sur un large éventail d'applications industrielles (automobile, santé, aéronautique, électronique) et compte tenu de notre inventaire de machines complexe, nous visons à être à la pointe de la technologie lorsque nous nous impliquons dans l'innovation de produits ou de procédés, à la fois par le biais de soit en partenariat soit avec nos clients de l'idée à l'industrialisation.
En plus de cela, nous savons que trouver la meilleure optimisation coût/performances/qualité peut être un tel défi. Nous avons tendance à y parvenir sans compromettre la réactivité ou l'innovation du projet.


Contenu

NCSM Ruisseau du coin entrer dans le port de St John's à Terre-Neuve

Les Victoria sont des sous-marins diesel-électriques de la flotte britannique conçus à la fin des années 1970 pour compléter la force sous-marine nucléaire de la Royal Navy. Ils ont été déclassés à la fin de la guerre froide. En 1998, le Canada a acheté les sous-marins pour remplacer les Obéron-classe sous-marins. Le radoub pour le service canadien comprenait le retrait des capacités de tir de missiles Sub-Harpoon et de pose de mines, l'installation de systèmes de lancement de torpilles et la mise à niveau des armes et des systèmes de conduite de tir. Chaque navire détient 53 membres d'équipage. Δ]

  • 6 tubes lance-torpilles 530 & 160 mm
  • 18 × torpilles Mark 48
  • 2 220 t rabotées
  • 2 439 t immergées
  • Diesel-électrique (37 MW (50 000 hp))
  • 2 groupes électrogènes diesel Paxman Valenta 16 RPA, 4 070 & 160 ch (3 030 & 160 kW)
  • 2 groupes électrogènes GEC, 5 000 kW (6700 hp)
  • 2 296 t surfacées
  • 2 540 t immergées

AITB pour avoir manqué la naissance de mon enfant à cause du travail

C'est une situation horrible et j'ai besoin de savoir si ma femme est justifiée.

Ma femme a accouché de notre premier bébé il y a 3 jours. Nous avons eu quelques années difficiles avec 2 fausses couches et une mortinaissance à 37 semaines. Ma femme était donc terrifiée pendant toute cette grossesse. Je suis pompier et j'étais de service lorsque ma femme a accouché. Son médecin a dit que cela prendrait probablement un certain temps, alors j'ai décidé de rester à la base un peu plus longtemps car il s'agit de chaos et de toute façon, nous ne sommes jamais assez de monde. Puis un de mes amis reçoit un appel disant que son grand-père a eu une crise cardiaque et qu'il n'y arrivera probablement pas. Visiblement, elle était dévastée. Les choses sont devenues très mouvementées, nous avons été appelés pour un autre incendie et notre capitaine a dit que l'un de nous pouvait y aller mais pas les deux. J'ai dit à ma collègue de ne pas s'inquiéter, elle devrait aller passer du temps avec son grand-père puisque ce sera sa dernière chance. J'ai donc dû sortir et j'ai raté la naissance de mon enfant. Je suis arrivé 2 heures après la naissance de ma fille. Je me sentais horrible et je me suis abondamment excusé auprès de ma femme, mais elle m'a juste crié dessus, a dit que je l'avais laissée tomber dans le moment le plus effrayant de sa vie et m'a ensuite dit de partir. Alors je suis parti et j'ai attendu dans le couloir. Cela fait 3 jours et elle refuse de dire autre chose que le strict minimum lié au bébé. Ils peuvent partir demain et elle m'a informé qu'elle allait rester avec sa sœur qui a récemment eu un bébé aussi jusqu'à ce qu'elle "sache quoi faire à propos de notre relation ou ce qu'il en reste".

Je comprends que ça a dû faire peur pour elle mais mon raisonnement est qu'un seul d'entre nous pouvait partir et j'aurai toute une vie pour être avec mon enfant alors que mon compagnon n'avait que quelques heures avec son proche qui restait


CHAPITRE III

&mdashUne description de la richesse en fourrures de cette section à la fin de la guerre d'indépendance et les raisons de la lutte pour son contrôle.

Peut-être aucun pays n'a-t-il jamais eu plus d'attrait pour les chasseurs sauvages et les voyageurs français que le territoire acquis par la conquête de Clark. Ses rivières et ses lacs regorgeaient de poissons comestibles ses grandes forêts regorgeaient de cerfs, de wapitis, d'ours et de ratons laveurs ses vastes plaines et prairies étaient remplies de troupeaux de buffles qui existaient presque jusqu'à la fin du XVIIIe siècle chaque marécage et marais était rempli d'innombrables des milliers d'oies, de canards, de cygnes et de grues, et de rongeurs comme le castor et d'autres animaux fournissaient à l'homme rouge les vêtements les plus chauds de l'hiver le plus froid.

Pour donner une idée de la grande richesse de ce domaine en animaux à fourrure seuls, il peut être pris en compte qu'en l'année 1818 l'American Fur Company, sous le contrôle de John Jacob Astor, dont le siège est à Mackinaw, avait à son service environ quatre cents commis et commerçants, ainsi qu'environ deux mille voyageurs français, qui parcouraient toutes les rivières et tous les lacs du pays indien depuis les dominions britanniques au nord, jusqu'à l'ouest jusqu'au fleuve Missouri. Astor avait établi une grande entreprise de fourrures en concurrence directe avec la British Northwest Company et retenait l'attention à la fois à Londres et en Chine. Les « tenues » de cette compagnie avaient des comptoirs sur l'Illinois, et tous ses affluents sur le Muskegon, le Grand, le Kalamazoo et d'autres rivières du Michigan sur le tracé de l'ancien sentier Potawatomi du pays de Wabash au poste de Chicago, et dans les environs de la région du lac Beaver dans le nord de l'Indiana, et à bien d'autres endroits. Les fourrures qu'ils manipulaient étaient la martre (sable), le vison, le rat musqué, le raton laveur, le lynx, le chat sauvage, le renard, le carcajou, le blaireau, la loutre, le castor, l'ours et le cerf, dont les plus précieux étaient ceux de l'argent- le renard gris et la martre. La valeur de ces fourrures s'élevait à des centaines de milliers de dollars et elles étaient à l'origine toutes expédiées à New York. Pour ces observations intéressantes, les amateurs d'histoire sont redevables à l'autobiographie de feu Gurdon S. Hubbard de Chicago, qui était, dans sa jeunesse, à l'emploi d'Astor, et qui plus tard dans sa vie a dirigé un poste de traite à Bunkum, maintenant Iroquois, dans le comté d'Iroquois, Illinois. On a estimé qu'à l'époque du contrôle de l'Angleterre sur le Canada et sur tout le territoire du nord-ouest, plus de la moitié en valeur de toutes les fourrures exportées « venaient de pays à l'intérieur des nouvelles frontières des États-Unis », c'est-à-dire de la district au nord et à l'ouest de la rivière Ohio.

De tous les animaux à fourrure, les plus intéressants étaient les castors. Combien ces rongeurs industrieux avaient à voir avec les guerres françaises et indiennes et la rivalité entre l'Angleterre et la France pour le contrôle de leur domaine au nord de l'Ohio, n'est généralement pas apprécié. Un animal qui pourrait être instrumentalisé en partie, en provoquant [Pg 14] un conflit armé entre les deux plus grandes puissances de l'époque, ne devrait pas être entièrement éliminé de l'histoire.

Au moment de la défaite de Braddock, le colonel James Smith, alors un garçon, a été capturé par ce qui semble avoir été un groupe d'Indiens Caughnawaga, dont certains vivaient le long des rivières et ruisseaux du nord de l'Ohio. Il vécut parmi les sauvages pendant quelques années et fut adopté par l'une de leurs familles. Plus tard dans la vie, il a laissé un compte rendu écrit de plusieurs de ses expériences et, entre autres, il nous dit des choses intéressantes concernant les castors. "Les castors", dit Caleb Atwater, un historien de l'Ohio, "étaient autrefois ici en grand nombre sur les hautes terres à la tête des rivières, mais avec ceux qui les ont attrapés, ils ont depuis longtemps disparu d'entre nous." Avant la Révolution, et pendant quelques années après, ils ont été capturés par les Indiens en grand nombre. Smith avait un ami précieux parmi les Indiens du nom de Tecaughretanego. Il était assez philosophe à sa manière, mais il était plutôt enclin à croire, comme la plupart de ses semblables, que les oies se transformaient en castors et les serpents en ratons laveurs. Il a parlé à Smith d'un certain étang où il savait que tous les castors étaient fréquemment tués pendant une saison de chasse, mais qu'ils étaient tout aussi épais à nouveau l'hiver suivant. Il n'y avait apparemment aucune communication d'eau avec cet étang, et les castors ne voyageaient pas par voie terrestre. Par conséquent, il doit être que les oies qui ont débarqué ici en grand nombre pendant l'automne, se sont transformées en castors, et pour preuve de cette affirmation, l'Indien a attiré l'attention de Smith sur leurs pattes de derrière palmées. Le garçon [Pg 15] a suggéré qu'il pourrait y avoir des passages souterrains menant à cet étang, par lesquels les castors pourraient y accéder, mais Tecaughretanego n'était pas entièrement convaincu.

Lors d'une conversation avec son ami indien, Smith a dit que les castors pêchaient du poisson. L'Indien s'est moqué de lui et lui a dit que les castors mangeaient de la chair d'aucune sorte, mais vivaient de l'écorce des arbres, des racines et d'autres choses en croissance. « Je lui ai demandé, dit Smith, si le castor était un animal amphibie ou s'il pouvait vivre sous l'eau ? Il a dit que le castor était une sorte d'animal aquatique souterrain, qui vit dans ou près de l'eau, mais pas plus amphibies que ne l'étaient les canards et les oies, ce qui s'est constamment avéré être le cas, car tous les castors qui sont pris dans des pièges en acier sont noyés, à condition que le piège soit assez lourd pour les maintenir sous l'eau.Comme le castor ne mange pas de poisson, J'ai demandé à Tecaughretanego pourquoi les castors faisaient de si grands barrages ? Il m'a dit qu'ils leur étaient utiles à divers égards, à la fois pour leur sécurité et leur nourriture. endroits, ils ne pouvaient pas être facilement trouvés et comme le castor se nourrit principalement d'écorces d'arbres, en élevant l'eau sur les rives, ils peuvent couper les jeunes arbres pour se nourrir d'écorce, sans sortir beaucoup sur la terre et quand ils sont obligé de sortir sur terre pour cette nourriture t hey sont fréquemment attrapés par les loups. Comme le castor peut courir sur terre mais un peu plus vite qu'une tortue aquatique, et n'est pas un animal de combat, s'il se trouve à une distance quelconque de l'eau, il devient une proie facile pour ses ennemis.

Les Indiens ont capturé un grand nombre de castors par la chasse et le piégeage. En hiver, lorsqu'ils trouvèrent les castors dans leurs maisons, ils brisèrent d'abord toute la glace mince qui les entourait, puis en pénétrant par effraction dans les maisons, ils chassèrent les castors dans l'eau. Bientôt forcés de remonter à la surface pour prendre l'air, les Indiens les atteignaient généralement et les attrapaient par les pattes arrière, les traînaient sur la glace et les tomahawk. Non seulement les fourrures et les peaux étaient utilisées, mais aussi la chair. Smith décrit la viande comme étant un « mets délicieux ». Avant que les sauvages ne soient corrompus par les commerçants français et anglais, ils possédaient une merveilleuse habileté à habiller les peaux de buffle, d'ours et de castor. Les couvertures en peau de castor et de raton laveur étaient fabriquées « souples, chaudes et durables ». Dit Heckewelder, le missionnaire morave, "Ils cousent ensemble autant de ces peaux que nécessaire, en plaçant soigneusement les cheveux ou la fourrure de la même manière, de sorte que la couverture ou la couverture soit lisse et que la pluie ne pénètre pas, mais s'écoule. ."

Dans les derniers jours, cependant, le castor s'est avéré être plus une malédiction qu'une bénédiction. L'Indien portait alors la couverture européenne et troquait ses précieuses fourrures contre du whisky et du cognac. Les scènes tumultueuses d'ivresse, de débauche et de meurtre devinrent innommables. Vers Détroit, les Indiens affluèrent des rives de l'Érié et de toutes les rivières de l'intérieur. Chassant pendant des semaines et des mois et endurant privations, souffrances et labeurs, ils arrivèrent enfin avec leurs femmes et leurs enfants [Pg 17] pour acheter des fusils, des munitions et des vêtements. Ici se mêlaient les Miami, les Potawatomi, les Ottawa et les Wyandot un rassemblement hétéroclite de toutes les tribus. Au final, le résultat était toujours le même, et toujours pitoyable. Les commerçants sont venus avec l'attrait de l'eau de feu, et quand ils sont partis, les Indiens se sont retrouvés ivres et démunis et souvent avec la mort, la maladie et les blessures parmi eux.

Smith donne une description vivante de l'une de leurs orgies à Détroit comme suit : « Finalement, un commerçant vint en ville (le camp indien) avec du cognac français. et qui devait rester sobre. J'ai été invité à me saouler, mais j'ai refusé la proposition. Puis ils m'ont dit que je devais être l'un de ceux qui devaient s'occuper des gens ivres. Je n'ai pas aimé ça, mais des deux J'ai choisi celui que je pensais être le moindre, et je suis tombé avec ceux qui devaient cacher les armes, et garder toutes les armes dangereuses que nous pouvions hors de leur chemin, et essayer, si possible, d'empêcher le club de beuverie de s'entretuer , ce qui était une tâche très difficile. Plusieurs fois, nous avons risqué nos vies et nous nous sommes blessés en les empêchant de s'entretuer. pas payer leur part, car ils avaient déjà disposé de toutes leurs peaux mais ils n'ont fait aucune chance, tous étaient invités à boire."

« Quand ils en eurent fini avec le baril, ils s'adressèrent aux commerçants et se procurèrent une bouilloire pleine d'eau-de-vie à la fois, qu'ils répartissaient avec une grande cuillère en bois et mdashand afin qu'ils continuent et n'abandonnent jamais pendant qu'ils [Page 18] n'avait qu'une seule peau de castor. Lorsque le marchand eut récupéré tous nos castors, il partit pour la ville d'Ottawa, à environ un mille au-dessus de la ville de Wyandot.

"Lorsque le cognac n'était plus et que le club des buveurs était sobre, ils semblaient très abattus. Certains d'entre eux étaient estropiés, d'autres grièvement blessés. Un certain nombre de belles chemises neuves ont été déchirées et plusieurs couvertures brûlées. Un certain nombre de squaws étaient également dans ce club, et ont négligé leur plantation de maïs."

« Nous pouvions maintenant entendre les effets de l'eau-de-vie dans la ville d'Ottawa. Ils chantaient et criaient de la manière la plus hideuse, nuit et jour, mais leurs ébats se terminaient pire que les nôtres, cinq Ottawas ont été tués et un grand nombre de blessés. »

Les marais, lacs, rivières et petits ruisseaux du nord de l'Ohio et de l'Indiana, et de l'ensemble du Michigan et du Wisconsin, regorgeaient de maisons et d'habitations de castors. Derrière eux, en souvenir de leurs vieux jours, ils ont laissé des noms de criques, de villes, de cantons et même de comtés. La région des lacs aux castors du nord de l'Indiana a à son actif un « lac » des castors, un « canton » des castors, un « ruisseau » des castors, une « ville » des castors et une ville de Beaverville. L'histoire des comtés de Vigo et de Parke, Indiana, par Beckwith, chapitre vingt, à la page 208, énonce que les castors existaient le long de tous les petits lacs et cours de rivières moindres dans le nord de l'Indiana, ils étaient abondants à Dekalb, Marshall, Elkhart, Cass. Blanc et Steuben. Il est bien connu que leurs barrages existaient en grand nombre à Newton et Jasper, et dans pratiquement tous les comtés de l'Indiana au nord de la rivière Wabash.

[Page 19] Les régions ci-dessus, avec leur richesse en pelleteries, l'Angleterre entendait tenir le plus longtemps possible contre l'avance américaine, et elle y parvint pendant douze longues années après la fin de la Révolution.


Société historique de Biloxi

Début mai, un sloop est mis à l'eau et gréé à Chantier naval de W.N. Johnson à Biloxi et navigué vers Yacht Club du Sud comme Jeanne .(The Biloxi Herald, 2 mai 1896, p. 8 et The Daily Picayune 11 mai 1896)

Nydia, un sloop cabine de 30 pieds avec une poutre de 9 pieds et construit par William Nels Johnson (1861-1914) de Biloxi, Mississippi était à la Southern Yacht Club à la Nouvelle-Orléans et appartenant à John A. Rawlins (1867-1944). Le navire a été construit avec des cadres en chêne et des planches de 7/8 pouces de cyprès de choix. (The Biloxi Herald, 8 mai 1897, p. 5)

Deux Frank Taltavull (1851-1930) construit des navires, la goélette, A. Gerdes et frère, et le remorqueur à vapeur, Jules Elbert, est devenu impliqué le 29 mai 1901. Le capitaine Antoine V. Bellande (1829-1918) commandait la goélette dans le Mississippi Sound en route vers Ocean Springs. L'équipage de sept hommes se préparait au lit avec un marin vert à la barre. Le temps s'est rugueux et son inexpérience a permis au navire de chavirer. Le capitaine Bellande et son équipage ont été retrouvés par le Jules Elbert s'accrocher à leur navire sinistré. Ils ont été sauvés et ont perdu toute leur possession à la mer. (The Biloxi Daily Herald, 29 mai 1901)

Les Le chantier naval de Taltavull sur Back Bay a lancé une grande goélette pour Lopez & Dukate le 1er octobre. Pas encore nommé, le navire mesurait 62 pieds de long avec une largeur de 18 pieds. C'était la deuxième goélette construite pour eux cette année par Taltavull. (The Biloxi Daily Herald, 1er octobre 1901, p. 8)

[probablement amarré au W.F. Usine Gorenflo sur Back Bay à Main Street]

Un autre Casimer Harvey [1845-1904] goélette construite représentée dans cette carte postale vintage était la Wyandotte. Les Wyandotte a été construit en 1903-1904 pour William F. Gorenflo [1844-1932], pionnier du magnat des fruits de mer de Biloxi et philanthrope. L'usine Gorenflo était située sur Back Bay, près de la rue Main. Le navire a été mesuré par Vincent J. Tucei, receveur adjoint des douanes, fin janvier 1904. Comme le Emma Harvey, les Wyandotte, a été victime de la tempête de juillet 1916. Il a chaviré et mis en pièces à Back Bay alors qu'il appartenait à O.D. Gunn. [The Biloxi Daily Herald, 27 janvier 1904, p. 6 et The Daily Herald, 7 juillet 1916, p. 7]

Les Fille indienne a été lancé en juillet à Lazare [Nord Biloxi] par les frères Trochesset.(The Biloxi Daily Herald, 19 juillet 1904, p. 5)

Les Tulipe construit par Mack Flechas pour E.C. Joullian a été mesuré à Biloxi en octobre. (The Biloxi Daily Herald, 10 octobre 1904, p.5)

Commodore du Yacht Club du Sud, John A. Rawlins, vendu Nydia à A. Baldwin Wood (1879-1956) en décembre.(Le Quotidien de Picayune, 14 décembre 1904, p. 12)

En septembre 1911, Jean Jelusich (1871-1945) était capitaine de la Apache et travaillait dans le marais de Louisiane près de White Grass Island pour l'usine Gorenflo lorsque son équipage a découvert le cadavre d'un jeune homme attaché à un pieu. Ils pensaient que le corps avait été placé là pour être récupéré par les fonctionnaires de la paroisse.(The Daily Herald, 6 septembre 1911, p. 8)

Le 2 juillet, Fontaine d'Auguste "Gussie" (1883-1926) a enregistré son nouveau Fontaine de Clara, une goélette de pêche, avec Lewis E. Curtis, receveur adjoint des douanes des États-Unis. Le grand navire a été nommé pour l'épouse de Gussie, Clara Noble (1887-1939). Les Fontaine de Claramesurait 53,7 pieds de long, 18 pieds à la poutre et 14 pieds de profondeur. Il est allé travailler pour le Société d'emballage de Foster-Fontaine qui avait déjà les goélettes, Mercedes Baltaret Leroydans leur flotte de pêche.(The Daily Herald, 3 juillet 1915, p. .8)

En août, Fred Moran a terminé un lancement à moteur de 30 pieds pour Dunbars, Lopez et Dukate être utilisé pour remorquer des navires à leur Usine de Brunswick, Géorgie.(The Daily Herald, 4 août 1915, p. 2)

Les fille américaine a coulé avec un chargement d'huîtres près de l'île Half Moon, paroisse Saint-Bernard, Louisiane à la mi-décembre. Le capitaine Peter Parker pêchait pour les frères Desporte. Il était accompagné du capitaine James Parker, maître du Nouveau Résident lorsque l'incident s'est produit. Les Excentrique , un bateau à essence, a été envoyé pour récupérer les prises d'huîtres, mais il a également coulé. Les fille américaine a été élevé et a travaillé à nouveau en peu de temps. (The Daily Herald, 18 décembre 1915, p. 1, 23 décembre 1915, p. 2 et 30 décembre 1915, p. 2)

La veille du 5 juillet 1925, le La station balnéaire de l'île de Caprice a ouvert ses portes. Les touristes en quête de plaisir sont partis pour le complexe depuis les débarquements au Biloxi Yacht Club, à la Maison Blanche, au Riviera Pavilion et à la jetée de Wachenfeld. Les Lune argentée, commandé par Ed L. Moran (1888-1951), le frère d'A.P. ‘Fred’ Moran (1897-1967) d'Ocean Springs, Joli Jack, Charles Redding,et Marguerite transport assuré. Dans le nouveau pavillon, la musique a été faite par l'Orchestre de Buena Vista.(The Daily Herald, 6 juillet 1925, p. 3)

En juin, Capitaine Peter Skrmetti, maître de la Panaméricain, une goélette Biloxi reconvertie, a fait des excursions vers l'île de Caprice et les autres îles-barrières. Le navire avait une longueur de 66 pieds avec une largeur de 22 pieds et une capacité de 200 places assises et une capacité maximale de 300 passagers. Il y avait aussi une petite plate-forme de danse sur le bateau. Il a fait deux voyages par jour de La jetée de Desporte pour l'île de Caprice.(The Biloxi News, 30 mai 1926, p. 1 et 6 juin 1926, p. 20)

Capitaine Ernest L. Moran (1888-1951), fils de Francis D. Moran et Elizabeth L. Vanderpool, et frère d'A.P. Moran (1897-1967) d'Ocean Springs, commanda le Iona Louise, un bateau charter Biloxi. En septembre 1926, il annonça que son navire cesserait de se rendre quotidiennement à Ship Island. Au lieu de cela, il ferait le voyage vers l'île de Caprice en partant à 13h45. des jetées de Buena Vista et Biloxi Yacht Club. Les Iona Louisea quitté l'îlot à 18h00.(The Daily Herald, 1er septembre 1926, p. 2)

Marine supplémentaire service de transport vers l'île de Caprice a été fourni par le Lune argentéeexploité par le capitaine Ed Moran (1881-1951) et le Sorcière de l'eaudu capitaine Foster Swetman (1893-1953).(The Biloxi News, 30 mai 1926, p. 1)

Lors de sa mise en service en mai 1927, le Sans égalétait la plus grande embarcation de plaisance jamais utilisée dans le service des îles-barrières de la côte du golfe du Mississippi. Le navire avait été acquis du gouvernement américain et avait servi de bateau-pilote. Les Sans égalmesurait 100 pieds de long avec une largeur de 19 pieds et avait la capacité de transporter environ 250 passagers vers l'île de Caprice ou pour des charters de pêche. La puissance générée par deux Wolverine, 4 temps, diesel 70s de type Ellis coûtant 12 000 $ a conduit le navire à environ 15 mph. Les Sans égalétait commandé par M.B. Spottswood et Peter Harvey tandis que le capitaine Lee Bosarge a localisé du poisson pour la clientèle. L'engin a été remis à neuf au chantier naval Frentz Brothers sur Back Bay pour l'île de Caprice Amusement Company dirigée par les promoteurs, Walter H. Hunt et Arbeau Caillavet.(The Daily Herald, 6 mai 1927, p. 1-2)

Jules Galle terminé le Eunice C., une vis à huile de 44 pieds, pour William Cruso. Il était propulsé par un moteur Lathrop de 24 CV. (The Daily Herald, 17 août 1929, p. 1)

I.A. Fontaine fini le Thelma B., un graisseur de 44 pieds x 15 pieds x 4 pieds propulsé par un moteur Lathrop de 24 CV à North Biloxi pour N. Byrd. (The Daily Herald, 17 août 1929, p. 1)

Peter Skrmetti a été livré à temps depuis un chantier naval de Pascagoula. (The Daily Herald, 17 août 1929, p. 1)

Mike Halat (1879-1929) s'est noyé dans le lac Borgne en tombant de la Arcadie dirigé par le capitaine Steve Rodolfich. Le corps de Halat a été retrouvé près des Rigolets par le capitaine Vincent Kuluz du Annie Long.(The Daily Herald, 31 août 1929, p.1)

Le 12 août 1934, J.J. "Ben" O'Keefe (1894-1954) a baptisé le Big Ben O'Keefe', un bateau de pêche de 40 pieds, construit pour le Cruso Canning Company de William Cruso. Le bateau a été construit par Adolphe Toché (1900-1988) au chantier naval Parker de Back Bay et était le dix-septième de la flotte Cruso. Big Ben O'Keefe avait une poutre de 17 pieds et pouvait transporter 175 barils d'huîtres. Le capitaine Pete Wescovich a choisi d'honorer M. O'Keefe. (The Daily Herald, 13 août 1934, p. 8)

Les USS Biloxi (CL-80) était lancé le 23 février à Newport News, Virginie par Katherine G. Braun (1892-1983), épouse du maire de Biloxi, Louis E. Braun (1890-1951). La construction a commencé le 9 juillet 1941.

En février 1943, les Héritiers de Claudia G. Vick Dacey (1869-1937) et Marguerite Dacey (1900-1942) , signé un bail d'un an avec option d'achat aux responsables du Westergard Boat Yard, William P. Kennedy II (1873-1951), Victor B. Pringle (1909-1977), Thomas N. Pringle (1906-1970), James W. Pringle (1914-1971) et WB Goodman, un co-partenariat, sur trois parcelles de terrain situées à Rhodes Point dans la Back Bay de Biloxi. Ces trois étendues contiguës qui ont été coupées en deux par l'avenue Bayview s'étendaient vers le nord sur plus de 800 pieds jusqu'à Back Bay et avaient pour la partie une largeur de 185 pieds. Le bail s'étendait du 20 février 1943 au 20 février 1944 et coûtait 1 200 $ par année. Si l'option était exécutée pendant la période de location, les Dacey Heirs vendraient leurs trois parcelles pour 8 000 $. (Harrison Co. Chancery Court Land Deed Bk. 255, p. 69)

Dard de mer SS, rebaptisé plus tard USS Henrico [APA-45]-image réalisée à l'époque du Vietnam

Construction navale Ingalls à Pascagoula, Mississippi lancé les SS Sea Corsairet Dard de mer SSle 31 mars 1943. (The Daily Herald, 30 mars 1943, p. 1)

Le 18 juin, Westergard a lancé sa 2e barge pétrolière composite. Les Contrat de 2 000 000 $ appelé pour la construction de trente barges pétrolières pour transporter des produits pétroliers du Texas-Louisiane à Jacksonville, en Floride, via l'Intracoastal Waterway. Les hydrocarbures ont été déchargés sur d'autres barges pour être expédiés vers des villes de la côte atlantique. Les les barges mesuraient 160 pieds de long, 34 pieds de large et 10 1/2 pieds de profondeur avec une capacité de 6000 barils. James W. Pringle était surintendant du chantier naval et Connie Collins a supervisé la construction. (The Daily Herald, 19 juin 1943, p. 1)

Les USS Gulfport (PF-20), une frégate de 303 pieds, a été lancé le 21 août au chantier American Ship Building Company à Cleveland, Ohio. Le navire a été baptisé par Mme John C. Chambers, née Porter, de Gulfport, Mississippi, le commanditaire du navire. Mme Pat Harrison Sr. était la matrone d'honneur. Pendant la Seconde Guerre mondiale, le navire a servi de convoi entre l'Amérique et l'Afrique du Nord. Elle a été vendue à la ferraille à Seattle, Washington en novembre 1947.(The Daily Herald, 27 août 1943, p. 1)

Les Hibou de mer SS a été lancé à Ingalls le 29 octobre 1943. (The Daily Herald, 21 octobre 1943, p. 7)

CHANTIER NAVAL INGALLS-1940

Les Ingalls Ship Building Company à Pascagoula, Mississippi a été félicité pour ses efforts de guerre par le directeur de la US Maritime Commission. (The Daily Herald, 4 novembre 1943, p. 3)

William L. Stallings (1895-1943), contremaître chez Westergard Boat Works, est décédé subitement à son domicile le 11 décembre. (The Daily Herald, 13 décembre 1943, p. 2)

Les Perche de mer SS a été baptisé et lancé à Ingalls le 17 décembre 1943.(The Daily Herald, 16 décembre 1943, p. 10)

Le chantier naval Ingalls à Pascagoula a reçu l'étoile d'or pour sa production.(The Daily Herald, 20 décembre 1943, p. 1)

Fin février, Lancement de Westergard Boat Works les USS Pehewah, une Remorqueur de la marine de 110 pieds. Miss Elizabeth 'Betty' Eileen Burns a parrainé le navire. Elle était diplômée du BHS en 1940 et était secrétaire de Warren B. Goodman, agent d'achat pour le chantier naval. (The Daily Herald, 25 février 1944, p. 1)

Lancement de Westergard Boat Works un autre Remorqueur portuaire de 110 pieds le 3 mars. Betty Burns a de nouveau cassé la bouteille de champagne sur la proue. Environ 75 jours ouvrés sont nécessaires pour équiper entièrement ces navires avant qu'ils ne soient envoyés à NOLA pour affectation. (The Daily Herald, 2 mars 1944, p. 1 et 4 mars 1944, p. 6)

Collen C. Scholtes (1917-1996), épouse de L. Joseph Scholtès (1917-1994), Employé de Westergard Boat Works, lancé un autre Remorqueur de port de la Navy de 110 pieds Mars. Deux autres bateaux devraient être lancés le mois prochain. (The Daily Herald, 20 mars 1944, p. 6)

Le 8 avril 1944, le A.W. Le chantier naval de Covacevich sur Back Bay a lancé le Matthieu Kuluz, un chalutier caréné, à cabine, de type, pour les frères Kuluz. Un moteur Caterpillar de 100 HP propulsait le navire, d'une longueur de 58 pieds, d'une largeur de 16 pieds et d'une profondeur de cale de 4 1/2 pieds avec une capacité de 180 barils de crevettes. Marie Kuluz (née en 1933), fille d'Anthony Kuluz (1891-1956) et d'Annie Mozaro Kuluz (1901-1979), a parrainé le crevettier. Covacevich a maintenant deux bateaux en construction : un chalutier de 52 pieds pour le Société de mise en conserve de Biloxi et un navire de 55 pieds pour Louis Thornton. Franck Broussard, Alex McCaleb, et Gene Ryan assisté A.W. Covacevich dans la construction du navire. (The Daily Herald, 10 avril 1944, p. 7)

Marjorie Monger a parrainé le USS Pitchlynn [YTB 283], un 110 pieds, 400 tonnes, Remorqueur du port de la marine lancé en mai 1944 à Westergard Boat Works. (The Daily Herald, 23 mai 1944, p. 1)

The Daily Herald, "Les constructeurs de bateaux Toche n'exploitent que des ascenseurs de voyage sur la côte du Golfe", 25 février 1959, p. s24.

Le chantier naval Westergard Biloxi, incorporé [1941-1945]

Le Westergard Biloxi Boatyard, Incorporated, connu localement sous le nom de Westergard Shipyard, a été affrété par l'État du Mississippi en mars 1941. Axel M. Westergard, Rockport, Texas Rob Roy Rice Sr., Aransas Pass, Texas et William P. Kennedy Jr. , Biloxi, Mississippi étaient ses fondateurs originaux. Le chantier naval était situé sur la Back Bay de Biloxi à la tête de Lee Street et comprenait initialement environ un acre avec une façade de Back Bay de 205 pieds. [The Daily Herald, 28 mars 1941, p. 9 et Harrison Co., Mississippi Land Deed Bk. 244, p. 177]

Le chantier naval de Westergard était l'un des nombreux complexes militaro-industriels qui ont été créés avant l'entrée de l'Amérique dans la Seconde Guerre mondiale contre le Japon et les puissances de l'Axe au début de décembre 1941. Keesler Field et Gulfport Field, les deux installations de l'US Army Air Corps, ont commencé en 1941.

Ce chantier naval a été créé pour construire et réparer des embarcations pour la US Maritime Commission, une entité du gouvernement fédéral, qui a financé et administré l'effort de construction navale marchand le plus important et le plus réussi de l'histoire du monde, produisant des milliers de navires, y compris des Liberty Ships, des Victory Ships, et d'autres, notamment les cargos de type C1, de type C2, de type C3, de type C4 et les pétroliers T2. La plupart des C2 et C3 ont été convertis en auxiliaires de la Marine, notamment des cargos d'attaque, des transports d'attaque et des porte-avions d'escorte et de nombreux pétroliers sont devenus des pétroliers de ravitaillement de flotte. La Commission a également été chargée de la construction de plusieurs centaines de navires de "type militaire" tels que Landing Ship, Tank (LST) et Tacomafrégates de classe - et grands transports de troupes. À la fin de la guerre, les chantiers navals américains travaillant dans le cadre de contrats de la Commission maritime avaient construit un total de 5 777 navires marchands et navals océaniques. [https://en.wikipedia.org/wiki/United_States/wiki/United_States_ Maritime_Commission]

Le seul autre chantier naval d'importance en ce qui concerne l'armée sur la côte du golfe du Mississippi était l'Ingalls Shipbuilding Corporation. En 1938, il a été organisé par Robert Ingersoll Ingalls Sr. (1882-1951), Robert I. Ingalls Jr. (1906-1968), Monro Bannister Lanier (1887-1970) et W.R. Guest. Le chantier des Ingalls était situé à l'embouchure de la rivière East Pascagoula sur le site du chantier naval international de 1917 de Henry Piaggio (1874-1921) et al. (The Daily Herald, 25 février 1959, p. 10)

En octobre 1940, Ingalls a livré la première motomarine entièrement soudée à la Commission maritime. Il s'agissait du SS Exchequer et il a été transféré au Norfolk Navy Yard comme offre d'hydravions par un équipage de Pascagoula et rebaptisé USS Pocomoke [AV9]. À la fin de décembre 1940, Ingalls avait obtenu un contrat de 50 000 000 $ de l'US Navy pour construire quatre navires de 500 pieds qui étaient également des navires entièrement soudés et sans rivets.

Avant la Seconde Guerre mondiale et s'est terminée en 1945, Ingalls Shipbuilding Corporation avait lancé plus de 70 navires. [The Daily Herald, 20 décembre 1940, p. 1 et R.F. Couch, Journal of Mississippi History, 1964, p. 192-200]

UN M. Westergard

Axel Munch Westergard [1889-1954] est né à Halden [Frederikshald], dans le comté de Viken, en Norvège, le 3 avril 1889. Il est entré aux États-Unis en janvier 1907 à El Paso, au Texas et a trouvé le chemin de San Pedro, en Californie, où il gagnait sa vie. en tant que constructeur de bateaux indépendant à Terminal Island, en Californie. Ici, Axel a épousé Addie Armida McVay [1867-1941], originaire d'Atlanta, Géorgie et veuve de M. Hart, et mère d'Olive M. Hart. [WW I Draft Registration-Los Angeles, 1917]

En plus de son implication avec le chantier naval Biloxi, A.M. Westergard était associé au chantier naval Westergard-Rice Brothers and Company à Rockport, Texas et à la Brownsville Shipbuilding Corporation à Brownsville, Texas.

Brownsville, Texas

Avant février 1942, M. Westergard avait démissionné de la Westergard-Rice Brothers and Company pour se consacrer à plein temps à son usine Westergard Boatworks à Brownsville, Texas. [The Aransas Pass Progress, 19 février 1942, p. 1]

À Brownsville, A.M. Westergard s'appelait capitaine Westergard et avait le titre d'architecte naval et d'ingénieur naval. Le premier contrat militaire de ce chantier naval s'élevait à 400 000 $ et a été confié à l'US Army Air Corps pour la construction de quatre navires de sauvetage d'avions offshore à triple vis. Ces embarcations mesuraient 105 pieds de long et tiraient 6 pieds d'eau. La puissance était fournie par des moteurs à essence de 600 ch. [The Brownsville Herald, 22 novembre 1941, p. 1]

Ocean Springs, Mississippi a été sélectionné comme site de base de « Crash Boat » par l'US Army Air Corps. L'installation était une opération de sauvetage d'urgence en mer située du côté sud de Hellmer's Lane et sur la rive nord-ouest dans le port intérieur d'Ocean Springs, au cours des dernières années de la Seconde Guerre mondiale. Il était habité par du personnel de l'Escadron V, 3rd Air Force Bomber Command, US Army Air Corps du Gulfport Army Air Field à Gulfport, Mississippi. La base a été érigée au début de 1944, pour abriter les officiers et les équipages des bateaux de sauvetage ainsi que le personnel auxiliaire qui occupait le petit poste. La mission de la base de bateaux locale était de sauver des aviateurs abattus, des cibles de remorquage et des champs de tir de patrouille dans le détroit du Mississippi et le golfe du Mexique. [US Air Force Historical Agency, Maxwell AFB, Alabama and The Jackson County Times, 15 janvier 1944 ]

Rob Roy Rice [1896-1972] est né à Apalachicola, en Floride, du capitaine Stephen E. Rice [1838-1919] et d'Emily Irvine Pickett [1848-1938], tous deux originaires de l'Alabama. Il épousa Emily Clara Buzhardt [1887-1944] une Caroline du Sud, dans le comté de Franklin, Floride en décembre 1909. Quatre fils naquirent de cette union : Rob Roy Rice Jr. [1910-1989] John Chapman Rice [1914-1993] Steppie Irving Rice [1915-1985] m. Joseph F. House et Bryson M. Filbert [1915-1990] et Joel Key Rice [1924-2005]. Les enfants Rice sont tous nés à Apalachicola, en Floride. En Floride, R. R. Rice était une conserverie d'huîtres. Vers 1926, la famille déménage à Rockport, au Texas, près de Corpus Christi, et ouvre une conserverie de fruits de mer spécialisée dans la transformation de crevettes.

R.R. Rice avec son fils, Rob Roy Rice Jr., le juge J.A. Steele et A.F. Buchanan de Rockport, Texas ont formé Rice Brothers and Company après le départ de M. Westergard pour son chantier naval de Brownsville. Leur succès à Rockport fut assuré au début de 1942, lorsque la US Maritime Commission commanda huit chasseurs de sous-marins supplémentaires. À cette époque, le ministère de la Marine a également félicité les travaux du bateau Rice Brothers en leur décernant le fanion bleu marine "E" pour leurs progrès, la qualité de l'exécution, la sécurité et le moral général. [The Aransas Pass Progress, 19 février 1942, p. . 1]

W.P. Kennedy Jr.

William Patrick Kennedy Jr. [1905-1967] était un natif de Biloxian et le fils de William P. Kennedy Sr. [1873-1951] et Fantie Wright Kennedy [1876-1969]. Il a épousé Beatrice Hardisty [1906-1995], originaire de l'Illinois. Leurs enfants étaient : Mabel 'Patti' Kennedy [1924-2015] m. William E. Courson [1922-1989] et Edward J. Bellman [1920-2009] William P. Kennedy III [1926-1975] m. Joséphine Kelly [1930-2008] Thomas Morgan Kennedy [1928-2010] m. Jane Vickery [1930-1998]

M. Kennedy était un des premiers entrepreneurs de Biloxi ayant de l'expérience dans l'immobilier, ainsi que dans l'élevage et le jardinage avec la Bay Flour and Seed Company. Il est peut-être plus familièrement associé à la Kennedy Brothers Engine Company et à la Kennedy Engine Company. [The Daily Herald, 30 juin 1967, p. 2 et http://kennedyengine.com/history]

Chantiers navals de Biloxi

Bien que Biloxi n'ait jamais été un grand centre de construction navale, il est connu pour sa construction de bateaux en bois depuis l'époque coloniale. En décembre 1720, Jean-Baptiste Le Bouteux, artiste français, réalise une esquisse du Nouveau Biloxy [Nouveau Biloxi] illustrant le camp de la concession John Law. Parmi les nombreuses activités des colons français figure la construction de bateaux en bois. Une petite barge ou esquif et une chaloupe ou biscayenne sont deux des embarcations représentées par Le Bouteux. [Copie Bibliothèque publique de Biloxi]

Alors que Biloxi est passé d'un village à devenir «le Capitole des fruits de mer de la planète» à l'aube du 20e siècle, les goélettes de pêche et les embarcations auxiliaires étaient en demande. Des familles d'immigrants espagnols du XIXe siècle originaires d'Espagne et des îles Baléares avaient établi des chantiers navals sur la côte nord de Back Bay. Parmi eux se trouvaient : Foretich, Sanchez, Taltavull, Quave, Perez, Santa Cruz et Cannette. Les familles Fountain et Harvey [Hervai] d'origine française se sont également révélées être des artisans compétents pour l'industrie de la construction navale de Biloxi. Plus tard, Herman Kelly et les frères Brasher, Henry et Isom, ont apporté de précieuses contributions à la flotte de pêche locale avec leurs goélettes rapides.

Dans les années 1920, la majorité de l'industrie de la construction navale de Biloxi s'était installée dans la péninsule de Biloxi avec des chantiers navals à Back Bay et Point Cadet. Back Bay de Lameuse Street à Oak Street mettait en vedette des charpentiers de navires comme Fred Moran Henry et Martin Fountain Jr. Anson Holley J.C. et Francis Brander Jules Galle les Frentz Brothers et U.A. Parker.À Point Cadet, les frères Toche étaient les principaux constructeurs de bateaux. Louis Gorenflo et Zona Carter sur West Beach construisaient des embarcations spéciales à petite échelle sur des terrains.

Pendant et après la Première Guerre mondiale, les plus grands bateaux en bois jamais construits à Biloxi ont probablement été construits à Back Bay. Les Elizabeth Ruth, une goélette de 193 pieds, a été mise à l'eau le 15 juin 1918. Catherine Lopez, fille de Julius Lopez a eu les honneurs. Le grand navire a été construit par la Mississippi Shipbuilding Corporation et conçu par Zona W. Carter (1879-1953), un résident de Biloxi, et nommé pour la fille de l'Anglais William Hasketh Lever (1851-1925), Lord Lever, fondateur de fabricants de savon , Lever Brothers. (The Daily Herald, 12 juin 1918, p. 1, 15 juin 1918, p. 1. et 17 juin 1918, p. 3)

En janvier 1919, le Joseph Léopold, une goélette à quatre mâts construite pour J.F. Stewart de Gulfport a été mesurée par l'agent des douanes Lewis Curtis comme suit : longueur-180 pieds de largeur-38 pieds et profondeur-13 pieds poids brut-668 tonnes poids net-573 tonnes. Les Joseph Léopolda été construit par J.D. Covacevich à l'usine Biloxi Shipyard and Box de Back Bay. (The Daily Herald, 23 janvier 1919, p. 1)

Commission portuaire de Biloxi fondée en 1940

Avant qu'une embarcation militaire puisse être construite à Biloxi, évidemment pour notre entrée dans la Seconde Guerre mondiale ou pour un prêt à nos alliés européens, l'Angleterre et la France, il était nécessaire qu'une Commission portuaire soit créée pour gérer l'érection et la supervision des installations portuaires et s'assurer que un canal en eau profonde soit dragué pour fournir une profondeur d'eau suffisante pour que les navires de guerre puissent opérer. Une émission d'obligations de 100 000 $ pour financer l'approfondissement de l'actuel chenal de Back Bay était une question importante pour gagner de futurs contacts militaires. [The Daily Herald, 25 avril 1940, p. 1]

Pour établir une commission portuaire, il était nécessaire que la législature de l'État du Mississippi adopte une résolution soumise par la représentation locale. À cette époque, Howard A. McDonnell [1909-1992], un avocat de Biloxi, criminologue et récemment élu représentant flottant pour le comté de Harrison et le comté de Jackson, s'est vu confier cette tâche.

La Commission portuaire de Biloxi, nouvellement créée, a tenu sa première réunion le 25 septembre 1940 au bureau de Baltar Realty. Les membres étaient : John E. Swetman [1867-1958] R. Hart Chinn, nommé par Paul B. Johnson, gouverneur et Jacinto Baltar, nommé par le Harrison County Board of Supervisors. (The Daily Herald, 25 septembre 1940, p. 2)

Nouvelle équipe de direction

En mars 1941, bien que conservant le nom de Westergard, la gestion du chantier naval naissant passa sous contrôle local lorsque Axel M. Westergard, Rob Roy Rice et Frank Kennedy démissionnèrent et cédèrent leurs actions. Les nouveaux officiers du chantier naval imminent de Biloxi étaient : William P. Kennedy Jr., président Thomas Pringle, vice-président. et Victor B. Pringle, secrétaire-trésorier.

Croissance et inflation

Avec l'annonce d'un terrain potentiel de l'US Army Air Corps situé dans le parc de la réserve navale et des travaux de construction de Westergard Biloxi Boat Works, l'atmosphère de petite ville de Biloxi a commencé à se métamorphoser. Un uber boom était-il sur le point de commencer ? Avec une population d'environ 17 000 personnes, Biloxi pourrait bientôt s'attendre à ce qu'une importante main-d'œuvre approchant 12 000 personnes descende et la change pour toujours. Un ingénieur de l'armée américaine de l'Ohio a été cité ainsi : « Face à la situation actuelle, Biloxi n'a pas assez de scies et de marteaux dans ses quincailleries. Peu importe le stock de ses autres magasins, cela ne sera pas suffisant. Peu m'importe le nombre de lits bébé que vos hôtels ont, ils n'en ont pas assez. En prévision de l'afflux de personnes et de dollars à venir, les barbiers locaux le jour du poisson d'avril ont augmenté le prix des coupes de cheveux pour adultes à 50 cents et 35 cents pour les enfants. Les amateurs d'amygdales n'étaient pas dupes ! [The Daily Herald, 26 mars 1941, p. 7]

Construire le chantier naval

Westergard Biloxi Boat Works

Ce chantier naval local a été créé à partir de sol nu au printemps 1941 avec une direction et une main-d'œuvre locales et a pu produire pour la "Splinter Fleet", des bateaux en bois, pour l'US Navy et prêter à bail les Alliés, la France et l'Angleterre. Situé sur la Back Bay de Biloxi près de Lee Street, le chantier a produit des sous-chasseurs, des remorqueurs de mer et des dragueurs de mines avant sa fermeture en août 1945. A partir d'octobre 1941, le chantier naval avait construit pour l'US Navy : deux chasseurs de sous-marins - 300 000 $ dix dragueurs de mines - 4 000 000 $ et quatre remorqueurs portuaires - 1 500 000 $. Pour l'armée américaine, le chantier naval avait construit dix-huit barges pétrolières - 1 020 000 $. De plus, trois chalutiers en acier ont été érigés pour l'industrie des fruits de mer - 25 000 $. Au cours de ses presque quatre années de production, l'usine avait une masse salariale supérieure à 4 000 000 $ et employait environ 500 à 700 Biloxiens qui travaillaient sur des contrats de construction dépassant 7,5 millions de dollars. William P. Kennedy Jr. [1907-1967], natif de Biloxi, était le président de l'organisation.

Au début d'avril 1941, la préparation et le dégagement du site du plus récent chantier naval de Biloxi ont été entravés par de gros blocs de béton laissés là lors de la construction du Biloxi-D'Iberville de 1926. La dynamite a été utilisée pour démolir et réduire la taille des matériaux reliques, laissant l'air vibrer avec un bruit fort et odieux ! [The Daily Herald, 10 avril 1941, p. 2]

La Commission portuaire de Biloxi a accepté l'offre de 43 322 $ de l'entrepreneur général Currie & Corley de Hattiesburg, Mississippi, pour ériger un bâtiment en acier [18 486 $] devant servir d'usine de bateaux au pied de Holly Street [sic] sur East Back Bay. Albert J. Ragusin a obtenu le contrat de plomberie [$3549] Ray V. Pisarich, électricité [$1522] et toiture [$1365] à Biloxi Roofing and Sheet Metal. (The Daily Herald, 16 avril 1941, p. 1)

À la mi-septembre, les efforts de 16 mois de la Commission portuaire de Biloxi et des responsables de la ville et des principaux citoyens de Biloxi étaient presque réalisés avec l'achèvement des travaux de Westergard Biloxi Boat Works sur Back Bay au pied de Lee Street. I. Daniel Gehr (1895-1959), architecte local, a supervisé la construction de l'entrepôt, la fabrication des bâtiments, des lofts et des bâtiments de dessin, des bureaux généraux et des hangars de travail. Les plus grandes structures étaient en acier fabriqué avec des fondations en béton, tandis que les bâtiments plus petits étaient des structures à ossature modernes. Currie & Corley de Hattiesburg, Mississippi était l'entrepreneur général tandis que les autres employés pour ériger le chantier naval étaient : Iron Steel Products Company Albert J. Ragusin-plomberie Ray V. Pisarich, électricité et toiture-Biloxi Roofing and Sheet Metal. La drague du comté de Jackson a creusé le chenal dans le chantier naval, qui avait maintenant une façade de 400 pieds sur Back Bay. La Commission portuaire avait payé à Currie & Corley 43 322 $ pour leurs efforts. (The Daily Herald, 16 avril 1941, p. 1 et 20 septembre 1941, p. 3)

Contrats de la marine américaine

Au début de septembre 1941, la marine américaine a attribué à Westergard Boat Works un contrat pour la construction de deux navires en bois, tous deux des sous-marins Chasers. Ils seraient nommés USS PC 650 et USS PC 651 (The Daily Herald, 19 septembre 1941, p. 1)

Contrat syndical

Le 22 octobre 1941, William P. Kennedy Jr., président de Westergard Boat Works of Biloxi, Incorporated a conclu un contrat de deux ans, à guichets fermés, entièrement syndiqué avec des responsables de la Fédération américaine du travail. Cet accord fixe les échelles salariales suivantes : artisans qualifiés - 1,07 $ par heure de travail - 0,50 $ par heure d'apprentis- 0,54 $ par heure pour la première année et une augmentation de 0,05 $ par heure tous les 6 mois par la suite. La semaine de travail était de 40 heures et le paiement des heures supplémentaires était de 1 fois et demie le salaire normal. [The Daily Herald, 23 octobre 1941, p. 6]

Force de travail

La majorité des ouvriers qui ont construit des navires, des remorqueurs portuaires et des barges pétrolières au chantier naval de Westergard Biloxi étaient des Biloxiens indigènes et des communautés environnantes. Beaucoup étaient des charpentiers de navires et des pêcheurs qui, dans une démonstration de patriotisme, ont rejoint la cause pour vaincre la menace de l'Axe en Europe occidentale.

James Briley "J.B." Richmond Sr. [1925-2014], entrepreneur de Biloxi, a publié une étude approfondie de Westergard Biloxi Boat Works en 2009 intitulée « World War II Combat Wooden Boats Built at Biloxi Westergard Boat Works of Biloxi, Inc. Des recherches approfondies, c'est la principale source historique de ce chantier naval. Merci M. Richmond pour votre contribution à la chronologie maritime de Biloxi.

Selon M. Richmond, le Westergard Boat Yard était organisé comme suit :

Surintendant général : Anthony W. « Tony Jack » Covacevich [1907-1997]. Assistant, Neil Covacevich [1920-2007].

Atelier de peinture : Bowman Brodnax [1907-1991] et Mack Hall [1917-1952]

Atelier d'usinage : William ‘Bill’ Hubbell [1902-1983] et assistants : George Williams Willie Dale [1899-1990] Joe Scholtes [1917-1994] et Frank Duvic [1900-1974]

Caulkers : Fred Frentz [1895-1964] et assistants : Anthony Fountain Joe Ables Leon Dalgo [1896-1953] Joe Montgomery [1892-1972] et Eddie Moran [1886-1960].

Aménagement de la coque du loft : Zona W. Carter [1879-1953] et Kenneth P. Trochesset [1918-1990]

Électricité : C. Arnold ‘Skinny’ Davidson [1901-1971] J. Wesley Compton [1920-1995] et James ‘Jimmie’ Cook [1920-1997]

Heavy Timbers, Keels, Beams, Stringers and Clamps : J.D. ‘Jack’ Covacevich [1875-1962] Martin Fountain Jr. [1882-1963 Earlis Champaigne [1928-1981] Joe Trochessett et Louis Manuel.

Cabinet du moulin : Henry Manuel [1896-1968] Jesse Wells [1910-1963] Willie Crabtree [1903-1972] L. B. Camp Uriel Ray Kennedy [1917-1995] et Frank Broussard.

Bordage : Henry Fountain Sr, Charles Trochessett Jerry Burdine George Burton Fontaine Curtis Fontaine Fitz Elvin Cannette Anthony Pickich Jr. Melvin Roberts Fontaine « Sox » Fontaine Wilfred « Son » Moore.

Magasin d'outils : Eddie Thomas

Planificateur : Fontaine Randolph

Dames de bois : Percy Garner

Sécurité : Pop Walker

Premiers soins : William P. Kennedy Sr. et Dr Riley Burnett.

Le Westergard Biloxi Boat Works a posé la quille d'un chasseur de sous-marin de l'US Navy le 21 octobre 1941. Le deuxième chasseur de sous-marin du contrat de deux bateaux de la Navy a commencé début novembre 1941. Frederick D. Lawley (1878-1953), architecte naval de Boston , conçu les navires. Les travaux ont été supervisés par le commandant de la marine G.W. Thompson de la Ingalls Shipbuilding Corporation [Pascagoula]. Le superviseur résident de Biloxi était Leonard Mallory, ancien capitaine du North Wind, yacht du magnat du cinéma NOLA F.V. Richards. (The Daily Herald, 22 octobre 1941, p. 1 et 5 novembre 1941, p. 1)

Frederick D. Lawley

En mai 1942, Frederick Damon Lawley, architecte naval et diplômé en 1900 du Massachusetts Institute of Technology [MIT], était arrivé à Biloxi avec son épouse, Minnie Josephine Cole [1879-1965]. Tous deux originaires de Boston, ils s'installèrent à l'hôtel Tivoli. M. Lawley appartenait à la troisième génération d'éminents constructeurs de bateaux du Massachusetts. George F. Lawley Sr. [1823-1915], grand-père anglais, et George W. Lawley [1862-1940], père, avaient lancé le George Lawley & Son Shipbuilding en 1866. Le chantier a fermé en 1945. Il est à noter que le Lawley's a construit deux défenseurs de l'America Cup, Puritan [1885] et Mayflower [1886]. [The Boston Herald, 24 décembre 1953 et The Boston Traveler, 7 janvier 1965]

Westergard a lancé son premier vaisseau de combat, l'USS SC 650, un chasseur de sous-marins de 110 pieds, le 30 avril 1942. Victor B. Pringle, maître de cérémonie, a raconté que ce navire de la Marine était le premier navire de combat jamais construit à Biloxi. La bouteille de champagne traditionnelle a été fissurée à travers la proue et a officiellement envoyé le navire dans Back Bay. Mme William P. Kennedy Jr. était le lanceur honoré. Les dignitaires de Biloxi présents étaient le maire Louis Braun et R. Hart Chinn de la Commission portuaire. La Marine était représentée par : [The Daily Herald, 1er mai 1942, pp. 1-3]

La quille du premier des dix dragueurs de mines a été posée le 30 avril 1941. [The Daily Herald, 1er mai 1942, p. 1]

Le deuxième sous-marin Chaser de 110 pieds, l'USS SC 651, a été lancé le 14 mai 1942 lors d'une cérémonie discrète par Minnie J. Cole Lawley [1879-1965], épouse de Frederick 'Fred' Damon Lawley [1878-1953 ], architecte naval et surintendant de construction au chantier naval de Biloxi. Victor B. Pringle était maître de cérémonie. Les dignitaires de Biloxi présents étaient le maire Braun et R. Hart Chinn de la Commission portuaire. La Marine était représentée par le lieutenant-commandant G.C. Whiting de Pascagoula et le capitaine L.S. Frontière. Surintendant F.D. Lawley a prononcé un bref discours. [The Daily Herald, 15 mai 1942, p. 5]

Lancement de l'USS PC 650

Le 30 avril 1942, ce chasseur de sous-marins de 110 pieds était le premier navire de combat à être construit à Biloxi. Il a été envoyé vers Back Bay depuis les Westergard Biloxi Boat Works par Beatrice Hardisty Kennedy [1906-1995], épouse du président de la société, William 'Big Bill' P. Kennedy Jr. [1907-1967]. Ce chantier naval, petit mais industrieux, construirait en 1945 des chasseurs de sous-marins, des dragueurs de mines, des remorqueurs portuaires et des barges pétrolières pour les forces armées américaines et leurs alliés européens. Habités principalement par des charpentiers et des pêcheurs indigènes, les ouvriers et la direction de Westgard seront reconnus à plusieurs reprises par l'USN avec son fanion "E", en reconnaissance de son excellente construction. [L-R : Victor B. Pringle Frederick Damon Lawley Minnie J. Cole Lawley Lieutenant Lindholm Colonel Arthur E. Brock Jr. R. Hart Chinn Thomas Pringle Lieutenant Comm. F.F. Daly colonel William J. Hanlon colonel Robert M. Goldrick lieutenant-com. G.C. Whiting Beatrice H. Kennedy William P. Kennedy Jr. Le maire de Biloxi Louis Braun.

Le fanion « E » de la marine

Westergard Biloxi Boat Works a été reconnu à plusieurs reprises par le quartier général de la marine du 8 e district pour son excellence dans la construction de navires de combat navals et de barges pétrolières avec efficacité et célérité. Le premier éloge de la marine américaine a eu lieu en février 1942 lorsque Frank Knox, secrétaire de la marine, a télégramme la direction qui "A cette occasion de l'attribution d'une reconnaissance spéciale de votre réalisation exceptionnelle dans la construction navale en temps de guerre pour les États-Unis, permettez-moi d'offrir mes félicitations et mes profonds remerciements aux hommes et à la direction de l'usine." Le fanion « E » de la Marine a été peu décerné en raison de ses normes élevées. A cette époque, seules 16 compagnies des 174 entreprises de défense de l'US Navy avaient reçu cet honneur. [The Daily Herald, 16 février 1942, p. 9 et 19 février 1942, p. 1 et p. 6]

Le 1er décembre 1942, la Westergard Boat Works a de nouveau été reconnue par l'US Navy pour son excellence dans la construction de bateaux et de barges. Le quartier général de la marine du 8e district a décerné à l'usine le fanion « E » de la Marine avec deux étoiles blanches. Chaque étoile blanche a affirmé que le chantier naval avait poursuivi son excellence pendant six mois supplémentaires. [The Daily Herald, 30 novembre 1942, p. 6 et 8 décembre 1942, p. 1]

En février 1943, Victor B. Pringle [1909-1977], secrétaire de Westergard et éternel maître d'entreprise a tenu des cérémonies, fièrement raconté à l'auditoire que l'usine avait de nouveau été reconnue par l'US Navy pour son efficacité et son travail et a présenté un autre US Fanion 'E' bleu marine. L'occasion était le lancement du BYMS 2059, son cinquième dragueur de mines. [The Daily Herald, 9 février 1943, p. 1]

La main-d'œuvre de Westergard a continué son excellent travail et le Navy 'E' Award est arrivé à nouveau en août. L'amiral C.C. Block a écrit à W.P. Kennedy Jr. comme suit : « Les hommes et les femmes ont reçu un honneur de signal en poursuivant leur splendide record de production. La direction et les employés de l'usine ont indiqué leur solide détermination et leurs capacités à soutenir nos forces combattantes en fournissant les équipements nécessaires à la victoire finale.[The Daily Herald, 26 août 1943, p. 1]

En mai 1944, la quatrième étoile a été ajoutée au fanion « E » de la marine américaine de Westergard pour services méritoires et normes élevées en matière de construction navale. [The Daily Herald, 13 mai 1944, p. 1]

École professionnelle de défense de Biloxi

Le 4 juillet 1942, la nouvelle école professionnelle est inaugurée sur le campus de Porter Avenue. L'intention était de fournir aux jeunes de 18 ans et plus l'occasion d'acquérir les compétences manuelles nécessaires à Westergard Biloxi Boat Works. Initialement, trois disciplines étaient enseignées pro bono : la menuiserie, la tôlerie et la tuyauterie marine. Des cours de menuiserie navale d'une capacité de 80 élèves par jour ont eu lieu dans le gymnase du lycée Biloxi et la discipline enseignée par F.A. Moran et R.F Chambers. L'atelier de tôlerie était dirigé par D.C. Rutledge. Il pouvait accueillir 60 hommes par jour pour l'instruction. La tuyauterie marine était sous la supervision de A.F. Cauzabon et A.L. Jacquet. Le cours était limité à 72 hommes par jour. Ces cours ont eu lieu sur Porter Avenue dans ce qui avait été autrefois la West End School, mais maintenant utilisé par la Légion américaine. [The Daily Herald, 3 juillet 1942, p. 2]

Pour une raison inconnue, cet effort initial à l'école de formation manuelle de Biloxi n'a pas fonctionné. Début septembre 1942, Leonard Mallory [1899-1970], inspecteur de la Marine, W.P. Kennedy Jr., Westergard, président, George W. Idem [1895-1975] surintendant de l'école Biloxi, et C.L. Charbonneau du Département d'État et les contremaîtres et dirigeants du chantier naval se sont rencontrés et ont discuté et ont planifié de réorganiser l'effort de formation professionnelle. Une nouvelle école a été planifiée avec les cours suivants : menuiserie navale et lecture de bleus liés à la menuiserie, circuits électriques de bord et tuyauterie. Les cours étaient ouverts aux Biloxiens et aux employés actuels de Westergard qui voulaient apprendre une autre discipline manuelle. M. Charbonneau a quitté le groupe avec cet équipement d'avertissement maintenant à Biloxi a une valeur de 6000 $. S'il n'est pas utilisé immédiatement, il sera expédié à un autre endroit. [The Daily Herald, 10 septembre 1942, p. 7]

La réaction à la réouverture de l'école professionnelle a été très positive. Plus de 50 personnes intéressées, pour la plupart des employés de Westergard, ont manifesté leur intérêt à s'inscrire au programme. L'inscription a eu lieu le 15 septembre, les classes se réunissant 2 heures et demie le soir trois soirs par semaine. [The Daily Herald, 14 septembre 1942, p. dix]

À la mi-septembre, le directeur Leonard Mallory a annoncé que la Defence Vocational School offrirait désormais aux femmes de dix-huit ans et plus la possibilité d'acquérir une compétence associée à l'effort de guerre. La lecture de plans, un cours spécial de traçage et d'interprétation de plans, serait enseigné trois soirs par semaine à l'école primaire Lopez sur West Howard Avenue. Un minimum de 15 candidats était requis pour commencer une nouvelle classe. Jesse L. Weeks, un employé de Westergard, instruisait les dames. De plus, M. Mallory a raconté que l'école comptait 42 hommes engagés dans la classe de menuiserie navale et 47 dans la classe avancée de lecture de plans pour tuyauteurs et électriciens de bord. [The Daily Herald, 17 septembre 1942, p. 6 et 25 septembre 1942, p. 19]

Début décembre 1942, Leonard Mallory [1899-1970], directeur de l'école, annonce qu'un nouveau cours, « Machine Shop Practice », sera proposé.Il a averti le public qu'avec le peu d'intérêt pour cette installation, cela pourrait être la dernière tentative de fournir une formation professionnelle gratuite aux jeunes Biloxiens. Les instructeurs sélectionnés étaient Leon Joseph « Joe » Scholtes [1917-1994] et James R. McElroy [1886-1963], tous deux machinistes locaux et respectés, et également employés par Westergard. Les instructions ont été présentées à l'American Legion Hall sur l'avenue Porter de manière à ce que tout étudiant après avoir terminé les 75 heures de cours puisse être embauché comme aide-machiniste. McElroy et Scholtes avaient l'intention de partager leurs connaissances approfondies sur les sujets suivants : la manipulation des outils, la configuration des machines dans l'atelier, l'affûtage et le meulage des couteaux, la mesure appliquée aux machines, la tuyauterie et la fabrication, la fabrication de chaudières et l'interprétation de plans. [The Daily Herald, 5 décembre. , 1942, p. 3]

Seulement 11 personnes se sont inscrites au cours « Machine Shop Practice » au Legion Hall sur Porter Avenue. Davantage d'étudiants étaient attendus car les postes de niveau d'entrée dans l'atelier d'usinage à Westergard et ailleurs étaient en demande. Parmi les inscrits se trouvaient : L.E. Capuano Otis Cates R.P. Cox E.J. DeRouen R.P. Eskald Curtis R. Harrison Herron Kennedy Elliot Miller Norman Schonewitz Albert Strangi et Rambaut Williams. La salle de classe était équipée de tours, de meuleuses, de perceuses à colonne et d'autres outils d'atelier d'usinage se rapportant à la formation d'un apprenti dans ce domaine d'activité. Westergard a fourni du matériel brut et d'autres matériaux à l'école en remerciement des efforts des éducateurs locaux pour fournir ce service à la communauté. [The Daily Herald, 8 décembre 1942, p. 8]

Lorsque la classe de construction de bateaux, également située dans l'American Legion Hall, a terminé son premier projet, les Légionnaires en ont fait don aux Boy Scouts locaux. [8 décembre 1942, p. 8]

Agrandissement de l'usine

En septembre 1942, avec le développement continu du chantier naval, Westergard a demandé à l'Army Corps of Engineers de Mobile d'ériger deux rampes de mise à l'eau. Les structures se mesuraient 12 pieds de large et s'étendaient sur environ 150 pieds dans la baie arrière de Biloxi. [The Daily Herald, 18 septembre 1942, p. 7]

La Navy 'E' Pennant-Westergard Biloxi Boat Works a été reconnue à plusieurs reprises par le quartier général de la marine du 8 e district pour son excellence dans la construction de navires de combat navals et de barges pétrolières avec efficacité et célérité. Le premier éloge de la marine américaine a eu lieu en février 1942 lorsque Frank Knox, secrétaire de la marine, a télégramme la direction qui "A cette occasion de l'attribution d'une reconnaissance spéciale de votre réalisation exceptionnelle dans la construction navale en temps de guerre pour les États-Unis, permettez-moi d'offrir mes félicitations et mes profonds remerciements aux hommes et à la direction de l'usine." Le fanion « E » de la Marine a été peu décerné en raison de ses normes élevées. A cette époque, seules 16 entreprises des 174 entreprises de défense de l'US Navy avaient reçu cet honneur. Notez le fanion « E » de la Marine drapé sur la proue du J 858, un dragueur de mines, presque prêt à être lancé dans Back Bay. Les ouvriers préparent la plate-forme de dédicace en prévision de la future occasion.

Mise à l'eau du troisième bateau

Le premier anniversaire de l'attaque japonaise sur Pearl Harbor a vu Margaret Woodley Pringle, [1911-1997], épouse de Victor B. Pringle, avocat de Biloxi, investisseur Westergard et maître de cérémonie aux fonctions publiques du chantier naval, baptisé BYMS 2055, le premier des dix dragueurs de mines construits à l'usine de Westergard. Ces bateaux en bois ont participé à l'opération Overlord, l'invasion de la Normandie en juin 1944, en débarrassant la Manche des mines allemandes. [The Daily Herald, 8 décembre 1942, p. 1]

Le maire Braun a apprécié

À la mi-décembre, le maire sortant Louis J. Braun (1890-1951) s'est vu remettre un coupé Plymouth 1941 et des obligations de guerre par James S. Love Jr., directeur des hôtels Buena Vista et White House, en remerciement de son service exceptionnel. à la ville de Biloxi au cours de son récent mandat. Au cours des quatre années de Braun en tant que maire de Biloxi, les citoyens ont vu les réalisations suivantes : gâcher. (The Daily Herald, 16 décembre 1942, p. 1)

Lancement des jumeaux

Westergard a connu son premier double lancement le 15 janvier 1943. Les sponsors de la motomarine étaient Nell Goodman [1905-1995], épouse de Warren B. Goodman [1901-1971], et Marjorie Robertson de Chicago. Elle était la sœur du lieutenant Hugh Robertson Jr., USN. [The Daily Herald, 16 janvier 1943, p. 1

Démineur lancé et fanion « E » de la marine

Westergard a lancé son cinquième dragueur de mines début février. Victor B. Pringle, maître de cérémonie éternel, a fièrement raconté au public que l'usine avait de nouveau été reconnue par l'US Navy pour son efficacité et sa fabrication et qu'elle avait reçu un autre fanion « E » de l'US Navy. Helen Harvey Hubbell [1905-1989], institutrice et épouse de William F. Hubbell [1902-1983], superviseur de l'atelier d'usinage des chantiers, a été la lauréate de la bouteille de champagne. [The Daily Herald, 9 février 1943, p. . 1]

À la mi-avril 1943, un contrat de bateau de 2 millions de dollars est annoncé par la direction de Westergard. Les ingénieurs de l'armée à Philadelphie avaient demandé que 30 barges pétrolières composites soient construites par le chantier Biloxi. Ces navires ont été utilisés pour transporter l'essence des raffineries du Texas et de la Louisiane via la Gulf Intracoastal Waterway jusqu'à la côte ouest de la Floride, où un pipeline transporterait les produits raffinés jusqu'à Jacksonville. Ici, les barges seraient rechargées et livreraient leur contenu en hydrocarbures à la côte atlantique via la voie navigable intra-côtière de l'Atlantique. Le projet nécessitait cinq voies de navigation supplémentaires et la construction serait sous l'égide de l'ingénieur du district de l'armée à Mobile. [The Daily Herald, 14 avril 1943, p. 1]

Le contrat de barge pétrolière prévoyait une façade supplémentaire de 800 pieds de Back Bay. La nouvelle usine serait gérée par James W. Pringle et Connie Collins a été nommée surintendante de la construction. [The Daily Herald, 14 avril 1943, p. 1]

En outre, le chantier naval de Moss Point a également remporté un contrat de barge de l'armée américaine en avril. On leur a demandé de construire 20 barges en bois de 169 pieds sur 34 pieds avec une profondeur de dix pieds. Quatre nouvelles voies de navigation étaient nécessaires ainsi qu'un effectif supplémentaire de 70 à 175 hommes. Le chantier naval comptait 325 hommes sur la liste de paie avant que les travaux sur la nouvelle barge ne soient commandés. [The Daily Herald, 17 avril 1943, p. 7]

USS PC 651-était le deuxième navire achevé par Westergard Biloxi Boat Works. Il a été lancé le 14 mai 1942 seulement 2 semaines après que son navire jumeau, l'USS PC 650, ait glissé sur les voies de Back Bay. La quille a été posée le 14 novembre 1941 pour ce navire de combat en bois de 110 pieds. L'équipage était composé de trois officiers et de 25 marins. Après sa mise en service en août 1942, le PC 651 fut remis à la Royal Navy britannique et participa au D-Day, l'invasion alliée de la France en juin 1944.

Barge Yard Acquisition de terrains - Baux

Afin d'obtenir la superficie nécessaire à la construction des barges pétrolières de l'armée américaine, la Commission portuaire de Biloxi a commencé à acquérir des baux à l'ouest de l'usine existante de Back Bay.

Bail Dacey

En février 1943, les héritiers de Claudia G. Vick Dacey (1869-1937) et Marguerite Dacey (1900-1942), ont signé un bail d'un an avec option d'achat aux responsables du Westergard Boat Yard, William P. Kennedy II (1873-1951), Victor B. Pringle (1909-1977), Thomas N. Pringle (1906-1970), James W. Pringle (1914-1971) et WB Goodman, un co-partenariat, sur trois parcelles de terrain situées à Rhodes Point dans la Back Bay de Biloxi. Ces trois étendues contiguës qui ont été coupées en deux par l'avenue Bayview s'étendaient vers le nord sur plus de 800 pieds jusqu'à Back Bay et avaient pour la partie une largeur de 185 pieds. Le bail s'étendait du 20 février 1943 au 20 février 1944 et coûtait 1 200 $ par année. Si l'option était exécutée pendant la période de location, les Dacey Heirs vendraient leurs trois parcelles pour 8 000 $. (Harrison Co. Chancery Court Land Deed Bk. 255, p. 69)

Bail Fontaine

Début mars 1943, Frances Fountain Roberts, Ethel Fountain, Helen Fountain Fluker et Gussie E. Fountain Jr., les héritiers de Gussie Fountain Sr. ont conclu un contrat de location avec Westergard Boat Works. Ce lot avait 62 pieds sur Back Bay et s'étendait au sud sur 600 pieds jusqu'à l'avenue Bayview. Il était délimité à l'est par la Braun Canning Company et à l'ouest par la Commission portuaire de Biloxi et la Banque populaire de Biloxi. Le loyer était de 400 $ pour la première année, le locataire se voyant accorder une option d'achat de 3 600 $ après la conclusion. (Harrison Co. Chancery Court Land Deed Bk. , p. 73)

Banque Populaire de Biloxi Bail

La facilité de la Banque populaire à Westergard Boat Works était très généreuse et extrêmement patriotique car elle ne coûtait que 20 $ par mois. Avec 62 pieds sur Back Bay de Biloxi et s'est dirigé vers le sud à travers Bay View Avenue à 450 pieds jusqu'à la propriété d'Oris Danice. Les héritiers Gussie Fountain étaient à l'est et les héritiers Dacey à l'ouest. (Harrison Co. Chancery Court Land Deed Bk., p. 73)

Bail Braun

La Braun Canning Company a conclu un bail avec Westergard Boat Works fin mars 1943. Le loyer était de 500 $ par mois jusqu'en octobre 1943, date à laquelle il a diminué à 400 $ par mois. Le terrain avait 114 pieds sur Back Bay à l'est par la ville de Biloxi au sud par Bay View Avenue et à l'ouest par les héritiers de Gussie Fountain. [Harrison Co. Chancery Court Land Deed Bk. p. 76]

La Braun Canning Company et l'usine de concassage de coquillages ont été fermées et la propriété louée à Westergard Boat Works. La compagnie a déménagé à un autre endroit sur Back Bay. [The Daily Herald, 4 mai 1943, p. 2]

La Braun Canning Company et l'usine de concassage de coquillages ont été fermées et la propriété louée à Westergard Boat Works. La compagnie a déménagé à un autre endroit sur Back Bay. [The Daily Herald, 4 mai 1943, p. 2]

Lancement de barge

Le 18 juin, Westergard a lancé sa 2e barge pétrolière composite. Le contrat de 2 000 000 $ prévoyait la construction de trente barges pétrolières pour transporter des produits pétroliers du Texas-Louisiane à Jacksonville, en Floride, via l'Intracoastal Waterway. Les hydrocarbures ont été déchargés sur d'autres barges pour être expédiés vers des villes de la côte atlantique. Les barges mesuraient 160 pieds de long, 34 pieds de large et 10 1/2 pieds de profondeur avec une capacité de 6 000 barils. James W. Pringle était surintendant du chantier naval et Connie Collins a supervisé la construction. (The Daily Herald, 19 juin 1943, p. 1)

Logement des employés

Alors que Biloxi connaissait une croissance démographique exponentielle à cette époque, les logements publics et résidentiels étaient en demande. Fin juillet, la Federal Housing Authority a approuvé la construction de 100 logements familiaux à Biloxi pour les employés de la défense civile à Keesler Field et à Westergard Biloxi Boat Works. Bay View Homes, un complexe de logements sociaux de Biloxi, avait 50 unités attribuées aux ouvriers de Keesler. Alors que les travaux de la base aérienne diminuaient, 40 unités de Bay View Homes devaient être occupées par des employés de Westergard. La nouvelle construction [sixplexes] devait être au sud de Harrison Court. I. Daniel Gehr, architecte de Biloxi, a participé au projet. [The Daily Herald, 26 juillet 1943, p. 1 et 4 août 1943, p. 1]

Réduction de barge

Début septembre, la direction de l'US Army Corp of Engineers à Philadelphie a réévalué son programme de construction de barges pétrolières et a déterminé qu'elle avait surestimé le nombre de navires nécessaires. Leur contrat avec Westergard Biloxi Boat Works a été réduit. Le bureau du district du Corps à Mobile a rapporté que cet acte ne reflétait pas la qualité de l'embarcation qui avait été construite par le chantier naval de Biloxi. Trois barges pétrolières en construction mettraient fin à ce programme. [The Daily Herald, 21 septembre 1943, p. 2]

CONSTRUCTEURS DE BATEAUX

Biloxi Nord [D'IBERVILLE]

MANUEL SANCHEZ

Les registres des actes fonciers du recensement fédéral, de la Cour de circuit et de la Cour de chancellerie du comté de Harrison, dans le Mississippi, indiquent que Manuel Sanchez (1806-1877), un immigrant espagnol, est arrivé aux États-Unis vers 1823. Il est probablement venu par le port de la Nouvelle-Orléans et a épousé une Louisiane, Phillipine ou Phillipa (1791-1879), avant de s'installer à Back Bay (D' Iberville), probablement en 1833 ou 1834. Manuel Sanchez a été naturalisé le 4 mars 1846. On peut déduire des actes qu'il a acheté trois arpents, faisant face à 576 pieds, sur la rive nord de la Back Bay de Biloxi à Dominique Ladner avant octobre 1834. (HARCO, Ms. Circuit Court Natutalisation Bk. 1, p. 126)

Manuel Sanchez était charpentier de navires et a probablement été le premier à exploiter un chantier naval à ce qui est devenu le Shipyard Point à Back Bay. Le chantier naval en bois unique de Bill Holland sur Central Avenue à D'Iberville se trouve aujourd'hui au même endroit ou à proximité. L'autre terre de Sanchez sur la Back Bay était le site de l'ancienne école catholique St. Theresa, juste à l'est de Bill Holland et au sud de l'ancienne église catholique.

Manuel Sanchez a construit la première chapelle catholique à Back Bay pendant la guerre de rébellion (1861-1865). Il a érigé un grand crucifix en bois sur le rivage, qui a ensuite été remplacé par une croix de fer, forgée à Handsboro. C'est devenu une légende locale que cette croix a été plantée par Iberville (1671-1706), le soldat de fortune canadien-français qui a débarqué dans la baie de Biloxi en février 1699. (Bremer, 1931)

Les Sanchez n'avaient apparemment pas d'enfants, mais semblent avoir laissé leurs terres à Charles Manuel-Sanchez (1845-1897), un Noir qui était probablement leur esclave jusqu'à l'Immancipation. Charles Sanchez a vendu un lot de terrain (89'x160') à Mgr Francis Janssen du diocèse de Natchez en avril 1884 (HARCO, Ms. Land Deed Book 20, pp. 88-89). Cette vente aboutit à la construction de l'église catholique Sainte-Thérèse (1884-1979).

Charles Sanchez semble avoir élevé Israel Sanchez, qu'il a peut-être adopté émotionnellement, sinon légalement. À la mort de Charles Sanchez en juillet 1897, il légua ses biens à Israel Sanchez. Dans son testament, Charles Sanchez a affirmé qu'il avait "élevé (Israël) d'un enfant". (HARCO, Mme Chancery Court Will Bk. 2, p. 43)

En mars 1927, Mme Victoria R. Sanchez vendit son ½ acre de terrain à Bayou Puerto situé au NE/C du lot 2, section 13, T7S-R9W, à WJ Enbarth (1887-1957) et H. Gladney (1900 -1978). Elle résidait dans le comté de Harrison au moment du transport. Mme Sanchez avait déménagé dans la section Back Bay de Biloxi vers 1921 et avait trouvé du travail dans l'industrie des fruits de mer. Elle a expiré en juillet 1961 et sa dépouille a été inhumée au cimetière commémoratif Martin Ryan à Bayou Puerto. (JXCO, Mme Land Deed Bk. 60, p. 237 et The Daily Herald, 24 juillet 1961, p. 2)

JOSEPH SANTA CRUZ

JEAN SANTA CRUZ

JEAN FORETICH

FONTAINE ANTOINE

Fontaine d'Antpoine(1848-1916) Charpentier de navire en 1900. Fils de François Fontaine et Julienne Ladner. Marié Willamine Young (1848-1910) en 1870.

CASMIR J. Harvey (1845-1904)

Casimir "Garçon" Jacob Harvey Jr.

FONTAINE MARTIN

Probablement l'un des constructeurs de bateaux les plus acclamés de la côte du Mississippi, Fontaine Martin (1856-1938), a fait ses débuts à Pointe Saint-Martin. Il est né dans la région, le dernier enfant de François Fontaine (c.1798-c.1885) et Julienne Ladner (1815-c. 1876). En 1882, Le héraut de Biloxi du 7 mai 1892, a annoncé que « Martin Fountain et S. Ladnier, du comté de Jackson, construisent un beau chantier naval pour leur propre usage, bien que les étrangers puissent également être logés ». Fontaine a construit de nombreuses goélettes Biloxi. Sa maison était située sur ce qui devint plus tard connu sous le nom de Birdsell's Hill, du nom de Charles M. Birdsell. [The Biloxi Herald, 7 mai 1892, p. 4]

Martin Fountain a déménagé à Biloxi vers 1903 et y a continué ses compétences en construction navale. D'autres constructeurs de bateaux remarquables dans la région étaient Willie Fountain (1882-1963), J. Henry Cannette (1887-1969), qui était connu pour sa construction de catboat, et Herman Kelly (1881-1948), qui a construit des chalutiers crevettiers sur le Plage de la Fontaine après la Seconde Guerre mondiale.

The Biloxi Herald, "Point St. Martin", 7 mai 1892.

Casimir J. Harvey

Casimir Jacob Harvey (1845-1904) était le fils de Pierre Harvey (1810-1893) et Zéline Moran (1811-1883). Les deux appellations françaises ont été légèrement anglicisées : Harvey d'Hervais ou Herve et Moran de Morin. La famille d'Ocean Springs du 20e siècle A.P. Moran (1897-1967) peut retracer ses racines ici via Back Bay (D'Iberville) et Biloxi.

Casmir J. Harvey a été élevé à Back Bay sur « Harvey Hill », une zone au nord de l'actuelle Goodman Road. Plusieurs « historiens » actuels ne se rendent évidemment pas compte qu'il s'agissait de la propriété familiale du marin Pierre Harvey, et non de l'emplacement de Bayshore Drive de son fils, Casimir, qui est souvent donné par erreur.

Vivant à Back Bay au milieu du XIXe siècle, se trouvaient quelques-uns des pionniers de la construction navale de la côte du Mississippi : le Dalmatien, John Baptiste Foretich (1813-1875), l'Espagnol d'origine Nicholas Voivedich (1822-1896) et les Espagnols, Manuel Sanchez ( 1806-1871), Bernard Taltavull (1829-1870+) et José Santa Cruz (1809-1886). Le jeune Casimir a choisi la menuiserie marine comme métier et a probablement fait son apprentissage chez Senor Santa Cruz.

En octobre 1867, Casimir J. Harvey épousa Rosina Hosli (1852-1937), une immigrante de 1856 originaire du canton de Glaius, en Suisse. La maison et le chantier naval de Casimir J. Harvey étaient situés sur le front de mer de Back Bay, juste à l'ouest du pont I-110. Ici, les Harvey ont élevé leur famille : Casimir J. Harvey, Jr. (1868-1957), Margaret H. Mulholland (1870-1900+), Maria R. Harvey (1873-1876), Caroline H. Saujon (1875-1918) , Pauline H. Clifford (1878-1967), Claurine H. Holloway (1881-1940), Peter Harvey (1885-1904+), Emma Agnes Harvey (1889-1968) et Ida H. Santa Cruz (1892-1964) .

L'ouragan Camille (1969) a détruit la maison Harvey, qui était un chalet acadien d'un étage à ossature de bois. Sa façade à trois travées était coiffée d'un toit en croupe. La petite-fille de Casimir J. Harvey, H. Mercedes Holloway Guffey (1910-1998), réside aujourd'hui sur le site de l'ancienne maison au 3387 Bay Shore Drive, avec sa fille, Joan Guffey. Le deuxième « bureau de poste » à Back Bay se trouvait peut-être ici puisque Casimir Harvey succéda à Annie Mallette Quave (1828-1904) comme maître de poste en avril 1886.

Casimir J. Harvey exploitait son chantier naval à quelques centaines de pieds à l'ouest de sa maison. L'habileté de Casimir en tant que constructeur de bateaux a été audacieusement exposée dans ses « reines aux ailes blanches », la goélette Biloxi. Lui et Casimir J. Harvey, Jr. ont construit plusieurs de ces bateaux de pêche élégants pour les pionniers des opérateurs de fruits de mer de Biloxi. Parmi leurs goélettes se trouvaient : Emilie Montross (1878), H.T. Howard (1889), Reine fée (1890), Emma Harvey (1891), Ida Mae Harvey, Carroll Clifford, Wyandotte, et Aile blanche (tous 1904), Algonquin (1905), Tuscarora (1905), et Sioux (1906). Les Emma Harvey et l'équipage ont été perdus dans la tempête de juillet 1916, à Schooner Harbour dans les îles Chandeleur (voir The Ocean Springs Record, The Emma Harvey: A Tale of the July Storm, 7-21 juillet 1994)

Pendant près de trois décennies, le Reine fée était un spectacle familier pour les résidents du comté côtier de West Jackson alors qu'il sillonnait les eaux de Fort Bayou et de Back Bay. W.W.Branigar, frère de Harvey W. Branigar (1875-1953), l'un des fondateurs de Gulf Hills en 1926, a créé la Fairy Queen Ship Company en 1927. Elle a servi cette station verdoyante comme embarcation de plaisance pour divertir les invités. En mars 1890, un journaliste de Le héraut de Biloxi visitant Back Bay, relaté dans ce vénérable journal :

Le magasin de Casmere Harvey est le premier endroit où l'on frappe (lors du débarquement du ferry), et c'est un endroit où tout le monde peut se sentir chez soi. Il dispose d'un bon stock d'épicerie et de marchandises générales ainsi que d'accastillage de navire. Casmere a une oie sauvage apprivoisée, et c'est une beauté, pour son espèce. Ce client aux pieds sur le Web suit Cass partout comme un chien, et quand Cass est trop agacé par sa compagnie, il dit : "Rentre chez toi et ne te moque pas de toi". L'oie s'en va.

Avec le chantier naval occupé et un magasin de détail prospère en activité, Casimir Harvey semble avoir eu besoin d'un endroit pour se détendre et célébrer son succès avec ses voisins et sa belle-famille. En décembre 1890, le conseil de police du comté de Harrison lui accorda un permis de vente au détail de liqueurs vineuses et spiritueuses en quantités inférieures à un gallon. La licence était valable pendant douze mois "dans son bar situé à l'extrémité sud de Wells Road (maintenant Boney Avenue) à l'endroit où ladite route croise la Back Bay de Biloxi". (Harrison County, Mme Board of Police Minute Book 4, p 80)

Casimir J. Harvey et son jeune frère, Philip Harvey (1851-1918), étaient impliqués dans les courses et le commerce de chevaux locaux. Phil Harvey s'est surtout forgé une réputation de cavalier averti à Back Bay et à Point St. Martin, où il a ensuite résidé et exploité un magasin.

Il semble qu'il y ait eu deux excellentes pistes de courses de chevaux dans la région de North Bay au tournant du siècle. L'actuelle Race Track Road doit son appellation descriptive au "Sport des Rois". Plusieurs rapports en Le héraut de Biloxi de mars 1890, relate l'implication des frères Harvey dans cette activité : Casmere Harvey est fier de posséder l'un des chevaux les plus rapides de la côte, et Clara P., car la symétrie et la beauté des proportions des membres et de la longueur sont difficiles à battre. Casmere Harvey a vendu son célèbre coureur "Cannon Ball". Dans le commerce des chevaux, M. Phillip Harvey n'a pas de rival. Aucune beauté équine ne passe son œil critique sans enchère et il y parvient invariablement, comme le célèbre Eli. Phil Harvey a fait un bon voyage de plus de trente-cinq milles dans le pays en début de semaine après un cheval en fuite. Il a récupéré son animal égaré et a fait du commerce de chevaux rentable en même temps. Rien de lent à propos de Phil.

Les Emma Harvey

Selon les peuples autochtones du comté côtier de Mobile, en Alabama, les marées hautes et les vents forts de l'ouragan Frederick le 12 septembre 1979, ont soufflé cette goélette construite par Casmir Harvey dans les vastes étendues du marais de l'île Mon ou de la baie de Portersville à l'ouest de Cedar. Point. Le sort ou la position du Emma Harvey est actuellement inconnu, mais il est généralement admis que la goélette construite par Biloxi a été détruite par l'ouragan Frederick.

"EMMA HARVEY" : UN CONTE DE LA TEMPÊTE DE JUILLET, 1916

Le récent quasi-accident de la tempête tropicale Alberto le 3 juillet 1994 m'a rappelé un incident qui s'est produit sur la côte du Mississippi il y a soixante-dix-huit ans presque jour pour jour. C'est une histoire vraie bien documentée dans les journaux et la vie des gens de cette époque.

Sources océaniques

Dans la matinée humide du 6 juillet 1916, l'agent des chemins de fer, John Drysdale (1869-1934), traversa lentement le pont ferroviaire L&N d'Ocean Springs en direction de Biloxi. Bientôt, il annoncerait au monde le sort de sa petite ville sur la rive orientale de la baie de Biloxi. Au petit matin, un ouragan a frappé la côte du Mississippi en rugissant à travers Ocean Springs avec des rafales de vent pouvant atteindre 125 mph. La destruction provoquée par la tempête s'est manifestée par des dommages au toit, à la clôture, à la cheminée, aux arbres et à la remise.

Personne n'a été grièvement blessé, mais le plombier, George Dale (1872-1953), a eu une bonne frayeur lorsque la salle des Chevaliers de Pythias, qu'il occupait pendant la tempête, a été emportée de ses fondations. L'église baptiste de couleur a été fortement touchée par la force du vent et a dû être démolie dans les jours qui ont suivi la tempête. Dans le pays, la Rose Farm au nord de Fort Bayou a signalé de graves dommages. Dans les vergers de noix de pécan de C.E. Pabst (1851-1920), certains des arbres les plus anciens ont été endommagés. Plus chanceux fut Theo Bechtel (1863-1931) qui ne rapporta qu'une légère ruine de sa récolte potentielle.

À Biloxi, L&N Agent Drysdale a trouvé cette ville en grande souffrance. L'ouragan avait frappé là aussi avec une fureur implacable. Les régions de Back Bay et de Point Cadet ont été particulièrement touchées. Il faudrait des jours et même des semaines avant que toutes les nouvelles de la grande catastrophe naturelle ne soient connues. À l'époque, de nombreux navires opéraient dans le Mississippi Sound. Ces navires n'étaient pas équipés des dispositifs de communication et d'information météo dont nous disposons aujourd'hui. Par conséquent, la plupart des marins et leurs navires ont été pris au dépourvu. Beaucoup de goélettes Biloxi ont eu la chance de travailler près des marais partiellement abrités de la Louisiane. D'autres marins ont cherché refuge sous le vent des îles-barrières au large. Ceux qui n'ont pas eu cette chance ont traversé la tempête en mer. La plupart des marins regagnaient leur port. Une petite goélette Biloxi n'a pas eu cette chance. C'était le Emma Harvey et son histoire suit.

[avec l'aimable autorisation de Russell Barnes-septembre 2020]

L'Emma Harvey

Les Emma Harvey était une goélette Biloxi utilisée dans l'industrie du tourisme, de la crevette et des huîtres des marais du Mississippi et de la Louisiane au début du 20 e siècle. Elle a été construite par Casimir J. Harvey (1845-1904) à son chantier naval de Back Bay, aujourd'hui D'Iberville, probablement en 1891, et porte le nom de sa plus jeune fille, Emma Agnes Harvey (1889-1968). Les dimensions physiques de l'Emma Harvey telles qu'elles figurent sur son certificat de maître charpentier de novembre 1891 sont les suivantes : longueur = 37 pieds, largeur = 14 pieds et profondeur du trou 6 pieds.

Il est également documenté que Casimir Harvey a transporté une goélette le 25 mai 1889 à H.T. Howard. Le bateau s'appelait le H.T. Howard, et avait trente-six pieds de longueur, quatorze et deux seizièmes de largeur, trois pieds de profondeur, et pesait huit et treize centièmes de tonnes. Parmi les inscriptions aux régates de Biloxi, l'Emma Harvey a concouru en tant que goélette dans la classe des moins de 40 pieds. [Chancery Court, Harrison Co., Mississippi Chattel Book 2, p. 232 et The Biloxi Daily Herald, 19 août 1900, p. 8]

Les Emma Harvey participé à certaines des premières courses de goélettes Biloxi. Lors de la régate Biloxi de 1901, il s'est retiré avant de terminer le premier tour en raison d'une mer forte. Après l'époque des reines à ailes blanches, les Emma Harvey a été converti en bateau affrété et en chalutier. Elle a été vue pour la dernière fois vers 1978 dans un canal à Cedar Point, en Alabama, au nord de Dauphin Island. Chaque navire a une histoire à raconter. Les Emma Harvey a beaucoup et est un métier inhabituel comme cela sera démontré. [The Biloxi Daily Herald, 7 juillet 1901, p. 1]

Le mardi matin, le 4 juillet 1916, le Emma Harvey propriété d'Ulysse (Lel) Desporte (1861-1927), un marchand d'huîtres de Biloxi, quittait Back Bay pour un voyage de pêche à la crevette vers l'île Chandeleur. Inconnu du capitaine George Duggan et de son équipage composé d'Arthur Duggan, Lawrence Bennett, John Helm [1893-1916], John McDuffy et Jack Atkinson, un Anglais, un ouragan de catégorie trois était sur le point de frapper la côte du golfe du Mississippi l'après-midi suivant (5 juillet).

La tempête de juillet

La tempête de juillet, telle qu'elle est connue dans les annales de la météorologie de la côte du golfe, s'est abattue entre Ocean Springs et Pascagoula, Mississippi. Au cours de ce cyclone tropical, plusieurs baromètres à Biloxi ont enregistré 28,08" de mercure. Bien qu'il s'agisse de la pression barométrique la plus basse jamais enregistrée à cette date, elle était relativement élevée par rapport à la tornade Camille d'août 1969, qui avait une basse pression record pour toute tempête à cette époque de 26,58" de mercure. L'ouragan Wilma [2005] est maintenant le détenteur du record avec une pression de 26,05" de mercure.

Aux premières heures de la tempête, la direction du vent de la tempête de juillet était du nord-est, mais s'est déplacée vers l'ouest où elle est restée jusqu'à ce qu'elle s'atténue aux premières heures du matin du 6 juillet. Une vitesse de vent de 90 miles/heure a été enregistrée. à Biloxi.

Les Emma Harvey atteint l'île Chandeleur et était à l'ancre dans le port Schooner, du côté ouest de l'île. Ce fait a été corroboré par le capitaine Robert Williams de la goélette, Lagoda, également victime de la furieuse tempête. Les autres navires dans les environs immédiats étaient les goélettes : Lagune (Lagonia), et le Beulah D. Les équipages de ces navires ont été secourus dans les jours qui ont immédiatement suivi l'ouragan par des bateaux de Biloxi.

Une description vivante de l'expérience déchirante dans les Chandeleurs à bord du Beulah D est donnée par Louis Largillière (1861-1950) le 10 juillet 1916, Le héraut du jour (p. 1 et 3).

Il a déclaré que : il n'a plus jamais voulu revivre une telle expérience et il est reconnaissant d'avoir à nouveau atteint le continent. Les Beulah D a été pris dans la tempête alors qu'il était au mouillage dans le détroit de Chandeleur, près de North Keys. Après que le coup les eut rattrapés, ils jetèrent deux ancres mais elles ne furent d'aucune utilité et la goélette fut emportée dans le golfe sur une distance de trente-cinq milles après que les mâts eurent tous deux été soufflés par le vent. Pendant la dérive du bateau, les membres à bord ont été obligés de rester en dessous la plupart du temps car le vent était si fort que s'ils avaient tenté de marcher sur le pont, ils auraient été emportés par-dessus bord et perdus à jamais. Les écoutilles du bateau ont été emportées et la toile a dû être clouée pour empêcher les torrents de pluie.

Wyandotte-Une autre goélette construite par Casimer Harvey [1845-1904] représentée dans cette carte postale vintage était la Wyandotte. Les Wyandotte a été construit en 1904 pour William F. Gorenflo [1844-1932], pionnier du magnat des fruits de mer de Biloxi et philanthrope. L'usine Gorenflo était située sur Back Bay près de la rue Main. Comme le Emma Harvey, les Wyandotte, a été victime de la tempête de juillet 1916. Elle a chaviré et réduite en pièces à Back Bay. [The Biloxi Daily Herald, 27 janvier 1904, p. 6 et The Daily Herald, 7 juillet 1916, p. 7]

Dans les jours et les semaines qui ont suivi le grand coup, Lel Desporte a envoyé des bateaux à moteur, principalement le Ursule C, commandé par Johnny Duggan ou Boy Bennett. Avec d'autres parents de l'équipage disparu, ils ont fait une recherche complète de Cat Island, les Chandeleurs, Cryhoe Bay, Point Comfort, Earl Island, Bird Island, Breton Island, Taylor's Pass, North Keys, Battle Door, Southwest keys et Neptune, Louisiane. Cette vaillante recherche du secteur ouest a permis de découvrir la goélette abandonnée, Segura, et la péniche goélette, Hussler, tous deux de Biloxi à Cryhoe Bay dans les marais de Louisiane. À Taylor's Pass, ils ont localisé un pêcheur noyé.

Le seul signe physique de la Emma Harvey après que la grande tempête dans les Chandeleurs a été signalée par le capitaine G.L. Fields de la goélette, Beulah D, qui a déclaré que lorsque son équipage est allé à terre sur l'île pour rechercher des signes de Emma Harvey, ils n'ont rien trouvé d'autre qu'une petite planche à viande et de petits morceaux de corde qui avaient dérivé sur le rivage d'un bateau pendant le coup de vent. Ils pouvaient voir dans le sable où le Emma Harvey aurait traîné ses deux ancres dans son voyage à travers l'île vers l'est pendant le coup.

Fin juillet, la chasse à la goélette disparue s'est poursuivie à bord du Ursule C maintenant commandé par Floyd Lanius [1886-1936]. Henry et Fred Duggan, fils du capitaine George Duggan, étaient également à bord. Le groupe de recherche concentrait maintenant ses efforts incessants vers l'est, ratissant Horn, Petit Bois, Dauphin et les petites îles de cette région. Ils se sont également rendus à Pascagoula, Mobile et sur la côte ouest de la Floride à la recherche d'informations et de pistes. Il y a eu quelques observations dans l'est du golfe, ce qui a donné l'espoir de retrouver l'équipage et le bateau manquants. Le garde-côte, Tallapoosa, a rapporté le 11 juillet qu'il avait dépassé le mât d'une goélette à douze pieds de l'eau à la latitude 29,18 N et à la longitude 86,55 W (environ 100 milles au sud-est de Pensacola). Vers la même époque, le yacht privé, Shirine, de la Nouvelle-Orléans a croisé un navire à moins de six milles de Grant's Pass (près de Dauphin Island) avec son côté droit vers le haut.

Un événement inhabituel s'est produit le 2 août, lorsque Martin Lomax, un adolescent de Biloxi, a trouvé une bouteille avec une note dedans du côté sud de Deer Island. La note disait : "Au secours. Au secours. Sur une île inconnue". Signé George Duggan et son équipage. Certains pensaient que la note était un canular tandis que d'autres pensaient que John Helm l'avait écrite puisqu'il avait toujours une fiole vide dans sa poche lorsqu'il était en mer pour se préparer à l'urgence d'un naufrage.

John Henry Helm [1893-1916]

John Henry Helm [1893-1916]-Young Helm était un membre d'équipage sur le malheureux Emma Harvey le 5 juillet 1916. Il était originaire de NOLA d'ascendance allemande. John Helm avait la réputation de transporter une fiole ou une bouteille en mer. Il a imaginé que dans une situation d'urgence, un message pourrait être écrit, placé dans le flacon scellé et jeté par-dessus bord pour être emporté par les vents et les marées, espérons-le être découvert un jour révélant son destin. En août 1916, la coque renversée du ravagé Emma Harvey a été trouvé au sud de l'île Santa Rosa près de Pensacola, en Floride. Les restes de Helm de ceux de ses camarades de bord n'ont jamais été retrouvés.

Le destin des disparus Emma Harvey a été révélé au monde le 12 août, lorsque la goélette perdue a été localisée par deux bateaux de pêche de Pensacola. Elle a été retrouvée flottant à l'envers à environ vingt-cinq milles de Pensacola (d'autres rapports indiquent un emplacement à soixante-quinze milles). Aucun signe du capitaine Duggan ou des membres de son équipage n'a jamais été trouvé. Le navire abandonné a été remorqué jusqu'à un point d'amarrage près du quai Perdido à Pensacola par le remorqueur, Guillaume Flandre.

M. Bruce S. Weeks, receveur adjoint des douanes à Pensacola, a déclaré dans son rapport sur l'incident ce qui suit : Il n'y a absolument aucune indication que l'équipage du Emma Harveyest sauvé et il exprime l'opinion que les hommes de Biloxi, qui se sont rendus aux îles Chandeleur le 5 juillet, se sont perdus dans l'ouragan qui a balayé le golfe à cette date. Aucune indication d'équipage et il ne semble pas y avoir beaucoup de probabilité qu'ils se soient jamais échappés dans les bateaux. L'équipage a évidemment coupé le gréement du côté tribord, mais n'a pas réussi à le couper du côté sous le vent en premier, et apparemment, le gréement est passé par-dessus le côté bâbord, a pendu et le navire s'est simplement renversé. Les ancres semblent avoir été sorties, mais seulement une courte longueur de chaîne.

La goélette Biloxi, Emma Harvey, a été jugé digne d'être sauvé par le capitaine Rocheblane du remorqueur, Guillaume Flandre, mais en raison des grandes dépenses de récupération et de remorquage, Lel Desporte a décidé de s'en débarrasser à Pensacola.

Les informations précédentes ont été assimilées à partir de Le héraut du jour dans les numéros du 7 juillet 1916 au 29 août 1916.

Frank J. Duggan

Une perspective personnelle de l'incident est donnée par Frank J. Duggan (1912-2000) qui est le seul fils survivant du skipper du Emma Harvey, George Duggan. Frank Duggan réside au 344, rue Fayard à Biloxi, sur le site où sa famille a déménagé vers 1905. Auparavant, les Duggan vivaient au 747 Reynoir. Comme Frank Duggan n'avait que quatre ans lorsque son père George, son frère Arthur et son cousin Lawrence Bennett se sont noyés ce soir orageux du 5 juillet à l'est des Chandeleurs, ce n'est que des années plus tard à table ou en buvant de la bière avec ses frères aînés, Charlie et Fred Duggan, qu'il entendrait la version familiale du Emma Harvey catastrophe. Le récit suivant est un résumé de l'histoire de la Emma Harvey comme me l'a dit Frank J. Duggan le 17 décembre 1990.

Le voyage vers Chandeleur a commencé sur une suggestion de Johhny McDuffy lorsqu'il a dit à George Duggan : « Hé, Cap, ils abattent des crevettes là-bas et attrapent du sébaste avec eux dans la senne ». Le capitaine Duggan a rassemblé son équipage, mais fils, Fred avait disparu dans des endroits inconnus. Lorsque l'ancre a été levée, Fred Duggan a été remplacé par son frère, Arthur, un jeune marié. Arthur était impatient de gagner un bon salaire pour sa nouvelle situation familiale. Fred Duggan qui avait navigué sur le Emma Harvey plusieurs fois avec son père n'a jamais aimé le petit navire, et l'a pensé dangereux par mauvais temps. Il l'a qualifié de "piège mortel" et a averti Charlie Duggan de ne jamais naviguer sur elle. Fred préférait la plus grande goélette, Cavalier, et n'a jamais pu comprendre l'amour de son père pour le petit bateau. La tragédie de la tempête de juillet 1916 est restée avec la famille Duggan au fil des ans, comme on pourrait s'y attendre d'une perte si soudaine d'êtres chers..

Après le Emma Harvey a été remorqué à Pensacola et récupéré, un homme de Miami l'a acheté à des récupérateurs. Il l'a fait remorquer jusqu'au sud de la Floride et l'a remis à neuf avec une nouvelle cabine, un nouveau moteur et de nouveaux chaluts. Les garde-côtes américains sont devenus méfiants à l'égard du navire car il ne semblait jamais l'utiliser comme engin de pêche. Lorsqu'ils sont montés à bord de l'embarcation, une cargaison d'alcools cubains illicites a été découverte dans le trou. Le coureur de rhum a été confisqué et vendu lors d'une vente aux enchères sous scellés à Miami en tant que victime des années d'application de la Prohibition (1919-1933). L'acheteur, un homme de l'Alabama, a retourné le Emma Harvey à la côte du golfe, probablement à Bon Secour, Alabama .

Cedar Point, Alabama

Un voyage de l'auteur à Cedar Point et à Dauphin Island, en Alabama, le 31 décembre 1990, a donné lieu à des entretiens téléphoniques avec Sadie Mae Collier Serra et John Henry Lamey. Sadie Serra est la fille de Frank Collier. Selon elle, Frank Collier a obtenu le Emma Harveyd'un homme de Bon Secour dans un commerce. L'homme était peut-être John Steiner ou Budgey Plash. Collier a donné 800 $ d'huîtres fines pour le navire. Mme Serra, la dixième des onze enfants Collier, a raconté le succès de son père en tant qu'homme d'affaires dans le comté de Mobile. Frank Collier et deux associés possédaient vingt-cinq bateaux, une conserverie et une épicerie à Dauphin Island et une usine de glace à Mobile. Un incendie désastreux à l'usine de glace et la Grande Dépression se sont combinés pour amener les Colliers au chaos financier. Ils ont déménagé à Cedar Point vers 1933 avec seulement 75 cents dans le trésor familial. Frank Collier a recommencé à vivre en ostréicole dans la baie. Sa femme a ouvert les mollusques et les a vendus. Cette opération « maman et pop » s'est lentement développée et les enfants Collier ont été intégrés à l'opération au fur et à mesure de leur âge. Sadie Mae Serra a déclaré que la fortune de Collier s'est améliorée rapidement après le Emma Harvey acquisition.

Initialement, la vieille goélette Biloxi était utilisée comme ferry-boat transportant des personnes, du courrier, des automobiles et du bétail de Cedar Point à l'île. Les Colliers dirigeaient un troupeau à l'extrémité ouest de l'île Dauphin.Avant la Seconde Guerre mondiale, le Emma Harvey prendrait des chartes journalières aux banques de vivaneaux. Pendant les années de guerre, la peur des sous-marins allemands a poussé le capitaine Collier à sillonner les eaux côtières et de la baie à la recherche de truites. Il emmenait jusqu'à vingt personnes pour 30 $ par jour et leur donnait un délicieux poisson frit après le voyage.

Lors de l'ouragan de septembre 1947, le Emma Harvey a été piégé par la marée basse à son amarrage dans le canal de Cedar Point. La famille Collier est partie pour un terrain plus élevé. Quand ils sont revenus le lendemain matin, ils ont trouvé la vaillante petite dame sur un terrain élevé à côté de leur magasin. Pendant la nuit des vents violents et de la mer violente, le navire s'était dressé comme une barrière pour protéger le bâtiment des Colliers des épaves et autres débris projetés par la tempête.

John Henry Lamey, un voisin de Sadie Mae Serra, au port de l'Alabama a travaillé comme matelot de pont sur le Emma Harvey dans les années 40 et 50 avec Weldon "Doc" Collier, le frère de Sadie Serra. Il se souvient très bien de la recherche et de la découverte de l'épave d'un avion de ligne National Airlines DC-6, qui s'est écrasé dans le Golfe à environ douze milles au sud de Fort Morgan. L'accident s'est produit en février 1953. L'avion commercial était en route vers l'aéroport de Moissant, aujourd'hui Louis Armstrong International, à la Nouvelle-Orléans en provenance de Tampa lorsqu'il s'est écrasé à cause des turbulences.

Emma Harvey [Juillet 1971]

En juillet 1971, Lottie Duggan Foretich [1905-1994] a visité ce site de canal à Cedar Point, Alabama, où la goélette Emma Harvey était amarrée. Son père, George Duggan, et son frère, Arthur Duggan, sont morts lors de la tempête de juillet 1916 et leurs restes corporels n'ont jamais été retrouvés. Selon les peuples autochtones de la côte de l'Alabama, les marées hautes et les vents violents de l'ouragan Frederick le 12 septembre 1979 ont poussé la goélette construite par Casimir Harvey dans les vastes étendues du marais de l'île Mon ou de la baie de Portersville à l'ouest de Cedar Point. Le sort ou la position du Emma Harvey est actuellement inconnu, mais il est généralement admis que la goélette de Back Bay, construite par Biloxi, a été détruite par l'ouragan Frederick. [image de H. John Gutierrez <myfamilyinfo.info>]

Après l'achèvement de la chaussée de Dauphin Island dans les années 1950, le Emma Harveysillonnait les eaux de la baie et du golfe en tant que crevettier. Selon les peuples autochtones de la côte de l'Alabama, les marées hautes et les vents forts de l'ouragan Frederick le 12 septembre 1979 ont poussé la goélette construite par Casmir Harvey dans les vastes étendues du marais de l'île Mon ou de la baie de Portersville à l'ouest de Cedar Point. Le sort ou la position du Emma Harvey est actuellement inconnu, mais il est généralement admis que la goélette construite par Biloxi a été détruite par l'ouragan Frederick.

Cedar Point, Alabama

Un voyage de l'auteur à Cedar Point et à Dauphin Island, en Alabama, le 31 décembre 1990, a donné lieu à des entretiens téléphoniques avec Sadie Mae Collier Serra et John Henry Lamey. Sadie Serra est la fille de Frank Collier. Selon elle, Frank Collier a obtenu le Emma Harvey d'un homme de Bon Secour, en Alabama, dans un métier. L'homme était peut-être John Steiner ou Budgey Plash. Collier a donné 800 $ d'huîtres fines pour le navire. Mme Serra, la dixième des onze enfants Collier, a raconté le succès de son père en tant qu'homme d'affaires dans le comté de Mobile. Frank Collier et deux associés possédaient vingt-cinq bateaux, une conserverie et une épicerie à Dauphin Island et une usine de glace à Mobile. Un incendie désastreux à l'usine de glace et la Grande Dépression se sont combinés pour amener les Colliers au chaos financier. Ils ont déménagé à Cedar Point vers 1933 avec seulement 75 cents dans le trésor familial. Frank Collier a recommencé à vivre en ostréicole dans la baie. Sa femme a ouvert les mollusques et les a vendus. Cette opération « maman et pop » s'est lentement développée et les enfants Collier ont été intégrés à l'opération au fur et à mesure de leur âge. Sadie Mae Serra a déclaré que la fortune de Collier s'est améliorée rapidement après le Emma Harvey acquisition.

Initialement, la vieille goélette Biloxi était utilisée comme ferry-boat transportant des personnes, du courrier, des automobiles et du bétail de Cedar Point à l'île. Les Colliers dirigeaient un troupeau à l'extrémité ouest de l'île Dauphin. Avant la Seconde Guerre mondiale, le Emma Harvey prendrait des chartes journalières aux banques de vivaneaux. Pendant les années de guerre, la peur des sous-marins allemands a poussé le capitaine Collier à sillonner les eaux côtières et de la baie à la recherche de truites. Il emmenait jusqu'à vingt personnes pour 30 $ par jour et leur donnait un délicieux poisson frit après le voyage.

Lors de l'ouragan de septembre 1947, le Emma Harvey a été piégé par la marée basse à son amarrage dans le canal de Cedar Point. La famille Collier est partie pour un terrain plus élevé. Quand ils sont revenus le lendemain matin, ils ont trouvé la vaillante petite dame sur un terrain élevé à côté de leur magasin. Pendant la nuit des vents violents et de la mer violente, le navire s'était dressé comme une barrière pour protéger le bâtiment des Colliers des épaves et autres débris projetés par la tempête.

John Henry Lamey, un voisin de Sadie Mae Serra, au port de l'Alabama a travaillé comme matelot de pont sur le Emma Harvey dans les années 40 et 50 avec Weldon "Doc" Collier, le frère de Sadie Serra. Il se souvient très bien de la recherche et de la découverte de l'épave d'un avion de ligne National Airlines DC-6, qui s'est écrasé dans le Golfe à environ douze milles au sud de Fort Morgan. L'accident s'est produit en février 1953. L'avion commercial était en route vers l'aéroport de Moissant, aujourd'hui Louis Armstrong International, à la Nouvelle-Orléans en provenance de Tampa lorsqu'il s'est écrasé en raison des conditions météorologiques turbulentes.

Après l'achèvement de la chaussée de Dauphin Island dans les années 1950, le Emma Harvey sillonnait les eaux de la baie et du golfe en tant que crevettier. Selon les peuples autochtones de la côte de l'Alabama, les marées hautes et les vents forts de l'ouragan Frederick le 12 septembre 1979 ont poussé la goélette construite par Casmir Harvey dans les vastes étendues du marais de l'île Mon ou de la baie de Portersville à l'ouest de Cedar Point. Le sort ou la position du Emma Harvey est actuellement inconnu, mais il est généralement admis que la goélette construite par Biloxi a été détruite par l'ouragan Frederick.

Pierre Hervaï

Pierre Harvey (1810-1893) est né en France vers 1810. Il est le patriarche de la famille Harvey de la côte du golfe du Mississippi. On ne sait pas précisément quand Pierre Harvey est venu aux États-Unis ni de quelle ville ou de quel département français il a immigré. Il est fort probable qu'il soit arrivé dans la communauté de Back Bay (North Biloxi) dans les années 1830. Ici, le jeune marin français rencontre et épouse Célina Morin (1811-1883) le 20 février 1840. Le nom Morin s'écrit désormais Moran. Le mariage de Pierre Harvey et Celina Moran a été enregistré dans le livre des mariages, volume 8 (1840-1842), folio 103 des archives de la cathédrale Saint-Louis de la Nouvelle-Orléans.

Pierre Harvey et son conjoint s'étaient installés sur les 46 acres de la section 17, T7S-R9W qu'il avait acquis de son beau-père, Joseph Moran II, en 1842. Il a vendu 37 acres à JL Lastinger en réservant 9 acres qui étaient probablement le Propriété de Harvey. Comme on peut le voir sur la carte topographique de la région, elle porte bien son nom car elle s'appelait "Harvey Hill". La Ville d'Iberville a récemment placé un marqueur historique pour « Harvey Hill ».

Le 2 mars 1846, M. Harvai a fait la déclaration suivante devant la Cour de circuit du comté de Harrison : Ce jour étant un jour du mandat de ladite cour, le deuxième jour de mars 1846 après J.-C. est venu personnellement et a comparu en audience publique, Pier (sic), qui a dûment prêté serment, et a solennellement acclamé que c'était son intention légitime de devenir citoyen de États-Unis d'Amérique et de renoncer à jamais à toute allégeance à quelque État, prince ou souveraineté étranger que ce soit et en particulier à Louis Phillipe, roi des Français dont il a été jusqu'ici un sujet.(Procès-verbal du HARCO, Mme Circuit Court-Book 1, p. 116)

Pierre Harvey est devenu citoyen des États-Unis d'Amérique le 6 mars 1848. Cet acte a eu lieu à la Harrison County Circuit Court à Mississippi City et a été enregistré dans le procès-verbal du HARCO, Mme Circuit Court-Book 1, page 183 .

Pierre et Celina Harvey vivaient sur la Back Bay de Biloxi près de son père, Joseph Moran II. Ici, il gagnait sa vie en tant que marin et pêcheur. Harvey a probablement travaillé dur dans le commerce des goélettes côtières. Les réserves navales, le sel, le bois et le charbon de bois étaient produits localement et expédiés à la Nouvelle-Orléans et à Mobile. Les commerçants sont revenus avec des aliments de base, des outils et des vêtements.

La famille Morin (Moran) de la côte du Mississippi est originaire de Saint-Pierre-du-Sud, Québec, Canada. Ici Joseph Morin, est né de Denis Morin et de Madeleine Boulet. Il s'est installé à Cat Island et a épousé Louise Ladner, la fille de Nicolas Ladner et Marie Anne Pacquet, en 1778. Tous leurs enfants sont nés et ont grandi à Cat Island.

Pierre Harvey est décédé le 30 septembre 1893. Celina Moran Harvey l'a précédé dans la mort. Elle a expiré le 21 septembre 1883. Leurs restes ont probablement été inhumés au cimetière Moran à D'Iberville, Mississippi.

À ma connaissance actuelle, les résidents d'Ocean Springs et du comté de Jackson ayant des liens familiaux directs avec le Emma Harvey à travers son constructeur, Casimir J. Harvey (1845-1904), sont : l'ancien échevin du quartier IV, Philip 'Phil' I. Harvey [1941-2012] et la famille Carroll L. Clifford Jr. [1925-2006], ancien comté de Jackson Conseil de Surveillance de Gautier, et famille et moi-même.

Épilogue-Ocean Springs, Mississippi-7 juillet 1994

Aujourd'hui, je reçois un appel téléphonique de Bobbie Bond Helm qui réside au 309 Live Oak à Ocean Springs. Elle me dit que son mari, Joseph O. Helm, Jr., est le neveu de John Henry Helm (1893-1916) qui était membre d'équipage du Emma Harvey. Mme Helm détaille plus en détail la famille Helm en rapportant qu'il y avait quatre frères Helm et une soeur : Conrad (1890-1914), Martin (1891-1954), John Henry (1893-1916), Joseph O. (1896-1968), et Rita (1898). Leur père, John G. Helm (1867-1949), d'ascendance allemande est né à la Nouvelle-Orléans tandis que leur mère était Joséphine Molero (1858-1914) de St. Bernard, Parish. Les Moleros étaient originaires des îles Canaries. Tous les hommes de Helm sont nés à la Nouvelle-Orléans et sont morts à Biloxi, à l'exception de John qui a été perdu en mer à l'est des Chandeleurs le 5 juillet 1916.

Frank J. Duggan (1912-2000), le fils du capitaine George Duggan, le skipper de l'infortuné, Emma Harvey, résidait à Biloxi et était marié à Carrie Mae Voivedich (1913-2001). Elle a passé ses années de formation à Ocean Springs. Le père de Mme Duggan, Nichcolas Voivedich, possédait un magasin, sur Washington Avenue, où se trouve maintenant Miner's Toys. Le magasin Voivedich Brothers a fermé au milieu des années 1920.

Liens familiaux avec le Emma Harvey à travers son constructeur, Casmir J. Harvey (1845-1904), sont : l'ancien conseiller municipal du quartier IV, Phil Harvey Carroll Clifford, le conseil d'administration du comté de Jackson de Gautier et moi-même. Phil Harvey est le descendant direct de Pierre Harvey, Jr. (1841-1878) et Victoria Koehl (1850-1904). M. Clifford descend du constructeur, Casmir Harvey et Rosina Husley (1852-1937), et je suis un descendant de Marie Harvey (1840-1894) et d'Antoine Victor Bellande (1829-1918). Marie était l'aînée des enfants d'immigrants français, Pierre Harvey (probablement Hervais ou Hervé) (1810-1880+) et Célestine Moran (1811-1883). Casmir, Pierre, Jr. et Marie Harvey, qui sont nés à Back Bay (aujourd'hui D'Iberville), étaient frères et sœurs.

FONTAINE WILLIE (1882-1963)

Décédé le 25 juin 1963. Marié à Tamelia Fossier (1879-1963). Situé dans le comté de Harrison, au nord du cimetière de Fountain.

Viola Moore Cannette-août 1996.

J. HENRY CANNETTE (1887-1969)

Catboats construits du côté ouest d'Avery Point.

HERMAN KELLY (1890-1948)

Bateaux construits sur la plage de la fontaine après la Seconde Guerre mondiale.

WILLIAM T. HOLLAND (1943-2005+)

Chantier naval situé sur le site historique de Manuel Sanchez et John Foretich au 9362 Central Avenue. Diplômé du lycée Biloxi ?

La presse Biloxi-D'Iberville, "Une partie de l'histoire du sud du Mississippi", 4 octobre 1995, p. 13.

FRANCIS A. TALTAVULL

FRANCIS A. TALTAVULL (1851-1930) épousa Mary Margaret Bertheaud (1860-1904) le 19 mars 1879. Elle était la fille de Benjamin Bertheaud (décédé avant 1866) et d'Anna Marie Abbley (1842-1917). Les Bertheaud se sont mariés par le juge de paix, Berry Wells (1812-1876), le 23 octobre 1858, dans le comté de Harrison. Leurs autres enfants étaient Rosalie Bertheaud (née en 1862) et Mary Victorine Bertheaud (née en 1865). Après la mort de Benjamin Bertheaud, Anna Marie épousa Joseph Santa Cruz (1809-1886) le 10 juillet 1866. L'histoire anecdotique raconte qu'il y eut huit enfants nés de cette union, mais seuls quatre fils survécurent : Fritz Santa Cruz (1870-1952 ), Rudolph Santa Cruz (1872-1932), Adolph Santa Cruz (1881-1972) et Randolph Santa Cruz (1882-1971). Joseph Santa Cruz est né à Palma sur l'île de Majorque.

En 1880, Francis et Margaret Taltavull résidaient à Back Bay (aujourd'hui D'Iberville) à côté de sa mère, Mme Joseph Santa Cruz. Les deux hommes sont charpentiers de navires. Les enfants de Francis A. Taltavull et de Marie Marguerite Bertheaud étaient : Mary « Maggie » T. Moran (1880-1948), épouse de W.E. Moran William Bernard Taltavull (1882-1948), Francis A. Taltavull (1883-1950), Alphonsine Taltavull (1885-1885 ?), et Margaret T. Venus (1888-1966), épouse de Joseph Venus.

Frank Taltavull a appris la langue espagnole et l'art de la construction navale auprès de son père, Bernard, sur les rives du nord de Biloxi. Son père l'a emmené à Cuba pendant la guerre civile et il a ensuite travaillé pour le Brooklyn Boat Works à New York où il a appris les méthodes de construction de grands navires.

En mars 1880, Frank Taltavull acheta un terrain dans le cadre d'une vente fiscale d'État pour 3,20 $. Il appartenait autrefois à William Sylvester. Le terrain était situé sur la rive nord de Back Bay et avait un arpent (192 pieds) sur l'eau et avait une profondeur d'un mille. Pierre Quave était à l'est et Joseph Moran à l'ouest. Il y a un haut degré de certitude que Taltavull a localisé un chantier naval ici. Ceci est corroboré par le Biloxi Herald du 19 mars 1892. Le journal a annoncé que la nouvelle goélette, Emma R. Clemens, appartenant à John Moran a été lancée depuis le chantier naval de Frank Taltavull. Les belles domestiques qui ont assisté à la cérémonie étaient : Laura Quave, Coline Harvey, Virginia et Theresa Moran, Edna Studebaker, Lena et Josephine Newman, et Melissa et Viola Seymour. (Harrison County, Ms. Land Deed Book 17, p. 370)

Frank Taltavull a fait la publicité de son entreprise dans le Biloxi Herald du 5 octobre 1893 comme suit :

BAIE ARRIÈRE CHANTIER NAVAL

F. Taltavull charpentier et constructeur de bateaux pratiques

Navires construits, transportés et réparés à court terme et à des prix raisonnables. Le chantier est fourni avec tous les appareils modernes nécessaires pour effectuer un travail de première classe, et des navires également tirés à la vapeur.(p. 4, ch. 3)

L'ouragan d'octobre 1893 a emporté le chantier naval de Taltavull à Back Bay. Probablement à la suite de la perte de son entreprise et pour s'installer plus près des conserveries de fruits de mer sur la rive sud de Back Bay, Frank Taltavull a déménagé à Biloxi en 1894 et a résidé sur

En mai 1894, le nouveau catboat de 18 pieds, Rosine, construit par M. Taltavull était à vendre par Wallace Montross de l'hôtel Montross. Prix ​​demandé 65 $. (The Biloxi Herald, 26 mai 1894, p. 8)

Deux navires construits par Frank Taltavull, la goélette, A. Gerdes et frère, et le remorqueur à vapeur Julius Elbert s'implique le 29 mai 1901. Le capitaine Antoine V. Bellande (1829-1918) commande la goélette dans le Mississippi Sound en route vers Ocean Springs. L'équipage de sept hommes se préparait au lit avec un marin vert à la barre. Le temps s'est rugueux et son inexpérience a permis au navire de chavirer. Le capitaine Bellande et son équipage ont été retrouvés par le Julius Elbert accroché à leur navire sinistré. Ils ont été sauvés et ont perdu toute leur possession à la mer. (The Biloxi Daily Herald, 29 mai 1901)

En 1905, le chantier naval de Taltavull & Rerecich est en opération au 402 East Back Bay Avenue. Il a été vendu par Bernard Taltavull à George Melvin en août 1908. Casimero Rerecish (1858-1918) était un immigrant autrichien (probablement croate) de 1896. (HARCO, Mme Chattel Bk. 10, p. 216.)

Frank Taltavull a été assailli par une maladie des yeux dans sa vieillesse. Décrit comme une « paralysie de l'œil », il a rendu visite à un spécialiste des yeux à la Nouvelle-Orléans en mars 1928 avec un certain soulagement. (The Daily Herald, 26 mars 1928, p. 2) Mme Taltavull est décédée le 12 juillet 1904. M. Franc

Taltavull est décédé le 6 janvier 1930. Les restes des deux sont enterrés au cimetière de Biloxi.

Charles Dyer, le long du golfe, "Biloxi", (réimprimé par les femmes de l'église épiscopale de la Trinité : Pass Christian, Mississippi-1971).

Frère Jérôme Lepre, The Santa Cruz Family, (Lepre : Nouvelle-Orléans, Louisiane-1990), pp. 49-52 et p. 59.

The Biloxi City Directory, Volume 1-1905, (The Biloxi Daily Herald Printery: Biloxi, Mississippi-1905), p. 49 et p. 138.

Biloxi Cemetery Records Book E, "Francis Taltavull Sr.", (microfilm : Biloxi Public Library), p. 214.

The Biloxi Herald, "Lancement de la nouvelle goélette, Emma R. Clemens", 19 mars 1892, p. 4.

The Biloxi Herald, "Terrific Gale", 5 octobre 1893, p. 1.

The Biloxi Herald, « Local Happenings », 26 mai 1894.

Le Biloxi Daily Herald, 29 mai 1901.

The Biloxi Daily Herald, "Moran-Taltavull", 26 janvier 1905, p. 5.

The Biloxi Daily Herald, « Venus-Taltavull », 26 novembre 1908, p. 1.

The Daily Herald, « Casimero Reresich Obit », 8 février 1918, p. 3.

The Daily Herald, « Returns From New Orleans », 26 mars 1928.

Rusty Barnes-novembre 1996.

Jane Taltavull Smith-novembre 1996.

CHANTIER NAVAL PETER QUAVE

Commencé soit par Pierre "Perrique" Quave (1808-1889) ou son fils, Peter Simon Quave (1826-1862), ou Raymond J. Quave (1851-1908). Perrique Quave a quitté la région pour la paroisse St. Tammany, Louisiane vers 1859. Peter S. Quave a été tué à Mobile vers 1862, pendant la guerre civile.

Raymond, le père de Seymour.

Le chantier naval Quave était situé sur la rive nord de la Back Bay de Biloxi. Son emplacement est décrit dans les livres des actes fonciers du comté de Harrison, Mississippi dans un moyen de transport comme quatre-vingt-dix-huit pieds sur la baie, à l'est par le « vieux débarcadère du ferry », et à l'ouest par Christopher Quave, décédé. Un autre acte indique que John Foretich est à l'est, John Mally à l'ouest et la maison Quave au nord. Cet emplacement se situerait aujourd'hui probablement entre l'usine de Gollott et le chantier naval de Hollande.

Le chantier naval Quave a été loué par la veuve de Pierre S. Quave, Anna Mallette Quave (1828-1904), à José Aval en septembre 1867. Il comprenait le chantier naval, les maisons et toutes les dépendances situées sur le tract. Le bail était de cinq ans à 100 $ par an de location. (HARCO, Mme Land Deed Bk. 10, p. 281)

En décembre 1867, le chantier naval Quave est loué à Pedro Perez (1823-1886), un immigrant espagnol et charpentier de navires. Peter Perez était marié à Joséphine Gollott (1841-1897). Fils ?, Antonio Perez (1859-1893), a perdu la vie dans l'ouragan de 1893 avec Boy Balius à bord de la goélette Antonio P. Jr. (HARCO, Ms. Land Deed Bk. 10, p.450 et Le héraut de Biloxi, 7 octobre 1893, p. 1)

Le chantier naval Quave a acheté du bois d'œuvre à Fewell & Lilly en 1870. Leur scierie était probablement située dans la section 18, T7S-R9W. C'est dans la zone de la pointe Old-Field à l'ouest du chemin Goodman. Le chantier naval Quave existait encore dans les années 1890, comme en janvier 1892, Le héraut de Biloxi a annoncé que Peter Quave (1863-1936) mettait son chantier naval en ordre de première classe.(Le Biloxi Herald, 30 janvier 1892, p. 1)

Le chantier naval Quave est occupé. Deux bages ont été lancés hier et plusieurs autres bateaux sont en réparation. [The Biloxi Herald, 1er décembre 1893, p. 1]

Peter Quave était le petit-fils de la veuve Anna Mallette Quave. Il était marié à Alphonsine Boney (1863-1900+) et marchand en 1900. Peter Quave y construisit plus tard une usine de fruits de mer. Cela a duré jusque dans les années de la Dépression.

Le héraut de Biloxi, 7 octobre 1893, p. 1.

Le héraut de Biloxi, "Back Bay", 30 janvier 1892, p. 1.

Le héraut de Biloxi , « Articles de Back Bay », 1er décembre 1893, p. 1.

Constructeurs de bateaux Biloxi

John C. Brander

John Charles Brander [1843-1913], originaire de la Nouvelle-Écosse et résidant à Biloxi depuis sept ans, est décédé à son domicile du 421, rue Copp dimanche matin à 1 h 30 après une maladie de plusieurs semaines. Il avait 70 ans. Avant de venir à Biloxi, il résidait à Pascagoula où il était engagé dans la construction navale. Depuis son déménagement dans cette ville, il est propriétaire du chantier naval de Brander à Back Bay, où il a fait des affaires prospères, ayant construit de nombreux bateaux naviguant dans ces eaux pour les diverses conserveries locales. Il était associé dans l'entreprise de construction navale avec son fils, Francis, le seul fils qui lui ait survécu. Il laisse également sa femme et ses six filles : Mme Francis Taltavul et Misses Maggie, Lena, Alma, Gertrude et Velma Brander, toutes de Biloxi. Miss Lena Brander est enseignante dans les écoles Biloxi. La famille occupe une place importante dans les milieux d'affaires et sociaux de cette ville et compte de nombreux amis à Pascagoula et sur d'autres points côtiers qui seront attristés d'apprendre le décès de M. Brander. C'était un homme aux qualités remarquables, d'une intégrité incontestable, et qui manifesta toujours un intérêt patriotique pour tout ce qui concernait le foyer de son adoption. Les funérailles ont eu lieu à 15h30 cet après-midi depuis sa résidence tardive avec l'inhumation au cimetière de Biloxi. Les services ont été dirigés par le révérend Wm. Meggison, pasteur de l'Église presbytérienne. [The Daily Herald, 16 juin 1913]