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Harrier AM-366 - Histoire

Harrier AM-366 - Histoire

Harrier

Tout faucon du genre cirque se nourrissant de petits animaux et d'insectes.

(AM-366: dp. 530, 1. 184'6", b. 33'; dr. 9'9"; s. 15 k.;
cpl. 104 ; une. 1 3", 4 40nnm.; cl. Admirable)

Harrier (AM 366) WES lancé le 7 juin 1944 par la Willamette Iron & Steel Corp., Portland, Oreg.; parrainé par Mme William A. Kettlewell; et commandé le 31 octobre 1945, le lieutenant R. N. Compton aux commandes.

Après le shakedown et les exercices le long de la côte de l'Oregon, le Harrier est entré à San Diego le 5 janvier 1946. Il y a été désarmé le 28 mars 1946 et a été placé en réserve. Le nom de Harrier a été rayé de la Navy List le 1er décembre 1959 et son élimination a été approuvée le 3 octobre 1960.


Hawker Siddeley P.1127[modifier | modifier la source]

P.1127 Chasseur expérimental V/STOL, deux prototypes et quatre avions de développement. ΐ] Kestrel FGA.1 Avion pour l'escadron d'évaluation tripartite, neuf construits, six plus tard transférés aux États-Unis où ils ont été désignés XV-6A. Α]

Prototype Hawker P.1127 XP831 en 1962

P.1127 (RAF) Développement V/STOL combattant d'attaque au sol et de reconnaissance, six construits en tant qu'avions d'évaluation de pré-production avant que le type ne soit commandé en production comme le Busard Saint-Martin GR1. Β] XV-6A Désignation militaire des États-Unis pour les six Kestrel FGA.1 transférés aux États-Unis. Α] VZ-12 Désignation de l'armée des États-Unis pour deux avions de développement P.1127, non livrés. Γ]


Armement

Ordinateur balistique
CCIP (Armes à feu) CCIP (Fusées) CCIP (Bombes) CCRP (Bombes)

Armement offensif

Les Busard Saint-Martin GR.1 est armé de :

Armement suspendu

Les Busard Saint-Martin GR.1 peut être équipé de l'artillerie suivante :

  • Sans charge
  • 5 x 500 lb H.E. M.C. Bombes Mk.II (2 500 lb au total)
  • 4 x 500 lb H.E. M.C. Bombes Mk.II (2 000 lb au total)
  • 3 x 1000 lb G.P. Bombes Mk.I (3 000 lb au total)
  • 4 x 1000 lb G.P. Bombes Mk.I (4 000 lb au total)
  • 108 fusées SNEB type 23
  • 4 missiles SRAAM
  • 4 x missiles SRAAM + 3 x 500 lb H.E. M.C. Bombes Mk.II (1 500 lb au total)
  • 4 x missiles SRAAM + 3 x 1 000 lb G.P. Bombes Mk.I (3 000 lb au total)
  • 4 x missiles SRAAM + 72 x roquettes SNEB type 23

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APPARENCE GÉNÉRALE

Développé en Angleterre pour chasser le lièvre en meute, le Harrier doit avoir tous les attributs d'un chien de meute odorant. Ils sont très solidement construits avec de gros os pour leur taille. Ils doivent être actifs, bien équilibrés, pleins de force et de qualité, semblant en tous points capables de travailler sans relâche, quel que soit le terrain, pendant de longues périodes. Le train de roulement et la capacité à parfumer sont des caractéristiques particulièrement importantes. Le Harrier devrait, en fait, être une version plus petite du Foxhound anglais.

Les diriger est proportionnel à l'ensemble du chien. Aucune partie de la tête ne doit se démarquer par rapport aux autres parties. Les expression est doux lorsqu'il est détendu, sensible mais alerte lorsqu'il est excité. Yeux sont de taille moyenne, bien séparés, de couleur marron ou noisette chez les chiens plus foncés, de noisette plus claire à jaune chez les chiens plus clairs, bien que des couleurs plus foncées soient toujours souhaitées. Oreilles sont attachés bas et se situent près des joues, arrondis aux extrémités.

Les cou est long et fort, sans excès de peau ni de gorge, s'étendant en douceur dans la musculature des quartiers avant. Les ligne du dessus est de niveau. Dos musclé sans creux derrière le garrot ni gardon sur le rein. Corps-Poitrine profonde, s'étendant jusqu'aux coudes, avec des côtes bien cintrées qui s'étendent bien en arrière, offrant beaucoup d'espace pour le cœur et les poumons. Les nervures ne doivent pas être si bien cintrées qu'elles gênent le mouvement libre et efficace de l'ensemble avant. Le rein est court, large et bien musclé.

MEMBRES ANTERIEURS

Angulation modérée, avec de longues épaules en pente dans les muscles du dos, nettes au garrot. Les épaules sont bien musclées sans être excessivement lourdes ou chargées, donnant l'impression d'une action libre et forte. Les coudes sont placés loin des côtes, parallèles au corps et ne se tournant pas vers l'extérieur. De bonnes jambes droites avec beaucoup d'os descendant bien jusqu'aux orteils, mais pas surchargées, enclines à se replier très légèrement mais pas du tout exagérées. Les pieds sont ronds et semblables à ceux d'un chat, les orteils rapprochés se tournant légèrement vers l'intérieur. Les coussinets sont épais, bien développés et solides.

Court, dense, dur et brillant. La texture du pelage sur les oreilles est plus fine que sur le corps. Il y a une brosse de poils sur le dessous de la queue.

MEMBRES POSTERIEURS

Angulation en équilibre avec l'ensemble avant, de sorte que la propulsion arrière soit en harmonie avec la portée avant. Des muscles bien développés, fournissant de la force pour de longues heures de travail, sont importants. L'endurance est plus importante que la vitesse pure, et en tant que telle, les grassets ne sont que modérément angulés. Les pieds pointent droit devant, sont ronds et ressemblent à des chats avec des orteils rapprochés et des coussinets épais et bien développés.


Soins du busard

Grâce à leurs origines rugueuses, les manteaux lisses et brillants des Harriers nécessitent un minimum de toilettage et d'entretien. Brosser votre Harrier avec une brosse à poils doux ou un gant de chien de chasse une fois par semaine éliminera la saleté, les débris et les poils lâches, et gardera le pelage et la peau de votre Harrier en bonne santé. Vous pouvez vous attendre à baigner votre Harrier une fois tous les quelques mois. En règle générale, les ongles d'un Harrier s'usent naturellement, mais examinez-les toutes les quelques semaines et coupez-les au besoin. Cela gardera les pattes de votre chien en bonne santé et vos jambes et vos meubles sans rayures.

Comme beaucoup de chiens, entraîner un Harrier peut être difficile - ce sont des penseurs indépendants têtus qui ont tendance à faire ce qu'ils choisissent. Pendant l'entraînement, il est important de garder votre Harrier intéressé et engagé, car il peut s'ennuyer facilement. Assurez-vous d'utiliser des méthodes qui font croire à votre Harrier qu'être obéissant est leur idée et utiliser le renforcement positif de manière cohérente. Il est recommandé que les Harriers suivent une formation d'obéissance de neuf semaines à six mois pour assurer une bonne socialisation et une formation cohérente.

Les busards sont parfaits avec les enfants et les autres chiens (ce sont des chiens de meute, après tout), mais doivent généralement être tenus à l'écart des autres petits animaux de compagnie, comme les chats, les hamsters, les lapins et les oiseaux. Les busards sont des chiens de chasse et peuvent considérer ces autres animaux comme des proies.

Parce que les Harriers sont très énergétiques, ils ont des besoins d'exercice élevés. Ils ne conviennent pas aux personnes qui vivent dans des appartements, à moins que les propriétaires n'aient accès à une grande zone clôturée pour que leur Harrier puisse courir. Au fur et à mesure que les Harriers vieillissent, leurs besoins en exercice vont changer : les chiots devraient avoir environ 30 à 45 minutes de jeu chaque jour, tandis que les Harriers adultes ont besoin de plus d'une heure de course, de récréation ou d'autres activités. Les busards peuvent s'ennuyer facilement, il est donc important de libérer leur excès d'énergie. Ne pas le faire peut entraîner un comportement destructeur causé par l'ennui.


Fraude au compteur kilométrique et loi

Lorsqu'un véhicule est vendu ou qu'un titre est transféré, la loi exige une documentation écrite du kilométrage total enregistré sur le compteur kilométrique. Si le kilométrage du compteur kilométrique est avéré incorrect pour une raison quelconque, le vendeur est tenu de fournir une déclaration écrite de cette connaissance sur le titre à l'acheteur.

Souvent, la fraude au compteur kilométrique se fait en conjonction avec d'autres délits afin de faire paraître un véhicule d'occasion plus récent ou moins usé qu'il ne l'est en réalité. Ceux-ci peuvent inclure :

  • Les révision de l'aspect extérieur du véhicule.
  • En changeant papiers de titre pour dissimuler le kilométrage réel déclaré au moment de la vente.
  • La fraude au titre comprend :
    • Modification le titre.
    • Forgeage le titre.
    • Remplacement le document titre.
    • Détruire documents de titre originaux.
    • Obtention certificats en double des DMV d'État.
    • Saisie d'un faux, kilométrage inférieur.

    Utilise [ modifier | modifier la source]

    Les busards pouvaient être quelque peu domestiqués pour être utilisés comme créatures de garde. Cela obligeait le dresseur à passer au moins une heure par jour avec une larve de busard jusqu'à ce qu'elle atteigne sa maturité. Un gardien de busard adulte était toujours dangereux, car l'étendue de sa domestication était sa capacité à reconnaître son dresseur. Malgré leur imprévisibilité, ils ont gardé leur poste désigné avec acharnement et jusqu'à la mort. En raison de la difficulté d'acquérir des œufs de busard, ils coûtent jusqu'à 1 000 po. Ώ]


    La vie exaltante et exaspérante du Harrier Jump Jet

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    Un AV-8B Harrier atterrit à bord du pont d'envol de l'USS Boxer (LHD 4) alors qu'il était en mer, 2007. Photo : Josh Valcarcel/U.S. Marine

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    Note de l'éd. : Alors qu'un avion Harrier du US Marine Corps s'est écrasé au large des côtes de la Caroline du Nord la semaine dernière, et que l'Inde est sur le point de retirer le dernier de ses Harrier, lisez notre explication de ce qui rend le tristement célèbre jet à la fois exaltant et exaspérant.

    Un avion AV-8B Harrier s'est écrasé cette semaine dans une bande de maisons résidentielles à Imperial, en Californie, détruisant trois maisons. Le mois dernier, un autre Harrier s'est écrasé dans le désert au sud de Phoenix. Les deux pilotes se sont éjectés en toute sécurité et personne n'a été blessé dans les deux accidents.

    Le Harrier fait partie des avions les plus cool et les plus ingénieux jamais conçus, mais les inconvénients de sa conception et une longue histoire d'échecs signifient que ces accidents les plus récents ne sont guère surprenants.

    Développé dans les années 1960, le Harrier est merveilleux pour sa capacité à planer comme un hélicoptère. Le moteur à réaction pompe de l'air à travers quatre buses, deux de chaque côté du fuselage, juste sous les ailes. Ils pivotent pour propulser l'avion vers l'avant ou vers le haut, permettant des décollages et des atterrissages verticaux très courts, et libérant l'avion du besoin de longues pistes. Le Harrier peut opérer à partir de clairières dans la jungle (pensez au Vietnam), d'un quai d'atterrissage conçu pour les hélicoptères ou du centre-ville de Miami (où Arnold Schwarzenegger en utilise un pour gagner la journée dans "True Lies").

    Le Harrier a été développé par les Britanniques et acquis par le Corps des Marines des États-Unis, la seule branche militaire américaine qui exploite l'avion. Après la reprise de la production par la firme américaine McDonnell Douglas, le Harrier est entré en service en 1971.

    Le premier Harrier, l'AV-8A, avait un bilan de sécurité horrible, plus de la moitié des avions se sont écrasés. L'AV-8B de deuxième génération, produit par Boeing, est entré en service en 1985. Il est beaucoup plus sûr, mais se compare toujours mal aux autres jets. Selon un rapport du LA Times de 2002, l'AV-8B Harrier a subi 11,44 accidents pour 100 000 heures de vol, contre seulement 3 pour le F/A-18 Hornet. Entre 1971 et 2002, 45 pilotes de marine ont été tués dans 143 accidents non liés au combat à Harriers.

    Ce n'est pas un très bon avion quand on y considère tout.

    Ancien pilote d'essai de la Marine Pete Field

    Les 131 Harriers actuellement exploités par les Marines n'ont pas été aussi utiles que leurs promoteurs l'espéraient. Le décollage vertical limite le poids que le jet peut transporter, de sorte que l'équipage doit lésiner sur le carburant ou sur la charge utile des armes. Moins de carburant signifie moins d'autonomie, ce qui limite l'utilité.

    "Ce n'est pas un très bon avion quand on considère tout à ce sujet", a déclaré Pete Field, un consultant en aviation qui a été officier de marine et pilote d'essai de la Marine.

    Le Harrier est censé être remplacé par le F-35, l'avion de guerre haut de gamme de Lockheed Martin qui promet une vitesse supersonique, une furtivité anti-radar et une excellente agilité. Une variante aura la même capacité de décollage court et d'atterrissage vertical que le Harrier. Le problème est que le F-35 dépasse largement son budget et son calendrier, et les versions qui finiront par décoller ne seront pas aussi performantes que les premières conceptions l'indiquaient. Nous sommes donc coincés avec le Harrier pour le moment.

    En mode croisière, le Harrier vole comme un jet normal. À basse vitesse, c'est beaucoup plus compliqué. Les pilotes peuvent diriger les buses vers le bas pour générer une portance, mais cela ne signifie pas qu'il est facile de maintenir l'avion stable.

    Le colonel Bill Lawrence (à la retraite), qui a piloté 130 types d'avions en tant que pilote de la Marine Corp et pilote d'essai de la Marine, a comparé le contrôle du Harrier en mode stationnaire à l'équilibrage d'un modèle réduit d'avion sur la pointe d'un crayon. Si l'avion commence à rouler, "il peut devenir très rapidement incontrôlable".

    En plus de tout ce qui est associé au pilotage d'un jet conventionnel, les pilotes de Harrier doivent orienter correctement les buses, en fonction du vent et des conditions de piste. Ils doivent également gérer le système de contrôle de la réaction, une série de buses utilisées pour maintenir l'avion à niveau. La buse dans le nez souffle de l'air vers le bas, les deux au bout des ailes soufflent de haut en bas, et celle dans la queue souffle vers le bas et d'un côté à l'autre.

    Dans la première génération AV-8A Harrier, toutes ces commandes étaient mécaniques, essentiellement une pile de leviers. Cela a demandé beaucoup de travail, en particulier pour les pilotes qui ont grandi en pilotant des avions conventionnels et ont dû s'adapter à l'aérodynamique associée aux hélicoptères. L'AV-8B de nouvelle génération était doté de commandes de vol numériques qui simplifiaient beaucoup les choses, mais les accidents n'ont cessé de se produire.

    La capacité de voler lentement, si utile à Arnold, est un handicap majeur si le moteur cède. Moins de vitesse, surtout à basse altitude, signifie moins de capacité à manœuvrer le jet vers un endroit sûr avant de toucher le sol.

    Le Harrier qui s'est écrasé à Imperial cette semaine était à moins de 70 milles de la base du Corps des Marines à Yuma lorsqu'il s'est écrasé, donc le pilote était peut-être en train d'atterrir et de voler à vitesse réduite. " S'il faisait cela, alors sa capacité à faire face à un moteur en panne était limitée ", a déclaré Lawrence.

    Cela peut expliquer pourquoi le pilote --- entraîné pour éviter les dommages collatéraux lors de l'écrasement --- a heurté trois maisons au lieu des champs vides environnants, du désert voisin ou de l'aéroport au milieu de la ville.


    Contenu

    Contexte [ modifier | modifier la source]

    Suite à une approche de la Bristol Engine Company en 1957 qui prévoyait un moteur à poussée dirigée, Hawker Aircraft a proposé un design pour un avion qui pourrait répondre aux spécifications de l'OTAN pour un "Light Tactical Support Fighter". Il n'y avait aucun soutien financier pour le développement de la part du Trésor de Sa Majesté, mais une aide a été trouvée par le biais du projet de développement d'armes mutuelles (MWDP) de l'OTAN.

    Le Hawker P.1127 a été commandé en tant que prototype et a volé en 1960. L'OTAN a développé une spécification (NBMR-3) pour un avion VTOL, mais qui devait avoir les performances d'un avion comme le F-4 Phantom II. Hawker a rédigé une version supersonique du P.1127, le P.1150, et aussi le Hawker P.1154 qui rencontrerait NBMR-3. Ce dernier a remporté le concours de l'OTAN et le développement s'est poursuivi, initialement pour les deux services, jusqu'à ce qu'il soit annulé, par le nouveau gouvernement pour des raisons de coût, au moment de la construction du prototype en 1965.

    Les travaux sur le P.1127 se sont poursuivis avec 9 avions d'évaluation, le Hawker Siddeley Kestrel, commandés. Ceux-ci ont commencé à voler en 1964 et ont été évalués par le "Tri-partite Evaluation Squadron" qui se composait de pilotes britanniques, américains et allemands. Avec l'annulation du P.1154, la RAF a commandé un P.1127/Kestrel modifié sous le nom de Harrier GR.1 en 1966.

    Harriers de première génération [ modifier | modifier la source]

    Les Hawker Siddeley Harrier GR.1/GR.3 et le AV-8A Harrier étaient la première génération de la série Harrier, le premier avion d'attaque de reconnaissance et d'appui rapproché opérationnel avec des capacités de décollage et d'atterrissage verticaux/courts (V/STOL). Ceux-ci ont été développés directement à partir du prototype Hawker P.1127 et de l'avion d'évaluation Kestrel.

    Le British Aerospace Sea Harrier est un chasseur à réaction naval V/STOL, un avion de reconnaissance et d'attaque, un développement du Hawker Siddeley Harrier. La première version est entrée en service dans la flotte aérienne de la Royal Navy en avril 1980 sous le nom de Busard Saint-Martin FRS.1, et était officieusement connu sous le nom de Shar. La mise à niveau Busard Saint-Martin FA2 est entré en service en 1993. Il a été retiré du service de la Royal Navy en mars 2006. Le Harrier des mers FRS Mk.51 est en service actif dans la marine indienne, qui exploite le jet depuis son porte-avions INS Viraat.

    Harriers de deuxième génération [ modifier | modifier la source]

    Le Harrier a été largement réaménagé par McDonnell Douglas et British Aerospace (maintenant parties de Boeing et BAE Systems respectivement), conduisant à la Boeing/BAE Systems AV-8B Harrier II. Il s'agit d'une famille d'avions multirôles à réaction V/STOL de deuxième génération, dont le Harrier GR5/GR7/GR9 construit par British Aerospace, qui est entré en service au milieu des années 80. L'AV-8B est principalement utilisé pour des attaques légères ou des tâches polyvalentes, généralement exploitées à partir de petits porte-avions. Des versions sont utilisées par plusieurs pays de l'OTAN, dont l'Espagne, l'Italie et les États-Unis. Les Systèmes BAE/Boeing Harrier II est une version modifiée de l'AV-8B Harrier II qui a été utilisé par la Royal Air Force (RAF) et la Royal Navy jusqu'en 2010.

    Entre 1969 et 2003, 824 variantes de Harrier ont été livrées. Alors que la fabrication de nouveaux Harriers s'est achevée en 1997, le dernier avion remis à neuf (configuration Harrier II Plus) a été livré en décembre 2003, ce qui a mis fin à la ligne de production de Harrier. ΐ]


    Le Busard

    The Harrier: The History of an Icon C'est un nom immédiatement reconnaissable pour beaucoup, quel que soit leur intérêt pour l'aviation, mais qui sera bientôt consigné dans les livres d'histoire de ce pays lorsque, après plus de quarante ans de service, l'avion est coupé de l'armée britannique à la suite de l'examen stratégique de la défense et de la sécurité. Gareth Stringer revient sur le développement et la carrière distinguée du Harrier dans la Royal Air Force et la Royal Navy. Images telles que créditées.

    Il semble bizarre de penser que le Harrier sera bientôt parti pour toujours des côtes britanniques. C'était l'une de ces annonces qui était si inattendue que vous ne pouvez presque pas croire que cela va réellement se produire. L'avion a été un élément si important au cours des quatre dernières décennies et a constitué une partie si cruciale de notre capacité militaire que remplir les chaussures du Harrier en tant que plate-forme d'attaque au sol ne sera pas facile, pas mal pour un avion qui a commencé sa vie en 1957. .

    Les origines du VTOL et du V/STOL (Vertical Take Off and Landing ou Vertical / Short Take Off and Landing) remontent cependant bien plus loin. Nikola Tesla - un physicien et ingénieur électricien serbe - a breveté une méthode (utilisant un rotor inclinable) pour réaliser un décollage vertical et une transition vers et depuis un vol horizontal - avec un atterrissage vertical pas moins - dès janvier 1928, croyez-le ou ne pas.

    De nombreuses tentatives pour développer des avions pratiques avec des capacités de décollage et d'atterrissage verticaux ont été tentées dans les années qui ont suivi. Une contribution notable à V/STOL a été apportée par la plate-forme de mesure de poussée de Rolls-Royce de 1953, mieux connue de la plupart des gens sous le nom de "The Flying Bedstead". Cette plate-forme a conduit aux premiers groupes motopropulseurs VTOL dédiés, ceux utilisés dans l'avion de recherche britannique, le Short SC.1 qui utilisait pas moins de cinq moteurs au total - quatre moteurs à portance verticale et un pour la poussée vers l'avant.

    Le gyrodyne était une autre invention britannique VTOL et utilisait un rotor qui était propulsé pendant le décollage et l'atterrissage mais qui tournait ensuite en roue libre pendant le vol, encore une fois avec des moteurs séparés fournissant une poussée vers l'avant. En commençant par le Fairey Gyrodyne, celui-ci a ensuite évolué vers le Fairey Rotodyne bimoteur beaucoup plus gros qui utilisait des jets de pointe pour propulser le rotor au décollage et à l'atterrissage, mais qui utilisait ensuite deux turbopropulseurs Napier Eland pour entraîner des hélices conventionnelles pour la propulsion.

    Et ainsi de suite jusqu'en 1957, lorsque Sir Sydney Camm et Ralph Hooper de Hawker Aviation et Sir Stanley Hooker de la Bristol Engine Company ont commencé le travail de conception sur ce qui est finalement devenu le nom familier qu'il est aujourd'hui. C'est en fait le BEC de Hooker qui s'est assis avec Camm pour l'informer d'un projet visant à combiner leurs moteurs Olympus et Orpheus existants pour produire un jet en éventail à poussée orientable. Mais la propre vision de Hawker les a amenés à l'idée d'utiliser le moteur, connu sous le nom de Pegasus, comme base d'une conception répondant aux spécifications de l'OTAN pour un chasseur de soutien tactique léger.

    Cela semble horriblement ironique maintenant à la lumière de la SDSR, mais c'était une ère de réductions importantes de la défense au Royaume-Uni, comme proposé par le livre blanc sur la défense de 1957 et, en conséquence, Hawker a été contraint d'obtenir un financement de développement important pour le projet de la part du ETATS-UNIS. Une grande partie des premiers tests de modèles ont en fait été menées par la NASA à Langley Field et les pilotes d'essai de la société, Bill Bedford et Hugh Merewether, se sont même rendus aux États-Unis pour piloter le Bell X-14 dans le cadre de ce processus. En mars 1959, le conseil d'administration de la société (aujourd'hui Hawker Siddeley) a décidé de financer la production de deux prototypes P.1127 et plus tard, en 1959, le ministère britannique de l'Approvisionnement a accepté de signer un contrat pour les deux.

    Le premier prototype P.1127, XP831, a été achevé en juillet 1960 et a commencé les essais statiques, tandis qu'en octobre le moteur de vol Pegasus a été mis à disposition pour la première fois. Le premier vol captif a eu lieu plus tard dans le mois et, après avoir vu l'avion pour la première fois, a fait l'objet d'une citation mémorable de Bill Bedford, alors pilote d'essai en chef de Hawker :

    "Je suppose que j'ai été impressionné en voyant un avion d'aspect plutôt laid situé sur une plate-forme grillagée. Avec ma cheville dans le plâtre, parce que quelqu'un m'avait conduit dans un arbre dans une voiture à moteur, j'ai fini avec l'extraordinaire catégorie médicale de 'fit', pilote d'essai civil, en vol stationnaire captif uniquement !'"

    Le deuxième prototype a effectué son premier décollage conventionnel le 7 juillet 1961 et les deux avions ont procédé à l'exploration de l'enveloppe très importante entre le décollage vertical et le vol ailé, ce qui a finalement été réalisé le 8 septembre, un moment véritablement révolutionnaire pour tous les intéressés et le premier temps qu'un avion transsonique avait réussi la transition vers et depuis le vol VTOL.

    Avec quatre autres prototypes commandés, cette période a vu les moteurs Pegasus faire l'objet d'un développement important mais, à part cela, les quatre premiers P.1127 étaient globalement similaires, tandis que le cinquième, le XP980, a vu l'introduction d'un aileron plus grand et également d'un empennage anhédral. plus familier avec le Harrier tel que nous le connaissons maintenant. Le premier atterrissage vertical du porte-avions a été effectué sur le HMS Ark Royal en 1963 avec Bill Bedford aux commandes, et le dernier P.1127, XP984, a introduit l'aile en flèche et a finalement été équipé du groupe motopropulseur Pegasus 5 et a fonctionné comme le prototype Kestrel - le nom donné à la prochaine génération d'avions de développement.

    Les trois premiers P.1127 ont tous été impliqués dans des accidents, le deuxième et le troisième ont été perdus pendant le développement, tandis que le premier prototype (le XP831) susmentionné s'est écrasé au salon du Bourget en 1963 mais a été entièrement réparé et a repris le vol de développement. Tous les pilotes impliqués dans ces incidents ont survécu.

    Le Kestrel FGA.1 qui a volé pour la première fois le 7 mars 1964 était strictement un avion de développement avec seulement neuf exemplaires construits. Ceux-ci équipaient l'escadron d'évaluation tripartite formé à la RAF West Raynham à Norfolk et composé de dix pilotes de la RAF, des États-Unis et de l'Allemagne de l'Ouest. Alors qu'un avion a été perdu, six des cellules restantes ont été transférées aux États-Unis pour évaluation par son armée, son armée de l'air et sa marine, celles-ci étant désignées XV-6A Kestrel.

    En même temps que le P.1127 était en cours de développement, Hawker avait également commencé à concevoir un atterrisseur vertical supersonique - le Hawker Siddeley P.1154. Bien que ce projet ait été annulé en 1965, la RAF a commencé à envisager une simple mise à niveau du Kestrel pour une utilisation en service - à savoir le P.1127 (RAF) comme il serait désigné. Soixante avions de production ont été commandés par la Royal Air Force en 1966 et les premiers avions de pré-production volaient en fait à la mi-1967, connus à l'époque sous le nom de Harrier GR.1.

    Le premier modèle de production Harrier GR.1 a volé le 28 décembre 1967 et est entré en service dans la RAF le 1er avril 1969, la construction ayant lieu dans les usines de Kingston upon Thames dans le sud-ouest de Londres et à Dunsfold dans le Surrey.

    Harrier GR.1 fut bientôt suivi par le GR.1A amélioré (qui comportait le moteur Pegasus 102) puis le GR.3 (avec Pegasus 103 et une avionique supplémentaire lui donnant un nez totalement nouveau). Au total, 114 GR.1 ont été livrés avec les variantes d'entraînement à deux places T.2, T.2A et T.4, également entièrement aptes au combat. Les GR.1 existants ont en fait été reconstruits selon la norme GR.3, tandis que d'autres exemples ont été construits à partir de zéro avec la production de cette version achevée au début des années 1980, à l'exception de la construction d'un dernier lot pour remplacer les pertes au combat lors de la guerre des Malouines.

    La Royal Air Force n'a pas monopolisé l'utilisation du Harrier britannique dans les premières années de la vie de l'avion, tout comme elle ne l'a pas fait à la fin, et nous devons également raconter l'histoire du Sea Harrier - la version du jet peut-être la plus célèbre pour ses exploits dans la campagne des Malouines de 1982. La Royal Navy traversait sa propre période d'austérité lorsqu'une classe CVA-01 prévue de gros porte-avions a été annulée dans les années 1960, mettant apparemment fin à l'implication de la Marine dans l'aviation à voilure fixe comme ses transporteurs de l'ère de la Seconde Guerre mondiale ont été progressivement retirés. Pendant ce temps, la Royal Navy avait commencé à envisager la nécessité d'un intercepteur basé sur un porte-avions V/STOL pour remplacer le puissant de Havilland Sea Vixen et, comme mentionné précédemment, le P.1127 a effectué le premier atterrissage vertical sur le HMS Ark Royal dans le cadre de de ce processus.

    C'est donc au début des années 1970 qu'émerge un nouveau concept, celui de "cross deck cruisers". Ayant très délibérément évité le terme de « porte-avions », en grande partie pour des raisons politiques afin d'augmenter les chances de financement (l'ironie entourant l'achat actuel par le Royaume-Uni de deux nouveaux futurs porte-avions est de plus en plus évidente !), celles-ci seraient considérablement plus petites qu'auparavant. recherché la classe de navire CVA-01. Finalement commandés en tant que classe Invincible en 1973, ils étaient, et sont en effet, immédiatement reconnaissables comme étant des porte-avions bien sûr ! Un tremplin a été ajouté à l'extrémité du pont de 170 mètres qui leur a permis d'exploiter un petit nombre de jets V/STOL, donc une variante navalisée du Harrier a été développée par Hawker Siddeley pour servir sur les nouveaux Busard de mer.

    La Royal Navy a commandé 24 Sea Harrier FRS.1 (Fighter, Reconnaissance, Strike) en 1975 et au moment où le pilote d'essai John Farley avait fait décoller le prototype Sea Harrier pour la première fois à Dunsfold le 20 août 1978, la commande avait déjà été porté à 34 appareils. Deux versions d'entraînement de siège du FRS.1 ont été désignées T.4N et le Sea Harrier a été officiellement déclaré opérationnel en 1981 à bord du premier navire de la classe Invincible, le HMS Invincible. Des avions supplémentaires ont rejoint le HMS Hermes plus tard cette année-là. Pendant ce temps, Hawker Siddeley était devenu une partie de British Aerospace à la suite de leur fusion en 1977.

    Les deux porte-avions, avec leurs Sea Harrier et les RAF GR.3 de soutien, ont pris part à la guerre des Malouines en 1982, les Sea Harrier jouant le rôle principal de défense aérienne et un rôle secondaire d'attaque au sol. Le RAF Harrier GR.3 a fourni la principale force d'attaque au sol avec un total de 28 Sea Harrier et 14 Harrier GR.3 déployés sur le théâtre. Les escadrons de Sea Harrier ont abattu 27 avions argentins en combat air-air sans pertes air-air, bien que deux Sea Harrier aient été perdus dans des tirs au sol et quatre autres dans des accidents. Sur le total des pertes aériennes argentines, pas moins de 28% ont été abattus par les Harriers. Il ne fait aucun doute que sans le Sea Harrier et le Harrier, les Malouines n'auraient pas pu être récupérées.

    GAR s'est entretenu avec le Capf Tim Gedge AFC, un ancien commandant de l'escadron de Sea Harrier :

    « La Royal Navy a acheté le Sea Harrier pour un prix modique, mais quelle capacité nous avons achetée. Deux ans seulement après la mise en service, nous opérons dans des conditions dans l'Atlantique Sud qui auraient franchement été hors de question pour les avions conventionnels. Des mers immenses provoquant des mouvements de pont hors de toutes les limites normales pendant une grande partie du temps et pourtant les Harrier étaient toujours capables de fonctionner. sans aucun aérodrome de diversion dans un rayon de quatre mille milles. Aucun autre avion ou système ne peut revendiquer cela et en plus de cela, revendiquer également les incroyables 27 à zéro tués air-air qui ont été réalisés dans le conflit des Malouines. "

    Les leçons tirées des performances du Sea Harrier pendant le conflit ont conduit à l'approbation d'une mise à niveau de la flotte à la norme FRS.2 (en fait plus tard connue sous le nom de FA.2) et cela a été accordé en 1984. Le prototype a pris l'air en septembre 1988 et un contrat a été signé pour 29 avions modernisés en décembre de la même année, tandis qu'en 1990, la Royal Navy commandait 18 FA.2 neufs pour un coût d'environ 12 millions d'euros par avion. Le premier d'entre eux a été livré le 2 avril 1993 et ​​quatre autres avions améliorés ont été commandés en 1994 tandis que sept appareils d'entraînement T.4N ont été améliorés avec l'instrumentation FA.2 et désignés T.8.

    Pour suivre la genèse du GR.3 jusqu'à Advanced Harrier - GR.5, GR.7 et enfin GR.9 - il faut en fait remonter jusqu'en 1973 et revenir à Bristol qui testait une nouvelle version du moteur Pegasus - qui ne rentrerait pas dans la cellule existante du Harrier !

    Le Pegasus 15 était plus puissant et avait un plus grand diamètre, de sorte qu'une équipe conjointe USA/Royaume-Uni a complété un document pour affiner les plans d'un Advanced Harrier qui était considéré comme un remplacement à la fois des Harriers britanniques et américains d'origine et des McDonnell Douglas A-4 Skyhawks des États-Unis. . Officieusement nommé "AV-16", l'objectif était de doubler à la fois la charge utile et la portée de l'AV-8 (la désignation USA Harrier). Cependant, les dépenses de défense prenant un autre coup, en 1975, le Royaume-Uni a été contraint de se retirer du projet et, ne voulant pas faire cavalier seul, les États-Unis ont abandonné l'idée peu de temps après.

    Mais, un certain intérêt demeurait de ce côté de l'Atlantique, alors McDonnell Douglas, complètement seul, décida de continuer à travailler sur un plan légèrement moins ambitieux, bien que répondant uniquement aux besoins militaires américains. Ils ont utilisé les données recueillies lors du développement de l'AV-16, bien qu'ils aient abandonné certains éléments (notamment le plus gros moteur Pegasus !) avion d'attaque au sol léger avec une charge utile et une portée accrues. Le développement du Harrier II a été officiellement approuvé par le ministère de la Défense en 1976 et pour tester une nouvelle conception, deux AV-8A ont été modifiés avec la nouvelle aile composite, des dispositifs d'amélioration de la portance, des prises d'air modifiées et des tuyères d'échappement redessinées. Ces AV-8 modifiés ont reçu la désignation YAV-8B et ont été testés en vol à partir de 1978 jusqu'à ce qu'un nouveau contrat de développement soit attribué en 1979.

    Puis, au début des années 1980, les Britanniques ont commencé une nouvelle phase de développement de leur propre chef, ceci pour examiner le remplacement de l'aile du Harrier. Après avoir examiné de plus près le travail effectué par McDonnell Douglas, il a été décidé que, en partie, il nécessitait d'autres modifications et un accord a été conclu entre les deux parties pour incorporer les extensions racine de pointe conçues par les Britanniques, ce qui a conduit à la signature de contrats de développement. et les avions commandés.

    McDonnell Douglas et British Aerospace ont produit le Harrier II en coentreprise, tous les nez et ailes étant produits dans les installations de McDonnell Douglas à St Louis, Missouri et le reste de l'avion par British Aerospace (alors BAE Systems) à Kingston et Dunsfold. L'assemblage final a été effectué dans les deux pays, mais ni l'un ni l'autre n'a jamais fabriqué l'ensemble du Harrier II.

    The first Royal Air Force Harrier II aircraft entered service as the Harrier GR.5, with the first taking to the air in April 1985. The original aluminium alloy fuselage was modified and the new build made extensive use of composites, this providing a significant weight reduction and increased payload / range. An all-new one-piece wing provided around 14% more area and increased thickness along with the strengthened leading edges which met the UK's higher bird strike requirements. Everything changed inside the cockpit too and the GR.5 featured full night operability with Head-up display (HUD), head-down display, digital moving map, Inertial Navigation System (INS) and a hands-on throttle and stick (HOTAS) system.

    Forty one GR.5s were produced for the RAF and, over the passage of time and ongoing avionics / powerplant upgrades, became the GR.5A, GR.7, GR.7A, T.10, GR.9, T.12 and finally, the definitive UK Harrier - the GR.9A. The Harrier GR.7 to GR.9 upgrade was known as the Integrated Weapons Programme (IWP) and allowed the carriage of the latest smart weapons and the introduction of a new Inertial Navigation and Global Positioning System (INS/GPS). Brimstone, Maverick, Paveway III and Paveway IV missiles were all integrated and, more recently, the UK's Harriers were cleared to use the Lockheed Martin Sniper targeting pod. In July 2007, BAE Systems completed the last of seven Harrier GR.9 replacement rear fuselages for the UK MoD with these components designed and built as part of a three year 20 million programme.

    The Harrier has been flown very much as a joint operation between the RAF and RN in recent years, largely in part due to the Sea Harrier's withdrawal from service in 2006 with the final aircraft, from 801 Naval Air Squadron, decommissioned on 29th March. The plans for the Sea Harrier's retirement were announced in 2002 with the MoD arguing that, with the aircraft's replacement, the Joint Strike Fighter (F-35 Lightning II), due to enter service in 2012 (another fact which seems remarkable now), that an unrealistic amount of expenditure would be required to upgrade the fleet for only six years of service. So, after seeing service in the Falklands, the 1991 Gulf War, in the Bosnian conflict and the 1999 NATO campaign against the Federal Republic of Yugoslavia, the UK Sea Harrier force was no more. It was a decision which is still lamented by many to this day, not just due to the incredible capability of the FA.2's Blue Vixen radar but as another huge blow to UK carrier aviation. However the Indian Navy operates Sea Harriers to this day and has continued to update their equipment fit.

    The Harrier GR.5 did not see operational usage but the GR.7 was at the cutting edge of the RAF's contribution to Operation Allied Force, the NATO mission in Kosovo, and also played a prominent role in Op TELIC, the UK contribution to the US-led war against Iraq in 2003, with GR.7s participating in strike and close air support missions throughout the conflict. More recent times of course have seen the GR.7 and then GR.9 deployed operationally as part of Op HERRICK in Afghanistan. Joint Force Harrier, made up of both RAF and RN personnel and units, flew from Afghan for nigh on five years straight as part of NATO's International Security Assistance Force (ISAF) before being replaced in theatre by the Tornado GR.4 in 2009.

    And so we arrive at October 19th 2010 - the day on which Prime Minister David Cameron announced, as part of the UK's SDSR, that the Harrier Force faced the axe and would be gone by March 2011. Politics aside it was a decision which shocked the Harrier community and bemused strategists. It has also naturally resulted in the Harrier being directly compared with the Tornado GR.4, as many perceive the decision made as one which forced us to choose between the aircraft - you can have one or the other, but not both. That may or may not be the way in which the process actually worked but, as one Harrier pilot subsequently said to me, "It's not right that we should have found ourselves in that position anyway - the two aircraft have different capabilities."

    Others are more forthcoming, including Tim Gedge:

    "Scrapping the Harrier must rank as one of the greatest aviation follies of all time, probably ranking ahead of grounding the TSR2. Here we are taking arguably the world's best and most cost effective attack aircraft and ditching it in favour of the Tornado, a significantly less capable air support aircraft that costs far more to operate. Who, I seriously wonder, advised the Prime Minister on this?

    "But looking back a mere thirty years to 1980 when I had the undoubted privilege of commanding the Royal Navy's first front-line Sea Harrier squadron I am, of course, looking at this from a very particular viewpoint. One from which I can see the huge impact that the Harrier family has made operationally during the last forty odd years and which has led to the latest GR.9 version continuing to wield such a devastating punch when required.

    "But it would be wrong to dwell overly long on past history. The Harrier family of aircraft has developed from the very simple but rugged attack aircraft of the '60s into the hugely capable GR.9 version of today. Along the way the Sea Harrier FA.2 broke entirely new ground and was one of the world's most capable air-to-air fighters of all times with a weapon system the envy of everyone. Operations in former Yugoslavia and Iraq more than proved this capability. The combination of the Blue Vixen radar and the Advanced Medium Range Air-to-Air missile (AMRAAM) gave this diminutive but highly effective aircraft a real edge in air warfare. And yet strangely the Royal Navy gave this up to concentrate of developing the attack capability together with the Royal Air Force in what was to become Joint Force Harrier.

    "This joint force more than proved its worth in Afghanistan over more than four continuous years: the folly of giving this up in favour of the Tornado now defies belief at a time when we really need the precision and quick reaction capability that the Harrier possesses. Here we are now about to spend yet more of our scarce defence funds on the more expensive and less effective aircraft but are also denying ourselves as a nation any capability at all to operate and project force from the sea for the foreseeable future. At any time this would surely be a very strange decision. Now, when we are all striving to make every last penny count, it must surely rank as folly in the extreme!"

    Strong words indeed and we're publishing them not with any disrespect meant to our many friends on the Tornado GR.4 force which we know is performing superbly in Afghanistan but to highlight the strength of feeling the decision to axe the Harrier has generated, not just from former Royal Navy Sea Harrier pilots like Tim, but from many other walks of life too.

    As enthusiasts we'll miss it terribly. Not as much as the many men and women on Joint Force Harrier who find themselves facing uncertain futures however, and we can certainly only hope that we don't find ourselves missing the aircraft in capability terms. Time will tell on that front.

    Despite its premature retirement from active service the Harrier / Sea Harrier has had a long and hugely successful career in both the Royal Air Force and Royal Navy. As a piece of British design ingenuity it will probably forever remain unrivalled and will go down in the aviation annals as a true icon. Fortunately the aircraft remains in service with the USMC, the Spanish Navy, the Indian Navy, the Italian Navy and the Thai Navy so chances to see the Harrier are not lost completely but, from a UK perspective, it is almost time to say thank you and goodbye to one of the most incredible aircraft of the past fifty years.

    Gareth Stringer would like to thank John Farley, Cdr Tim Gedge AFC and Lindsay Peacock for their assistance with this article.

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