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Curtis XP 31 Swift - Histoire

Curtis XP 31 Swift - Histoire

Rapide XP31

Fabricant : Curtiss

Type : Combattant

Centrale électrique : Curtiss GIV-1570 600hp

Envergure : 36 pieds

Portée : 642 mi

Plafond : 17 800 pieds

Longueur: 26ft 3inch

Vitesse maximale: 215MPH

Poids : 4 134 lb (brut)


Curtiss XP-31 Swift (oz128)

Curtiss XP-31 Swift. Maquette à l'échelle en caoutchouc de 19 pouces.

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  • (oz128)
    Curtiss XP-31 Swift
    de la comète (réf:514)
    1934
    envergure de 19 pouces
    Kit Civil LowWing Scale Rubber F/F
    tous les anciens sont terminés :)
  • Trouvé en ligne le 04/04/2011 à l'adresse :
    http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=126587.
    Taille du fichier : 640 Ko
    Format : • PDFbitmap
    Crédit* : kenny e

ScaleType : Ceci (oz128) est un plan à l'échelle. Dans la mesure du possible, nous relions les plans à l'échelle à Wikipedia, en utilisant une chaîne de texte appelée Type d'échelle.

Si nous avons bien compris, vous avez maintenant quelques liens directs (ci-dessus) vers 1. voir la page Wikipedia, et 2. recherchez Oz pour plus de plans de ce type. Si nous ne l'avons pas fait, voyez ci-dessous.

Remarques:
ScaleType est formé à partir de la dernière partie de l'adresse de la page Wikipedia, qui est ici https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_XP-31_Swift
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Pour les types plus obscurs, il n'y aura actuellement aucune page Wiki trouvée. Nous étiquetons ces cas comme Type d'échelle = non trouvé. Ceux-ci changeront au fil du temps.
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Ce plan modèle (comme tous les plans sur Outerzone) est censé être correctement mis à l'échelle et s'imprimera bien à la bonne taille. Mais cela n'arrive pas toujours. Si vous êtes sur le point de commencer à construire un modèle réduit d'avion à l'aide de ce plan gratuit, il est fortement conseillé de vérifier la mise à l'échelle très, très attentivement avant de couper du bois de balsa.

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Curtis XP 31 Swift - Histoire


Le trompettiste Harrier GR.7 à l'échelle 1/32 est disponible en ligne sur Squadron.com

Introduction

J'envisageais rarement, voire jamais, d'appeler un avion &ldquocute&rdquo, mais celui-ci peut être l'exception. Malheureusement, c'était à peu près tout, mais il avait un &ldquofirst&rdquo et un &ldquolast&rdquo à son actif : c'était le premier avion de poursuite américain avec un cockpit fermé et le dernier à avoir un train d'atterrissage fixe et des ailes contreventées à l'extérieur. C'est peut-être aussi l'un des plus beaux avions de son époque.

Le XP-31 Swift était un petit chasseur expérimental (envergure : 36 pieds, longueur 26 pieds 3 pouces) construit par Curtiss en 1930. Il était également à la fois en surpoids et en concurrence avec le Boeing P-26 Peashooter, qui était jugé supérieur dans la plupart des catégories et a bien sûr été choisi pour la production. Le XP-31 n'allait pas au-delà du prototype unique.

Il était initialement propulsé par un R-1750 Cyclone radial de 700 ch (520 kW), qui a ensuite été remplacé par un moteur Curtiss V-1570 Conqueror V-12 de 600 ch (450 kW) à refroidissement liquide sous lequel il a accompli la plupart de ses essais. La vitesse maximale était de 208 mph et l'armement était un puissant ensemble de mitrailleuses de calibre 2,30, une de chaque côté du cockpit, bien que des dispositions soient prises pour une mitrailleuse de 0,50 sur le côté droit. L'avion a été livré en mars 1933 et a été démoli en 1935.

Construction

Cet avion est devenu intéressant pour moi en raison d'un ensemble de dessins exceptionnellement bons (et très complet) de Chuck Hafner qui est apparu dans Guerres aériennes, 1919-1939 , il y a de nombreuses années. Je les avais toujours gardés mais ce n'est que récemment que j'ai décidé de les retirer et de faire quelque chose avec eux.

La construction suit généralement ma routine habituelle, et comme d'habitude, les photos racontent vraiment l'essentiel de l'histoire.

Les formes de base ont été sculptées dans du balsa et formées sous vide à partir de styrène 0,030. Un gabarit a été construit à l'aide d'un morceau plat de contreplaqué et frac de 34 pouces. L'étape suivante consistait à couper les fentes pour les échappements, car c'était très caractéristique et si cela fonctionnait, le projet s'arrêterait brutalement. Les échappements eux-mêmes étaient constitués de longueurs de tubes carrés en laiton collés ensemble.

Une fois cela fait, les choses étaient à peu près ma routine normale (cockpit, ailes, queue, divers bosses et bosses pour les radiateurs, pièces transparentes, refroidisseurs d'huile, caches d'armes, etc.) jusqu'au train d'atterrissage. Le problème ici était que les jambes de force du pantalon de roue au bas de l'aile devaient être peintes en vert olive, mais l'aile allait être jaune, ce qui aurait nécessité un masquage assez étrange, alors j'ai finalement trouvé le idée de tout coller ensemble puis d'utiliser de l'époxy et de la superglue pour attacher les entretoises au pantalon, mais de ne pas les coller sur l'aile avant la fin de la peinture. À ma grande surprise, cela a fonctionné.

La centrifugeuse a été tournée sur mon petit tour et les pales de l'hélice ont été volées dans la boîte de pièces et ont été recouvertes d'une feuille de métal.

Les canons étaient des pièces de calibre .30 en laiton.

Peinture et marquages

La finition était assez simple juste Tamiya OD et peinture jaune recouverte d'Alclad Clear Gloss. Pour une fois, il n'y avait même pas beaucoup de décalcomanies.


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Première génération (C1 1953-1962) Modifier

La première génération de Corvette a été introduite à la fin de l'année modèle 1953. Elle est apparue pour la première fois en tant que voiture d'exposition pour le General Motors Motorama de 1953, qui s'est tenu du 17 au 23 janvier à l'hôtel Waldorf-Astoria de New York. [8] À l'époque, le directeur général de Chevrolet, Thomas H. Keating, a déclaré qu'il restait six mois à un an avant la préparation de la production. [9] La voiture a suscité suffisamment d'intérêt pour inciter GM à fabriquer une version de production à vendre au public. La première production a eu lieu le 30 juin 1953. [10] [11] [12]

Cette génération était souvent appelée les modèles "à essieu rigide" (la suspension arrière indépendante n'a été introduite qu'à la deuxième génération). [13] Trois cents cabriolets Corvette construits à la main ont été produits, tous Polo White, pour l'année modèle 1953. [14]

Les véhicules de l'année modèle 1954 pouvaient être commandés en Pennant Blue, Sportsman Red, Black ou Polo White 3 640 ont été construits et vendus lentement.

Les années modèles 1953, 1954 et 1955 étaient les seules Corvette équipées d'une version de 3,9 L (235 cu in) du six cylindres en ligne Blue Flame de deuxième génération d'une puissance de 150 ch (112 kW 152 PS).

Le modèle de 1955 proposait un moteur V8 de 265 pouces cubes (4,34 L) en option. Malgré les faibles ventes de la Corvette à l'époque, le tout nouveau V-8 était une option extrêmement populaire. Seuls 6 des modèles de 1955 ont été produits avec le six cylindres en ligne. Avec un grand inventaire de modèles 1954 invendus, GM a limité la production à 700 pour 1955. Avec le nouveau V8, le temps de 0 à 100 km/h s'est amélioré de 1,5 seconde., [12] et a vu deux nouveaux concurrents appelés Ford Thunderbird et Studebaker Speedster introduit la même année.

Un nouveau corps a été introduit pour le modèle 1956 avec un nouveau "visage" et des criques latérales les ailerons de feu arrière ont également disparu. [15] Un système d'injection de carburant "Ramjet" en option a été mis à disposition au milieu de l'année modèle 1957. C'était l'un des premiers moteurs américains produits en série dans l'histoire à atteindre 1 ch (0,75 kW) par pouce cube (16,4 cm3) et l'agence de publicité de Chevrolet a utilisé le slogan « un hp par pouce cube » pour annoncer le 283 ch (211 kW) 283 pouces cubes (4,64 L) moteur Small-Block. [16] D'autres options comprenaient des vitres électriques (1956), une capote électrique à commande hydraulique (1956), des freins et une suspension robustes (1957) et une transmission manuelle à quatre vitesses (fin 1957). [16] L'autoradio "hybride" transistorisé de Delco Radio à recherche de signaux, qui utilisait à la fois des tubes à vide et des transistors dans les circuits de sa radio (option 1956). [17] [18]

La Corvette 1958 a reçu un rafraîchissement de la carrosserie et de l'intérieur qui comprenait une partie avant plus longue avec quatre phares, un pare-chocs sortant des embouts d'échappement, un nouveau volant et un tableau de bord avec toutes les jauges montées directement devant le conducteur. [19] Les persiennes de capot et les lances de tronc jumelles étaient exclusives au modèle de 1958. [19] Les années modèles 1959-1960 ont eu peu de changements, à l'exception d'une quantité réduite de chrome de carrosserie et d'offres de moteurs plus puissants. [20]

En 1961, l'arrière de la voiture a été entièrement repensé avec l'ajout d'une "queue de canard" à quatre feux ronds. Le traitement léger se poursuivrait pour toutes les Corvettes de l'année modèle suivantes jusqu'en 2014. [21] En 1962, le petit bloc Chevrolet 283 cu in (4,64 L) a été agrandi à 327 cu in (5,36 L). Sous sa forme standard, il produisait 250 ch (190 kW). Pour un supplément de 12% sur le prix catalogue, la version à injection de carburant a produit 360 ch (270 kW), [22] ce qui en fait la plus rapide de la génération C1. 1962 était également la dernière année pour le pare-brise enveloppant, l'essieu arrière solide et le style de carrosserie uniquement convertible. [23] Le couvercle du coffre et les phares exposés ne sont pas réapparus pendant de nombreuses décennies. [24]

1953 La Corvette quitte la chaîne de montage

1954 Corvette cabriolet

1956 Corvette cabriolet

1959 Corvette cabriolet (arrière)

1960 Corvette cabriolet

Deuxième génération (C2 1963-1967) Modifier

La Corvette de deuxième génération (C2), qui a introduit Raie au modèle, continué avec des panneaux de carrosserie en fibre de verre, et dans l'ensemble, était plus petit que la première génération. Le C2 fut plus tard appelé milieu d'année. [25] La voiture a été conçue par Larry Shinoda avec une inspiration majeure d'un concept de design antérieur appelé "Q Corvette", qui a été créé par Peter Brock et Chuck Pohlmann sous la direction stylistique de Bill Mitchell. [26] Plus tôt, Mitchell avait parrainé une voiture connue sous le nom de "Mitchell Sting Ray" en 1959 parce que Chevrolet ne participait plus aux courses d'usine. Ce véhicule a eu le plus grand effet sur le style de cette génération, même s'il n'avait pas de toit et ne révélait pas à quoi ressemblerait la version finale de la C2. [27] La ​​troisième inspiration était un requin mako que Mitchell avait attrapé en pêchant en haute mer. [28]

La production a commencé pour l'année modèle 1963 et s'est terminée en 1967. Introduisant un nouveau nom, "Sting Ray", le modèle 1963 était la première année pour un coupé Corvette et il comportait un pont arrière effilé distinctif (une caractéristique qui est réapparue plus tard sur le 1971 "Boattail" Buick Riviera) avec, pour 1963 seulement, une lunette arrière fendue. La Sting Ray comportait des phares cachés, des évents de capot non fonctionnels et une suspension arrière indépendante. [29] L'ingénieur en chef de la Corvette Zora Arkus-Duntov n'a jamais aimé la lunette arrière divisée car elle bloquait la vision arrière, mais Mitchell pensait que c'était un élément clé de la conception entière. La puissance maximale pour 1963 était de 360 ​​ch (270 kW) et a été portée à 375 ch (280 kW) en 1964. Les options comprenaient l'allumage électronique, le Delcotronic à déclenchement magnétique sans disjoncteur proposé pour la première fois sur certains modèles Pontiac de 1963. [30] Sur les modèles de 1964, les évents décoratifs du capot ont été éliminés et Duntov, l'ingénieur en chef de la Corvette, a réussi à faire passer la lunette arrière divisée en une fenêtre pleine largeur.

Les freins à disque aux quatre roues ont été introduits en 1965, tout comme une option de moteur "big block": le V8 de 396 pouces cubes (6,49 L). Les tuyaux d'échappement latéraux étaient également disponibles en option en 1965 et ont continué à être proposés jusqu'en 1967. L'introduction du gros bloc de 425 ch (317 kW) 396 cu in (6,49 L) en 1965 a marqué le début de la fin pour l'injection de carburant Rochester système. [31] L'option 396 pouces cubes (6,49 L) a coûté 292,70 $ US tandis que le moteur à injection de carburant de 327 pouces cubes (5,36 L) a coûté 538,00 $ US . Peu de gens pourraient justifier de dépenser 245,00 $ US de plus pour 50 ch (37 kW) de moins, même si FI pouvait fournir plus de 20 mpg sur l'autoroute et continuerait à fournir du carburant malgré une charge G élevée dans les virages pris à des vitesses de course. Une autre option rare de 63 et 64 était le package de compétition Z06, qui offrait une suspension plus rigide, des freins plus gros et multi-segments avec des tambours à ailettes, et plus encore. Seuls quelques centaines de coupés et un seul cabriolet ont été équipés en usine de cette façon en 1963. Avec seulement 771 voitures à injection de carburant construites en 1965, Chevrolet a abandonné l'option à la fin de la production de 1965, après avoir introduit un gros bloc moins cher. Moteur 396 d'une puissance de 425 ch au milieu de l'année de production et vendu à plus de 2 000 en quelques mois seulement. Pour 1966, Chevrolet a introduit une version Big Block encore plus grande de 427 pouces cubes (7,00 L). Les autres options disponibles sur la C2 comprenaient la radio AM à réglage automatique Wonderbar, la radio AM-FM (mi-1963), la climatisation (fin 1963), un volant télescopique (1965) et des appuie-tête (1966). La suspension arrière indépendante de la Sting Ray a été adaptée avec succès pour la nouvelle Chevrolet Corvair de 1965, ce qui a résolu les problèmes de tenue de route bizarres de cette compacte unique à moteur arrière. [32]

1967 était la dernière année modèle pour la deuxième génération. Le modèle de 1967 comportait des évents d'aile redessinés, moins d'ornementations et les lampes de secours qui se trouvaient à l'intérieur en 1966 étaient désormais rectangulaires et situées au centre. La première utilisation des quatre feux arrière en rouge a commencé en 1961 et s'est poursuivie dans la gamme C2, à l'exception de 1966. Les modèles de 1967 et suivants se sont poursuivis sur toutes les Corvette depuis. 1967 avait la première option de moteur L88 qui était évaluée à 430 ch (320 kW), mais des estimations non officielles placent la puissance réelle à 560 ch (420 kW) ou plus. [33] Seulement vingt de ces moteurs ont été installés à l'usine. De 1967 à 1969, le carburateur Holley triple à deux corps, ou Tri-Power, était disponible sur le 427 L89 (une option de 368 $, en plus du coût du 427). [34] Malgré ces changements, les ventes ont chuté de plus de 15 %, à 22 940 (8 504 coupés, en baisse de près de 15 %, et 14 436 cabriolets, en baisse de près de 19 %). [note 1]

Duntov a proposé une version allégée de la C2 en 1962. Préoccupé par Ford et ce qu'ils faisaient avec la Shelby Cobra, GM prévoyait de fabriquer 100 Corvettes Grand Sport, mais seulement cinq ont été réellement construites. [35] Ils étaient conduits par des chauffeurs historiques tels que Roger Penske, A. J. Foyt, Jim Hall et Dick Guldstrand, entre autres. Aujourd'hui, les cinq voitures (001-005) sont toutes détenues par des propriétaires privés et comptent parmi les Corvette les plus convoitées et les plus précieuses jamais construites. [36] 002 est exposé au Simeone Foundation Automotive Museum et est en état de marche. [37]

Troisième génération (C3 1968-1982) Modifier

La Corvette de troisième génération, inspirée du concept-car Mako Shark II, a été introduite pour l'année modèle 1968 et était en production jusqu'en 1982. Les coupés C3 comportaient la première utilisation de panneaux de toit amovibles en T. Il a introduit des surnoms qui ont été relancés plus tard, tels que LT-1, ZR-1, Z07 et Collector Edition. En 1978, le 25e anniversaire de la Corvette a été célébré avec une édition Silver Anniversary bicolore et une réplique de l'édition Indy Pace Car de la C3. C'était aussi la première fois qu'une Corvette était utilisée comme Pace Car pour l'Indianapolis 500. [38]

Les moteurs et les composants du châssis étaient pour la plupart repris de la C2, mais la carrosserie et l'intérieur étaient neufs. Le moteur de 350 cu in (5,7 L) a remplacé l'ancien 327 cu in (5,36 L) comme moteur de base en 1969, mais la puissance est restée à 300 ch (224 kW). 1969 a été la seule année pour une C3 à proposer en option soit un échappement latéral installé en usine, soit une sortie arrière normale avec des embouts chromés. Le moteur ZL1 tout en aluminium était également nouveau pour 1969, le moteur spécial à gros bloc était répertorié à 430 ch (320 kW), mais il était rapporté qu'il produisait 560 ch (420 kW) et propulsait un ZL1 sur le 1/4 de mile en 10,89 secondes. [39]

La production a été prolongée pour l'année modèle 1969 en raison d'une longue grève du travail, ce qui a entraîné une baisse des ventes par rapport aux modèles de 1970, à 17 316. [40] La puissance des petits blocs de 1970 a culminé avec le LT-1 à haute compression et à haut régime en option qui a produit 370 ch (276 kW). Le gros bloc 427 a été agrandi à 454 pouces cubes (7,44 L) avec une puissance nominale de 390 ch (291 kW). L'ensemble spécial ZR-1 était une option disponible sur les années modèles 1970 à 1972 et comprenait le moteur LT-1 combiné à un équipement de course spécial. Seulement 53 ZR-1 ont été construits. [41]

En 1971, pour s'adapter au carburant ordinaire à faible teneur en plomb avec des propriétés antidétonantes inférieures, les taux de compression du moteur ont été abaissés, ce qui a entraîné une réduction des puissances nominales. La puissance nominale du moteur de base L48 de 5,7 L (350 cu in) est passée de 300 à 270 chevaux et le moteur LT1 spécial hautes performances en option est passé de 370 à 330 chevaux. Le moteur LS5 de 454 pouces cubes (7,4 L) a été reporté et a produit 365 ch (272 kW). Offert en 71 seulement, le gros bloc LS6 de 454 pouces cubes (7,4 L) avec culasses en aluminium et délivrait 425 ch (317 kW), le plus élevé de la série 1970-72, et pouvait être commandé avec une transmission automatique. Pour l'année modèle 1972, GM est passé à la mesure SAE Net, ce qui a entraîné des puissances nominales encore plus réduites, mais plus réalistes, que la norme SAE brute précédente. [42] Bien que la puissance de 350 pouces cubes (5,7 L) du modèle 1972 soit en fait la même que celle de l'année modèle 1971, les chiffres de puissance nette inférieurs ont été utilisés au lieu de la puissance brute. Le moteur de base L48 était désormais évalué à 200 ch (150 kW) et le moteur LT1 en option était désormais évalué à 270 ch (200 kW).[24] Les modèles de 1974 avaient le dernier véritable système d'échappement double qui a été abandonné sur les modèles de 1975 avec l'introduction de convertisseurs catalytiques nécessitant l'utilisation de carburant sans plomb. La puissance du moteur a diminué avec le moteur de base ZQ3 produisant 165 ch (123 kW), la puissance du L82 en option 205 ch (153 kW), tandis que le moteur 454 gros bloc a été abandonné. Les augmentations progressives de puissance après 1975 ont culminé en 1980 avec le modèle L82 en option produisant 230 ch (172 kW) au cours de sa dernière année. [20] 1981 a vu un seul moteur, le L81, qui avait 190 ch (142 kW) tandis que le L83 1982 à injection de carburant avait 200 ch (149 kW). [43] [44]

Le style a changé subtilement tout au long de la génération jusqu'en 1978 pour le 25e anniversaire de la voiture. La plaque signalétique Sting Ray n'a pas été utilisée sur le modèle de 1968, mais Chevrolet qualifiait toujours la Corvette de Sting Ray. Cependant, les modèles de 1969 (à 1976) utilisaient le nom "Stingray" comme un seul mot, sans espace. [45] En 1970, la conception de la carrosserie a été mise à jour, y compris les élargisseurs d'ailes, et les intérieurs ont été raffinés, notamment des sièges redessinés et des voyants lumineux près du changement de vitesse qui étaient une première utilisation de la fibre optique. En raison d'une réglementation gouvernementale, le pare-chocs avant chromé de la Corvette de 1973 a été remplacé par un système de 8 km/h (5 miles par heure) avec une couverture de pare-chocs en uréthane. [46] Les Corvettes de 1973 sont uniques en ce sens, car elles sont la seule année où le pare-chocs avant était en polyuréthane et l'arrière a conservé le pare-chocs chromé en deux parties. 1973 était également la dernière année d'utilisation des pare-chocs chromés. Les enjoliveurs à rayons métalliques en option (à gauche) ont été proposés pour la dernière fois en 1973. Seules 45 Z07 ont été construites en 1973. À partir de 1974, les pare-chocs avant et arrière étaient en polyuréthane. [11]

En 1974, un système de pare-chocs arrière à 8 km/h (5 miles par heure) avec une couverture de pare-chocs effilée en deux pièces en uréthane a remplacé les lames de pare-chocs en queue de Kamm et en chrome, et correspondait au nouveau design avant de l'année précédente. . 1975 était la dernière année pour le cabriolet (qui n'est pas revenu pendant 11 ans) et Dave McLellan a succédé à Zora Arkus-Duntov en tant qu'ingénieur en chef de la Corvette. [47] Pour les modèles de 1976, le plancher en fibre de verre a été remplacé par des panneaux en acier pour assurer une protection contre la température de fonctionnement élevée du convertisseur catalytique. Pendant 15 années modèles, les noms Corvette, Sting Ray et Stingray étaient synonymes. 1977 a été la dernière année où le traitement du toit en tunnel avec une lunette arrière verticale a été utilisé. De plus, des sièges en cuir étaient disponibles pour la première fois sans frais supplémentaires. La couleur extérieure noire est revenue après une absence de six ans. [48]

Le modèle du 25e anniversaire de 1978 a introduit la lunette arrière en verre fastback et comportait également un nouvel intérieur et un nouveau tableau de bord, les phares ont été changés d'unités rondes en unités carrées. Le 25e anniversaire de la Corvette a été célébré avec l'édition limitée Indy 500 Pace Car et un modèle Silver Anniversary avec une peinture inférieure de carrosserie argentée sur grise. Tous les modèles de 1979 comportaient les sièges d'auto de l'année précédente et offraient les ailerons avant et arrière en option. [25] 53 807 ont été produits pour l'année modèle, faisant de 1979 l'année de production maximale pour toutes les versions de la Corvette. Depuis, les ventes sont à la baisse. [49] En 1980, la Corvette a reçu une refonte aérodynamique intégrée qui a entraîné une réduction significative de la traînée. Après plusieurs années d'augmentation de poids, les Corvettes de 1980 étaient plus légères car les ingénieurs ont réduit le poids de la carrosserie et du châssis. [19] À la mi-1981, la production a déménagé de St. Louis, à Bowling Green, Kentucky (où toutes les générations de Corvette suivantes ont depuis été fabriquées) [ citation requise ] , et plusieurs options de peinture bicolore étaient proposées. Les modèles de 1981 étaient les derniers disponibles avec une transmission manuelle jusqu'au début de la production de 1984. En 1982, un moteur à injection de carburant est revenu et une dernière édition de collectionneurs hommage à la C3 comportait une trappe de lunette arrière ouvrante exclusive. [19]

1971 Corvette Stingray coupé

Détail Corvette Sting Ray

1974 Corvette Stingray coupé

1978 Corvette Indy 500 Pace Car Edition (arrière)

Quatrième génération (C4 1984-1996) Modifier

La Corvette de quatrième génération était la première refonte complète de la Corvette depuis 1963. La production devait commencer pour l'année modèle 1983, mais des problèmes de qualité et des retards de pièces ont entraîné la production de seulement 43 prototypes pour l'année modèle 1983 qui n'ont jamais été vendus. Tous les prototypes de 1983 ont été détruits ou sérialisés jusqu'en 1984, sauf un avec un extérieur blanc, un intérieur bleu moyen, un L83 350 ci, un V8 de 205 ch et une transmission automatique à 4 vitesses. [10] Après des tests approfondis et des modifications, il a d'abord été retiré en tant qu'affichage assis dans un mur extérieur au-dessus de l'entrée des employés de l'usine de montage de Bowling Green. Plus tard, ce seul prototype de 1983 survivant a été retiré, restauré et est maintenant exposé au public au National Corvette Museum de Bowling Green, Kentucky. Il appartient toujours à GM. [50] [51] Le 12 février 2014, il a failli être perdu dans un gouffre qui s'est ouvert sous le musée. Huit autres Corvette ont été gravement endommagées. [52]

La production régulière de quatrième génération a commencé le 3 janvier 1983, l'année modèle 1984 et la livraison aux clients a commencé en mars 1983. Le modèle 1984 a repris le moteur V8 "Crossfire" de 5,7 L L83 légèrement plus puissant (5 ch) de le dernier modèle de troisième génération de 1982. [25] Les nouvelles caractéristiques du châssis étaient des étriers de frein en aluminium et une suspension tout en aluminium pour des économies de poids et de rigidité. Le nouveau haut Targa monobloc n'avait pas de renfort central. Les phares escamotables ont continué à être utilisés, mais il s'agissait désormais d'unités uniques, qui ont été utilisées pour la dernière fois en 1957. Un nouveau tableau de bord électronique avec affichage numérique à cristaux liquides pour le compteur de vitesse et le tachymètre était standard. À partir de 1985, le moteur L98 de 230 ch (170 kW) avec injection de carburant à port réglé est devenu le moteur standard. [dix]

De septembre 1984 à 1988, les Corvettes proposaient une transmission « 4+3 » conçue par Doug Nash – une boîte manuelle à 4 vitesses couplée à une surmultipliée automatique sur les trois vitesses supérieures. Il a été conçu pour aider la Corvette à respecter les normes américaines d'économie de carburant. [53] Depuis 1981 (quand elle a été offerte pour la dernière fois), une transmission manuelle est revenue à la Corvette à partir de la production à la fin de 1984. La transmission s'est avérée problématique et a été remplacée par une transmission manuelle moderne ZF à 6 vitesses en 1989. [54 ]

En 1986, la deuxième Corvette Indy Pace Car est sortie. Il s'agissait de la première Corvette décapotable depuis 1975. Un feu de signalisation central haut (CHMSL) – un troisième feu stop central – a été ajouté en 1986 pour se conformer aux règles de sécurité. Alors que la couleur de la pace car utilisée dans la course était jaune, tous les cabriolets de 1986 avaient également un emblème Indy 500 monté sur la console, faisant de n'importe quelle couleur une « édition de pace car ». En 1987, l'option biturbo B2K est devenue disponible en usine. La Corvette Callaway était une option de production régulière (RPO B2K). L'option B2K a coexisté de 1990 à 1991 avec l'option ZR-1, qui l'a ensuite remplacée. Les premiers B2K produisaient 345 ch (257 kW) et 450 lb⋅ft (610 N⋅m) [55], les versions ultérieures affichaient 450 ch (336 kW) et 613 lb⋅ft (831 N⋅m). [56]

1988 a vu l'édition du 35e anniversaire de la Corvette. Chacun d'eux comportait un badge spécial avec un numéro d'identification monté à côté du sélecteur de vitesses et était fini avec un extérieur, des roues et un intérieur blancs. [19] En 1990, l'option Corvette ZR1 a été introduite avec le moteur LT5 conçu par Lotus et construit dans l'usine Mercury Marine à Stillwater, Oklahoma. Le moteur LT5 était une conception à 4 cames (DOHC) produisant 375 ch (280 kW) lorsqu'il était à « accélérateur ouvert ». La C4 ZR1 a fonctionné des années modèles 1990 à 1995. En 1991, toutes les Corvette ont reçu des mises à jour de la carrosserie, de l'intérieur et des roues. Le carénage arrière convexe qui distinguait la ZR-1 de 1990 du modèle de base était désormais inclus sur les Corvettes L98, rendant le style de la chère ZR-1 encore plus proche de celui des voitures de base. La différence la plus évidente entre les modèles de base et ZR-1, outre les roues arrière plus larges, était l'emplacement du CHMSL, qui était intégré au nouveau carénage arrière utilisé sur le modèle de base, mais restait au sommet du hayon sur les ZR-1. [24]

Pour l'année modèle 1992, le moteur LT1 de 300 ch (220 kW) a été introduit, soit une augmentation de 50 ch (37 kW) par rapport au moteur L98 de 1991. Ce moteur présentait un refroidissement à flux inversé (les têtes étaient refroidies avant le bloc), ce qui permettait un taux de compression plus élevé de 10,5:1. Un nouveau distributeur a également fait ses débuts. Appelé "Optispark", le distributeur était entraîné directement à l'avant de l'arbre à cames et monté devant le carter de distribution, juste au-dessus du vilebrequin et de l'équilibreur harmonique. [24] Une autre nouveauté pour 1992 était l'Acceleration Slip Regulation (ASR), une forme de contrôle de traction qui utilisait les freins, le retard d'allumage et la fermeture des gaz de la Corvette pour empêcher le patinage excessif des roues arrière et une éventuelle perte de contrôle. Le dispositif antipatinage peut être désactivé si vous le souhaitez. [19]

Une édition spéciale du 40e anniversaire est sortie en 1993, avec une couleur rouge rubis commémorative, des badges du 40e anniversaire et des dossiers de siège brodés. La Corvette 1993 a également marqué l'introduction du système d'entrée sans clé passif, ce qui en fait la première voiture GM à en être équipée. La production de la ZR-1 a pris fin en 1995, après la construction de 6 939 voitures. [53] 1996 était la dernière année de production de la C4 et comportait des modèles et des options spéciaux, notamment la Grand Sport et l'édition Collector, l'OBD II (On-Board Diagnostics), les pneus à plat et le moteur LT4. Le V8 LT4 de 330 ch (246 kW) n'était disponible qu'avec une transmission manuelle, tandis que toutes les Corvettes LT1 de 300 ch (224 kW) utilisaient des transmissions automatiques. [31]

Chevrolet a sorti la version Grand Sport (GS) en 1996 pour marquer la fin de la production de la Corvette C4. Le surnom Grand Sport était un clin d'œil au modèle Grand Sport original produit en 1963. Un total de 1 000 Corvettes GS ont été produites, 810 en coupé et 190 en cabriolet. [31] La GS de 1996 est livrée avec le V8 LT4 haute performance, produisant 330 ch (246 kW) et 340 lb⋅ft (460 N⋅m). La Grand Sport n'était disponible qu'en bleu amiral avec une bande blanche au milieu, des roues noires et deux bandes rouges sur le passage de roue avant gauche. [57]

1986 Corvette cabriolet Indy 500 Pace Car Edition

1996 Corvette Grand Sport

Cinquième génération (C5 1997-2004) Modifier

La Corvette C5 a été entièrement repensée après que les ventes de la génération précédente ont commencé à décliner. La production de la Corvette C5 a en fait commencé en 1996, mais des problèmes de qualité/fabrication ont vu sa sortie publique en masse retardée jusqu'en 1997, et se poursuivant jusqu'à l'année modèle 2004. Le C5 était un tout nouveau design qui comportait de nombreux nouveaux concepts et avancées de fabrication qui seraient reportés sur le C6 et le C7. Il avait une vitesse de pointe de 176 mph (283 km/h) et a été jugé par la presse automobile comme une percée avec une dynamique considérablement améliorée dans presque tous les domaines par rapport à la conception C4 précédente. Les innovations comprenaient un coefficient de traînée de 0,29, une répartition du poids proche de 50/50, une maniabilité active (le premier contrôle de stabilité pour une Corvette). Il pesait également moins que le C4. C'était la première fois que la plate-forme était conçue sous le nom de Cadillac XLR avec des ventes limitées.

Un tout nouveau moteur en aluminium LS1 (petit bloc Gen III) comportait des bobines d'allumage individuelles pour chaque cylindre, ainsi qu'un bloc et des pistons en aluminium. Il était initialement évalué à 345 ch (257 kW) et 350 lb⋅ft (470 N⋅m), mais a été porté à 350 ch (260 kW) dans l'édition 2001. Le nouveau moteur, combiné à la nouvelle carrosserie, a pu atteindre jusqu'à 28 mpg sur l'autoroute. [58] [59] [60] [61] [62] [63] [64] [65] [66] [67]

Pour sa première année, la C5 n'était disponible qu'en coupé, bien que la nouvelle plate-forme ait été conçue dès le départ pour être un cabriolet, qui est revenu en 1998, suivi du coupé à toit fixe (FRC) en 1999. Un concept pour le FRC devait être un modèle dépouillé avec un possible moteur V6 (surnommé en interne le "Billy Bob"). [68] En 2000, les plans FRC ont jeté les bases du retour en 2001 de la Z06, une option RPO jamais vue depuis la Corvette prête pour la course de Zora en 1963. [69]

Le modèle Z06 a remplacé le modèle FRC en tant que Corvette C5 la plus performante. Au lieu d'un moteur à double arbre à cames en tête plus lourd comme le ZR-1 de la génération C4, le Z06 utilisait un LS6, un dérivé de 385 ch (287 kW) du moteur LS1 standard. L'utilisation de la conception de toit fixe beaucoup plus rigide a permis à la Z06 une maniabilité sans précédent grâce à des freins améliorés et à moins de flexion de la carrosserie. [70] Ces caractéristiques, ainsi que l'utilisation de matériaux tels qu'un système d'échappement en titane et un capot en fibre de carbone dans l'année modèle 2004, ont conduit à de nouvelles économies de poids et à des gains de performances pour la C5 Z06. Le LS6 a ensuite été mis à niveau à 405 ch (302 kW) pour 2002-2004. Bien que la puissance nominale de la Z06 soit égale à celle de la C4 ZR-1, la rigidité améliorée, la suspension, les freins et le poids réduit de la C5 ont produit une voiture plus rapide que la C4 ZR-1. [71]

Sixième génération (C6 2005-2013) Modifier

Pour la Corvette C6, GM voulait se concentrer davantage sur le raffinement de la C5 que sur sa refonte. [72] Car & Driver et Motor Trend, ont décrit le C6 comme une "évolution du C5, au lieu d'une refonte complète". L'empattement de la C6 a été augmenté tandis que les porte-à-faux de la carrosserie ont été réduits par rapport à la C5. Les phares escamotables ont été remplacés par des unités fixes, ce qui en fait le premier modèle depuis 1962 à en être équipé. La C6 a apporté un nouvel intérieur amélioré par rapport à la C5. En raison de l'intérieur amélioré, le C6 avait une légère augmentation de l'espace aux hanches des passagers. Il arborait également un moteur LS1/LS6 mis à jour maintenant appelé LS2. Ce moteur était principalement un LS1/LS6 avec une cylindrée de 5,7 L à 6,0 litres. La cylindrée accrue du 6.0 a augmenté la puissance du LS2 de 50 BHP par rapport à son ancêtre LS1, bien qu'il reste 5 BHP de moins que le moteur LS6 amélioré de la précédente C5 Z06. Ainsi, le LS2 était maintenant à 364 pouces cubes et il produisait 400 ch (300 kW) à 6000 tr/min et 400 lb⋅ft (540 N⋅m) à 4400 tr/min, donnant au véhicule un temps de 0 à 60 mph en moins de 4,2 secondes . [73] Sa vitesse maximale était de 190 mph (310 km/h).

La génération C6 ne correspondait pas à l'économie de carburant relativement bonne de la génération précédente, malgré son coefficient de traînée relativement faible de 0,28 et son faible poids à vide, atteignant 16/26 mpg (ville/autoroute) équipé de transmissions automatiques ou manuelles comme toutes les Corvettes à transmission manuelle depuis 1989, il est équipé d'une sélection de vitesse assistée par ordinateur (CAGS) pour améliorer l'économie de carburant en obligeant les conducteurs à passer directement de la 1ère à la 4ème dans des conditions de faible vitesse/faible accélération. Cette caractéristique aide la C6 à éviter la taxe sur les consommateurs d'essence en réalisant une meilleure économie de carburant. [74]

Le nouveau Z06 est arrivé en tant que modèle 2006 au troisième trimestre de 2005. Il a une version de 7,0 L du petit moteur à bloc nommé de code LS7. À 427,6 pouces cubes, la Z06 était le plus gros petit bloc jamais offert par General Motors. En raison de l'ancienne utilisation par la Corvette de gros blocs de 427 pouces cubes à la fin des années 1960 et au début des années 1970, la taille de la LS7 a été arrondie à 427 pouces cubes. La sortie officielle était de 505 ch (377 kW) et a un temps de 0-60 mph (97 km/h) de 3,7 secondes. La vitesse maximale est de 198 mph (319 km/h). [75] Une autre première pour une Corvette, la Z06 était dotée d'un châssis entièrement en aluminium. Le cadre reflétait l'architecture C5/6 mais en remplaçant les rails hydroformés en aluminium et les extrusions et moulages en aluminium à l'avant et à l'arrière. Cela a permis de réduire le poids de 419 à 287 livres tout en améliorant la rigidité du châssis. [76]

Pour 2008, la Corvette a reçu un léger rafraîchissement : un nouveau moteur LS3 avec une cylindrée augmentée à 6,2 L (380 cu in), résultant en 430 ch (321 kW) et 424 lb⋅ft (575 N⋅m) (436 ch (325 kW) et 428 lb⋅ft (580 N⋅m) si commandé avec l'échappement de performance en option). La transmission manuelle à 6 vitesses a également une tringlerie de changement de vitesse améliorée et un temps de 0 à 60 de 4,0 secondes, tandis que la boîte automatique est configurée pour des changements de vitesse plus rapides, donnant à la C6 automatique un temps de 0 à 60 de 4,0 secondes, plus rapide que toute autre Corvette automatique de production. . L'intérieur a été légèrement mis à jour et un nouvel ensemble intérieur en cuir 4LT a été ajouté. Les roues ont également été mises à jour avec un nouveau design à cinq branches. [77]

La ZR1 a été officiellement annoncée dans un communiqué de presse de décembre 2007 par General Motors, où il a été révélé que leur objectif de 100 ch (75 kW) par 1 L (61 cu in) avait été atteint par un nouveau moteur « LS9 » avec un Eaton -moteur suralimenté de 6,2 litres produisant 638 ch (476 kW) et 604 lb⋅ft (819 N⋅m). Le moteur LS9 était le plus puissant à être installé dans une voiture de sport de production GM. [78] Sa vitesse maximale était de 205 mph (330 km/h). [79]

Le nom historique Grand Sport est revenu à la gamme Corvette en 2010 en tant que toute nouvelle série de modèles qui a remplacé l'option Z51. Le nouveau modèle était essentiellement un Z06 équipé de LS3 avec un cadre en acier au lieu d'aluminium. Elle a conservé de nombreuses caractéristiques de la Z06, notamment une carrosserie large avec des roues de 18x9,5 et 19x12 pouces, un huilage à carter sec (coupés à transmission manuelle uniquement), des freins avant à 6 pistons de 14 pouces et arrière à 4 pistons, et une suspension améliorée. [50] Les modèles coupés G/S équipés d'une transmission manuelle ont reçu un LS3 modifié avec une manivelle forgée, sont construits à la main à la Z06 et utilisent un système d'huile à carter sec.Les trois premiers rapports ont également été raccourcis pour une meilleure réponse de l'accélérateur et accélération plus rapide. [80] Un nouveau système de contrôle de lancement a été introduit pour tous les modèles qui permet un 0 à 60 en moins de 4 secondes. L'EPA est estimé à 26 MPG sur autoroute, 1,0 G sur patins de protection. [21]

À partir de l'année modèle 2011, les acheteurs de la Corvette Z06 et ZR1 ont eu la possibilité d'aider à la construction de leur moteur. Intitulé « Corvette Engine Build Experience », les acheteurs ont payé un supplément pour se rendre au Wixom, Michigan Performance Build Center. [81] Les participants ont aidé les ouvriers de la chaîne de montage à construire le moteur V8, puis ont pris livraison de la voiture au National Corvette Museum à Bowling Green, KY, près du point de montage final de la Corvette. [82]

La dernière Corvette C6 a été fabriquée en février 2013. [83] [84] En mai 2013, une enquête fédérale sur les problèmes de plus de 100 000 systèmes d'éclairage C6 a été annoncée. [85]

Septième génération (C7 2014-2019) Modifier

Le développement de la Corvette de septième génération a commencé en 2007. Initialement prévu pour l'année modèle 2011, son introduction a été retardée de trois ans. Il a finalement été publié pour l'année modèle 2014. [86] Des configurations de moteur central et de moteur arrière avaient été envisagées, mais la plate-forme à moteur avant et à propulsion arrière (RWD) a été choisie pour maintenir les coûts de production plus bas. [87]

Pour les planificateurs de produits et les spécialistes du marketing de GM, le fait que la Corvette soit connue comme un « jouet de vieil homme » est devenu un facteur primordial dans le développement de la prochaine génération. Des études ont montré qu'environ 46% des acheteurs de Corvette en 2012, jusqu'en octobre, avaient 55 ans ou plus, contre 22% des clients Audi R8 et 30% des clients Porsche 911.Le chef du marketing de Chevrolet, Chris Perry, reconnaît que trop de gens la considéraient comme la voiture du « plombier à succès ». John Fitzpatrick, directeur marketing de Corvette, a déclaré : « C'est le vieil adage : « Personne ne veut être vu au volant de la voiture d'un vieil homme, mais tout le monde veut être vu au volant de la voiture d'un jeune homme. " [49] Pour contrer cette perception, GM prévoyait de rendre la nouvelle génération C7 plus ambitieuse pour les plus jeunes. À cette fin, une version camouflée de la voiture a été rendue disponible dans le jeu vidéo populaire Gran Turismo 5 en novembre 2012. [88] Dans le cadre de l'effort marketing associé à l'introduction de la nouvelle génération, l'Indianapolis 500 2013 a utilisé une Corvette pour la 12e fois comme pace car.

Le Motley Fool rapporte que Chevrolet pourrait gagner 10 000 $ ou plus de profit brut pour chaque Corvette vendue. [89] [ source peu fiable ? ] Le bénéfice de GM sur les ventes est séparé des bénéfices réalisés par les concessionnaires individuels vendant les voitures au public.

La Chevrolet Corvette 2014 comprend un V8 LT1 de 6,2 L (376 pouces cubes) développant 455 ch (339 kW) ou 460 ch (340 kW) avec l'échappement de performance en option. Le moteur LT1 (la désignation « LT1 » a été utilisée pour la première fois par GM en 1970, puis plus tard en 1992.) fait partie de la famille Gen V de moteurs à petit bloc, qui sera utilisé dans les véhicules GM en tant que nouvelle option de petit V8. Il intègre trois technologies avancées au nouveau moteur LT1 V8 : injection directe, calage variable des soupapes et système de gestion active du carburant. [90] Les injecteurs de carburant sont situés sous le collecteur d'admission. La Corvette reste à propulsion arrière avec la boîte-pont située à l'arrière. Les choix de transmission comprennent une manuelle à 7 vitesses ou une automatique à 6 vitesses (2014) / 8 vitesses (2015-) avec palettes de changement de vitesse. Le nouvel intérieur comprend des sièges à fond large de série, avec des versions plus sportives avec des bourrelets latéraux hauts en option. Le logo du drapeau de la Corvette a été révisé pour la nouvelle voiture et un petit moulage d'une raie a été ajouté à l'ornementation de la voiture.

Les caractéristiques de la structure de la nouvelle génération comprennent un capot en fibre de carbone et un panneau de toit amovible. Les ailes, les portes et les panneaux de custode restent en composite. À l'arrière de la voiture, les feux arrière ronds de la marque ont changé pour une forme plus carrée. Les panneaux de soubassement sont en composite "carbone-nano" et utilisent un nouveau cadre en aluminium qui place les quatre roues un pouce plus loin, d'avant en arrière et d'un côté à l'autre. L'espace pour les bagages a diminué de 33 % par rapport à la génération précédente. [91] Le poids total de la voiture n'a pas été annoncé par General Motors pendant de nombreux mois après sa première présentation en janvier 2013. Malgré l'utilisation accrue d'aluminium et d'autres matériaux légers, de nombreuses publications ont signalé que le poids resterait essentiellement inchangé par rapport à celui-ci. de la génération précédente. [92] [93] [94] En août 2013, le poids de la nouvelle Corvette était de 3 444 lb (1 562 kg), [95] ce qui signifie qu'il pèserait plus que le modèle C6 ZR1 de la génération précédente (3 324 lb (1 508 kg)). Le poids de la ZR1 C6 comprenait un compresseur et un refroidisseur intermédiaire sur son moteur de 6,2 L. [96]

Chevrolet a annoncé la C7 Z06 au Salon de l'auto de Détroit 2014. La Corvette Z06 2015 développe 650 ch grâce au moteur V8 LT4 suralimenté de 6,2 L en aluminium. [97] [98]

La Corvette de nouvelle génération a ressuscité le nom « Stingray » (à l'origine orthographié « Sting Ray » sur les modèles de 1963 à 1967 et « Stingray » de 1969 à 1976), utilisé pour la dernière fois en 1976. [99]

Pour le modèle 2015, Chevrolet a commencé à proposer une version boîte-pont de la 8L90 automatique à 8 vitesses pour remplacer l'ancienne 6L80 à 6 vitesses. [100] [101]

Pour l'année modèle 2017, Chevrolet a de nouveau introduit le modèle Grand Sport (GS). [102] Ce modèle comprend des caractéristiques de style à carrosserie large Z06 et un réglage de la suspension ainsi que la configuration du moteur LT1 à carter sec Z51. Les modèles Grand Sport étaient disponibles en 10 couleurs extérieures et pouvaient avoir le groupe Héritage en option qui comprenait des graphiques de garde-boue hachurés (disponibles en six couleurs. Dans le cadre de l'introduction du Grand Sport à Genève, en Suisse, Chevrolet a également annoncé une Chevrolet Corvette 2017 Grand Sport Collector Edition qui devait être limité à 1 000 véhicules au total, dont 850 pour le marché américain. Les chiffres de production finaux indiquent que 784 coupés et 151 cabriolets ont été construits au total 935. [103]

Le groupe d'options Z25 à 4 995 $ était une mise à niveau cosmétique qui contenait les éléments suivants : des marques de hachage bleues sur les ailes, des surfaces des sièges en cuir bleu bicolore avec un logo sur l'appuie-tête du siège, des coutures en cuir bleu, une plaque de tableau de bord numérotée en série et des tapis de sol en moquette avec logo,

Pour l'année modèle 2019, la variante ZR1 est revenue. Ce modèle dispose d'un nouveau moteur LT5. Le bloc long du LT5 est le même que celui du LT4, mais la cylindrée du compresseur est passée de 1,7 litre à 2,65 litres. La puissance de sortie du C7 ZR1 est de 755 chevaux.

La dernière Corvette C7 (ce qui en fait également la dernière Corvette à moteur avant), une Z06 noire, a été vendue aux enchères le 28 juin 2019 pour 2,7 millions de dollars [104] lors de la vente aux enchères Barrett-Jackson Northeast. La vente aux enchères a profité à la Stephen Siller Tunnel to Towers Foundation, qui aide à rembourser les hypothèques des familles des premiers intervenants tués dans l'exercice de leurs fonctions et construit des « maisons intelligentes accessibles et sans hypothèque » pour les militaires blessés. [105]

Huitième génération (C8 2020-présent) Modifier

Le modèle Corvette 2020, à la fois coupé et cabriolet, du modèle de base Stingray a fait ses débuts en moins de 3 mois. Le coupé a fait ses débuts le 18 juillet 2019, avec trois couleurs de lancement, rouge (avec le groupe Z51), blanc et bleu tandis que le cabriolet a fait ses débuts le 2 octobre au Kennedy Space Center avec la voiture de course C8.R , qui a participé aux 24 Heures de Daytona 2020.

La Corvette C8 est la première Corvette de production à avoir une configuration de moteur central arrière. [106] C'est aussi la première voiture de production à moteur central arrière de GM depuis la Pontiac Fiero de 1984. Il est propulsé par un V8 atmosphérique de 6,2 litres appelé LT2, ce moteur génère 495 chevaux et 470 lb/pi de couple lorsqu'il est équipé du groupe de performance Z51. La Corvette C8 cabriolet est la première Corvette à toit rigide rétractable. [107]

En janvier 2020, la voiture est devenue le véhicule caritatif le plus cher vendu cette semaine-là aux enchères Barrett-Jackson, pour 3 millions de dollars. Le produit de la vente est allé au Detroit Children's Fund. [108]

Au fil des ans, la Corvette a remporté des prix de publications automobiles ainsi que d'organisations telles que la Society of Automotive Engineers.

  • Revue Automobile a classé la Sting Ray 1963-1967 au premier rang de sa liste des « 100 voitures les plus cool », au-dessus de la Dodge Viper GTS, de la Porsche 911 et d'autres. [109] En 2013, Revue Automobile avait choisi la Corvette C7 comme « Automobile de l'année ». [110]
  • Voiture de sport internationale a placé la Corvette au numéro 5 sur leur liste des « meilleures voitures de sport des années 1960 ».
  • Tige chaud le magazine dans son numéro de mars 1986 a sélectionné la Corvette LS6 454 de 1973-1974 comme l'une des "10 muscle cars les plus à collectionner" en compagnie de la Chevelle de 1968-1970, 1970 'Cuda, 1970 Challenger, 1966-1967 Fairlane, 1968-1970 AMX, Camaro Z28 1970, GTO 1968-1970, Charger 1968-1969 et Mustang 1967-1968. [111]
  • Voiture et chauffeur les lecteurs ont sélectionné la Corvette "Meilleure voiture polyvalente" neuf années sur onze dans les sondages Car and Driver's Reader's Choice, notamment 1971, 1972, 1973, 1974 et 1975.
  • Voiture et chauffeur Le magazine a sélectionné la Corvette seize fois pour sa liste annuelle des dix meilleures : la C4 de 1985 à 1989, la C5 en 1998, 1999 et 2002 à 2004, la C6 de 2005 à 2009, et la C7 en 2014.
  • Tendance moteur le magazine a nommé Corvette Car of the Year en 1984, 1998 et 2020.
  • Société des ingénieurs automobiles publication Ingénierie automobile internationale a sélectionné la Corvette Cabriolet 1999 (avec la Mercedes-Benz S500) "Meilleure voiture d'ingénierie du 20e siècle". [112]
  • La Corvette 2005 a été nominée pour le prix de la voiture nord-américaine de l'année et a été nommée « véhicule le plus convoité » au concours de la voiture canadienne de l'année 2006.
  • U.S. News & World Report[113] a sélectionné la Corvette 2010 comme la « Meilleure voiture de sport de luxe pour l'argent ».
  • Edmunds.com, dans sa liste des « 100 meilleures voitures de tous les temps », a classé la Corvette Stingray de 1963 comme la 16e meilleure voiture jamais produite dans le monde. La ZR1 de 1990 a pris la 50e place, la Corvette V8 de 1955 la 72e et la ZR1 2009 la 78e au total.
  • La Corvette 2014 a été nominée pour le prix de la voiture nord-américaine de l'année

L'astronaute Alan Shepard, un propriétaire de longue date de Corvette, a été invité par l'ingénieur en chef de l'époque, Zora Arkus-Duntov, à piloter des modèles de Corvette de pré-production. Les dirigeants de General Motors ont plus tard donné à Shepard un modèle de 1972 avec un intérieur Bill Mitchell. Jim Rathmann, concessionnaire Chevrolet de Melbourne, Floride et vainqueur de l'Indy 500 en 1960, s'est lié d'amitié avec les astronautes Shepard, Gus Grissom et Gordon Cooper. Rathmann a convaincu le président de GM, Ed Cole, de mettre en place un programme qui fournissait à chaque astronaute une paire de voitures neuves chaque année. La plupart ont choisi une voiture familiale pour leur femme et une Corvette pour eux-mêmes. [114] Dans ses mémoires Dernier homme sur la lune, Gene Cernan décrit comment cela a fonctionné. Les astronautes ont reçu des Corvettes flambant neuves, qu'ils ont eu la possibilité d'acheter à un prix « d'occasion » après avoir parcouru 3000 milles. Alan Bean se souvient des Corvettes alignées sur le parking devant les bureaux des astronautes du Johnson Space Center à Houston, et des courses amicales entre Shepard et Grissom le long des routes des plages de Floride et sur les plages alors que la police locale fermait les yeux. [115] Shepard, Grissom et Cooper se sont même tirés sur des skis dans l'eau peu profonde. Le Mercury et les astronautes ultérieurs étaient officieusement liés à la Corvette et apparaissaient sur des photographies officielles avec leurs voitures et avec des maquettes de véhicules spatiaux tels que le module lunaire Apollo ou le véhicule mobile lunaire. Cooper a parlé des courses le long de Cocoa Beach dans son éloge de Shepard au Johnson Space Center en 1998. [116]

Les concept cars Corvette ont inspiré les designs de plusieurs générations de Corvette. [117] La ​​première Corvette, le prototype de la Corvette EX-122 1953 de Harley Earl était elle-même, un concept car, présenté pour la première fois au public au GM Motorama de 1953 à l'hôtel Waldorf-Astoria à New York le 17 janvier 1953. Il a été mis en production en six mois avec seulement des changements mineurs.

Successeur de Harley Earl, Bill Mitchell était l'homme derrière la plupart des concepts Corvette des années 1960 et 1970. La deuxième génération (C2) de 1963 était la sienne, et son design est apparu pour la première fois sur le Stingray Racer de 1959. Il a fait ses débuts publics au Maryland's Marlborough Raceway le 18 avril 1959, propulsé par un V8 de 283 pouces cubes (4,64 L) avec des culasses expérimentales en aluminium à compression 11:1 et a pris la quatrième place. Il a couru jusqu'en 1960 en portant uniquement des badges "Sting Ray" avant de se retirer pour visiter le circuit des salons de l'auto en 1961. [118]

En 1961, le show car XP-755 Mako Shark a été conçu par Larry Shinoda comme concept pour les futures Corvette. Conformément à son nom, la rationalisation, le museau pointu et d'autres détails ont été en partie inspirés par l'apparence de ce poisson très rapide. La queue de la Corvette de 1961 a reçu deux feux arrière supplémentaires (six au total) pour le concept-car. Le corps a inspiré la production de 1963 Sting Ray. [ citation requise ]

En 1965, Mitchell a retiré la carrosserie conceptuelle d'origine et l'a redessinée sous le nom de Mako Shark II. Chevrolet en a en fait créé deux, dont un seul était entièrement fonctionnel. Le Mako Shark original a ensuite été appelé rétroactivement le Mako Shark I. Le Mako Shark II a fait ses débuts en 1965 en tant que voiture d'exposition et ce concept a influencé la Corvette redessinée de Mitchell de 1968. [ citation requise ]

L'Aerovette a une configuration de moteur central utilisant un montage transversal de son moteur V-8. Les ingénieurs de Zora Arkus-Duntov ont à l'origine construit deux XP-882 en 1969. John DeLorean, directeur général de Chevrolet, en a commandé une pour l'exposer au Salon de l'auto de New York en 1970. En 1972, DeLorean a autorisé la poursuite des travaux sur le XP-882. Une carrosserie presque identique en alliage d'aluminium a été construite et est devenue la XP-895 "Reynolds Aluminium Car". Duntov et Mitchell ont répondu avec deux moteurs Chevrolet Vega (mort-nés) Wankel à 2 rotors réunis en un moteur à 4 rotors de 420 ch (310 kW) qui a été utilisé pour propulser le XP-895. Elle a été présentée pour la première fois à la fin de 1973. La voiture d'exposition à 4 rotors était équipée d'un V8 à petit bloc de 6,6 L (400 cu in) en 1977 et rebaptisée Aerovette. Le président de GM, Thomas Murphy, a approuvé l'Aerovette pour la production de 1980, mais la retraite de Mitchell cette année-là, combinée au manque d'enthousiasme de l'ingénieur en chef de la Corvette, Dave McLellan, pour la conception du moteur central et les données de vente lente sur les voitures à moteur central ont tué le dernier espoir d'un Corvette à moteur central. [ citation requise ]

Un concept-car Corvette Stingray Anniversary a été dévoilé au Salon de l'auto de Detroit 2009, cinquante ans après le concept de course Sting Ray de 1959. [119] Le véhicule était basé sur une combinaison de la Sting Ray de 1963 et de la Stingray de 1968. Le nouveau concept Stingray apparaît dans le film 2009 Transformers: La revanche, comme mode véhicule du personnage Sideswipe. [120] Une version cabriolet/speedster a été utilisée pour le même personnage dans la suite de 2011, Transformers: le côté sombre de la lune. [121]

1959 Corvette XP-87 Stingray Racer concept

Une Corvette Scaglietti de 1959

Le XP-87 avec un modèle et designer de 1963 Bill Mitchell

1965 Mako Shark II concept

2009 Corvette Stingray concept

Statistiques de production depuis la sortie de la première génération de Corvette en 1953 jusqu'à aujourd'hui. [23]

Année Production Remarques
C1 1953 300 Début de la première génération (C1) la production commence le 30 juin polo blanc avec intérieur rouge et dessus noir n'est qu'une combinaison de couleurs.
1954 3,640 La production se déplace vers les couleurs extérieures de St. Louis - le bleu, le rouge et le noir sont ajoutés à la couleur supérieure - le beige est ajouté, des tuyaux d'échappement plus longs.
1955 700 Les moteurs V8 à 6 cylindres en ligne et à 265 pouces cubes (4,34 L) ont produit une transmission manuelle à 3 vitesses ajoutée à la fin de l'année modèle.
1956 3,467 La nouvelle carrosserie avec vitres enroulables La transmission manuelle à 3 vitesses V8 uniquement devient un équipement standard et le Powerglide est passé à la liste des options.
1957 6,339 283 cu in (4,64 L) V8 Option de moteur manuel à 4 vitesses et à injection de carburant ajoutée en option.
1958 9,168 Quatre phares et un nouvel intérieur et un nouveau tableau de bord plus longs et rehaussés de carrosserie, de fausses persiennes sur le capot et des bandes chromées sur le couvercle du coffre nombre de dents dans la calandre réduit de 13 à 9.
1959 9,670 Premier bac de rangement intérieur et tableau de bord noir seulement une année avec des persiennes supérieures turquoise et des bandes chromées de '58 enlevées.
1960 10,261 Modifications mineures à l'intérieur : barres rouges et bleues sur le logo du tableau de bord, surpiqûres verticales sur les sièges.
1961 10,939 Nouveau style arrière, pare-chocs et feux arrière ronds. Nouveau gril à mailles fines.
1962 14,531 Moteur V8 de 327 pouces cubes (5,36 L) l'an dernier avec un coffre jusqu'en 1998. Nouvelle calandre noire avec contour chromé, moulures de bas de caisse chromées.
1963 21,513 Début de la deuxième génération (C2) nouveau style de carrosserie de coupé introduit (seulement l'année pour la lunette arrière divisée) coupé plus cher que cabriolet.
C2
1964 22,229 les vitres arrière rétroéclairées du coupé ont été remplacées par des persiennes de capot de fenêtre à vitre unique supprimées.
1965 23,564 Le V8 Big-Block de 396 pouces cubes (6,49 L) a été ajouté l'année dernière à l'option de moteur à injection de carburant (jusqu'à 1982-std.) L'échappement à décharge latérale a été introduit. Les couleurs du fabricant changent les noms de code de couleur. Introduction des freins à disque aux 4 roues.
1966 27,720 V8 Big-Block de 427 pouces cubes (7,00 L) avec capot bombé unique 327 pouces cubes (5,36 L) V8 à petit bloc de 300 chevaux (220 kW) de série. Les appuie-tête, les feux de détresse à 4 directions, le rétroviseur jour/nuit n'étaient pas de série mais étaient des options d'usine.
1967 22,940 les ailes à cinq persiennes sont uniques. Le renflement du capot Big-Block a été redessiné en tant que frein de stationnement à écope qui est passé d'un retrait sous la poignée du tableau de bord à un levier monté dans la console centrale. Tri-power 427 deviendrait une Corvette recherchée.
1968 28,566 Début de la troisième génération (C3) Nouvelle carrosserie et panneaux de toit amovibles en T, nouvel intérieur, moteurs reportés, Turbo Hydra-matic à trois vitesses remplace la Powerglide à deux vitesses comme option de transmission automatique.
C3
1969 38,762 La première année de l'année de modèle plus longue de 350 pouces cubes (5,7 L) a été prolongée jusqu'en décembre 1969 en raison du retard dans l'introduction des plaques signalétiques d'aile avant du modèle "Stingray" de 1970 ajoutées, de nouveaux panneaux de porte intérieurs et inserts, 17 pouces en vinyle noir volant (roue à jante bois 18 pouces remplacée).
1970 17,316 La première année pour la transmission manuelle à trois vitesses LT-1 Small-Block et 454 pouces cubes (7,44 L) Big-Block a été abandonnée et la boîte manuelle à quatre vitesses est devenue standard avec Turbo Hydra-matic disponible en option sans frais avec tous les moteurs sauf LT -1 350 équipements standard à traction positive introduits avec la Chevrolet Camaro de deuxième génération le 26 février 1970, nouvelles grilles avant et grilles d'ailes en métal à grille d'œuf, évasements d'ailes inférieurs moulés, nouveaux sièges à dossier haut et garnitures intérieures, nouveau l'option intérieure personnalisée comprend : garniture de siège en cuir, moquette à poils longs, panneaux de porte inférieurs en moquette et accents de grain de bois.
1971 21,801 Chutes de puissance importantes dues à des taux de compression réduits pour répondre à l'édit de l'entreprise GM exigeant que tous les moteurs fonctionnent avec des puissances nominales d'essence sans plomb à faible indice d'octane basées à la fois sur des chiffres « bruts » et « nets », le premier étant basé sur un moteur connecté à un dynamomètre tandis que « net » valeurs nominales basées sur la puissance installée dans le véhicule avec des accessoires et des dispositifs de contrôle des émissions installés.
1972 27,004 Puissances nominales maintenant annoncées en chiffres nets SAE, l'année dernière pour le moteur LT-1, les pare-chocs avant et arrière chromés, la lunette arrière amovible et la porte d'essuie-glace.
1973 30,464 Système de pare-chocs avant 5 mph (8,0 km/h) avec revêtement en uréthane, grilles avant en métal (noir avec bords argentés), pare-chocs arrière chromés inchangés, nouveaux conduits d'aile avant, première année pour pneus radiaux (équipement standard), corps en caoutchouc supports, nouveau capot avec induction d'air arrière et isolation sous le capot, nouvel emblème avant (rond). l'emblème du couvercle du gaz en croix a été supprimé vers la fin de l'année modèle. LS4 454 ci avait 275 ch et L82 350 ci avait 250 ch net SAE.
1974 37,502 Système de pare-chocs arrière de 5 mi/h (8,0 km/h) avec revêtement en uréthane assorti au pare-chocs avant de l'année précédente, nouveaux feux arrière encastrés et sorties d'échappement inclinées vers le bas. 1974 est la seule année avec une couverture de pare-chocs arrière en deux parties avec une fente centrale. Aucun emblème de couvercle de gaz n'a été utilisé. Grilles avant en aluminium (toutes noires), doubles résonateurs d'échappement ajoutés, refroidissement du radiateur et conduits de climatisation intérieurs révisés, ceintures de sécurité/baudrier intégrées dans le coupé. L'année dernière pour un véritable système d'échappement double, l'année dernière pour le moteur 454 big-block d'une Corvette, qui était le LS4 de 270 ch.
1975 38,465 Première année de pot catalytique et d'échappement simple, coussinets de pare-chocs noirs (peints) avant et arrière, systèmes de pare-chocs intérieurs redessinés et cache de pare-chocs arrière monobloc, grilles avant en plastique (toutes noires), lentilles de feu de stationnement ambre (remplacé le clair lentilles sur 1973-1974) nouveaux emblèmes, dernière année de cabriolet C3. Le plus gros moteur était le L82 350 avec 205 ch, contre 245 ch en 1974. (La Chevrolet Laguna S-3 a commencé l'année avec un 454 de 215 ch mais ce moteur a été remplacé par un 400 de 215 ch.)
1976 46,558 Première année pour les panneaux de plancher en acier, induction d'air froid abandonnée, nouvelle option de jantes en alliage d'aluminium, nouvelle plaque signalétique arrière "Corvette" monobloc (remplace les lettres). Le L82 350 avait 210 ch.
1977 49,213 Conception de verre arrière plat de l'année dernière de 1968, extérieur noir disponible (année dernière-1969), nouveaux emblèmes d'avant et d'aile "Drapeaux Corvette". Nouvelle console et jauges intérieures, radios GM universelles. Le plus gros moteur était le L82 350 avec 210 ch.
1978 46,776 25e anniversaire, nouvelle lunette arrière fastback, éditions spéciales Silver Anniversary et Indy 500 Pace Car Pace-car comprenait des sièges sport et des spoilers à l'avant et à l'arrière, des toits en verre à option limitée, un intérieur redessiné, un tableau de bord et des instruments. Le plus gros moteur était le L82 350 avec 220 ch.
1979 53,807 Sièges sport (de la pace-car de l'année précédente) ailerons avant et arrière en option, toits en verre en option Le nouveau confort intérieur présente les ventes de Corvette les plus élevées de l'année à ce jour. L82 avait 225 ch.
1980 40,614 Matériaux allégés, nouveau capot, partie avant avec spoilers moulés, couvercle de pare-chocs arrière avec spoiler moulé et nouveaux feux arrière, le gouvernement fédéral a exigé un compteur de vitesse de 85 mph (137 km/h) Voitures californiennes propulsées par 305 V8 et transmission automatique pour cette année seulement, dernière année pour L-82 350 avec 230 ch. (n/a avec transmission manuelle)
1981 40,606 La production est transférée de St. Louis à la nouvelle usine de Bowling Green. Le V8 de 5,7 L (350 cu in) revient dans les voitures californiennes, l'année dernière pour la transmission manuelle. Le seul moteur disponible était le L81 350 de 190 ch.
1982 25,407 Nouveau L83 350 à injection de carburant à tir croisé avec 200 ch. Nouvelle transmission automatique surmultipliée. L'édition Collectors est dotée d'une lunette arrière à hayon exclusive, soit un quart de la production.
1983 43 Cette année modèle a été annulée et toutes les Corvette produites cette année ont été sérialisées en tant que modèles 1984. L69 HO 305 en vedette avec 200 ch.
C4
1984 51,547 La quatrième génération (C4) commence : L'instrumentation numérique du corps du hayon L83 350 a continué à partir de 1982 avec 205 ch au lieu d'un L69.
1985 39,729 L98 350 plus puissant et économe en carburant introduit avec 230 ch.
1986 35,109 Premier cabriolet depuis 1975. Le troisième feu stop, les freins antiblocage et le système antivol à clé sont nouveaux. Le L98 350 a continué avec 230 ch.
1987 30,632 Callaway biturbo offert par les concessionnaires avec garantie GM. Le L98 350 avait 240 ch.
1988 22,789 Nouveau design de roue tout blanc coupé édition spéciale 35e anniversaire. Le L98 350 a continué avec 240 ch.
1989 26,412 La boîte manuelle ZF 6 vitesses remplace Doug Nash 4+3.
1990 23,646 ZR-1 est introduit avec le moteur DOHC LT5. Intérieur redessiné pour incorporer un coussin gonflable côté conducteur.
1991 20,639 Extérieur restylé l'an dernier pour le Callaway B2K twin turbo.
1992 20,479 Le nouveau moteur LT1 remplace le L98 Le contrôle de traction est de série.
1993 21,590 L'entrée sans clé passive est une édition spéciale standard du 40e anniversaire en rouge rubis.
1994 23,330 Nouvel intérieur avec airbag passager. Le moteur LT1 gagne un débit d'air massique mesuré SFI.
1995 20,742 L'année dernière, l'édition spéciale Indy Pace Car au restylage extérieur mineur ZR-1.
1996 21,536 Moteur LT4 en option avec 330 ch (246 kW). Édition Collector et éditions spéciales Grand Sport. Première année avec le diagnostic OBD II.
1997 9,752 Début de la cinquième génération (C5) Le moteur LS1 est nouveau, le coupé à hayon est le seul style de carrosserie proposé.
C5
1998 31,084 Le cabriolet C5 fait ses débuts avec le premier coffre d'un cabriolet Corvette depuis 1962. La réplique de l'Indianapolis 500 Pace Car est proposée avec le système de conduite active introduit en tant qu'équipement optionnel.
1999 33,270 Un coupé à toit rigide moins cher est proposé.
2000 33,682 Débuts de jantes en alliage de style nouveau.
2001 35,627 Le style de carrosserie coupé à toit rigide devient la Z06 de haute performance, utilisant le nouveau moteur LS6 et les améliorations de la suspension. Le système de conduite active de deuxième génération devient un équipement standard sur tous les modèles.
2002 35,767 Augmentation de 20 ch (15 kW) pour la Z06 à 405 ch.
2003 35,469 Pack Édition 50e anniversaire offert pour les modèles de base Coupé et Cabriolet La suspension magnétique à commande sélective de la suspension F55 remplace la suspension à commande sélective de la suspension F45 en tant qu'option de modèle de base.
2004 34,064 Pack Édition Commémorative 24 Heures du Mans offert pour tous les modèles.
2005 37,372 Début de la sixième génération (C6) La nouvelle carrosserie est d'abord avec des phares fixes depuis 1962, pas de modèle Z06 et une introduction tardive de cabriolet.
C6
2006 34,021 La Z06 lance la boîte automatique à 6 vitesses avec palettes de changement de vitesse disponible sur les modèles autres que la Z06.
2007 40,561 Les retards de changement de vitesse automatique à 6 vitesses sont considérablement réduits par rapport à 2006.
2008 35,310 Rafraîchissement doux, LS3 introduit, Intérieur tout cuir ajouté (4LT, LZ3).
2009 16,956 Ajout du modèle ZR1, nouvelles roues "Spyder" pour Z06.
2010 12,194 L'ajout du coupé et du cabriolet Grand Sport remplace l'ensemble de performances Z51, contrôle de lancement de série sur les modèles MN6.
2011 13,596 Les choix de roues sont mis à jour. Disques de frein plus larges à perçages croisés (13,4" à l'avant et 12,8" à l'arrière) disponibles sur les coupés et cabriolets, ou inclus avec (F55) Magnetic Selective Ride Control. Pack Performance Z07 introduit pour la Z06.
2012 11,647 Intérieur amélioré et nouveaux pneus sur le modèle de base. La Z06 acquiert un becquet arrière pleine longueur et un capot en fibre de carbone en option. ZR1 obtient des vitesses ajustées pour une meilleure économie de carburant. L'ensemble performance ZR1 a été introduit, l'ensemble performance Z07 a été modifié avec de nouvelles roues.
2013 13,466 Lancement du modèle « 427 Cabriolet » avec une série limitée de 2 552 unités « 427 ». Cycle de production de 9 mois.
2014 37,288 Début de la septième génération (C7) Tout nouveau style, châssis et transmission. LT1 6162 cc 376 ci avait 455 ch (460 ch avec échappement haute performance).
C7
2015 34,240 C7 Z06 fait ses débuts avec LT4 6162 cc 376 ci qui avait 650 ch. Boîte automatique à huit rapports 8L90 maintenant disponible pour tous les modèles.
2016 40,689
2017 32,782 La C7 Grand sport a été introduite avec la LT1 dans une carrosserie et un châssis Z06.
2018 9,686
2019 34,822 La C7 ZR1 a été introduite avec un LT5 6162 cc 376 ci qui avait 755 ch.
C8 2020 20,368 Début de la huitième génération (C8) Le nouveau châssis et la nouvelle carrosserie sont la première corvette à moteur central. Nouveau moteur LT2 de 495 ch (ensemble performance Z51). La C8 partage moins de 5% de ses pièces avec la génération C7 précédente.
Le total 1,741,410

Selon les recherches de la Specialty Equipment Market Association et d'Experian Automotive, en 2009, il y avait environ 750 000 Corvettes de toutes les années modèles enregistrées aux États-Unis. Les propriétaires de Corvette étaient assez également répartis dans tout le pays, avec la plus forte densité dans le Michigan (3,47 pour 1000 habitants) et la plus faible densité dans l'Utah, le Mississippi et Hawaï (1,66, 1,63 et 1,53 immatriculations pour 1000 habitants). 47% d'entre eux sont titulaires d'un diplôme universitaire (nettement au-dessus de la moyenne nationale de 27%) et 82% ont entre 40 et 69 ans (l'âge médian étant de 53 ans). [122]

C5-R Modifier

En 1960, trois Corvettes C-1 ont été modifiées en course et inscrites aux 24 Heures du Mans par le propriétaire de l'équipe Briggs Cunningham et qui ont été numérotées #1, #2 et #3 dans la course. La voiture numérotée n°3 était conduite par John Fitch et Bob Grossman et elle avait terminé la course à la huitième place du classement général, mais elle avait remporté la catégorie GT de gros calibre. [123]

La Chevrolet Corvette C5-R est une voiture de course de grand tourisme construite par Pratt & Miller et General Motors pour la compétition dans les courses d'endurance. La voiture est basée sur la génération C5 de la voiture de sport Chevrolet Corvette, mais est conçue uniquement pour le sport automobile. [124] Elle est devenue l'une des voitures les plus dominantes dans les catégories GT, avec des victoires aux 24 Heures de Daytona, 12 Heures de Sebring et 24 Heures du Mans, ainsi que des championnats de l'American Le Mans Series. [125] La Corvette C5-R a fait ses débuts en 1999 et continue de courir à ce jour, bien que la C5-R ait été effectivement remplacée par la Corvette C6.R. [126]

C6.R Modifier

C6.R GT1 (Z06) En 2005, l'équipe d'usine Corvette a commencé à piloter la C6.R pour coïncider avec la sortie de la nouvelle Corvette de sixième génération (C6). Les équipes privées, principalement en Europe, ont continué à piloter la C5-R pendant quelques années avant de passer à la C6.R. La Corvette C6.R a remporté sa catégorie à chaque course à laquelle elle a participé lors de la saison ALMS 2005. [127] À la fin de 2009, Corvette avait remporté quatre titres ALMS GT1 consécutifs en équipe et en constructeur (2005-2008) et trois victoires de catégorie 24 Heures du Mans dans la catégorie LMGT1 (2005, 2006, 2009). Les courses de 2007 et 2008 ont été remportées par la DBR9 de l'équipe d'usine Aston Martin. La dernière course officielle des Corvettes GT1 d'usine était les 24 Heures du Mans 2009. [128]

C6.R GT2 (ZR1) Alors que certains privés continuaient à utiliser la version GT1 de la C6.R en Europe, l'équipe d'usine officielle Corvette Racing est passée de la catégorie GT1 en train de mourir lentement à la catégorie GT2 beaucoup plus compétitive et populaire à la mi-2009. La nouvelle GT2 C6.R utilisait une version modifiée de la carrosserie du modèle ZR1 mais n'avait pas le moteur suralimenté ZR1. Les règles GT2 sont davantage basées sur les véhicules de série, donc le moteur atmosphérique GT2 C6.R était considérablement plus restreint et moins puissant que son prédécesseur. La voiture a fait ses débuts lors de la manche ALMS de Mid-Ohio. Ils ont remporté une victoire en course ALMS lors de la dernière saison ALMS 2009 et une victoire lors de la dernière manche de la saison ALMS 2010, Petit Le Mans. Les deux GT2 C6.R de Corvette Racing ont également mené la plupart des 24 Heures du Mans 2010, mais les deux voitures ont été contraintes à l'abandon. Courant dans la nouvelle classe GTE Pro, la C6.R a disputé les 24 Heures du Mans 2011 avec la voiture n°73 remportant la victoire de classe. La voiture n°74 a mené la classe pendant la majeure partie de la course mais s'est écrasée dans la matinée. La C6.R de Larbre Compétition a également remporté la victoire en catégorie GTE Am. [129] En 2012, Corvette Racing est revenue à la gloire dans l'ALMS en remportant 4 des 10 courses et en remportant les championnats des pilotes, des équipes et des constructeurs. Corvette Racing a répété l'exploit en 2013 en remportant 5 des 10 courses et en remportant à nouveau les championnats des pilotes, des équipes et des constructeurs.

C7.R Modifier

En 2014, Corvette Racing a présenté la nouvelle C7.R pour coïncider avec le lancement de la septième génération de la Corvette C7. La voiture a fait ses débuts sur piste à la Rolex Motorsports Reunion 2013 et a ensuite participé au Roar Before the Rolex 24 2014 pour se préparer au United SportsCar Championship 2014. La nouvelle livrée de la voiture a fait ses débuts au Salon international de l'auto de l'Amérique du Nord 2014. En 2015, la Corvette Racing C7.R a remporté des victoires de catégorie aux 24 Heures de Daytona et aux 24 Heures du Mans.

C8.R Modifier

En octobre 2019, au Kennedy Space Center Visitor Complex, le C8.R a fait ses débuts surprise lors de la première mondiale du C8 Cabriolet. Deux voitures ont participé à la Rolex 24 2020 à Daytona International Speedway. Les voitures se sont classées 4e et 7e de la classe GTLM.

Indianapolis 500 pace cars Modifier

Une Corvette a été sélectionnée 18 fois comme pace car à l'Indianapolis 500. [130] L'édition 2008 de l'Indy 500 a représenté une cinquième année consécutive record pour mener le domaine jusqu'en 2009, lorsque la Chevrolet Camaro SS a été sélectionnée. Les années et les détails de la voiture de course de la Corvette incluent :


Kit de modèle Curtiss XP-31 Swift

Escalader : 1:72
L'échelle 1:72 est idéale pour les modèles réduits d'avions, les modèles militaires et les figurines. Cela signifie que le modèle est 72 fois plus petit que l'objet réel. Par exemple, un modèle réduit d'avion à l'échelle 1:72 mesure 8 pouces / 20 cm de longueur si l'objet réel mesure 14,4 m (1440 cm). Les figurines à l'échelle 1:72 mesurent environ 1 pouce / 2,5 cm de haut.

Type de produit : Maquette d'avion
Pour construire un modèle réduit d'avion en plastique, vous aurez besoin de quelques éléments :
- un cutter ou une pince coupante
- et de la colle modèle.
Vous pouvez également peindre le modèle avec des pinceaux (acrylique ou émail).
Le modèle se compose de différentes pièces à découper et à assembler.
Le temps de construction varie en fonction du nombre de pièces.
Un manuel d'instructions vous est fourni à l'intérieur de la boîte.

Peinture et colle : A acheter séparément
Les outils, les peintures et la colle ne sont pas fournis. Vous pouvez voir notre sélection avec les colles et peintures indispensables ou la gamme complète..


Тный истребитель Curtiss XP-31 Swift. ??

ли у вас когда-нибудь друг, с которым по достижении им определенного возраста, начинали происхонеить. начинали замечать, то ваш друг начинает едленнее ходить, ерестает подниматься о естнененее одить, ерестает подниматься по лестнененее, ерестает подниматься по лестненене, тониматься по лестненецам, то (Все это применимо ко многим из нас, но просто проведено в качестве аналогии).

омпании, частности и авиастроительные компании, также могут страдать от подобного. ни начинают олодыми и полными энтузиазма, растают и делают еликие ела, а атем постепают и делают еликие дела, а атем постепеннст начинат Часто такое старение превращается в корпоративный маразм, но гораздо реже у компании открывается второе дыхание и, сделав промышленный эквивалент покупки Porsche Carrera или женитьбы на молодой и эффектной женщине, ее ждет ренессанс.

та редкая птица – Curtiss XP-31 Swift – символизирует стареющую компанию, которая приходит в упадок. онент «свифта» конкурсе на истребитель авиационного корпуса армии США Boeing P-26A ется симвоком компонноо орпуса армии США Boeing P-26A

огущественная авиационная империя Curtiss начиналась с ливня призов, полученных Гленном Хаммондом Кёртиссом. Используя опыт, накопленный при работе с Ассоциацией авиационных экспериментов (Aerial Experiment Association), и опираясь на формат братьев Райт, Гленн Кёртисс создал бипланы с толкающими воздушными винтами, которые выиграли приз журнала «Сайнтифик Америкэн» (Prix scientifique américain) и кубок Гордона-Беннета . В годы Первой Мировой войны компания Curtiss Avion et Engine Company de la выросла, заключив контракты более чем на 20 миллионов долларов и выпустив 5221 самолет (включая один S.E.5a, за который был выставлен счет в 544716 долларов!).Основной продукцией компании стали знаменитые учебные самолеты JN-4, но компания Curtiss интересовалась и другими вещами, и самой сильной ее стороной были авиационные двигатели.

В первые послевоенные годы компания Curtiss, прочно утвердившись в качестве ведущей американской авиастроительной компании, продолжала завоевывать долю на каждом авиационном рынке, обычно устанавливая рекорды и в процессе этого творя историю. США строились етающие лодки, том исле наменитые NC-4. Компания продолжала развитие учебных самолетов, но расширила свою деятельность, создавая пассажирские, бомбардировочные и спортивные самолеты и продавая их по всему миру. Компания Curtiss имела отличную организацию по сбыту, которая заботилась о потребностях своих клиентов, предвидела их требования и пыталась их удовлетворить. Она тщательно поддерживала контакты с государственными закупочными ведомствами, устанавливая по всему миру прочные отношения с ответственными за закупки сотрудниками. то не означает, то компания Curtiss занималась коррупцией – то подразумевает ающее оверие пристальноие то подразумевает ающее доверие пристальноает ающее доверие пристальнмает ающее оверие пристальнмает . траны ной ерики и Китай стали постоянными иентами омпании Curtiss.

Создав серию быстрых и красивых гоночных самолетов, которые бросили вызов всему миру и победили во множестве соревнований, в том числе пулитцеровских гонках и гонках на кубок Шнейдера, компания Curtiss часто попадала в заголовки газет. Обтекаемые бипланы, оснащенные двигателями Curtiss, установили множество рекордов скорости и пилотировались такими великими именами в истории авиации как бригадный генерал Билли Митчелл, Берт Акоста, Джимми Дулиттл и другие. В те годы инженеры компании внедряли в конструкции создаваемых ими машин большое количество технических новинок, среди которых были усовершенствованные двигатели и изящные радиаторы с низким лобовым сопротивлением, которые соответствуют поверхности крыла и улучшают обтекание.

Гоночные самолеты привели к созданию классической серии покрытых полотном деревянных и металлических истребителей-бипланов, начиная с элегантного Curtiss Buse P-1 образца 1923 года и заканчивая продажей экспортных истребителей Buse III и Buse IV, созданных в конце 1930-х годов. екоторые из них, такие ак рекрасный P-6E, захватили воображение ики и до сих пор представлокение ики и до сих пор представлокение ики и до сих пор представлокение ики и до сих пор представлокение ики и до сих пор представлокение

акже омпанией Curtiss а создана иния самолетов наблюдения Falcon, которые также как и истребители, родсорые также как и истребители, продавалиср Эти машины были похожи по внешнему виду и по деталям на истребители Hawk: использовались тот же тип конструкции, схожие аэродинамические профили и сохраняли ту же репутацию в отношении летных качеств и характеристик.

се е компании Curtiss и сильные конкуренты на всех рынках. За контракты на истребители она конкурировала с компанией Boeing (Boeing фактически компания продала больше истребителей, чем Curtiss), за контракты на бомбардировщики и патрульные самолеты с компанией Martin, на пассажирские самолеты с компанией Ford и с компанией Vought на самолеты наблюдения. еликолепные двигатели Wright также столкнулись с жесткой конкуренцией со стороны омпании Pratt & Whitney.

о по мере того как компания Curtiss становилась старше, она становилась олее консервативной, начоновилась олее консервативной, незоновилась олее консервативной, незоновилась словиях еликой епрессии, огда дело касалось родажи самолетов, часто было важнее иметь более асто было важнее иметь болеце асто было важнее иметь болеце асто было важнее иметь болеце асто было важнее иметь болеце . результате конструкции самолетов компании Curtiss остепенно становились се олее устаревшими. аждая последующая модель истребителя Hawk или самолета наблюдения Falcon имела некоторое ение характеристик, но неоторое ение характеристик, но не. Выпускаемая компанией Curtiss продукция становилась все более и более старомодной, особенно по сравнению с ее конкурентами, в том числе и с компанией Boeing - выскочками из Сиэттла, которые выдвигали одну новую идею за другой. Компания Boeing инвестировала средства в создание новаторских прототипов, начиная с цельнометаллического почтового самолета Monomail, двухмоторного бомбардировщика YB-9 Death Angel и пассажирского самолета Modèle 247. Эксперименты привели к созданию компанией Boeing тяжелого бомбардировщика B-17, который был запущен в массовое производство.Не обошлось и без истребителей, поскольку компания Boeing создала знаменитый истребитель переходного периода P-26 Peashooter - прямого конкурента за контракты истребителя XP-31 Swift.

схема опытного истребителя Curtiss XP-31 Swift

Компания Curtiss имела большой опыт в проектировании цельнометаллических самолетов, выпустив в общей сложности шестьдесят успешных ударных самолетов семейства A-8, A-10 A-12 и écorcheur. Некоторые из успешных решений, примененных в штурмовике gritche, инженеры компании использовали в конструкции истребителя Swift, включая закрытую кабину пилота, щели в передней кромке крыла, расположенные по всему размаху и автоматически открывающиеся на скорости на 15 миль в час (24 км / ч) выше скорости сваливания, соединенные ежду собой закрылки и основные стойки шасси, закрытые обтекотеси и . Swift четырьмя 0,3-дюймовыми (7,62 мм) de пулеметами, два из которых установлены в носовой части фюзеляжа, и еще два по бортам фюзеляжа по тем временам это было тяжелое вооружение. К сожалению, в процессе переноса на Swift технологий ударного самолета Shrike инженеры компании потеряли контроль над двумя важными факторами: массой и сопротивлением.

Тем не менее Swift с двигателем жидкостного охлаждения Curtiss Conqueror G1V 1570F (также как и компании Junkers и Bristol предпочитала продавать самолеты со своими двигателями) и двухлопастным воздушным винтом Curtiss с изменяемым на земле шагом выглядел изящно. рекламных рошюрах омпании Curtiss, оторых азывалась озможность остижения аксимальной скорости 260сорости 260 аоени омимо способности развивать сокую скорость, Swift

По иронии судьбы, авиационный корпус армии США никогда не был доволен двигателями Conquérant, у которых были проблемы с охлаждением особенности после введения охлаждающей жидкости Prestone. роме того, двигатели Conquerors о сложно обслуживать и дорого ремонтировать, но хуже всего было то, что они рентировать, но хуже всего было то, что они рентировать овет офицеров, собравшийся 16 мая 1932 ода, рекомендовал становить радиальный двигатель, создав непривлее. инии XP-31 и адаптированы рядному двигателю, и установка радиального 700-сильного игателя Wright Cyclone только сугубоаа

опытный истребитель Curtiss XP-31 Swift avec радиальным игателе Wright R-1820

опытный истребитель Curtiss XP-31 Swift avec радиальным игателе Wright R-1820

Самолет обратно был переделан под установку двигателя Conquérant, но летные характеристики были разочаровывающими: максимальная скорость составляла всего 215 миль в час (346 км / ч), что на 17 миль в час (27 км / ч) медленнее, чем у его биплана Curtiss XP -6F, и на целых 20 иль ас (34 км/ч) еньше, ем конкурирующего Boeing P-26.

асса а одной из роблем ашины: стые XP-31 Swift et P-26 Peashooter есили 3334 и 2120 нтов (1512 и 962 кг) соответственно. актически XP-31 есил сего на 338 нтов (153 кг) еньше, ем гораздо олее рупный A-12 Shrike.

омпания Curtiss остроила ез еры и благоразумья. Swift ен армией а 40000 долларов и вскоре получил обозначение ZXP-31 (Z – устаревший). н налетал в общей сложности 287 часов, прежде чем 10 декабря 1936 года был проведен осмотр на предметочоностатр на предметочоностатр на предметочоностатр на предметочоностати о неудача истребителя Swift et соревновании с Boeing P-26 ерлина (Donovan R. Berlin) с целью вдохнуть новую жизнь в программу создания ельнометаллических истребителей. Донован Берлин принес в компанию новые идеи, спроектировав очень успешный одноместный истребитель Model 75, который в конечном итоге привел к появлению машин семейств Р-36 и Р-40. En savoir plus

опытный истребитель Curtiss XP-31 Swift avec рядным игателем urtiss V-1570-5 на емле

опытный истребитель Curtiss XP-31 Swift avec рядным игателем urtiss V-1570-5 на емле

опытный истребитель Curtiss XP-31 Swift avec рядным игателем urtiss V-1570-5 олете

се это время компания Curtiss находилась корпоративном адке. начала он был незаметен, но постепенно становился все олее очевидным по мере того, как Вторса очевидным по мере того, как Вторса ир Несмотря на постройку длинной серии прототипов, некоторые из которых были довольно красивы, почтенная компания после P-40 не смогла запустить в серию ни одного истребителя.République tchèque. Последней попыткой компании Curtiss побороться за контракт на поставку истребителей стал злополучный всепогодный истребитель-перехватчик XP-87 Blackhawk, который уступил перехватчику Northrop XP-89.

Между тем дела у компании Boeing шли неплохо, поскольку её руководство поняло, что компания должна оставаться в хорошей форме и быть жизнеспособной, и что для этого она должна рисковать.

-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ип: Curtiss XP-31 Swift

Remarque : истребитель

татус: рототип

ипаж: 1 oui.

иловая становка: один 12-цилиндровый рядный двигатель идкостного охлаждения Сurtiss V-1570-5 Conqueror, развивавших мощность 600 л.с. и вращавший инт изменяемого на емле шага Curtiss

раах рыла 11,00 м
ина 8,00
сота 2,40
ощадь рыла 18,86 м²

стого самолета 1512 кг
нормальная взлетная 1879 кг

етные арактеристики:

аксимальная скорость 335 км/ч
рейсерская скорость 300 км/ч
рактическая альность 595 км
рактический отолок 7437 м


Евзлетевший. тный истребитель Curtiss XP-31 Swift. ??

ли у вас когда-нибудь друг, с которым по достижении им определенного возраста, начинали происхонеить. начинали замечать, то ваш друг начинает едленнее ходить, ерестает подниматься о естнененее одить, ерестает подниматься по лестнененее, ерестает подниматься по лестненене, тониматься по лестненецам, то (Все это применимо ко многим из нас, но просто проведено в качестве аналогии).

омпании, частности и авиастроительные компании, также могут страдать от подобного. ни начинают олодыми и полными энтузиазма, растают и делают еликие ела, а атем постепают и делают еликие дела, а атем постепеннст начинат Часто такое старение превращается в корпоративный маразм, но гораздо реже у компании открывается второе дыхание и, сделав промышленный эквивалент покупки Porsche Carrera или женитьбы на молодой и эффектной женщине, ее ждет ренессанс.

та редкая птица – Curtiss XP-31 Swift – символизирует стареющую компанию, которая приходит в упадок. онент «свифта» конкурсе на истребитель авиационного корпуса армии США Boeing P-26A ется симвоком компонноо орпуса армии США Boeing P-26A

огущественная авиационная империя Curtiss начиналась с ливня призов, полученных Гленном Хаммондом Кёртиссом. Используя опыт, накопленный при работе с Ассоциацией авиационных экспериментов (Aerial Experiment Association), и опираясь на формат братьев Райт, Гленн Кёртисс создал бипланы с толкающими воздушными винтами, которые выиграли приз журнала «Сайнтифик Америкэн» (Prix scientifique américain) и кубок Гордона-Беннета . В годы Первой Мировой войны компания Curtiss Avion et Engine Company de la выросла, заключив контракты более чем на 20 миллионов долларов и выпустив 5221 самолет (включая один S.E.5a, за который был выставлен счет в 544716 долларов!). Основной продукцией компании стали знаменитые учебные самолеты JN-4, но компания Curtiss интересовалась и другими вещами, и самой сильной ее стороной были авиационные двигатели.

В первые послевоенные годы компания Curtiss, прочно утвердившись в качестве ведущей американской авиастроительной компании, продолжала завоевывать долю на каждом авиационном рынке, обычно устанавливая рекорды и в процессе этого творя историю. США строились етающие лодки, том исле наменитые NC-4. Компания продолжала развитие учебных самолетов, но расширила свою деятельность, создавая пассажирские, бомбардировочные и спортивные самолеты и продавая их по всему миру. Компания Curtiss имела отличную организацию по сбыту, которая заботилась о потребностях своих клиентов, предвидела их требования и пыталась их удовлетворить. Она тщательно поддерживала контакты с государственными закупочными ведомствами, устанавливая по всему миру прочные отношения с ответственными за закупки сотрудниками. то не означает, то компания Curtiss занималась коррупцией – то подразумевает ающее оверие пристальноие то подразумевает ающее доверие пристальноает ающее доверие пристальнмает ающее оверие пристальнмает . траны ной ерики и Китай стали постоянными иентами омпании Curtiss.

Создав серию быстрых и красивых гоночных самолетов, которые бросили вызов всему миру и победили во множестве соревнований, в том числе пулитцеровских гонках и гонках на кубок Шнейдера, компания Curtiss часто попадала в заголовки газет.Обтекаемые бипланы, оснащенные двигателями Curtiss, установили множество рекордов скорости и пилотировались такими великими именами в истории авиации как бригадный генерал Билли Митчелл, Берт Акоста, Джимми Дулиттл и другие. В те годы инженеры компании внедряли в конструкции создаваемых ими машин большое количество технических новинок, среди которых были усовершенствованные двигатели и изящные радиаторы с низким лобовым сопротивлением, которые соответствуют поверхности крыла и улучшают обтекание.

Гоночные самолеты привели к созданию классической серии покрытых полотном деревянных и металлических истребителей-бипланов, начиная с элегантного Curtiss Buse P-1 образца 1923 года и заканчивая продажей экспортных истребителей Buse III и Buse IV, созданных в конце 1930-х годов. екоторые из них, такие ак рекрасный P-6E, захватили воображение ики и до сих пор представлокение ики и до сих пор представлокение ики и до сих пор представлокение ики и до сих пор представлокение ики и до сих пор представлокение

акже омпанией Curtiss а создана иния самолетов наблюдения Falcon, которые также как и истребители, родсорые также как и истребители, продавалиср Эти машины были похожи по внешнему виду и по деталям на истребители Hawk: использовались тот же тип конструкции, схожие аэродинамические профили и сохраняли ту же репутацию в отношении летных качеств и характеристик.

се е компании Curtiss и сильные конкуренты на всех рынках. За контракты на истребители она конкурировала с компанией Boeing (Boeing фактически компания продала больше истребителей, чем Curtiss), за контракты на бомбардировщики и патрульные самолеты с компанией Martin, на пассажирские самолеты с компанией Ford и с компанией Vought на самолеты наблюдения. еликолепные двигатели Wright также столкнулись с жесткой конкуренцией со стороны омпании Pratt & Whitney.

о по мере того как компания Curtiss становилась старше, она становилась олее консервативной, начоновилась олее консервативной, незоновилась олее консервативной, незоновилась словиях еликой епрессии, огда дело касалось родажи самолетов, часто было важнее иметь более асто было важнее иметь болеце асто было важнее иметь болеце асто было важнее иметь болеце асто было важнее иметь болеце . результате конструкции самолетов компании Curtiss остепенно становились се олее устаревшими. аждая последующая модель истребителя Hawk или самолета наблюдения Falcon имела некоторое ение характеристик, но неоторое ение характеристик, но не. Выпускаемая компанией Curtiss продукция становилась все более и более старомодной, особенно по сравнению с ее конкурентами, в том числе и с компанией Boeing - выскочками из Сиэттла, которые выдвигали одну новую идею за другой. Компания Boeing инвестировала средства в создание новаторских прототипов, начиная с цельнометаллического почтового самолета Monomail, двухмоторного бомбардировщика YB-9 Death Angel и пассажирского самолета Modèle 247. Эксперименты привели к созданию компанией Boeing тяжелого бомбардировщика B-17, который был запущен в массовое производство. Не обошлось и без истребителей, поскольку компания Boeing создала знаменитый истребитель переходного периода P-26 Peashooter - прямого конкурента за контракты истребителя XP-31 Swift.


Curtis XP 31 Swift - Histoire

?? 1930년대에 들어서서 항공 (Wright Aeronautical ) 을 합병시켜 미국 굴지의 항공기 메이커로 성장해있던 -라이트 (Curtiss-Wright Corporation) 미 육군항공대가 제식 전투기로 채용할 것을 기대하고 개발해 단 한 대의 시제기만 제작된 단엽 전투기가 곧 XP-31 . 이 기체는 사내 호칭 XP-934 불리며 (Rapide : 날랜) 애칭으로 불렸다. 넘어가는 시기에 만들어진 커티스 스위프트는 조종면을 제외한 금속으로 만들어졌고 미국제 전투기로서는 처음으로 밀폐식 조종석을 채용하는 앞서나가는 모습을 보였는가 하면, 고정식 랜딩기어와 케이블로 얼기설기 연결된 날개를 . XP-31은 이처럼 혁신적이고 참신한 설계를 도입했음에도 불구하고 미 육군이 발주한 라이벌 기종이었던 보잉 P-26 (Boeing P-26 Peashooter) .


뉴욕주 해몬즈스포트의 커티스 공장에서 롤 아웃된 XP-31 n° 33-178

1932년 P-26 XP-934 . XP-934 , 3 7 . 심사관들은 이 금속제 전투기가 지닌 밀폐식 조종석과 , 주날개 앞전에 달린 슬롯, 날개 뒷전 전체에 걸쳐 배치된 플랩의 유용성에 대하여 갑론을박 토론을 나름 참신한 면을 보여주고 , 전투기였다.


전투기는 체구가 작은 단발기였지만, - 그러나 당대의 비교해보 면 오히려 한둘레 큰 기체였다 - 불안한 단엽 날개의 구조 강도에 각별한 주의를 기울여 중량이 무거웠고, 이에 항속거리를 확보하고자 125갤런(474리터)나 . 채용했다면 선점했다고 자평하며 있었다. 처음에는 600마력의 커티스 콘쿼러(Curtiss Conqueror) 수냉식 엔진을 얹기로 했으나, 곧 육군쪽에서 시제기에 필요한 사이클론(Wright R-1820 Cyclone) 공냉식 엔진과 30구경 M1919 4정을 커.

XP-934는 , 보여줄 없었다 . XP-31을 앞으로의 개량은 해결해야만 했다. 1차 더해졌다. .


2차 개량이 가해진 XP-31

# ?? 평가

700마력의 . P-26의 P&W R1340-27 500 , . 등장한지 얼마 안된 이 신형 엔진은 실제로 하늘로 올라가면 그다지 훌륭한 성능을 내지 못했기 때문에 처음에 쓰기로 계획했고 출력이 대폭 600마력 콘쿼러(Curtiss G1V-1570F Conquérant) 엔진으로 대체될 골치꺼리였다. 이런 개량을 거치자 실제 345 345 km/h로 오르고 이륙중량이 가벼워져서 초당 10,8 m의 상승률을 보여주어 육군은 이 기체를 제식으로 연구용으로 구입하기로 결정한다 .

1923년에 D-12 1 570 (26 000 cc) 1926 .

XP-31로, , 띄인다.

커티스 XP-31 스위프트 33-178은 1933년 3월 1일에 육군항공대에 인도되었으나 이미 시제기의 성능면에서 라이벌인 P-26에게 패배하여 프로토타입도 1936년 7월에는 항공정비학교에 넘겨져 기총과 활용되다가 12월에는 (Edgewood Arsenal)으로 맞았다.


​PC 오브 워플레인에 기종으로 XP-31 스위프트


Curtis XP 31 Swift - Histoire

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    Le Curtiss P-40 était un bourreau de travail, un peu comme le Hawker Hurricane et a servi dans presque tous les théâtres de la Seconde Guerre mondiale. À la fois loué et vilipendé, il n'en reste pas moins qu'il a subi l'essentiel de la guerre aérienne sur de nombreux fronts de bataille. Faute d'un compresseur fiable 1 , il a été conçu comme un chasseur à moyenne altitude, ce qui rend ses performances moins que souhaitables. Comparé au Mitsubishi Zero et au Messerschmitt bf 109, il était à toutes fins pratiques surclassé dès sa sortie de la chaîne de montage. Cependant, il était disponible en quantité et ses défauts étaient en partie compensés par ses caractéristiques de vol dociles et sa robustesse qui lui permettaient de résister à une quantité considérable de punitions.

    Développé à partir du Curtiss P-36 Hawk, le vol inaugural du XP-40 a eu lieu le 14 octobre 1938 et il offrait peu d'améliorations par rapport à la conception du P-36, à l'exception d'un nez profilé avec l'installation du Moteur en ligne Allison V-1710. En fait, le prototype a été construit à partir de la dixième cellule du P-36A. Comme il était facilement disponible pour la production en série, il a été choisi par rapport au Lockheed XP-38 et au Bell XP-39 lors de la compétition de poursuite de l'US Army Air Corps qui s'est tenue le 25 janvier 1939. Le coût était également un facteur. Le P-40 coûtait environ 53 000 $, le P-39 71 000 $ et le P-38 126 000 $. 2 Cependant, l'achat de treize YP-38 et YP-39 de chacun a été approuvé le même jour.

Le XP-40 n'a pas été conçu comme un chasseur à haute altitude

    Au début des années 1930, aucune perspective d'attaque à haute altitude n'était envisagée pour les États-Unis. En 1931, les performances des bombardiers et des avions de poursuite étaient à peu près égales et le Boeing B-9 Bomber était plus rapide que tout autre bombardier au monde. Il était si rapide que les chasseurs américains existants avaient du mal à l'intercepter. Le B-9 avait une vitesse maximale de 188 mph (302 km/h), tandis que l'avion de poursuite Boeing P-12E avait une vitesse de 189 mph (304 km/h) et le Curtiss P-6E Hawk pouvait faire 197 mph ( 317 km/h) uniquement dans des conditions idéales. Lorsque le Boeing P-26 Peashooter a effectué son premier vol le 20 mars 1932, il pouvait dépasser des vitesses supérieures à 200 mph, mais il avait toujours un cockpit ouvert et un train d'atterrissage fixe. Le P-26 est devenu démodé avec l'introduction du Martin B-10 qui avait un cockpit fermé avec un train d'atterrissage rétractable et une vitesse de pointe de 234 mph (377 km/h). Ce n'est que lorsque le Seversky P-35 a remporté le concours de conception de chasseurs de 1935 que les avions de poursuite approchaient des vitesses de 300 mph. Cela a montré que la stratégie de l'USAAC devenait obsolète, qui mettait l'accent sur la défense côtière et l'attaque au sol, et les Bell P-39 Airacobra et P-40 étaient envisagés comme des avions à basse altitude pour les opérations de soutien au sol. Cela ne veut pas dire que la stratégie américaine était complètement erronée, car au début de la Seconde Guerre mondiale, le Boeing B-17 Flying Fortress était le seul bombardier stratégique disponible au début de la guerre. 3 Ainsi, en mai 1939, alors que le vent de la guerre approchait, l'armée commanda 524 P-40 de production, ce qui était à l'époque la plus grosse commande de production jamais réalisée pour un chasseur américain, totalisant près de 13 millions de dollars. En conséquence, au début de la Seconde Guerre mondiale, les P-39 et P-40 comprenaient plus de la moitié des combattants de l'USAAF engagés à l'étranger. 4 Cependant, en juillet 1943, alors que les livraisons de chasseurs supérieurs augmentaient, un seul groupe P-40 restait opérationnel en juillet 1945.

Le Curtiss XP-40 modifié avait le radiateur déplacé de l'arrière du fuselage vers le nez.     Les racines du P-40 remontent à 1924, les célèbres chasseurs Curtiss Hawk étant les meilleurs avions de poursuite américains. En 1933, après la perte du Curtiss Model 66 face au Boeing P-26 lors d'un vol USAAC, Curtiss était déterminé à conserver sa domination en tant qu'entrepreneur de l'Army Air Corps et a embauché Donovan R. Berlin comme nouvel ingénieur en chef de Curtiss. Berlin avait auparavant travaillé chez Douglas et Northrop, deux entreprises à la pointe de la conception d'avions. Le résultat fut le modèle 75. À l'origine, le modèle 75 a été rejeté en faveur du Seversky P-35, mais en 1937, Curtiss a obtenu un contrat pour 210 modèles 75, désignés P-36A, ce qui était la plus grosse commande d'avions militaires américains depuis le première Guerre mondiale.

    La cellule du modèle 75 a ensuite été adaptée en XP-37 avec un moteur Allison V-1710-11 avec un turbocompresseur General Electric. Treize YP-37 ont été commandés pour évaluation, mais le compresseur s'est avéré gênant et risquait de prendre feu. En raison de problèmes de fiabilité de suralimentation, il a finalement été décidé que le XP-40, Curtiss Hawk, modèle 81, utiliserait un moteur Allison V-1710-19 de 1 160 ch (865 kW) avec un compresseur mécanique. Bien qu'un moteur en ligne offrait une meilleure rationalisation, plus de puissance par unité de surface frontale et une meilleure consommation de carburant spécifique que les moteurs radiaux refroidis par air de puissance comparable, l'altitude nominale du moteur Allison n'était que d'environ 12 000 pieds, ce qui rendait le combat au-dessus de 15 000 pieds irréalisable. . Compte tenu des limites de la technologie à l'époque et d'une stratégie d'avion de poursuite dépassée, les réalisations du P-40 deviennent d'autant plus remarquables.

    En 1939, la Loi sur la défense nationale prévoyait 5 500 avions pour l'Air Corps, mais en mai 1940, le président Roosevelt a porté le nombre total d'avions à 50 000, ce qui était considéré comme un nombre incroyablement trop optimiste à l'époque. 5 Pendant les premières années de la guerre, les P-40 représentaient une grande partie des commandes d'avions, la Grande-Bretagne et la France commandaient également des P-40 pour lutter contre la Luftwaffe allemande, mais dans le cas de la France, les livraisons sont arrivées trop tard et leurs P-40 ont été détournés vers la Royal Air Force pour être connus sous le nom de Tomahawks. De même, l'armée de l'air obsolète de l'Union soviétique s'en était mal tirée aux mains des Allemands, et des P-40 y ont également été envoyés. Le P-40 deviendra le troisième chasseur le plus américain produit pendant la Seconde Guerre mondiale, après le P-51 et le P-47, avec 13 738 P-40 construits. 6 * À la fin de la guerre, les États-Unis avaient produit plus de 300 000 avions au total.

    Cent quatre-vingt-dix-sept P-40 ont été construits en 1939-40 pour l'USAAC et beaucoup d'autres ont été vendus à l'étranger en Grande-Bretagne et en France. Cependant, la France a capitulé avant d'accepter la livraison et 140 avions ont été détournés vers la RAF et désignés sous le nom de Tomahawk Mk. I. Le Tomahawk Mk. IA et IB portaient deux mitrailleuses Browning de calibre .303 à la place des canons de calibre .30 installés dans les machines de l'USAAF. Il a conservé l'armement synchronisé standard de deux mitrailleuses de calibre .50 dans le nez.

Types de P-40 et construction

    Le P-40 était de conception relativement épurée et il était inhabituel pour l'époque d'avoir une roulette de queue entièrement rétractable, mais l'une des étapes les plus importantes du développement du P-40 est survenue en 1941, lorsqu'un britannique- Un moteur Rolls-Royce Merlin 28 construit avec un compresseur de suralimentation à un étage et à deux vitesses a été installé dans une cellule Kittyhawk I pour améliorer ses performances à haute altitude. Le Curtiss H-87-D, ou XP-40F, comme on l'appelait alors le prototype à moteur Merlin, disposait de 1 300 ch (970 kW) pour le décollage et de 1 120 ch (835 kW) à 18 500 pi (5 640 m) , qui offrait de vastes améliorations par rapport aux modèles précédents et offrait une vitesse maximale de 373 mph (600 km/h). Cela a été légèrement réduit dans le YP-40F, qui, comme les variantes ultérieures, avait le Merlin V-1650-1 construit par Packard et un refroidissement révisé, l'entrée d'air au-dessus du capot étant incorporée dans la prise du radiateur. Le poids brut a grimpé à 9 870 lb (4 475 kg).

    Le premier changement majeur de conception est intervenu avec le P-40D, modèle H-87-A2. Il était propulsé par un moteur Allison V-1710-39 raccourci de 1 150 ch avec un réducteur externe, soulevant la ligne de poussée et raccourcissant la longueur totale de 6 pouces. La section transversale du fuselage a été réduite et le train d'atterrissage a été raccourci. Le radiateur a été agrandi et légèrement avancé. Les canons de nez ont été retirés et quatre mitrailleuses de calibre .50 ont été placées dans les ailes. Il y avait des dispositions pour un réservoir de carburant externe ou une bombe de 500 lb. Le poids brut est passé à 8 670 lb et la vitesse maximale publiée à 360 mph. Cependant, le taux de montée et le plafond étaient encore relativement faibles.

    Suite à des expériences de réduction de la traînée de refroidissement en 1943 avec un P-40K-10-CU dont le radiateur "barbe" a été retiré des installations d'aile, et des améliorations de la vision arrière en installant un auvent "à bulles" sur un support standard P-40L, un programme général de « nettoyage » a été lancé, résultant en le seul XP-40Q. Avec un moteur Allison V-1710-121 de 1 425 ch (1 060 kW), le XP-40Q a été modifié à partir du premier P-40K-I pour avoir une verrière "à bulles" et a coupé le fuselage arrière, les radiateurs d'aile et, finalement, coupé bouts d'aile. Une hélice à quatre pales a été installée et l'injection d'eau a été installée. Avec un poids de seulement 9 000 lb (4 080 kg), le XP40Q a atteint une vitesse maximale de 422 mph (680 km/h). C'était encore moins que la vitesse atteinte par la production contemporaine des P-51 Mustangs et P-47 Thunderbolts et le XP-40Q n'est pas entré en production.

    De nombreux pilotes volontaires américains volaient pour le compte de la Grande-Bretagne, de l'Union soviétique et de la Chine avant que les États-Unis n'entrent en guerre. Équipé de P-40, un groupe connu sous le nom de "Flying Tigers", en raison de leurs avions peints de manière unique, a aidé les Chinois dans leur lutte contre les Japonais en 1942. Ce groupe est devenu plus tard une partie de l'USAAF proprement dite, et les P-40 ont été par la suite largement utilisé dans le Pacifique.

Les Flying Tigers ont adopté les marques de gueule de requin des Tomahawks du British No. 112 Squadron.
(Photo : American Airpower Museum) Au milieu de 1941, le général Claire Chennault a commencé à recruter pour son groupe de volontaires, mieux connu sous le nom de Flying Tigers, afin de combattre les Japonais de Chine, pour lesquels cent P-40 ont été commandés à l'achat par le biais d'un prêt. du gouvernement américain. Quatre-vingt-dix avions, principalement des P-40B, ont été effectivement livrés, suffisants pour trois escadrons, plus quelques pièces de rechange. Au moment de l'entrée en guerre des États-Unis, il y avait quatre-vingts pilotes américains dans le groupe des volontaires, et peu de temps après leur arrivée à Kunming, les P-40 ont fait couler le sang, six bombardiers japonais sur dix étant détruits par deux des escadrons AVG le 20 décembre. Il n'y a pas eu de victime américaine à cette occasion, mais le troisième escadron, laissé sur place à Mingaladon, en Birmanie, a eu moins de chance, et a perdu deux pilotes lors de leur première interception, le 23 décembre 1941. Les pilotes américains avaient sous-estimé la maniabilité des chasseurs Mitsubishi Zero de construction légère, et n'a pas réussi à tirer parti de leur vitesse supérieure et de leur capacité de plongée. Ce fut bientôt la règle cardinale qu'un P-40 devait toujours éviter de le mélanger individuellement avec un chasseur japonais, en raison du taux de montée et de la maniabilité inférieurs de la machine Curtiss, mais le P-40 justifiait une réputation de robustesse qu'il était déjà en train d'acquérir avec le RAF au Moyen-Orient, et sa protection blindée a sauvé de nombreux pilotes AVG lors de combats ultérieurs.

    Les Flying Tigers en Chine et les escadrons de la RAF au Moyen-Orient ont vu leurs P-40B remplacés par des P-40E. Après un fonctionnement continu, l'AVG était réduit à une vingtaine de P-40B en mars 1942, lorsqu'une trentaine de P-40E ont été acheminés vers la Chine par voie aérienne depuis Accra, en Afrique. Les performances améliorées offertes par ces P-40 plus puissants se sont avérées extrêmement précieuses contre les Zeroes, qui ont été introduits sur le théâtre chinois en 1940. Le potentiel d'attaque au sol du P-40E était également bien supérieur. Les pilotes d'AVG avaient eu recours au transport de 30 livres. bombes incendiaires et à fragmentation dans les lance-fusées de leurs P-40B, mais on peut se demander si cela n'était pas plus dangereux pour les attaquants que pour les attaqués. Mais une indication des capacités du P-40 entre des mains résolues est donnée par le fait que depuis sa création en décembre 1941 jusqu'au 4 juillet 1942, date à laquelle il a été absorbé par l'USAAF, l'AVG a été officiellement crédité de la destruction de 286 avions japonais. pour la perte de huit pilotes tués au combat, deux pilotes et un chef d'équipe tués lors d'une attaque au sol, et quatre pilotes portés disparus. Le meilleur pilote d'AVG, Robert H. Neale, a été crédité de la destruction de seize avions ennemis alors qu'il pilotait le P-40, et huit autres pilotes ont remporté dix victoires ou plus.

Caractéristiques:
Faucon de guerre Curtiss P-40
Dimensions:
P-40
Modèle H81
P-40E
Modèle H87-B2
P-40L
Modèle H87-B3
Envergure : 37 pi 3-1/2 po (11,35 m) 37 pi 3-1/2 po (11,35 m) 37 pi 3-1/2 po (11,35 m)
Longueur: 31 pi 8-1/2 po (9,65 m) 31 pi 2 po (9,49 m) 31 pi 2 po (9,49 m)
Hauteur: 10 pi 7 po (3,22 m) 10 pi 7 po (3,22 m) 10 pi 11 po (3,32 m)
Poids :
Vide: 5 376 lb (2 439 kg) 6 350 lb (2 880 kg) 6 480 lb (2 939 kg)
Brut: 6 787 livres (3 079 kg) 8 280 livres (3 756 kg) 8 080 livres (3 665 kg)
C/F max : 7 215 livres (3 273 kg) 9 200 livres (4 173 kg) 8 900 livres (4 037 kg)
Performance:
Vitesse maximale: 357 mi/h (575 km/h) 366 mph (589 km/h) 370 mph (595 km/h)
Plafond: 32 750 pi (9 982 m) 29 000 pi (8 839 m) 36 000 pi (10 973 m)
Varier: 950 milles (1 529 km) 350 milles (563 km) 300 milles (483 km)
Portée maximale : 1 400 milles (2 253 km) 950 milles (1 529 km) 1 375 milles (2 213 km)
Centrale électrique:
P-40 P-40E P-40L
Allison V-1710-33
1 040 ch, suralimenté,
Moteur 12 cylindres en V.
Allison V-1710-39
1 150 ch,
Moteur 12 cylindres en V.
Packard Merlin V-1650-1
1 300 ch,
Moteur 12 cylindres en V.
Armement:
Deux mitrailleuses de calibre .50,
Deux mitrailleuses de calibre .30,
charge de bombe externe de
120 livres. (54 kg)
Six mitrailleuses de calibre .50,
charge de bombe externe de
500 livres. (227 kg.)
Quatre/six mitrailleuses de calibre .50,
charge de bombe externe de
700 livres. (318 kg.)

Notes :
1. Ray Wagner. Avions de combat américains. Garden City, New York Doubleday & Company, Inc., 1982. 252.
2. Enzo Angelucci et Peter Bowers. Le combattant américain. Sparkford, Nr. Yeovil, Somerset BA22 7JJ Hayes Publishing Group, 1987. 162.
3. Herbert M. Mason, Jr. L'armée de l'air des États-Unis, une histoire mouvementée. New York : Mason Charter, 1976. 119.
4. L'US Army Air Corps (USAAC) est devenu l'US Army Air Forces (USAAF) le 20 juin 1941.
5. John T. Correll. L'armée de l'air à la veille de la Seconde Guerre mondiale. Revue de l'Armée de l'Air. Octobre 2007.
6. Peter Bowers. Avion Curtiss, 1907-1947. Presse de l'Institut naval d'Annapolis Maryland, 1987. 479.

* Les sources des chiffres de production diffèrent. Dans Combattants célèbres de la Seconde Guerre mondiale, page 49, par William Green, les numéros de production ont été répertoriés à plus de 14 000. D'autres sources mettent le nombre total de production au-dessus de 15 000.

© Larry Dwyer. Le musée en ligne de l'histoire de l'aviation. Tous les droits sont réservés.
Créé le 11 octobre 1996. Mis à jour le 27 novembre 2018.


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