Transport

La grande course du métro de 1967

C'est ainsi qu'un groupe de jeunes prodiges, utilisant un ordinateur central aussi gros qu'un ascenseur, des messagers postés à des téléphones publics et une paire de jetons de métro, ont organisé une course folle contre la montre dans les rues de la Grosse Pomme. Peter Samson, étudiant au Massachusetts Institute of Technology ...Lire la suite

8 choses que vous ne savez peut-être pas sur la Route 66

1. John Steinbeck lui a donné l'un de ses surnoms les plus célèbres Dans son roman "Les raisins de la colère", lauréat du prix Pulitzer en 1939, sur les migrants du Dust Bowl des années 1930, Steinbeck a consacré un chapitre à la Route 66, qu'il a surnommée "la route mère". ”, un surnom qui est resté. Comme le ...Lire la suite

Quand le premier permis de conduire américain a-t-il été délivré ?

En 1886, l'inventeur allemand Karl Benz a breveté ce qui est généralement considéré comme la première voiture moderne. Moins de deux décennies plus tard, en 1903, le Massachusetts et le Missouri sont devenus les premiers États à exiger un permis de conduire, même s'il n'était pas nécessaire de passer un test pour en obtenir un. Dans ...Lire la suite

8 façons dont les routes ont aidé Rome à gouverner le monde antique

1. Ils étaient la clé de la puissance militaire de Rome. La première grande voie romaine – la célèbre voie Appienne, ou « reine des routes » – a été construite en 312 av. pour servir de route d'approvisionnement entre la Rome républicaine et ses alliés à Capoue pendant la deuxième guerre samnite. A partir de là, la route ...Lire la suite

Des terroristes attaquent le système de transport de Londres à l'heure de pointe

Le matin du 7 juillet 2005, des bombes explosent dans trois métros londoniens bondés et dans un bus au plus fort de l'heure de pointe de la ville. Les attentats-suicides synchronisés, que l'on croyait être l'œuvre d'Al-Qaida, ont fait 56 morts, dont les kamikazes, et en ont blessé un autre. ...Lire la suite

Histoire de l'automobile

L'automobile a été inventée et perfectionnée pour la première fois en Allemagne et en France à la fin des années 1800, bien que les Américains en soient rapidement venus à dominer l'industrie automobile dans la première moitié du XXe siècle. Henry Ford a innové des techniques de production de masse qui sont devenues la norme, et Ford, ...Lire la suite

Cornélius Vanderbilt

Le magnat de la navigation et des chemins de fer Cornelius Vanderbilt (1794-1877) était un multimillionnaire autodidacte qui est devenu l'un des Américains les plus riches du XIXe siècle. Enfant, il travaillait avec son père, qui exploitait un bateau qui transportait des marchandises entre Staten Island, New York, où ils ...Lire la suite

Le chemin de fer transcontinental du Canada est terminé

À un endroit éloigné appelé Craigellachie dans les montagnes de la Colombie-Britannique, le dernier crampon est enfoncé dans le premier chemin de fer transcontinental du Canada. En 1880, le gouvernement canadien a passé un contrat avec le Chemin de fer Canadien Pacifique pour construire la première ligne entièrement canadienne vers la côte ouest. ...Lire la suite

Le métro de New York ouvre ses portes

À 14 h 35 l'après-midi du 27 octobre 1904, le maire de New York, George McClellan, prend les commandes de la première partie du nouveau système de transport rapide innovant de la ville : le métro. Alors que Londres possède le plus ancien réseau de trains souterrains au monde (ouvert en 1863) et Boston ...Lire la suite

James Dean meurt dans un accident de voiture

Le 30 septembre 1955 à 17h45, l'acteur de 24 ans James Dean est tué à Cholame, en Californie, lorsque la Porsche qu'il conduit heurte une berline Ford Tudor à une intersection. Le conducteur de l'autre voiture, Donald Turnupseed, étudiant de 23 ans à l'Université polytechnique d'État de Californie, ...Lire la suite

Danica Patrick devient la première femme à diriger l'Indy 500

Le 29 mai 2005, Danica Patrick, 23 ans, devient la première femme pilote à prendre la tête du légendaire Indianapolis 500. Après s'être déjà distinguée dans la série Toyota Atlantic, Patrick s'était qualifiée quatrième - un autre meilleur pour une femme - pour le 89e Indianapolis ...Lire la suite


L'USTRANSCOM coordonne des missions dans le monde entier en utilisant à la fois des moyens de transport militaires et commerciaux. Il est composé de trois commandements de composantes de service : le commandement de la mobilité aérienne de l'armée de l'air, le commandement du transport maritime militaire de la marine et le commandement de déploiement et de distribution de surface de l'armée. Le Joint Enabling Capabilities Command, qui faisait partie de l'ancien U.S. Joint Forces Command, fait désormais partie du U.S. Transportation Command.

Armée de l'Air : Commandement de la mobilité aérienne (AMC) est également situé à Scott AFB. La flotte AMC fournit des capacités de ravitaillement et de transport de marchandises et de personnel. Les aéronefs du commandement comprennent : le C-17 Globemaster III, le C-5 Galaxy, le C-130 Hercules, le KC-135 Stratotanker et le KC-10 Extender. Des avions de transport aérien à long rayon d'action supplémentaires sont disponibles si une urgence nationale américaine est déclarée par l'intermédiaire de la flotte aérienne de réserve civile, une flotte d'avions commerciaux engagée à soutenir le transport des forces et du matériel militaires américains en temps de crise.

Marine : Commandement du transport maritime militaire (MSC) La composante de transport maritime d'USTRANSCOM assure le transport maritime dans le monde entier pour le DoD en temps de paix et de guerre. Basée à Norfolk, Virginie. Le MSC utilise un mélange de navires appartenant au gouvernement et commerciaux pour trois fonctions principales : le transport maritime de surtension, principalement utilisé pour déplacer l'équipement de l'unité des États-Unis vers les théâtres d'opérations du monde entier, le transport maritime prépositionné, relève du commandement de l'USTRANSCOM une fois que les navires ont été libérés dans la flotte d'utilisateurs communs et le transport maritime de maintien en puissance, la ligne de vie pour maintenir les forces déployées continuellement approvisionnées. Les actifs MSC comprennent les navires Fast Sealift et Ready Reserve Force. De plus, MSC affrète et réserve de l'espace sur les navires commerciaux.

Armée : Commandement militaire de déploiement et de distribution de surface (SDDC), située à Scott Air Force Base, dans l'Illinois, est la composante commerciale du téléski et le principal responsable de la distribution de surface pour USTRANSCOM. Le SDDC fournit des opérations de commandement et de contrôle et de distribution de déploiement de surface à l'échelle mondiale. SDDC est présent dans 24 ports d'eau dans le monde. Au cours d'une année moyenne, SDDC gère et dirige le mouvement de 3,7 millions de tonnes métriques (4,2 millions de m³) de fret maritime, 500 000 déménagements de biens personnels, 600 000 expéditions de fret intérieur, 72 000 véhicules privés et 518 000 passagers. Les actifs du SDDC comprennent 10 000 conteneurs et 1 350 wagons. Aux États-Unis, le SDDC travaille avec la Federal Highway Administration pour désigner le réseau routier stratégique.

Centre de transport aérien de soutien opérationnel conjoint (JOSAC) se spécialise dans le transport aérien de hauts responsables de la défense sur la zone continentale des États-Unis. JOSAC est situé à Scott Air Force Base, dans l'Illinois.

Commandement interarmées des capacités habilitantes (JECC) supervise les éléments de planification, de communication et d'affaires publiques rapidement déployables. Le JECC est situé à la base navale de Norfolk, en Virginie, et est divisé en trois commandements interarmées subordonnés qui offrent des capacités dans sept domaines fonctionnels uniques. Il vise à apporter des forces adaptées et spécifiques à la mission à un commandant de force interarmées dans les heures suivant la notification. Les commandements interarmées subordonnés du JECC sont :

  • Élément de soutien à la planification interarmées (JPSE) – Fournit des spécialistes afin d'accélérer la formation et d'augmenter l'efficacité des quartiers généraux de forces interarmées nouvellement formés. JPSE est co-localisé avec le siège du JECC à la base navale de Norfolk, en Virginie. (JCSE) [2] - Fournit des capacités de commandement, de contrôle, de communications, d'informatique, de renseignement, de surveillance et de reconnaissance (C4ISR) rapidement déployables, en route, à entrée rapide et évolutives dans tout le spectre des opérations afin de faciliter la mise en place rapide d'une force interarmées siège et pont exigences communes C4ISR. JCSE est situé à la base aérienne MacDill, en Floride.
  • Élément conjoint d'appui aux affaires publiques (JPASE). JPASE est situé à Suffolk, en Virginie.

La Seconde Guerre mondiale, le blocus de Berlin, la guerre de Corée et la guerre du Vietnam ont tous démontré que les États-Unis devaient maintenir un système de transport capable et prêt pour la sécurité nationale. En 1978, cependant, l'exercice de poste de commandement Exercice Nifty Nugget a révélé de grandes lacunes dans la compréhension entre les participants militaires et civils : les plans de mobilisation et de déploiement se sont effondrés et, par conséquent, les États-Unis et leurs alliés de l'OTAN « ont perdu la guerre ». Deux recommandations majeures sont ressorties de Nifty Nugget. [3] Premièrement, les agences d'exploitation des transports (appelées plus tard les commandements des composantes de transport) devraient avoir une chaîne de rapport direct avec les chefs d'état-major interarmées (JCS). Deuxièmement, le JCS devrait établir un gestionnaire unique pour le déploiement et l'exécution. En conséquence, le JCS a formé le Agence de déploiement conjoint (JDA) à la base aérienne MacDill en Floride en 1979.

Malgré ses nombreux succès, le JDA n'a pas pu faire le travail. Bien que la JDA ait eu la responsabilité d'intégrer les procédures de déploiement, elle n'avait pas le pouvoir d'ordonner aux agences d'exploitation des transports ou aux commandants en chef unifiés et spécifiés de prendre des mesures correctives, de tenir les bases de données à jour ou de respecter les jalons. Selon plusieurs études indépendantes sur les transports, le ministère de la Défense (DOD) avait besoin de consolider les transports. Par conséquent, le 18 avril 1987, le président Ronald Reagan a ordonné au secrétaire à la Défense d'établir un Commandement unifié des transports (UTC), une directive rendue possible en partie par le Goldwater-Nichols Department of Defence Reorganization Act de 1986, qui a abrogé la loi interdisant le regroupement des fonctions de transport militaire.

Le plan de mise en œuvre (IP) de l'UTC décrivait les responsabilités, les fonctions et l'organisation du nouveau commandement unifié. Baptisé United States Transportation Command (USTRANSCOM), sa mission était de « fournir des transports aériens, maritimes et terrestres mondiaux pour répondre aux besoins de sécurité nationale ». Il avait trois commandes de composants de transport : le Military Airlift Command de l'Air Force (remplacé par le Air Mobility Command en 1992), le Military Sealift Command de la Navy et le Military Traffic Management Command de l'Armée de terre (rebaptisé Military Surface Deployment and Distribution Command en 2004). Les missions et fonctions de la JDA ont été transférées à l'USTRANSCOM le 18 avril 1987, lorsque l'agence est devenue la direction du déploiement du commandement. De plus, l'IP a localisé le commandement à Scott AFB, afin de tirer parti de l'expertise du Military Airlift Command en matière de commandement et de contrôle. Le 22 juin 1987, le président a nommé le général de l'armée de l'air Duane H. Cassidy comme premier commandant de l'USTRANSCOM, et le 1er juillet, le Sénat a confirmé la recommandation, activant ainsi le commandement à Scott. Le commandant de l'USTRANSCOM recevait des directives opérationnelles de la National Command Authority (NCA) par l'intermédiaire du président des chefs d'état-major interarmées.

L'USTRANSCOM semblait, à première vue, être le remède recherché depuis longtemps pour le système de transport fragmenté et souvent critiqué du DOD. Sa création a donné aux États-Unis, pour la première fois, un commandant de combat unifié quatre étoiles pour servir de point de contact unique pour Système de transport de la défense (DTS) et d'agir en tant que défenseur du DTS au DOD et devant le Congrès. Mais il est vite devenu évident qu'en réalité, le plus récent commandement unifié du pays avait été créé à moitié cuit. L'IP a permis aux Services de conserver leurs chartes à gestionnaire unique pour leurs modes de transport respectifs. Plus restrictif encore, le document limitait les autorités de l'USTRANSCOM principalement au temps de guerre.

En conséquence, en temps de paix, les commandes des composantes de l'USTRANSCOM ont continué à fonctionner au jour le jour comme elles le faisaient par le passé. Ils contrôlaient leurs fonds industriels et maintenaient la responsabilité des missions propres au service, de la planification des achats et de la maintenance axée sur le service et des chartes du DOD pendant les opérations de transport à gestionnaire unique en temps de paix. Ils ont également continué à avoir le contrôle opérationnel des forces. Il a fallu un test de guerre par le feu, l'invasion du Koweït et la guerre du Golfe qui a suivi, pour amener à maturité un USTRANSCOM pleinement opérationnel, en temps de paix et en temps de guerre.

Le déploiement stratégique de Desert Shield/Desert Storm compte parmi les plus importants de l'histoire. L'USTRANSCOM, de concert avec ses composantes, a déplacé dans la zone de responsabilité du Commandement central des États-Unis près de 504 000 passagers, 3,7 millions de tonnes métriques (4,2 millions de m³) de cargaison sèche et 6 100 000 tonnes courtes (5 500 000 t) de produits pétroliers en sept mois environ. . Cela équivalait à peu près au déploiement et au maintien en puissance de deux corps d'armée, de deux forces expéditionnaires du corps des Marines et de 28 escadrons de chasse tactique de l'armée de l'air.

Le DOD a beaucoup appris du déploiement dans le golfe Persique, et la principale de ces leçons était que l'USTRANSCOM et ses commandements de composants devaient opérer en temps de paix comme ils le feraient en temps de guerre. Par conséquent, le 14 février 1992, le secrétaire à la Défense a donné à l'USTRANSCOM une nouvelle charte. Déclarant que la mission du commandement est « de fournir des transports aériens, terrestres et maritimes au ministère de la Défense, à la fois en temps de paix et en temps de guerre », la charte a considérablement élargi les pouvoirs du commandant de l'USTRANSCOM. En dessous, le Secrétaires de service assigné les composants au commandant de l'USTRANSCOM en temps de paix et de guerre. De plus, les départements militaires lui ont assigné, sous son commandement de combattant, tous les moyens de transport à l'exception de ceux qui étaient uniques au service ou assignés au théâtre. La charte a également fait du commandant de l'USTRANSCOM le gestionnaire unique du DOD pour le transport, à l'exception des actifs propres au service et affectés au théâtre.

En 1995, l'USTRANSCOM a soutenu 76 missions humanitaires et 94 exercices d'état-major interarmées, visitant environ 80 pour cent des 192 pays.

Depuis Desert Shield/Desert Storm, le Commandement a continué à fournir un soutien au transport dans des situations d'urgence - telles que Desert Thunder (application des résolutions de l'ONU en Irak) et l'opération Allied Force (opérations de l'OTAN contre la Serbie) - et les efforts de maintien de la paix - par exemple, l'opération Restore Hope (Somalie), Support Hope (Rwanda), Uphold Democracy (Haïti), Operation Joint Endeavour (Bosnie-Herzégovine) et Joint Guardian (Kosovo). Il a également soutenu de nombreuses opérations de secours humanitaires transportant des fournitures de secours aux victimes de catastrophes naturelles dans le pays et à l'étranger. Après les attentats du 11 septembre 2001, il est devenu un partenaire essentiel dans la guerre mondiale contre le terrorisme des États-Unis en soutenant les forces américaines dans l'opération Enduring Freedom (Afghanistan) et l'invasion de l'Irak en 2003. D'octobre 2001 à nos jours, l'USTRANSCOM, ses composantes et ses partenaires nationaux ont transporté plus de 2,2 millions de passagers et près de 6 100 000 tonnes courtes (5 500 000 t) de fret à l'appui de la guerre contre le terrorisme.

Le 16 septembre 2003, le secrétaire à la Défense Donald H. Rumsfeld a désigné le commandant de l'USTRANSCOM en tant que propriétaire du processus de distribution (DPO) pour servir "d'entité unique pour diriger et superviser l'exécution du système de distribution stratégique" afin "d'améliorer l'efficacité globale et l'interopérabilité des activités liées à la distribution - déploiement, maintien en puissance et redéploiement en temps de paix et de guerre. Avec les forces de mobilité stratégique aérienne, terrestre et maritime les plus capables et les plus prêtes au monde, et avec les autorités en tant que DPO, l'USTRANSCOM continuera à soutenir les États-Unis et leurs alliés, en temps de paix et de guerre.

Les cybermenaces restent une préoccupation majeure pour l'USTRANSCOM. En raison de son utilisation intensive des capacités commerciales, près de 90 pour cent des missions USTRANSCOM sont exécutées sur des réseaux non classifiés et commerciaux. Le Joint Cyber ​​Center (JCC) de l'USTRANSCOM utilise un processus connu sous le nom de Cyber ​​Staff Estimate pour évaluer les risques, ajuster la posture défensive et adopter des mesures d'atténuation opérationnelles ou techniques dans l'exécution de missions clés. L'USTRANSCOM intègre le langage de la cybersécurité dans la majorité de ses contrats commerciaux et copréside le comité de cybersécurité de la National Defense Transportation Association.

Pont aérien et ravitaillement aérien

Les forces de transport aérien déplacent les cargaisons et les personnes critiques au point de besoin, tandis que les capacités de ravitaillement en vol permettent la projection de forces sur de grandes distances vers n'importe quel endroit et à tout moment. Le principal outil de transport aérien de l'Air Force, le Boeing C-17 Globemaster III, demeure l'épine dorsale de la capacité de transport aérien stratégique des États-Unis. Pour maintenir la navigabilité du C-17 et répondre aux mandats 2020 de la Federal Aviation Administration (FAA), l'Air Force a prévu une série de modifications pour le début des années 2020 et poursuit un plan d'atténuation pour restaurer 16 de leurs C-17 à partir d'avions de secours. Inventaire à l'inventaire des aéronefs de la mission principale.

La flotte de Lockheed C-5 Galaxy fait actuellement l'objet d'une modification du programme d'amélioration de la fiabilité et de remotorisation jusqu'en avril 2018, ce qui prolongera la durée de vie au-delà de 2040.

De plus, l'USTRANSCOM renforce la capacité de partenariat avec d'autres pays possédant des compétences en ravitaillement en vol. Une plus grande interopérabilité entre les nations renforcera les partenariats de coalition et fournira des capacités supplémentaires aux commandements des combattants. [ citation requise ]

Les infrastructures de transport du secteur civil permettent le mouvement des forces militaires. Le Defense Personal Property Program (DP3), administré par SDDC, permet le déplacement et le stockage des biens personnels et des véhicules privés des membres du service, des employés du DoD et des employés de la Garde côtière américaine (USCG). DP3, en collaboration avec les fournisseurs de services de transport (TSP), gère plus de 550 000 expéditions de biens personnels pour les clients du DoD et de l'USCG pour un coût annuel de 2 milliards de dollars.

Le système de protection des biens personnels de la Défense (DPS) et son bureau de gestion de programme associé fournissent un système d'interface Web centralisé et à point unique pour l'expédition mondiale de biens personnels. Le DPS est un système en libre-service, offrant un accès en temps réel aux utilisateurs du gouvernement, de l'industrie et des clients pour saisir et récupérer des données prenant en charge l'ensemble du processus de mouvement - de l'enlèvement à la livraison des articles ménagers.

Le transport maritime transporte environ 90 % de toutes les marchandises du DoD et le maintien de l'état de préparation de l'ensemble du portefeuille de transport maritime stratégique, à la fois commercial et organique, est une priorité absolue pour USTRANSCOM. [ citation requise ]

Conformément à la politique nationale de transport maritime, l'USTRANSCOM s'appuie sur l'industrie du transport maritime commercial battant pavillon américain, dans la mesure où elle est disponible, pour assurer le transport maritime en temps de paix, de crise et de guerre, et sur les flottes biologiques appartenant au gouvernement pour fournir des capacités de défense nationale uniques non résidentes ou disponibles en nombre suffisant dans l'industrie commerciale. Les relations de l'USTRANSCOM avec ses partenaires de transport maritime commercial battant pavillon américain sont formalisées par des accords tels que l'Accord de transport maritime intermodal volontaire (VISA), le Programme de sécurité maritime (MSP) et l'Accord sur les pétroliers volontaires (VTA).

L'USTRANSCOM s'est dit préoccupé par le déclin du secteur commercial international sous pavillon américain. Au cours de la dernière année, quatorze navires de commerce international battant pavillon américain dans le cadre du programme VISA ont soit changé de pavillon dans un pays étranger, soit mis au rebut sans remplacement en raison, en grande partie, de la réduction de la demande.Cette perte de navires battant pavillon américain représente une diminution nette de plus de 327 000 pieds carrés de capacité de projection de force roll-on/roll-off et plus de 600 emplois de marins marchands américains. La réduction du nombre de navires battant pavillon américain oblige les partenaires de transport maritime commercial d'USTRANSCOM à ajuster les services qu'ils fournissent en supprimant la capacité des lignes ou en élargissant les alliances avec d'autres transporteurs pour tirer parti des navires plus gros. [ citation requise ]

Les flottes biologiques appartenant au gouvernement sont également confrontées à des défis. En raison de l'âge des navires de la Force de réserve prête de l'Administration maritime des États-Unis (MARAD), cette flotte commencera à perdre de la capacité entre le milieu et la fin des années 2020, avec des pertes importantes dans les années 2030. [ citation requise ]


Chronologie de l'historique des transports

Trouver des moyens d'aller plus vite, plus facilement et plus efficacement a toujours été une préoccupation. Depuis les premiers jours de l'homme des cavernes, les gens ont essayé de trouver des moyens d'améliorer les méthodes de transport. Bien que des événements importants se soient produits avant les années 1700, voici une chronologie de quelques-uns des événements importants de l'histoire des transports depuis les années 1700 :

1776 &ndash Le premier sous-marin automoteur est lancé. La Tortue à hélice, créée par David Bushnell, tente d'attaquer et de couler le HMS Eagle, mais échoue.

1783 &ndash La première montgolfière est lancée par Joseph et Etienne Montgolfier

1801 &ndashUne locomotive à vapeur est conduite par Richard Trevithick

1804 &ndash Trevithick construit un prototype pour une locomotive de chemin de fer également alimentée à la vapeur

1807 &ndash Le North River Steamboat, exploité par Robert Fulton fait son premier voyage

1819 &ndash Le SS Savannah devient le premier navire à traverser l'océan Atlantique à la vapeur

1853 &ndash Le premier planeur est construit et démontré par Sir George Cayley

1862 &ndash Le moteur d'automobile à essence est créé par Etienne Lenoir

1896 &ndash Gottlieb Daimler produit le premier camion motorisé

1900 &ndash Le premier dirigeable est construit par Ferdinand von Zeppelin

1900 &ndash Le premier camion Mack a été créé par les frères Mack

1903 &ndash Les frères Wright pilotent le premier avion à moteur

1908 &ndash Henry Ford lance la chaîne de montage pour accélérer la fabrication automobile

1926 &ndash La première fusée à carburant liquide est lancée par Robert Goddard

1935 &ndash Le premier vol du DC-3 a lieu, ce qui améliore l'utilisation des aéronefs dans les transports

1947 &ndash Le premier vol supersonique est terminé

1957 &ndash Le Boeing 707 effectue son premier vol en tant qu'avion de ligne

1969 &ndash Le Boeing 747 à fuselage large effectue son premier vol

1976 &ndash Le premier vol commercial supersonique est terminé sur le Concorde

Les transports ont radicalement changé au cours des deux derniers siècles et on s'attend à ce qu'ils continuent à changer à l'avenir. Pour comprendre l'histoire du transport, voici quelques ressources informatives pour votre information :


HistoryLink.org

Cent ans plus tard, la population de Washington dépasse les six millions – et près de trois millions de véhicules privés parcourent plus de 55 milliards de kilomètres dans les rues, les routes et les autoroutes de notre État chaque année.

Cette chronologie marque les étapes majeures de l'évolution du système de transport de Washington au cours d'un siècle de progrès, de défis et d'innovation.

Le gouverneur Albert E. Mead signe la loi pour le State Highway Board et le commissaire le 13 mars 1905. Le commissaire aux Highways Joseph M. Snow et le Highway Board tiennent leur première réunion le 17 avril 1905.

La première automobile franchit le col de Snoqualmie en juin 1905.

Le premier avion à Washington est présenté à Georgetown, près de Seattle, en mars 1910.

Le 8 mars 1911, la gouverneure Marion E. Hay signe le « Permanent Highway Act », imposant le contrôle de l'État sur les principales autoroutes et prélevant une taxe routière d'un million de dollars.

Henry L. Bowlby est commissaire de la route, 1909-1911.

Les ingénieurs de l'État commencent à expérimenter le pavage en béton en 1912.

L'État reprend le pont à péage privé entre Clarkston et Lewiston, ce qui en fait le premier pont public inter-États de Washington, le 4 décembre 1913.

William R. Roberts est commissaire de la route, 1911-1913, remplacé par William R. Roy, 1913-1916.

Le gouverneur Ernest Lister consacre Sunset Highway (maintenant I-90) à Snoqualmie Pass le 1er juillet 1915.

Le président Woodrow Wilson signe la Federal Aid Road Act le 11 juillet 1916.

James Allen est commissaire de la route, 1916-1921.

Les comtés de Clark et Multnomah ouvrent le Columbia River Interstate Bridge le 14 février 1917.

L'US Army Corps of Engineers inaugure des écluses gouvernementales sur le canal maritime du lac Washington le 4 juillet 1917.

Les premières pistes d'atterrissage publiques sont développées à Spokane (Felt's Field) et Seattle (Sand Point) en 1920.

Le State Highway Board est remplacé par le State Highway Committee (gouverneur, auditeur de l'État et trésorier de l'État) en 1921 et une division des autoroutes est créée dans un nouveau ministère des Travaux publics. James Allen est superviseur des autoroutes jusqu'en 1923, puis ingénieur routier jusqu'en 1925.

Washington prélève sa première taxe sur l'essence, un cent par gallon pour lever 900 000 $ par an, en mars 1921.

La Division of Highways établit le premier State Highways Testing Laboratory (aujourd'hui Materials Laboratory) à Olympie en juillet 1921.

L'État entreprend les premiers services de déneigement sur les cols de la Cascade à l'hiver 1922-1923.

La législature supprime les autoroutes du ministère des Travaux publics et les place sous l'autorité d'un ingénieur des routes d'État en 1923.

L'État construit son premier pont en treillis d'acier de dimension standard sur la rivière Dosewallips en août 1923.

Le dernier tronçon de 36 milles de la Pacific Highway est pavé entre Kalama et Toledo pour terminer la State Road No. 1 (maintenant 99) en octobre 1923.

Les limites actuelles de six bureaux régionaux des routes nationales, chacun dirigé par un ingénieur de district, sont établies en 1925 (une construction inter-États temporaire dirigée par le septième district dans la région de Puget Sound entre 1957 et 1975).

J. W. Hoover est ingénieur routier, 1925-1927.

Le premier pont Vantage sur le fleuve Columbia ouvre le 8 septembre 1927 (remplacé en 1962).

Samuel J. Humes est ingénieur routier, 1927-1929, puis directeur des autoroutes jusqu'en 1933.

Le département des autoroutes devient un département de code distinct le 14 mars 1929.

Le pont privé Longview (aujourd'hui le pont Lewis et Clark) est le plus long pont en porte-à-faux en Amérique du Nord le 29 mars 1930 (l'État l'a acheté en 1947).

L'État commence à exploiter le Keller Ferry sur le fleuve Columbia en 1930.

L'Olympic Loop Highway (U.S. 101) ouvre ses portes les 26 et 27 août 1931.

George Washington Memorial Bridge (Aurora Bridge) ouvre ses portes le 22 février 1932.

La législature approuve 10 millions de dollars en obligations de secours d'urgence pour les travaux routiers publics, financés en partie par la taxe sur l'essence, en février 1933. Il s'agit de la première dette obligataire émise par l'État pour les routes.

Lacey V. Murrow est directeur des autoroutes, 1933-1940.

Le département des routes établit les premières stations de pesage de camions en 1933.

Les ponts Deception Pass et Canoe Pass ouvrent entre l'île Whidbey et l'île Fidalgo en juillet 1935.

Traversier Black Ball Kalakala entre en service le 3 juillet 1935 (l'Etat le retire en 1967).

La législature approuve un nouveau code de la route radical, augmente la limite de vitesse à 50 mph et crée une nouvelle autorité de pont à péage au sein du ministère des autoroutes en mars 1937.

Le pont Tacoma Narrows ouvre le 1er juillet 1940 et le pont flottant du lac Washington (ou pont de l'île Mercer, aujourd'hui le pont flottant Lacey V. Murrow) ouvre le lendemain.

Le pont de Tacoma Narrows s'effondre lors d'une tempête de vent le 7 novembre 1940.

Burwell Bantz est directeur des autoroutes, 1941-1945.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le rationnement du gaz est imposé et les limites de vitesse maximales sont réduites à 35 mph. Le barrage de Grand Coulee et la réserve nucléaire de Hanford sont terminés.

Les électeurs approuvent l'amendement 18 à la constitution de l'État, limitant toutes les recettes fiscales liées aux transports aux utilisations des autoroutes, le 7 novembre 1944.

Clarence Hickey décède peu de temps après avoir été nommé directeur des autoroutes en 1945, et est remplacé par Clarence Shain, 1945-1949.

La législature adopte la première autorisation pour les autoroutes à accès limité et établit une Commission de l'aéronautique en mars 1947.

William A. Bugge est directeur des autoroutes, 1949-1963.

Le pont Agate Pass entre l'île Bainbridge et la péninsule de Kitsap ouvre le 7 octobre 1950.

Le pont de remplacement de Tacoma Narrows ouvre le 14 octobre 1950.

La Washington State Toll Bridge Authority reprend la Black Ball Line, pour un coût de 6,8 millions de dollars, pour établir Washington State Ferries le 1er juin 1951.

La législature réorganise le Département des routes sous une nouvelle Commission des routes de cinq membres à compter du 1er juillet 1951.

L'autoroute White Pass (SR 12) est officiellement inaugurée le 12 août 1951.

La première partie du viaduc Alaskan Way de Seattle entre les rues Battery et Dearborn ouvre le 4 avril 1953.

Les ponts Steamboat Slough et Snohomish River à Everett, le pont de la rivière Skagit à Mt. Vernon, le pont de la rivière Chehalis à Aberdeen et le pont de la rivière Wenatchee ont tous été ouverts entre 1954 et 1956.

Department of Highways commence à utiliser son premier « ordinateur », un IBM Cardatype, en mars 1956.

Le 29 juin 1956, le président Dwight D. Eisenhower signe le nouveau Federal Aid Highway Act, qui augmente le match fédéral à 90 pour cent pour créer un « Interstate and Defense Highway System ».

Le contournement de l'autoroute Olympia (une partie de la future I-5) ouvre ses portes le 12 décembre 1958.

Le pont inter-États à péage Vancouver-Portland sur le fleuve Columbia ouvre ses portes en janvier 1960.

La première portion de l'Interstate 5 ouvre à Tacoma le 21 décembre 1960.

La législature de l'État de Washington adopte la Highway Advertising Control Act pour supprimer les panneaux d'affichage en mars 1961 (quatre ans avant la National Highway Beautification Act).

Le pont flottant du canal Hood ouvre à la circulation le 12 août 1961.

L'exposition universelle "Century 21 Exposition" de Seattle s'ouvre le 21 avril 1962.

Charles G. Prahl est directeur des autoroutes, 1963-1969.

Le pont flottant d'Evergreen Point (maintenant Albert D. Rosellini) ouvre ses portes le 28 août 1963.

L'Interstate 5 ouvre à la circulation entre Seattle et Everett le 3 février 1965, et les voies réversibles de Seattle sont ouvertes en juin.

L'Interstate 405 s'ouvre entre Renton et Tukwila le 3 septembre 1965.

Avec la participation de l'État de Washington, l'Oregon Highway Department achève le pont Astoria-Megler sur le fleuve Columbia le 27 août 1966.

Premier "superferry", Hyak, est lancé à San Diego le 17 décembre 1966.

George H. Andrews est directeur des autoroutes, 1969-1975.

Le viaduc de la 4e avenue de Spokane est achevé en septembre 1969.

La partie finale de l'I-5 est achevée le 14 novembre 1969.

Department of Highways occupe son siège actuel à Olympie en 1970.

Des poursuites environnementales sont déposées pour arrêter la construction de l'Interstate 90 le 28 mai 1970.

Le pont commémoratif Fred Redmon ouvre sur la I-82 au-dessus de Selah Creek le 2 novembre 1971.

Ferries géants Spokane et Walla Walla sont lancés en 1972.

La North Cascades Highway (SR 20) s'ouvre entre Newhalem et Winthrop le 2 septembre 1972.

Les électeurs du comté de King approuvent la création de Metro Transit le 19 septembre 1972.

Les premières barrières acoustiques d'autoroute de l'État et les premières voies pour « véhicule à haute occupation » (HOV) sont introduites en 1973.

L'exposition universelle de Spokane "Expo 7" s'ouvre le 4 mai 1974.

L'embargo pétrolier de l'OPEP incite le Congrès à adopter la National Mass Transportation Act, fournissant la première aide fédérale pour les coûts d'exploitation du transit, et à imposer une taxe de 55 mph. limitation de vitesse sur autoroute en 1974 (levée en 1996).

William A. Bulley est le dernier directeur des autoroutes, 1975-1977.

La législature accorde aux gouvernements locaux le pouvoir de créer des zones de transport public pour fournir des services de transport en commun en 1975.

La Highway Commission signe un protocole d'accord pour la conception révisée de l'I-90 avec Seattle, Mercer Island, Bellevue et le comté de King le 21 décembre 1976.

Une section de onze milles de la I-205 contournant Vancouver est ouverte à la circulation le 22 décembre 1976.

Le nouveau département des transports de l'État de Washington, guidé par une commission des transports, commence officiellement ses activités le 21 septembre 1977. La commission nomme William A. Bulley comme premier secrétaire aux transports.

Un pont interurbain à haubans innovant s'ouvre sur le fleuve Columbia entre Pasco et Kennewick en septembre 1978.

Dans le premier projet de réhabilitation de ligne de chemin de fer dans l'Ouest, WSDOT commence les travaux sur une ligne secondaire de 61 milles entre Metaline Falls et Newport en 1979.

La moitié ouest du pont flottant du canal Hood coule lors d'une violente tempête le 13 février 1979.

Les tribunaux fédéraux lèvent l'injonction sur la construction finale de l'I-90 entre Seattle et I-405 le 24 août 1979.

Le mont St. Helens entre en éruption le 18 mai 1980, anéantissant une grande partie de la SR 504 et fermant temporairement plus de 1 000 miles de routes nationales.

Premier d'une nouvelle classe de ferries, le Issaquah, est lancé le 29 décembre 1980.

Duane Berentson occupe le poste de secrétaire aux Transports, 1981-1993.

Les premiers compteurs de rampe "FLOW" sont installés sur la I-5 le 30 septembre 1981.

Le pont de remplacement du canal Hood ouvre à la circulation le 3 octobre 1982.

Des ponts jumeaux I-182 s'ouvrent entre Richland et Pasco le 27 novembre 1984.

Le troisième pont flottant sur le lac Washington (nommé plus tard en l'honneur d'Homer M. Hadley) ouvre ses portes le 4 juin 1989.

La législature de l'État de Washington promulgue la High Capacity Transportation Act, autorisant les plans de système de transport en commun régional, et la Growth Management Act (GMA), premier mandat de l'État pour une planification globale, en 1990.

En cours de reconstruction, le pont flottant Lacey V. Murrow original de 1940 coule lors d'une violente tempête le 25 novembre 1990.

Le 18 décembre 1991, le président George H. W. Bush signe l'Intermodal Surface Transportation Efficiency Act, élargissant les politiques et le financement des transports fédéraux.

Sid Morrison occupe le poste de secrétaire aux Transports de 1993 à 2001.

Le ministère des Transports lance son premier site Web en 1994.

L'État inaugure son premier « train céréalier » desservant le port de Walla Walla à l'automne 1994.

La Commission des transports adopte un tout premier plan de transport sur 20 ans, intégrant toutes les formes de transport de surface dans chacun des 39 comtés de l'État, au printemps 1996.

Washington State Ferries lance son premier ferry Jumbo Mark II, le Tacoma, le 29 août 1996.

Les électeurs des comtés de King, Pierce et Snohomish approuvent un plan de « transit sonore » de 3,9 milliards de dollars le 5 novembre 1996.

Le programme de covoiturage, coordonné par les autorités de transport nationales et locales, commence dans les comtés de Thurston, Pierce, King, Kitsap et Snohomish en décembre 1996.

Le pont à haubans sur la voie navigable Thea Foss de Tacoma sur la SR 509 ouvre le 22 janvier 1997.

L'observatoire de Johnston Ridge sur le mont St. Helens et la dernière section de la Spirit Lake Memorial Highway (SR 504) ont ouvert leurs portes le 17 mai 1997.

Washington State Ferries lance son premier ferry réservé aux passagers, Chinook, le 15 mai 1998.

Les électeurs de l'État adoptent le référendum 49, qui réduit la taxe d'accise sur les véhicules à moteur (MVET), réaffecte les fonds de transport et autorise 1,9 milliard de dollars d'obligations pour financer 2,3 milliards de dollars de projets de transport le 3 novembre 1998.

L'État approuve une proposition de « nouveaux partenaires » de 350 millions de dollars pour un nouveau pont à péage sur le passage de Tacoma le 18 novembre 1998.

Avec le financement et l'aide de l'État, Amtrak inaugure le service ferroviaire « Cascades » entre Eugene et Seattle avec trois nouveaux trains « Talgo » le 11 janvier 1999.

Les électeurs approuvent l'Initiative 695, plafonnant le MVET annuel à 30 $, le 2 novembre 1999. La Cour suprême annule plus tard l'initiative, mais la législature maintient le plafond du MVET.

La State Blue Ribbon Commission on Transportation propose des réformes majeures et de nouvelles stratégies de financement le 29 novembre 2000.

Un grave tremblement de terre près d'Olympie a causé plus d'un milliard de dollars de dommages aux routes et aux infrastructures le 28 février 2001.

Douglas B. MacDonald devient secrétaire aux Transports en 2001.

Les attaques terroristes ont temporairement fermé de nombreux systèmes de transport le 11 septembre 2001 et ont conduit à des mesures de sécurité renforcées pour les aéroports, les ferries, les chemins de fer et les autoroutes.

Les électeurs rejettent le plan de transport du référendum 51 et l'augmentation de la taxe sur l'essence tout en approuvant l'initiative 776, qui vise à plafonner les surtaxes locales MVET, le 5 novembre 2002.

L'augmentation de la taxe sur l'essence de cinq cents le gallon entre en vigueur le 1er juillet 2003, pour financer 4,2 milliards de dollars dans des « projets de nickel » prioritaires.

WSDOT aujourd'hui

Aujourd'hui, WSDOT dépense plus d'un milliard de dollars par an pour la planification, la construction, l'exploitation, l'entretien et la gestion des éléments clés d'un système de transport « multimodal » complexe comprenant plus de 7 000 miles de routes nationales (seulement 9 % du total des miles routiers, mais transportant près de 60 % de tout le trafic), une flotte de Washington State Ferries desservant plus de 25 millions de passagers annuels, 16 aérodromes d'urgence et des services ferroviaires spéciaux pour les passagers et le fret. (Quatrième de couverture)

2005 et au-delà.

Aujourd'hui, la Commission des transports de l'État de Washington et le Département des transports de l'État de Washington sont confrontés à des tâches et à des défis nouveaux et anciens. En mettant à jour son plan de 20 ans, la Commission des transports a identifié des problèmes clés pour l'innovation, l'investissement et l'amélioration, y compris --

    Répondre aux besoins de transport des 2 millions de citoyens supplémentaires qui devraient vivre à Washington d'ici 2030.

En partenariat avec les gouvernements fédéral et locaux, le secteur privé et, avant tout, la population de notre État, la Commission des transports de l'État de Washington et le ministère des Transports s'efforcent de faire avancer Washington au XXIe siècle.

Pont flottant Lacey V. Murrow reconstruit (à droite) et le nouveau pont Homer M. Hadley sur le lac Washington, octobre 2001

HistoryLink.org Photo de Priscilla Long

Lacet de Sunset Highway près de Snoqualmie Pass, ca. 1915

Lewiston-Clarkston Bridge enjambant la Snake River entre Clarkston, Washington, et Lewiston, Idaho, 1910

Carte postale avec l'aimable autorisation des bibliothèques de l'Université de l'État de Washington

Base en béton pour le pavage de Pacific Highway, près de Kent, 1910

Pont de la rivière Dosewallips, 1993

Photo de Jet Lowe, avec la permission du Historic American Engineering Record

Couverture de la brochure promotionnelle du pont flottant du lac Washington (rebaptisé plus tard Lacey V. Murrow Memorial Bridge), ca. 1940

Olympic Highway près du lac Quinault, ca. 1937

Traversier Kalakala, Californie. 1960

Ellensburg - Cle Elum Highway, comté de Kittitas, 1940

Avec l'aimable autorisation de Washington Rural Heritage (TRN154)

Pont du col d'Agate, 21 novembre 2004

HistoryLink.org Photo de Priscilla Long

Pont Astoria-Megler sur le fleuve Columbia, vu d'Astoria, Oregon, le 16 août 2002

HistoryLink.org Photo de Kit Oldham

Pont Fred Redmon au-dessus du canyon de Selah Creek, I-82, comté de Yakima, 17 octobre 2008


Chronologie de l'histoire des transports de Portland

Veuillez noter qu'il n'y a pas de photographie sous forme papier qui appartient à la ville de Portland. La plupart des images ont été assemblées à partir de la collection de l'Oregon Historical Society et sont passées directement de l'image OHS au format diapositive. Un simple citoyen est le propriétaire des images des diapositives. Parce que les règles ont changé depuis les années 1970 concernant les crédits photo et les frais d'utilisation, il n'est pas approprié pour lui de les vendre ou de les diffuser. Veuillez contacter l'OHS pour plus d'informations au 503-222-1741 ou à [email protected] sur la façon d'acquérir les images d'eux.

1853 - Premier ferry à Portland (Stark Street)

1857 &ndash Début de la construction d'une route en planches (Canyon Road) reliant Portland aux plaines de Tualatin.

1868 - L'Oregon Central Railroad innove

1872 &ndash 1884 - Pics de construction de chemin de fer.

1872 &ndash Premiers chariots hippomobiles

1887 &ndash Premier pont sur la rivière Willamette (Morrison).

1888 - Ouverture du premier pont en acier

1890 - Mise en service du premier tramway électrique

1896 - La gare Union ouvre ses portes

1909 - Chemin de fer Portland-Seattle achevé

1910 - Ouverture du pont Hawthorne

1912 - Ouverture d'un nouveau pont en acier, remplaçant l'ancien pont

1912 &ndash Pic du système de tramway.

1913 - Ouverture du pont de Broadway

1913 - Premier feu de circulation (5 ème et Washington)

1917 - Ouverture du pont Interstate (à travers le Columbia)

1925 - Le pont Sellwood s'ouvre

1926 - Ouverture des ponts Burnside, Ross Island et Vista

1927 - L'aéroport de Swan Island commence son service

1929 - Début de la construction du mur du port

1931 - Projet d'élargissement de Burnside

1931 - Ouverture du pont St. John's

1933 - Ouverture du boulevard Barbur

1941 - L'aéroport de Portland Columbia commence son service

1942 &ndash La construction de Harbor Drive commence (terminée après la Seconde Guerre mondiale).

1950 &ndash Le dernier tramway est hors service.

1958 &ndash Le service ferroviaire interurbain entre Oregon City et Portland est suspendu.

1958 - Ouverture du nouveau pont Morrison

1966 - Ouverture du pont Marquam, complétant l'I-5 via Portland

1969 &ndash Tri-Met formé

1972 &ndash Le plan du centre-ville a été adopté

1973 &ndash Portland&rsquos premier plan vélo est développé

1973 &ndash Fremont Bridge (I-405) s'ouvre, complétant la boucle d'autoroute du centre-ville.

1974 &ndash Harbour Drive supprimé pour faire place au parc Waterfront

1975 &ndash La politique de stationnement et de circulation au centre-ville a été adoptée

1976 &ndash Mt. Hood Freeway retiré de l'Interstate System, fonds détournés vers Banfield LRT et 140 autres projets d'autoroute et de transport en commun.

1977 &ndash Ouverture du centre de transport en commun du centre-ville

1986 &ndash Ouverture du train léger sur rail Eastside

1988 &ndash Le plan central de la ville a été adopté

1989 &ndashTri-Met a été nommé "America&rsquos Best Large Transit Agency" par l'American Public Transit Association

1995 &ndash Le plan de gestion des transports de la ville centrale a été adopté

1995 &ndash Portland sélectionné comme la ville la plus cyclable des États-Unis par Bicycling Magazine

1996 &ndash Le Bicycle Master Plan a été adopté & La Transportation Management Association a été formée


Transport en Amérique avant 1876

Au XIXe siècle, alors que les États-Unis s'étendaient sur tout le continent, les systèmes de transport aidaient à relier le pays en pleine croissance. D'abord les rivières et les routes, puis les canaux et les chemins de fer ont déplacé les voyageurs et les produits agricoles et manufacturés entre les fermes, les villes et les villes. Les liaisons de transport ont contribué à créer un ensemble d'économies locales et régionales distinctes. Ils ont également contribué aux jalousies et rivalités sectorielles qui ont préparé le terrain pour la guerre civile. Il faudra attendre la fin du siècle pour que les réseaux de transport forment une économie nationale.


Transport - HISTOIRE

HISTOIRE DES TRANSPORTS

VÉHICULES À PREMIÈRES ROUES 3500 av. J.-C.

Les roues fixes sur les voitures sont inventées - les premiers véhicules à roues de l'histoire. Parmi les autres premiers véhicules à roues, citons le char.

Les planches de rivière sont inventées - des navires avec des rames.

Les chevaux sont domestiqués et utilisés pour le transport.

LA BROUETTE EST INVENTÉE 181-234

Les fers à cheval en fer améliorent le transport à cheval.

1493 MACHINES VOLANTES DE DA VINCI

Léonard de Vinci le premier à théoriser sérieusement sur les machines volantes - avec plus de 100 dessins illustrant ses théories sur les vols.

Cornelis Drebble a inventé le premier sous-marin - un submersible à rames humain

1662 TRANSPORTS EN COMMUN

Blaise Pascal invente le premier bus public - hippomobile, itinéraire régulier, horaire et système tarifaire

Jacques de Vaucanson fait la démonstration de son chariot à mouvement d'horlogerie

Premier bateau à vapeur pratique démontré par le marquis Claude François de Jouffroy d'Abbans - un bateau à vapeur à roue à aubes

Les frères Montgolfier inventent les premières montgolfières

PREMIER VÉHICULE ROUTIER AUTOMOTRICE 1769

Premier véhicule routier à propulsion inventé par Nicolas Joseph Cugnot

LES VÉLOS MODERNES INVENTÉS 1790

Richard Trevithick a inventé la première locomotive à vapeur [conçue pour les routes]

MOTEURS 1807 A COMBUSTION INTERNE

Isaac de Rivas fabrique un véhicule fonctionnant au gaz hydrogène - d'abord avec une puissance de combustion interne - cependant, conception très infructueuse

1807 SERVICE RÉGULIER DE BATEAU À VAPEUR

Premier bateau à vapeur avec service régulier de passagers - Clermont de l'inventeur Robert Fulton

George Stephenson invente la première locomotive de chemin de fer à vapeur pratique

PREMIÈRE AUTOMOBILE À MOTEUR À GAZ 1862

FREINS À AIR COMPRIMÉ 1868

George Westinghouse invente le frein de locomotive à air comprimé - permettant aux trains d'être arrêtés avec une précision à toute épreuve

PREMIÈRE VOITURE UTILISABLE À COMBUSTION INTERNE 1885

Karl Benz construit la première automobile pratique au monde à être propulsée par un moteur à combustion interne

Ferdinand von Zeppelin invente le premier dirigeable à succès - le Zeppelin

Les frères Wright inventent et pilotent le premier avion à moteur

Tout premier hélicoptère - conception infructueuse

1908 UNE MEILLEURE PRODUCTION DE VOITURES

Henry Ford améliore la chaîne de montage pour la fabrication automobile

Planches d'hydroptère co-inventées par Alexander Graham Bell et Casey Baldwin - des bateaux qui écumaient l'eau.


Années 1850 – années 1880

La première voiture à chevaux de Boston sur rails, qui évitait les ornières des rues de Boston et pouvait transporter plus de passagers, fonctionnait entre Central Square à Cambridge et Bowdoin Square à Boston à partir de 1856. En 1887, plus de 20 entreprises (et 8 000 chevaux !) fournissaient des voitures à chevaux. service autour de Boston.

Des tarifs gonflés et une concurrence féroce pour les clients ont conduit le Tribunal général du Massachusetts à adopter une loi qui a regroupé toutes les entreprises de voitures à cheval dans le West End Street Railway. À l'époque, il s'agissait de l'une des plus grandes opérations de train routier en Amérique.


Histoire des transports à UNI

Le transport a été un problème récurrent chez UNI tout au long de son histoire. Cependant, dans les premières années, les étudiants avaient des problèmes de transport différents de ceux de trouver une place de stationnement sur le campus.

En 1876, lorsque UNI a ouvert ses portes sous le nom d'Iowa State Normal School (ISNS), la ville de Cedar Falls comptait 3 500 habitants (contre 30 000 aujourd'hui) et était située à plusieurs kilomètres du campus. Les étudiants vivant à Cedar Falls devaient soit marcher sur des "trottoirs" de terre ou de boue, soit payer un hack (cheval et buggy) pour se rendre sur le campus. C'était long et fatiguant.

En 1896, date de la photo ci-dessus, Cedar Falls et la communauté ISNS se rapprochaient l'une de l'autre. La photo a été prise vers le nord-est depuis le milieu du campus. L'actuel Honors Cottage est le grand bâtiment en briques du côté inférieur droit. Normal Street, maintenant appelée College Street, passe devant ce bâtiment.

Cependant, le transport à cheval et en buggy était toujours populaire. Il s'agit d'une photographie de l'annuaire de 1905 du facteur de Normal Hill Charlie Bley et de son vieux cheval Dick.

Les deux livraient du courrier aux résidents de la région depuis treize ans lorsque cette photo a été prise.

Routes et trottoirs

Pendant de nombreuses années, les routes entourant l'ISNS étaient en terre battue. Quand il pleuvait et quand la neige fondait au printemps, les déplacements étaient très compliqués. Les premiers trottoirs du campus n'étaient que des planches de bois pour protéger les pieds. Les rues et les trottoirs n'ont été pavés qu'au début des années 1900.

La photographie ci-dessus montre le président Homer Seerley et sa famille à l'extérieur de la maison du président d'origine, maintenant appelée Honors Cottage, en 1891. Les trottoirs sont faits de planches de bois.

Chariot électrique

Dès 1892, l'École normale espérait un meilleur transport pour ses élèves. Les moteurs électriques semblaient être la réponse.

Une ligne de tramway ou de moteur électrique a été proposée cette année-là pour relier Cedar Falls et Waterloo aux voies s'étendant au sud jusqu'à l'école normale. Bien que les étudiants aient été enthousiasmés par l'idée, ce n'est qu'à la fin de 1897 qu'un tramway a commencé à circuler dans la région.

Le premier itinéraire de tramway se dirigeait vers le sud sur Main Street, tournait à droite sur 24th Street (ou Seerley Boulevard), puis à nouveau à droite sur Normal Street. Les deux voitures particulières étaient alimentées en électricité à partir d'une batterie d'accumulateurs et chargées par un petit moteur à essence.

En octobre 1900, une ligne de chemin de fer a été posée sur le terrain de l'école normale vers l'est autour et derrière le bâtiment de l'Auditorium. Cela a été utilisé pour livrer des matériaux de construction et du carburant. Sur la photo ci-dessous, vous pouvez voir les rails du chariot dans la partie inférieure. Elle a été prise du haut de l'Auditorium Building (Lang Hall) en regardant vers le nord-est.

En 1901, un dépôt de tramway ou une station d'attente a été érigé du côté ouest du campus derrière l'Auditorium Building. La ligne s'étendait de Normal Street dans le nord et emportait des étudiants du côté ouest.

En 1907, la ligne de tramway est déplacée pour entrer dans l'École normale par le sud. Le dépôt a été déplacé à l'angle nord-est du campus près de l'Auditorium Building.

Une carte de 1919, imprimée dans le Collège Oeil journal étudiant, montre les pistes de tramway entrant sur le campus par le sud et s'étendant jusqu'à la centrale de chauffage. Le 18 mai 1941, le service de tramway dans la région a pris fin et a été remplacé par un système de bus.

Automobiles et stationnement

Le stationnement est un problème sur le campus depuis aussi longtemps qu'il y a des véhicules qui ont besoin de places de stationnement ! En 1924, lorsque l'Iowa State Teachers College (UNI) comptait environ 2 700 inscriptions à l'automne, jusqu'à soixante-quinze voitures stationnaient derrière Old Gilchrist Hall chaque jour. Le journal étudiant a estimé que les trois quarts de ces véhicules étaient conduits par des étudiants. De nombreux étudiants conduiraient la voiture de leur famille jusqu'au campus depuis les environs. Un an plus tard, un nouveau stationnement a été ajouté au sud de Sabin Hall. Environ soixante-dix-neuf voitures pouvaient y stationner.

En plus du stationnement dans les parkings, les gens étaient libres de se garer dans la rue.

Les voitures sur la photo ci-dessus sont garées le long de la 23e rue. Les colonnes de briques à droite bordent le trottoir menant à l'extrémité est de Bartlett Hall, aujourd'hui le Student Services Center. Il y a des maisons sur la gauche sur la photo où se trouvent actuellement University Book and Supply. Vous remarquez qu'il manque quelque chose ? Parcomètres!

Les étudiants pouvaient également se garer dans l'allée circulaire devant l'Auditorium Building.

À l'automne 1940, un stationnement a été construit à l'ouest du stade Latham (près du site actuel de l'UNI-Dôme) avec un espace pour cinq cents voitures.

En avril 1947, après qu'un comité collégial ait créé de nouvelles règles de stationnement, un policier du campus a été embauché pour faire respecter les règles. Cependant, de nombreuses personnes ont contesté la nouvelle pratique consistant à payer leurs amendes de stationnement au bureau des affaires du collège. Cela a été rapidement remis aux autorités locales. À l'heure actuelle, les contrevenants du campus paient leurs amendes au Bureau de la sécurité publique.

Ci-dessus, une photographie du parking A à l'ouest de l'actuel Gilchrist Hall. Si vous regardez attentivement, vous pouvez voir le sommet de Gilchrist Hall au-dessus du bâtiment en bois qui lui fait face. Remarquez que le terrain est recouvert de gravier.

À une certaine époque, le stationnement était autorisé au centre du campus près de la bibliothèque.

Comme vous pouvez le voir sur la photo ci-dessus de 1964, les voitures pouvaient se garer directement devant la bibliothèque et faire le tour complet du cercle. Ce site deviendra plus tard le siège de l'Union Maucker.

Ces cartes montrent les aires de stationnement, surlignées en jaune, qui étaient à la disposition des professeurs, du personnel et des étudiants en 1953, 1965, 1975, 1985 et 1997. Cliquez sur chacune pour afficher une image agrandie.

Dans les images miniatures ci-dessus, le nord est en haut. Trois rues ont été surlignées en orange sur chaque carte pour aider à orienter les téléspectateurs : University Avenue est la rue coupant en diagonale à travers le coin inférieur droit College Street s'étend au nord et au sud à l'extrême droite et Hudson Road s'étend au nord et au sud sur le côté gauche . En comparant uniquement les images miniatures, vous pouvez voir comment le nombre de parkings a augmenté depuis 1953.

Autres modes de transport

Le vélo était également un mode de transport courant. Actuellement, le nombre de vélos en usage sur le campus est en augmentation. Dans les premières années, les vélos n'étaient peut-être utilisés que pour les loisirs et ne se rendaient pas d'ici à là-bas.

Une solution à la pénurie de stationnement sur le campus était le système de bus Panther Shuttle. La Met Transit Authority a fourni un service de bus gratuit, se déplaçant autour du campus et amenant les étudiants dans la région de College Square, ROTH et Thunder Ridge. Le service a commencé le 12 janvier 1998 et s'est terminé pour le semestre le 13 mars. Ce n'était cependant pas la première fois que les étudiants avaient un service d'autobus sur le campus. Un service similaire a commencé au printemps 1948.

Affichage actuel et version Web créés par l'assistante de bibliothèque Susan A. Basye, octobre 1998 Décembre 1998 légèrement modifié par l'archiviste universitaire Gerald L. Peterson, octobre 2014, dernière mise à jour, le 31 octobre 2014 (GP).


6 Révolution des transports

Bien que cela puisse sembler être de l'art abstrait, il s'agit en fait d'une carte de toutes les routes aériennes régulièrement empruntées en 2009.​

La révolution des transports aux États-Unis a commencé lorsque les Américains, tirant parti des caractéristiques de l'environnement naturel pour déplacer des personnes et des objets d'un endroit à l'autre, ont commencé à chercher des moyens de rendre les transports moins chers, plus rapides et plus efficaces. Au fil du temps, une série de changements technologiques ont permis au transport de progresser au point où les machines ont effectivement conquis la distance. Les gens peuvent voyager presque sans effort n'importe où dans le monde et peuvent expédier à peu de frais des matières premières et des produits sur un marché mondial.

Mais cette technologie n'est pas omniprésente, et elle n'est pas forcément démocratique. Comme un célèbre écrivain de science-fiction l'a dit un jour, l'avenir est déjà là, il n'est tout simplement pas distribué de manière très uniforme. Les infrastructures de transport modernes sont contrôlées dans une large mesure par les grandes entreprises, mais les avantages des transports dépendent de tous. Et la technologie des transports elle-même nécessite des conditions spécifiques telles qu'une énergie portable abondante, bon marché sous forme de combustibles fossiles et des infrastructures publiques créées par nos propres gouvernements et des gouvernements étrangers, dont même ces grandes entreprises dépendent mais ne contrôlent pas.

Lorsque nous pensons au transport, il est naturel de penser d'abord aux déplacements. Monter dans un avion dans un hémisphère et descendre de l'autre côté du monde est une opportunité de changement de vie qui n'était pas disponible pour la plupart des gens il y a à peine une génération, et impensable il y a deux générations. Mais plus cruciale à notre vie quotidienne que la liberté offerte par les voyages autour du monde est la cargaison de l'autre côté du monde qui nous parvient rapidement dans les cales des jets et plus lentement mais dans un volume presque inimaginable dans les conteneurs des navires. Le transport mondial des aliments, des matières premières et des produits finis passe pratiquement inaperçu dans notre vie quotidienne, mais rend possible notre mode de vie de consommation contemporain.

Le transport rapide et peu coûteux offre aux consommateurs américains un éventail incroyable d'options sur un marché mondial.​

Bien que même les premiers stades de la révolution des transports aient permis à des personnes comme Achsah Ranney, 70 ans, du supplément du chapitre cinq, de voyager régulièrement entre les maisons de ses enfants dans le Massachusetts, New York et le Michigan, le changement le plus important a été la capacité de ses fils et d'autres Américains pour déplacer le fret d'un endroit à l'autre. La capacité d'expédier efficacement de la nourriture et d'autres biens là où ils étaient nécessaires a permis aux gens de rester sur place, et même de se concentrer dans les villes d'une manière qu'ils n'avaient jamais pu faire auparavant. La croissance des villes orientales dépendait tout autant de la révolution des transports que la construction de nouvelles villes à l'ouest.

Comme nous l'avons déjà vu, les premiers Américains ont fait des voyages étonnants avec des moyens de transport très primitifs. Les personnes qui ont traversé la Béringie et se sont installées en Amérique du Nord et du Sud ont pu parcourir à pied des distances étonnamment longues. Les explorateurs européens ont traversé des océans dangereux pour visiter les Amériques dans de minuscules navires. L'énergie humaine et animale a été largement utilisée tout au long de l'histoire américaine et est encore utilisée aujourd'hui pour atteindre des zones éloignées hors du réseau. Mais il est clair que les améliorations de la technologie des transports ont été parmi les moteurs de changement les plus puissants de notre histoire. Et la révolution des transports a certainement changé notre relation avec l'environnement américain.

Virginia State Quarter commémore la technologie qui a permis l'établissement de la colonie de Jamestown en 1607.​

Les améliorations technologiques apportées aux navires de haute mer au XVe siècle ont rendu possible le colonialisme européen en premier lieu. Les navires sont devenus plus gros, plus rapides et plus sûrs. Plus de personnes et de marchandises pourraient quitter la sécurité des eaux côtières et traverser les océans, et les endroits où ces navires améliorés étaient connectés sont devenus des centres de commerce, de population et de richesse. Ce modèle de croissance s'est répété à mesure que de nouvelles technologies étaient développées pour aider les Américains à se développer à travers le continent.

Comme nous l'avons vu, les colons américains dépendaient du commerce avec l'Angleterre et avec les planteurs de sucre des Antilles pour réussir leurs avant-postes en Nouvelle-Angleterre et en Virginie. Mais du début de la Révolution américaine à la fin de la guerre de 1812, les relations entre la nouvelle nation et la Grande-Bretagne étaient tendues et le commerce en souffrait. S'ils n'avaient pas trouvé un moyen d'expédier des personnes et des marchandises vers et depuis leur propre frontière, les États-Unis seraient restés une nation côtière concentrée sur des ports comme Boston, New York, Philadelphie et Charleston. La rébellion du whisky de 1791, dont on se souvient à peine, lorsque George Washington a dirigé les troupes américaines contre les agriculteurs américains dans l'ouest de la Pennsylvanie, était vraiment une question de transport. Les agriculteurs à l'ouest des Appalaches ne pouvaient pas facilement transporter des wagons de céréales vers les marchés de l'Est, ils ont donc transformé leurs récoltes en un produit plus portable en distillant des céréales en whisky. Les agriculteurs pensaient que la taxe d'accise du gouvernement sur les spiritueux distillés avait été instituée pour les chasser du commerce du whisky au profit des grands distillateurs de l'Est. Comme ils avaient peu d'autres sources de revenus, l'impôt était un problème sérieux pour les Occidentaux. Heureusement, la nouvelle administration Jefferson a abrogé la taxe en 1801 et l'augmentation de la navigation sur la rivière Ohio a fourni de nouveaux débouchés pour les produits de l'Ouest.

Routes et rivières

À la veille de la Révolution, la seule route qui ne longeait pas la côte est suivait la vallée de la rivière Hudson jusqu'à l'ouest de New York en direction de Montréal (c'était l'une des raisons pour lesquelles les Américains coloniaux semblaient continuellement obsédés par l'idée de conquérir Montréal et de l'amener aux États-Unis). Moins de trente ans plus tard, des cavaliers travaillant pour la Poste transportaient du courrier dans presque toutes les nouvelles agglomérations de l'intérieur. Le concepteur du système postal, Benjamin Franklin, a compris que pour que la nouvelle République fonctionne, l'information devait circuler librement. Franklin a fixé un faible taux pour l'envoi des journaux, assurant que les nouvelles circuleraient largement dans les zones nouvellement colonisées. Mais c'était une chose de transporter des sacoches remplies de lettres et de journaux jusqu'à la frontière, et d'autre chose de transporter des personnes et des marchandises.

1795 vue de Pittsburgh, qui s'est développée à l'endroit où les rivières Allegheny et Monongahela se rejoignent pour créer la rivière Ohio.​

Les rivières ont été les premières routes importantes vers l'intérieur de l'Amérique du Nord.La rivière Ohio, qui commence à Pittsburgh et coule vers le sud-ouest pour rejoindre le Mississippi, a aidé les gens à se rendre à leurs nouvelles fermes dans la vallée de l'Ohio, puis les a aidés à transporter leurs produits agricoles vers les marchés. La vallée de la rivière Ohio est devenue l'une des premières zones de peuplement rapide après la Révolution, avec la vallée de la rivière Mohawk dans l'ouest de New York. L'importance de la navigation fluviale est illustrée par le fait que plus de cinquante mille milles de rivières et ruisseaux affluents dans le bassin versant du Mississippi ont été utilisés pour faire flotter des marchandises jusqu'au port de la Nouvelle-Orléans. La dépendance des agriculteurs occidentaux vis-à-vis du port espagnol explique également pourquoi la Nouvelle-Orléans était une ville considérée comme stratégique par les États-Unis pendant la guerre de 1812. L'achat du territoire de la Louisiane par Thomas Jefferson en 1803 avait en fait commencé comme une tentative d'achat de la ville de la Nouvelle-Orléans. , et la défense du port par Andrew Jackson pendant la guerre de 1812 était vitale pour assurer le succès de l'expansion vers l'ouest.

Le canal Érié, commencé en 1817 et achevé en 1825, a ouvert les Grands Lacs à la navigation de l'Atlantique et a contribué à faire de New York le port le plus important d'Amérique.

Au début, l'expansion vers l'ouest dépendait des rivières, et les villes et villages construits à cette époque étaient généralement situés sur une voie navigable. Pittsburgh, Columbus, Cincinnati, Louisville, St. Louis, Kansas City, Omaha et St. Paul doivent tous leur emplacement aux réseaux fluviaux auxquels ils donnent accès. Buffalo, Cleveland, Detroit, Chicago et Milwaukee utilisent les Grands Lacs de la même manière. Ces villes au bord du lac ont explosé après que le canal Érié a ouvert une route des Grands Lacs à l'Atlantique et a permis à New York de dépasser la Nouvelle-Orléans en tant que port commercial le plus important du pays. Le canal Érié de 363 milles a connu un tel succès que quatre mille milles supplémentaires de canaux ont été creusés en Amérique avant la guerre de Sécession.

En 1800, il a fallu près de deux semaines pour atteindre Buffalo depuis New York, un mois pour se rendre à Détroit et six semaines de voyage épuisant pour arriver à la colonie marécageuse au bord du lac qui allait devenir Chicago. Trente ans plus tard, Buffalo n'était plus qu'à cinq jours, Detroit à une dizaine de jours et Chicago à moins de trois semaines. Les chevaux ont tiré des bateaux sur les chemins de halage sur le rivage, éliminant ainsi la fatigue du voyage pour les passagers des bateaux. Flotter sur des eaux calmes était infiniment plus confortable que de passer des semaines sur un chariot, dans une diligence exiguë ou à cheval. Le nombre de personnes disposées à faire de longs trajets a augmenté en conséquence. Et la quantité de fret expédiée à New York, après que le canal ait réduit les coûts d'expédition de plus de quatre-vingt-dix pour cent, a augmenté de manière astronomique. Les marchandises circulaient le long du canal dans les deux sens, offrant des opportunités de changement de vie. Comme mentionné précédemment, dans les dix ans qui ont suivi l'achèvement du canal Érié, la dernière usine de foulage de tissu filé à la maison dans l'ouest de l'État de New York a fermé ses portes. Les femmes n'avaient plus à passer leur temps à filer la laine et à tisser leurs propres textiles pour confectionner les vêtements de leur famille. Ils pouvaient acheter des rouleaux de tissus de laine et de coton au même marchand au magasin général local qui broyait le grain de leur famille en farine et l'expédiait sur le canal vers les villes de l'Est. Avec moins de temps, de nombreuses femmes ont pu non seulement améliorer leur propre qualité de vie, mais aussi contribuer au revenu familial en travaillant à la pièce, en cultivant des cultures de rente ou en élevant des vaches et en barattant du beurre pour les vendre à leurs marchands locaux.

L'ère de la vapeur

La technologie de la vapeur a changé la nature du transport. Jusqu'à ce que les moteurs à vapeur soient installés sur les bateaux fluviaux, la navigation dépendait soit du vent et des courants fluviaux, soit de l'énergie humaine et animale. Les marchandises pouvaient facilement être acheminées vers le sud depuis les fermes situées sur les rivières du pays, mais il était beaucoup plus difficile et coûteux d'expédier des produits à contre-courant des rivières jusqu'à la frontière. Les bateaux plats et les radeaux s'accumulaient dans les ports en aval et étaient souvent détruits et brûlés comme bois de chauffage. Les moteurs à vapeur ont permis de remonter aussi facilement et presque aussi rapidement que de descendre, provoquant une explosion des voyages et de la navigation qui a radicalement changé la vie frontalière.

Le Clermont a fait le trajet de New York à Albany en 32 heures, révolutionnant la navigation fluviale en 1807.

Les machines à vapeur étaient un produit du début de l'industrialisation européenne. Le premier brevet de vapeur a été accordé à un inventeur espagnol nommé Jerónimo Beaumont en 1606, dont le moteur actionnait une pompe utilisée pour drainer les mines. Le moteur de 1781 de l'Anglais James Watt a été le premier à produire une puissance rotative qui pouvait être adaptée pour entraîner des moulins, des roues et des hélices. Robert Fulton, un inventeur américain qui avait déjà breveté une machine de dragage de canal, a visité Paris et a attrapé la fièvre des bateaux à vapeur. Fulton a navigué sur un modèle expérimental sur la Seine, puis est rentré chez lui et a lancé le premier bateau à vapeur commercial américain sur la rivière Hudson en 1807. Le Clermont a pu remonter la rivière 150 milles de New York à Albany en 32 heures. En 1811, Fulton construisit le New Orleans à Pittsburgh et commença le service de bateaux à vapeur sur le Mississippi.

Bien que Robert Fulton soit décédé quelques années plus tard de la tuberculose, ses partenaires Nicholas Roosevelt et Robert Livingston ont poursuivi son entreprise et l'ère des bateaux fluviaux était en marche. Comme le prototype de Fulton et le Clermont, le New Orleans était un gros véhicule à roues latérales lourd avec un tirant d'eau profond. Ce n'était pas la conception la plus efficace pour les eaux peu profondes, et il n'a pas fallu longtemps aux constructeurs de navires pour s'installer sur les bateaux fluviaux à aubes arrière à faible tirant d'eau qui transportaient des marchandises sur le Mississippi et ses affluents jusqu'au 20e siècle. Plus le tirant d'eau d'un bateau fluvial est faible, plus il peut remonter en amont. Des bateaux fluviaux à vapeur ont rapidement repoussé la frontière des transports jusqu'à Fort Pierre dans le territoire du Dakota et même jusqu'à Fort Benton, dans le Montana. Les bateaux fluviaux ont permis d'expédier des marchandises dans et hors de presque toute la zone que Thomas Jefferson avait acquise lors de l'achat de la Louisiane une génération plus tôt. Et le transport maritime à vapeur a rendu les marchés de Grande-Bretagne et d'Europe facilement accessibles aux agriculteurs et aux marchands du centre de l'Amérique du Nord.

Bateaux fluviaux classiques à faible tirant d'eau et à aubes arrière du fleuve Mississippi à Memphis, 1906.​

L'autre technologie de transport rendue possible par l'énergie à vapeur, bien sûr, était le chemin de fer. Mais les chemins de fer étaient encore plus révolutionnaires que les bateaux à vapeur. Malgré leur puissance et leur vitesse, les bateaux fluviaux à vapeur dépendaient des rivières ou parfois des canaux pour circuler, mais un chemin de fer pouvait être construit presque n'importe où. Soudain, l'expansion du commerce américain n'était plus limitée par les routes que la nature avait fournies à la frontière.

Les premiers petits chemins de fer américains avaient en fait été construits sur la côte est avant qu'un moteur à vapeur ne soit disponible pour les alimenter. Les trains de voitures étaient tirés par des chevaux et ressemblaient beaucoup à des diligences sur rails. Mais après que les locomotives de l'Anglais George Stephenson aient commencé à tirer des passagers et du fret dans le nord-ouest de l'Angleterre au milieu des années 1820, les Américains sont rapidement passés à la vapeur. La première locomotive utilisée pour tirer des voitures aux États-Unis était la Tom Thumb, construite en 1830 pour le Baltimore and Ohio Railroad. Bien que Tom Thumb ait perdu sa première course contre un train tiré par des chevaux, les propriétaires de Baltimore et de l'Ohio ont été convaincus par la démonstration de la technologie à vapeur et se sont engagés à développer des locomotives à vapeur. Le chemin de fer, qui avait été créé en 1827 pour concurrencer le canal Érié, se présentait déjà comme un moyen plus rapide de déplacer les personnes et les marchandises de l'intérieur vers la côte. L'ajout de moteurs à vapeur a accéléré l'avantage du rail par rapport à la navigation fluviale et fluviale.

Plus de 9 000 milles de voies avaient été posés en 1850, la plupart reliant le nord-est aux terres agricoles de l'ouest. Le fleuve Mississippi était toujours la route privilégiée pour le marché de Louisville et de Saint-Louis au sud. Mais Cincinnati et Columbus sont devenus reliés par chemin de fer aux ports des Grands Lacs à Sandusky et Cleveland, donnant au nord de la vallée de l'Ohio un accès plus rapide aux marchés de New York. Detroit et le lac Michigan étaient également reliés par chemin de fer, ce qui rendait inutile le long voyage en bateau à vapeur autour de la partie nord de la péninsule inférieure du Michigan.

En 1857, les voyageurs en train pouvaient atteindre Chicago en moins de deux jours et se rendre presque n'importe où dans le nord de la vallée du Mississippi en trois jours. A la veille de la guerre de Sécession en 1860, Chicago était déjà en train de devenir la plaque tournante ferroviaire du Midwest. L'Illinois Central Company avait été affrété en 1851 pour construire une ligne de chemin de fer des mines de plomb de Galena au Caire, où les fleuves Ohio et Mississippi se rejoignaient. La galène est également située sur le Mississippi à la frontière nord de l'Illinois, mais les rapides au nord de Saint-Louis ont rendu impossible le transport du minerai sur la rivière, illustrant l'avantage des rails sur les rivières. Une ligne de chemin de fer vers Le Caire, avec un embranchement vers Chicago, attirerait également des colons et des investisseurs dans l'Illinois. Le jeune avocat de l'Illinois, Abraham Lincoln, a aidé les législateurs du lobby de l'Illinois Central et a reçu la première concession de terre fédérale jamais accordée à une compagnie de chemin de fer. La société a reçu 2,6 millions d'acres de terrain, et le sénateur de l'Illinois Stephen Douglas a aidé à concevoir la distribution en damier des parcelles qui deviendrait courante pour les concessions de terres aux chemins de fer. La carte ci-dessous montre l'étendue des terres que le gouvernement a donné à l'Illinois Central Company, qui quelques années plus tard a montré sa gratitude en aidant à financer la campagne présidentielle de Lincoln contre Douglas.

L'avantage du Nord sur le Sud confédéré en kilomètres de chemin de fer et la capacité de l'armée de l'Union à déplacer efficacement les troupes et le ravitaillement ont eu un impact certain sur l'issue de la guerre civile. Dans les années qui ont suivi la guerre, le Sud brisé a ajouté très peu de voies ferrées et n'a réparé qu'un petit pourcentage des voies que l'armée de l'Union avait détruites pendant la guerre. Alors que les chemins de fer languissaient dans le Sud, les kilomètres ferroviaires dans le Nord explosaient. En 1869, la côte ouest était reliée au nord-est par Chicago, lorsque les lignes Union et Central Pacific se rencontrèrent à Promontory Point Utah le 10 mai. La construction d'un chemin de fer transcontinental a été rendue possible par le Pacific Railroad Act, que le président Lincoln avait promulgué en 1862.

Public ou privé ?

La Pacific Railroad Act a été la première loi autorisant le gouvernement fédéral à donner des terres directement aux sociétés. Auparavant, le gouvernement avait accordé des terres aux États au profit de sociétés. La loi accordait dix milles carrés de terrain aux compagnies de chemin de fer pour chaque mille de voie qu'elles construisaient. Les terrains à côté des voies ferrées ont toujours augmenté en valeur. Le don sans précédent de dix milles carrés de terrain s'appréciant rapidement pour chaque mille de voie était une formidable incitation pour les compagnies de chemin de fer à poser autant de voies que possible. Les décisions de construire des lignes étaient souvent basées sur le terrain accordé, plutôt que sur le fait que les compagnies de chemin de fer s'attendaient ou non à ce que les nouvelles lignes transportent suffisamment de trafic ou génèrent suffisamment de revenus de fret pour se payer elles-mêmes. Au cours des dix-huit années entre la concession initiale de l'Illinois Central de 1851 et l'achèvement de la ligne transcontinentale en 1869, les chemins de fer privés ont reçu environ 175 millions d'acres de terres publiques sans frais. Cela représente environ sept pour cent de la superficie des 48 États contigus, soit une superficie légèrement plus grande que le Texas. À titre de comparaison, le Homestead Act a distribué 246 millions d'acres aux agriculteurs américains sur une période de 72 ans entre 1862 et 1934, mais obligeait les homesteaders à vivre et à cultiver la terre en continu pendant cinq ans ou à payer pour leur parcelle. La justification de l'exigence de résidence était que le gouvernement craignait que les colons deviennent des spéculateurs et retournent leurs fermes. Des concessions de terrains de chemin de fer ont été faites sans stipulations similaires parce que les sociétés de chemin de fer étaient attendu à vendre les terres qui leur ont été attribuées avec un profit substantiel.

Cette affiche politique de 1884 illustre la dissidence politique en cours sur la quantité excessive de terres accordées aux chemins de fer par le gouvernement.

On a souvent soutenu qu'un projet d'infrastructure nationale aussi grand qu'un chemin de fer transcontinental n'aurait jamais pu être construit sans l'aide du gouvernement. Certains historiens ont soutenu que la côte ouest et les territoires de l'ouest devaient être intégrés à l'Union, et le seul moyen d'y parvenir était de recourir aux chemins de fer soutenus par le gouvernement. Ironiquement, les mêmes personnes qui avancent cet argument prétendent également qu'il aurait été désastreux pour le gouvernement d'avoir possédé les chemins de fer qu'il avait rendus possibles avec sa législation, ses prêts et ses concessions de terres. Une entreprise de cette envergure et de cette ampleur, disent-ils, a besoin que les sociétés se voient accorder des monopoles et des concessions de ressources naturelles et de crédit public. Ces arguments font qu'il semble inévitable que les sociétés géantes prenant d'énormes cadeaux du secteur public étaient le seul moyen pour l'Amérique d'aller de l'avant et de construire un réseau ferroviaire. Cependant, l'histoire montre que ce n'était pas la seule façon dont un système ferroviaire national aurait pu être construit.

George Custer, employé de chemin de fer. Notez le timbre du Pacifique Nord (NPRR) sur la tente sur cette photo de la mission Custer de 1874 assurant la sécurité des arpenteurs des chemins de fer au cours de laquelle Custer a découvert de l'or dans les Black Hills.

Il existe de nombreux exemples de systèmes ferroviaires construits et gérés par le secteur public dans des pays étrangers, en particulier au XIXe siècle, lorsque presque tous les systèmes ferroviaires en dehors des États-Unis appartenaient et étaient exploités par l'État. Cependant, par souci de simplicité, nous limiterons la comparaison aux États-Unis. Le Northern Pacific Railway, une société privée agréée par le Congrès en 1864, a construit 6 800 milles de voies pour relier le lac Supérieur à Puget Sound. En retour, la société a reçu 40 millions d'acres de terres en damiers de 50 milles de chaque côté de ses voies. Non seulement le nord du Pacifique dépendait du gouvernement pour les terres et le financement, mais le chemin de fer utilisait les services de l'armée américaine pour protéger ses arpenteurs et écarter les Indiens peu coopératifs. Lorsque la route proposée par le Pacifique Nord a traversé le centre de la réserve Great Sioux, établie par le traité de Fort Laramie de 1868, la société a fait pression sur le gouvernement pour qu'il rompe le traité. George Custer a annoncé que de l'or avait été découvert dans les Black Hills après une mission de 1874 protégeant les arpenteurs du Pacifique Nord, et Washington a laissé le traité être ignoré à la fois par le chemin de fer et les prospecteurs. Les Indiens ont répondu avec la Grande Guerre des Sioux de 1876, qui a culminé dans la bataille de Little Big Horn, où Custer et sa septième cavalerie ont été anéantis par Sitting Bull et Crazy Horse à la tête d'une force de guerriers Lakota, Cheyenne et Arapaho. Mais bien que les Indiens aient gagné la bataille, ils ont perdu la guerre. Moins d'un an plus tard, les dirigeants sioux ont cédé les Black Hills aux États-Unis en échange de rations de subsistance pour leurs familles dans la réserve.

James Jerome Hill’s Great Northern Railroad, construit sans concessions foncières ni aides gouvernementales.

En revanche, l'entrepreneur ferroviaire canado-américain James Jerome Hill a construit sa ligne Great Northern Railroad de St. Paul à Seattle au cours des dernières décennies du XIXe siècle. sans pour autant provoquant une guerre et sans recevoir un seul acre de terre publique gratuite. La Great Northern a acheté des terres du gouvernement pour construire son droit de passage et les revendre aux colons. Hill a fièrement affirmé que son chemin de fer avait été achevé « sans aucune aide gouvernementale, même le droit de passage, à travers des centaines de kilomètres de terres publiques, payé en espèces ». Le système Great Northern reliait le Nord-Ouest au reste de la nation via St. Paul, en utilisant un réseau de plus de 8 300 milles de voies. Et parce que Hill n'a construit des lignes que là où le trafic les justifiait plutôt que d'ajouter des voies juste pour collecter des terres gratuites, la Great Northern était l'une des rares compagnies de chemin de fer transcontinentales à éviter la faillite lors de la panique de 1893.

Quelle que soit la manière dont ils ont été financés et construits, la prolifération des chemins de fer a provoqué une croissance explosive. Chicago était un village frontalier de 4 500 habitants en 1840. Lorsque Lincoln aida l'Illinois Central à recevoir la première concession de terres en 1851, la population de la ville était d'environ 30 000 habitants. Vingt ans plus tard, Chicago était le centre d'un réseau ferroviaire en pleine croissance et la ville comptait dix fois plus d'habitants. En 1880, la population de Chicago dépassait les 500 000 habitants, et dix ans plus tard, Chicago comptait plus d'un million d'habitants. Nous examinerons de plus près les changements apportés par les chemins de fer à Chicago dans un chapitre sept.

Combustion interne

La révolution des transports aux États-Unis ne s'est pas terminée avec les bateaux à vapeur et les chemins de fer et ne s'est pas limitée aux technologies de transport public. Le développement de l'automobile a inauguré une nouvelle ère de mobilité personnelle pour les Américains. Les moteurs à combustion interne étaient peu coûteux à produire en masse et beaucoup plus faciles à utiliser que les moteurs à vapeur. Avec le développement des automobiles et des camions au tournant du XXe siècle, il n'a plus fallu un énorme investissement en capital et une équipe d'ingénieurs pour acheter et exploiter un transport motorisé. Même les travailleurs des chaînes de montage d'Henry Ford pouvaient aspirer à posséder leur propre modèle T, surtout après que Ford ait doublé leur salaire à 5 $ par jour en janvier 1914.

Publicité Ford de 1912. En 1925, les prix des modèles T étaient tombés à 295 $.

Les ingénieurs avaient expérimenté la construction de machines plus petites utilisant des moteurs à vapeur, et il y avait plusieurs exemples en Europe et en Amérique de tracteurs agricoles à vapeur, de camions et même de quelques voitures sans chevaux. Mais les moteurs à combustion interne délivraient une puissance beaucoup plus importante par rapport à leur masse, permettant aux petites machines de faire plus de travail. Le premier tracteur agricole à combustion interne a été construit par John Froehlich dans sa petite Waterloo Gasoline Traction Engine Company en 1892. D'autres ont commencé à appliquer la combustion interne à l'équipement agricole et, entre 1907 et 1912, le nombre de tracteurs dans les champs américains est passé de 600 à 13 000. Quatre-vingts entreprises ont fabriqué plus de 20 000 tracteurs en 1913. Après des débuts prometteurs, la petite entreprise de l'Iowa de Froehlich s'est développée lentement et n'a commencé à construire des tracteurs agricoles en volume qu'après la Première Guerre mondiale. La société de Waterloo a construit un bon produit et a été rachetée par John Deere Plough Company en 1918. Deere reste le leader mondial des équipements agricoles automoteurs.

Le premier camion à combustion interne a été construit par Gottlieb Daimler en 1896, en utilisant un moteur qui avait été développé par Karl Benz un an plus tôt. La Première Guerre mondiale a stimulé l'innovation et fourni un marché prêt pour les camions à combustion interne qui étaient beaucoup moins chers que leurs rivaux à vapeur. À la fin de la guerre, les camions à essence avaient dépassé le marché des camions à vapeur. La plupart des gros camions brûlent maintenant du carburant diesel plutôt que de l'essence, en utilisant une conception de moteur à allumage par compression brevetée par Rudolf Diesel en 1892.

Les camions et les tracteurs à combustion interne, comme les voitures, permettaient aux gens d'aller plus loin, de transporter plus et d'effectuer plus de travail que cela n'avait été possible avec la force humaine et animale. Et ils étaient beaucoup plus abordables que les véhicules à vapeur comparables et plus faciles à construire à une échelle qui encourageait l'utilisation et la propriété individuelles. Le camionnage a finalement remis en cause le transport ferroviaire, en particulier après le développement des semi-remorques et de l'Interstate Highway System.Bien que les premiers moteurs diesel des camions ne produisaient que cinq à sept chevaux, ils progressaient rapidement. Le mécanicien de l'Indiana, Clessie Cummins, a construit son premier moteur diesel de six chevaux en 1919. L'entreprise qui porte son nom est maintenant une entreprise mondiale réalisant 20 milliards de dollars de chiffre d'affaires annuel, principalement dans les moteurs diesel. Le moteur de camion lourd actuel de Cummins est évalué à 600 chevaux.

Le réseau routier interétatique aujourd'hui.​

S'il est facile de se concentrer sur les inventions et les innovations technologiques de l'ère de la combustion interne, nous ne devons pas perdre de vue les améliorations des infrastructures qui ont rendu ces innovations précieuses. Sans routes goudronnées, il y aurait eu beaucoup moins de voitures et de camions et leur impact sur la société et l'environnement aurait été bien différent. Le plus grand projet de construction de routes de l'histoire américaine a été la construction de l'Interstate Highway System, financé par les Federal-Aid Highway Acts de 1944 et 1956. Contrairement au projet de chemin de fer transcontinental des années 1860, l'Interstate Highway System a été financé par le gouvernement fédéral. gouvernement et les routes appartiennent aux États. Le système comprend près de 47 000 milles d'autoroute et le projet a été conçu pour être auto-liquidé, de sorte que le coût du système ne contribue pas à la dette nationale. En plus du réseau inter-États, les États, les comtés, les villes et les villages américains entretiennent des réseaux de routes totalisant près de quatre millions de milles, dont environ les deux tiers sont pavés.

Essence contre éthanol

Le compromis économique de la combustion interne pour les agriculteurs et les conducteurs de chars qui l'ont adopté pour la première fois était que la vitesse et la puissance avaient un prix. Là où les chevaux et les bœufs étaient facilement disponibles dans les communautés agricoles et leur entretien était bon marché, les tracteurs et les camions représentaient un investissement substantiel. Et contrairement aux chevaux et aux bœufs, les tracteurs et les camions devaient être alimentés au pétrole, ce qui les rendait dépendants d'une industrie lointaine. Cependant, cette dépendance n'était pas inévitable. Henry Ford et Charles Kettering, l'ingénieur en chef de General Motors, pensaient tous deux qu'à mesure que les taux de compression des moteurs augmentaient, les moteurs de leurs entreprises passeraient de l'essence à l'alcool éthylique. Nous savons tous que le passage à l'éthanol n'a pas eu lieu, mais Pourquoi il n'en est pas moins connu et risque de vous surprendre.

Puits de pétrole de Pennsylvanie, vers 1862.

La plupart des livres d'histoire répètent fidèlement l'histoire inexacte selon laquelle la célèbre grève pétrolière d'Edwin Drake en 1858 à Titusville en Pennsylvanie est survenue juste au moment où le monde manquait d'huile de baleine chère. En fait, il y avait un marché florissant pour l'alcool carburant aux États-Unis au milieu du XIXe siècle. L'éthanol était compétitif par rapport au kérosène et, contrairement au kérosène, il était produit par de nombreux petits distillateurs, créant une concurrence généralisée qui continuerait à faire baisser les prix. Malheureusement pour les producteurs d'éthanol et les consommateurs de carburant, l'industrie des carburants à base d'alcool a été anéantie lorsque l'administration Lincoln a imposé une taxe de 2,08 $ par gallon sur l'alcool distillé entre 1862 et 1864. Un gallon de kérosène Standard Oil ne coûtait encore que 58 cents, donc le kérosène a pris le relais marché américain des carburants. Bien sûr, après que le kérosène soit devenu le seul carburant disponible, Standard Oil était libre d'augmenter les prix comme bon lui semblait.

Mais l'éthanol avait toujours ses partisans. Le tout premier moteur à combustion interne américain, construit en 1826 par Samuel Morey, avait utilisé de l'alcool de grain parce qu'il était peu coûteux et facilement disponible. Près d'un siècle plus tard, le modèle T d'Henry Ford a été conçu pour être convertible entre le kérosène, l'essence et l'éthanol. L'ingénieur en chef de General Motors, Kettering, était convaincu que ce n'était qu'une question de temps avant que l'éthanol ne devienne le carburant de choix.

Alors pourquoi ne conduisons-nous pas tous des voitures utilisant des carburants renouvelables ? Une partie de la réponse, comme vous l'avez probablement déjà deviné, est que Standard Oil a fait à l'industrie automobile une offre qu'elle ne pouvait pas refuser. La compagnie pétrolière a utilisé son vaste réseau de distribution pour rendre l'essence disponible partout où elle était nécessaire et a assuré que le prix était si bas que les concurrents ne pourraient pas en profiter s'ils entraient sur le marché. Standard Oil a été le pionnier de la pratique de fixer des prix inférieurs à leur coût de production pour éliminer les concurrents de l'entreprise. Les bénéfices des nombreuses autres divisions de l'entreprise ont subventionné leurs pertes à court terme sur l'essence. Les prix d'éviction étaient l'une des principales accusations portées contre la société dans l'affaire antitrust de 1911 qui a entraîné la dissolution de la Standard Oil Trust.

Cette caricature politique de 1904 était l'une des nombreuses représentant la Standard Oil comme une pieuvre prédatrice attaquant les institutions américaines.

Mais les prix prédateurs de Standard Oil ne disent pas tout sur les raisons pour lesquelles nous ne faisons pas fonctionner les voitures à l'éthanol. Le reste de l'histoire, s'il y a lieu, est encore plus sinistre. On sait depuis longtemps que l'utilisation d'essence à haute compression provoque le cliquetis du moteur. Il était également bien connu que l'éthanol ne cognait pas. Charles Kettering de General Motors a soutenu pendant des années que "la voie la plus directe que nous connaissons maintenant pour convertir l'énergie de sa source, le soleil, en un matériau pouvant être utilisé comme carburant passe par la végétation en alcool". La technologie était simple et les Américains distillaient des carburants à base d'alcool depuis des générations. Malheureusement, Kettering travaillait pour une société dont le principal actionnaire était la famille Du Pont, qui possédait également la plus grande société de l'industrie chimique. Il serait impossible pour DuPont de faire des profits ou pour General Motors d'obtenir un avantage concurrentiel en utilisant des carburants à base d'alcool, car la technologie de distillation était universellement disponible et le produit n'était pas brevetable. Cependant, il existait une alternative extrêmement rentable.

Le plomb a été introduit dans l'essence pour réduire le cliquetis du moteur, ce qui n'était pas un problème lors de l'utilisation de l'éthanol.

Le plomb tétraéthyle (TEL) était un composé lubrifiant qui pouvait être ajouté à l'essence pour éliminer le cliquetis. General Motors a reçu un brevet sur son utilisation comme agent antidétonant, et Standard Oil a obtenu un brevet sur sa fabrication qui a ensuite été étendu pour inclure DuPont. Les trois sociétés ont fondé Ethyl Corporation pour commercialiser le TEL et d'autres additifs pour carburant. Malheureusement, le plomb est une neurotoxine puissante, liée aux troubles d'apprentissage et à la démence. Le gouvernement fédéral avait des réticences à autoriser les additifs au plomb, et en 1925, le Surgeon General a temporairement suspendu l'utilisation de TEL et des scientifiques du gouvernement ont secrètement approché les ingénieurs de Ford à la recherche d'une alternative. Dans les années 1930, 19 projets de loi fédéraux et 31 projets de loi d'État ont été introduits pour promouvoir la consommation ou le mélange d'alcool. Mais l'American Petroleum Industries Committee a fait pression contre eux. Sous la pression intense de l'industrie, la Federal Trade Commission a même émis une ordonnance restrictive interdisant aux concurrents commerciaux de critiquer l'essence à l'éthyle comme étant dangereuse. Au milieu des années 1930, 90 pour cent de toute l'essence contenait du TEL. La pollution atmosphérique au plomb a augmenté à plus de 625 fois les niveaux de fond précédents, et les niveaux de QI moyen des enfants américains ont chuté de 7 points au cours de l'ère des gaz au plomb. Dans les années 1980, plus de 50 millions d'enfants américains enregistraient des niveaux toxiques d'absorption de plomb et 5 000 Américains mouraient chaque année d'une maladie cardiaque induite par le plomb. Alors que l'inquiétude du public continuait de croître, la société Ethyl a été vendue en 1962 dans le cadre du plus important rachat par emprunt de son époque. Dans les années 1970, la nouvelle Agence de protection de l'environnement a finalement pris la position que d'autres agences fédérales avaient eu peur de prendre. L'EPA a déclaré catégoriquement que le plomb en suspension dans l'air constituait une menace sérieuse pour la santé publique, et le gouvernement a forcé les constructeurs automobiles et l'industrie des carburants à éliminer progressivement l'utilisation du plomb. La TEL est désormais illégale dans l'essence automobile, bien qu'elle soit toujours utilisée dans les carburants pour l'aviation et les courses. L'essence sans plomb est maintenant utilisée dans toutes les nouvelles voitures à combustion interne. Mais alors que l'éthanol pur a alimenté la plupart des automobiles au Brésil depuis les années 1970, la plupart des Américains continuent d'utiliser un mélange contenant seulement 10 % d'éthanol pour 90 % d'essence.

Deux autres formes de transport sont devenues de plus en plus importantes à la fin du XXe siècle et au début du XXIe siècle. Les avions commerciaux n'ont qu'un peu plus de cent ans et les premiers envois de fret aérien et de poste aérienne ont été effectués en 1910 et 1911. Le fret aérien était considéré comme trop cher pour tous les envois sauf les plus précieux jusqu'à ce que les transporteurs express tels que UPS et Federal Express révolutionnent le entreprise de transport maritime dans les années 90. L'économie mondiale mesure désormais les volumes de fret aérien en tonnes-milles. En 2014, le monde a expédié plus de 58 milliards de tonnes-milles de marchandises. Le fret aérien permet également de transporter des produits périssables comme les fruits et légumes frais à travers les océans et les continents, des producteurs aux consommateurs. C'est une grosse affaire. Plus de 75 millions de tonnes de produits frais sont expédiés par avion chaque année, pour une valeur de plus de 50 milliards de dollars.

Pour les articles non périssables, le transport par conteneurs a créé un marché mondial unique. Les conteneurs standardisés ont été inventés par un camionneur du nom de Malcolm McLean, qui s'est rendu compte que cela économiserait beaucoup de temps et d'énergie si ses camions n'avaient pas besoin d'être chargés et déchargés au port, mais pouvaient simplement être hissés sur et hors d'un cargo. McLean a réaménagé un pétrolier et a effectué son premier voyage en 1956, transportant cinquante-huit conteneurs de Newark à Houston. Le transport annuel actuel dépasse maintenant 200 millions de conteneurs de la taille d'une semi-remorque. Les conteneurs peuvent être expédiés par mer, train, camion et même air, permettant aux opérateurs juste à temps comme Wal-Mart de gérer une chaîne d'approvisionnement qui repose beaucoup moins sur les stocks entreposés et plus sur les produits en transit.

Deux porte-conteneurs de classe Post-Pnamax dans la baie de San Francisco

Mais tout comme le passage de la puissance à un camion ou à un tracteur à essence il y a cent ans impliquait des compromis économiques, le shopping chez Wal-Mart introduit aujourd'hui un nouveau niveau de dépendance. Nous ne comptons pas seulement sur les systèmes de transport et les carburants sur lesquels ils fonctionnent, mais aussi sur les logiciels de la chaîne d'approvisionnement, les accords commerciaux internationaux et les fluctuations monétaires, et même sur les situations politiques des pays lointains. Tant que les coûts des intrants tels que le carburant et les infrastructures telles que les ports, les autoroutes et les frontières ouvertes restent faibles, le marché mondial est une bonne affaire pour le consommateur et une source de profits immenses pour les entreprises et leurs actionnaires. Mais une entreprise comme Wal-Mart est tout aussi dépendante de facteurs qu'elle ne peut contrôler que ses clients. Si l'un de ces facteurs change, qui en assumera le coût ?

Lectures complémentaires

Bill Kovarik, « Henry Ford, Charles Kettering et le carburant du futur », Revue de l'histoire automobile, printemps 1998. Disponible en ligne à www.environmentalhistory.org

Marc Levinson, The Box : comment le conteneur maritime a rendu le monde plus petit et l'économie mondiale plus grande, 2006.

Vaclav Smil, Créer le vingtième siècle : innovations techniques ou 1867-1914 et leur impact durable, 2005

George Rogers Taylor, La révolution des transports, 1815-1860, 1977.


Voir la vidéo: Cunami x Neloe - Transport (Octobre 2021).