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Pecos I AO-6 - Histoire

Pecos I AO-6 - Histoire

Pécos

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(AO-6 : dp. 14 800 ; 1. 475'7" ; né 56'3" ; dr. 26'8" ; s. 14 k. ;
cpl. 317 ; une. 4 5", 2 3")

Le premier Pecos (AO-6) a été construit en tant que Fuel Ship No. 18 le 2 juin 1920 par le Navy Yard, Boston, Mass.; reclassé AO-6 le 17 JUIY 1920; lancé le 23 avril 1921; parrainé par Mlle Anna S. Hubbard ; et mis en service le 25 août 1921.

Au cours des deux décennies qui ont précédé l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, Pecos a transporté du carburant aux navires de la flotte partout où cela était nécessaire, opérant à la fois dans l'océan Atlantique et dans le Pacifique.

Lorsque le Japon a attaqué Pearl Harbor, Pecos était aux Philippines pour soutenir les navires de la flotte asiatique. Il quitta le Cavite Navy Yard le 8 décembre 1941 pour Bornéo et atteignit Balikpapan le 14 décembre. Après avoir fait le plein de pétrole et d'essence, le pétrolier a poursuivi sa route jusqu'à Makassar dans les Célèbes des Indes orientales néerlandaises où il a ravitaillé en carburant des navires de guerre américains luttant pour ralentir l'avancée explosive des forces japonaises dans le sud-ouest du Pacifique. Elle a quitté Makassar pour Darwin, Australie, le 22 décembre.

Elle s'est dirigée vers Soerabaja, Java au début de 1942 où elle a ravitaillé les navires alliés jusqu'à son départ le 3 février après qu'un raid aérien japonais avait rendu cette base intenable. Tjilatjap est alors devenu la base du pétrolier jusqu'à ce que ses réservoirs de carburant soient vides. Elle s'est ensuite mise en route fin février vers l'Inde pour faire le plein. Le 27, au large de l'île Christmas, alors que le pétrolier était sur le point de prendre les survivants du Lanvoley des destroyers Whipple et Edsall, des avions basés à terre attaquèrent les trois navires. Après avoir repoussé les raiders, les navires américains se dirigent vers le sud hors de portée et terminent le transfert le 1er mars.

À midi ce jour-là, des avions du porte-avions japonais Soryu ont attaqué Pecos et ont frappé à nouveau une heure plus tard. Enfin en milieu d'après-midi, une troisième frappe a envoyé le vétéran pétrolier au fond.

Whipple s'est précipité sur les lieux et a sauvé 232 survivants.


USS Pecos (AO-6)

USS Pécos (AO-6) a été établi comme Fuel Ship No. 18 le 2 juin 1920 par le Navy Yard, Boston, Mass. reclassé AO-6 le 17 juillet 1920 lancé le 23 avril 1921 parrainé par Mlle Anna S. Hubbard et commandé le 25 août 1921. Au cours des deux décennies avant l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, Pécos transporté du carburant aux navires de la flotte partout où cela était nécessaire, opérant dans les océans Atlantique et Pacifique.

Lorsque le Japon a attaqué Pearl Harbor, Pécos était aux Philippines pour soutenir les navires de la flotte asiatique. Il quitta le Cavite Navy Yard le 8 décembre 1941 pour Bornéo et atteignit Balikpapan le 14 décembre. Après avoir fait le plein de pétrole et d'essence, le pétrolier a poursuivi sa route vers Makassar à Célèbes, dans les Indes orientales néerlandaises, où il a ravitaillé les navires de guerre américains luttant pour ralentir l'avancée explosive des forces japonaises dans le sud-ouest du Pacifique. Elle a quitté Makassar pour Darwin, Australie, le 22 décembre.

Elle s'est dirigée vers Soerabaja, Java au début de 1942 où elle a ravitaillé les navires alliés jusqu'à son départ le 3 février après qu'un raid aérien japonais avait rendu cette base intenable. Tjilatjap est ensuite devenu la base du pétrolier jusqu'à ce que ses réservoirs de carburant soient vides. Elle s'est ensuite mise en route fin février vers l'Inde pour faire le plein. Le 27, au large de l'île Christmas, alors que le pétrolier s'apprêtait à emmener les survivants de Langley des destructeurs Whipple et Edsall, des avions basés à terre ont attaqué les trois navires. Après avoir repoussé les raiders, les navires américains se dirigent vers le sud hors de portée et terminent le transfert le 1er mars.

A midi ce jour-là, les avions du transporteur japonais Soryu attaqué Pécos et a frappé à nouveau une heure plus tard. Enfin en milieu d'après-midi, une troisième frappe a envoyé le vétéran pétrolier au fond. Le lieutenant-commandant Lawrence J. McPeake (classe Annapolis de 1924 - promu à titre posthume au grade de commandant après la guerre) a reçu à titre posthume la Silver Star pour bravoure pour ses actions à bord de l'USS Pecos. Après l'ordre d'abandonner le navire a été donné par le capitaine du navire (le commandant Abernethy-a reçu la Croix de la Marine pour ses manœuvres habiles, la défense du navire, les opérations de contrôle des avaries, le leadership cool, et le commandement du navire sinistré pendant l'engagement), le lieutenant Le commandant McPeake a été vu en train d'engager des avions de guerre japonais (bombardiers en piqué Aichi D3A1 "Val") qui mitraillaient et mitraillaient les survivants en mer, à l'aide d'une mitrailleuse primitive de calibre .50 montée sur le pont. Au moins un des Vals a été confirmé comme étant abattu et détruit, avec un autre avion répertorié comme une victime probable. D'après les témoignages de certains membres d'équipage, il aurait réussi à quitter le navire après son naufrage. D'autres ont rapporté qu'il avait été vu pour la dernière fois avec la mitrailleuse. En fait, il s'est éloigné du navire à la nage alors qu'il coulait avec un autre officier de l'équipage. Cependant, son corps n'a jamais été retrouvé et il a finalement été répertorié comme tué au combat après la guerre. Un pont dans le New Hampshire a été nommé en son honneur, et une plaque sur un bâtiment de l'Académie navale des États-Unis est inscrite à son nom. Plusieurs membres de ses équipages survivants pensaient que la Navy Cross aurait dû être décernée à l'Executive Officer, qui, selon certains témoignages, avait coulé au combat avec son navire. Bien qu'assez héroïques, les actions de McPeake n'étaient en aucun cas solitaires. Plusieurs officiers et hommes devaient être félicités pour l'héroïsme dans la lutte contre les bombardiers en piqué, s'occupant de leurs camarades de bord gravement blessés sous le feu intense de l'ennemi, et accomplissant des exploits surhumains en combattant les incendies et en essayant de sauver leur navire condamné. Après Pécos a été coulé, l'USS Whipple s'est précipité sur les lieux et a sauvé 232 survivants. De nombreux survivants, bien que visibles par les membres d'équipage de Whipple, n'ont pas pu être récupérés et ont été abandonnés en mer, en raison de la détection de ce que l'on pensait être deux sous-marins ennemis dans la zone à très courte distance.

Selon le pilote Shinsaku Yamakawa de la marine impériale japonaise, l'attaque finale a été menée par des bombardiers Aichi du porte-avions japonais Kaga.


20 mars 1922

20 mars 1922 : USS Langley (CV-1) a été mis en service en tant que premier porte-avions de la marine américaine. C'était un ancien charbonnier, USS Jupiter (AC-3), qui avait été converti au Norfolk Navy Yard, 1921-1922.

USS Langley mesurait 542 pieds (165,2 mètres) de long, avec un faisceau de 65 pieds, 5 pouces (19,94 mètres) et un tirant d'eau de 24 pieds (7,32 mètres). Son déplacement à pleine charge était de 14 100 tonnes (12 791 tonnes métriques).

Le porte-avions était propulsé par un entraînement turbo-électrique General Electric, avec un total de 7 200 chevaux-vapeur. Les turbines à vapeur entraînaient des générateurs qui alimentaient les moteurs électriques qui entraînaient les arbres de transmission. Elle pouvait faire 15,5 nœuds (28,7 kilomètres par heure).

L'effectif du navire était de 468 officiers et hommes.

L'armement défensif consistait en quatre canons de 5 pouces/51 calibres (127 millimètres × 6,477 mètres). Ces canons, tirant un projectile de 50 livres (22,7 kilogrammes), avaient une portée maximale de 15 850 yards (14 493 mètres).

USS Langley (CV-1) avec des chasseurs Vought VE-7SF sur le pont d'envol, à l'ancre au large de l'île de Culebra, Porto Rico, le 18 mars 1926. En arrière-plan se trouvent un USS Tennessee et deux cuirassés de classe USS New Mexico. (Marine américaine)

Le lieutenant-commandant Virgil Childers ("Squash") Griffin, Jr., United States Navy, a effectué le premier décollage d'un porte-avions de l'U.S. Navy lorsqu'il a piloté un chasseur VE-7SF de Chance Vought Corporation depuis le pont de USS Langley (CV-1), le 17 octobre 1922, alors que le navire était ancré dans la rivière York le long du côté ouest de la baie de Chesapeake, dans le Maryland.

En tant que porte-avions plus modernes Lexington et Saratoga est entré en service, Langley fut à nouveau converti, cette fois en annexe d'hydravion, AV-3.

USS Langley (AV-3) peu de temps après sa conversion en hydravion, vers 1937. (U.S. Navy) Curtiss P-40E Warhawks du 13th Pursuit Squadron (provisoire) à Richmond Field, Sydney, Australie, 13 février 1942. (Texas A&M University Press)

Langley, sous le commandement du commandant Robert P.McConnell, USN, a livré une cargaison de trente-deux Curtiss P-40E Warhawks pour le 13th Pursuit Squadron (Provisional) de Fremantle, Australie occidentale, au port de Tjilatjap, sur la côte sud de Java, Indes orientales néerlandaises. Après avoir quitté le port le 27 février 1942, Langley a été attaqué par un groupe de bombardiers moyens bimoteurs Mitsubishi G4M “Betty” de la marine impériale japonaise.

Après avoir échappé à plusieurs bombardements, Langley a été touché par six bombes. En feu et sa salle des machines inondée, l'équipage est contraint d'abandonner le navire. Langley a été torpillé par un destroyer d'escorte, USS Whipple (DD-217), pour empêcher la capture.

Une torpille tirée par l'U.S.S. Whipple (DD-217) frappe l'USS Langley, le 27 février 1942. (United States Navy, Naval History and Heritage Command NH 92476)

L'équipage de Langley ont été embarqués à bord d'un pétrolier de flotte, USS Pecos (AO-6) et trente-trois pilotes de l'Air Corps ont été transférés USS Edsall (DD-219). Pécos a coulé alors qu'il était en route vers l'Australie, causant la mort de nombreuses personnes. Edsall a également été coulé et trente et un des pilotes de l'armée sont morts.

Le naufrage de l'USS Langley (AV-3). Photographié à partir de l'USS Whipple (DD-217), 27 février 1942. (U.S. Navy Naval History and Heritage Command NH 92474)

D'autres porte-avions suivront et sont la clé de la victoire de la marine américaine dans l'océan Pacifique, mettant fin à la Seconde Guerre mondiale.

“Murderers’ Row” les porte-avions de la troisième flotte au mouillage dans l'atoll d'Ulithi, le 8 décembre 1944, lors d'une pause dans les opérations dans la région des Philippines. Les porte-avions sont (de l'avant vers l'arrière) : USS Wasp (CV-18), USS Yorktown (CV-10), USS Hornet (CV-12), USS Hancock (CV-19) et USS Ticonderoga (CV-14). Wasp, Yorktown et Ticonderoga sont tous peints en camouflage Mesure 33, Design 10a. Photographié à partir d'un avion USS Ticonderoga. Photo officielle de la marine américaine n° : 80-G-294131

Quatre-vingt-dix-sept ans après USS Langley a été mis en service, le porte-avions est le centre de la flotte américaine. Les NimitzLes porte-avions de classe - sont les navires de guerre les plus puissants jamais construits.

USS Ronald Reagan (CVN-76). (Marine américaine)


Légendes d'Amérique

Upper Pecos River, Nouveau-Mexique

Situé le long de la route 66 et dans le canyon de la rivière Pecos se trouve le village de Pecos, au Nouveau-Mexique.

Cette zone est habitée depuis au moins le VIIIe siècle. On pense que le Pecos Pueblo voisin, construit par les Indiens Pecos, a été créé vers 1100 après JC. Construit des siècles avant l'arrivée des Espagnols, le pueblo à plusieurs étages est devenu une puissance régionale et un centre commercial parmi les tribus indiennes de la région vers 1450 après JC.

Francisco Vasquez de Coronado est arrivé dans la région en septembre 1540 à la recherche des légendaires Sept Cités d'Or & Cibola. En 1598, Don Juan de Onate, ainsi que des colons, du bétail et 10 franciscains, sont arrivés dans la région et ont construit l'église de la mission espagnole à Pecos Pueblo en 1619. Les Indiens de la région ont rejeté les missionnaires pendant la révolte de Pueblo en 1680, mais le L'espagnol est revenu en 1692.

La concession de San Miguel del Bado était la première concession de terre importante dans la région faite en novembre 1794. Au début des années 1800, plusieurs centaines de familles étaient dispersées dans la vallée de Pecos. La concession de terre Canon de Pecos a été attribuée à Juan de Dios Pena en 1815, et en 1820, plusieurs colonies avaient vu le jour. En 1821, la région est devenue indépendante de l'Espagne et d'une partie du Mexique. Cette même année, le Santa Fe Trail a été inauguré par William Becknell. C'est probablement à peu près à la même époque que le village de Pecos fut établi le long de la rivière Pecos.

Ruines de l'ancienne mission de Pecos Pueblo, Nouveau-Mexique par Kathy Weiser-Alexander.

En 1838, les quelques Indiens restants à Pecos Pueblo en décomposition et à l'église vide de la mission ont déménagé à Jemez Pueblo à environ 80 miles à l'ouest. Cependant, avant le départ des Indiens Pecos, ils ont confié une peinture spéciale à la paroisse St. Anthony de Pecos. Appelé Notre Dame des Anges, il a été peint par Juan Correa vers 1700 et pendu dans la mission Nuestra Señora de Los Ángeles à Pecos Pueblo. À partir de 1839, la paroisse St. Anthony a tenu sa promesse d'honorer perpétuellement le saint en célébrant une messe de fête dans les vestiges de l'église de la mission et du Pecos Pueblo. La célébration annuelle de la fête a lieu le 2 août (ou le dimanche suivant), attirant les gens des communautés environnantes et se poursuit encore aujourd'hui. Les descendants de Pecos Pueblo de Jemez Pueblo y participent depuis 1970.

Malheureusement, après que les Indiens Pecos aient quitté le Pecos Pueblo, il a rapidement été réduit en ruines lorsque les voyageurs et les habitants du sentier de Santa Fe ont volé les bâtiments de leurs poutres pour du bois de chauffage et des matériaux de construction.

Pendant la guerre américano-mexicaine, le Nouveau-Mexique a été revendiqué comme territoire des États-Unis par le général Stephen Watts Kearny en août 1846.

Valley Ranch sur la rivière Pecos, Pecos, Nouveau Mexique

En 1852, Alexander Valle, qui vivait à Pecos ou à proximité, a acheté 574 acres de la concession de terre Canon de Pecos, qui avait été initialement accordée à Juan de Dios Pena en 1815. Sa propriété était située juste au nord du village de Pecos. Il possédait également le Pigeon Ranch à environ cinq milles à l'ouest, où il passait la plupart de son temps. En 1865, il vendit le Pigeon Ranch et s'installa sur ses terres à Pecos. Il y mourut en juin 1880. Sa terre deviendra plus tard le site d'un ranch populaire et plus tard d'un monastère.

En 1880, le chemin de fer Atchison, Topeka & Santa Fe est arrivé dans la région et une gare a été établie à Pecos, qui a rapidement remplacé les caravanes de wagons plus lentes le long du sentier de Santa Fe. La population de la ville à cette époque était de 241.

En 1882, la mine Terrero a ouvert ses portes à environ 13 miles au nord de Pecos, en commençant par l'exploitation du cuivre. Au fil des ans, d'autres minerais seraient extraits de la mine, notamment de l'or, de l'argent, du plomb et du zinc, qui étaient transportés dans le canyon par un tramway aérien jusqu'au site « El Molino » sur le ruisseau Alamitos près de Pecos pour le broyage et la concentration. La mine a continué à produire jusqu'en 1939. À son apogée, Tererro comptait plus de 3 000 personnes et la mine employait environ 600 personnes. Un bureau de poste et une écurie pour la mine étaient situés au Valley Ranch à Pecos. Au cours de ses années d'exploitation, l'économie de Pecos a prospéré grâce à son exploitation.

En avril 1886, la terre d'Alexander Valle à Pecos fut vendue aux enchères à la Valley Ranch Company.

Pecos Village, Nouveau-Mexique aujourd'hui

En 1900, quelque 536 personnes vivaient dans le quartier de Pecos, époque à laquelle la classe des marchands s'était suffisamment développée pour que des spécialisations soient répertoriées, notamment vendeur de whisky, vendeur de bijoux, vendeur d'épicerie et autres. Certains de ces hommes n'avaient peut-être pas de magasins en soi, mais vendaient plus probablement leurs marchandises à l'arrière de wagons dans la région tout en s'installant à Pecos. Les autres spécialités étaient les professions liées au fret, notamment un cocher, un conducteur de wagon, deux chauffeurs express, un simple cargo et trois cargos de traverses de chemin de fer. Cette année, le premier mineur et un meunier ont fait leur apparition. Vingt-quatre hommes ont déclaré qu'ils étaient agriculteurs et 49 hommes étaient des ouvriers agricoles. Soixante-deux hommes étaient journaliers. Il y avait aussi une école à Pecos en 1900, avec trois enseignants locaux. Peu d'adolescents y ont participé car entre 10 et 12 ans, nombre d'entre eux avaient déjà un métier. A cette époque, il y avait deux prêtres à Pecos.

Église catholique St. Anthony, Pecos, Nouveau-Mexique, Kathy Weiser-Alexander

En 1906, l'église catholique Saint-Antoine de Padoue a été construite à Pecos. Il a été construit en pierre extraite localement au lieu de l'adobe traditionnel. Parmi ses ornements se trouve la peinture de Nuestra Señora de Los Angeles (Notre-Dame des Anges) donnée à la paroisse après le départ des Indiens de Pecos Pueblo en 1838. Toujours active aujourd'hui, l'église est située au 11 St. Anthony's Loop.

En 1926, la route 66 suivait l'ancien sentier de Santa Fe et les voies du chemin de fer de Santa Fe, traversant un certain nombre de colonies hispaniques en aval de Pecos. Dans les années 1930, plusieurs routes, ponts et terrains de camping ont été construits à Pecos Canyon par le Civilian Conservation Corps, et un certain nombre de ranchs Dude ont été créés dans la région. Ces Dude Ranches ont joué un rôle majeur dans l'économie locale. Le Valley Ranch à Pecos est devenu une destination populaire à cette époque et offrait des rodéos le dimanche après-midi.

En 1937, la Route 66 a été réalignée plus au sud, contournant Santa Fe et offrant une route plus directe entre Santa Rosa et Albuquerque.

Apache Inn at the Valley Ranch, Pecos, Nouveau-Mexique, vers 1930

En 1947, des moines trappistes de l'abbaye Notre-Dame de la Vallée de Rhode Island ont acheté le Valley Ranch et ont officiellement établi un monastère en 1948. Les trappistes ont déménagé dans l'Oregon en 1955, vendant la propriété du monastère à des moines bénédictins du Wisconsin qui ont exploité le monastère jusqu'en 1985. Elle est alors devenue une partie de la Congrégation Olivetan. Aujourd'hui, l'abbaye Notre-Dame de Guadalupe propose des retraites individuelles et de groupe, ainsi que des hébergements pour les voyageurs.

Aujourd'hui, la population de Pecos est d'environ 1400 personnes, dont beaucoup se rendent à proximité de Santa Fe pour travailler.

La région offre un certain nombre d'attractions aux visiteurs, notamment le parc historique national de Pecos, le col de Glorieta, le monastère bénédictin de Pecos et la nature sauvage de Pecos, où vous pourrez pratiquer la chasse, la pêche, la randonnée et le camping.

Pecos est situé à environ 26 miles au sud-est de Santa Fe.

© Kathy Weiser-Alexander, mis à jour en décembre 2020.

Monastère de l'abbaye Notre-Dame de Guadalupe, Pecos, Nouveau-Mexique par Kathy Weiser-Alexander


Histoire & Culture

Entre les imposantes montagnes de Sangre de Cristo et la Glorieta Mesa au sommet plat se trouve le col de Glorieta, à travers lequel une histoire continue de la culture humaine a voyagé vers et depuis la vallée de Pecos pendant des milliers d'années. Indiens Pueblo et des Plaines, conquérants et missionnaires espagnols, armées mexicaines et anglo-saxonnes, colons et aventuriers de Santa Fe Trail, touristes sur le chemin de fer, Route 66 et Interstate 25. La vallée de Pecos a longtemps été une toile de fond qui invite à la contemplation sur l'origine de notre civilisation. et où ça va. Des milliers d'années de cette riche histoire sont préservées pour les visiteurs du parc historique national de Pecos. Suivez la chronologie ci-dessous pour accéder à plus d'informations sur l'histoire du peuple et du parc.

Chasseurs-cueilleurs archaïques chassant le chevreuil dans la vallée du Rio Grande.

Collection d'art commandée par HFC

Période précéramique (11 500 avant J.-C. - 600 après J.-C.)

Avant le peuple Ancestral Pueblo, les chasseurs-cueilleurs paléoindiens et archaïques vivaient dans la haute vallée de Pecos. Les Paléoindiens chassaient de grands animaux aujourd'hui éteints tels que le mastodonte et les paresseux terrestres géants. Les chasseurs-cueilleurs archaïques ont commencé à compléter leur alimentation avec des aliments agricoles comme le maïs, les haricots et les courges à partir de 3500 av.

Période de développement (600-1200 CE)

Au cours de cette période, les premiers chasseurs et cueilleurs ont de plus en plus commencé à s'installer près des sources d'eau car ils profitaient d'un climat plus humide et dépendaient davantage de l'agriculture. Près de Glorieta Creek, ils ont commencé à construire des structures souterraines semi-permanentes appelées pithouses entre 800 et 900 de notre ère. Des tâches telles que l'agriculture, la chasse, la cueillette, la fabrication d'outils et la transformation des aliments ont été réparties entre les membres de la communauté. Au milieu des années 1100, les gens ont commencé à vivre au-dessus du sol dans des pueblos ou des villages multifamiliaux.

Les vestiges de Forked Lighting Pueblo après les fouilles d'Alfred V. Kidder dans les années 1920.

Période de coalition (1200-1325 de notre ère)

Au cours de la période de la coalition, le nombre de sites Pueblo ancestraux dans la vallée du Rio Grande a augmenté, suggérant une population croissante. L'expansion dans des zones en dehors de la vallée du Rio Grande comprend la haute vallée de Pecos, où des villages comme Forked Lightning Pueblo et Rowe Pueblo ont été établis le long du ruisseau Glorieta et de la rivière Pecos.

Les Pecos pratiquaient l'agriculture en cultivant ce qu'on appelle les « trois sœurs ». Les « trois sœurs » sont un groupe de trois cultures qui sont cultivées ensemble : le maïs, les haricots et la courge.

Collection d'art commandée par HFC

Période classique (1325-1600 de notre ère)

Au cours de la période classique, les nombreux 50 à 100+ pueblos qui parsemaient autrefois le paysage ont commencé à se consolider en un seul établissement plus grand à Pecos Pueblo vers 1450. En raison de l'emplacement dominant du village près du col de Glorieta, Pecos Pueblo a accueilli un commerce animé entre les plaines Indiens et Rio Grande Pueblos. Au milieu des années 1500, ce pueblo important, connu dans tout le monde Pueblo, était devenu une cible attrayante pour les conquistadors espagnols lors de leurs explorations du sud-ouest.

Pecos Pueblo et d'autres indigènes se réunissant devant les terrains du pueblo pour le commerce. Ce tableau est une scène du Pecos Pueblo avant la révolte du Pueblo de 1680.

Collection d'art commandée par HFC

Début de la période coloniale/pré-révolte (1600-1680 de notre ère)

Après un premier contact avec les Pueblos, les Espagnols ont commencé à établir une colonie et des missions franciscaines ont commencé dans les plus grands pueblos. La domination espagnole a tenté de contrôler tous les aspects du monde Pueblo, y compris leur économie et leurs systèmes de croyances. En raison de la façon dont la population indigène avait été traitée, de nombreux pueblos se sont regroupés pour créer la première révolution américaine - la révolte des pueblos de 1680.

Révolte de Pueblo (1680-1692 C.E.)

Las des mauvais traitements infligés par les Espagnols, les Pueblos se sont regroupés le 10 août 1680 pour expulser le gouvernement espagnol et les frères franciscains du Sud-Ouest. La révolte réussie, menée par Po'pay d'Ohkay Owengeh (San Juan Pueblo), a représenté la seule fois où les envahisseurs européens ont été expulsés avec succès du pays.

Un dessin de l'église de la mission espagnole construite en 1717 après la révolte de Pueblo.

Collection d'art commandée par HFC

Colonial tardif/post-révolte (1692-1821 de notre ère)

En 1692, les Espagnols ont reconquis avec force le Nouveau-Mexique et ont rétabli des missions dans de nombreux pueblos, y compris le Pecos Pueblo. Alors que la recolonisation du Nouveau-Mexique avait été difficile, les Espagnols ont rencontré peu de résistance de Pecos Pueblo. En raison des raids des Comanches des plaines, de la propagation des maladies introduites par les Européens dans toute la communauté et du vol des terres du pueblo, le peuple Pecos a lentement décliné tout au long des années 1700.

Sentier Mexicain/Santa Fe (1821-1846 C.E.)

Le légendaire Santa Fe Trail, qui traversait le parc, a ouvert ses portes en 1821 après que le Mexique a obtenu son indépendance de l'Espagne. Les colons et les voyageurs empruntant le sentier entre Santa Fe, NM et Independence, MO sont passés juste à côté des vestiges de Pecos Pueblo. Dans les années 1830, les derniers Pecos restants ont migré définitivement vers le Pueblo de Jemez où les traditions Pecos se perpétuent.

La bataille de la guerre civile de Glorieta Pass s'est déroulée ici en 1862. Cette bataille est considérée comme la « Gettysbourg de l'Ouest ».

Photo NPS/Gary Cascio 2018

Période territoriale des États-Unis (1846-1880 de notre ère)

Pendant la guerre américano-mexicaine en 1846, le Nouveau-Mexique est officiellement devenu un territoire américain. Des preuves de cette période peuvent être vues dans le parc aujourd'hui avec le poste de traite de Martin Kozlowski et la bataille de la guerre civile de Glorieta Pass.

La révolution industrielle a introduit de nouvelles technologies telles que les chemins de fer qui se sont propagées à travers l'ouest. Les chemins de fer ont remplacé les anciens réseaux de sentiers tels que le sentier de Santa Fe. Ainsi commença l'ère du tourisme qui allait s'étendre à travers le sud-ouest des États-Unis.

Collection d'art commandée par HFC

Chemin de fer/Tourisme (1880-1941 C.E.)

Les signes de la révolution industrielle sont arrivés dans la vallée de Pecos et ont fait de cet endroit un couloir de transport clé et une plaque tournante du tourisme. Les klaxons des trains pouvaient être entendus à la fin des années 1800, suivis rapidement par les klaxons des voitures au début des années 1900. Les voyageurs peuvent faire une excursion d'une journée pour voir les fouilles d'Alfred Kidder à Pecos Pueblo, faire l'un des détours indiens de Fred Harvey ou passer des vacances prolongées au Forked Lightning Ranch de Tex Austin.

Tex Austin a construit le Forked Lightning Ranch en 1926. Le ranch a été utilisé comme un ranch pour les mecs, incitant les invités à découvrir l'Ouest d'une manière nouvelle et passionnante.

Période Tex Austin (1925-1941 CE)

Tex Austin a acheté un terrain dans la région et a créé le Forked Lightning Ranch en 1925. Austin, célèbre en tant que promoteur de rodéo, a exploité le ranch comme un ranch pour hommes de 1926 à 1935. Son entreprise a connu du succès jusqu'aux années 1930, lorsque la Grande Dépression a forcé Tex à fermer ses portes. La propriété est restée vide jusqu'en 1941.

Greer Garson et Buddy Fogelson au monument national de Pecos. Les Fogelson ont joué un rôle déterminant dans la création de Pecos en tant qu'unité de parc en 1965.

11 avril 1945

Le lieutenant Merritt Duane Francies (à gauche) et le lieutenant William S. Martin avec un Piper L-4J Grasshopper, 44-80699 (54 ☆ G) (Passion Aviation)

11 avril 1945 : le 1er lieutenant Merritt Duane Francies, artillerie de campagne, États-Unis, et l'observateur avancé, le lieutenant William S. Martin, 71e bataillon d'artillerie de campagne blindé, 5e division blindée, pilotaient un Piper L-4H Grasshopper en mission de reconnaissance près de Dannenberg, Allemagne . Il s'agissait de la 142e mission de combat de Francies.

Le Grasshopper (Piper Model J3C-65D) a été nommé Je vous manque!? Son numéro de série de l'armée américaine était 43-29905, et il était marqué 54 ☆ J.

Les deux aviateurs ont vu un ennemi Fieseler Fi 156 étuve voler sous eux. Les étuve était semblable à la sauterelle. Les deux étaient des monoplans monomoteurs à aile haute avec train d'atterrissage fixe. Les étuve était plus grand et plus rapide, mais les deux avions avaient des missions similaires pendant la guerre.

Un Fieseler Fi 156 Storch, SJ+LL, Gran Sasso d’Italia, 12 septembre 1943. (Bundsarchiv, Bild 101I-567-1503C-04)

Francies a plongé son L-4H et a dépassé le Luftwaffe avion. Les deux officiers américains portaient des pistolets semi-automatiques M1911 de calibre .45, avec lesquels ils ont tiré sur le Fieseler. Les deux officiers ont vidé les chargeurs à 7 cartouches, puis les ont rechargés. L'avion ennemi a commencé à tourner.

Pistolet américain, automatique, calibre .45, M1911.

Le lieutenant Francies s'est de nouveau approché, s'approchant à environ 30 pieds (9 mètres) de l'avion allemand. Tous deux ont ouvert le feu à nouveau, frappant le étuve dans le pare-brise et dans un réservoir de carburant. Il est parti en vrille, puis s'est écrasé. Francies a posé son avion à proximité.

Les deux hommes d'équipage allemands sont sortis de l'épave du Fi 156 et ont tenté de s'enfuir, mais l'observateur avait été blessé au pied. Le lieutenant Martin tire un coup de semonce et le pilote allemand s'arrête puis se rend.

Les aviateurs capturés ont été remis à un équipage de char américain. Francies a dit plus tard : « Je n'ai jamais découvert leurs noms. Ils auraient pu être importants, pour autant que je sache. Nous les avons remis à nos pétroliers environ 15 minutes plus tard après que le blessé m'ait remercié à plusieurs reprises de lui avoir bandé le pied. Je pense qu'ils pensaient que nous allions leur tirer dessus.”

Francies et Martin avec leur kill Duane Francies, étudiant de première année, (La Cascade 1940)

Merritt Duane Francies est né le 21 juillet 1921. Il était le fils de Merritt Charles Francies, fruiticulteur, et de Kathleen I. Horan Francies. Il a étudié au Seattle Pacific College pendant un an avant de s'enrôler comme soldat, Air Corps, United States Army, le 10 décembre 1941, à Spokane, Washington. Le soldat Francies mesurait 5 pieds 10 pouces (1,78 mètre) et pesait 170 livres (77 kilogrammes).

Le sous-lieutenant Francies avait suivi une formation de pilote et avait été affecté à un avion d'observation léger L-4 pour effectuer des reconnaissances pour la 5e division blindée. Le 19 septembre 1944, il a secouru un observateur avancé blessé, pour lequel il a reçu l'Étoile de bronze. Il a reçu une médaille de l'air le 27 septembre 1944. Francies a reçu une promotion sur le champ de bataille au grade de 1er lieutenant, le 15 janvier 1945.

À la suite de la bataille aérienne avec le Storch, le lieutenant Francies a été recommandé pour la Distinguished Flying Cross, le 24 avril 1945. Le général de division Walter Jensen, 14th Army Corps, lui remet la médaille 22 ans plus tard, le 13 mars 1967.

Duane Francies a épousé Mlle Jo Ann Hulson à Lake County, Indiana, le 29 mars 1947. Il est décédé à Chelan, Washington, le 5 mai 2004.

Un Piper J-3C-65 Cub, NX38505, dans les marquages ​​de l'armée américaine, Louisiane, 1941. Le deuxième avion est un Stinson O-49. (Collection Hans Groenhoff NASM SI-2004-51347)

Le Piper L-4H Grasshopper est un monoplan à ailes hautes monomoteur et à deux places, basé sur le Piper J-3C Cub civil. Au cours du service militaire, il était utilisé comme avion de reconnaissance et de liaison à courte portée. Le cockpit avait une configuration en tandem. L'avion était constitué d'un fuselage en tube d'acier soudé et les ailes avaient des longerons en bois et des nervures en aluminium rivetées. Il était recouvert d'un tissu dopé.

Le L-4H mesurait 22 pieds 4½ pouces (6,820 mètres) de long, avec une envergure de 35 pieds 2½ pouces (10,732 mètres). Sa hauteur, lorsqu'il est stationné avec une assiette à 3 points, était de 8 pieds 6 pouces (2,591 mètres) au sommet de l'arc de l'hélice. L'aile a une corde de 5 pieds 3 pouces (1 600 mètres) et une superficie totale de pieds carrés (mètres carrés). Il a un angle d'incidence de 1° 37′ et 0° 41′ de torsion négative. Le stabilisateur horizontal à incidence variable a une envergure de 9 pieds 6 pouces (2,896 mètres). Le Piper L-4H Grasshopper avait un poids à vide approximatif de 740 livres (336 kilogrammes), selon l'équipement installé, et un poids brut maximal de 1 220 livres (553 kilogrammes).

Piper L-4 Grasshopper (T. O. NO. 01-140DA-3, Structural Repair Instructions, à la page 2)

Le Grasshopper était propulsé par un Continental O-170-3 (Continental A65-8), refroidi par air, d'une cylindrée de 171,002 pouces cubes (2,802 litres), à quatre cylindres opposés horizontalement et à soupapes en tête. taux de compression de 6,3:1. Il développait 65 chevaux à 2 300 tr/min. au niveau de la mer pour le décollage, et nécessitait un minimum d'essence à indice d'octane 73. Le moteur à entraînement direct faisait tourner une hélice bipale à colonne fixe d'un diamètre de 6 pieds 0 pouces (1,829 mètres).

Le L-4H avait une vitesse maximale de 90 miles par heure (145 kilomètres par heure) et un plafond absolu de 14 000 pieds (4 267 mètres). Avec une capacité de carburant de 12 gallons américains (45,4 litres), sa portée maximale était de 206 miles (332 kilomètres).

Piper J-3C Cub. (Collection Hans Groenhoff, NASM-HGC-1121)


Pecos Pueblo

Pecos Pueblo connu dans la langue Towa comme P`ǽ kilâ qui se traduit par "l'endroit au-dessus de l'eau" est un endroit très spécial pour les descendants Pecos vivant actuellement à Jemez Pueblo. À l'époque de la grande migration des Puebloans ancestraux, les P`ǽ kish faisaient partie des Hemish (peuple Jemez) et parcouraient les chaînes de montagnes du nord et du nord-ouest, les larges vallées et le pays mesa dans le sud-ouest des États-Unis. Le P`ǽ kish s'est éloigné des Jemez et a pris une route de migration vers le sud-est s'arrêtant à Tǫ́ǫk’ô P’ǽ̨æ̨wâamu (Corn Cob River Valley) ou la vallée de la rivière Pecos, où ils ont construit des villages. Ce n'est qu'au milieu du XVe siècle que tous les villages P`ǽ kish se sont regroupés en un seul grand village sur une crête étroite au-dessus Wǽ̨hæ̨ P’ǽ̨æ̨wâamu (Vallée de la rivière Squash) ou Gloretta Creek. Les P`ǽ kish vivaient dans ce village sur cette crête étroite en tant que grande et puissante nation avant l'arrivée des Espagnols.

Au printemps 1541, l'exploration espagnole dirigée par Francisco Vazquez de Coronado tomba sur le grand Pueblo de P`ǽ kilâ. Abritant plus de deux mille personnes, les Espagnols l'ont décrit comme le plus grand des Pueblos, bien fortifié et ayant un grand nombre de personnes en très bonne santé. Il était situé à l'extrémité ouest des Grandes Plaines et à la périphérie la plus orientale du monde pueblo. Pecos Pueblo était un grand centre commercial. Les produits Pueblo tels que le maïs, les haricots, la courge, la poterie et l'obsidienne étaient échangés contre de la viande de buffle et des peaux offertes par les Apaches occidentaux.

La rencontre avec les Espagnols a été le début du déclin pour Pecos Pueblo. Le Pueblo autrefois grand et puissant a fait face à de nombreuses difficultés. En trois générations, la communauté a perdu 75 pour cent de sa population. Pecos Pueblo suffered great losses from Spanish and Mexican encroachment, Comanche attacks, and diseases. The most devastating of all was a small pox epidemic that swept thru Pecos Pueblo. The source of drinking water was contaminated and caused further sickness. The remaining P`ǽ kish made the hard decision to seek refuge at the Pueblo of Jemez. On August 2 nd of 1838, 21 P`ǽ kish arrived at Jemez Pueblo to humbly request for their acceptance amongst their kin. They were greeted in the plaza by the Jemez Cacique (Chief), the War Chief, the Governor and the Jemez People. After a long consultation with the Jemez leaders the P`ǽ kish were welcomed and accepted by their kin. Today the descendants of the Pecos Pueblo reside with the Hemish and are one with the people, pueblo and culture.

Jemez Pueblo actively maintains the connection to Pecos Pueblo. At the beginning of each new year, a tribal consultation meeting involving the Park Superintendent, park staff, the Pueblo of Jemez’s Leadership, Jemez Natural Resources Department, and the Pecos Eagle Society, a traditional religious society group originally from Pecos Pueblo, is held at the park. The Second Lieutenant Governor for Jemez Pueblo also serves as the Pecos Pueblo Governor, a tribal leadership role created when Pecos and Jemez merged in 1838.

The Pecos Eagle Society returns to its aboriginal homelands at Pecos to perform ceremonial rites at shrines that exits even to this day. Also, on the first Sunday after the second day of August each year, Jemez People go back home to Pecos Pueblo to celebrate the annual feast day for “Our Lady of the Angels of Porciúncula”, the patron saint for Pecos Pueblo. A Catholic Mass is celebrated in the morning followed by traditional dances and feasting. It is a joyous occasion honoring our patroness and commemorating our Pecos Ancestors who reside there. When songs are sung at the Pecos Feast Day dances in Jemez Pueblo on August 2 nd each year, the spirits of our Pecos Ancestors who reside at Pecos Pueblo are called upon to bring blessings to our people and all peoples who live on Mother Earth.

Pecos Repatriation

“I rise today to commemorate a truly historic event that took place in my state of New Mexico . . . the nation’s largest act of Native American repatriation. The Jemez-Pecos Repatriation—the reburial of nearly 2,000 human remains and artifacts unearthed from what should have been their final resting place.”

— Congressman Jeff Bingaman (Congressional Record 145 [8, May 1999]

In the early twentieth century, Archeologist Alfred Vincent Kidder excavated and transferred Pecos Pueblo remains to Harvard’s Peabody Museum. In 1999 those remains were returned back to Pecos Pueblo.

The Pecos Repatriation of 1999 is the largest repatriation by any federally recognized Native American tribe in the United States due to the passage of the Native American Graves Protection and Repatriation Act in 1990. Jemez Pueblo repatriated more than 2,000 human remains, over 1,000 associated funerary objects, and a number of objects of cultural patrimony from Pecos Pueblo.

Beginning on May 20, 1999, more than 200 Jemez tribal members walked from the plaza of Jemez Pueblo to Pecos Pueblo, retracing the steps the P`ǽ kish had traveled 161 years earlier. Three days and approximately 120 miles later, the people reached Pecos National Historical Park in the early afternoon of May 23, where they were greeted by more than 1,000 Jemez people and peoples of other tribal nations. A giant semi trailer filled with thousands of cartons carrying artifacts and our P`ǽ kish ancestors had arrived from the Peabody Museum at Harvard University.

United as one, with hearts filled with peace and joy, the people escorted the ancestors into the Pueblo and unto the gravesite where they were laid to rest. It was a joyous occasion for all present. The Pecos descendants gave honor and thanks to their Pecos Ancestors and welcomed them home.

Pueblo of Jemez tribal members Pete Toya, Tom Lucero, Ambrosio Toya, Frank Fragua, Frank Loretto, Brophy Toledo, George “Sisco” Toya, Clarence Toya, Randy Padilla, Stuart Gachupin, Frank Gachupin, Raymond Gachupin, Rueben Sando and Jemez Archeologist William Whatley all played key roles in the repatriation process.


Thursday, February 23, 2017

100 Years Ago: How the Zimmermann Telegram was Interpreted in Hampton Roads

By Julius Lacano
Hampton Roads Naval Museum Educator

In Norfolk, the German overtures to Mexico were of secondary importance to the former point, that Germany had resumed unrestricted submarine warfare on the first of February. Since war in Europe began in 1914, Norfolk had become a boomtown. Her wharves and storehouses brimmed with coal, lumber, fertilizer, and foodstuffs ready to be loaded onto Entente and neutral ships bound for Europe. According to Old Dominion University professors Maura Hametz and Joyce Hoffman , �,000 horses [were] shipped [from Norfolk] to the battlefields of France.” Ships leaving Hampton Roads were routinely stopped, inspected, and seized by British warships operating off the coast in order to slow the flow of supplies from the United States to Europe. With unrestricted warfare resuming, these same ships now became targets for German U-boats.


(Sargeant Memorial Collection, Norfolk Public Library)
One day after the news of the Zimmermann Telegram appeared , the Norfolk Real Estate and Stock Exchange predicted a land boom due to the influx of people that would come to Norfolk due to the rapid expansion of Norfolk Naval Shipyard and local privately-run shipyards, as well the thousands of men needed to support the loading of ships needed to support the war effort. “Buy a Home!” was the slogan used by members of the exchange during an advertising blitz that encouraged people of all walks of life to invest in home ownership. As a newspaper story in the Virginian-Pilot explained, “One object of the advertising campaign is to explain to them how it is possible for a man of small or moderate means to become a property owner.” This type of campaign was one that had proven very successful in other southern cities, such as Birmingham, Alabama, which saw 3,000 of its 5,500 available properties sold in one week.
(Massachusetts Institute of Technology)
This wartime boom, though it would change the cityscape of Norfolk forever, was not without issues. Norfolk was ill-prepared to deal with the massive influx of people and supplies making their way into the city. Most roads were still dirt or packed shell. Then, as now, heavy rain combined with severe drainage problems swamped roads and made them impassable. The other modes of transport in the city, as well as the public works infrastructure, were also severely lacking. The land boom that helped turn Norfolk from a small port city before the war, towards the city we know today, led to an acute housing shortage that no “Buy a Home Week” could counter. This same issue with housing would also creep up during the Second World War as well. In response, the federal government, through the United States Housing Corporation, stepped in to develop communities to house the inflow of war workers that came to the city. In Portsmouth, engineers, architects, social scientists, and others developed planned communities in the Cradock and Truxtun neighborhoods based on ideas of social engineering, decentralization, “[the] promotion of regionalism, [the] infusion of nature into everyday life, and [the] enriching of culture though the improvement of habitat conditions of the working class.” Truxton also has the distinction of being the first planned community exclusively for African-Americans.

(National Park Service)
While the Zimmermann Telegram helped push the United States towards war in Europe, for Norfolk, the effect was one of growth, not destruction. While the Hampton Roads of today little resembles the way the region looked in 1917, two neighborhoods, Cradock and Truxtun , give a glimpse into a bygone era. Because of their historical significance, there areas were added to the National Historic Registry in 1974 and 1982, respectively.


Pecos Valley Southern Railway

You will be hard-pressed to find a more humble and quaint short line operation than that of the Pecos Valley Southern Railway (reporting marks, PVS).

If it were not for ingenuity this little line would likely shutdown and in many ways it is surprising it hasn't already. The PVS is a historic system that has served West Texas since the early 20th century.

The road was founded on the hope of completing a 100+ mile line that would run from Pecos to the Mexican border. Unfortunately, money ran out and only about a quarter of the route was ever completed.

The short line has had an interesting and turbulent history over the years, threatening to be abandoned more than once by various owners.

During its heyday the Pecos Valley served several customers although today that number has dwindled to just a few.

Currently, the company is a subsidiary of a non-railroad aggregate business (and leased to Watco) and its power consists of a single locomotive although it once operated a small fleet of switchers.

Pecos Valley Southern SW900M #9 switches cars in Pecos, Texas during May of 1995. Wes Carr photo.

The history of the Pecos Valley Southern Railway begins on May 29, 1909 when it was chartered by local business interests with intentions of constructing a route from the town of Pecos.

Here, connections were made with the Texas & Pacific Railway main line as well as a Santa Fe branch, which extended southward from its main line at Clovis, New Mexico to Presidio along the Rio Grande River and Mexican border.

The railroad would have stretched more than 150 miles and by May 1, 1910 was completed 40.3 to the small hamlet of Toyahvale.

Unfortunately, while the cost of construction was cheap thanks to the relatively flat, desert-like region of West Texas money ran out to continue building any further south.

For a number of years proceeding plans continued to be made in pushing the railroad further to its intended destination but these never materialized.

More Reading.

The hope by the builders of the Pecos Valley Southern was in serving the region's growing agricultural industry that included grain, cotton, cantaloupes, cattle, and corn.

This followed new farming techniques after 1900, related to irrigating the dry, dusty soil into practical uses that could grow various types of crops.

Prior to the coming of the railroad the farmers between Pecos and Toyahvale had no other method in moving their product to market except by traditional horse and buggy, which proved impractical in the unforgiving heat of the summer months that regularly topped 100 degrees.

Power during this early era consisted of two, second-hand 4-4-0 Americans #1-2 (it later added three former Texas & Pacific 4-6-0s, #4-6).

Unfortunately, the agricultural interests never developed quite as intended (certainly not enough to maintain a railroad's profitability) and with little other means of traffic available, except for local passengers, abandonment lay in the line's future that was not even 20 years of age.

Builder Model Type Road Number Remarques Quantity
GE70-Ton7-8Acquired new: July, 1949 and January 1953. Out of Service.2
EMDSW9009Ex-Lehigh Valley NW1. Purchased new 1938, rebuilt for LV as an SW900 in 1957.1

Thanks to David Lustig's "Pecos Valley Southern:  The Loneliest Short Line In Texas" from the July, 1998 issue of Trains as a primary reference for this article.

In a scene that appears to be taken from a passing Missouri Pacific/Texas & Pacific passenger train, Pecos Valley Southern 70-tonner #8 has a few cars in Pecos, Texas during May of 1953. The locomotive was acquired new from General Electric.

While traffic continued to dip through the 1980s it had mostly stabilized by the 1990s, which is still the case with the railroad currently, traffic consists of sand, gravel and barite ore (yielding between 3,000-4,000 carloads annually).

As of August 10, 2012 the PVS was leased to Watco, which plans to operate the road on a long-term basis from Capitol Aggregates.

Interestingly, the future of the short line may be looking up exponentially just as oil was once a major traffic source for the road it appears to be so again as Watco has built several oil-loading facilities along the system.


Kanawha (AO-1) Class: Photographs

Click on the small photograph to prompt a larger view of the same image.

USS Kanawha (Fuel Ship No. 13)

Photographed in her original configuration circa 1915-1917.

Photo No. NH 105293
Source: U.S. Naval History and Heritage Command.

USS Kanawha (Fuel Ship No. 13)

A deck view looking aft taken at Mare Island on 22 June 1915 with sister Maumee fitting out alongside.
The four masts, each with two long booms, may originally have been intended to handle the 2,182 tons of coal that these two ships were designed to carry as an alternative to their normal cargo of oil. The requirement to carry coal in later ships of this type was deleted in August 1915 and hatches suitable for handling coal are not visible in this deck view.

Photo No. 19-N-8-12-35
Source: U.S. National Archives, RG-19-E.

USS Maumee (Fuel Ship No. 14)

Near the Mare Island Navy Yard on 25 February 1916.
The smokestack on this diesel-propelled ship is smaller and further aft than the stack of her steam-propelled sister. Maumee does not yet have her armament.

Photo No. 19-N-13796
Source: U.S. National Archives, RG-19-N box 26.

Being checked out after assembly at the M.A.N. works at Nurnberg, Germany.
Then-Lieutenant Chester W. Nimitz may have inspected this engine during his visit to Germany in 1913, and the engines he assembled at the New York Navy Yard in 1914-1916 for USS Maumee closely resembled it.

Photo No. NH 58335
Source: U.S. Naval History and Heritage Command (Collection of Fleet Admiral Chester W. Nimitz, USN).

Photographed circa the early 1920s.
Her bridge was moved back between the first two masts, possibly at the Philadelphia Navy Yard in early 1919.

Photo No. NH 103332
Source: U.S. Naval History and Heritage Command.

Photographed circa the early 1920s.

Photo No. NH 77266
Source: U.S. Naval History and Heritage Command.

Moored in reserve at the Philadelphia Navy Yard on 9 April 1941 between the catapult lighter AVC-1 and Bridgeport (AD-10).
Her bridge had been moved back, displacing the second mast, circa early 1919.

Photo No. Unknown (detail)
Source: U.S. National Archives, RG-19-LCM.

Near the Mare Island Navy Yard on 6 February 1942.
While being overhauled she lost her third mast. She retained her 4-4"/50 guns while adding some anti-aircraft guns. Note the triangular flanges reinforcing her narrow bridge.

Photo No. 19-N-28183
Source: U.S. National Archives, RG-19-LCM.

Near the Mare Island Navy Yard on 2 January 1943.
Her 4-4"/50 guns have been replaced by 2-5"/51 guns, both aft in the enlarged 4" gun sponsons.

Photo No. 19-N-39486
Source: U.S. National Archives, RG-19-LCM.

Near the Norfolk Navy Yard on 31 March 1945.
The ship was re-engined and reactivated in 1941-1942 after 20 years in reserve. She is shown here with her final wartime armament including 1-5"/38 gun aft.

Photo No. 19-N-97150
Source: U.S. National Archives, RG-19-LCM.

Probably shown serving as a harbor fueling ship at Shanghai between September and November 1945.


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