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Tracy DD-214 - Histoire

Tracy DD-214 - Histoire

Tracy DD-214

Tracy(DD-214 : dp. 1308; 1. 314'4~"; né. 30'11"; dr. 9'9"; s. 35,0 k.; cpl. 132; a. 4 4", 1 3 ", 12 21" tt.; cl.,Clemson)Tracy (DD-214) a été posé le 3 avril 1919 à Philadelphie, Pennsylvanie, par le chantier naval William Cramp and Sons; lancé le 13 août 1919 - parrainé par Mme Frank B. Tracy; et commandé le 9 mars 1920, Comdr. Lawrence P. Treadwell aux commandes. Après la mise en service, Tracy a navigué sur le shakedown jusqu'au Dry Tortugas avant de retourner à Philadelphie. Elle a fumé avec la Division Destroyer (DesDiv) 39 pour le devoir dans le Proche-Orient, arrivant à Constantinople, Turquie, au début de juin 1920. Avec la situation internationale troublée au Proche-Orient, les forces navales américaines "ont montré le drapeau" et se sont tenues prêtes à protéger Vies et propriétés américaines. Tracy a touché les principaux ports de la mer Noire et a également visité des villes le long des côtes de la Palestine et de l'Égypte, ainsi que de la Turquie méditerranéenne. Alors que la guerre civile sanglante jetait son ombre sur la Russie et que les bolcheviks balayaient tout devant eux, les Russes blancs évacuer. Tracy était l'un des navires qui ont embarqué des centaines de réfugiés à Sébastopol et les a transportés à Constantinople. Java avant d'atteindre finalement Manille à la fin d'août 1921. Tracy a d'abord opéré de manière indépendante avec la patrouille de Chine méridionale et a « montré le drapeau » dans les ports auxquels elle a fait escale. Détaché de cette fonction au printemps 1923, il se rend au Japon pour une croisière de bonne volonté avant de se rendre à Chefoo pour des manœuvres d'été. secoué par un violent tremblement de terre. À son arrivée, elle a participé aux premiers secours là-bas et a transporté des réfugiés de Yokohama à Tokyo. Elle a envoyé des équipes de réparation à terre pour aider à la pose de conduites d'eau douce et est restée dans la région de Yokohama pendant deux semaines avant de se diriger vers Shanghai. par une force du croiseur blindé Huron. En procédant à Manille, elle a passé quelque temps dans ce port avant de commencer une croisière aux ports philippins du sud le 26 novembre. Pour le reste de sa tournée dans la flotte asiatique, elle a effectué des croisières et des exercices de démonstration de drapeau avant de partir pour les États-Unis le 8 mai 1925. À Midway, sa division a été relevée par DesDiv 39. Arrivée à San Diego, Californie, le 17 juin, Tracy a été réaménagé et a reçu de nouveaux instruments de conduite de tir. Elle a quitté la côte ouest le 24 juin et a procédé, via le Canal de Panama, à New York. Passant les deux années suivantes avec la flotte de scoutisme, Tracy a terminé sa tournée en participant aux opérations de renforcement de l'escadron des services spéciaux dans les eaux nicaraguayennes pendant la révolution et les troubles civils qui avaient éclaté dans ce pays en novembre et décembre 1926. révision par le chantier naval de Norfolk, Tracy est revenu brièvement aux eaux nicaraguayennes en mars de 1927 et a procédé ensuite au nord. Parti de Newport, R.I., le 1er juin avec DesDiv 38, il a visité Queenstown, en Irlande du Nord, avant de toucher des ports en Écosse, en Angleterre, en Belgique, en France, au Portugal, en Espagne, en Algérie, en Tunisie et en Italie. En quittant Gibraltar le 28 janvier 1928, il a opéré dans l'Atlantique pendant un mois avant que les ordres ne transfèrent le DesDiv 38 à la Battle Fleet. Basé à San Diego du 1er avril 1928 jusqu'au printemps 1929, Tracy a servi à l'occasion comme destroyer de garde d'avion avec Lexington (CV-2) et Saratoga (CV-3) avant de se préparer à Mare Island Navy Yard, en juin et juillet 1929, pour le service en Extrême-Orient.DesDiv 38 a relevé DesDiv 45 à Pearl Harbor, à Hawaï, puis s'est rendu au Japon pour une visite de bonne volonté, arrivant à Yokohama le 26 août 1929.Conformément à la routine de la flotte asiatique, Tracy a alterné le service dans les ports chinois en été avec des opérations aux Philippines pendant l'hiver. Les mois entre les deux ont été consacrés à des croisières le long de la côte chinoise, à « montrer le drapeau » et à des exercices. Au cours de l'automne 1930, après une croisière aux Indes néerlandaises, il a été équipé pour des fonctions indépendantes prolongées en tant que navire de station, Chefoo, Chine. La prise de la Mandchourie par le Japon en septembre 1931 et les combats entre les forces japonaises et chinoises autour de Shanghai en février L'année 1932 animait le devoir de la flotte asiatique à ce stade, mais les activités de Tracy se limitaient à garder un œil vigilant sur les intérêts américains. Plus tard dans l'année, le destroyer reçut l'ordre de l'affecter à nouveau à la Battle Force, et il quitta la flotte asiatique pour la dernière fois. Tracy participa à des manœuvres et des exercices dans le Pacifique et au large de la côte ouest avant d'être reclassé en destroyer n. -minelayer et redésigné DM-19 le 30 juin 1937. Tracy a ensuite été affecté à la Division Mine 1 et a opéré à partir de Pearl Harbor avec la Battle Force. À la fin de 1941, sa division est entrée dans le chantier naval de Pearl Harbor pour une révision. Le 7 décembre 1941, Tracy gisait au quai 15 du chantier avec ses machines, ses chaudières et ses canons démantelés. La plupart de ses effectifs vivaient dans la caserne de réception à terre, et seul un équipage réduit était à bord. Alors que des avions japonais passaient au-dessus de leur tête, l'équipage de Tracy est monté à bord de leur navire et a cherché à trouver des moyens de riposter. Certains marins sont allés à Cummings (DD-376) et ont aidé à armer ses canons, d'autres sont montés à bord batteries antiaériennes du cuirassé. Pendant ce temps, de retour à bord de Tracy, les destroyers restants, après avoir assemblé trois canons Lewis de calibre .30 et deux Browning de calibre .50, ont fait de leur mieux pour repousser les assaillants. À la fin du raid, un groupe de 10 hommes du destroyer dragueur de mines a aidé à combattre les incendies qui faisaient rage à bord de la Californie sinistrée (BB-44). Après la révision interrompue du chantier naval, Tracy a pris la mer pour commencer les opérations de guerre. Le 31 mars 1942, il participe à la pose d'un champ de mines près de French Frigate Shoals avant de retourner à Pearl Harbor et de mener des opérations locales. Elle se dirige ensuite vers Suva, aux îles Fidji, le 23 juillet. Sept jours plus tard, en compagnie de Breese (DM-18j et Gamble (DM-15), Tracy arrive à Suva avant de se diriger de là vers Espiritu Santo. Dans le sud-ouest du Pacifique, les forces américaines se préparent pour leur première poussée amphibie de la guerre, visant les îles Salomon. Tracy, dans la Task Force (TF) 62, arrive au large des plages de Guadalcanal le 7 août, alors que les canons des croiseurs et destroyers américains se réveillent les Japonais à un réveil tonitruant. Elle a pris part à la campagne âprement disputée pour les îles des Salomon, engagé dans les tâches peu glamour mais vitales de service d'escorte et de patrouille anti-sous-marine. Elle a opéré entre Espiritu Santo et les zones de bataille pendant l'été et l'automne de 1942 avant de retourner à Pearl Harbor en décembre pour un bref carénage. Le 18 décembre, il part pour la Nouvelle-Calédonie, escortant un convoi en direction de l'ouest, et arrive avec ses charges à Nouméa le 2 janvier 1943. Désigné une unité dans la TF 66 , elle opère ed hors de Nouméa et Nandi, à l'occasion engagé dans la pose de champs de mines autour des bases américaines et alliées. Elle a également livré à Henderson Field, sur Guadalcanal, de l'essence indispensable pour les avions de la "Cactus Air Force", dont les avions portaient la bataille à l'ennemi depuis les airs. Fin janvier 1943, les Japonais avaient décidé d'abandonner Guadalcanal et avait commencé à évacuer autant d'hommes que possible de l'île torride et transportés à travers le gant de la puissance maritime et aérienne américaine. L'augmentation de l'activité de surface ennemie avec la couverture aérienne correspondante a averti les Américains que d'importants mouvements de troupes japonaises étaient en cours, et des ordres ont été donnés pour essayer de faire dérailler le "Tokyo Express" par tous les moyens possibles - mines, bateaux PT et frappes aériennes. Le 1 Février 1943, une grande force de destroyers japonais a été aperçue se dirigeant vers " Ironbottom Sound ". Tracy, en tant que chef de groupe de travail, a dirigé Montgomery (DM-17) et Prshle (DM-20) dans la pose d'un champ de 300 mines entre Doma Reef et Cape Esperance. Cette nuit-là, le destroyer japonais Makig?'mo a heurté l'une de ces mines et a été si gravement endommagé qu'il a été sabordé. Néanmoins, les Japonais ont réussi à extraire les restes de leur garnison de Guadalcanal. Suite à cette action, Tracy a rejoint la TF 62 pour le devoir d'escorte et a touché Nouméa, Tulagi et Efate avant de se diriger vers Hawaï le 19 avril. Elle a atteint Pearl Harbor le 1er mai et, 11 jours plus tard, s'est dirigée vers San Francisco pour une révision bien nécessaire à Mare Island. —convois entre les îles hawaïennes et la côte ouest. Le 10 août, elle a quitté Pearl Harbor et a fumé à Samoa et de là a mis son cap vers Espiritu Santo et le Pacifique Sud. Fin novembre 1943, Tracy a dirigé une division de poseurs de mines en plaçant un champ de mines offensif près de Bougainville dans les préparatifs du débarquement là. Ensuite, opérant de Nouméa pour le reste de 1943, Tracy a appelé à Funafuti, Espiritu Santo et Guadalcanal jusqu'en décembre. Le 1er janvier 1944, il a navigué en convoi avec le président Jackson (AP-37), le président Haves (AP-39), le président Adame (AP-38), Titania (AK-65) et Alhena (AK-26) vers les îles Fidji. , arrivant à Nandi le 5 janvier. En route encore le jour suivant, Tracp a escorté un autre convoi à Guadalcanal, conduisant des exercices d'artillerie en route et est arrivé le 10ème. Plus tard dans le mois, elle a quitté Efate, Nouvelles-Hébrides, à destination de la Nouvelle-Calédonie en compagnie du président Haves. Pendant le passage, ils se sont battus dans une tempête avant d'arriver à Nouméa le 19. Une fois le ravitaillement en carburant terminé, il s'est rendu à Wellington, en Nouvelle-Zélande. Pour le reste de janvier et en continuant en mai, elle s'est faufilée parmi l'Île Pacifique, escortant des convois et effectuant des exercices en route. Le 3 juin, elle est arrivée à San Francisco pour commencer la révision à Hunters Point. À la fin des travaux de triage, Tracy a suivi une formation de recyclage au large de la côte ouest, allant aussi loin au nord que Seattle et Bremerton, Washington. Le 31 août, elle a quitté Seattle en compagnie du SS Cushman K. Davis à destination d'Oahu et est arrivée à Pearl Port le 9 § septembre. Après une disponibilité de chantier naval du 12 au 24 septembre, elle est devenue en route le 29, à destination des Marshalls en compagnie du convoi BD-HOT. En arrivant à Eniwetok le 8 octobre, elle a commencé d'autres courses de convoi entre Eniwetok et Pearl Harbor et Pearl Harbor et San Francisco; arrivant sur la côte ouest le 6 novembre 1944. Après une brève escale à San Diego, la proue de Tracy s'est dirigée vers l'ouest en direction d'Honolulu, avant d'escorter un autre convoi en direction de l'est jusqu'à San Francisco. Avec Iwo Jima sécurisé, la Marine a ensuite tourné son attention vers Okinawa, avec Tracy prenant également part à cette action, servant de navire de pose de bouées et de déminage, arrivant au large de cette île le 1er avril 1946. Tout en soutenant l'invasion d'Okinawa, elle s'est engagée dans des patrouilles anti-sous-marins et anti-petits bateaux au large de la flotte. mouillages. Alors qu'il opérait dans cette fonction vitale de dépistage, il a sauvé des survivants du LCI (G) ~ 2 qui avait été touché par un bateau à moteur japonais. Dans une période d'activités aériennes intenses, lorsque de nombreux navires se sont tordus de douleur après avoir été frappés par le kamikaze, Tracy a mené une vie enchantée, sortant indemne de la campagne ardue d'Okinawa. Elle est partie pour Ulithi le 16 avril et est arrivée le 22 avril à l'atoll tentaculaire pour commencer une période d'entretien et de disponibilité qui a duré jusqu'au 2 mai. Poursuivant ses opérations dans le Pacifique occidental, elle a participé aux fonctions d'escorte de convoi jusqu'en juillet, lorsqu'elle a escorté un convoi LST d'Okinawa à Leyte, ancrant dans la baie de San Pedro, Leyte, P.I., le 3 juillet. Du 5 au 17 juillet, il a été soumis à un appel d'offres avant d'entrer dans la cale sèche flottante ARD-2 pour des réparations de coque. Sous le contrôle opérationnel de Minecraft, Pacific Fleet, il a jeté l'ancre dans la baie de San Pedro jusqu'à la mi-août. Le 10 août, sa radio a capté une émission japonaise non officielle qui a annoncé que le Japon avait accepté d'accepter des conditions de reddition inconditionnelles. Le journal de Traug indiquait : « Beaucoup de sifflets et d'affichages de projecteurs par les unités de la flotte présentes. » Activités. En entrant dans la baie de Buckner, à Okinawa, le 20 août, elle est restée à l'ancre pendant cinq jours avant de transférer les bouées Mark VI de Weehawken (CM-12) à divers autres dragueurs de mines rapides se réunissant pour commencer le travail de ramonage des mines semées pendant la guerre. La fin de la guerre dans le Pacifique en août n'a marqué que le début de la participation de Tracy aux gigantesques efforts de déminage dans les eaux nationales japonaises. De Buckner Bay, le navire s'est rendu au Japon et est arrivé à Nagasaki Wan le 11 septembre, l'un des premiers navires alliés à entrer dans cette étendue d'eau. Il a servi de navire de pose de bouées et de déminage pendant les opérations de déminage qui ont permis de dégager les voies maritimes à l'extérieur de ce port maritime clé et a continué ces tâches jusqu'à la fin octobre, lorsqu'il est rentré chez lui. Sa carrière de navire de combat aux États-Unis Marine presque terminée, Tracy a pointé sa proue vers la maison le 25 octobre et a fait une brève escale à Buckner Bay en route vers Pearl Harbor. Arrivé à la base hawaïenne à la mi-novembre, il y est parti le 18, à destination — via San Diego, Californie, et Salina Cruz, Mexique — pour le canal de Panama. Il est arrivé à New York en décembre 1945 et a été désarmé le 19 janvier 1946. Rayé de la liste de la Marine le 7 février 1946, il a été vendu à la Northern Metals Company de Philadelphie, Pennsylvanie, et mis au rebut plus tard dans l'année. Tracy a reçu sept étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.


USS Tracy DD 214 (1920-1946)

L'USS Tracy a été construit par le chantier naval William Cramp and Sons, à Philadelphie, en Pennsylvanie. Elle a été commandée en mars 1920 et était commandée par le commandant Lawrence P. Treadwell.

Après une croisière d'essai, il est retourné à Philadelphie et a été affecté à la division Destroyer 39. De là, il a navigué vers le Proche-Orient et a débarqué à Constantinople en juin 1920. Il a ensuite été affecté à se rendre en Russie pour aider les réfugiés du soulèvement bolchevique. En 1921, le Tracy a navigué pour l'Extrême-Orient et a débarqué aux Philippines en août 1921. Plus tard, il a travaillé de manière indépendante dans les eaux chinoises, puis a été affecté au Japon pour une croisière de bonne volonté. Elle a aidé les victimes d'un tremblement de terre à Yokohama au Japon. Il resta en Extrême-Orient jusqu'en mai 1925 puis retourna aux États-Unis. Le Tracy a été réaménagé à San Diego puis est parti en juin pour traverser le canal de Panama jusqu'à New York. Elle a passé les deux années suivantes dans les voies navigables orientales et a participé à un soulèvement au Nicaragua en novembre et décembre 1926. Elle a été révisée à Norfolk puis est partie pour une tournée dans les îles britanniques et en Europe. En 1928, le Tracy fut transféré à la Battle Fleet stationnée à San Diego. Elle a aidé à garder les avions mais a été affectée à l'Extrême-Orient en 1929. Le protocole prévoyait que le Tracy alterne entre la Chine et les Philippines. En 1931 et 1932, le Tracy surveillait principalement les intérêts américains dans la région. Elle a de nouveau été affectée à la Battle Force et affectée à Pearl Harbor. Pendant qu'il était à Pearl Harbor, il a été reclassé en tant que destroyer poseur de mines et a reçu une nouvelle désignation DM-19, affecté à la division des mines 1.


Histoire de Tracy

L'histoire de Tracy suit en grande partie celle de la Californie. D'abord habitée par les peuples autochtones de la vallée de San Joaquin, au début des années 1800, une grande partie des terres autour de Tracy faisait partie des haciendas espagnoles et mexicaines, puis, plus tard dans le siècle, des concessions de terres ferroviaires. Au fur et à mesure que les parcelles étaient vendues et que les terres restaient des propriétés familiales, les agriculteurs et les éleveurs, dont beaucoup d'immigrants européens, se sont installés dans la région.

Les peuples autochtones de la vallée

Les Yokuts étaient les peuples autochtones qui vivaient dans la vallée de San Joaquin autour de Tracy. Leurs vies tournaient autour des saisons humides et sèches, dépendant de la nourriture et de l'eau des rivières, des glands des chênes de la vallée et d'autres plantes et graines, et du gibier sauvage. Comme d'autres Californiens indigènes, ils ont été déplacés par les colons européens et ont été victimes de leurs maladies. Le musée comprend des artefacts de la culture amérindienne locale, tels qu'un mortier et un pilon utilisés pour moudre les glands, ainsi que d'autres collections données.

Début de la migration européenne

À la fin des années 1860, le «Salana», commandé par John Collins, a navigué sur des traverses de chemin de fer jusqu'à Mohr's Landing, utilisées pour construire les premières voies à travers la vallée. L'épouse de Collins, Ana, a cousu le drapeau à 35 étoiles - exposé au musée - qui a survolé la goélette. John était le père d'Adolph Linne et le grand-père de Wilma Linne Frydendahl, des fermiers des terres arides au sud de la ville près de l'actuelle Linne Road.

Le chemin de fer s'agrandit

L'histoire de Tracy est l'histoire du chemin de fer dans la vallée nord de San Joaquin. La ligne de chemin de fer traversant le site actuel de Tracy en 1869 est intervenue quelques mois seulement après la plus grande nouvelle de locomotive du siècle, l'union des chemins de fer Central et Union Pacific au territoire de Promontory de l'Utah le 10 mai 1869, qui a créé le service ferroviaire transcontinental. à travers les États-Unis Le Central Pacific Railroad qui partait de Sacramento a été construit sur le site actuel de Tracy, sur Altamont Pass, à travers Niles Canyon jusqu'à Niles, puis par ferry jusqu'à San Francisco.

Lathrop à proximité se composait d'une rotonde, d'un magasin de chemin de fer, de cours et d'hôtels pour nourrir les employés des chemins de fer. La communauté est devenue le centre d'affaires du chemin de fer et le siège du Central Pacific Railroad pour la vallée de San Joaquin. Le volume croissant des affaires traitées par le chemin de fer nécessitait une station de charbon au pied des collines d'Altamont, à seulement 14 milles à l'ouest de Lathrop. Une station de charbon, nommée Ellis, a été établie à l'ouest du centre-ville actuel de Tracy entre Corral Hollow Road et Lammers Road le long de l'ancienne Schulte Road.

Des magasins de chemin de fer pour les « moteurs auxiliaires » ont été construits à Ellis. Les locomotives auxiliaires étaient nécessaires pour pousser les trains se dirigeant vers l'ouest au-dessus du premier niveau voisin du col d'Altamont. Les opérateurs de télégraphe et tous les autres employés de chemin de fer nécessaires et leurs familles vivaient à Ellis en 1870 et la ville comprenait environ 45 bâtiments.

L'année 1870 fut également l'année où la Southern Pacific Railroad Company et la Central Pacific passèrent sous contrôle commun. Mais ce n'est qu'en 1885 que le Central Pacific a signé un bail avec la Southern Pacific Company que les deux lignes ont été réellement regroupées. La nouvelle société s'appelait Southern Pacific.

En 1878, la Southern Pacific Company commença la construction d'une nouvelle ligne ferroviaire partant d'Oakland autour des rives de la baie de San Francisco, en passant par Port Costa et Martinez, pour se connecter à la ligne Central Pacific à l'est des collines de Livermore et du col d'Altamont. La connexion entre les deux chemins de fer a été achevée à trois milles à l'est d'Ellis le 8 septembre 1878. Le résultat de cette connexion de ligne a été la fondation de Tracy.

Les responsables des chemins de fer ne voyaient aucune raison de continuer la station de charbon à Ellis et les « trains d'assistance » n'étaient plus nécessaires. Les installations ferroviaires ont été déplacées à 3 milles à l'est vers la nouvelle gare ferroviaire appelée “Tracy”. Le nom Tracy a été choisi pour un Southern Pacific, Lathrop J. Tracy.

Les habitants d'Ellis s'étaient rendu compte que leur ville était condamnée et ont décidé que Tracy deviendrait bientôt un centre ferroviaire et commercial de premier plan du canton de Tulare. Des familles de cheminots et des entreprises ont suivi la gare, dont deux hôtels, le Ludwig Hotel et ce qui est devenu le Tracy Hotel. Jim Eagan, un cheminot qui travaillait à Ellis pour mettre du charbon sur les moteurs, était l'un des premiers résidents de Tracy. Il a été placé en charge du premier équipage du Southern Pacific Railroad.

IOF Building 6th Street construit 1899

Tracy grandissait en tant que centre ferroviaire. La nouvelle ligne passant par Los Banos était la route la plus rapide et la moins chère vers Los Angeles. Le 1er mars 1894, le siège du chemin de fer à Lathrop a été déplacé à Tracy. Tout le matériel ferroviaire, y compris les locomotives et les bâtiments, à l'exception du restaurant, a été impliqué dans le transfert. La construction d'une rotonde a commencé à Tracy en 1896. Le musée présente de nombreux artefacts de l'apogée du chemin de fer de Tracy.

L'agriculture se développe

Dans la seconde moitié du XIX e siècle, l'agriculture s'est installée, d'abord avec le pâturage des moutons, déplaçant les troupeaux vers les collines et vers la vallée au gré des saisons, puis avec l'agriculture avec la construction des digues du delta et la mise en place de l'irrigation fluviale. Les ranchs de moutons ont largement cédé la place au bétail autour de la Première Guerre mondiale. L'agriculture, même sur le côté ouest plus sec de la vallée, a prospéré avec des cultures variées comme l'orge, les tomates, les asperges, les noix et les fruits et les grandes usines de transformation. Dans les années 1950, l'agriculture était la principale industrie de Tracy. Le musée fournit des exemples et des photographies d'époque des pratiques et de la vie agricoles.

À la fin des années 1800 et au début des années 1900, Tracy est restée relativement petite et isolée, n'atteignant que 11 000 personnes dans les années 1960. La vie en ville était axée sur le commerce pour soutenir les chemins de fer et les fermes et ranchs environnants et les services et projets gouvernementaux environnants. Les chemins de fer ont apporté un style transitoire rugueux, y compris des bordels et des jeux de hasard qui ont duré jusqu'à la fin des années 1950. Les agriculteurs et les commerçants ont semé plus de stabilité en travaillant aux cycles des cultures.

Lathrop J. Tracy, directeur de chemin de fer de l'arrière-est pour qui Tracy a été nommé

Ville à Ville

Tracy est restée une ville ferroviaire régionale et un centre commercial local pour les fermes et les ranchs environnants jusque dans les années 1970, lorsque la croissance de la région de la baie a commencé à déborder sur l'Altamont et à transformer la petite ville de Tracy en la ville d'aujourd'hui.


L'armée a inauguré son premier musée national pour célébrer une histoire de service

Publié le 02 avril 2018 09:42:31

Le Marine Corps a ouvert son plus récent en grande pompe à Quantico, en Virginie, en 2006. L'Air Force en a eu une depuis environ 1950 et la Navy en a ouvert un en 1963.

Alors maintenant, c'est au tour de l'armée de s'adapter à son temps.

Des hauts fonctionnaires du service et des partisans ont récemment inauguré un nouveau musée national de l'armée qui sera installé à Fort Belvoir, en Virginie. Le musée sera gratuit pour les visiteurs et devrait ouvrir ses portes en 2019. Les plans pour l'installation de 185 000 pieds carrés comprennent plus de 15 000 œuvres d'art, 30 000 artefacts, documents et images.

C'est le premier du genre pour l'armée.

"Ce musée nous rappellera à tous ce que signifie être un soldat, ce que signifie servir avec un sacrifice incroyable, avec une fierté incroyable", a déclaré le chef d'état-major de l'armée, le général Mark A. Milley.

"Et plus important encore, ce musée est un hommage à ces 30 millions de soldats qui ont porté cet uniforme distingué" et à leurs proches qui les ont soutenus", a-t-il déclaré.

Milley, Sec. Eric K. Fanning, d'autres dirigeants de l'armée, des donateurs, des invités et des familles Gold Star ont assisté à la cérémonie et à l'inauguration à Fort Belvoir le 14 septembre.

Le chef d'état-major de l'armée a déclaré qu'il pensait que le musée offrirait aux visiteurs une expérience qui ne peut être trouvée dans les livres d'histoire ou en ligne, et qu'une visite au musée améliorera pour eux ce qu'ils auraient pu apprendre à l'école sur les deux Les États-Unis et leur armée, ainsi que « le coût et la douleur du sacrifice de la guerre, non pas en dollars, mais en vies ».

Le National Army Museum, illustré dans cette conception, sera construit à Fort Belvoir, en Virginie, en partie grâce aux fonds de l'Army Commemorative Coin Act signé par le président Obama. (Photo de l'armée américaine)

Dans le musée, les armes de l'armée, les uniformes, l'équipement et même les lettres écrites par les soldats en guerre aideront les visiteurs à mieux se connecter avec leur armée, a déclaré Milley.

L'armée, a déclaré Fanning, est encore plus ancienne que la nation qu'elle défend, et leur histoire est liée depuis le début.

"Nous avons attendu 241 ans pour ce moment", a déclaré Fanning à propos de l'inauguration du musée. « Il est presque impossible de séparer l'histoire de l'armée de l'histoire de cette nation. À bien des égards, l'histoire de l'armée est l'histoire de l'Amérique.”

De la guerre d'indépendance aux guerres en Irak et en Afghanistan, l'armée a supporté la plus grande part des pertes américaines, a déclaré Fanning. Au moins 85 % de tous les Américains qui ont donné leur vie pour défendre les États-Unis et leurs intérêts l'ont fait alors qu'ils servaient dans l'armée américaine.

En plus de mener les guerres nationales, a déclaré Fanning, les soldats ont également été des pionniers pour les États-Unis. Il a cité comme exemple les efforts du capitaine d'armée Meriwether Lewis et du 2e lieutenant d'armée William Clark. Ensemble, les deux hommes ont dirigé une équipe pour explorer et cartographier l'ouest des États-Unis, un effort connu sous le nom d'expédition Lewis et Clark.

Un autre exemple de pionnier de l'armée est l'effort du corps des ingénieurs de l'armée américaine pour aider à construire des routes, des voies ferrées, des canaux et des ponts dans le pays, a déclaré Fanning.

Au 20e siècle, a-t-il dit, ce sont les scientifiques de l'armée qui ont fait franchir de nouvelles frontières à l'Amérique, comme l'aviation, la création de cellules solaires et le lancement du premier satellite américain dans l'espace.

Fanning a déclaré qu'il se souvenait de l'histoire de l'armée et qu'il était un pionnier chaque jour par une pièce encadrée des couleurs du régiment dans son bureau. Ces couleurs, a-t-il dit, sont ce qui reste de l'étendard porté pendant la guerre civile par le 54e Massachusetts, le premier régiment afro-américain de l'armée, a-t-il déclaré.

Ce petit morceau de drapeau sera exposé au National Army Museum, "rejoignant des milliers d'artefacts qui aideront à raconter notre histoire commune", a déclaré Fanning. « Le musée renforcera les liens entre les soldats américains et les communautés américaines. »

Le chef d'état-major à la retraite de l'armée, le général Gordon R. Sullivan, qui est maintenant président du conseil d'administration de la Fondation historique de l'armée, a déclaré que le musée est censé raconter l'histoire complète de l'histoire de l'armée comme elle le mérite enfin. être dit.”

Cette histoire, a-t-il dit, inclura toutes les composantes de l'armée, et inclura également l'histoire de l'armée continentale, qui existait même avant la naissance des États-Unis.

Le musée, a-t-il déclaré, sera un "musée virtuel, sans murs, connecté à tous les musées de l'armée".

L'emplacement du musée est également important, a déclaré Sullivan. Le site choisi à Fort Belvoir se trouve à moins de 11 km de Mount Vernon, le domicile du premier commandant en chef de l'armée continentale, le général George Washington.

Le général à la retraite William W. Hartzog, vice-président du conseil d'administration de la Fondation historique de l'armée, a déclaré que l'une des premières choses que les visiteurs verront en entrant dans le musée est une série de photos et d'histoires de soldats individuels.

"Nous sommes tous des soldats", a déclaré Hartzog.

Au cours de la cérémonie d'inauguration, les participants ont pu entendre certaines de ces histoires par eux-mêmes.

Le capitaine Jason Stumpf du 92e bataillon des affaires civiles de la 95e brigade des affaires civiles à Fort Bragg, en Caroline du Nord, par exemple, est monté sur scène pour parler de sa femme, le 1er lieutenant Ashley White-Stumpf.

"Elle faisait ce qu'elle a fait pour un plus grand bien et elle l'a toujours cru", a-t-il déclaré. Elle a été tuée en Afghanistan en 2011.

"Elle voulait seulement aider et répondre à l'appel", a-t-il poursuivi. "Ashley serait la première à se tenir dans l'entrée et à dire qu'elle n'était pas la seule à avoir répondu à l'appel. Beaucoup avant et beaucoup après elle feront la même chose.”

L'histoire de White-Stumpf sera l'une des nombreuses relayées aux visiteurs du nouveau musée de l'Armée.

Une autre histoire qui sera racontée au musée est celle du sergent d'état-major maintenant décédé. Donald “Dutch” Hoffman, oncle du brigadier. Le général Charles N. Pede, qui est maintenant le juge-avocat général adjoint pour le droit militaire et les opérations.

Pede a déclaré que son oncle avait reçu le nom de « néerlandais » parce qu'il avait été un enfant difficile qui avait grandi dans les rues d'Erie, en Pennsylvanie, et qu'il avait toujours des problèmes ou « en néerlandais ».

Dutch s'est enrôlé à 17 ans, a déclaré Pede, et s'est rapidement retrouvé en Corée. Lors de son premier échange de tirs, a relayé Pede, Dutch avait avoué avoir eu peur. Peu de temps après, il a attaqué seul une position de mitrailleuse ennemie, sauvant des soldats blessés et les transportant en lieu sûr. Il a obtenu une Silver Star pour ses actions là-bas.

Il sera plus tard blessé au combat et laissé pour mort, a poursuivi Pede. Mais un médecin de l'armée « faisant des miracles » l'a ramené à la vie.

Enfin, le brigadier maintenant à la retraite. Le général Leo Brooks Jr. a parlé de son défunt père, le major-général à la retraite Leo A. Brooks Sr. Lorsque Brooks l'aîné est entré dans l'armée en 1954, son parcours a été rempli de défis, a déclaré le junior, car l'armée ne l'avait que récemment devenir désagrégé.

Brooks senior devait gagner le respect des autres en tant que leader, a déclaré son fils. Qu'il soit devenu un leader était dû aux sacrifices d'autres avant lui.

Brooks junior a déclaré que lui et son frère, le général Vincent K. Brooks, qui est maintenant commandant des Forces américaines en Corée, du Commandement des Nations Unies et du Commandement des forces combinées, se sont tous deux tournés vers leur père pour obtenir des conseils – et l'ont suivi dans l'armée.

Nous avons naturellement suivi sa profession parce que nous pouvions voir et ressentir la noblesse des valeurs fondamentales de l'armée qu'il a inculquées », a déclaré Brooks junior.

Aujourd'hui, l'armée est le seul service militaire sans son propre musée national. Le National Museum of the United States Army, qui sera construit sur 80 acres de terrain à Fort Belvoir, y remédiera.


Préservation de l'histoire : les responsables du comté de Douglas numérisent les dossiers du service militaire

Après l'incendie de la raffinerie Husky en avril 2018, moins de deux ans après son entrée en fonction, Tracy Middleton a commencé à se demander ce qui se passerait si quelque chose dévastait le palais de justice du comté de Douglas.

Après tout, le registre des actes du comté de Douglas est chargé de maintenir des décennies de jalons pour les familles qui ont vécu dans le comté – mariages, naissances, décès et même service militaire.

Des volumes reliés de ces documents confidentiels bordent les étagères du coffre-fort du bureau du registre des actes et pourraient mettre en péril une grande partie de l'histoire si quelque chose arrivait au palais de justice du comté de Douglas.

Les registres d'état civil datant de 1907 – mariages, naissances, divorces, décès – ont été numérisés au niveau de l'État, a déclaré Middleton. Cependant, les dossiers de sortie du service militaire ne sont pas conservés par les fonctionnaires de l'État.

Cela a incité Middleton à lancer un projet cette année pour capturer numériquement les dossiers papier des membres du service libérés de l'armée il y a des décennies.

"Il y en avait un que nous venons de lire … c'était pour la guerre hispano-américaine", a déclaré Middleton.

La décharge suite au conflit de 1898 avec l'Espagne a été enregistrée dans le registre des actes du bureau en 1940.

Most of the records captured digitally so far go back to World War I. Only the first of about a dozen thick volumes has been digitally recorded so far.

“You’re going to see a huge difference between today’s typical form and what they used at the turn of the (last) century,” said Carissa Skifstad, veterans case manager with the Douglas County Veterans Service Office.

Military discharge records in the early 1900s were handwritten and look nothing like the DD-214 form used today to record the end of a military deployment or end of service. The early documents include information on the service members' character, whether they were wounded in battle and information like the clothing they left the service with, Middleton said.

But the confidential documents are not available to the curious, Middleton said. Typically, they are only available to the service member or their next of kin.

“How confident am I that the federal government has all this information going all the way back to 1900?” Middleton asked. “I don’t know. When it came to 2021, and we had finished our project for 2020, in looking at the things I wanted to get digitized, the next logical thing was those military records.”

By digitizing the records, Middleton said the documents could still be retrieved if something should happen and the paper records were destroyed.

Many military records have been lost to fire, Skifstad said.

According to the National Archive, a fire in July 1973 destroyed 16 to 18 million military personnel records at the National Personnel Records Center in St. Louis, Missouri. No microfilm or duplicate copies of the records existed.

Records were lost for about 80% of all Army personnel discharged between 1912 and 1960, and 75% of all Air Force personnel discharged between 1947 and 1964 with names following James E. Hubbard to Z.

It’s taken decades to recover some of the 6.5 million water-soaked, partially burned records that could be salvaged, according to a 2013 report by Stars and Stripes.

For the records destroyed in the 1973 fire, Skifstad said she can piece together former service members' military records to issue a certificate. She said it’s a process that can take months.

“Getting separation papers can be difficult,” she said.

The Veterans Administration recommends supplying documents such a statements or affidavits from fellow service members or military medical personnel photographs of their time in service and any available military record to help reconstruct an individual’s military service.

“If we get them digitized, and make sure that record preservation is in place, should something happen, they can all be retrieved,” Middleton said. “It’s just the reassurance that if something were to happen, we have the start of a backup.”


My fathers DD-214

I’m looking for my fathers DD-214 to find out hi service. He has passed away and we never talked about it that much.

Re: My fathers DD-214
Eric Kilgore 10.05.2021 13:26 (в ответ на David Edwards)

Thank you for posting your question on History Hub!

Under normal circumstances, requesting a DD-214 or copies of an Official Military Personnel File is a pretty easy task.  The Official Military Personnel Files are in the custody of the National Personnel Record Center / National Archives at St. Louis.   However, due to the COVID-19 Pandemic, and our limited workforce, we are prioritizing requests from veterans and their families for medical emergencies, final military honors, and other essential benefits.  Currently, there is a substantial backlog of routine requests, in addition to the emergency requests awaiting response.  While it is still unknown how soon we will able to resume responding to routine requests,  the National Personnel Record Center is working hard and taking an aggressive approach to decreasing response times and eliminating the backlog.


How a US WWII Ship Attacked Japanese Planes

But for some old sailors, looking down would have revealed a DD-214, just not the kind of DD-214 that are discharge papers.

That’s because the USS Tracy — a destroyer and minesweeper — was commissioned as the DD-214, the Navy’s 208th destroyer (DD-200 through DD-205 were canceled).

The Tracy was laid down in 1919 and commissioned in 1920 before serving on cruises around the world prior to World War II. It was at Pearl Harbor undergoing a massive overhaul when the Japanese attacked in 1941.

The USS Tracy in Bordeaux, France, sometime prior to 1936. (Photo: U.S. Navy)

The Tracy’s gun batteries, boilers, ammunition, and most of her crew had been removed during the overhaul but that didn’t stop the skeleton crew on the ship from taking action that December morning.

Les duty watch kept a log of all their actions, including dispatching fire and damage control crews to other ships and setting up machine guns with borrowed ammunition to fire on Japanese planes attacking the nearby USS Cummings and USS Pennsylvania. The Tracy suffered one man killed and two lost during the battle.

The crew of the Tracy got it back in fighting shape quickly and the ship took part in minelaying activities in March 1942. A few months later, the Tracy joined Task Force 62 for the assault on Guadalcanal.

The USS Tracy sometime before 1936. (Photo: Vallejo Naval and Historical Museum)

As part of the fighting around Guadalcanal, Tracy led the minelaying mission that doomed the Japanese destroyer Makigumo just a year after it was launched.

The Tracy then supported the American-Australian offensive at Bougainville Island before heading back north to take part in the Okinawa invasion, rescuing survivors of a ship hit by a suicide boat attack.

The war ended a short time later and Tracy emerged from the conflict nearly unscathed with seven battle stars.

While it’s great to imagine an entire generation of sailors that had to serve on the DD-214 while dreaming of their DD-214 papers, no old seamen were that unlucky. The DD-214 discharge form wasn’t introduced until 1950, four years after the Tracy was decommissioned and sold for scrap.

The primary source of USS Tracy history for this article comes from the Naval History and Heritage Command article on the ship.


The Old Navy: A Raft of Trouble

On a balmy spring morning in 1922, the USS Tracy (DD-214), of the U. S. Destroyer Squadron, Asiatic fleet, stood out of Manila Bay to carry out her annual short-range battle practice. On this mission, she was in charge of her Executive Officer, for the Captain was absent. I was on board as one of the observing party.

The firing practice went off very badly. Apparently every sailing banca in Manila Bay had chosen to fish that morning off the Bay entrance and the range was repeatedly fouled. The results of the firing left a lot to be desired, and when it was finally concluded in the late afternoon, there was no joy among the ship’s complement. Nor was the case improved when it was discovered that the tug which would tow the target raft back to Cavite, would be unable to tow the target repair boat as well instead, the Tracy would be saddled with that unpleasant chore. This boat was a 40-foot motor sailing launch provided by the tender Buffalo. Some thought was given to the possibility of hoisting her out of the water, but she was ten feet too long for the Tracy’s 30-foot davits and was also heavily loaded with target repair gear. Hence she was streamed astern.


Mục lục

Tracy được đặt lườn vào ngày 3 tháng 4 năm 1919 tại xưởng tàu của hãng William Cramp and Sons ở Philadelphia. Nó được hạ thủy vào ngày 13 tháng 8 năm 1919, được đỡ đầu bởi bà Frank B. Tracy và được đưa ra hoạt động vào ngày 9 tháng 3 năm 1920 dưới quyền chỉ huy của Hạm trưởng, Trung tá Hải quân Lawrence P. Treadwell.

Những năm giữa hai cuộc thế chiến Sửa đổi

Sau khi nhập biên chế, Tracy thực hiện chuyến đi chạy thử máy đến Dry Tortugas trước khi quay trở về Philadelphia. Nó lên đường cùng với Đội khu trục 39 để nhận nhiệm vụ tại vùng Cận Đông, đi đến Constantinople, Thổ Nhĩ Kỳ vào đầu tháng 6 năm 1920. Do tình hình quốc tế bất ổn tại Cận Đông, Lực lượng Hải quân Hoa Kỳ tại châu Âu đã tiến hành biểu dương lực lượng và sẵn sàng trong việc bảo vệ tính mặng và tài sản của công dân Hoa Kỳ. Nó đã viếng thăm các cảng chính tại Hắc Hải cũng như ghé thăm các thành phố dọc theo bờ biển Palestine và Ai Cập cùng các cảng Thổ Nhĩ Kỳ tại Địa Trung Hải. Khi cuộc Nội chiến Nga đi đến hồi kết thúc, lúc mà phe Bolsheviks áp đảo lực lượng Bạch vệ Nga, nó là một trong số những con tàu đã đón hàng trăm người tị nạn khỏi Sevastopol và đưa họ đến Constantinople.

Đến tháng 6 năm 1921, Tracy lên đường cùng với đội khu trục của nó để sang Viễn Đông, ngang qua kênh đào Suez. Họ đã ghé qua Ấn Độ, Ceylon, Đông Dương thuộc Pháp và Java để cuối cùng đến Manila, Philippines vào cuối tháng 8 năm 1921. Chiếc tàu khu trục thoạt tiên hoạt động độc lập cùng Lực lượng Tuần tra Nam Trung Quốc, biểu dương lực lượng tại các cảng mà nó ghé thăm. Được tách khỏi nhiệm vụ này vào mùa Xuân năm 1923, nó đi đến Nhật Bản cho một chuyến viếng thăm thiện chí trước khi tiếp tục đi đến Yên Đài, Trung Quốc cho đợt cơ động tập trận mùa Hè. Thả neo vào đầu tháng 9 năm 1923 tại cảng Đại Liên thuộc bán đảo Liêu Đông, tỉnh Liêu Ninh. Nó được lệnh khẩn cấp đi đến Yokohama, Nhật Bản vốn vừa phải chịu đựng thảm họa động đất Kantō dữ dội. Khi đến nơi, nó tiến hành các hoạt động cứu hộ ban đầu, đưa người tị nạn từ Yokohama đến Tokyo, và đưa các đội sửa chữa lên bờ để giúp lắp đặt các đường ống dẫn nước sạch. Nó ở lại khu vực Yokohama trong hai tuần trước khi đi đến Thượng Hải.

Tại đây, đội đổ bộ của nó lên bờ để bảo vệ cơ sở của hãng Shanghai Light and Power Company thuộc sở hữu của Hoa Kỳ cho đến khi được thay phiên vào ngày 12 tháng 10 năm 1923 bởi một phân đội từ chiếc Dakota du Sud. Quay trở về Manila, nó trải qua một thời gian trong cảng trước khi thực hiện một chuyến đi đến các cảng miền Nam Philippine vào ngày 26 tháng 11. Trong thời gian còn lại của lượt phục vụ cùng Hạm đội Á Châu, nó thực hiện các chuyến đi biểu dương lực lượng và thực tập, cho đến khi khởi hành quay trở về Hoa Kỳ vào ngày 8 tháng 5 năm 1925. Tại Midway, đội của nó được thay phiên bởi Đội khu trục 39. Đi đến San Diego, California vào ngày 17 tháng 6, Tracy được tái trang bị và bổ sung các thiết bị điều khiển hỏa lực mới. Nó rời vùng bờ Tây vào ngày 24 tháng 6, băng qua kênh đào Panama để đi New York. Sau khi hoạt động cùng Hạm đội Tuần tiễu trong hai năm tiếp theo, nó được huy động tham gia hoạt động cùng Hải đội Đặc vụ tại vùng biển Nicaragua vào lúc diễn ra biến động và bất ổn do cuộc cách mạng và xung đột tại nước này vào tháng 11 và tháng 12 năm 1926.

Sau khi được đại tu tại Xưởng hải quân Norfolk, Tracy quay trở lại vùng biển Nicaragua một thời gian ngắn vào tháng 3 năm 1927 trước khi đi lên phía Bắc. Khởi hành từ Newport, Rhode Island vào ngày 1 tháng 6 cùng Đội khu trục 38, nó viếng thăm Queenstown, Bắc Ireland trước khi ghé qua các cảng Scotland, Anh, Bỉ, Pháp, Bồ Đào Nha, Tây Ban Nha, Algérie, Tunisia và Ý. Rời Gibraltar vào ngày 28 tháng 1 năm 1928, nó hoạt động tại khu vực Đại Tây Dương trong một tháng trước khi Đội khu trục 38 được điều sang Hạm đội Chiến trận. Đặt căn cứ tại San Diego từ ngày 1 tháng 4 năm 1928 cho đến mùa Xuân năm 1929, nó đã nhiều dịp phục vụ như tàu canh phòng máy bay cùng các tàu sân bay Lexington Virginie Saratoga trước khi được đại tu tại Xưởng hải quân Mare Island vào tháng 6 và tháng 7 năm 1929, chuẩn bị cho việc phục vu tại Viễn Đông. Đội khu trục 38 đã thay phiên cho Đội khu trục 45 tại Trân Châu Cảng, Hawaii, rồi tiếp tục đi đến Nhật Bản cho một chuyến viếng thăm thiện chí, đi đến Yokohama vào ngày 26 tháng 8 năm 1929.

Theo thông lệ hoạt động của Hạm đội Á Châu, Tracy luân phiên nhiệm vụ tại các cảng Trung Quốc vào mùa Hè với các hoạt động tại Philippines trong mùa Đông, và trải qua giai đoạn chuyển tiếp tại các cảng dọc bờ biển Trung Quốc, hoạt động biểu dương lực lượng và thực tập. Vào mùa Thu năm 1930, sau một chuyến đi đến Đông Ấn thuộc Hà Lan, nó được trang bị để phục vụ độc lập lâu dài như một tàu trạm tại Yên Đài, Trung Quốc. Việc Nhật Bản chiếm đóng Mãn Châu vào tháng 9 năm 1931, cùng sự xung đột giữa các lực lượng Trung Quốc và Nhật Bản chung quanh Thượng Hải vào tháng 2 năm 1932 khiến Hạm đội Á Châu bận rộn hơn, nhưng hoạt động của nó chỉ giới hạn trong việc canh phòng bảo vệ quyền lợi của Hoa Kỳ. Cuối năm đó, chiếc tàu khu trục một lần nữa được thuyên chuyển về Lực lượng Chiến trận, và nó rời khỏi Hạm đội Á Châu lần sau cùng.

Tracy tham gia các cuộc cơ động và tập trận tại khu vực Thái Bình Dương và dọc theo vùng bờ Tây Hoa Kỳ, cho đến khi được xếp lại lớp như một tàu khu trục rải mìn với ký hiệu lườn DM-19 vào ngày 30 tháng 6 năm 1937. Sau đó nó được điều sang Đội rải mìn 1 và hoạt động ngoài khơi Trân Châu Cảng cùng Lực lượng Chiến trận.

Thế Chiến II Sửa đổi

Vào cuối năm 1941, đội của nó đi vào Xưởng hải quân Trân Châu Cảng để đại tu. Vào ngày 7 tháng 12 năm 1941, Tracy nằm trong ụ 15 của xưởng tàu với động cơ, nồi hơi và pháo được tháo dỡ để sửa chữa hầu hết thủy thủ đoàn sống trong các trại binh trên bờ, và chỉ có một khung thủy thủ đoàn tối thiểu ở lại tàu. Khi cuộc tấn công Trân Châu Cảng diễn ra, thủy thủ của nó quay trở lại tàu và tìm cách chống trả cuộc tấn công. Một số đã lên tàu khu trục Cummings để giúp vận hành các khẩu pháo một số khác lên chiếc Pennsylvanie để giúp vận hành các khẩu đội phòng không của chiếc thiết giáp hạm. Trên chính Tracy, các thủy thủ còn lại lắp đặt ba khẩu súng máy Lewis.30-caliber và hai khẩu Browning.50-caliber, và đã làm mọi cách để đánh đuổi những kẻ tấn công. Sau cuộc không kích, một nhóm 10 người từ chiếc tàu khu trục rải mìn đã sang giúp đỡ cho việc dập lửa trên chiếc thiết giáp hạm Californie.

Hoàn tất công việc đại tu bị ngắt quãng, Tracy trở ra biển cho các hoạt động trong thời chiến. Vào ngày 31 tháng 3 năm 1942, nó giúp rải một bãi mìn gần French Frigate Shoals trước khi quay trở về Trân Châu Cảng và thực hiện các hoạt động tại chỗ. Sau đó nó lên đường đi Suva thuộc quần đảo Fiji vào ngày 23 tháng 7, đến Suva bảy ngày sau đó cùng với Breese Virginie Gamble, trước khi tiếp tục đi Espiritu Santo. Tại các căn cứ ở khu vực Tây Nam Thái Bình Dương, lực lượng Đồng Minh chuẩn bị cho chiến dịch đổ bộ đầu tiên của họ lên quần đảo Solomon. Nằm trong thành phần Lực lượng Đặc nhiệm 62, Tracy đi đến ngoài khơi các bãi đổ bộ ở Guadalcanal vào ngày 7 tháng 8, trong khi hải pháo từ các tàu tuần dương và tàu khu trục đang bắn phá bờ biển. Nó tham gia nhiệm vụ hộ tống và tuần tra chống tàu ngầm, hoạt động giữa Espiritu Santo và vùng chiến sự suốt mùa Hè và mùa Thu năm 1942, trước khi quay trở về Trân Châu Cảng vào tháng 12 cho một đợt tái trang bị ngắn.

Vào ngày 18 tháng 12, nó khởi hành đi New Caledonia, hộ tống một đoàn tàu hướng sang phía Tây, và đi đến Nouméa vào ngày 2 tháng 1 năm 1943. Trở thành một đơn vị thuộc Lực lượng Đặc nhiệm 66, Tracy hoạt động từ Nouméa và Nadi, thỉnh thoảng rải các bãi mìn phòng thủ chung quanh các căn cứ của Hoa Kỳ và Đồng Minh. Nó cũng tham gia vận chuyển xăng máy bay đang rất thiếu hụt tại sân bay Henderson ở Guadalcanal cho những máy bay thuộc Không lực Cactus. Đến cuối tháng 1 năm 1943, Nhật Bản quyết định bỏ Guadalcanal và bắt đầu cho triệt thoái càng nhiều người càng tốt khỏi nơi này. Sự tăng cường hoạt động của lực lượng tàu nổi Nhật Bản cũng như của không quân bảo vệ tương ứng đã gợi ý cho phía Hoa Kỳ rằng đối phương đang có hoạt động chuyển quân lớn. Mệnh lệnh được đưa ra nhằm phá vỡ các chuyến Tốc hành Tokyo của đối phương bằng mọi cách, bao gồm thủy lôi, tàu tuần tra PT-boat và các cuộc không kích.

Vào ngày 1 tháng 2 năm 1943, một lực lượng lớn tàu khu trục Nhật Bản được phát hiện đang tiến đến "Eo biển Đáy sắt". Trong vai trò soái hạm của đội rải mìn, Tracy dẫn đầu Montgomery Virginie Preble trong việc rải một bãi mìn 300 quả giữa dãy san hô Doma và mũi Esperance. Đêm đó, tàu khu trục Nhật Makigumo trúng phải một trong các quả mìn này và bị hư hại nặng đến mức phải bị đánh đắm. Dù sao, phía Nhật Bản vẫn xoay xở cho lực lượng đồn trú thoát ra khỏi Guadalcanal.

Sau hoạt động này, Tracy gia nhập trở lại Lực lượng Đặc nhiệm 62 cho nhiệm vụ hộ tống, và đã ghé qua Nouméa, Tulagi và Efate trước khi lên đường đi Hawaii vào ngày 19 tháng 4. Nó đi đến Trân Châu Cảng vào ngày 1 tháng 5, và lại lên đường 11 ngày sau hướng đến San Francisco, California cho một đợt đại tu đang rất cần đến tại Xưởng hải quân Mare Island. Sau khi được tái trang bị, nó rời San Francisco vào ngày 22 tháng 5, trải qua những tháng tiếp theo hộ tống vận tải đi lại giữa quần đảo Hawaii và vùng bờ Tây. Ngày 10 tháng 8, nó rời Trân Châu Cảng để đi Samoa, và tiếp tục đi Espiritu Santo và khu vực Nam Thái Bình Dương.

Vào cuối tháng 11 năm 1943, Tracy dẫn đầu một đội rải mìn trong việc rải một bãi mìn tấn công gần đảo Bougainville nhằm chuẩn bị cho cuộc đổ bộ tại đây. Sau đó, nó hoạt động từ Nouméa cho đến hết năm 1943, ghé qua Funafuti, Espiritu Santo và Guadalcanal trong suốt tháng 12. Vào ngày 1 tháng 1 năm 1944, nó di chuyển cùng đoàn tàu bao gồm Président Jackson, President Hayes, President Adams, Titania Virginie Alhena để đi quần đảo Fiji, đi đến Nandi vào ngày 5 tháng 1.

Lên đường vào ngày hôm sau, Tracy hộ tống một đoàn tàu vận tải khác đi Guadalcanal, tiến hành thực tập tác xạ trên đường đi, và đến nơi vào ngày 10 tháng 1. Sau đó, nó khởi hành từ Efate, New Hebrides hướng sang New Caledonia cùng với chiếc President Hayes trên đường đi chúng phải chống chọi với một cơn bão nhiệt đới trước khi đến được Nouméa vào ngày 19 tháng 1. Hoàn tất việc tiếp nhiên liệu tại đây, nó tiếp tục đi đến Wellington, New Zealand. Từ cuối tháng 1 cho đến tháng 5, nó hoạt động giữa các đảo thuộc vùng Nam Thái Bình Dương, hộ tống các đoàn tàu vận tải và thực hành trên đường đi.

Vào ngày 3 tháng 6, nó đi đến San Francisco để được đại tu tại Hunters Point. Sau khi hoàn tất công việc tại xưởng tàu, Tracy trải qua đợt huấn luyện ôn tập dọc theo vùng bờ Tây về phía Bắc đến tận Seattle và Bremerton, Washington. Vào ngày 31 tháng 8, nó rời Seattle cùng với chiếc Cushman K. Davis để hướng sang Oahu, đi đến Trân Châu Cảng vào ngày 9 tháng 9. Sau một giai đoạn trong xưởng tàu từ ngày 12 đến ngày 24 tháng 9, nó lên đường vào ngày 29 tháng 9 hướng sang quần đảo Marshall cùng với Đoàn tàu BD-110T. Đi đến Eniwetok vào ngày 8 tháng 10, nó thực hiện các chuyến hộ tống vận tải giữa Eniwetok và Trân Châu Cảng cũng như giữa Trân Châu Cảng và San Francisco.

Khi Iwo Jima được bình định, Hải quân bắt đầu chuyển sự tập trung sang Okinawa. Tracy đã phục vụ như tàu rải phao tiêu và phá mìn, đi đến ngoài khơi hòn đảo này vào ngày 1 tháng 4 năm 1945. Để hỗ trợ cho Chiến dịch Okinawa, nó tham gia các cuộc tuần tra chống tàu ngầm và chống tàu nhỏ ngoài khơi nơi thả neo hạm đội và trong khi tiến hành nhiệm vụ bảo vệ, nó đã cứu vớt những người sống sót từ chiếc LCI(G)-82, vốn là nạn nhân của một xuồng máy cảm tử shinyo. Bản thân Tracy phải chịu đựng một giai đoạn tấn công cảm tử kamikaze liên tục và hiệu quả nhắm vào hạm đội Mỹ, nhưng thoát được mà không bị hư hại. Nó khởi hành đi Ulithi vào ngày 16 tháng 4, đến nơi vào ngày 22 tháng 4 cho một giai đoạn bảo trì và nghỉ ngơi kéo dài cho đến ngày 2 tháng 5. Tiếp tục hoạt động tại khu vực Tây Thái Bình Dương, nó tham gia nhiệm vụ hộ tống cho đến tháng 7, khi nó hộ tống một đoàn tàu LST từ Okinawa đi đến Leyte, thả neo tại vịnh San Pedro, Philippines vào ngày 3 tháng 7. Nó được tiếp liệu từ ngày 5 đến ngày 17 tháng 7 trước khi đi vào ụ tàu nổi USS ARD-2 (2) để sửa chữa lườn tàu.

Thuộc quyền lực lượng rải mìn Hạm đội Thái Bình Dương, Tracy thả neo tại vịnh San Pedro cho đến giữa tháng 8. Nó nghe thấy tin tức không chính thức về việc Nhật Bản chấp nhận đầu hàng vào ngày 10 tháng 8 đến ngày 15 tháng 8, nó khởi hành trong thành phần hộ tống cho Đơn vị Đặc nhiệm 72.5.38, và đang khi trên đường đi Okinawa, nó nhận được tin ngừng hẳn mọi hoạt động chiến sự. Tiến vào vịnh Buckner, Okinawa vào ngày 20 tháng 8, nó thả neo trong năm ngày trước khi chuyển các phao tiêu Mark VI từ chiếc Weehawken sang nhiều tàu quét mìn cao tốc khác được tập trung để thực hiện nhiệm vụ rải mìn sau chiến tranh.

Việc kết thúc chiến tranh tại Thái Bình Dương vào tháng 8 đánh dấu một bước ngoặt mới trong hoạt động của Tracy, khi nó tham gia vào nỗ lực quét mìn khổng lồ tại vùng biển Nhật Bản. Từ vịnh Buckner, nó tiếp tục hướng đến Nhật Bản và đi đến Nagasaki Wan vào ngày 11 tháng 9, là một trong những tàu chiến Đồng Minh đầu tiên đi đến vùng biển này. Nó phục vụ như một tàu thả phao tiêu và phá hủy mìn trong các chiến dịch quét mìn, vốn dọc sạch các tuyến đường hàng hải bên ngoài cảng biển quan trọng này, và tiếp tục nhiệm vụ này cho đến tận cuối tháng 10, khi nó lên đường quay trở về nhà.

Tracy khởi hành đi Trân Châu Cảng vào ngày 25 tháng 10, có một chặng dừng ngắn tại vịnh Buckner trên đường đi. Đi đến căn cứ tại vùng biển Hawaii vào giữa tháng 11, nó lại lên đường từ đây vào ngày 18 tháng 11, đi ngang qua San Diego, California và Salina Cruz, Mexico để hướng đến kênh đào Panama. Nó về đến New York vào tháng 12 năm 1945. Được cho ngừng hoạt động tại đây vào ngày 19 tháng 1 năm 1946, tên nó được cho rút khỏi danh sách Đăng bạ Hải quân vào ngày 7 tháng 2 năm 1946, và nó bị bán cho hãng Northern Metals Company ở Philadelphia để được tháo dỡ vào cuối năm đó.

Tracy được tặng thưởng bảy Ngôi sao Chiến trận do thành tích phục vụ trong Chiến tranh Thế giới thứ hai.


Here’s how ancient Romans built perfectly straight, crazy long roads

Posted On April 29, 2020 15:54:24

Marbleezy asks: How did the ancient Romans manage to build perfectly straight roads hundreds of miles long?

The ancient Romans were a people famed for their architectural prowess, something no better demonstrated than by their ability to build almost perfectly straight and incredibly durable roads spanning expansive distances. For example, in Britain alone, the Romans built well over 50,000 miles of roads with the longest ruler-straight stretch spanning over 50 miles. They did all of this in an era without modern surveying tools, construction equipment, or even very accurate maps of precisely where their destination was for many of the areas. So how did they do it?

To begin with, it’s important to note there were a few different types of roads that were made throughout the Roman Republic and Empire, and exact method and materials used for road construction varied somewhat from region to region and evolved slightly over the centuries.

That caveat out of the way, the three main classification of Roman roads were viae terrenae, essentially dirt roads, often made by people walking and wagons riding over the same path over time viae glareae, which would be a dirt road that was then graveled and, finally much more interestingly, viae munita, which were more or less paved roads, some of which have survived through modern times.

Within these types of roads there were further classifications based on who could use them, such as viae publicae (public roads), viae militares (military or state use roads), and viae privatae (private roads, constructed at private expense and for the owners to decide who they allowed access, perhaps the general public or perhaps just a select few).

To help pay for them, roads of all types often had tolls, particularly at locations like bridges and city gates where it would be impractical to avoid the tolling location.

The Appian Way, a road connecting the city of Rome to the southern parts of Italy, remains usable even today.

This brings us to the road construction process itself. As dirt and gravel roads aren’t terribly interesting, we’re going to focus this article on the viae munita. So how did they make these incredibly durable and generally amazingly straight roads? After all, even with modern machinery, constructing and maintaining an expansive road system is an extremely time consuming and labor intensive process.

To start with, a group of surveyors would be sent out to figure out the precise direction connecting the two main points. Dans le même temps, ils essaient de planifier l'itinéraire aussi efficacement que possible tout en tenant compte des obstacles majeurs tels que les hautes montagnes, les rivières, etc. Dans la mesure du possible, ils peuvent tenter d'éviter de tels obstacles, mais, en particulier dans certains des premiers La construction de routes romaines, où il pourrait s'avérer nécessaire de faire un grand détour pour contourner, par exemple, une montagne, si possible compte tenu du terrain, ils avaient tendance à simplement construire la route pour la traverser directement ou directement. Par exemple, le tunnel le plus long à travers une telle montagne était la Grotta di Cocceio qui a été excavée de 38 à 36 avant notre ère et mesure environ 1 km (0,62 mille) de long et environ 5 mètres (5,4 yards) de haut et de large. Avant la Seconde Guerre mondiale, c'était également un tunnel entièrement fonctionnel et sûr à traverser malgré environ 2 000 ans à ce moment-là, mais il a été endommagé pendant la guerre, bien que des efforts soient actuellement déployés pour le faire réparer et rouvrir au public.

En ce qui concerne le franchissement d'une montagne, il est important de noter ici que nous ne voulons pas dire qu'ils utiliseront des commutateurs en arrière comme c'est la méthode générale aujourd'hui. Non, dans la mesure du possible, ils construisaient simplement des routes qui montaient directement sur une montagne et descendaient de l'autre côté, s'attendant à ce que les soldats, les mules et autres se contentent de monter et de traverser les pentes abruptes sans se plaindre.

Cela dit, au fur et à mesure que l'empire mûrissait, il est finalement devenu évident qu'il y avait des avantages économiques à des routes légèrement plus longues qui étaient plus faciles pour les animaux de trait à tirer des charrettes, et donc il y a eu un changement en faveur de distances plus longues mais de moindres pentes lorsque l'on parle de routes pour usage grand public.

Une rue romaine à Pompéi.

Quoi qu'il en soit, pendant le processus, les géomètres installaient des marqueurs, souvent à des points très visibles comme sur les collines, traçant le chemin optimal, essayant encore une fois de s'assurer que la route serait aussi droite que possible entre le point de départ et d'arrivée pour réduire le travail nécessaire , les matériaux et la distance nécessaires pour traverser la route une fois celle-ci terminée.

Cela nous amène à la façon dont ils ont en fait assuré des routes parfaitement droites entre les balises. Un outil clé ici était un appareil connu sous le nom de groma. En un mot, ce n'était rien de plus qu'une sorte de croix avec quatre poids suspendus à une ficelle à chaque extrémité de la croix pour fonctionner comme des fils à plomb. Le tout pourrait pivoter avec des marqueurs de degré sur le dessus. Deux des fils à plomb seraient alors alignés avec un marqueur, puis de l'autre côté alignés avec le marqueur précédent. Là où des changements de direction devaient être faits, les degrés étaient marqués et finalement le tout établi sur un document central montrant l'ensemble du parcours de la route avec chaque segment.

Une fois la construction proprement dite commencée, le groma serait à nouveau utilisé, cette fois avec des tiges enfoncées dans le sol entre les marqueurs à l'aide du groma pour s'assurer que chaque tige était parfaitement alignée entre les marqueurs.

Maintenant, enfin, la construction de la route commencerait, généralement d'abord à l'aide de charrues pour ameublir le sol, elle serait suivie par des légionnaires et/ou des esclaves creusant le sol, avec une profondeur variant en fonction des conditions. Par exemple, une terre marécageuse aurait besoin de fondations beaucoup plus épaisses si elle devait avoir une quelconque résistance. Pour un terrain plus typique, la tranchée nécessaire serait quelque part dans le domaine de 3 à 6 pieds (environ 1 à 2 mètres) de profondeur. Une fois creusé, celui-ci serait ensuite compacté en une couche de terre nivelée et compacte.

À partir de là, la composition exacte de la route variait en fonction des matériaux disponibles dans une région donnée, de la composition du sol et de divers facteurs comme celui-ci.

Mais généralement, les grosses pierres seraient emballées aussi étroitement que possible ensemble et dans la base de la terre. Sur cette couche seraient généralement placées des pierres plus petites, comprenant parfois du béton brisé ou de la roche quelque peu concassée, à nouveau tassés et lissés du mieux possible. Selon la disponibilité, ils mettraient également une couche de sable sur cette fondation pour faire une surface vraiment parfaitement lisse.

En plus de tout cela, au minimum du gravier serait ajouté, tassé et nivelé. Dans certains cas, comme à proximité des grandes villes, comme décrit dans un manuscrit sur la construction de routes à Rome même, des pavés, souvent du silex, de la roche de lave ou du marbre, seraient plutôt incrustés dans du ciment pour la couche supérieure. Lorsque la route était terminée, on pense qu'ils étaient assez lisses, permettant un déplacement relativement sans heurts dans des chariots et autres.

Au cours de tout ce processus, une attention particulière a été portée à rendre le centre de la route plus haut que les côtés afin que toute l'eau puisse s'écouler, avec toute la surface de la route elle-même également surélevée au-dessus du sol sur les côtés où des fossés de drainage seraient généralement créés pour aider à évacuer rapidement l'eau de la route en cas de fortes pluies.

Quant à la taille des routes, selon ce qu'on appelle la loi des douze tables, qui a plus ou moins formé la base du droit romain pendant près d'un millénaire, les routes romaines devaient avoir au moins 8 pieds romains de large (ce qui s'est converti en unités modernes équivaut à environ 2 mètres et demi) où la route était droite et le double si la route était courbe.

À côté des routes se trouvaient des sentiers, parfois en gravier, qui étaient particulièrement pratiques dans le cas des viae militares où seules les personnes ayant une autorisation appropriée pouvaient utiliser la route elle-même. Enfin, sur les bords très extérieurs des routes, tous les arbres et buissons à proximité seraient supprimés pour aider à réduire les zones où les bandits peuvent se cacher et surprendre quiconque avec une attaque, ainsi que pour aider à garantir que la croissance des plantes ne dépasse pas la route ou l'arbre. les racines le compromettent.

Mais ce n'était pas la fin du processus de construction. Ils avaient maintenant besoin de connaître les distances exactes le long de la route. On ne sait pas exactement comment ils ont fait cela, bien qu'un appareil connu sous le nom d'odomètre de Vitruve soit mentionné à partir de 27 av. Cependant, le fait qu'il ait jamais été utilisé pour la construction de routes, ou même qu'il ait été fabriqué, fait l'objet d'un débat.

Une représentation de Vitruve présentant De Architectura à Auguste.

À un niveau élevé, cet appareil utilisait la rotation d'une roue pour marquer la distance. Dans ce cas, il s'agissait de la rotation d'une roue de chariot qui était à son tour reliée à des engrenages qui laissaient tomber un caillou dans un conteneur chaque mile romain (4 841 pieds, soit environ 1 000 pas d'un homme adulte, avec le monde &# 8220mile” dérivant du latin milia, signifiant, assez drôle, 1 000 pas).

Pour tout ce que cela vaut, alors que Léonard de Vinci a essayé et n'a pas réussi à fabriquer un tel appareil comme indiqué, en 1981, Andre Sleeswyk a réussi à en construire un exactement comme décrit, sauf que, contrairement à Léonard de Vinci, il a utilisé des dents d'engrenage triangulaires au lieu de carrées. ceux. Sa justification pour cette modification étant que ce même type de dents d'engrenage a été utilisé dans le mécanisme d'Anticythère, qui a été créé entre environ 250 avant JC et 70 avant JC, avec le dispositif lui-même utilisé pour prédire divers phénomènes astronomiques comme les éclipses. Ainsi, peut-être que si l'odomètre de Vitruve a été réellement construit et utilisé, peut-être qu'il les a également utilisés.

Il existe, bien sûr, de nombreuses autres façons, beaucoup moins avancées sur le plan technologique, de mesurer des distances en milles assez facilement et avec une précision extrême. Cependant, ils l'ont fait, à chaque marque de mille, la loi exigeait qu'ils placent un marqueur de mille d'environ deux tonnes et 7 pieds de haut (2 pieds dans le sol), appelé miliarium. Utilement, sur cette pierre seraient gravés les noms des emplacements de la route connectée et combien de kilomètres à chacun de ce marqueur respectif. Un marqueur principal, connu sous le nom de Miliario Aureo ou Golden Milestone, a également été créé sous le règne de César Auguste et placé dans le Forum central de Rome lui-même. C'était le point auquel toutes les routes romaines devaient mener. On ne sait pas vraiment ce qu'il y avait sur ce marqueur principal, mais il a été supposé qu'il répertoriait les distances entre ce point et toutes les grandes villes sous domination romaine.

Quoi qu'il en soit, comme les routes elles-mêmes, certaines de ces bornes kilométriques sont encore debout, donnant aux archéologues et aux historiens un aperçu précieux du passé, car elles avaient tendance à inclure non seulement des informations géographiques de base, mais des informations sur le moment où la route a été construite ou réparée et Par qui.

Ensuite, la loi exigeait également que des stations de transport régulières soient construites pour un usage officiel, généralement tous les 16 à 19 milles. C'étaient des aires de repos plus ou moins très agréables offrant de la nourriture et des boissons, etc. aux fonctionnaires. Pour le grand public, des auberges connues sous le nom de cauponae auraient tendance à apparaître à proximité de ces relais. Sur cette note, dans les gares routières particulièrement fréquentées, de nombreuses autres entreprises apparaîtraient également, entraînant parfois la création de villes entières.

Le long de ces routes, vous trouverez également à des intervalles similaires des mutations, ou des stations de changement, où les gens pourraient obtenir les services de vétérinaires, charrons, etc., ainsi que potentiellement trouver de nouvelles montures.

Pour vous donner une idée de la vitesse à laquelle on pouvait se déplacer sur ces routes avec son réseau de stations et d'installations, il a été noté que l'empereur Tibère avait parcouru environ 200 milles en 24 heures après avoir appris que son frère, Drusus Germanicus était en train de mourir de gangrène. après avoir été grièvement blessé en tombant d'un cheval. Un temps de traversée plus typique pour, disons, un transporteur postal du gouvernement était généralement d'environ 50 miles par jour, si ce n'était particulièrement pressé.

Mais pour résumer, il s'avère que la construction de la route romaine, les commodités et tout le reste, n'étaient pas si différents des temps modernes, avec souvent des fondations profondes, des surfaces pavées, un drainage approprié, un aménagement paysager autour des routes, des trottoirs, des postes de péage, des aires de repos , hôtels, restaurants, l'équivalent historique des stations-service et des dépanneurs, etc.

L'expression tristement célèbre - "Néron a joué du violon pendant que Rome brûlait" - est devenue une personne qui néglige ses devoirs, probablement en faisant quelque chose de frivole. Mais est-ce que Néron s'est assis pour jouer de la musique pendant que Rome brûlait autour de lui en 64 après JC ?

Pour commencer, il y a eu un tel incendie, bien que son étendue soit inconnue. Selon Tacite, l'incendie a duré six jours et a décimé Rome, avec seulement quatre quartiers intacts (sur un total de quatorze). Il poursuit en déclarant que dix des onze quartiers incendiés ont été lourdement endommagés, dont trois complètement détruits. Cependant, curieusement, il y a très peu de mentions documentées de l'incendie de la part de ceux qui l'ont réellement vécu. Le seul historien romain de cette période qui l'a même mentionné était Pline l'Ancien, et même il n'y a fait référence que brièvement en passant.

S'il avait été aussi répandu que Tacite le prétendait, on pourrait penser que Plutarque, Épictète ou d'autres historiens romains célèbres qui ont vécu l'incendie auraient mentionné un événement aussi important. Et, en effet, nous voyons que ce n'était peut-être pas un si grand incendie d'après le seul autre récit de première main documenté de l'ampleur de la catastrophe - une lettre de Sénèque le Jeune à Paul l'Apôtre, où il déclara explicitement que seulement quatre des blocs d'insulae ont été incendiés (un type d'immeuble d'habitation), ainsi que 132 maisons privées endommagées (environ 7 % des maisons privées de la ville et 0,009 % des insulae). Pas aussi répandu que Tacite l'a affirmé plus tard, bien que Sénèque ait déclaré que l'incendie avait duré six jours, comme l'a déclaré Tacite.

En ce qui concerne la réaction de Néron à l'incendie, le premier et le plus gros défaut de l'histoire du violon est que le violon, ou le violon, n'existait pas réellement à l'époque de Néron. Les historiens ne sont pas en mesure de donner une date exacte pour l'invention du violon, mais la classe d'instruments de viole à laquelle appartient le violon n'a été développée qu'au moins jusqu'au 11ème siècle. Si Néron jouait réellement d'un instrument à cordes - et il n'y a aucune preuve qu'il l'ait fait, que ce soit pendant l'incendie de Rome ou autrement - c'était probablement une lyre ou une cithare.

D'accord, donc certains détails peuvent s'embrouiller à travers l'histoire. Mais Néron a-t-il négligé Rome pendant qu'elle brûlait ? Les historiens soutiennent probablement que non. Les rapports placent Néron à trente-cinq miles de Rome au moment de l'incendie, alors qu'il séjournait dans sa villa d'Antium. Cependant, un récit de Tacite nous dit qu'il est retourné à Rome immédiatement lorsque la nouvelle de l'incendie l'a atteint afin de commencer les efforts de secours. Alors que l'incendie faisait rage, Nero a même ouvert ses propres jardins pour fournir un foyer temporaire à ceux qui étaient désormais sans abri. Il a également ordonné la construction de logements d'urgence et réduit le prix du maïs, ainsi que fourni directement de la nourriture, afin que les gens puissent manger. En plus de cela, il a payé une grande partie de ces efforts de secours de sa propre poche.

Cependant, Tacite raconte également la rumeur qui s'était répandue parmi les masses : alors que les flammes déferlaient sur la ville, Néron se tenait sur sa scène privée et chantait la destruction de Troie dans une comparaison des deux événements. Que la rumeur ait ou non des preuves à l'appui ou qu'elle soit simplement inventée par les masses malheureuses, nous ne le savons pas, mais ce récit et celui de Suétone sont la source la plus probable de l'histoire de violon que nous entendons aujourd'hui. Malheureusement pour Nero, du moins dans le contexte de cette histoire, il avait la réputation d'apprécier les concerts et de participer à des concours de musique, donc l'activité elle-même n'était pas tout à fait improbable, même si le moment de l'acte est très discutable.

Buste de Néron au Musée du Capitole, Rome.

Alors que Tacite prétend que l'histoire chantée était une rumeur, Suétone l'a écrit avec conviction. Cependant, l'histoire aurait pu être une tentative de nuire davantage au nom de Nero. Néron a rencontré des problèmes au cours de son règne dès le début, lorsqu'il a été rapporté que sa propre mère avait empoisonné son prédécesseur, Claudius. Il a également été blâmé pour la mort du fils de Claudius Brittanicus, qui était invité à prendre sa place d'empereur en renversant Néron. De nombreux autres décès auraient été commis de la main de Néron, dont l'une de ses épouses et sa propre mère.

En tant que tel, Nero a été dépeint comme un homme auquel les masses avaient du mal à faire confiance. Personne ne savait comment l'incendie avait commencé et de nombreux Romains pensaient qu'il avait allumé l'incendie qui a brûlé leur ville. (Cela a probablement commencé dans des magasins contenant des produits inflammables et était probablement un accident plutôt qu'un acte intentionnel d'une personne.)

Avec la foule à la recherche de sang, Néron a été contraint de se tourner vers un bouc émissaire et a reproché aux chrétiens d'avoir allumé le feu. Il n'y avait qu'un petit nombre de chrétiens à Rome à l'époque et ils étaient considérés comme une étrange secte religieuse, ils étaient donc une cible facile. Comme Tacite l'a déclaré :

Même trouver quelqu'un à blâmer pour l'incendie n'a pas aidé le plaidoyer d'innocence de Néron. À la suite de l'incendie, il a construit un palais au-dessus d'une partie du terrain nettoyé par les flammes, ce que les gens ont fait valoir qu'il avait prévu depuis le début, bien que cela soit hautement improbable car l'endroit où il a construit le nouveau palais était au-dessus d'un à un demi-mille de l'endroit où l'incendie s'est déclaré. En plus d'un nouveau palais, Néron a prévu la reconstruction de la ville, mais la reconstruction a repoussé les limites du trésor de Rome à l'époque. Il a été contraint de dévaluer la monnaie romaine, ce qui n'était pas une décision populaire.

Néron a fini par se suicider – ou du moins, suppliant sa secrétaire de le tuer lorsqu'il a perdu le courage de le faire lui-même – quatre ans après l'incendie. Les récits de sa vie et de l'époque de l'incendie sont très contradictoires. De plus, Suétone et Tacite ont écrit leur histoire cinquante ans après la mort de Néron, et Cassius Dion a écrit la sienne 150 ans plus tard. De nombreux historiens pensent également qu'il est probable que Néron était plus populaire auprès des habitants de Rome qu'il ne l'était auprès des sénateurs, et comme les trois sources principales provenaient de la classe sénatoriale, il est probable qu'elles portent plus qu'un petit parti pris contre lui. , un peu comme ce qui s'est passé avec l'histoire populaire de Marie-Antoinette dont l'histoire populaire se souvient très différemment de qui la femme réelle semblait être. Cela étant dit, Tacite a déclaré que si la mort de Néron était bien accueillie par les sénateurs, les classes inférieures pleuraient sa disparition.

Donc, en fin de compte, l'implication que "Néron a joué du violon pendant que Rome brûlait" - ou jouait de la lyre, chantait une chanson ou négligeait son devoir de quelque manière que ce soit - est probablement le résultat de la propagande anti-Néron et d'une tentative de ternir son Nom. La moralité de bon nombre de ses actions pendant son règne est sujette à débat, mais l'histoire du violon ou de la musique est presque certainement un mythe, à moins qu'il ne jouait pour divertir les masses déplacées qu'il avait accueillies.

Cet article a été initialement publié sur Today I Found Out. Suivez @TodayIFoundOut sur Twitter.


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