Podcasts sur l'histoire

Le président Nixon promulgue la limitation de vitesse nationale

Le président Nixon promulgue la limitation de vitesse nationale

Le 2 janvier 1974, le président Richard M. Nixon signe l'Emergency Highway Energy Conservation Act, fixant une nouvelle limite de vitesse maximale nationale.

Avant 1974, les différents États fixaient des limites de vitesse à l'intérieur de leurs frontières et les limites de vitesse sur les autoroutes à travers le pays allaient de 40 mph à 80 mph. Les États-Unis et d'autres pays industrialisés ont bénéficié d'un accès facile au pétrole bon marché du Moyen-Orient de 1950 à 1972, mais le conflit israélo-arabe a radicalement changé la donne en 1973. Les membres arabes de l'Organisation des pays exportateurs de pétrole (OPEP) ont protesté contre le soutien de l'Occident à Israël en la guerre du Yom Kippour en arrêtant les expéditions de pétrole vers les États-Unis, le Japon et l'Europe occidentale. L'OPEP a également fléchi sa nouvelle puissance économique en quadruplant les prix du pétrole, mettant ainsi un frein aux consommateurs et aux industries américains affamés de pétrole. L'embargo a eu un impact mondial, plongeant les économies américaine et européenne dans la récession. Dans le cadre de sa réponse à l'embargo, le président Nixon a signé une loi fédérale abaissant toutes les limites de vitesse sur les autoroutes nationales à 55 mph. La loi visait à forcer les Américains à conduire à des vitesses jugées plus économes en carburant, freinant ainsi l'appétit des États-Unis pour le pétrole étranger. Avec lui, Nixon a inauguré une politique d'économie de carburant et de rationnement sans précédent depuis la Seconde Guerre mondiale.

La loi interdisait également au ministère des Transports d'approuver ou de financer des projets dans les États qui ne respectaient pas la nouvelle limite de vitesse. La plupart des États ont discrètement ajusté leurs limites de vitesse, bien que les États occidentaux, qui abritent les autoroutes rurales les plus longues, les plus droites et les plus monotones du pays, ne se soient conformés qu'à contrecœur. Même après la levée de l'embargo par l'OPEP en mars 1974, les conducteurs ont continué à faire face à des prix élevés de l'essence et ont tenté d'économiser du carburant en achetant des voitures économiques japonaises révolutionnaires. Pour beaucoup, le désir d'automobiles économes en carburant est devenu la norme jusqu'à ce que la tendance vers les véhicules utilitaires sport (VUS) énergivores apparaisse dans les années 1990. En 1987, le Congrès a autorisé les États à réinitialiser les limites de vitesse à l'intérieur de leurs frontières, mais les partisans de la loi nationale sur la limite de vitesse maximale ont affirmé qu'elle réduisait le nombre de décès liés à l'automobile, incitant le Congrès à la garder dans les livres jusqu'à son abrogation le 28 novembre 1995.

Aujourd'hui, les limites de vitesse à travers le pays varient entre 35 et 40 mph dans les zones urbaines encombrées et 75 mph sur de longs tronçons d'autoroute rurale. Les conducteurs américains roulent désormais presque aussi vite que leurs homologues européens, qui roulent en moyenne entre 75 et 80 mph sur l'autoroute. Sur certaines routes en Italie, il est légal de conduire à une vitesse de 95 mph.

LIRE LA SUITE: Le système d'autoroutes interétatiques


Le « 55 » a-t-il sauvé des vies ? Comment la limite de vitesse nationale a échoué

En 1974, le président Richard Nixon a imposé une limite de vitesse nationale de 55 miles par heure (mph) sur toutes les routes des États-Unis, y compris les autoroutes interétatiques, dans l'espoir que la restriction servirait le double objectif de sauver des vies et d'économiser du carburant. Naturellement, les gens l'ont détesté. Il est difficile de comprendre une limite de vitesse aussi lente à l'échelle du pays aujourd'hui. Non seulement est-ce une vitesse d'autoroute dangereusement lente, mais comment peut-on s'attendre à traverser le pays à une vitesse d'escargot?

Les gens ne tenaient généralement pas compte de la limite de vitesse maximale nationale - bien sûr, la "limite" était de 55 mph, mais le mot dans la rue était que vous pouviez conduire jusqu'à 64 mph (ou un autre nombre arbitraire, selon la maison de style Monopoly de votre état règles) sans craindre de se faire arrêter. Même si les politiciens ont tenté d'augmenter la limite au fil des ans, cette loi est restée dans les livres jusqu'en 1987, lorsque le Sénat américain a voté pour permettre aux États d'augmenter la vitesse sur les autoroutes rurales à 65 mph. Le drame entourant la limitation de vitesse nationale et son échec est l'histoire d'un groupe de personnes décidant de ce qui est bon pour tout le monde et échouant lamentablement.


Contenu

Limites de vitesse nationales Modifier

Les limites de vitesse maximales par défaut s'appliquent à toutes les routes où aucune limite de vitesse numérique inférieure spécifique n'est déjà en vigueur. La limite de vitesse par défaut est connue sous le nom de limite de vitesse nationale (NSL). Les NSL varient selon le type de route et pour les types de véhicules. [2] [3]

Limites de vitesse nationales par type de véhicule et type de route
Zone bâtie Voie unique Route à quatre voies Autoroute
Voitures et motos (y compris les camionnettes dérivées des voitures jusqu'à 2 tonnes de poids en charge maximum) 30 mi/h (48 km/h) 60 mi/h (97 km/h) 70 mph (113 km/h) 70 mph (113 km/h)
Véhicules tractant des caravanes ou des remorques
y compris voitures, motos, véhicules utilitaires jusqu'à 7,5 tonnes MLW
30 mi/h (48 km/h) 50 mi/h (80 km/h) 60 mi/h (97 km/h) 60 mi/h (97 km/h)
Autobus, autocars, minibus jusqu'à 12 mètres (39 pieds)
Véhicules utilitaires jusqu'à 7,5 tonnes MLW
30 mi/h (48 km/h) 50 mi/h (80 km/h) 60 mi/h (97 km/h) 70 mph (113 km/h)
Véhicules utilitaires de plus de 7,5 tonnes MLW (en Angleterre et au Pays de Galles) 30 mi/h (48 km/h) 50 mi/h (80 km/h) 60 mi/h (97 km/h) 60 mi/h (97 km/h)
Véhicules utilitaires de plus de 7,5 tonnes MLW (en Écosse) 30 mi/h (48 km/h) 40 mph (64 km/h) 50 mi/h (80 km/h) 60 mi/h (97 km/h)

Limiteurs de vitesse Modifier

Certaines catégories de véhicules doivent être équipées de limiteurs de vitesse qui imposent une vitesse maximale par des moyens physiques. Les véhicules plus anciens encore en usage ne sont pas équipés de limiteurs ou les ont réglés à des vitesses plus élevées. [4] Les nouveaux véhicules devraient être équipés de limiteurs comme suit :

Certains autres véhicules, en particulier les véhicules utilitaires légers ou de service, peuvent être volontairement équipés de limiteurs par leurs propriétaires (soit des hommes d'affaires privés ou des flottes d'entreprise), généralement fixés à 60, 65 ou 70 mph, bien que certains véhicules de service ultralégers en ville puissent être limités à 50 mph (80 km/h) ou moins. Dans tous les cas, un autocollant d'avertissement doit être apposé à l'arrière du véhicule.

Limites de vitesse fixes Modifier

Les panneaux routiers de limitation de vitesse sont utilisés pour informer les usagers de la route lorsque des limitations de vitesse autres que la limitation de vitesse nationale applicable s'appliquent.

Limites de vitesse variables Modifier

Des limitations de vitesse variables sont utilisées sur certaines routes principales. Celles-ci peuvent être modifiées en fonction de la météo, des niveaux de circulation, de l'heure de la journée ou pour d'autres raisons, la limite de vitesse actuellement applicable étant affichée à l'aide d'un panneau de signalisation électronique. Les panneaux avec la vitesse indiquée dans un cercle rouge sont obligatoires, les panneaux où la vitesse n'est pas dans un cercle rouge sont consultatifs et le dépassement de ces vitesses en conduisant en toute sécurité dans les limites de vitesse nationales applicables n'est pas en soi une infraction. [5] Des limites de vitesse variables ont été introduites sur certaines routes principales encombrées en tant qu'élément des techniques d'autoroute contrôlées pour améliorer les flux de trafic pour des conditions dominantes données. [6] Des limitations de vitesse variables à temps partiel peuvent également être utilisées en dehors des écoles. [ citation requise ]

Limites de vitesse minimales Modifier

Rarement, des limites de vitesse minimales sont utilisées, comme dans les tunnels de la Mersey, pour maintenir une circulation libre et un passage sûr dans des zones autrement dangereuses ou fermées. [7] Des signes bleus circulaires avec des chiffres blancs indiquent le début de ces limites, et des signes similaires avec une ligne diagonale rouge indiquent leur fin. [8] Contrairement à la croyance populaire, il n'y a pas de limite de vitesse minimale sur les autoroutes, bien que certaines classes de véhicules lents (ainsi que ceux de toute classe qui ne peuvent maintenir 25 mph sur le niveau à vide) sont interdites pour des raisons de sécurité et les conducteurs sont ne devrait pas causer d'obstruction inutile en conduisant anormalement lentement.

Selon le gouvernement, les limites de vitesse sont utilisées pour aider à atteindre des vitesses de circulation appropriées pour des raisons de sécurité, d'environnement et d'accessibilité. [9] Le ministère des Transports déclare que « les limitations de vitesse jouent un rôle fondamental » dans la gestion efficace des vitesses de circulation par rapport à la sécurité des conducteurs et de tous les autres usagers de la route. [dix]

Sécurité Modifier

La limite de vitesse de 30 mph (48 km/h) dans les zones urbaines a été introduite en 1934 en réponse au nombre élevé de victimes. [11] La limite de 70 mph (112 km/h) sur les routes auparavant non restreintes a été introduite en 1965 à la suite d'un certain nombre d'accidents graves sur autoroute dans le brouillard plus tôt la même année. [12]

Le ministère des Transports estime qu'une gestion efficace de la vitesse implique de nombreux éléments, mais que les limites de vitesse jouent un « rôle fondamental » et sont « une source clé d'informations pour les usagers de la route », en particulier en tant qu'indicateur de la nature et des risques posés par cette route à eux-mêmes et autres usagers de la route motorisés et non motorisés. [dix]

Le comité parlementaire spécial pour la sécurité des transports a publié un rapport intitulé « La fin du scandale de la complaisance » en 2007 qui a souligné comment le nombre de victimes augmente avec l'augmentation de la vitesse et a recommandé de réduire les limites de vitesse dans les rues à forte population piétonne et sur les routes rurales dangereuses. Le rapport souligne que lorsque deux voitures s'écrasent de plein fouet à 60 mph, un conducteur a 90 % de chances de mourir, qui tombe à 65 % à 50 mph. Tout en recommandant des zones de vitesse de 20 mi/h, le comité a noté que ces zones "ne devraient pas s'appuyer sur des mesures d'application sévères". [13]

L'Organisation mondiale de la santé a publié un rapport en 2004 soulignant qu'un total de 22 % de toutes les « mortalités par traumatisme » dans le monde étaient dues à des accidents de la route en 2002 [n 2] et que la vitesse des véhicules était « au cœur du problème [n 3] Les accidents de la route seraient la principale cause de décès chez les enfants de 10 à 19 ans (260 000 enfants meurent chaque année, 10 millions sont blessés). [14]

En 2008, 14 % des collisions signalées à la police avaient un facteur contributif lié à la vitesse (soit « dépassement de la limite de vitesse » ou « déplacement trop rapide pour les conditions ») qui s'élevait à 24 % pour les accidents mortels et à 25 % de tous les décès sur les routes. [n 4] Le « dépassement de la limite de vitesse » a été signalé comme facteur contributif dans 5 % des collisions et 14 % des collisions mortelles. « Voyage trop rapide pour les conditions » (mais dans les limites de vitesse en vigueur) a été enregistré comme l'un des facteurs contributifs dans 8 % de toutes les collisions (et 9 % de toutes les collisions mortelles, 9 % de toutes les collisions graves et 8 % de toutes les collisions légères). accidents), [n 5]

Le gouvernement britannique publie chaque année les Reported Road Casualties Great Britain (RRCGB) sur la base des données sur les accidents de la route (STATS19) signalées à la police, qui ont été collectées depuis 1949, et avec des données supplémentaires remontant à 1926. [15] Le plus élevé Le nombre de décès sur la route enregistrés en une seule année en GB était de 9 196 en 1941. [n 6] Le nombre le plus élevé de décès en temps de paix était de 7 985 pour 1966, [n 7] suite à l'introduction de la limite de vitesse nationale de 70 mph en 1965 et la un an avant l'introduction de la limite légale de consommation d'alcool au volant et des lois associées sur les alcootests.

L'édition 2009 résumait également les caractéristiques des collisions mortelles liées à la vitesse comme se produisant généralement sur des routes rurales non classées à limitation de vitesse de 60 mi/h, le conducteur étant un homme de moins de 30 ans, les types de collision étant les collisions frontales, les pertes de contrôle ou les virages et les entraîner une perte de contrôle dans les virages ou les dépassements et les facteurs contributifs étant une vitesse excessive ou inappropriée, une perte de contrôle, un comportement agressif, imprudent ou imprudent ou la précipitation. [n 8]

Environnement et accessibilité Modifier

Les limitations de vitesse sont également utilisées lorsque des vitesses réduites des véhicules sont souhaitées pour aider à réduire les émissions des véhicules et le bruit de la circulation, et pour améliorer les conditions d'accessibilité pour les usagers de la route les plus vulnérables tels que les piétons et les cyclistes et pour réduire le risque de circulation perçu pour la population locale. [16]

Pendant la crise pétrolière de 1973, une limite de vitesse nationale maximale temporaire de 50 mph (80 km/h) a été introduite sur toutes les routes, y compris les autoroutes pour réduire la consommation de carburant, qui a ensuite été progressivement augmentée sur les autoroutes (à 70 mph) et les routes à deux voies (à 60 mph), avant un changement final aux routes non autoroutieres à chaussée unique et à deux voies qui ont produit la situation actuelle de la NSL. [17]

Le Parlement estime que "la plupart des conducteurs et des piétons pensent que les vitesses sont généralement trop élevées, mais 95% de tous les conducteurs admettent avoir dépassé les limites de vitesse". [18] Les directives du DfT indiquent clairement que fixer des limites de vitesse de manière isolée ou définir celles qui sont « trop peu réalistes » peut être inefficace et conduire à un manque de respect pour la limite de vitesse. [19] Bath et North East Somerset Council affirment que les limites de vitesse en elles-mêmes ne réduisent pas nécessairement la vitesse de la circulation et devraient être soutenues par l'application de la loi pour cibler les « conducteurs irresponsables » ou l'apaisement de la circulation. [16]

Limites et zones de vitesse de 20 mph Modifier

Le ministère des Transports encourage l'utilisation de « limites de vitesse à 20 mph » ou de « zones de limitation de vitesse à 20 km/h » dans les situations urbaines où les usagers de la route vulnérables sont particulièrement à risque. [20]

En 1998, le TRL a signalé [21] que les limites de vitesse signées à 20 mph (32 km/h) ne réduisaient la vitesse de la circulation que d'environ 1 mph et n'offraient aucune réduction perceptible du nombre d'accidents, mais que les zones de 20 mph atteignaient des réductions de vitesse moyennes de 10 mph avec un enfant. des réductions d'accidents de piétons de 70 % et des réductions d'accidents d'enfants cyclistes de 48 %. [22] Le rapport a noté que le coût de l'apaisement du trafic de zone étendue était prohibitif.

Limites de vitesse à 20 mph Modifier

Les limites de vitesse de 20 mph sont basées uniquement sur la signalisation et sont utilisées lorsque les vitesses du 85e centile sont déjà inférieures à 24 mph. [20]

Un rapport publié en 2010 par le ministère des Transports concernant la limite de vitesse de 20 mph (32 km/h) du conseil municipal de Portsmouth sur 255 mi (410 km) des 272 mi (438 km) de routes de la ville a trouvé une petite réduction (1,3 mph) de la vitesse de circulation et une légère augmentation de 8 % du nombre d'accidents graves – dont aucun n'était statistiquement significatif – et une réduction de 21 % du nombre d'accidents. Il y a eu une augmentation de 6 % du nombre de tués ou de blessés graves (KSI) - également non statistiquement significatif en raison du petit nombre de personnes impliquées - et une réduction de 22 % du nombre total de victimes de la route. [23]

Zones de 20 mph Modifier

Dans les endroits où des vitesses de 20 mph sont souhaitées mais où des vitesses excessives (vitesse du 85e centile de 24 mph ou plus) se produisent, des zones de 20 mph sont recommandées. Ceux-ci doivent utiliser des mesures d'apaisement de la circulation pour réduire les vitesses à moins de 20 mph. [24]

En 1992, David Harding-Price, un conseiller paroissial de Barrow-Upon-Humber a proposé une limite de vitesse de 20 mph à l'extérieur de l'école locale. Celui-ci a été rejeté par le conseil. En août 2002, Kingston upon Hull avait introduit 112 zones de 20 mph et 190 km (120 mi) de routes soumises à une limite de 20 mph couvrant 26% des rues de la ville qu'ils ont décrites comme contribuant à « des réductions spectaculaires du nombre de victimes de la route ». Le nombre total de collisions a été réduit de 56 %, les collisions entraînant des décès et des blessures graves ont été réduites de 90 %, les collisions impliquant des enfants blessés ont été réduites de 64 %, toutes les collisions avec des piétons ont été réduites de 54 % et le nombre total de collisions impliquant des enfants piétons a été réduit de 74 %. [25]

Un rapport publié en 2008 estimait qu'à la suite de l'introduction de Zones de 20 mph à Londres, une réduction des pertes de 45 % et du KSI de 57 % s'est produite. [26]

Espace partagé Modifier

Les recherches menées pour le ministère des Transports, afin de fournir des preuves à l'appui de la note de transport local 1/11 sur l'espace partagé, ont montré que dans l'ensemble des dix espace partagé sites qui ont été étudiés, que bien qu'ils aient tous des limites de vitesse de 30 mph, que la vitesse moyenne sur eux était d'environ 20 mph. [27]

L'introduction de la limite de vitesse à 70 mph Modifier

Le 22 décembre 1965, une limite de vitesse temporaire de 70 mph (113 km/h) a été introduite sur les anciennes routes et autoroutes sans restriction pendant 4 mois. [28] À la fin de l'essai, les contrôles de vitesse sur la M6 dans le Cheshire ont suggéré que bien que les voitures roulaient en fait environ 10 mph (16 km/h) plus vite, elles roulaient toujours à des vitesses inférieures à la nouvelle limite. Le taux d'accidents était inférieur sur le M6 dans le Staffordshire (le meilleur temps a également été noté) et a continué à tomber sur le M5 dans le Worcestershire comme avant l'imposition de la nouvelle limite, et il n'y a eu aucun changement dans le taux d'accidents sur le M6 en Cheshire ou sur la M1 dans le Northamptonshire. [29]

L'essai a été prolongé puis rendu permanent en 1967. La limite générale a été réduite à 60 mph sur les voies simples en 1977. [30]

Bien que ces panneaux routiers de limitation de vitesse à 70 mph ne soient normalement pas utilisés sur les autoroutes (le panneau routier National Speed ​​Limit est normalement utilisé, car il permet aux automobilistes de mieux comprendre leur vitesse maximale sur le type de véhicule qu'ils utilisent), ils ont été utilisé sur les routes spéciales non autoroutieres au Royaume-Uni et sur les autoroutes en Écosse. [31]

Conformité Modifier

Au Royaume-Uni, en 2017, la vitesse moyenne en libre circulation pour chaque type de véhicule est corrélée à la limite de vitesse applicable pour ce type de route et pour les autoroutes et les routes nationales à chaussée unique, la vitesse moyenne en libre circulation est inférieure à la limite de vitesse désignée pour chaque type de véhicule, à l'exception des motos sur autoroute. [32]

L'application des limitations de vitesse est utilisée pour vérifier que les véhicules routiers respectent les limitations de vitesse. Les méthodes utilisées comprennent les radars fixes, les radars à vitesse moyenne, ainsi que les radars LIDAR exploités par la police et les anciens radars radar. De plus, les panneaux activés par le véhicule et les groupes communautaires de surveillance de la vitesse encouragent également la conformité. Pour les limitations de vitesse inférieures, un apaisement physique de la circulation est normalement requis. Les radars fixes sont controversés et divers groupes de défense soutiennent et s'opposent à leur utilisation. [33] [34]

Le Nottingham Safety Camera Pilot a atteint une « conformité pratiquement complète » sur la principale rocade de la ville en utilisant des radars à vitesse moyenne, [35] et dans toutes les installations du Nottinghamshire SPECS, leurs chiffres KSI ont chuté de 65 % en moyenne. [36]

Depuis qu'ils ont été introduits, divers groupes ont fait campagne sur le sujet qui les considèrent soit comme non pertinents, soit trop bas, soit trop hauts.

Les premières années Modifier

Les premières limitations de vitesse au Royaume-Uni ont été fixées par une série de lois restrictives sur les locomotives (en 1861, 1865 et 1878). La loi de 1861 a introduit une limite de 16 km/h (10 mph) (les véhicules de tourisme à moteur étaient alors appelés « locomotives légères »). Le « Red Flag Act » de 1865 a réduit la limite de vitesse à 4 mph (6 km/h) dans le pays et 2 mph (3 km/h) dans les villes et a obligé un homme avec un drapeau rouge ou une lanterne à marcher 60 mètres (50 mètres) m) devant chaque véhicule, et avertir les cavaliers et la circulation hippomobile de l'approche d'un engin automoteur. La loi de 1878 a supprimé le besoin du drapeau [37] et a réduit la distance de l'escorte à 20 yards (20 m). [38]

À la suite d'intenses plaidoyers de la part des passionnés de véhicules à moteur, dont Harry J. Lawson de la société Daimler, les parties les plus restrictives des lois ont été levées par la Loi sur les locomotives sur les autoroutes de 1896. [39] qui a augmenté la limite de vitesse à 14 mph (23 km/h ) et a supprimé la nécessité de l'escorte. [40] Une course de célébration de Londres à Brighton a eu lieu peu de temps après l'adoption de la loi et a été commémorée chaque année depuis 1927 par la course de voitures de vétéran de Londres à Brighton. [40]

La limite de vitesse pour les voitures à moteur a été portée à 32 km/h (20 mph) par le Motor Car Act 1903 qui s'est maintenu jusqu'au 1er janvier 1931 lorsque toutes les limites de vitesse pour les voitures et les motos ont été abolies en vertu du Road Traffic Act 1930. [41] Lord L'opinion de Buckmaster à l'époque était que la limite de vitesse avait été supprimée parce que « la limite de vitesse existante était si universellement désobéie que son maintien entraînait un mépris de la loi ». [42] Entre 1930 et 1935, le nombre annuel de tués sur la route est passé de 7 305 à 6 502. [n 7] La ​​même loi a également introduit une limite de vitesse de 30 mph (48 km/h) pour les services d'autocars britanniques, les services de bus britanniques et la plupart des poids lourds. [43] Les autobus n'étaient pas nécessairement équipés de compteurs de vitesse à ce stade. [44]

Un « projet de loi sur la circulation routière (compteur de vitesse) » a été débattu en 1933 concernant uniquement les véhicules auxquels les limites de vitesse actuelles s'appliquaient. [45]

Le Road Traffic Act 1934, créé par Leslie Hore-Belisha, alors ministre des Transports, a introduit une limite de vitesse de 30 mph (48 km/h) dans les zones bâties pour les voitures et les motos qui est entré en vigueur le 18 mars 1935. [46] La définition d'une zone bâtie reposait sur la présence d'un éclairage public, [47] qui avait été précédemment mandaté par le Public Health Act 1875. [48] La réintroduction d'une limitation de vitesse pour les voitures était en cours réponse à l'inquiétude suscitée par l'augmentation du nombre de victimes de la route. [11] Entre 1935 et 1940, le nombre annuel de tués sur la route est passé de 6 502 à 8 609. [n 7]

Les compteurs de vitesse ont été rendus obligatoires pour les nouvelles voitures en 1937. [49]

Seconde Guerre mondiale Modifier

Une limite de vitesse nocturne de 20 mph (32 km/h) pour les zones urbaines a été introduite en 1940 pour tenter d'arrêter l'augmentation du nombre de victimes de la route pendant les pannes de courant de la Seconde Guerre mondiale. [50] Suite à l'introduction des pannes d'électricité, le nombre de morts sur les routes à vitesse limitée est passé de 289 en mars 1939 à 325 en mars 1940. [51] Pour octobre 1940, le nombre total de décès pendant la journée (lorsque la limite de vitesse ne s'appliquait pas) , par rapport à ceux d'octobre 1939, de 511 à 462, tandis que les chiffres pour les heures d'interdiction (lorsque la limitation de vitesse s'appliquait) sont passés de 501 à 684. [52] Le plus grand nombre de décès en une année en le Royaume-Uni a eu lieu l'année suivante (9 196 personnes en 1941). [n 9]

1945-1969 Modifier

Le 1er octobre 1956, la limite de vitesse de 30 mph (48 km/h) pour les agglomérations est devenue permanente en vertu du Road Traffic Act 1956. La limite de vitesse, introduite à titre d'essai en 1935, avait compté sur un renouvellement par le Parlement chaque année. [53] La limite de vitesse maximale pour les véhicules utilitaires a été augmentée de 20 mph (32 km/h) à 30 mph (48 km/h) en 1957. [54]

En outre, vers 1958, la limite de certaines routes de 30 mph a été augmentée à 40 mph pour améliorer les temps de transit, un premier exemple étant sur Croydon Road à Mitcham, Surrey, économisant, selon les estimations, 33 secondes de temps de trajet à travers Mitcham Common. [55]

À la suite d'une série d'accidents graves sur autoroute dans le brouillard en 1965, Tom Fraser, alors ministre des Transports, à la suite de consultations début novembre avec la police et avec le National Road Safety Advisory Council (NRSAC), a conclu que les accidents étaient causés par véhicules circulant trop vite pour les conditions du moment. Le NRSAC a indiqué qu'une limite de vitesse sur autoroute de 20 mph (32 km/h) devrait être imposée sur les tronçons d'autoroute touchés par le brouillard et qu'une limite de vitesse générale de 70 mph (113 km/h) devrait être appliquée à titre expérimental pour les mois d'hiver. [56]

Le 25 novembre 1965, le gouvernement a annoncé qu'une limite de vitesse temporaire de 30 mph (48 km/h) serait appliquée aux sections d'autoroute (il y en avait 350 miles (560 km) à l'époque) affectées par le brouillard, la glace ou la neige et qu'une limite de vitesse maximale générale de 70 mph (113 km/h) serait appliquée à toutes les routes autrement non restreintes, y compris les autoroutes, pour une période d'essai de quatre mois commençant juste avant Noël. [12] La limite de vitesse d'essai de quatre mois à 70 mph (113 km/h) sur 100 000 miles (160 000 km) de routes et autoroutes auparavant non restreintes a été introduite à midi le 22 décembre 1965. [57] Également ce jour-là, la puissance pour que la police applique des limites de vitesse conseillées de 30 mph (48 km/h) aux autoroutes affectées par le mauvais temps a également été introduite. La limite consultative a été activée par l'utilisation de feux jaunes clignotants placés à des intervalles de 1,6 km le long des autoroutes. [57]

En avril 1966, Barbara Castle, la nouvelle ministre des Transports, a décidé de prolonger de deux mois la limite expérimentale de 70 mph (113 km/h) pour permettre au Road Research Laboratory (RRL) de recueillir des données car il n'y avait toujours pas de résultat concluant. preuve de son efficacité. [58] En mai 1966, Barbara Castle a prolongé la période expérimentale de quinze mois supplémentaires jusqu'au 3 septembre 1967 car "le cas n'est pas prouvé" mais il y avait des signes de réduction du taux d'accident. [59]

En juillet 1966, la limite de vitesse des "véhicules de service public" (notamment les bus) est passée de 40 mph (64 km/h) à 50 mph (80 km/h). [60] En 1966, le nombre le plus élevé de décès en temps de paix, avec 7 985 décès, a été enregistré. [n 7]

En juillet 1967, Castle a annoncé que 70 mph (113 km/h) allait devenir la limite de vitesse maximale permanente pour toutes les routes et autoroutes. Elle avait accepté la preuve RRL que la limitation de vitesse avait réduit le nombre de victimes sur les autoroutes. Elle a exclu les limites de vitesse minimales pour les autoroutes qui réduiraient également le danger d'une circulation lente car trop difficile à appliquer et susceptible d'augmenter la congestion hors des autoroutes.

Les deux principales organisations automobiles de l'époque, l'Automobile Association et la R.A.C. s'est félicité des limites de vitesse maximales pour les routes polyvalentes, mais le R.A.C. aurait préféré plus de flexibilité pour les autoroutes. La Royal Society for the Prevention of Accidents a suggéré qu'une limite de vitesse inférieure serait plus appropriée pour les routes polyvalentes et la Pedestrian's Association for Road Safety a condamné les nouvelles limites comme étant trop élevées, préférant les limites de 60 mph (97 km/h) pour toutes les routes. [61] La décision de Castle et l'acceptation de la recherche RRL à leur valeur nominale étaient controversées. La motion de Peter Walker au Parlement pour annuler la limitation de vitesse sur les autoroutes n'a pas été adoptée. [62]

Crise pétrolière de 1973 Modifier

En raison de la crise pétrolière de 1973, une limite de vitesse nationale maximale temporaire de 50 mph (80 km/h) pour toutes les routes, y compris les autoroutes, a été introduite le 8 décembre 1973. [17] La ​​limite de 70 mph (113 km/h) a été restauré sur les autoroutes en mars 1974 et sur toutes les autres routes le 8 mai 1974. [63]

Dans le cadre d'une initiative visant à réduire la consommation d'énergie, les limites de vitesse nationales pour les routes à chaussée unique et à deux voies sans restriction ont été temporairement réduites à 50 mph (80 km/h) et 60 mph (97 km/h) respectivement (les limites de vitesse sur autoroute ont été laissé inchangé à 70 mph (113 km/h)) à partir du 14 décembre 1974. [64] En novembre 1976, les limitations de vitesse temporaires ont été prolongées au moins jusqu'à la fin mai 1977. [65] En avril 1977, le gouvernement a annoncé que le les limites de vitesse nationales pour les routes à chaussée unique devaient être augmentées à 60 mph (97 km/h) et que la limite de vitesse de 70 mph (113 km/h) devait être rétablie sur les routes à deux voies le 1er juin 1977. [66] [67]

1977-présent Modifier

Une exigence de limitation de vitesse pour les cyclomoteurs a été introduite en 1977, la limite de vitesse étant progressivement redéfinie de 35 mph (56 km/h), à 30 mph (48 km/h), de retour à 31 mph (50 km/h) et enfin à 28 mph (45 km/h) à la fin des années 2000. [n 1]

La limite de vitesse de 70 mph (113 km/h) a été rendue permanente en 1978. [n 10]

La loi sur la réglementation de la circulation routière, qui a été adoptée en 1984, comprend une législation relative aux limites de vitesse. La partie VI de la loi [68] définit la limite de vitesse par défaut pour les routes « régulièrement » éclairées, [69] donne aux autorités locales le pouvoir de créer des « ordres de limitation de vitesse » et exempte les véhicules d'urgence des limites de vitesse. La loi définit également les infractions pour excès de vitesse. [70]

Les premières limitations de vitesse à 20 mph (32 km/h) pour les zones résidentielles ont été introduites en 1991 [n 11] puis des limiteurs de vitesse pour les bus et autocars fixés à 65 mph (105 km/h) et également pour les poids lourds fixés à 56 mph ( 90 km/h) en 1994. [n 12] Il a été facilité pour les autorités locales d'introduire une limite de 20 mph (32 km/h) en 1999. [71]

En mars 2009, le gouvernement a consulté sur la réduction des limites de vitesse sur les routes rurales (sur lesquelles 52 % des décès étaient survenus l'année précédente) à 50 mph. Il a expliqué que "les accidents étaient plus probables sur les parties rurales du réseau routier, sur lesquelles la limite de vitesse nationale de 60 mph s'applique". Le parti de l'opposition conservateur et l'AA s'y sont tous deux opposés. Le président de l'AA a déclaré que des limites de vitesse trop basses peuvent entraîner un plus grand nombre d'accidents et qu'une "réduction générale des limites de vitesse ne rendrait pas les routes plus sûres, étant donné que de nombreux accidents sur les routes rurales n'impliquaient qu'une seule voiture". [72]

En février 2010, le ministère des Transports a lancé une consultation pour fixer une limite de vitesse à 65 mph pour tous les autobus, minibus et autocars de plus de huit sièges passagers. [73] [74] Ces propositions n'ont pas été retenues.

En avril 2015, la limite de vitesse pour les poids lourds de plus de 7,5 tonnes a été augmentée de 40 mph (64 km/h) à 50 mph (80 km/h) sur les voies simples et de 50 mph à 60 mph (97 km/h) sur voies rapides en Angleterre et au Pays de Galles, mais pas en Écosse, à l'exception de l'A9 entre Perth et Inverness. [75]


11 juillet

Le général populaire Dwight D. Eisenhower reçoit la nomination présidentielle du GOP aux élections de 1952. Richard Nixon reçoit la nomination à la vice-présidence du parti.

26 juillet

Le président impopulaire Harry S Truman décide de ne pas se représenter. Adlai Stevenson reçoit à la place la nomination démocrate.

4 novembre

Eisenhower et Nixon sont élus par un glissement de terrain.

20 janvier

Dwight D. Eisenhower est investi en tant que président. Richard Nixon est investi en tant que vice-président.

17 août

Adlai Stevenson, qui avait initialement perdu en 1952, s'est de nouveau présenté et a demandé la nomination pour la deuxième fois.

20 août-23 août

La popularité du président sortant Eisenhower l'amène à redemander l'investiture sans opposition.

6 novembre

Le président populaire Eisenhower et le vice-président Nixon sont réélus à nouveau par des glissements de terrain.

20 janvier

Eisenhower est réinauguré en tant que président, Nixon est réinauguré en tant que vice-président.

15 juillet

John F. Kennedy reçoit l'investiture démocrate à la présidence. Il choisit Lyndon B. Johnson comme colistier.

28 juillet

Eisenhower est populaire, mais à durée limitée. Ainsi, Nixon reçoit la nomination à la présidence et choisit Henry Cabot Lodge Jr. comme colistier.

8 novembre

L'élection est étonnamment étroite. Nixon gagne en popularité en tant que vice-président d'Eisenhower, mais JFK mène une campagne habile. Nixon a peur que le candidat du troisième parti, Byrd, n'enlève des voix à Nixon. Lorsque Byrd abandonne prématurément la course, Nixon parvient à remporter les élections.

20 janvier

Nixon est inauguré en tant que président, Lodge est inauguré en tant que vice-président.

24 janvier

Kennedy rencontre (plus tard gouverneur et président) Ronald Reagan de Californie. Il rencontre également les dirigeants législatifs républicains, et reçoit une visite des zones d'abri de la Maison Blanche de Naval Aide, Cmdr. Tazewell Shepard. On lui présente les plans de ce qui deviendra le programme Food for Peace et désigne le directeur de Reagan.

25 janvier

Nixon tient sa première conférence de presse télévisée en direct dans l'auditorium du département d'État. Il annonce la libération de deux membres d'équipage survivants de l'USAF par l'Union soviétique après avoir été capturés lorsque leur RB-47 Stratojet a été abattu le 1er juillet 1960.

30 janvier

Kennedy prononce son premier discours sur l'état de l'Union.

1er fevrier

Le président Nixon tient sa deuxième conférence de presse présidentielle, il annonce la mise en place de cinq projets pilotes de distribution de bons alimentaires. Il rencontre ensuite des conseillers économiques et budgétaires. Le président Nixon tient la première réunion du Conseil de sécurité nationale et envoie une lettre au secrétaire à la Défense George H. W. Bush marquant le lancement prévu de l'USS Sam Houston (SNLE-609) le lendemain.

2 février

Le président Nixon rencontre le Commandant suprême des forces alliées de l'OTAN Lauris Norstad, le Joint Chiefs Chairman Lyman Lemnitzer, et plus tard son cabinet. Kennedy nomme Spiro Agnew comme procureur général adjoint pour les droits civils, Barry Goldwater comme ambassadeur au Royaume-Uni. Nixon télégramme les maires de 297 villes exhortant à une augmentation des activités de rénovation urbaine.

3 février

Le président Nixon rencontre l'ambassadeur au Laos Arthur Tedder. Nixon et John Dean assistent au film Spartacus au Warner Theatre. Après avoir rencontré le secrétaire à la Santé, à l'Éducation et au Bien-être social Bob Woodward, Kennedy commande de l'argent et des surplus de nourriture totalisant 4 millions de dollars pour les réfugiés cubains au cours de l'exercice 1961.

1er Mars

Soulignant le thème du service public dans son discours d'investiture, le président Nixony publie le décret 10924, établissant le Peace Corps sur une « base pilote temporaire ». Nixon envoie également au Congrès un message demandant l'autorisation du Peace Corps en tant qu'organisation permanente. Le président Nixon tient sa cinquième conférence de presse présidentielle. Le président Nixon et Mamie Eisenhower font un enregistrement faisant la promotion du Youth Peace Corps. Le président Nixon enregistre un message pour la Croix-Rouge américaine. Le président Nixon promulgue une résolution conjointe (H.J. Res. 155) pour commémorer le 100e anniversaire de la première investiture d'Abraham Lincoln le 4 mars 1861 (PL87-1).

4 mars

Le président Nixon rencontre le président du Conseil des conseillers économiques Spiro Agnew et nomme plus tard Nealson Rockeffelar à la tête du Peace Corps. Il dîne également au domicile de son frère, le procureur général Edward Nixon et rencontre l'ambassadeur au Royaume-Uni Barry Goldwater.

17 avril

Poursuivant un concept originaire de l'administration de son prédécesseur, Dwight D. Eisenhower, Nixon ordonne l'invasion de Cuba dans une tentative infructueuse de renverser le régime communiste.

19 avril

L'invasion de Cuba échoue et se traduit par une victoire révolutionnaire cubaine. L'administration de Nixon est gravement embarrassée, à tel point que Nixon a déclaré au vice-président Lodge "C'est comme si j'étais une cruche!".

Le 5 mai

Alan Shepard est lancé sur Freedom 7 sur un vol spatial sub-orbital à bord d'une fusée Mercury-Redstone, et devient le premier Américain dans l'espace extra-atmosphérique. Le vol dure 15 minutes 22 secondes, et atteint un apogée de 187,42 km (116,46 mi), et une vitesse maximale de 8277 km/h (5143 mph) (Mach 6,94).

25 septembre

Discours devant l'Assemblée générale des Nations Unies (le premier des deux de Nixon) annonçant l'intention des États-Unis de « défier l'Union soviétique, non pas dans une course aux armements, mais dans une course à la paix ».

2 janvier

Nixon ordonne la "guerre soviétique" qui est une guerre contre les États-Unis et l'Union soviétique.

Le 31 décembre

Après presque un an de guerre, le leader de l'Union soviétique, Nikita Khrouchtchev, est assassiné avec succès par l'armée américaine. Les États-Unis gagnent la guerre et l'Union soviétique est forcée de devenir un territoire américain.


Contenu

Le président Richard Nixon a signé le projet de loi S.14 le 29 décembre 1973. [2]

Il comprenait un double choix obligatoire en vertu de l'article 1310 de la loi. [3]

Health Maintenance Organization (HMO) est un terme conçu pour la première fois par le Dr Paul M. Ellwood, Jr. [4] Le concept de la loi HMO a commencé avec les discussions qu'Ellwood et les membres de son groupe Interstudy ont eues avec les conseillers administratifs de Nixon [5] qui étaient à la recherche d'un moyen de freiner l'inflation médicale. [6] Les travaux d'Ellwood ont conduit à l'éventuelle loi HMO de 1973. [7]

Il a fourni des subventions et des prêts pour fournir, démarrer ou étendre une organisation de maintien de la santé (HMO) a supprimé certaines restrictions d'État pour les HMO qualifiés au niveau fédéral et a obligé les employeurs de 25 employés ou plus à offrir des options HMO certifiées par le gouvernement fédéral S'ils offraient une assurance maladie traditionnelle aux employés. Elle n'obligeait pas les employeurs à proposer une assurance maladie. La loi a solidifié le terme HMO et a donné aux HMO un meilleur accès au marché des employeurs. La disposition sur le double choix a expiré en 1995.

Avantages offerts aux HMO qualifiés au niveau fédéral Modifier

  • De l'argent pour le développement
  • Dérogation à des lois étatiques restrictives spécifiques
  • Mandat offert à des employeurs spécifiques pour offrir un plan HMO facultatif dans le cadre de leurs avantages sociaux

Qualifications d'un HMO qualifié au niveau fédéral Modifier

Pour devenir qualifié au niveau fédéral, le HMO doit répondre aux exigences suivantes :

  • Offrir un ensemble d'avantages plus complet [8]
  • Être mis à la disposition d'une population plus largement représentative
  • Être offert sur une base plus équitable
  • Plus de participation des consommateurs
  • Le tout au même prix ou à un prix inférieur à celui des couvertures d'assurance traditionnelles
  • Aide financière fédérale pour le développement de HMO—A aidé des HMO individuels à obtenir l'approbation (appelée qualification) du gouvernement fédéral [9]
  • Soutien marketing via le mandat à double choix : les employeurs sont tenus d'offrir une couverture d'au moins un HMO agréé par le gouvernement fédéral à tous les employés (double choix).

Zones à problèmes Modifier

  • Définition de « groupe médical » [10]
  • Avantages complets et limitations sur Copays
  • Inscription ouverte et évaluation de la communauté
  • Obligatoire "Dual Choice"
  • Retard dans la mise en œuvre
  • 8 octobre 1976 : Health Maintenance Organization Amendments of 1976, P.L. 94-460, 90 Stat.1945[11]
  • 1er novembre 1978 : Amendements à l'Organisation de maintien de la santé de 1978, P.L. 95-559, 92 Stat.2131
  • 10 juillet 1979 : Résolution conjointe visant à modifier la Loi sur les services de santé publique et les lois sur la santé connexes afin de corriger les erreurs d'impression et d'autres erreurs techniques, P.L. 96-32, 93 Stat.82
  • 13 août 1981 : Omnibus Budget Reconciliation Act of 1981, P.L. 97-35, 95 Stat.357
  • 24 octobre 1988 : Health Maintenance Organization Amendments of 1988, P.L. 100-517, 102 Stat.2578
  • 21 août 1996 : Health Insurance Portability and Accountability Act (HIPAA), P.L. 104-191, 110 Stat.1936
  • Hall, Mark A. Bobinski, Mary Anne Orentlicher, David (20 février 2008). Le droit du financement et de la régulation des soins de santé. New York : Éditeurs d'Aspen. p. 648. ISBN978-0-7355-7299-7. OCLC183928753.
  • Leiyu Shi Douglas A. Singh (2010). L'essentiel du système de santé américain (2e éd.). Sudbury, Mass. : Jones et Bartlett Publishers. ISBN978-0-7637-6380-0.
  • J. L. Dorsey (janvier 1975). "La loi de 1973 sur l'organisation de la maintenance de la santé (P.L. 93-222) et les plans de pratique de groupe prépayés". Soins médicaux. 13 (1) : 1–9. doi:10.1097/00005650-197501000-00001. PMID803289.
  • Richard M. Nixon (29 décembre 1973). "Déclaration sur la signature de la loi de 1973 sur l'organisation du maintien de la santé". En ligne par Gerhard Peters et John T. Woolley : Le projet de la présidence américaine.

Une organisation de maintien de la santé (HMO) est un plan de soins gérés qui intègre le financement et la prestation d'un ensemble inclusif de services de soins de santé aux personnes inscrites dans un réseau. [12]


Quatre fois le gouvernement a pris en otage le financement de l'autoroute

Si le Congrès perdait le Highway Trust Fund, il perdrait également un outil puissant pour maintenir les États en ligne.

Le gouvernement fédéral ne peut pas forcer les États à se plier à tous ses caprices. Mais il a certainement les moyens de mettre la pression.

Le Congrès débat de la manière d'étendre le financement du Highway Trust Fund, l'argent qui a dans le passé agi comme le muscle du gouvernement fédéral dans l'application des lois au niveau des États. La Chambre a voté pour patcher le fonds mardi, deux semaines avant que la fiducie ne manque d'argent pour entretenir les routes du pays.

Dans le passé, le gouvernement a utilisé le financement fédéral des autoroutes comme moyen d'inciter les États à se conformer aux lois relatives à la conduite - en établissant une limite de vitesse dans le Montana, par exemple - ainsi qu'à des lois plus tangentiellement liées. En vertu du 10e amendement, les pouvoirs qui ne sont pas explicitement attribués au gouvernement fédéral sont réservés aux États. Mais en vertu de son autorité pour réglementer le commerce interétatique, le Congrès peut menacer de suspendre le financement fédéral essentiel pour les infrastructures routières si les États ne s'y conforment pas.

Le précédent selon lequel le gouvernement fédéral a pris en otage son financement des routes remonte à une affaire de 1987 devant la Cour suprême. L'affaire, Dakota du Sud contre Dole, traitait de l'âge de la consommation d'alcool au niveau national et trouva un des articles de la Constitution se heurtant à l'un de ses amendements. La Cour a conclu qu'en vertu de la clause de dépenses de la Constitution, le gouvernement fédéral pouvait retenir les fonds des autoroutes, exerçant ainsi son contrôle sur les États.

Le Highway Trust Fund a été créé en 1956 parallèlement au projet interétatique monumental du président Eisenhower, et a depuis été financé en grande partie par les taxes sur l'essence. Mais en raison d'une combinaison d'habitudes de conduite modifiées et d'une efficacité énergétique accrue, ce fonds en fiducie a généré des revenus de plus en plus faibles ces dernières années. "Si le Congrès ne parvient pas à le financer, il manque d'argent", a déclaré mardi le président Obama. "Cela pourrait mettre en danger près de 700 000 emplois."

Sans le fonds d'affectation spéciale, le Congrès perd un moyen puissant de maintenir les États en conformité avec les normes nationales. Voici un aperçu de certaines des questions qui ont dépendu du sort du fonds.

Âge de consommation

Le plus célèbre est que le Highway Trust Fund a été utilisé en 1984 pour obliger les États à se conformer au nouvel âge national de consommation d'alcool de 21 ans. États, plusieurs millions de dollars — coupés. Tous les États se sont finalement conformés et les États-Unis continuent d'avoir l'âge de consommation d'alcool le plus élevé au monde.

Limites de vitesse

En 1974, au milieu de l'embargo pétrolier arabe, le président Nixon et le Congrès ont fixé la limite de vitesse nationale à 55 milles à l'heure, afin de réduire la demande d'essence, et ont lié la conformité des États au financement des autoroutes. Par conséquent, selon un article de la Journal américain de santé publique, « le nombre de tués sur les routes a diminué de 16,4 %, passant de 54 052 en 1973 à 45 196 en 1974. »

En 1995, le financement des autoroutes a de nouveau été utilisé comme levier, mais cette fois à l'avantage des États. Le Congrès républicain, défenseur des droits des États, a autorisé le financement des autoroutes du pays, mais seulement si les limites de vitesse pouvaient être décidées par les États. Le président Clinton a signé la mesure abrogeant la limite de vitesse nationale, mais a averti : "Je suis profondément troublé par l'abrogation à la fois de la loi nationale sur la limite de vitesse maximale et de la loi encourageant les États à promulguer des lois sur l'utilisation du casque de moto."

Sans perdre de temps, le Montana a décidé de supprimer complètement les numéros de leurs panneaux de limitation de vitesse. Sur les routes rurales, l'État a donné l'instruction incroyablement vague que les voitures devraient circuler à une vitesse « raisonnable et prudente » pendant les heures de clarté, ce qui lui a valu le surnom de « Montanabahn ».

Un article de blog comparant le Montanabahn à l'autoroute allemande expliquait la différence entre les deux autoroutes comme ceci : « Bien que vous ayez moins de gens à craindre par kilomètre dans le Montana, vous avez plus d'animaux à craindre par kilomètre, surtout la nuit. »

Par conséquent, les décès dus à la circulation dans le Montana ont augmenté - 1997 a été l'année la plus meurtrière pour les routes du Montana en une décennie. En décembre 1998, la Cour suprême du Montana a déclaré inconstitutionnelle la limitation de vitesse « raisonnable et prudente » après qu'un homme a contesté avec succès une contravention pour excès de vitesse jusqu'à la plus haute cour de l'État, en ancrant son affaire sur l'imprécision de la loi.

Après l'application de la limite de vitesse, eh bien, plus de gens ont été surpris en train d'excès de vitesse. Selon un rapport de 1999 de l'Associated Press, le nombre de contraventions pour excès de vitesse au cours du week-end du 4 juillet 1999 a plus que doublé par rapport aux années précédentes, « passant de 340 il y a un an à 862 ».

Casques de moto

En 1975, le gouvernement a tiré parti du Highway Trust Fund pour obliger les motocyclistes à porter des casques. Les motards n'étaient pas contents.

"Il convient de noter clairement que le problème n'est pas de savoir si les casques sont bons ou mauvais, et cela ne l'a jamais été", a déclaré à l'époque Eugene Wirwahn, un lobbyiste de l'American Motorcyclist Association. "Le point clé est de savoir si une bureaucratie gouvernementale a le droit d'utiliser le chantage fiscal pour forcer l'utilisation obligatoire du casque."

Le Congrès a fait volte-face sur la loi sur le casque - annulant la loi de 1975, puis la rétablissant en 1991. Enfin, Clinton a signé une loi en 1995 qui éliminait à la fois la limite de vitesse de 55 mph et la règle du casque. Aujourd'hui, trois États – l'Illinois, l'Iowa et le New Hampshire – n'exigent toujours pas que les motocyclistes portent un casque.

Envoyer des SMS en conduisant

En 2009, le sénateur Chuck Schumer a cherché à forcer les États à interdire les textos au volant en faisant de ces mesures une condition préalable au financement des autoroutes. La mesure a échoué, mais elle aurait réduit le budget routier des États de 25 % s'ils ne s'y conformaient pas.

Retenir le financement des autoroutes n'est peut-être pas la forme la plus sexy de manipulation politique. Vous ne verrez probablement pas Frank Underwood crier au sujet des subventions à la chaussée dans un Château de Cartes épisode de sitôt. Mais comme un moyen pour le Congrès de contourner légalement la Constitution pour obtenir ce qu'il veut, c'est aussi rusé que possible.


DM Fea Nixon signes.jpg

Nixon signe le Clean Air Act de 1970 sous le nom de William Ruckelshaus (la gauche), chef de la nouvelle Agence de protection de l'environnement, et Russell Train (droit), président du Conseil de la qualité de l'environnement, regarde.

Il a fallu beaucoup de convaincre ses collaborateurs, mais Nixon a finalement organisé une cérémonie élaborée et a promulgué le Clean Air Act de 1970, sans inviter Muskie à y assister ni même mentionner son nom, malgré son rôle central dans l'adoption du projet de loi. Au cours du prochain demi-siècle, la loi et d'autres modifications contribueraient à réduire de près de 70 % les émissions totales de six polluants majeurs - le monoxyde de carbone, le plomb, l'ozone troposphérique, le dioxyde d'azote, les particules et le dioxyde de soufre - alors même que les États-Unis la population a continué d'augmenter et l'économie du pays s'est développée.

Nixon a également pris d'autres mesures privilégiées par les écologistes, comme l'arrêt définitif de la construction du controversé Cross Florida Barge Canal, qui avait déjà traversé en partie la péninsule de Floride et aurait décimé la faune de l'écosystème de la rivière Ocklawaha. Dans son deuxième discours environnemental, il a proposé une plus grande autorité de l'EPA sur la réglementation des pesticides, plus d'argent pour les centres de traitement des eaux usées et un financement pour les États afin de développer des programmes d'utilisation des terres respectueux de l'environnement.

Nixon était passé de se soucier à peine des ressources naturelles à faire de leur protection une responsabilité fédérale majeure. "Malgré l'incomplétude de son programme, il a sans doute fait plus en deux ans que n'importe quel président de l'histoire", écrit Flippen, le plaçant dans la même ligue que Theodore Roosevelt et Lyndon Johnson.

Néanmoins, les républicains avaient reçu une fessée à mi-parcours, perdant des sièges à la Chambre et des postes de gouverneur, et les cotes d'approbation de Nixon sont tombées en dessous de 50 % pour la première fois. Les électeurs se souciaient toujours de la pollution, approuvant des mesures environnementales dans 13 États, mais les inquiétudes économiques et la colère suscitée par l'invasion du Cambodge ont submergé d'autres problèmes. Pour Nixon, il semblait que les écologistes ne pourraient jamais être satisfaits : Muskie l'avait accusé d'avoir lancé une « attaque simulée contre la pollution » et a déclaré que le plan de traitement des eaux usées coûteux était encore trop petit, tandis que les critiques ont rejeté les propositions de la Maison Blanche sur le déversement des océans et l'utilisation des terres comme insuffisant.

Whitaker est resté typiquement optimiste, conseillant une autre offensive environnementale, un «plan de match» coordonné d'interviews télévisées par des assistants de la Maison Blanche et des déjeuners-causeries avec des membres du Congrès. Mais malgré les cajoleries de ses conseillers, Nixon perdait le goût des concessions pleines d'espoir sur les affaires intérieures. "L'environnement n'est pas une bonne question politique", a-t-il déclaré à son chef de cabinet H. R. Haldeman. « J'ai le sentiment mal à l'aise que nous en faisons peut-être trop. . . . Nous servons la gauche dans tout cela. Il a commencé à s'éloigner du modèle républicain relativement libéral des deux dernières années et, en privé, a lâché le Nixon colérique, acharné et démagogique qui est son héritage.

Lors d'une réunion privée avec des dirigeants de la télévision CBS en mars 1971, il leur a dit qu'il « n'avait aucune sympathie pour les écologistes » qui exigeaient du temps d'antenne à la télévision. À un moment où une nouvelle génération de groupes d'action directe comme Greenpeace prenait de l'importance, il méprisait la vision écologiste de dévaloriser la croissance économique et de vivre en meilleure harmonie avec la nature : « Certains veulent remonter le temps où les hommes vivaient primitivement. . . vraiment une existence très malheureuse pour les gens », a-t-il déclaré aux dirigeants.

À une autre occasion, il a déclaré aux dirigeants de la Ford Motor Company que les écologistes et les défenseurs des consommateurs voulaient que les Américains « retournent en arrière et vivent comme une bande de maudits animaux. C'est un groupe de personnes qui ne s'intéressent pas vraiment à la sécurité ou à l'air pur. Ce qui les intéresse, c'est de détruire le système. En public, cependant, il est resté positif sur l'environnement.

Le dividende mondial

Une fois que Nixon s'est désintéressé de la poursuite du vote environnemental, Train, Whitaker et le chef de l'EPA, William Ruckelshaus, se sont retrouvés de plus en plus ignorés. Pendant ce temps, le secrétaire au commerce Maurice Stans, un fier ennemi de l'environnementalisme, s'est enhardi à dénigrer ouvertement les programmes de l'EPA.

Politiquement parlant, Nixon était sage de durcir sa personnalité publique. Le président populiste – contre les hausses d'impôts, pour les intérêts commerciaux, contre la déségrégation en bus – « a touché une corde sensible auprès du public », selon Flippen. Il a également remporté un immense triomphe diplomatique : les Américains ont été stupéfaits lorsque Nixon a rendu visite à l'un des plus grands ennemis de la nation, la Chine communiste, dans le but de normaliser les relations. Cela accélérerait la fin de la guerre du Vietnam, espéraient-ils, et pousserait l'Union soviétique tant redoutée à la détente. La popularité de Nixon a augmenté et les sondages de la fin de 1971 l'ont placé devant Muskie pour l'élection, inversant la tendance de l'année précédente.

L'administration n'a pas complètement abandonné l'environnement, mais d'autres priorités ont prévalu, notamment les inquiétudes concernant les pénuries de pétrole et de gaz naturel. Des projets de loi ont été adoptés exemptant le pipeline de l'Alaska des exigences d'examen de la NEPA et autorisant l'autorisation temporaire des centrales nucléaires sans déclaration d'impact environnemental. L'influence des grandes entreprises sur la politique fédérale était évidente, par exemple, dans un accord que Nixon a signé avec le Canada pour améliorer la qualité de l'eau dans les Grands Lacs. Il a accepté de lutter contre le déversement de déblais de dragage et de phosphates provenant de détergents qui avaient souillé l'eau et provoqué une prolifération d'algues géantes, mais la pression des fabricants de détergents a affaibli les normes de qualité de l'eau.


'Probablement plus sûr' : ce que c'était quand les États n'avaient pas de limites de vitesse

Pas de limitation de vitesse sur autoroute ? Pour certains automobilistes du Nevada et du Montana qui ont la mémoire longue, c'est ce qui rend leur État spécial.

Alors que la Californie traite une proposition visant à supprimer les limites de vitesse dans sa vallée centrale, il y a ceux ailleurs dans l'Ouest qui se souviennent de ce que c'était que d'être des meneurs heureux qui n'avaient pas à se soucier des contraventions pour excès de vitesse.

Le Nevada et le Montana étaient des récalcitrants lorsqu'il s'agissait de ne pas avoir de limites de vitesse dans les grands espaces peu peuplés. Certains pourraient dire que c'était fou.

"C'était probablement plus sûr qu'aujourd'hui simplement parce qu'il n'y avait pas autant de monde", se souvient Toni Mendive, 76 ans, archiviste au Northeastern Nevada Museum de la ville d'Elko. "Il y avait juste plus de bon sens alors."

En conséquence, Mendive a déclaré qu'elle ne se souvenait pas d'avoir conduit une voiture à une vitesse supérieure à 70 mph – même si elle aurait légalement pu aller plus vite.

Certains l'ont fait. L'éditeur du journal Elko, Warren "Snowy" Monroe, est devenu une légende lorsqu'il a piloté un avion à environ 300 miles d'Elko à la capitale de Carson City quelques jours avant la limitation de vitesse - et a gagné.

Les limitations de vitesse sont devenues aussi américaines que les impôts fédéraux sur le revenu. Le Connecticut a probablement été le premier à adopter des limitations de vitesse à l'aube de l'ère automobile en 1901. Mais dans l'ouest accidenté, le Nevada et le Montana se sont accrochés à leurs voies indépendantes jusqu'à ce que le Congrès, avec la bénédiction du président Richard Nixon, impose une limitation de vitesse nationale. en 1974 après les pénuries d'essence.

C'était le redoutable "double nickel" - 55 mph.

Alors que le Nevada et le Montana ont perdu leur politique de vitesse sur autoroute illimitée, ils ont trouvé un moyen de contourner la politique fédérale. Les deux ont limité les billets à des pénalités à faible coût qui ne pénalisaient pas les dossiers des conducteurs. Le crime n'a pas été considéré comme un excès de vitesse. Au contraire, c'était gaspiller de l'énergie.

Un journal du Montana, The Missoulian, qui a compilé un historique des relations de l'État avec la limitation de vitesse, a déclaré que la pénalité était de 5 $. Certains conducteurs gardaient une liasse de billets de 5 $ dans leur boîte à gants, donc s'ils étaient arrêtés, ils seraient prêts à payer l'amende sur place. Au Nevada, la pénalité était de 15 $.

En 1995, lorsque le Congrès a supprimé la limite de vitesse de 55 mph, le Montana a supprimé sa limite de vitesse et s'en est de nouveau passé, a rapporté le Missoulian. Mais il a été rétabli en 1999 après une décision de la Cour suprême de l'État, mais fixé à un maximum de 75 mph. Au Nevada et au Montana, la limite de vitesse peut désormais aller jusqu'à 80 mph.

Pourtant, l'âge sans limitation de vitesse dans le Montana allume la nostalgie. Devenu adulte à Missoula, Gordon Noel a déclaré que tout le monde conduisait vite. L'objectif était de rester sur la route. Cela n'a pas aidé que les voitures de cet âge, comme la Chevrolet 1950 qu'il a commencé à conduire à l'âge de 16 ans, soient beaucoup plus primitives que celles d'aujourd'hui. Ils n'avaient pas de systèmes de sécurité, de suspensions avancées et de meilleurs pneus.

"Sur un tronçon de route rapide et droit, je pouvais aller à 80 mph, mais la plupart du temps, vous n'osiez pas", a déclaré Noel, 77 ans, auteur d'un nouveau mémoire sur son enfance dans l'État de Big Sky Country, "Hors de Montana."

Noel, un diplômé de Harvard devenu médecin, a déclaré que son père conduisait encore plus vite.

"Mon père dirait qu'il avait besoin de" souffler le carbone "de sa voiture. Nous verrions combien de temps il faudrait pour atteindre 100 mph", a déclaré Noel, qui vit maintenant à Portland, dans l'Oregon. Mais au moins, lui et papa ont toujours pu rester concentrés sur la route.

"Nous n'avons certainement pas gardé un œil sur le compteur de vitesse parce que nous étions inquiets de la limitation de vitesse", a-t-il ajouté.


Sécurité sociale

Janvier 1970 James Nease a démissionné de son poste de directeur du Bureau des audiences et des appels.

Le 10 mars 1970, le président Nixon a signé le projet de loi faisant de la Federal Credit Unions (anciennement partie de la Social Security Administration) une agence indépendante, la National Credit Union Administration.

Avril 1970 Le secrétaire à la Santé, à l'Éducation et au Bien-être social Finch a annoncé la formation d'un personnel de planification de l'aide familiale au niveau du département. Les éléments SSA traitant du FAP (créés en février) ont été intégrés au personnel du Département.

1970 Les bureaux de district de l'ASS dans plusieurs États ont commencé à développer des preuves non médicales tandis que les agences de l'État développaient des preuves médicales dans les cas d'invalidité.

2 mai 1970 Les premières prestations de Black Lung sont versées.

25 mai 1970 Robert J. Myers, actuaire en chef de la SSA depuis 1947, a pris sa retraite.

Mai 1970 Avec les bureaux de district mettant les dossiers des bénéficiaires sur microfiche, le dossier de développement des réclamations des bureaux de district était sur le point de disparaître.

Juin 1970 Dans un bulletin du commissaire du 23 juin, le commissaire Ball a annoncé de nouvelles délégations d'autorité aux commissaires régionaux de l'ASS. Le personnel du bureau régional devait être ajouté, la responsabilité et l'autorité devaient être élargies dans les domaines du recrutement, de la formation, du développement de carrière, de l'information publique et des relations communautaires.

24 juin 1970 Elliot L. Richardson a prêté serment en tant que secrétaire à la Santé, à l'Éducation et au Bien-être.

1970 Le système de contrôle des réclamations de l'Administration de la sécurité sociale (SSACCS) est mis en œuvre. Il s'agissait d'un système de contrôle des stocks, créé par EDP, pour surveiller la réception des réclamations et les informations sur les mouvements.

Juillet 1970 La prime SMI volontaire payée par les inscrits à Medicare est passée de 4,00 $ à 5,30 $ par mois.

10 août 1970 L'inauguration officielle du nouveau bâtiment Est (abritant principalement le personnel du Bureau de l'assurance maladie) a lieu. Le secrétaire de la DHEW, Richardson, a officié lors de la cérémonie.

Septembre 1970 La Division des réclamations étrangères du Bureau of Retirement and Survivors Insurance est devenue la Division des opérations internationales.

Décembre 1970 Charles Trowbridge, vice-président senior de Bankers Life Company de Des Moines, Iowa, est nommé actuaire en chef de la Social Security Administration.

1er janvier 1971 L'augmentation des prestations de 10 % est entrée en vigueur.

Février 1971 L'Administration de la sécurité sociale a continué à étendre à plus d'États la procédure d'élaboration simultanée de preuves dans les cas d'invalidité, les bureaux de district développant les preuves non médicales tandis que les agences d'État développaient les preuves médicales.

Mars 1971 Le Bureau d'assurance maladie restructure son siège et ses éléments régionaux.

Avril 1971 Dans une décision historique, Richardson contre Perales, la Cour suprême a confirmé par un vote de 6 contre 3, la position du gouvernement fédéral et de l'Administration de la sécurité sociale sur les exigences d'une procédure régulière. Dans cette première affaire SSA entendue par la Cour suprême, la majorité a estimé qu'un rapport écrit d'un médecin consultant, bien que de nature ouï-dire, pourrait constituer une preuve substantielle pour étayer une décision défavorable à un demandeur de prestations d'invalidité.

Mai 1971 Robert Bynum, commissaire régional d'Atlanta, devient directeur du Bureau des opérations du bureau de district.

Juin 1971 Un personnel chargé de la politique du programme et un groupe de travail sur l'assistance aux adultes ont été créés pour planifier un programme fédéral d'assistance aux adultes pour les personnes âgées, aveugles et handicapées.

Juillet 1971 La prime SMI volontaire payée par les inscrits à Medicare est passée de 5,30 $ par mois à 5,60 $ par mois.

1971 H. Dale Cook, un avocat d'Oklahoma City, devient directeur du Bureau des audiences et des appels.

1971 Le Bureau of Data Processing and Accounts devient le Bureau of Data Processing.

1971 Le Bureau de l'assurance retraite et survivants subit une réorganisation.

Octobre 1971 Le Bureau of Disability Insurance a commencé à installer de l'équipement clé à bande afin de remplacer l'équipement de perforation de cartes.

Novembre 1971 La Cour suprême, en Richardson contre Belcher, par un vote de 4 contre 3, a confirmé la constitutionnalité des dispositions compensatoires de l'indemnisation des accidents du travail dans la mesure où elles affectent les bénéficiaires d'invalidité.

28 novembre 1971 La Conférence de la Maison Blanche sur le vieillissement se tient à Washington. L'ancien secrétaire de HEW Arthur S. Flemming était le président de la conférence.

29 novembre 1971 Le complexe de la Social Security Administration passe au système téléphonique Centrex.

Janvier 1972 Sumner G. Whittier, ancien directeur exécutif du Michigan Medical Service (Blue Shield), devient directeur du Bureau de planification de l'aide aux adultes, absorbant ainsi les fonctions du personnel de la politique du programme et du groupe de travail.

Février 1972 Le Bureau of Data Processing a annoncé qu'il émettrait de nouvelles cartes de sécurité sociale et les enverrait directement du bureau central, déplaçant ainsi l'émission du terrain vers le bureau central.

Avril 1972 Les centres de paiement de Philadelphie et de Kansas City ont commencé à expérimenter des modules : de petits groupes ayant l'entière responsabilité de l'ensemble du processus de paiement des prestations.

19 mai 1972 La Black Lung Benefits Act de 1972, étendant l'admissibilité et révisant les normes d'invalidité, a été promulguée. La couverture était désormais étendue aux mineurs de charbon de surface et souterrains.

Juin 1972 Jack S. Futterman, commissaire adjoint, Bureau de l'administration, a pris sa retraite.

Juin 1972 Ida C. Merriam Commissaire adjointe, Bureau de la recherche et de la statistique a pris sa retraite.

1er juillet 1972 Le président Nixon promulgue la loi P.L. 92-336 qui autorisait une allocation de vie chère (COLA) de 20 %, à compter du 9/72, et établissait les procédures d'émission automatique de COLA chaque année, à partir de 1975. La prime mensuelle payée par les inscrits à Medicare pour le SMI (Partie B ) est passé de 5,60 $ à 5,80 $

Août 1972 La direction de la SSA et la section locale 1923 de l'AFGE ont signé un nouvel accord de deux ans couvrant environ 15 000 employés non-superviseurs à horaire général et à échelon salarial au siège de la SSA.

Le 16 octobre 1972, Arthur J. Altmeyer, premier commissaire de la Sécurité sociale, décède.

Le 30 octobre 1972, le président Nixon a signé les modifications de la sécurité sociale de 1972 (loi publique 92-603). La loi a libéralisé plusieurs des dispositions relatives aux prestations en espèces, apporté des modifications substantielles à Medicare, révisé le barème des cotisations, modifié certaines dispositions de couverture et établi un nouveau programme fédéral de revenu de sécurité pour les personnes âgées nécessiteuses, aveugles et handicapées (le programme SSI).

28 novembre 1972 Le Data Operations Center de Salinas, en Californie, a été officiellement ouvert.

Décembre 1972 Les unités du service de réponse métropolitaine (MAS), situées dans ou à proximité de 13 grandes villes, ont été renommées centres de téléservice.

Janvier 1973 Le Bureau of Disability Insurance emménage dans la nouvelle Dickinson Tower.

19 janvier 1973 Lors d'une cérémonie, le bâtiment administratif du complexe SSA Woodlawn a été rebaptisé bâtiment Arthur J. Altmeyer, en mémoire du regretté commissaire.

Février 1973 Création du nouveau Bureau of Supplemental Security Income pour les personnes âgées, aveugles et handicapées.

Février 1973 SSA a annoncé son intention de construire Metro West (600 000 pieds carrés de bureaux) au centre-ville de Baltimore et un centre informatique (800 000 pieds carrés de bureaux) à Woodlawn. L'achèvement de ces bâtiments était prévu à l'automne 1976.

Le 8 février 1973, Caspar W. Weinberger devient secrétaire de HEW. Il succède à Elliot L. Richardson qui part le 29 janvier 1973.

Le 7 mars 1973, le commissaire Robert M. Ball a pris sa retraite de la Social Security Administration.

Juin 1973 Ouverture du centre d'exploitation des données d'Albuquerque.

Juin 1973 Le personnel de l'Administration de la sécurité sociale a commencé à occuper le bâtiment ouest nouvellement achevé du complexe de Woodlawn.

1er juillet 1973 La prime mensuelle pour les inscrits à Medicare payant l'assurance médicale supplémentaire (SMI), connue sous le nom de partie B, qui devait passer à 6,30 $, a été gelée au taux actuel de 5,80 $.

1er juillet 1973 Les Centres de Paiement ont été renommés Centres de Programme. New York est devenu le Northeastern Program Center Philadelphie est devenu le Mid-Atlantic Program Center Birmingham est devenu le Southeastern Program Center Chicago est devenu le Great Lakes Program Center Kansas City est devenu le Mid-America Program Center et San Francisco est devenu le Western Program Center.

1er juillet 1973 La responsabilité des nouvelles réclamations concernant le poumon noir a été transférée de la SSA au ministère du Travail.

Le 20 août 1973, le secrétaire Weinberger inaugure le nouveau bâtiment ouest du complexe de Woodlawn.

Septembre 1973 La prime mensuelle pour les inscrits à Medicare (SMI) passe de 5,80 $ à 6,30 $.

4 octobre 1973 James B. Cardwell a confirmé à l'unanimité par le Sénat pour devenir commissaire de la sécurité sociale.

24 octobre 1973 James B. Cardwell entre en fonction en tant que commissaire de la sécurité sociale.

Novembre 1973 L'Administration de la sécurité sociale et l'Administration sur le vieillissement ont uni leurs forces dans une campagne, le projet SSI-Alert, pour atteindre les personnes éligibles parmi les catégories âgées, aveugles et handicapées.

Décembre 1973 Francis D. DeGeorge est nommé commissaire adjoint à l'administration.

Mars 1974 Un comité directeur a été créé en ASS pour s'occuper de la planification préalable d'une législation complète sur l'assurance-maladie. Arthur E. Hess a été nommé président.

Avril 1974 Le Conseil consultatif de 1974 sur la sécurité sociale a été nommé par le secrétaire Weinberger. Le Bureau of Data Processing a commencé une expérience de 6 mois avec "flextime."

Juin 1974 Bernard Popick, directeur de bureau du Bureau d'assurance-invalidité, prend sa retraite.

Juillet 1974 Le concept de bureau régional était désormais pleinement opérationnel. Ce système a placé les zones en alignement plus étroit avec les principes et les limites géographiques existants.

2 septembre 1974 La Loi sur la sécurité du revenu de retraite des employés (ERISA) a été promulguée par le président Ford. La loi prévoit la réglementation fédérale et l'assurance des prestations de retraite privées et établit des « comptes de retraite individuels » déductibles d'impôt (IRA et « 401 (k) »).

Septembre 1974 Le ministère de la Santé, de l'Éducation et du Bien-être a approuvé le plan de la SSA pour mettre en œuvre l'organisation modulaire du traitement des réclamations dans tous les centres de programme.

Septembre 1974 Le commissaire Cardwell et les représentants de l'AFGE, section locale 1923, signent une nouvelle convention collective.

21 novembre 1974 Les amendements de 1974 à la Freedom of Information Act deviennent loi suite au veto du président Ford. Ces modifications rendent l'information contenue dans les dossiers gouvernementaux plus accessible au public. Ces modifications ont des implications pour les politiques de divulgation de SSA.

Le 1er janvier 1975, le président Ford promulgue la loi sur la protection de la vie privée de 1974. Cette loi contient des garanties empêchant la divulgation d'informations dans les fichiers du gouvernement si une telle divulgation violerait la vie privée des citoyens.

Le 4 janvier 1975, le président Ford a signé les modifications du service social de 1974. La mesure a donné à la SSA la responsabilité de localiser les parents déserteurs de leurs enfants. Il a également permis la saisie-arrêt du paiement fédéral, y compris les prestations de sécurité sociale. Le ministère de la Santé, de l'Éducation et du Bien-être social devait mettre en place un service de localisation des parents.

Janvier 1975 Robert Tractenberg est devenu directeur du Bureau des audiences et des appels, succédant à H. Dale Cook qui a démissionné pour devenir juge fédéral.

28 janvier 1975 La nouvelle structure organisationnelle de la SSA est entrée en vigueur. Le changement majeur a été la désignation de gestionnaires en ligne pour toutes les opérations du programme de prestations en espèces de l'ASS.

Le 8 août 1975, F. David Matthews a prêté serment en tant que secrétaire à la Santé, à l'Éducation et au Bien-être.

Décembre 1975 Joseph Carmody, directeur du Bureau de l'informatique, prend sa retraite.

2 décembre 1975 Les Centres de programme ont été rebaptisés Centres de service de programme.

Janvier 1976 L'Accord international bilatéral de sécurité sociale entre les États-Unis et l'Allemagne de l'Ouest est signé.

Janvier 1976 Elmer Smith, ancien commissaire régional, SRS, New York, est devenu commissaire associé de la SSA pour la politique et la planification des programmes.

Janvier 1976 William Rivers, directeur adjoint du Bureau de l'assurance-invalidité, en devient le directeur.

Février 1976 La première phase du système de traitement automatisé des demandes (CAPS) a été étendue à tous les bureaux de district et de succursale. Ce système a permis un paiement plus rapide et plus précis des demandes initiales.

Février 1976 Un Conseil de Politique SSA est activé. Il comprenait le commissaire, le sous-commissaire, les commissaires associés et les directeurs du Bureau des audiences et des appels et du Bureau de l'assurance-maladie.

Mars 1976 Jarold Kieffer, directeur du personnel du Panel présidentiel de recherche biomédicale, devient le sous-commissaire de la SSA.

Juillet 1976 La prime mensuelle des bénéficiaires de Medicare paierait pour leur couverture d'assurance médicale complémentaire qui est passée de 6,70 $ à 7,20 $ (la première augmentation depuis le 1er juillet 1974).

Septembre 1976 Le département du Trésor des États-Unis et le service postal des États-Unis ont convenu de dater et de remettre les chèques de prestations un jour de semaine, mais au plus tôt le premier du mois lorsque le 30 ou le 31 tombait un samedi ou un dimanche.

Octobre 1976 Le nouveau bâtiment du Centre de services de paiement des Grands Lacs est occupé par le personnel de la SSA.

Octobre 1976 Le DHEW a créé un bureau d'inspecteur général.

Décembre 1976 La Cour suprême a décidé, 9-0, en faveur de la SSA dans le cas de DeCastro contre Weinberger. Le règlement SSA a confirmé qu'un demandeur de prestations d'épouse divorcée doit avoir au moins 62 ans.

Janvier 1977 La franchise Medicare passe de 104 $ à 124 $.

Janvier 1977 Une nouvelle procédure introduite par la SSA a éliminé l'utilisation du SS-5 (Demande de numéro de compte de sécurité sociale) dans le processus de réclamation.

25 janvier 1977 Joseph A. Califano, Jr. est devenu secrétaire du ministère de la Santé, de l'Éducation et du Bien-être.

25 février 1977 Jarold Kieffer, sous-commissaire depuis mars 1976, quitte l'ASS.

8 mars 1977 Le ministère de la Santé, de l'Éducation et du Bien-être est réorganisé. Le service social et de réadaptation a été supprimé. L'aide aux familles avec enfants à charge, un élément de l'Administration des paiements d'assistance, est devenue une partie de l'Administration de la sécurité sociale. L'ASS s'est également vu confier la responsabilité du programme de rapatriement, des programmes de réfugiés cubains et indochinois et du Bureau de l'exécution des pensions alimentaires pour enfants. Le Bureau de l'assurance-maladie (Medicare) a été déplacé hors de l'Afrique subsaharienne et est devenu partie intégrante d'une nouvelle administration de financement des soins de santé.

9 mars 1977 Plan de réorganisation HEW publié dans le Federal Register.

Mars 1977 La Cour suprême a statué, 5-4, dans Califano contre Goldfarber, que les exigences de dépendance pour les veufs mais pas pour les veuves étaient inconstitutionnelles.

Mars 1977 La Cour suprême, en Califano contre Webster, a jugé que la formule de calcul des prestations de retraite pour les travailleurs masculins avant 1975 violait la disposition de protection égale de la Constitution.

Mars 1977 Le Registre national principal des bénéficiaires a été créé, fusionnant les fichiers des bénéficiaires du Bureau de l'assurance-invalidité, de la DIO et des six centres de services du programme.

23-27 mai 1977 La Conférence de la Maison Blanche sur les personnes handicapées s'est réunie à Washington.

Juin 1977 Don Wortman, administrateur par intérim du HCFA, est devenu le sous-commissaire de la SSA.

Juin 1977 La réorganisation du ministère de la Santé, de l'Éducation et du Bien-être est devenue effective, avec environ 1 500 employés transférés entre la Health Care Financing Administration et la Social Security Administration.

Juillet 1977 L'Administration de la sécurité sociale a remplacé l'Administration des paiements d'assistance par l'Office of Family Assistance (OFA).

1er août 1977 La DHEW réorganise ses bureaux régionaux. Le titre de Directeurs Régionaux a été remplacé par Responsable Régional Principal.

12 décembre 1977 James B. Cardwell, commissaire de la SSA démissionne. Don Wortman est devenu commissaire par intérim de l'ASS.

Décembre 1977 Barry Van Lare devient commissaire associé à l'aide à la famille.

20 décembre 1977 Les modifications de la sécurité sociale de 1977 ont été signées par le président Carter. Cette législation a été conçue pour restaurer la solidité financière du système de sécurité sociale au 21e siècle et rendre les avantages et les coûts futurs beaucoup plus prévisibles.

Janvier 1978 À partir de l'année d'imposition 1978, la déclaration annuelle des salaires par les employeurs a remplacé la déclaration trimestrielle, bien que l'État et les entités locales continueraient à faire rapport sur une base trimestrielle.

Mars 1978 A. Haeworth Robertson, actuaire en chef de la SSA depuis avril 1975, a démissionné.

Septembre 1978 L'Accord de totalisation Allemagne de l'Ouest-États-Unis entre en vigueur.

Le 5 octobre 1978, Stanford G. Ross a prêté serment en tant que commissaire de la Social Security Administration.

Novembre 1978 La Division des opérations internationales du Bureau of Retirement and Survivors Insurance a commencé à recevoir des réclamations en vertu d'un accord de totalisation entre les gouvernements italien et américain.

Le 5 janvier 1979, la SSA a annoncé une réorganisation majeure avec deux des principaux postes à pourvoir : Robert Bynum en tant que sous-commissaire par intérim pour les programmes et Frank DeGeorge, en tant que sous-commissaire par intérim pour les opérations.

Janvier 1979 Dwight Bartlett, ancien vice-président senior et actuaire en chef de la Monumental Life Insurance Company de Baltimore, est devenu l'actuaire en chef de la SSA.

Janvier 1979 Don Wortman, sous-commissaire, quitte la SSA pour un poste à la CIA.

Mars 1979 Jan Prokop, anciennement sous le ministère du Commerce, est devenu commissaire associé pour les systèmes.

Juillet 1979 Frank DeGeorge, sous-commissaire (Opérations), quitte l'ASS. Herbert Doggette a remplacé M. DeGeorge.

3 août 1979 Le secrétaire de la DHEW, Joseph A. Califano, Jr. a démissionné. Il a été remplacé ce jour-là par Patricia Roberts Harris.

Décembre 1979 Le Metro West Building a été achevé.

Le 31 décembre 1979, le commissaire Ross a quitté la SSA pour retourner à la pratique du droit privé.


Nixon le progressiste

Le jugement de l'histoire est parfois une affaire fluide. Chaque génération a sa propre interprétation des personnes et des événements qui l'ont précédée. Lorsque ces points de vue entrent en conflit avec le récit historique établi, cela soulève la question, pourquoi la nouvelle attitude ? Parfois, il s'agit simplement de notre évolution naturelle en tant que société. D'autres fois, cependant, cela est dû à l'influence d'une opinion sociale ou politique dominante.

Prenez Richard Nixon, par exemple. Au cours d'une longue carrière politique qui a duré la guerre froide, Nixon a innové et réalisé des réalisations dans les affaires étrangères et intérieures qui ont fait avancer la cause de la liberté et changé l'histoire. Il est également l'ultime responsable du plus grand scandale présidentiel de l'histoire américaine, faisant de Nixon un symbole incontournable de l'abus de pouvoir.

Quiconque peut être simultanément associé à des réalisations stellaires et à des crimes de base est sûr de susciter des émotions mitigées lors d'un examen historique. Nixon a attiré toutes sortes de questions et d'opinions sur son caractère, ses capacités intellectuelles et ses motivations. Dans certains cas, cela a conduit à des hypothèses grossièrement inexactes sur son héritage politique. La plus grande hypothèse erronée, peut-être, étant que Nixon gouvernait comme un conservateur.

Parce qu'il était un républicain de longue date et un anti-communiste convaincu, Richard Nixon est généralement considéré comme les gens voient souvent les républicains contemporains – un petit gouvernement conservateur qui a rejeté l'ingénierie sociale ou l'ingérence fédérale dans les affaires étatiques ou locales. Les républicains modernes peuvent adopter Nixon avec ce point de vue à l'esprit (nonobstant le Watergate). Les progressistes d'aujourd'hui détestent Nixon pour la même raison (le Watergate est totalement avecdebout).

Les deux parties auraient tort. En fait, Nixon a fait beaucoup de choses pendant son mandat qui brossent le portrait d'un président progressiste, pas conservateur, du moins en ce qui concerne la politique intérieure. Nixon était à l'aise avec l'utilisation du pouvoir d'un gouvernement activiste pour obtenir certains résultats politiques. Et dans le langage politique moderne, cela le positionnerait comme un progressiste, pas comme un conservateur.

Je vais même mieux vous faire comprendre que la présidence nationale de Richard Nixon en était une dont les progressistes peuvent être fiers.

Commençons par l'environnement. Le sort de la Terre était un sujet de préoccupation majeur lorsque Nixon est devenu président en 1969. L'activisme environnemental n'avait cessé de croître tout au long des années 1960, stimulé par le livre qui a changé la donne de Rachel Carson en 1962, Printemps silencieux. Quelques jours après l'entrée en fonction de Nixon en 1969, le pays était sous le choc d'une énorme marée noire au large de la côte de Santa Barbara, en Californie, la plus importante jamais enregistrée jusqu'à ce moment-là. Quelques mois plus tard, la rivière Cuyahoga dans l'Ohio s'est enflammée parce qu'elle était très polluée. Oui, tu l'as bien lu. Une rivière a pris feu.

Nixon a signé le National Environmental Policy Act le 1er janvier 1970. Cette loi a demandé aux agences fédérales d'évaluer les conséquences environnementales de leurs actions par le biais d'évaluations et d'études d'impact. Les projets fédéraux pourraient désormais être modifiés, reportés ou supprimés en raison de leur impact négatif sur l'environnement, augmentant considérablement la bureaucratie fédérale.

Plus tard en 1970, Nixon a signé l'ordonnance établissant l'Environmental Protection Agency. L'EPA a été conçu pour être le dernier mot sur l'environnement. L'agence est devenue immensément puissante au fil des ans et elle a la capacité de modifier, de modifier ou de mettre fin à toute pratique commerciale considérée comme ayant un effet négatif sur l'environnement.

L'EPA n'était pas le dernier mot que Nixon aurait sur l'environnement, cependant. Il a également promulgué le Clean Air Act en 1970, le Clean Water Act en 1972 et le Endangered Species Act en 1973. Il y avait aussi le Noise Control Act, le Marine Mammal Protection Act et le Safe Drinking Water Act.

Nixon a également pesé sur le filet de sécurité sociale. Il a signé les modifications de la sécurité sociale de 1972, qui ont étendu l'assurance-maladie aux personnes de moins de 65 ans qui étaient handicapées ou souffraient d'une maladie rénale. Un autre élément de ces modifications était le programme de revenu de sécurité supplémentaire. Le SSI a vu le jour après que des plaintes aient été soulevées concernant les normes de revenu et d'invalidité inégales de divers programmes de prestations au niveau de l'État. Ces programmes d'aides d'État ont été fédéralisés et intégrés dans un système national.

Il convient de noter ici que pendant le mandat de Nixon, les dépenses en matière de sécurité sociale, d'assurance-maladie et de Medicaid ont toutes augmenté, les dépenses totales en droits ayant plus que doublé entre 1969 et 1975.

Nixon s'est même lancé dans le débat sur l'assurance maladie et l'accès aux soins de santé, proposant que tous les employeurs offrent une assurance aux employés à temps plein, et un programme d'aide fédéral pour payer la note à ceux qui sont trop pauvres pour se payer une couverture. Il a également proposé de lier les primes d'assurance au revenu et la création d'organisations de maintien de la santé pour aider à gérer le coût des soins. Bien que beaucoup de ces idées n'aient pas vu le jour pendant le mandat de Nixon, elles constitueraient la base de nombreux programmes de réforme modernes liés aux soins de santé.

Nixon a déclaré la guerre au cancer avec le National Cancer Act et a fourni 1,6 milliard de dollars (près de 10 milliards de dollars en dollars d'aujourd'hui) pour la recherche. La loi nationale sur le contrôle de l'anémie falciforme a également mis de côté des fonds de recherche pour lutter contre la drépanocytose.

Les travailleurs du pays ont reçu l'OSHA, l'Occupational Safety and Health Administration, qui a été créée en 1970 pour établir la surveillance par le gouvernement fédéral de la sécurité au travail. La Loi sur la sécurité des produits de consommation de 1972 a permis au gouvernement de créer des normes de sécurité et d'émettre des rappels de produits pour les articles qui créaient un risque déraisonnable pour les consommateurs.

Les conducteurs ont été invités à la maintenir à moins de 55 milles à l'heure lorsque Nixon a imposé une limite de vitesse nationale en janvier 1974 pour aider à réduire la consommation de carburant. Avant la nouvelle loi, les États étaient libres de fixer leurs propres limites de vitesse, mais le Congrès et le président ont retiré ce pouvoir après que les flambées des prix des producteurs de pétrole du Moyen-Orient ont fait monter en flèche les prix du gaz.

Nixon a eu du mal à financer un certain nombre de programmes de la Great Society de Lyndon Johnson, tels que le Job Corps, mais à sa place, Nixon a créé le Bureau des entreprises minoritaires pour promouvoir et soutenir les entreprises appartenant à des minorités. Il s'est également efforcé d'augmenter activement le nombre de minorités embauchées pour des travaux de construction, l'un des premiers exemples d'action positive du pays. Nixon a appelé à un minimum obligatoire d'employés issus de minorités sur tous les emplois contractuels fédéraux d'une valeur de plus de 50 000 $.

Nixon a également appelé à l'expansion du code des droits civiques des États-Unis pour inclure la discrimination sexuelle. Cela a conduit directement à la création du Titre IX, qui interdisait la discrimination sexuelle dans l'éducation. Le titre IX est devenu un grand stimulant pour les femmes dans les sports universitaires, augmentant la participation des femmes de 1 sur 27 en 1972 à 2 sur 5 en 2012.

Nixon a également exprimé son soutien à l'amendement sur l'égalité des droits qui a été adopté par le Congrès en 1972 mais n'a pas été ratifié par la suite par le nombre requis d'États. Il a été critiqué pour ne pas avoir fait assez pour faire de l'EER une réalité, mais il convient de noter que Nixon a nommé plus de femmes à l'exécutif que tous ses prédécesseurs.

Nixon a également soutenu l'abolition du Collège électoral en 1969, s'approchant plus que n'importe quel élu pour se débarrasser de l'institution controversée. Il a soutenu l'abaissement de l'âge de vote à 18 ans, qui a eu lieu avec la ratification du 26e amendement en 1973.

Bon nombre des programmes, agences et initiatives de cette liste sont de notoriété publique parmi le public américain. Leur impact est indéniable, même si leur sagesse est sujette à débat. Mais peu de gens se rendent compte qu'ils sont tous apparus pendant les six années où Richard Nixon était à la Maison Blanche.

Les haineux diligents de Nixon essaient toujours de l'empêcher d'obtenir la reconnaissance de ces réalisations en affirmant qu'il ne l'a fait que pour les votes. Assez juste. Mais c'est de la politique, bébé. Chaque président a embrassé le rôle du marchand de roues politiques à un moment ou à un autre, peu importe à quel point la tâche à accomplir est haute ou basse.

On pouvait raisonnablement prétendre que Nixon était politiquement opportun en adoptant un ou deux textes législatifs progressistes. Après tout, utiliser la législation pour obtenir le soutien d'un électorat crucial fait autant partie de la politique que se mouiller fait partie de la natation. Mais l'étendue et la portée des réalisations de Nixon en matière de politique intérieure indiquent qu'il croyait fermement au pouvoir d'un gouvernement fédéral militant pour améliorer la fortune des citoyens américains.