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Quel était le sentiment concernant le contrôle gouvernemental des chemins de fer dans l'Amérique de l'âge d'or ?

Quel était le sentiment concernant le contrôle gouvernemental des chemins de fer dans l'Amérique de l'âge d'or ?

Je sais que c'est une question un peu vaste, mais que pensaient les principaux penseurs et le public américain du contrôle gouvernemental des chemins de fer alors qu'ils devenaient de plus en plus utilisés après la reconstruction ?

J'ai entendu deux histoires différentes : qu'il y avait une demande pour que le gouvernement posséder chemins de fer et qu'il n'y avait de pression que pour régulation des chemins de fer. Je suis sûr qu'ils étaient tous les deux dans une certaine mesure, mais l'un était-il plus dominant que l'autre ?

Même si vous n'avez pas de réponse définitive, j'apprécierais tout indice quant à l'endroit où je devrais chercher. Les recherches rapides sur Google ne m'ont pas bien servi dans ce cas. Ma curiosité découle de tous les discours sur la neutralité du net et autres, avec le gouvernement réglementant Internet. Je suis dans une classe qui étudie actuellement l'âge d'or et nous avons beaucoup parlé de l'émergence des chemins de fer. Je me demande comment le public a géré une technologie révolutionnaire comme les chemins de fer par rapport à la façon dont nous gérons Internet aujourd'hui.


Les chemins de fer ont été considérés par les historiens de l'économie comme un élément central du développement des États-Unis à partir de la seconde moitié du XIXe siècle.

Malgré cet avantage évident, les agriculteurs et les citadins craignaient que les chemins de fer ne fassent des profits de monopole en « facturant ce que le marché supporterait ». À partir des années 1880, des appels à la réglementation ont été lancés. Le premier problème était l'un des tarifs égaux pour tous (grands et petits, consommateurs locaux et nationaux), et la divulgation de la même chose, parce que les chemins de fer représentaient le commerce interétatique. Cela équivalait à l'appel d'aujourd'hui à la "neutralité du net".

Plus tard (après l'âge d'or, « progressif ») les appels à la réglementation comprenaient la réglementation des tarifs des chemins de fer presque comme s'il s'agissait de services publics, avec des plafonds de prix qui permettraient un taux de rendement équitable aux chemins de fer, mais les empêchaient d'utiliser leur (quasi) pouvoirs de monopole pour maximiser les profits. Cela a été institué par la loi Hepburn de 1906 et une législation ultérieure.


Je pense que vous devez étudier le président Grant, la dépression économique de son mandat, l'or des Black Hills et la guerre injuste contre les Indiens des Plaines. Le président Grant a facilité les chemins de fer pour faire venir des colons, tuer tous les bisons pour affamer les Indiens et s'emparer des champs aurifères des Black Hills pour soutenir l'économie du pays. Le gouvernement fédéral a soutenu les magnats des chemins de fer en leur donnant les terres le long des voies ferrées, de toute évidence un énorme atout pour l'économie en développement.


Partis politiques

Républicains

Abraham Lincoln, le premier président républicain (1861-1865) / Bibliothèque du Congrès, Wikimedia Commons

Les présidents républicains ont dominé la Maison Blanche depuis l'élection d'Abraham Lincoln en 1860 jusqu'à l'élection de Franklin Roosevelt en 1933. Les deux seuls démocrates élus pendant cet intervalle étaient l'ancien gouverneur Grover Cleveland de New York, qui était suffisamment conservateur pour que les républicains soient plus ou moins satisfaits. avec son élection, et Woodrow Wilson, élu en 1912 lorsque le Parti républicain s'est divisé entre le président sortant William Howard Taft et le candidat progressiste Theodore Roosevelt.

Le Parti républicain détenait un léger avantage dans la politique nationale, en grande partie grâce à ses affirmations répétées selon lesquelles c'était le Parti démocrate qui avait causé la guerre civile. Les républicains étaient connus pour avoir brandi la « chemise sanglante », qualifiant les démocrates de responsables du sang versé lors de la sécession. En commençant par le général Grant, les républicains ont nommé d'anciens officiers de la guerre civile à chaque élection jusqu'en 1900, sauf en 1884, profitant à nouveau de l'héritage de la guerre. Les vétérans de l'Union gravitaient fortement autour du Parti républicain en fait, la Grande Armée de la République était en fait un auxiliaire du GOP.

Une autre partie de la base républicaine était constituée d'électeurs afro-américains qui avaient tendance à voter républicain – le parti de Lincoln et de l'émancipation – chaque fois qu'ils le pouvaient. La privation progressive du droit de vote des Noirs dans le Sud a eu tendance à éroder la base républicaine à mesure que le siècle avançait. Les républicains étaient également connus comme le parti des affaires, et ils soutenaient des tarifs protecteurs, des améliorations des transports et une politique monétaire restrictive. Leur philosophie, dérivée du fait que le parti était dominé par les affaires, était que ce qui était bon pour les affaires était bon pour tout le monde, y compris les travailleurs.

Le Parti républicain se composait en grande partie de protestants du Nord et d'Américains descendants des générations plus anciennes. Ethniquement, ils étaient soutenus par les Scandinaves, les luthériens allemands et les méthodistes et anglicans anglais. Ils étaient rejetés par les catholiques en raison de leur opposition aux écoles paroissiales, et les immigrants étaient parfois en désaccord avec leur politique selon laquelle tout l'enseignement dans les écoles doit être en anglais. Les républicains se divisèrent en deux camps, les fidèles et les métis. Bien que les deux groupes se méprisaient, ils ne différaient pas sur les questions, le but de chaque bloc était le pouvoir politique, rien de plus. Leurs querelles ont eu un impact négatif marqué sur la capacité du gouvernement à mener ses affaires.

Andrew Jackson était le septième président des États-Unis (1829-1837) et le premier président démocrate. / Bureau of Engraving and Printing & Smithsonian Institution, Wikimedia Commons

Avant la guerre civile, le Parti démocrate était devenu un parti fortement méridional, et sa solide base méridionale s'est poursuivie jusqu'au début du XXe siècle. En 1900, les démocrates contrôlaient la plupart des États du sud, mais ils avaient du mal à élire un candidat à la Maison Blanche, ils ne pouvaient pas remporter un poste national avec un vétéran de la guerre civile confédérée. Comme mentionné ci-dessus, le seul président démocrate élu entre 1860 et 1900 était Grover Cleveland, qui a été élu deux fois, en 1884 et 1892, il était le seul président américain à mandats partagés. Dans le Sud, cependant, les vétérans confédérés avaient l'avantage dans la plupart des élections. La section était dominée par les soi-disant Bourbons, de vieux dirigeants conservateurs du Sud.

Quelques hommes d'affaires anti-tarif étaient démocrates, ainsi que quelques commerçants et autres hommes d'affaires. Les démocrates étaient tout aussi conservateurs sur les questions d'argent que les républicains : la politique des affaires était commune aux deux partis. L'aile nord du Parti démocrate penchait fortement en faveur des classes ouvrières, dont la composition démographique comprenait des catholiques romains d'origine allemande et irlandaise, des baptistes blancs du Sud et de nombreux immigrants de la classe ouvrière une fois qu'ils étaient devenus éligibles pour voter. Les machines démocratiques dans des villes telles que Tammany Hall à New York ont ​​travaillé dur pour les inscrire et les faire participer à la politique.

Ni les démocrates ni les républicains n'étaient prêts à prendre des positions fermes sur des questions importantes pour les électeurs. Le sectionnalisme qui prévalait avant la guerre civile était toujours bien vivant, et avec l'uniformité des affiliations aux partis politiques, la personnalité des candidats était importante. Le célèbre historien britannique James Bryce, qui s'est rendu pour la première fois aux États-Unis en 1870, a observé de première main le manque d'action sur des questions spécifiques. Il a écrit:

Aucune des parties n'a, en tant que partie, quelque chose de précis à dire sur ces questions, aucune des deux parties n'a de principes clairs, de préceptes distinctifs. Les deux ont des traditions. Tous deux prétendent avoir des tendances. Les deux ont certains cris de guerre, organisations, intérêts et répertoriés dans leur soutien. Mais ces intérêts sont dans l'intérêt principal d'obtenir ou de conserver le patronage du gouvernement. Les principes et politiques distinctifs, les points de doctrine politique et les points de pratique politique ont pratiquement disparu. Ils n'ont pas été jetés, mais ont été dépouillés par le temps et le déroulement des événements, accomplissant certaines politiques, effaçant d'autres. Tout a été perdu, sauf le bureau ou l'espoir de celui-ci. (James Bryce, Le Commonwealth américain, 1888, réimpression, Indianapolis, 1995, Vol. II, p. 699.)

Ni les démocrates ni les républicains n'ont fait appel aux agriculteurs, ce qui a conduit au mouvement Granger, qui à son tour a contribué à engendrer le mouvement populiste, qui est finalement devenu le parti populiste.

Les deux partis politiques ont utilisé des machines pour mobiliser les électeurs et manipuler le système. Des tactiques louches ont été ouvertement poursuivies, et l'accusation de « voter tôt et souvent » a commencé à cette époque, lorsque les agents politiques ont envoyé leurs sbires dans toutes les villes pour voter dans autant d'enceintes qu'ils le pouvaient. À Philadelphie, un homme politique de la paroisse s'est vanté : « Il y a cent ans, nos ancêtres ont voté pour la liberté dans cette ville, et ils votent encore ici ! Les noms des signataires de la Grande Déclaration avaient été inscrits sur les listes électorales. Un journaliste curieux a remarqué qu'un grand nombre d'électeurs ont inscrit la même adresse que leur résidence, et après vérification, le journaliste a découvert que l'emplacement était celui d'une maison de mauvaise réputation.

Les dirigeants politiques ne semblaient pas particulièrement gênés par la corruption ouverte. Le républicain Stalwart et leader de la machine, le sénateur Roscoe Conkling de New York, a déclaré : « Les fêtes ne se construisent pas par la conduite, ni par les magazines féminins, ni par le jaillissement ! Aux affirmations de Benjamin Harrison selon lesquelles la Providence l'avait aidé à se faire élire, le sénateur de Pennsylvanie Matthew Quay a répondu : « La Providence n'a rien à voir avec ça ! (Harrison a découvert plus tard que son soutien avait été acheté par la machine : « Je ne pouvais pas nommer mon propre cabinet. Ils avaient vendu toutes les positions du cabinet pour payer les dépenses. »)

Comme aucune des deux parties ne voulait prendre de risques de peur de bouleverser l'équilibre des pouvoirs, des questions complexes telles que les tarifs et les factures d'argent ont avancé lentement. Les petites gens – agriculteurs, ouvriers, petits entrepreneurs – ont été exclus de l'équation politique, sauf au niveau de la machine locale. Les journalistes avaient tendance à simplifier à l'excès les problèmes et les campagnes ont pris un style de carnaval, avec beaucoup de slogans, d'alcool, de groupes, de filles et d'argent liquide répandu généreusement.

Au niveau de la ville, bien que les machines politiques soient connues pour la corruption et les transactions louches, il y avait plus qu'il n'y paraissait. Les politiciens de la machine ont en fait travaillé très dur pour leurs électeurs, ils accueillaient les immigrants sur les quais, parcouraient les rues des quartiers ouvriers et aidaient les pauvres à se débarrasser de la bureaucratie générée par la bureaucratie de la ville. Cependant, les personnes qui ont obtenu des emplois à la suite d'activités politiques ont été obligées de verser une partie de leur salaire aux machines politiques qui leur ont valu leurs postes. Ces fonds, en plus d'être utilisés pour soudoyer des agents publics, ont également servi à apporter un soutien direct à ceux qui en avaient le plus besoin, une sorte de système de protection sociale ad hoc. Pourtant, beaucoup étaient préoccupés par le niveau de corruption, bien que le temps d'une réforme urbaine à part entière ne soit pas encore arrivé.


Quels étaient les grands enjeux de l'âge d'or ?

Termes de cet ensemble (3) *Social problèmes de l'âge d'or comprennent : * L'assimilation pour les immigrants et les Amérindiens était attendue par les « nativistes ». Amérindiens étaient souvent chassés de leurs terres et de leur culture contre leur gré. *Les immigrants chinois ont été victimes de discrimination en matière d'éducation, de logement et d'emploi.

A côté ci-dessus, quels étaient les enjeux économiques de l'âge d'or ? Rapide économique la croissance a généré une grande richesse au cours de la Âge d'or. Les nouveaux produits et technologies ont amélioré la qualité de vie de la classe moyenne. Les ouvriers industriels et les agriculteurs n'ont pas participé à la nouvelle prospérité, travaillant de longues heures dans des conditions dangereuses pour de bas salaires. Âge d'or Les politiciens étaient largement corrompu et inefficace.

En tenant compte de cela, quelles ont été les principales critiques de l'âge d'or ?

Le terme fait référence à la dorure d'un métal moins cher avec une fine couche d'or. De nombreux critiques se sont plaints que l'époque était marquée par l'affichage ostentatoire, les manières grossières, la corruption et une éthique de mauvaise qualité. Les historiens voient le Âge d'or comme une période de transformation économique, technologique, politique et sociale rapide.


Comment le travail a-t-il changé pendant l'âge d'or ?

Pendant le Âge d'or, le fédéral gouvernement pris des mesures importantes pour transformer le paysage social et économique de l'Occident. Cela avait à voir en grande partie avec le Gouvernements relation avec les peuples autochtones. Cela a conduit à l'assujettissement de nombreux peuples autochtones et a ouvert la région à la colonisation blanche.

Sachez également quel a été l'effet des mouvements de réforme du travail au début des années 1800 ? Les syndicats ont immédiatement obtenu de meilleures conditions de travail. Enfant la main d'oeuvre a été interdit, mais les longues journées de travail ont continué pour les travailleurs âgés. Les réformateurs ont progressivement obtenu de meilleures conditions de travail, mais le changement a été lent.

Ici, quel impact l'âge d'or a-t-il eu sur l'Amérique ?

La croissance économique rapide a généré de vastes richesses au cours de la Âge d'or. Les nouveaux produits et technologies ont amélioré la qualité de vie de la classe moyenne. Les ouvriers industriels et les agriculteurs n'ont pas participé à la nouvelle prospérité, travaillant de longues heures dans des conditions dangereuses pour de bas salaires. Âge d'or les politiciens étaient largement corrompus et inefficaces.

Pourquoi les syndicats ont-ils lutté pendant l'âge d'or ?

Le syndicat a uni les qualifiés et les non qualifiés ouvriers dans la campagne et les villes dans un groupe. Bien qu'ils fait gagner une série de grèves dans leur lutte contre les longues heures et les bas salaires, ils avais difficulté à négocier collectivement parce qu'ils représentaient un groupe si diversifié des travailleurs.


JP Morgan

John Pierpont Morgan était un financier issu d'une famille aisée et est considéré par beaucoup comme l'un des barons du voleur à l'âge d'or de l'Amérique.

À première vue, Morgan a grandement contribué à l'industrie américaine. Il a investi dans Thomas Edison et la Edison Electricity Company a aidé à créer General Electric et International Harvester a formé J.P. Morgan & Company et a pris le contrôle de la moitié du kilométrage ferroviaire du pays. Il a également créé la première entreprise d'un milliard de dollars, U.S. Steel. À un moment donné de sa vie, il a été membre du conseil d'administration de 48 sociétés.

Cependant, Morgan s'est engagé dans des pratiques contraires à l'éthique et anticoncurrentielles pour éloigner la concurrence. Par exemple, on croyait qu'il dirigeait une fiducie monétaire qui contrôlait le secteur bancaire et était généralement considéré comme une figure de proue de Wall Street. Il a également créé un monopole en sabrant la main-d'œuvre et leur salaire pour maximiser les profits tout en éliminant la concurrence. Les salaires des travailleurs étaient souvent aussi bas qu'un dollar par jour ou moins, et les conditions pour les employés étaient mauvaises, avec une augmentation des décès alors même que les salaires augmentaient.

Confronté à la possibilité de réglementations qui pourraient menacer ses résultats, lui et d'autres barons voleurs de l'époque ont contribué de l'argent pour s'assurer qu'un candidat présidentiel favorable aux affaires, William McKinley, soit élu en 1896.

Malgré les nombreux aspects négatifs associés à la façon dont Morgan a construit sa richesse, certaines de ses actions ont profité aux États-Unis et à la société. Par exemple, sa richesse était si vaste qu'il a pu aider à renflouer le gouvernement fédéral à deux reprises lors d'une crise économique, d'abord en 1895 et de nouveau en 1907.


DE L'ORGANISATION AU PARTI POLITIQUE

En colère contre la réticence persistante du gouvernement fédéral à s'attaquer de manière substantielle au sort de l'agriculteur moyen, Charles Macune et la Farmers' Alliance ont choisi de créer un parti politique dont les représentants, s'ils étaient élus, pourraient apporter un réel changement. En termes simples, si le gouvernement ne s'attaque pas au problème, alors il est temps de changer les élus au pouvoir.

En 1891, l'alliance a formé le Parti populiste, ou Parti du peuple, comme il était plus largement connu. À partir des élections non présidentielles, le Parti populiste a connu un succès modeste, en particulier au Kansas, au Nebraska et dans les Dakotas, où il a réussi à élire plusieurs législateurs d'État, un gouverneur et une poignée de membres du Congrès. À l'approche de l'élection présidentielle de 1892, les populistes ont choisi de se modeler sur les partis démocrate et républicain dans l'espoir qu'ils pourraient choquer le pays avec une victoire de « tiers ».

Lors de leur convention nationale cet été-là à Omaha, Nebraska, ils ont écrit la plate-forme Omaha pour expliquer plus en détail à tous les Américains les objectifs du nouveau parti. Écrit par Ignatius Donnelly, la déclaration de la plate-forme a vilipendé les propriétaires de chemins de fer, les banquiers et les grands hommes d'affaires comme faisant tous partie d'un complot généralisé pour contrôler les agriculteurs. En ce qui concerne les changements de politique, la plate-forme appelait à l'adoption du plan de trésorerie, au contrôle du gouvernement sur les chemins de fer, à la fin du système bancaire national, à la création d'un impôt fédéral sur le revenu, à l'élection directe des sénateurs américains et à plusieurs autres mesures, toutes qui visait à un gouvernement fédéral plus proactif qui soutiendrait le bien-être économique et social de tous les Américains. À la clôture de la convention, le parti a nommé James B. Weaver comme candidat présidentiel.

Le Parti du peuple s'est réuni pour sa convention de nomination au Nebraska, où il a écrit la plate-forme Omaha pour exposer ses préoccupations et ses objectifs.

Lors d'une revanche des élections de 1888, les démocrates nommèrent à nouveau Grover Cleveland, tandis que les républicains accompagnèrent Benjamin Harrison. Malgré la présence d'un challenger tiers, Cleveland a remporté un autre vote populaire serré pour devenir le premier président américain à être élu pour des mandats non consécutifs. Bien qu'il ait terminé loin troisième, le candidat populiste Weaver a recueilli un respectable million de voix. Plutôt que d'être déçus, plusieurs populistes ont applaudi leur performance, en particulier pour un tiers avec à peine deux ans d'expérience politique nationale à son actif. Ils attendaient avec impatience les élections de 1896, estimant que si le reste du pays, en particulier les ouvriers de l'industrie, connaissait des difficultés similaires à celles auxquelles les agriculteurs étaient déjà confrontés, une puissante alliance entre les deux groupes pourrait mener les populistes à la victoire.


San Diego et l'âge d'or

À quelque trois mille milles du principal théâtre de bataille, San Diego a échappé à l'impact sanglant de la guerre de Sécession. Avec l'avènement de la reconstruction et le "Grand Barbecue" d'améliorations internes après la guerre, San Diego a vu une opportunité de prendre de l'importance en tant que ville. En devenant le terminus ouest d'une ligne ferroviaire transcontinentale, San Diego pourrait se libérer du monopole du transport détenu par la Central Pacific Railroad et ses propriétaires, Collis Huntington, Leland Stanford, Charles Crocker et Mark Hopkins. Un chemin de fer concurrent, pensait San Diegans, entraînerait une ruée vers la population et le commerce.La valeur des propriétés augmenterait et une richesse incalculable reviendrait à ceux qui seraient prêts à risquer d'investir dans la ville. En cela, San Diego n'était pas différent d'une vingtaine d'autres villes à travers le pays qui espéraient profiter des avantages économiques de l'ère de la reconstruction, une époque merveilleusement raillée dans un roman de l'époque, L'âge d'or par Mark Twain. San Diego attendait une connexion ferroviaire avec l'est depuis les années 1850 et 8217, lorsque des études avaient indiqué la faisabilité de trois itinéraires à travers le pays pour une route transcontinentale. La route la plus précieuse vers San Diego se trouvait le long du 32e parallèle, et c'était cette route qui avait été fortement favorisée par les États du sud. Le sectionnalisme de la nation avant la guerre civile avait cependant empêché la construction d'une route le long de cette route. En 1871, cependant, les arguments de justice économique pour le sud récemment vaincu offraient à San Diego l'espoir d'obtenir une connexion ferroviaire. La route proposée pour établir la connexion était la Texas and Pacific.

L'histoire du Texas et du Pacifique et ses efforts pour venir à San Diego se lit comme un chapitre de L'âge d'or. Les accusations de corruption, d'ignorance et de fraude abondaient, des salles du Congrès aux rues de San Diego. Le chemin de fer du Texas et du Pacifique était vraiment une histoire d'ère de reconstruction, une histoire d'activité locale impactée par des événements nationaux. Ces événements comprenaient une crise économique nationale et des compromis politiques entre les capitalistes dominants de la nation et les partis politiques. Le fait que San Diego n'obtiendrait pas sa connexion ferroviaire pendant près de deux décennies de plus était le résultat de forces indépendantes de la volonté de la ville. Tout au long de la décennie des années 1870–8217, la ville vivra dans l'espoir, un espoir qui ne se réalisera jamais.

Les efforts de San Diego pour se lier au reste de la nation ont commencé en 1854, avec l'organisation de la San Diego and Gila, Southern Pacific and Atlantic Railway Company. 1 Les dirigeants et administrateurs de la société, faisant partie des personnes les plus riches de San Diego, ont convaincu la ville de « faire don de 8 850 acres de terrain à des fins ferroviaires. Le terrain comprenait de précieuses terres riveraines. 2 Ces terrains devaient être utilisés pour aider la compagnie à obtenir sa charte et pour fournir des terrains à utiliser pour la construction de la route. En 1868, après quatorze ans d'échec à collecter des fonds pour la construction, le chemin de fer s'est réorganisé sous le nom de San Diego & Gila Railroad Company. Le capital-actions de la société était de quatre millions de dollars, divisé en quarante mille actions de 100 $ chacune, auxquelles San Diegans souscrivait généreusement. 3

Suite à la réorganisation de l'entreprise, Thomas Sedgewick, un agent du San Diego & Gila, a négocié un contrat avec le Memphis and El Paso Railroad pour vendre les franchises et privilèges du San Diego & Gila de la baie de San Diego au fleuve Colorado. . Dans le cadre de l'accord, les actionnaires devaient recevoir des actions de Memphis et d'El Paso en échange de leurs actions de San Diego & Gila. 4 Après l'effondrement du Memphis et d'El Paso en 1870, San Diego a poursuivi sa recherche d'un débouché ferroviaire à l'est. 5

San Diego a vu son avenir se mêler à celui d'une liaison ferroviaire vers l'est le long du 32e parallèle. Un article dans le Union de San Diego observé:

“Jusqu'à présent, San Diego a été presque entièrement alimentée par l'argent apporté de l'étranger pour investir dans l'immobilier. Cet argent a régulièrement afflué vers San Francisco en échange de bois d'œuvre et d'autres matériaux de construction et fournitures de toutes sortes. Rien de tout cela n'est resté ici. Nous avons vraiment vécu sur nos espoirs pour l'avenir.” 6

Et l'avenir, on l'espérait, inclurait un chemin de fer du Pacifique nommant San Diego comme terminus ouest. Avec des projets de loi devant le Congrès pour soutenir la construction d'une ligne transcontinentale le long du 32e parallèle, San Diego et les États du sud ont retenu leur souffle collectif.

L'interdépendance entre San Diego et le sud pour la plus grande amélioration intérieure de toutes, un chemin de fer, est intéressante. San Diego avait été empêché d'être considéré comme le terminus de la première ligne transcontinentale par les préjugés de section et la guerre civile. 7 Le sud, ainsi que San Diego, s'étaient échappés relativement épargnés par le « Grand Barbecue » d'améliorations internes distribuées par le Congrès pendant et après la guerre. Au cours de la période de 1865 à 1873, le sud avait reçu 9 469 363 $ pour des projets d'amélioration interne, tandis que le nord et l'ouest avaient reçu un total de 93 825 138 $. 8 Avec le retour au pouvoir dans les États du sud du parti démocrate au début des années 1870, une pression accrue a été exercée sur le gouvernement fédéral pour qu'il dépense davantage pour les améliorations internes dans le sud. L'argument utilisé par les sudistes était celui de la justice économique pour le sud. Ce point de vue était une caractéristique importante dans les journaux du sud et des régions qui devaient bénéficier de la législation ferroviaire du Pacifique. Un article du Washington Chronicle, repris dans le Union de San Diego, a caractérisé ce point de vue :

Quoi qu'il en soit, ce magnifique ouvrage [le projet de loi sur le Texas and Pacific Railroad] deviendra une agence magique dans le développement du Sud. En tant que mesure de reconstruction, il ne peut pas être surestimé. . . . Son passage sera salué avec joie au Nord et au Sud, comme l'une des plus nobles preuves de la générosité du Congrès et de l'Exécutif envers les derniers États insurrectionnels.” 9

Et, comme le Union de San Diego avait revendiqué en 1869,

C'est certainement l'un des principaux devoirs d'un gouvernement d'encourager et d'aider les entreprises individuelles qui favorisent les relations intersectorielles, améliorent le commerce et développent les ressources agricoles et les richesses minérales de la nouvelle section du domaine national.

« Pourquoi le gouvernement des États-Unis ne devrait-il pas prêter son crédit au profit d'un système national de chemins de fer interocéaniques ? Le trésor public est épuisé pour améliorer les rivières et les ports, sans intention de remboursement, mais les objectifs sont identiques.” 10

Le sentiment à San Diego suivait ces lignes, peut-être en partie par sentiment de justice pour le Sud, mais plus probablement à cause d'une prise de conscience d'un avantage pratique pour l'Occident en particulier et pour San Diego en particulier. Comme E.W. Morse l'a écrit :

“. . le sentiment public exigera en toute justice que le Sud soit traité un peu comme le Nord, et. . . .qu'une route du sud empêchera un monopole [par la Central and Union Pacific Railroads] de l'entreprise et de voyager à travers le continent.” 11

En rendant justice au sud et en construisant un chemin de fer transcontinental concurrent, San Diego espérait récolter les fruits d'un marché immobilier et d'un développement commercial améliorés.

Les efforts de San Diego pour devenir le terminus d'une route transcontinentale méridionale étaient liés au désir des États du Sud d'avoir leur propre voie ferrée. Lors de la convention des chemins de fer nationaux à Saint-Louis en novembre 1875, l'argument qui avait été avancé pendant les quatre années précédentes fut de nouveau avancé. Le président du comité exécutif de la Convention, le colonel James O. Broadhead, a affirmé que la construction du Texas et du Pacifique à travers le sud ressusciterait et réhabiliterait le sud en passant par cette région fertile mais distraite de notre pays une marée perpétuelle du commerce mondial, vitalisant son système ferroviaire et revitalisant ses industries paralysées. :

“En tant qu'acte de justice et d'encouragement aux habitants des États du Sud, qui ont des raisons de se plaindre de la partialité du gouvernement, qui depuis son organisation a dépensé 175 000 $ pour des améliorations publiques dans les États et territoires du Nord. . Alors que dans les États et territoires du Sud, les dépenses publiques à des fins similaires n'ont été que de 19 000 000 $” 13

La convention a également adopté une résolution selon laquelle la ligne de chemin de fer devrait être construite de Shreveport, en Louisiane, à San Diego sur ou près du 32e parallèle 14, assurant ainsi que la route maintiendrait une orientation sud. C'était un effort ultérieur, cependant, car au moment de la convention, le Texas et le Pacifique luttaient pour survivre. Ses débuts avaient été quelque peu différents.

Alors que le débat au Congrès sur l'adoption du projet de loi Texas and Pacific de 1872 s'allongeait, San Diego est devenu anxieux. Les efforts de la ville pour devenir le terminus ouest de la route proposée avaient été considérables, et l'élite de la ville s'inquiétait de peur qu'elle ne soit à nouveau dépassée. A écrit E.W. Morse : “. . .le chemin de fer est notre seul espoir, presque la vie ou la mort pour nous, et littéralement la ruine ou le salut pour beaucoup d'entre nous. L'anxiété de la ville était telle que Morse, écrivant à l'un des lobbyistes des chemins de fer de San Diego en Washington, a déclaré :

« J'espérais qu'ils (la Chambre des représentants) accepteraient le projet de loi tel qu'il a été adopté par le Sénat, car nous voulons un chemin de fer et nous ne nous soucions pas de savoir qui le construit. »

Deux jours plus tard, Morse a écrit

« Nous souffrons d'une autre sécheresse cette année, mais si le projet de loi sur les chemins de fer est adopté, nous pouvons le supporter, mais si cela échoue, Dieu nous aide. . . .” 17

Cependant, l'humeur de la nation changeait. La méfiance nationale s'éveillait contre la générosité du gouvernement fédéral. “Il me semble” a écrit Morse, “ce Congrès doit l'adopter [le projet de loi Texas and Pacific] ou il ne passera jamais. Les démocrates en feront un cri de ralliement lors de la prochaine campagne "Plus de concessions de terres" et le sentiment du pays est fortement contre eux même si tous admettent qu'il devrait y avoir une ligne concurrente à travers le pays pour maintenir l'autre grand monopole.” 18

La Texas and Pacific Railroad Company a été affrété par une loi du Congrès le 3 mars 1871. La loi autorisait la société à construire une route de Marshall, Texas “par la route la plus directe et la plus éligible vers San Diego, Californie, pour expédier&# Canal 8217s dans la baie de San Diego. . . . “ 19 La loi exigeait que la construction de la route commence simultanément à partir de San Diego et de Marshall. Cinquante milles consécutifs de la limite orientale devaient être achevés et en ordre de marche dans les deux ans, toute la chaussée dans les dix. 20 Les difficultés rencontrées par la chaussée sont vite apparues. Tom Scott, président de Texas and Pacific, s'est vite rendu compte de l'impossibilité de répondre aux exigences de construction fixées par la loi originale. En 1872, un nouveau projet de loi sur le Texas et le Pacifique est présenté au Congrès. Ce projet de loi a permis au Texas et au Pacifique de commencer la construction vers l'est à partir de San Diego dans l'année suivant l'adoption du projet de loi et n'a nécessité que dix milles de construction vers l'est à la fin de la deuxième année. Après la deuxième année, un minimum de vingt-cinq milles par an devrait être construit entre San Diego et le fleuve Colorado, où la connexion serait établie avec la ligne venant de l'est. L'appui au projet de loi a été écrasant et il a été adopté par 103 voix contre 23. 21

L'acte du Texas et du Pacifique a marqué la fin d'une époque, même si personne ne s'en est rendu compte à l'époque. La loi comprenait les dernières subventions fédérales, par le biais de concessions de terres, pour la construction de chemins de fer. 22 Les clauses d'octroi de terres dans la charte du Texas et du Pacifique incluaient quarante sections alternatives de terres publiques le long de la route dans les territoires de l'Arizona et du Nouveau-Mexique, et dix sections alternatives en Californie. La générosité du gouvernement fédéral s'élevait à environ 16 000 000 acres de terres, en plus des terres données par les gouvernements étatiques et locaux. 23

La bienfaisance des subventions accordées à la route était évidente pour beaucoup, y compris les propriétaires des chemins de fer du Pacifique central et sud. Les Big Four de Californie (Huntington, Stanford, Crocker et Hopkins) étaient les propriétaires de la seule liaison ferroviaire de Californie avec l'est, le Pacifique central. Ils étaient également propriétaires d'une nouvelle société, la Southern Pacific, qui détenait une franchise pour construire à Fort. Yuma pour se connecter avec toutes les routes entrant dans l'état. Les Big Four ont jalousement gardé leur monopole sur les liaisons ferroviaires transcontinentales de l'État et ont vu dans les efforts pour passer le Texas et le Pacifique une opportunité d'acquérir de nouvelles terres pour leur route, le Pacifique Sud, a écrit Collis Huntington à son partenaire, Mark Hopkins. :

“Le projet de loi sur le Texas Pacific Railroad a été adopté par le Sénat hier soir, et je suis disposé à penser qu'il sera adopté par la Chambre. Si c'est le cas, cela nous donnera une très grosse concession de terrain, et je fais dresser une carte à déposer dès qu'elle passera.” 24

Huntington comptait sur le fait que le Southern Pacific serait en mesure de construire sa ligne à temps pour se connecter avec le Texas et le Pacifique et empêcher cette route d'entrer dans l'État. C'est dans le but d'empêcher une autre entreprise de briser le monopole du Central Pacific sur le transport ferroviaire de l'Est que Huntington a acquis le Southern Pacific. 25 L'espoir de Huntington était qu'en construisant le Pacifique Sud jusqu'à Fort. Yuma the Texas and Pacific serait empêché d'exploiter ses voies jusqu'en Californie, et le Southern Pacific pourrait demander ses concessions foncières.

La terre était une question importante dans la construction de chemins de fer au XIXe siècle. Parce que la construction de chemins de fer était une entreprise beaucoup trop coûteuse à financer pour un seul individu, les gouvernements du niveau fédéral au niveau local ont été impliqués dans l'octroi de terres aux routes pour aider à collecter des fonds pour la construction. Les routes qui ont reçu d'importantes concessions de terres ont pu hypothéquer ces terres à des niveaux élevés pour payer la construction. La terre a également été utilisée au début pour inciter les chemins de fer à choisir une ville comme terminus ou à construire la chaussée à proximité. San Diego l'avait fait à la fin des années 1860 et au début des années 1870, lorsque les discussions sur le Texas et le Pacifique avaient commencé. En écrivant à un ami, Morse avait observé

“Je viens de recevoir un télégramme du capitaine Sherman à Washington. Il dit que les habitants de San Diego doivent être éveillés et aider à adopter notre projet de loi ou nous craignons la défaite, inciter notre peuple à l'action, envoyez-nous toutes les terres que vous pouvez obtenir & #8217. . . .” 26

Les désirs de San Diego pour un chemin de fer sont évidents dans les lettres de Morse. Ce désir était fondé sur les avantages qu'apporterait un chemin de fer. Comme décrit dans H.C. Hopkins’ Histoire de San Diego : ses terres et son eau de Pueblo, la ville souhaitait que le chemin de fer soit construit parce que : 1) il aiderait les administrateurs de la ville à disposer des terres de Pueblo tout en renforçant la population de la ville 2) les pères de la ville espéraient qu'un afflux de population stimulerait les affaires dans la communauté et 3) des hommes comme EW Morse croyaient que la route devait être construite. 27 Ce que Hopkins n'a pas mentionné, cependant, c'est que "des hommes comme E.W. Morse" bénéficieraient grandement des raisons un et deux. Les lettres de Morse révèlent plus qu'un homme d'affaires altruiste pour le bien de sa communauté. Ses lettres révèlent plutôt un homme d'affaires avisé, désireux de s'enrichir pendant que sa communauté s'agrandit. Alors que le temps passait sans le début de la construction sur le Texas et le Pacifique, Morse a supplié ses correspondants d'avoir des nouvelles de la décision de Scott sur le moment de commencer la construction. Écrivant à Thomas Sedgewick, Morse a demandé :

« Pensez-vous qu'il y a un risque que Scott demande au Congrès de permettre à la Compagnie de construire entièrement à partir de l'extrémité est ?

Si je pouvais obtenir de bonne heure nouvelles, bonnes ou mauvaises, ce serait pour moi pécuniairement beaucoup d'informations. . . . “ 28

En 1875, Morse croyait que cela ferait plus de cent mille dollars de différence pour moi, que le chemin de fer soit construit ou non. sur l'immobilier, et c'est l'immobilier et son port qui ont permis à San Diego d'être nommé terminus ouest.

Les raisons des concessions de terres ont été décrites ci-dessus. Les pratiques de San Diego en matière d'acquisition de terrains pour la construction de chemins de fer existaient depuis que San Diego et Gila avaient été franchisés. Les efforts pour acquérir des terres se sont poursuivis presque incessamment, tant qu'il y avait l'espoir d'un chemin de fer venant à la ville. L'acquisition de terres, cependant, n'était pas très facile. Morse a décrit certaines de ses difficultés à convaincre ses compatriotes de San Diegan de faire don de terres à des fins ferroviaires dans une lettre à Mathew Sherman.

“Ami Sherman :

Aujourd'hui, je vous ai télégraphié que des actes seraient passés pour quinze blocs en plus de Horton, et deux cents acres d'une valeur de soixante-quinze mille dollars [et] probablement deux cents acres de plus. . . . Je peux dire que j'ai augmenté ce montant sans l'aide de personne. . . .

J'ai exhorté Mannasse & Schiller à prospecter la vieille ville. . . elles ou ils. . . renvoyé votre lettre laissant le mot que personne ne donnerait rien. . . . Je suis ensuite allé dans la vieille ville et je leur ai parlé franchement. . . .

Je leur ai demandé ce que diable (je devais en jurer) ces terres valaient sans chemin de fer. . . . il y avait une possibilité que ces terres soient nécessaires pour aider à faire passer le projet de loi, et si c'est le cas, nous ferions mieux de jeter la moitié de ce que nous avons que de penser que notre parcimonie avait causé l'échec du projet de loi.

Les arguments de Morse étaient efficaces, apparemment. Il a enregistré les dons suivants : Rose 80 acres Schiller 30 Sloane 20 Crosthwaite 10 Abels 20 Lyons 5 Cleveland 5 Starr 5 Marston 1 Bryant 5 Horton 10 blocs Morse 6 blocs Arnold & Choate 1 bloc (dans la vieille ville). 31

Obtenir des promesses de terres était une chose, Morse devait apprendre. Recueillir les promesses était autre chose. J.S. Mannasse a reculé à deux reprises avant de céder les 30 acres promises. 32 Certaines des plus grandes frustrations de Morse, cependant, étaient avec le père de New Town, Alonzo Horton. Morse a écrit l'incident suivant à Sherman, exprimant sa frustration envers le "père" Horton :

“Horton. . . Je voulais savoir combien Sherman faisait, je lui ai dit que Sherman passait son temps ainsi que plus de 200 $ d'argent et au moins un bloc, probablement plus de terrain, oui, il harcèle, mais c'était tout pour obtenir le Collectorship. Cela m'a rendu fou et je lui ai dit qu'il ferait mieux de voir Washington dépenser son argent et ses terres comme Sherman l'était, que de rester ici et de ne rien faire d'autre que de trouver à redire à ceux qui faisaient quelque chose. 33

Morse a pu obtenir le don de Horton, mais apparemment pas avant de l'avoir menacé d'une divulgation publique embarrassante. À la suite des plaintes de Horton à propos de Sherman, Morse a écrit : « Je suis passé très près de lui lire une conférence sur ses actions amoureuses libres. Cependant, je pense qu'il est assez effrayé pour donner généreusement. C'était en référence au flirt de Horton avec une Mme Dowlin, décrite par Morse comme « la belle modiste. » L'intérêt d'Horton était suffisant pour attirer l'attention de la ville. Un farceur, a rapporté Morse, avait placé une pancarte au-dessus de la résidence de Mme Dowlin proclamant "Mme". Horton n ° 4.” 35

La question de la collecte de terres à donner aux chemins de fer a été source de division au cours de cette période de l'histoire de San Diego. Morse et d'autres ont accumulé quelque 848 lots, en plus de 558 acres, à utiliser dans la campagne pour nommer San Diego comme le terminus ouest du Texas et du Pacifique. Un comité composé de Morse, David Felsenheld et Daniel Cleveland, avec l'aide de George P. Marston, a évalué les dons et évalué les lots à 126 000 $ et la superficie à 56 000 $. Les estimations du Comité étaient basées sur ce qu'ils pensaient que la propriété vaudrait six mois après l'adoption du projet de loi sur le Texas et le Pacifique par le Congrès. Dit Morse, "Je pense que c'était une estimation juste, bien que Horton ait honteusement abusé du Comité pour avoir mis une estimation si basse."

Les sentiments de Horton étaient évidemment partagés par d'autres membres de la communauté. Une certaine confusion s'est produite quant à savoir à qui les actes devaient être établis lorsque Thomas Sedgewick a demandé que les terres lui soient cédées en fiducie à des fins de lobbying. Lorsque Sherman a demandé un traitement similaire, Morse a répondu :

« Il est impossible de les céder à Sedgewick ou à vous. . . . les actes sont signés et déposés à la banque. Et même si aucun n'était signé, je n'aurais pas osé aller aux parties et leur proposer d'agir dans l'état actuel des sentiments, ils reculeraient carrément. . . “ 37

Malgré les craintes de Morse, les apports de terres se sont poursuivis. En plus des montants déjà énumérés, Morse a contribué 20 acres supplémentaires dans le lot 450 de Pueblo, et Mannasse et Schiller étaient si fortement impliqués dans le projet de chemin de fer, wfote Morse, que «seul l'adoption du projet de loi les sauvera de la ruine. ” 38

Avec la législation devant le Congrès pour amender le Texas and Pacific Bill adoptée en 1871, San Diego a décidé de prendre des mesures plus directes pour protéger son statut de terminus ouest de la route. En mars 1872, un Citizens' Railroad Committee of Forty fut nommé, présidé par Thomas Nesmith. Le comité, qui comprenait Horton et Morse, devait servir d'arbitre dans les négociations entre San Diego et Tom Scott. sur l'emprise du chemin de fer. Le Comité allait bientôt avoir un aperçu du sauveur de San Diego, comme on l'appelait. Tom Scott venait à San Diego.

Avant l'arrivée de Scott en août 1872, la ville bouillonnait de spéculations sur l'endroit où commencerait la construction et sur l'itinéraire que la route emprunterait. Morse et d'autres ont regretté les retards dans la construction en particulier, craignant que "l'entreprise ne fasse faillite et que les valeurs immobilières chutent". San Diego a beaucoup compté sur le démarrage rapide de la construction. La construction, pensait-on, faciliterait le blues de la ville par rapport à l'adoption du projet de loi modifié sur le Texas et le Pacifique, qui permettait un délai plus long pour l'achèvement de l'extrémité ouest de la route. Malgré leur blues, les San Diegans continuaient à croire en la sagesse de leurs investissements dans la ville. 41 La ville a également poursuivi ses activités pour devenir attractive pour les chemins de fer. Parmi ces activités figuraient des enquêtes locales pour établir un itinéraire pratique pour une route. Ces enquêtes, cependant, n'étaient pas bon marché. Les citoyens de San Diego investissaient leurs fortunes dans l'espoir d'un retour plus important sur leurs intérêts commerciaux et immobiliers. Les membres du Comité des Quarante ont été évalués pour les coûts des enquêtes. Juan Forster et Cave Couts ont été évalués respectivement à 600 $ et 300 $ pour couvrir leur part des dépenses. 42 Les évaluations, bien que élevées pour une économie pauvre en liquidités, seraient dérisoires en comparaison avec les retours attendus par les citoyens. Le Comité des Quarante espère négocier un accord important avec Scott en échange de la franchise des San Diego et Gila. Le règlement rembourserait les actionnaires de San Diego et Gila pour leurs dépenses engagées dans les activités de lobbying et d'arpentage. Il suffisait de négocier un règlement avec Scott.

Thomas A. Scott en 1871-1872 était l'un des hommes d'affaires les plus puissants des États-Unis. Au début de sa carrière dans les chemins de fer, en tant que secrétaire adjoint à la guerre sous Lincoln, Scott avait été chargé de superviser tous les chemins de fer et lignes de transport du gouvernement pendant la guerre de Sécession. Après la guerre, il a été vice-président du plus grand chemin de fer du pays, le Pennsylvania Central, dont il est devenu président en 1874. Les activités de Scott impliquaient également d'autres chemins de fer. Il a été brièvement président de l'Union Pacific Railroad en 1872, avant de vendre à Jay Gould. De 1872 à 1880, il a été président du Texas and Pacific. Homme d'affaires dynamique, Scott était également astucieux, comme l'a découvert San Diego en août 1872.

Scott, ainsi que Grenville Dodge (ingénieur en chef du Texas et du Pacifique) et J.W. Throckmorton, un sénateur américain et ancien gouverneur du Texas, est arrivé à San Diego le 26 août. A rapporté le monde, “Leur atterrissage a été accueilli par un rugissement de bienvenue. . . . “ 43 Dans son discours d'ouverture, Scott a reçu un autre rugissement en rappelant au public les avantages de leur ville :

“. . .votre situation au sud de San Francisco et en ligne directe avec le Grand Orient. . .vous offre des avantages inégalés.” 44

Avec les salutations du public à l'écart, Scott et son groupe se sont retirés à la maison Horton. La journée suivante a été consacrée à des visites touristiques avant une réunion avec un comité de citoyens représentant les propriétaires de la franchise San Diego & Gila. La réunion devait négocier la reddition de la franchise Gila au Texas et au Pacifique.

Les propriétaires du San Diego & Gila étaient représentés par Morse, Horton, C.L. Carr et Jeff Gatewood. Le but de ce comité était de faire rapport au conseil d'administration de San Diego et Gila sur la proposition de Scott d'acquérir leur franchise. Les propositions de Scott, telles que rapportées par le Union de San Diego, si la franchise et les terres cédées au San Diego et au Gila devaient être transférées au Texas et au Pacifique, que le Texas et le Pacifique se voyaient accorder un droit de passage de 100 pieds de large à travers la ville et le comté de San Diego que la parcelle de terrain (située au pied de la rue Spring) située à l'ouest du palais de justice et mesurant 1 500 pieds de longueur sur 600 pieds de largeur et faisant face à la baie soit donnée pour utilisation comme dépôt et que la ville donne 100 acres de terres de marée, ou la même quantité à l'intérieur L'ajout de Horton rejoignant le rivage. 45 a écrit le morse de la réunion et les propositions de Scott :

« Il [Scott] ne ferait aucun arrangement avec nous, a dit qu'il n'était pas venu ici pour acheter quoi que ce soit, pensant que les citoyens devraient obtenir les terres [et en faire don]. . . ,” 46

Un différend a éclaté brièvement sur 160 acres de terres qui avaient été incluses dans la franchise San Diego & Gila’s. Les terres se trouvaient dans la zone à l'est de l'addition de Mannasse et étaient connues sous le nom de « terres de chemin de fer ». Lors de la réunion avec Scott, Horton a demandé s'il serait prêt à prendre la franchise San Diego & Gila. , et laisser le comité garder les 160 acres. Lorsque Scott a refusé, Horton a offert 100 000 $ pour le tract. 48 Scott refusa de nouveau, et Morse lui dit que « le Pacifique central donnerait plus pour l'empêcher d'entrer. » 49 Scott ignora cette insinuation et donna au comité une heure pour décider s'il acceptait ou non son offre. Les membres du comité étaient nerveux. Scott avait passé une partie de la journée à National City, en visite avec Frank Kimball. Il avait également eu des discussions avec Louis Rose pour localiser le terminus de la route à Roseville. A écrit Morse, "Il a été dit que Kimball avait offert à Scott 20 000 acres pour le terminus et. . .Rose avait proposé à Scott par écrit toute la terre qu'il voulait à Roseville. . . . 󈬢 Spencer Menzel a contesté plus tard la quantité de terres que Kimball avait offerte, affirmant que le chiffre n'était que de 11 000 acres. 51

Le comité a reconnu la futilité d'un argument supplémentaire et a recommandé que la société de San Diego et Gila accepte les propositions de Scott. Les citoyens de San Diego étaient tenus de payer le San Diego & Gila pour sa franchise, puis de faire don de la franchise au Texas et au Pacifique. Comme Morse l'a observé, "il (Scott) savait que les citoyens pouvaient acheter notre franchise moins cher qu'il ne le pourrait".

“Le Comité. . . accepté de nous payer nos dépenses avec un juste intérêt sur celles-ci et nos dettes, la somme totale ne devant pas dépasser cent mille dollars.

Le montant net que nous devons diviser sera d'environ. . .dix dollars par action.” 53

La seule question qui restait était le montant à payer pour la franchise. Le comité représentant le San Diego & Gila, dirigé par Jeff Gatewood, a demandé 100 000 $ pour céder la franchise de la route. 54 Morse était dans une position peu enviable, étant membre à la fois du comité de négociation de San Diego & Gila et du comité des chemins de fer de la ville de Forty. Étant des deux côtés de la question, Morse pouvait comprendre la réticence de la ville à payer une somme aussi importante. Il ne pensait cependant pas que les sentiments de la ville étaient entièrement justifiés. Morse a estimé que la ville "essayait de nous réduire au chiffre le plus bas possible, sans égard à la justice ou à l'équité". Les négociations ont finalement été conclues avec la ville payant 58 000 $ pour la franchise, en plus des 4 000 $ de taxes dues par la société. 56 Les terres et la franchise du San Diego et du Gila ont finalement été cédées au Texas et au Pacifique le 11 décembre 1872, le transfert final des terres subventionnées étant achevé le 14 janvier 1873. Au total, quelque 9 000 acres de terre, en plus de 51 lots à San Diego et ses environs ont été donnés au Texas et au Pacifique pour aider à la construction de la route. 57

À mesure que 1872 avançait, San Diegans commençait à s'impatienter. Alors que les négociations pour la sortie de la franchise San Diego et Gila se poursuivaient, les problèmes fondamentaux de la route menant à la ville semblaient réglés. Il ne restait plus que le début de la construction. À court d'argent et sans la franchise Gila, le Texas and Pacific n'était pas pressé de commencer la construction de l'extrémité ouest de la ligne. Les intérêts de la société exigeaient que le plus grand effort soit consacré à la construction au Texas, où l'État avait offert une importante concession de terrain à la route à condition que les dates cibles de construction soient respectées. Avant que la construction ne puisse commencer, cependant, la question du tracé de la route devait être réglée.

Des géomètres pour le Texas et le Pacifique étaient engagés à San Diego depuis juillet 1872 pour étudier les itinéraires potentiels de la route. 58 Les enquêtes précédentes menées pour le San Diego et Gila avaient choisi la route préférée par la plupart des habitants de San Diego, une route directe à l'est de la ville à Fort. Yuma. Dirigés par James Evans, les équipes d'arpentage du Texas et du Pacifique ont examiné quatre routes, une seule menant directement à l'est. Bien que mécontent de la possibilité qu'une autre route soit adoptée, San Diego a continué à soutenir le travail du Texas et du Pacifique. “Gén. Evans, ingénieur résident du Texas and Pacific Railway, a écrit The World, a perdu une paire de lunettes en or l'autre jour. Nous insistons pour qu'ils. . .être traqué et restitué à lui. Il ne suffira pas de désactiver les personnes du Texas et du Pacifique.

Les levés de la route partaient de National City, commençant au pied de la rue G à Chula Vista, au nord à travers la vieille ville, jusqu'à la côte à travers Rancho Santa Margarita, en tournant vers l'est jusqu'à Temecula, puis vers le col de San Gorgonio. Depuis le col, la ligne d'arpentage a tourné au sud-est jusqu'à Fort. Yuma. Selon Spencer Menzel, les routes ont également été étudiées via la rivière Sweetwater, Campo, Jacumba et Poway. 60 Les différends sur les routes d'arpentage étaient fréquents, car l'enjeu était énorme. Le choix d'un itinéraire pour le Texas et le Pacifique représenterait une manne financière pour ceux dont la propriété bordait les chemins de fer. Le choix d'un itinéraire signifierait également de grandes fortunes pour ceux qui construisent la route.

Pour construire le Texas and Pacific, Tom Scott et Grenville Dodge, président et ingénieur en chef de la route, ont créé la California and Texas Railway Construction Company. Les actionnaires de la société comprenaient Scott, Dodge, J. Edgar Thompson, président de la Pennsylvania Central, et le sénateur Throckmorton, entre autres. 61 L'entreprise de construction devait être payée 35 000 $ par mile pour construire la route en Californie. Tel que conçu, la société est devenue propriétaire du capital du chemin de fer. 62 En tant que propriétaires à la fois du chemin de fer et de l'entreprise de construction, Scott et ses amis avaient beaucoup à gagner de la construction de la route le long de la route nord, à travers le col de San Gorgonio. Environ 100 000 $ de plus, selon les estimations de Morse. 63

Morse se méfiait des arpenteurs du Texas et du Pacifique, estimant qu'ils étaient plus intéressés par leur propre avantage que celui de San Diego. “Maj. Evans, ingénieur en chef, California Division, Texas & Pacific Railway, est arrivé hier. . .du camp de chemin de fer à Jamul [sur la ligne directement à l'est de San Diego] et déclare « la ligne Sedgewick impraticable » a écrit Morse. 64 Dans une lettre à Thomas Sedgewick datée du 20 août 1872, le cynisme de Morse à l'égard des capacités et de l'intégrité des équipes d'arpentage transparaît :

“Général (soi-disant) majordome. . .Viens ici ivre, est resté ainsi plusieurs semaines jusqu'à ce que sa femme soit envoyée et arrivée, a revendiqué une grande capacité et une grande expérience dans la construction de chemins de fer et même après qu'il soit devenu sobre, a télégraphié à Scott qu'il avait parcouru une ligne au-dessus des montagnes en trouvant un meilleur itinéraire que Sedgewick et plus court . . . économie. . . plusieurs millions de dollars, alors que Butler lui-même n'était pas à huit kilomètres de la ville, ni son équipe d'arpenteurs à vingt.

Les arpenteurs, bien sûr, avaient leurs propres raisons pour tracer leurs lignes d'arpentage. La ligne d'arpentage de Butler s'étendait vers le sud à travers National City avant de tourner vers l'est. Selon Morse, lorsqu'on lui a demandé pourquoi il avait mené l'enquête si loin au sud, Butler a répondu : « nous avons parcouru ce parcours pour traverser National City, si nous avions couru à l'est de San Diego, nous n'aurions pas pu passer par National City. » Morse a consciencieusement enregistré la rumeur selon laquelle Butler possédait "plusieurs blocs à Kimballville". biens.

Alors que les relevés s'éternisaient, San Diego s'impatientait, attendant le début des travaux. Certaines réflexions ont été faites sur le transfert de la franchise du San Diego & Gila dans le Pacifique central (sud) dans l'espoir de voir la construction commencer plus tôt. a écrit en morse :

« Nous pouvons sans aucun doute vendre notre franchise au Central Pacific, et certains de nos directeurs préféreraient le faire plutôt que de se faire arnaquer plus longtemps par le Texas & Pacific.

L'intérêt du Pacifique central pour San Diego était cependant faible. La route a maintenu un intérêt superficiel, mais n'avait vraiment aucun désir de construire à San Diego, en partie, peut-être, parce qu'elle ne pouvait pas obtenir les dons de terrain qu'elle voulait. Frank Kimball avait rencontré Charles Crocker à San Francisco en août 1871 pour discuter de la possibilité de construire le Central Pacific à San Diego. A rapporté Kimball :

“Il m'a dit, lorsque j'ai refusé de vendre au Central Pacific 6 miles de front de mer que nous possédons, que je ne devrais jamais vivre pour voir un chemin de fer posé jusqu'à la baie de San Diego ni dans les États à l'est de la Californie, ce qu'ils ont fait pas pondre et qu'aucune concurrence ne devrait entrer dans l'état. ‘En outre, il a dit : ‘Nous avons notre pied sur le cou de San Diego et nous le garderons là-bas.’ “ 67

Les négociations avec le Pacifique central étaient en cours depuis la fin des années 1860 68 et se poursuivraient tant que le Texas et le Pacifique resteraient une menace pour le monopole du Pacifique central. La réticence de la Central à construire à San Diego ne signifiait pas que la route ignorait complètement la ville, en particulier après l'adoption du projet de loi Texas and Pacific et les élections de 1872 et 1876. En 1872, dans un effort pour empêcher San Diego de se joignant à Tom Scott, le Central Pacific a proposé d'examiner les plans de construction d'un chemin de fer de San Diego et de Los Angeles. a écrit en morse :

“. . . Stanford vient ici en avril. . . et tandis qu'ici nous proposons de lui parler de la franchise San Diego & Gila et. . . si Scott refuse d'agir honnêtement par nous pour faire une alliance avec le Pacifique central.” 69

Les avis restaient cependant partagés sur une telle perspective. « La Californie du Sud doit avoir des chemins de fer » a proclamé un éditorial dans le Union de San Diego, “mais pas construit par les gens pour être dirigé par le monopole du Pacifique central.󈮚 Rien n'a été réglé, cependant, et la ville a continué à attendre le choix d'un itinéraire et le début de la construction par le Texas et le Pacifique.

Au début de 1873, Scott a officiellement annoncé que la route du nord à travers Temecula avait été choisie. 71 La construction de la chaussée a commencé le 21 avril 1873. Le terrain a été fauché pour le nivellement de la route sur les terres de la société à un quart de mile au sud-est de l'addition de Mannasse. Alonzo Horton a été choisi pour innover pour la construction et l'a proclamé "le plus grand honneur des habitants de San Diego". . . pourrait lui conférer. 72 La construction n'a cependant pas été rapide, car onze hommes seulement étaient employés au nivellement de la chaussée. Le travail s'est poursuivi lentement tout au long de l'année, car l'argent et les matériaux étaient rares. En raison du manque d'argent, Tom Scott s'embarqua pour l'Europe dans le but d'attirer des investisseurs dans le chemin de fer.Pendant que Scott était à l'étranger, un total de dix milles de route a été nivelé à San Diego, la route traversant la vieille ville. Les voies étaient prêtes à être posées lorsque la panique financière de 1873 a frappé, freinant les activités de construction. 73

La panique de 1873 a marqué la fin du "Grand Barbecue". Le choc de la fermeture de Cooke and Co. le 18 septembre était presque total. À la suite de l'échec de Cooke, la Bourse de New York a fermé pendant dix jours, et la dépression qui a suivi a été l'une des plus graves que le pays ait connues jusqu'à ce moment-là. En 1875, plus de 500 000 hommes étaient au chômage. 74 La crise économique est mondiale et fait que Scott n'est pas en mesure d'attirer les investisseurs européens pour le Texas et le Pacifique.

Avec la panique, le Texas et le Pacifique devaient plus d'un million de dollars rien qu'au Texas et dans le Sud. Ses dettes en Californie étaient un peu plus faibles en raison des retards dans le début de la construction. En janvier 1874, Morse rapporta que la Texas and Pacific devait à la California and Texas Construction Company plus de sept millions de dollars. À San Diego, l'entreprise de construction devait 13 000 $ aux entreprises de San Diego pour la main-d'œuvre et les fournitures. 75 L'ingénieur en chef de la route à San Diego, James Evans, a tenté d'obtenir la permission de vendre les pieux, les traverses et le bois afin de rembourser les dettes des commerçants locaux. L'autorisation a été refusée. 76 Des efforts ont été faits pour poursuivre la construction. Un M. Wood, surintendant sur la ligne de construction, proposa de continuer les travaux sur la route si les marchands locaux fournissaient des fonds pour payer les mains et acheter des provisions. Les marchands ont accepté, et jusqu'en janvier 1874, douze hommes ont été employés à niveler le lit de la route. 77 La construction de la route cessa à la fin du mois, tandis que Scott cherchait des moyens de sortir l'entreprise de ses difficultés financières. 78

“. . .l'avenir s'annonçait radieux et prometteur lorsque la panique orientale est tombée. . . .” a écrit en morse. C'était comme un coup de tonnerre d'un ciel clair aux habitants de San Diego. C'était aussi comme un coup de tonnerre pour Tom Scott. Le Texas et le Pacifique étaient dans un dilemme. Au total, seulement 445 milles de route au Texas avaient été achevés. 80 Parce qu'une partie suffisante de la route n'avait pas été construite, la société n'avait obtenu aucune de ses concessions foncières d'État ou fédérales. Faute de terrain, l'entreprise n'avait rien à hypothéquer pour lever des fonds pour payer ses dettes ou continuer la construction. Son seul espoir était de recevoir des subventions fédérales supplémentaires. Le nouveau champ de bataille des espoirs de San Diego s'est déplacé vers l'est, dans les salles du 45e Congrès.

Les efforts du Texas et du Pacifique pour obtenir une subvention ont souffert de deux éléments : 1) l'attitude générale du public contre davantage de concessions de terres aux chemins de fer, en particulier dans une économie stagnante, et 2) Collis Huntington et le Pacifique central/sud opposition à la construction du Texas et du Pacifique en Californie, ainsi qu'un désir d'octroi de terres pour cette route. Scott’s efforts pour obtenir le soutien du Congrès pour une subvention centrée sur le soutien dans les États du sud. Les agents du Texas et du Pacifique ont imploré les législatures de ces États d'adopter des résolutions et des approbations en faveur du chemin de fer. Les alliés du Texas et du Pacifique ont décrit leurs efforts comme une tentative de se libérer du monopole des transports du Nord. 81 Pendant que Scott était impliqué dans la recherche de soutien pour sa route, Huntington et le Southern Pacific ont cherché à contrecarrer les efforts de Scott pour obtenir une subvention fédérale. Sans subvention, Scott serait incapable de terminer sa route. Huntington prévoyait de poursuivre la construction du Southern Pacific pendant la lutte pour une subvention.

Les réflexions de Huntington sur la manière de faire échouer tout projet de loi proposé par Scott impliquant une subvention étaient clairement définies. Expliquant comment les propositions de Scott pourraient être rejetées, Huntington a écrit à Charles Crocker pour lui dire "nous". . . devrions dire que nous allions construire cette route et que nous ne voulions aucune aide. . . . Le classement des équipages du Pacifique Sud n'avait pas été interrompu par la panique et la route se construisait rapidement vers le col de San Gorgonio. De là, ce serait à Fort. Yuma. "Je propose de dire au Congrès" a écrit Huntington, "que nous allons construire à l'est du Colorado pour rencontrer le Texas P. sans aide, puis voir combien de membres oseront lui donner de l'aide pour faire ce que nous offrons à faire sans.” 83 En achevant la construction de Fort. Yuma, puis continuant vers l'est à travers l'Arizona sans subvention, Huntington empêcherait une contestation du monopole que sa société détenait en Californie. De plus, il espérait acquérir les concessions de terres que le Texas et le Pacifique avaient reçues, mais n'avaient pas encore gagnées. 84 Le conflit entre Scott et Huntington prendrait de plus grandes proportions au cours des trois prochaines années, chaque partie courtisant les représentants du Congrès. L'intérêt de San Diego pour les batailles législatives était vif, mais la ville a réalisé son isolement. Les émotions alternaient entre espoir et désespoir alors que la ville attendait le verdict sur son sort. Le Congrès accorderait-il une subvention au Texas et au Pacifique, ou le Pacifique Sud lui couperait-il tout espoir d'atteindre San Diego ?

Tout au long de 1874, Scott et Huntington s'efforcèrent d'adopter une loi qui profiterait à leurs deux routes. Avec chaque côté bloquant les efforts de l'autre, aucun projet de loi sur l'aide aux chemins de fer n'a été adopté au Congrès. Réalisant le besoin pressant d'argent et le manque de temps dont il disposait, Scott décida d'essayer de faire des compromis avec Huntington. Des négociations directes entre les deux semblent avoir commencé le 17 septembre 1874. Après leur première rencontre, Huntington écrivit à Leland Stanford :

“Tom Scott a appelé hier et voulait savoir si j'allais l'aider sur son Texas and Pacific. . .projet de loi au Congrès l'hiver prochain. Je lui ai dit non, à moins qu'il ne le change. . . . J'ai dit que s'il enlevait toute la ligne du Texas et du Pacifique à l'ouest du Colorado, je l'aiderais. Il a dit non, qu'il construirait à San Diego. . . .” 85

Scott a décliné l'offre d'aide de Huntington et a poursuivi ses efforts pour obtenir une subvention du House Railroad Committee. L'objectif de Scott était d'obtenir du Congrès une garantie d'intérêt de 5 % sur les obligations de chemin de fer, avec toutes les concessions foncières et privilèges de dividendes en garantie de la garantie. 86 Un élément supplémentaire de la proposition de Scott était que 5 000 $ d'obligations par mile, avec intérêt garanti par le gouvernement, devaient être déposés dans le Trésor fédéral en attendant la construction de la route. La proposition de Scott contenait un élément unique en ce sens que le gouvernement était

“a demandé de créer une propriété de responsabilité propre, puis d'accepter ce qu'elle a créé comme garantie contre sa responsabilité, mais sans exiger qu'un montant défini de capital-actions soit fourni par les sociétés subventionnées pour contribuer à la sécurité du gouvernement. 87

Le projet de loi que Scott tentait de faire adopter par le Congrès n'incluait pas non plus les portions achevées et les plus rentables de la route, qui avaient été construites dans l'est du Texas. 88

Les efforts de Scott pour faire adopter son projet de loi ont été vaincus par l'opposition déterminée de Huntington et par les démocrates du Nord. Le parti démocrate avait repris le contrôle de la Chambre des représentants lors des élections de 1874, marquant la première fois que le parti contrôlait une branche du Congrès depuis avant la guerre civile. L.Q.C. Lamar, un démocrate du Mississippi, s'est levé pour signaler le projet de loi de Scott sur le Texas et le Pacifique du comité de la Chambre sur le chemin de fer du Pacifique. En rapportant le projet de loi, William Holman, un démocrate de l'Indiana et président du House Committee on Appropriations s'y est opposé. Le projet de loi, tel qu'il a été rapporté, a supprimé la pénalité de perte des concessions foncières du Texas et du Pacifique pour non-achèvement de la construction dans le délai spécifié. Le projet de loi a également divisé la construction de la route avec le Pacifique Sud, permettant à cette route de construire la partie ouest de la route. Holman's objections étaient que le projet de loi, en supprimant la peine de confiscation, a entraîné une appropriation de la propriété du gouvernement. Une telle appropriation nécessitait une audition d'un comité de la Chambre entière. À la suite de l'objection de Holman, un projet de loi de remplacement a été proposé pour élaguer toutes les routes secondaires du Texas et du Pacifique, éliminant les subventions à Huntington et offrant une sécurité supplémentaire au gouvernement. Le projet de loi a été inscrit au calendrier pour être entendu par le comité plénier. Avec trente-quatre projets de loi devant lui, le projet de loi n'a pas été évoqué à nouveau au cours de la session. 89 Faute de subventions bénéfiques pour le Pacifique Sud, les lobbyistes de Huntington ont empêché le vote du projet de loi.

En plus de ses efforts pour influencer les membres individuels du Congrès, Huntington a également tenté de renverser le soutien local au Texas et au Pacifique. Le représentant du Congrès de San Diego, Peter D. Wigginton (R., Merced), a été informé que le Pacifique Sud se construirait à l'est de la ville en échange de l'aide de San Diego au Congrès. Cependant, les ordres de Huntington à ses associés en Californie étaient qu'ils devraient sonder San Diego, mais ne faire aucune promesse précise. 90 C'est ce qu'ils ont fait.

Dans des lettres écrites à la fin de 1874, Huntington a reconnu la nécessité de maintenir l'intérêt de San Diego pour la possibilité d'y construire le Pacifique Sud. Écrivant à David Colton, Huntington a annoncé qu'il envoyait une copie modifiée du projet de loi de Scott (qu'il essayait de faire accepter par le chef du Texas et du Pacifique). "Bien sûr", a écrit Huntington, "les gens de San Diego n'aimeront pas ça, à moins que vous n'acceptiez de construire une route à partir de chez eux pour se connecter à notre route, et vous pensez peut-être mieux de le faire." 8221 91 L'inquiétude de San Diego concernant son sort était toujours présente. Écrivant à Charles Crocker, Huntington se souvient

“A M. Wetmore, correspondant d'un journal de S.F. (ou peut-être qu'il appelle San Diego chez lui), est allé plusieurs fois au bureau ici. . . et dit qu'il doit y avoir une succursale à San Diego. . .” 92

Huntington a offert de permettre à Wetmore de modifier le projet de loi qu'il proposait d'inclure San Diego comme une branche du Pacifique Sud. Wetmore l'a fait. Le projet de loi comprenait également une section transférant tous les droits et privilèges du Texas et du Pacifique acquis à San Diego au Pacifique Sud. 93 Le résultat de ce projet de loi était d'offrir à San Diego une position en tant que terminus d'une route secondaire vers le Pacifique Sud si une route devait être construite. Aucune exigence pour le Southern Pacific de construire à San Diego n'a été incluse. Malgré l'absence de garantie de construction, la proposition a suscité l'intérêt de certains habitants de San Diegan, d'autant plus qu'il est devenu évident en 1875 que le Southern Pacific contrôlerait la traversée de la rivière à Fort. Yuma. Tout au long de l'année, des rumeurs ont circulé concernant la possibilité que le Pacifique Sud arrive à San Diego. “moi-même. . .rencontré et parlé avec Huntington, Crocker et le colonel Gray du Pacifique Sud et Central. …” a écrit en morse. « Leur conversation avec nous n’était pas très satisfaisante, eux. . Je ne pensais pas que cela paierait pour eux de construire leur route vers le bas. . . à moins que nous puissions le faire pour leur intérêt. . . . Après avoir entendu une offre des réalisateurs du Pacifique Sud de récupérer leurs traces traversant le col de San Gorgonio et de construire directement de San Diego à Fort. Yuma, Morse a rejeté l'offre comme une tentative électorale du chemin de fer pour vaincre le candidat au Congrès de San Diego, Sherman Houghton, un fervent partisan du Texas et du Pacifique. 95

La méfiance des Morse envers Huntington et le Pacifique Sud restait forte. D'autres, cependant, n'étaient pas aussi favorables au Texas et au Pacifique. En juillet 1875, Alonzo Horton partit pour San Francisco dans le but de convaincre le Pacifique Sud de construire sa route vers San Diego. Horton offrait 50 000 $ pour la construction de la route vers San Diego. 96 Ses efforts ont été infructueux. Les taquineries de San Diego par le chemin de fer continuèrent cependant. Morse a rapporté qu'on lui avait dit que si San Diego rejetait Scott, Stanford accepterait de construire le. . .route de San Gorgonio à San Diego.” 97 Stanford et le Pacifique Sud, cependant, continuaient à construire leur route vers Fort. Yuma. En novembre 1876, le Southern Pacific avait construit jusqu'à Indian Wells. 98 La construction ferroviaire la plus proche sur le Texas Pacific avait lieu au Texas. La grande question était de savoir si le Pacifique Sud se construirait vers l'est une fois qu'il aurait atteint le fleuve Colorado.

À la fin de 1876, la nouvelle se répandait que Scott et Huntington étaient parvenus à un compromis sur une législation qui profiterait à leurs deux routes. Dans une série de conférences tenues fin novembre et début décembre, Scott et Huntington s'étaient rapprochés d'un consensus. Après l'échec d'obtenir deux projets de loi aidant le Texas et le Pacifique par le biais du Congrès, Scott a succombé. Un accord a été conclu avec Huntington qui prévoyait que 1) Huntington cesserait de s'opposer à la subvention pour le Texas et le Pacifique 2) que le Texas et le Pacifique concéderaient la construction de l'extrémité ouest de la ligne de chemin de fer en Californie au Pacifique Sud 3) que le nouveau chemin de fer serait une autoroute ouverte pour chaque route pour transporter leurs marchandises sur les autres voies et 4) que Scott utiliserait son influence pour soutenir une subvention fédérale pour le Pacifique Sud. élément de l'accord est important. Par l'accord, Scott concédait non seulement la construction de la partie ouest de la ligne au Pacifique Sud, mais aussi les concessions de terres en Californie accordées au Texas et au Pacifique. 100

La nouvelle du compromis entre Scott et Huntington a beaucoup consterné San Diego. Le Citizens’ Railroad Committee télégraphia à Scott, lui rappelant sa promesse de construire jusqu'à San Diego. La réponse de Scott au Comité ne leur offrait aucun espoir :

“Phila. 18 décembre. Fiduciaires & R.R. Comité. J'ai utilisé tous mes efforts pour sécuriser San Diego une ligne de chemin de fer sur un itinéraire qui puisse le mieux affecter l'objet et si vous pouvez l'effectuer dans un meilleur état que moi, je serais très heureux que vous l'utilisiez et l'ajustez avec n'importe quelle partie ou aux conditions que vous jugerez les meilleures, mais en prenant ces mesures, je m'attends à ce que vous me soulagez de toutes les obligations possibles.” 101

L'échec du Texas et du Pacifique à construire la route n'était pas de la faute de l'entreprise, a rapporté le vice-président de la route, Frank Bond, "à moins que la pauvreté ne soit un crime".

En mai 1877, la possibilité de construire le Texas and Pacific jusqu'à San Diego fut complètement supprimée lorsque le Southern Pacific atteignit Fort. Yuma. 104 Après l'investiture de Rutherford Hayes en tant que président, le Southern Pacific de Huntington a commencé à construire sa ligne de chemin de fer vers l'Arizona en pontant le fleuve Colorado et en commençant la construction à travers la réserve indienne à Fort. Yuma. En guise de contre-mesure, le Texas and Pacific a dépêché une équipe d'arpenteurs à Fort. Yuma pour arpenter une ligne pour cette route. C'était dans le but de préserver le droit du Texas et du Pacifique de construire sa ligne à travers l'Arizona. Alors que les deux routes se dirigeaient vers un conflit, le secrétaire à la Guerre a ordonné aux deux de cesser la construction dans la réserve jusqu'à ce qu'une décision puisse être prise sur qui avait le droit de construire une route. Scott croyait que le Congrès, lorsqu'il se réunirait à nouveau, maintiendrait le droit du Texas et du Pacifique de construire la chaussée. Huntington, toujours réaliste, a adopté une approche plus directe. Défiant les ordres du ministère de la Guerre, Huntington a ordonné au Southern Pacific de poursuivre la construction, ce qu'ils ont fait la nuit après le retrait des soldats de la réserve de la région. Voyageant à Washington et rencontrant le président Hayes, Huntington a reçu un décret autorisant le Southern Pacific à construire à travers la réservation. 104 En construisant la route menant à l'Arizona, Huntington s'assura que le Texas et le Pacifique ne recevraient pas de subvention pour poursuivre la construction jusqu'en Californie. Les investisseurs privés ne fourniraient pas non plus les capitaux nécessaires pour poursuivre la construction d'une route parallèle aux voies d'un chemin de fer existant et en exploitation. En 1881, le Pacifique Sud rejoindrait les pistes avec le Texas et le Pacifique à Sierra Blanca, à 91 milles à l'est d'El Paso. 105 Le requiem pour les espoirs de San Diego pour le Texas et le Pacifique a été enregistré par Herbert Crouch dans ses souvenirs :

« Le Texas and Pacific R.R. Co. avait éclaté et les piles et le bois avec lesquels ils ont commencé se trouvaient tout le long de la piste de San Diego à Selwin Canyon.

Avec le bois de charpente et les attaches se trouvent les rêves de la ville. À une époque de grands projets, San Diego avait rêvé audacieusement, mais avait été déjoué par la fortune. Une autre décennie s'écoulerait avant que la ville ne reçoive une connexion ferroviaire.

Alors que San Diego avait investi des milliers de dollars au nom du Texas et du Pacifique, ils avaient également fait don de 9 000 acres de biens immobiliers de valeur. Avec l'échec de la route, la question la plus importante immédiatement avant la ville était de savoir si elle pouvait racheter le terrain. En 1876, des poursuites avaient été intentées contre le Texas and Pacific exigeant le retour des concessions de terres. Malheureusement, la ville n'avait conclu aucune entente avec l'entreprise exigeant la restitution du terrain si la route n'était pas construite. Les poursuites concernant la concession se poursuivraient jusqu'à ce qu'un règlement soit conclu en 1880. Selon ce règlement, San Diego et le Texas et le Pacifique se partagent chacun la concession foncière en sélectionnant alternativement des lots sur les terres du "chemin de fer" situées entre Mannasse et Schiller" Addition et Cité Nationale. 107 La partie de la concession revenant au Texas et au Pacifique a été vendue, avec le chemin de fer, à Jay Gould en 1880. Gould, à son tour, a vendu le terrain au Southern Pacific. 108

L'histoire du Texas et du Pacifique à San Diego a entraîné des avantages et des pertes pour San Diego. La décennie de 1871 à 1881 a vu une légère augmentation de la population de la ville et, malgré de graves problèmes économiques dans le pays, une croissance globale de l'économie de la région. 109 Les pertes comprenaient le fait que la ville ne jouissait pas d'un niveau de prospérité aussi élevé qu'elle l'avait espéré en matière d'originalité. Morse n'a pas pu réaliser ses cent mille dollars de la construction d'une ligne de chemin de fer. Et, ce que Morse avait décrié depuis le début, Huntington et le Southern Pacific avaient pris pied à San Diego et continueraient leur monopole sur le transport en Californie pendant encore une décennie. Si l'effondrement économique de 1873 n'avait pas eu lieu, San Diego aurait reçu sa connexion ferroviaire avec l'Est une décennie plus tôt. Ce changement aurait pu changer l'histoire de l'État. Avec une connexion directe par chemin de fer à l'est, San Diego aurait pu contrôler le trafic maritime qui allait à Los Angeles avec la construction du port de Wilmington. À son tour, San Diego aurait pu devenir la principale ville du sud de la Californie. Mais ceci, comme les rêves pour le Texas et le Pacifique, n'est que pure spéculation, digne de Beriah Sellers. Ou E.W. Morse.

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108. Mme Joseph Weidel, comp., “Fragments of San Diego, California Railroad History: Extraits from the Union de San Diego, 1871-1875, Album de coupures, p. 3. Archives de recherche du Centre d'histoire de San Diego.

109. U.S. Census Abstracts 9, (1870) & 10, (1880), Government Printing Office, Washington, D.C.

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Ignatius Donnelly et la plate-forme populiste de 1892

Utilisez ce récit avec les populistes et les socialistes dans la leçon de l'âge d'or et le discours de William Jennings Bryan, “Cross of Gold”, 1896 Primary Source pour donner aux élèves une compréhension plus approfondie des plates-formes politiques de l'âge d'or.

Au cours des années 1890, une puissante coalition sociale et politique d'agriculteurs a brièvement contesté non seulement la suprématie des deux principaux partis, mais aussi les hypothèses mêmes derrière le système émergent de capitalisme industriel aux États-Unis. Sous la bannière du People’s Party, ou Populistes, ce mouvement de masse cherchait à unir les agriculteurs et les travailleurs dans une alliance interrégionale pour réformer la démocratie américaine et limiter l'influence des grandes entreprises. Bien qu'ils n'aient pas réussi à remporter la présidence ou à contrôler le Congrès, les populistes ont forgé une insurrection politique populaire et ont gagné une place pour les agriculteurs en tant que puissant groupe de pression auprès du gouvernement fédéral. Certaines de leurs idées sont devenues réalité au cours des décennies suivantes, et la rhétorique populiste reste une caractéristique de la politique américaine moderne.

Le populisme était enraciné dans les luttes des agriculteurs pendant la période de l'après-guerre civile. Alors que la nation s'industrialisait et s'urbanisait rapidement, le secteur agricole américain a subi des transformations spectaculaires qui ont affecté la vie de millions de personnes. Dans le Sud et l'Ouest, l'expansion des chemins de fer a entraîné des communautés rurales autrefois isolées dans un réseau de relations commerciales qui ont à la fois attiré et piégé les agriculteurs. La possibilité de participer aux marchés nationaux et internationaux les obligeait à traiter avec des banquiers, des courtiers en marchandises, des agents de fret, des compagnies d'assurance, des grossistes en équipement, des exploitants d'entrepôts et des commerçants, qui semblaient tous profiter à leurs dépens.

Les agriculteurs ont été confrontés à des défis importants à la fin du XIXe siècle, tels que la hausse des coûts et des tarifs ferroviaires, alors que les prix baissaient et que le crédit était difficile à obtenir. Beaucoup ont perdu leurs terres et ont été forcés de devenir ouvriers. Dans le Sud en particulier, la pénurie de crédit et le prix instable du coton ont favorisé un système de privilège sur les récoltes exploiteur dans lequel les agriculteurs noirs et les agriculteurs blancs empruntaient contre l'avenir, pour s'endetter davantage envers le « marchand d'ameublement ».

Les agriculteurs ont répondu à ces difficultés en formant des organisations qui ont essayé d'arrêter le glissement vers ce que certains ont appelé le « féodalisme moderne ». (la Grange) a expérimenté des magasins coopératifs, des ateliers d'usinage, des entrepôts et des échanges commerciaux pour soulager les difficultés auxquelles sont confrontés leurs membres. Les grangers du Midwest ont également réussi à obtenir une réglementation par l'État des élévateurs à grains et des chemins de fer qui contrôlaient l'accès aux marchés. Des contestations judiciaires ont rapidement annulé ces « lois Granger » tandis que les dépressions économiques ont anéanti la plupart de leurs entreprises coopératives, mais un esprit de solidarité a survécu au sein de la Northwestern Farmers Alliance.

Pendant ce temps, la Southern Farmers Alliance a pris vie au Texas, puis a balayé le sud et l'ouest. Dirigé par Charles Macune, il a réuni de petits agriculteurs propriétaires dans une campagne pour briser l'emprise des créanciers. À la fin de la décennie, des orateurs doués de l'Alliance et des rédacteurs de journaux sympathiques avaient déclenché un mouvement de masse en faveur de la réforme économique. Ensemble, les Alliances du Nord et du Sud représentaient plus d'un million de familles blanches, avec une Alliance distincte des agriculteurs de couleur comptant quelque 250 000 membres noirs.

La première bannière de la Southern Farmer's Alliance, qui a été créée au Texas en 1878 et s'est présentée comme un moyen pour les agriculteurs de s'unir et de se protéger les uns les autres.

Des ennemis mutuels et des revendications communes ont encouragé des étapes vers une action politique concertée. En 1889, les conventions nationales des trois alliances se sont réunies conjointement avec la FMBA et les Chevaliers du travail pour discuter de principes communs et d'une éventuelle unification des organisations du Nord et du Sud. Une fusion formelle n'a jamais eu lieu, en raison de désaccords enracinés dans les intérêts et opinions divergents des agriculteurs de différentes sections du pays, en particulier en ce qui concerne l'adhésion des non-blancs. La Conférence de St. Louis a produit une plate-forme politique, cependant, sur laquelle la National Farmers’ Alliance and Industrial Union (rebaptisée Southern Alliance) a commencé à présenter des candidats aux élections en 1890.

Travaillant initialement par l'intermédiaire du Parti démocrate au Sud et des partis indépendants à l'Ouest, les politiciens de l'Alliance ont remporté des victoires impressionnantes aux niveaux étatique et national. Fortes du succès, l'Alliance nationale et la Coloured Alliance se sont réunies en décembre pour rédiger un programme de réforme énergique appelé les Ocala Demands. L'Alliance du Nord a rapidement emboîté le pas, annonçant une plate-forme similaire lors de sa réunion à Omaha, Nebraska. Lors de son adoption par une convention unifiée en 1892, ce document est devenu le modèle d'un tiers national, le Parti du peuple.

La plate-forme Omaha a rassemblé des idées qui circulaient parmi les radicaux agraires, les organisateurs syndicaux et les réformateurs monétaires depuis les années 1870. Pour élargir les opportunités et éliminer la corruption, les populistes ont exigé une monnaie flexible indépendante des banques privées, un impôt fédéral sur le revenu progressif, la propriété gouvernementale des chemins de fer, des restrictions à l'immigration, la journée de travail de huit heures, le scrutin secret, l'élection directe des sénateurs américains. , un amendement constitutionnel pour limiter la présidence à un mandat, et l'interdiction de la propriété foncière étrangère. Il était sensiblement silencieux sur les questions de ségrégation raciale et de suffrage des femmes, bien que des orateurs populistes tels que Tom Watson et Mary Elizabeth Lease aient appelé à une coopération sans distinction de race et de sexe.

Pour les agriculteurs, les planches les plus importantes étaient celles qui soutenaient le système de sous-trésorerie et le monnayage gratuit de l'argent. D'abord proposé par l'Alliance du Sud, le sous-trésor permettrait aux agriculteurs de stocker leurs récoltes dans des entrepôts financés par le gouvernement jusqu'à ce que les prix soient favorables pour le marché. Jusque-là, ils pouvaient tirer des bons du Trésor américain jusqu'à 80 % de la valeur de leurs récoltes, à rembourser au moment de la vente. Pour aider davantage les agriculteurs, le Trésor reviendrait à un étalon monétaire bimétallique grâce à la frappe libre et illimitée de l'argent dans un rapport de 16 dollars en argent pour un dollar en or.En gonflant la masse monétaire et en diminuant sa valeur, la monnaie d'argent augmenterait les prix des récoltes, relâcherait le crédit et permettrait aux débiteurs de rembourser leurs prêts plus facilement. Elle a également eu l'avantage d'attirer les voix des États producteurs d'argent de l'ouest des États-Unis, élargissant ainsi la coalition populiste, même si l'augmentation espérée des prix agricoles se heurtait aux intérêts des consommateurs et de ceux qui prônaient l'étalon-or comme base de la solidité financière.

L'homme choisi pour donner à cette plate-forme radicale un préambule approprié était Ignatius Donnelly. Avocat de formation, Donnelly avait servi le Minnesota en tant que lieutenant-gouverneur, législateur d'État et représentant républicain au Congrès avant de devenir organisateur de l'Alliance du Nord. Il avait également publié un roman utopique populaire, Colonne de César, à propos d'une révolution de la classe ouvrière contre des capitalistes prétendument cupides. Avec un flair dramatique, les premiers mots du préambule de Donnelly ont brossé un tableau sombre de l'Amérique à l'âge d'or : « Les conditions qui nous entourent justifient le mieux notre coopération que nous rencontrons au milieu d'une nation portée au bord de la morale. , la ruine politique et matérielle.” Donnelly a poursuivi en condamnant la corruption politique, la suppression du travail organisé et le fossé grandissant entre les riches et les pauvres :

Les fruits du labeur de millions sont hardiment volés pour accumuler des fortunes colossales, sans précédent dans l'histoire du monde, tandis que leurs possesseurs méprisent la république et mettent en danger la liberté. De la même matrice prolifique d'injustice gouvernementale nous élevons les deux grandes classes vagabonds et millionnaires.

Les délégués à St. Louis ont accueilli la plate-forme avec enthousiasme. Cet enthousiasme a produit des résultats dans les urnes, mais il a également provoqué des critiques et des contre-mesures de la part des deux grands partis. Aux élections de 1892, le candidat populiste à la présidence, James B. Weaver, a remporté plus d'un million de votes populaires (8,5 %) et 22 votes électoraux, la première fois depuis 1860 qu'un tiers s'était imposé au Collège électoral. Le Parti populaire a obtenu les meilleurs résultats en Occident, où Weaver a porté cinq États et les populistes ont élu plus d'une douzaine de gouverneurs, membres du Congrès et sénateurs. Dans le Sud, cependant, ils ont lutté pour briser l'emprise du Parti démocrate, qui a utilisé la menace de la «domination noire» pour maintenir les électeurs blancs dans la file.

Le Parti du peuple a promu « des droits égaux à tous les privilèges spéciaux à aucun » lors de sa campagne présidentielle de 1892.

Les démocrates ont également pris la question de l'argent libre comme la leur après que les gains populistes à la mi-mandat de 1894 eurent démontré son attrait pour les masses. Lors de leur convention en 1896, les démocrates ont choisi le fougueux Silverite William Jennings Bryan pour diriger leur billet présidentiel. Cette manœuvre a posé aux populistes un dilemme : soit choisir un candidat différent et diviser le vote d'argent, soit nommer Bryan et fusionner avec les démocrates lors du scrutin présidentiel. Ils ont choisi la fusion dans l'espoir que l'argent gratuit les amènerait à la Maison Blanche et ouvrirait la porte à des réformes supplémentaires.

L'élection de 1896 leur a donné tort. Bryan était un candidat solide, inspirant des millions de personnes avec son célèbre discours de la Croix d'Or, qui correspondait à la description passionnée de Donnelly d'une nation divisée. En choisissant de le soutenir, cependant, les populistes ont dû compromettre la majeure partie de leur programme et de leur identité distinctive. Pendant ce temps, les républicains ont intensifié leurs critiques des « popocrates » en tant que meute de graines de foin fanatiques déterminées à détruire l'économie et à se soustraire à leurs dettes. Le candidat républicain, William McKinley, défendait « un argent sain » et un ordre moral. Bryan a remporté le Sud et la majeure partie de l'Ouest, mais l'argent gratuit n'a pas réussi à inspirer le vote des travaillistes dans le Nord-Est et le Midwest les plus peuplés. La victoire de McKinley a inauguré 16 ans de régime républicain, au cours desquels les populistes ont disparu en tant que force politique indépendante.

La plupart des réformes souhaitées par les populistes n'ont pas été immédiatement réalisées. Malgré cela, la croissance économique de la première décennie a considérablement amélioré la condition des agriculteurs, leur a permis de participer à la culture de la consommation (par le biais de catalogues de vente par correspondance populaires) et a augmenté les prix de leurs récoltes. Les populistes ont acquis une voix dans la politique étatique et nationale pour défendre leurs intérêts aux côtés des grandes entreprises et des syndicats. Certaines de leurs réformes, un impôt sur le revenu progressif, l'élection directe des sénateurs, une réglementation gouvernementale plus stricte du commerce et des finances, ont ensuite été réalisées pendant l'ère progressiste et le New Deal.

Questions de révision

1. L'Alliance des agriculteurs du Sud a été la première organisation à proposer l'idée de

  1. l'inflation monétaire par le monnayage gratuit de l'argent
  2. Les métayers afro-américains rejoignant l'Alliance nationale
  3. un système de sous-trésorerie pour stocker les récoltes dans des entrepôts publics financés par les contribuables
  4. une journée de huit heures pour les ouvriers industriels

2. La plateforme Omaha a proposé toutes les idées suivantes sauf

  1. propriété du gouvernement des chemins de fer
  2. taux d'imposition égaux pour tous les salariés
  3. monnayage gratuit d'argent
  4. un système de sous-trésorerie pour aider les agriculteurs

3. Ignatius Donnelly, l'auteur du préambule de la plate-forme Omaha, a inspiré les électeurs populistes avec son

  1. appel à l'unité raciale pour briser la domination du Parti démocrate dans le Sud
  2. embrasser la « monnaie saine » comme la clé de la prospérité pour tous
  3. imagerie dramatique d'une nation divisée entre riches et pauvres
  4. critique des immigrés comme source des problèmes américains

4. Ceux qui étaient en faveur de la monnaie libre d'argent dans un rapport de 16 dollars d'argent pour un dollar d'or ont fait valoir qu'il serait

  1. gonfler l'argent et augmenter les prix des biens
  2. créer plus d'emplois pour les mineurs
  3. bénéficier aux banques et aux courtiers en valeurs mobilières
  4. financer l'expansion du chemin de fer et, par conséquent, la concurrence

5. Lors des élections de 1896, le Parti démocrate a effectivement neutralisé la contestation populiste du système bipartite traditionnel en

  1. approuver le système de sous-trésorerie
  2. critiquant les lois Jim Crow et la privation du droit de vote des électeurs noirs
  3. dépeignant les populistes comme des anarchistes et des imbéciles
  4. nomination du politicien pro-argent William Jennings Bryan à la présidence

6. Le Parti populaire (ou populiste) a eu le plus de succès dans quelle région des États-Unis ?

  1. Le Midwest agricole
  2. Le Sud “racheté”
  3. Villes du nord-est avec de nombreux syndiqués
  4. L'ouest

7. L'étiquette politique des années 1890 “silverite” fait référence à une personne qui

  1. était contre la circulation de l'argent comme monnaie
  2. voulait maintenir le strict respect de l'étalon-or
  3. pris en charge un ratio de 16 à 1 de l'argent à l'or comme monnaie
  4. signifiait “sound money”

Questions de réponse gratuite

  1. Expliquez comment les défis rencontrés par les agriculteurs à la fin du XIXe siècle ont contribué au mouvement populiste.
  2. Expliquez la chute du mouvement populiste.
  3. Évaluez le succès du populisme en tant que mouvement pour un changement social, économique et politique significatif.

Questions de pratique AP

“Expression des sentiments : . . .

1. RÉSOLU, Que nous exigeons un scrutin libre et un décompte équitable dans toutes les élections et nous engageons à le garantir à chaque électeur légal sans intervention fédérale, par l'adoption par les États du système australien non perverti ou du scrutin secret.

2. RÉSOLU, Que les recettes provenant d'un impôt progressif sur le revenu devraient être appliquées à la réduction du fardeau fiscal actuellement prélevé sur les industries nationales de ce pays. . . .

4. RÉSOLU, que nous condamnons l'erreur de protéger le travail américain dans le cadre du système actuel, qui ouvre nos ports aux classes pauvres et criminelles du monde et évince nos salariés et nous dénonçons les lois inefficaces actuelles contre le travail contractuel, et exiger la restriction supplémentaire de l'émigration indésirable.

5. RÉSOLU, Que nous sympathisons cordialement avec les efforts des ouvriers organisés pour raccourcir les heures de travail, et exigeons une application stricte de la loi actuelle des huit heures sur le travail gouvernemental, et demandons qu'une clause pénale soit ajoutée à ladite loi. ”

Plateforme de fête populaire, 5 juillet 1892

1. La résolution 4 dans l'extrait a le plus en commun avec quel autre mouvement politique ?

  1. Réformes d'avant-guerre des années 1840
  2. Plate-forme des démocrates jacksoniens des années 1820 et 1830
  3. Ne rien savoir des années 1850
  4. Parti anti-maçonnique des années 1830

2. Quelle a été l'impulsion majeure du mouvement social et politique qui a inspiré l'extrait ?

  1. Développement illimité de la sidérurgie à l'Est
  2. Traitement injuste des agriculteurs par les compagnies de chemin de fer
  3. Traitement injuste des ouvriers d'usine par la classe des propriétaires
  4. Immigration illimitée aux États-Unis par les Européens du Sud et de l'Est

3. Plusieurs idées de réforme exprimées par le Parti populiste ont été

  1. plus tard incorporé dans la politique américaine en tant qu'amendements constitutionnels ou lois
  2. rejeté par le peuple américain jusqu'à l'urgence économique créée par la Grande Dépression
  3. trop irréaliste pour attirer un soutien politique
  4. responsable du rejet de l'agenda des « popocrates »

Sources primaires

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Mots clés

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11 Achiume, « Au-delà des préjugés », 331.

12 Le travail des spécialistes du colonialisme de peuplement a été très utile dans ma reconceptualisation du nativisme. Voir, par exemple, Wolfe, Patrick, « ​​Settler Colonialism and the Elimination of the Native », Journal of Genocide Research 8 : 4 (2006) : 387 – 409 CrossRefGoogle Scholar Kauanui, J. Kēhaulani, « 'A Structure, Not an Event ': Colonialisme des colons et indigénéité durable », Lateral 5 : 1 (2016) CrossRefGoogle Scholar Volpp, Leti, « The Indigenous as Alien », UC Irvine Law Review 5 : 289 (2015) : 324 Google Scholar Veracini, Lorenzo, Colonialisme des colons : A Theoretical Overview ( Londres : Palgrave Macmillan , 2010 ) : 16 – 17 CrossRefGoogle Scholar .

13 Je m'inspire de la définition des Nations Unies de la xénophobie et de son impact. Voir Jean Pierre Misago, Iriann Freemantle et Loren B. Landau, « Protection from Xenophobia: An Evaluation of UNHCR's Regional Office for Southern Africa's Xenophobia Related Programmes », Haut Commissariat des Nations Unies pour les réfugiés (UNHCR), 2015, 10 (http:/ /www.unhcr.org/research/evalreports/55cb153f9/protection-xenophobia-evaluation-unhcrs-regional-office-southern-africas.html, consulté le 19 septembre 2019).

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24 Loi sur l'immigration de 1917, 64e Cong., Sess. II, Éd. L., n° 301, 39 Stat. 874 (5 février 1917).

25 Subvention, Le Passage de la Grande Course, xxviii.

27 Loi sur l'immigration de 1924, 68e Cong., Sess. Moi, Éd. L., n° 68-139, 43 Stat.153 (26 mai 1924) Hernández , Kelly Lytle , Migra! A History of the U.S. Border Patrol ( Berkeley : University of California Press , 2010 ), 33 – 35 Google Scholar .

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29 1882 Chinese Exclusion Act, 47th Cong., Sess. Moi, chap. 126, 22 stat. 58 (6 mai 1882) Chae Chan Ping v. États Unis, 130 U.S. 581 (13 mai 1889).

30 Acte pour réglementer l'immigration, 47e Cong., Sess. Moi, chap. 376, 22 stat. 214 (3 août 1882) 1882 Chinese Exclusion Act, 47th Cong., Sess. Moi, chap. 126, 22 stat. 58 (6 mai 1882).

31 Avant l'adoption de la loi des pages de 1875 (43e Cong., Sess. II, chap. 141, 18 Stat. 477, 3 mars 1875) et de la loi sur l'exclusion des Chinois en 1882, il n'y avait ni force de gouvernement fonctionnaires et interprètes ni la machinerie bureaucratique avec laquelle appliquer la politique d'immigration des États-Unis. La Loi sur l'immigration de 1891 (51st Cong., Sess. II, Chap. 551, 26 Stat. 1084, Mar. 3, 1891) a établi le surintendant de l'immigration. Comme l'a illustré George Anthony Peffer, l'application de la loi sur les pages a d'abord établi le rôle du collecteur américain des douanes en tant qu'examinateur des passagères chinoises et de leurs documents, un prototype important pour la législation et l'inspection de l'immigration. La loi sur les pages a également été appliquée par les consuls américains à Hong Kong. Peffer , George Anthony , If They Don't Bring Their Women Here: Chinese Female Immigration Before Exclusion ( Urbana : University of Illinois Press , 1999 ), 58 – 59 Google Scholar Wen-hsien Chen, « Chinese Immigration Under Both Exclusion and Immigration Laws » (Ph.D. diss., University of Chicago, 1940), 91. Les articles 4 et 8 de la Chinese Exclusion Act étendent les devoirs de ces fonctionnaires à l'examen de tous les Chinois arrivant. Les inspecteurs étaient également tenus d'examiner et d'éliminer les travailleurs chinois quittant les États-Unis. Le Bureau de l'immigration a été créé dans un amendement de 1894 de la Loi sur l'exclusion des Chinois (53e Cong., Sess. II, Chap. 301, 28 Stat. 390, 18 août 1894).

32 La Loi sur l'immigration de 1924, 68e Cong., Sess. Moi, Éd. L., n° 68-139, 43 Stat. 153 (26 mai 1924).