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Amelia Earhart - Histoire

Amelia Earhart - Histoire

Le 18 juin, Amelia Earhart est devenue la première femme à traverser l'Atlantique en avion. Elle a volé en tant que passager dans un avion qui a mis 24 heures et 49 minutes pour effectuer la traversée. Ses pilotes étaient Wilmer Stulz et Slim Gordon. L'avion était un Fokker FvIIb 3bm.


Amelia Earhart Drive

Les sujets. Ce marqueur historique est répertorié dans ces listes de sujets : Air & Space &bull Églises & Religion &bull Education &bull Women. Une date historique importante pour cette entrée est le 11 décembre 1932.

Emplacement. 41° 24,738&8242 N, 80° 23,028&8242 W. Marker se trouve à Greenville, en Pennsylvanie, dans le comté de Mercer. Marker se trouve sur Amelia Earhart Drive à l'est de College Avenue (Pennsylvania Route 18), sur la gauche lorsque vous voyagez vers l'est. Marker est situé sur le campus du Thiel College, à environ 100 mètres à l'intérieur de la porte de College Avenue. Touchez pour la carte. Marker se trouve à cette adresse postale ou à proximité : 75 College Avenue, Greenville PA 16125, États-Unis d'Amérique. Touchez pour les directions.

Autres marqueurs à proximité. Au moins 8 autres marqueurs se trouvent à moins de 10 milles de ce marqueur, mesurés à vol d'oiseau. Bigler Graves (à environ 6 km) First Sunday School dans le comté de Mercer (à environ 6 km) Pont couvert de Kidd's Mill (à environ 6,4 km) Camp Reynolds

(à environ 8 km) Jamestown Community Veterans Memorial (à environ 9 km) Albert Bushnell Hart (à environ 15 km) James Sheakley (à environ 15 km) Erie Extension Canal (à environ 15 km). Touchez pour une liste et une carte de tous les marqueurs à Greenville.

Regarde aussi . . . Amélie Earhart. Le Thiel College a décerné à la pionnière de l'aviation et des droits des femmes Amelia Earhart un doctorat honorifique en sciences le 11 décembre 1932. Avant de disparaître en 1937, Earhart a rencontré le président du Thiel College. En raison de son affection pour le Collège et de son désir d'autonomiser les femmes, elle avait prévu de travailler avec et de collecter des fonds pour des groupes qui créeraient des opportunités pour les femmes sur le campus. L'allée principale du campus porte son nom et une grande photo recouvre un mur de la bibliothèque commémorative de Langenheim. (Soumis le 20 juin 2021 par Cosmos Mariner de Cap Canaveral, Floride.)


Amélie Earhart

Première femme à traverser l'océan Atlantique en solitaire
De nombreux records aéronautiques
Première femme à recevoir une médaille d'or de la National Geographic Society
Première femme à recevoir la Distinguished Flying Cross
Membre fondateur et premier président des années 99

Résumé d'Amelia Earhart : Amelia Earhart est l'une des icônes les plus importantes du 20e siècle. C'était une femme pilote pionnière, déterminée et indépendante, et une partisane des droits des femmes. Ses nombreuses premières dans l'aviation et sa disparition lors d'une tentative de tour du monde en 1937 ont assuré son statut de légende.

Amelia Mary Earhart est née le 24 juillet 1897 d'Edwin et Amelia “Amy” (Otis) Earhart dans la maison de ses grands-parents Otis à Atchison, Kansas. Deux ans plus tard, sa sœur Grace Muriel est née à Kansas City, Missouri, le 29 décembre 1899. Jusqu'à ce qu'Amelia ait 12 ans, les deux sœurs vivaient principalement avec leurs grands-parents Otis à Atchison - son grand-père était un juge à succès - et ont assisté à une conférence privée. école là-bas. Elle a passé des étés avec ses parents à Kansas City.

En 1908, après que leur père, un avocat, eut trouvé un emploi chez Rock Island Railroad et déménagé à Des Moines, Iowa, Amelia et Muriel s'y rendirent pour vivre avec leurs parents. C'est à Des Moines qu'Amelia a vu son premier avion lors d'une foire d'État, même si elle n'a pas été impressionnée - cela ne faisait que six ans que les frères Wright avaient effectué leur premier vol à Kittyhawk, en Caroline du Nord.

En 1911, la grand-mère d'Amelia, Otis, son homonyme, est décédée. À cette époque, son père a commencé à boire beaucoup et a finalement perdu son emploi. En 1913, Edwin a obtenu un emploi à St. Paul, Minnesota, et la famille a déménagé. Au printemps 1914, Edwin a pris un autre emploi à Springfield, Missouri, mais après avoir déménagé, il a découvert que l'homme qu'il devait remplacer avait décidé de ne pas prendre sa retraite. Plutôt que de retourner au Kansas avec Edwin, où il a finalement commencé son propre cabinet d'avocats, Amy a emmené ses enfants vivre avec des amis dans le quartier de Tony Hyde Park à Chicago. La honte et l'humiliation d'Amelia face à l'alcoolisme de son père et le fait de voir sa mère lutter financièrement ont causé une aversion pour l'alcool et un besoin de sécurité financière à vie.

Earhart est diplômé de Hyde Park School en 1915 et a fréquenté une école de finition à Philadelphie, l'école Ogontz, l'année suivante. Son but ultime était de fréquenter Bryn Mawr, puis Vassar. Pendant les vacances de Noël au cours de sa deuxième année, 1917, elle a rendu visite à sa sœur à Toronto, au Canada, où Muriel fréquentait le Collège St. Margaret. Earhart a rencontré de nombreux anciens combattants de la Première Guerre mondiale et, bien qu'elle ait déjà contribué à l'effort de guerre à Ogontz en tant que secrétaire du chapitre de la Croix-Rouge, elle voulait en faire plus. Elle a quitté Ogontz pour se porter volontaire comme infirmière à l'hôpital militaire de Spadina, où plusieurs de ses patients étaient des pilotes français et anglais. Elle et Muriel ont passé du temps sur un aérodrome local à regarder le train du Royal Flying Corps.

Au cours de la pandémie de grippe de 1918-1919, qui a balayé Toronto à l'été 1918, Earhart a contracté une grave infection des sinus qui a nécessité une intervention chirurgicale et une longue période de récupération. Cet automne-là, elle est allée vivre avec sa mère et sa sœur à Northampton, dans le Massachusetts, où sa sœur se préparait à fréquenter le Smith College. Pendant sa convalescence, elle apprend à jouer du banjo et suit un cours d'entretien automobile.

À l'automne 1919, Earhart s'est inscrit à un programme pré-médical à l'Université Columbia à New York. Bien qu'elle ait bien réussi ses études, elle est partie après un an pour rejoindre ses parents réconciliés à Los Angeles, en Californie, après avoir changé d'avis sur le fait de devenir médecin et espérant aider ses parents réconciliés à rester ensemble.

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À Los Angeles, Earhart a assisté à son premier spectacle aérien et a fait son premier vol en avion. Dès que nous avons quitté le sol, j'ai su que je devais voler. Elle a commencé à prendre des cours à l'aérodrome de Bert Kinner sur Long Beach Boulevard. de Neta Snook le 3 janvier 1921. Snook lui a donné des leçons dans un Canuk reconstruit, la version canadienne du Curtiss JN4 Jenny, qui s'est avérée trop lourde et lente pour Earhart - en été, elle avait un Kinner Airstar jaune vif qu'elle appelé Le Canari. Pour aider à payer le plan et les leçons de pilotage, elle a travaillé dans un studio de photographie et comme commis au classement à la Los Angeles Telephone Company.

Snook pensait qu'Earhart était prêt à voler en solo après 20 heures de formation au pilotage (généralement 10 heures étaient jugées suffisantes à l'époque), mais Earhart a insisté pour avoir une formation en cascade avant de voler seul. Elle a commencé à participer à des démonstrations aériennes publiques et à des rodéos aériens. À l'automne 1922, elle établit un record d'altitude non officiel pour les femmes, volant à 14 000 pieds. Le 17 mars 1923, elle a reçu la première place pour le rodéo aérien et l'événement d'ouverture à l'aéroport de Glendale à Glendale, en Californie.

Malheureusement, en raison d'un changement dans la fortune de la famille Earhart et de sa propre incapacité à gagner suffisamment pour garder l'avion, Earhart a vendu l'Airstar en juin 1923. En 1924, ses parents ont divorcé et Earhart est retournée sur la côte est avec sa mère. et sa sœur, et finalement à Boston, Massachusetts, où elle a travaillé à Denison House pour enseigner l'anglais aux familles d'immigrants. Elle est devenue membre à temps plein du personnel à domicile de Denison House, qui fournissait des services sociaux et une éducation aux pauvres des villes en faisant vivre ensemble des femmes instruites et des personnes pauvres dans la même résidence.

En 1928, elle a été invitée à rejoindre le pilote Wilmer “Bill” Stultz et le copilote/mécanicien Louis E. “Slim” Gordon en tant que passager sur leur vol transatlantique qui devait avoir lieu un peu plus d'un an après Charles Lindbergh& Vol historique du n°8217 : elle serait la première femme à traverser l'Atlantique. Le 17 juin 1928, ils quittèrent Terre-Neuve à bord d'un Fokker F7 et, environ 21 heures plus tard, arrivèrent à Burry Port, au Pays de Galles. Le vol réussi a fait les gros titres à travers le monde, en grande partie parce que l'éditeur de livres et publiciste George P. Putnam était impliqué dans le projet. Il deviendrait le manager d'Earhart et finalement son mari. Un défilé de téléscripteur à New York et une réception à la Maison Blanche par le président Calvin Coolidge ont catapulté l'équipage à la gloire. Bien qu'Earhart n'était qu'une passagère - selon ses propres mots, "un sac de pommes de terre" - le voyage a préparé le terrain pour qu'Earhart devienne un pionnier de l'aviation et une célébrité. À la fin de l'année, Putnam avait organisé la publication de son premier livre, intitulé 20 heures. 40 min., Notre fuite dans l'amitié : l'American Girl, première traversée de l'Atlantique en avion, raconte son histoire.

En août 1929, la Cleveland Air Race, une course transcontinentale, a été ouverte aux femmes comme une course en neuf étapes qui a commencé à Santa Monica, en Californie, et s'est terminée à Cleveland, Ohio. Dans le Women's Air Derby, surnommé le "Powder Puff Derby" par l'humoriste Will Rogers, Earhart a piloté un nouveau Lockheed Vega-1, le plus lourd des avions de sa classe. En raison de plusieurs mésaventures et d'un décès, seuls 16 des 20 pilotes ont terminé la course. Louise Thaden a remporté la course de classe D avec une Beechcraft Travel Air Speedwing, Gladys O’Donnell est arrivée deuxième avec un Waco ATO et Earhart est arrivée troisième dans sa Vega, à deux heures du vainqueur.

Jamais autant de femmes pilotes n'avaient passé autant de temps ensemble ou appris à se connaître aussi bien. En raison de la camaraderie et du soutien qu'ils ont ressentis pendant la course, Thaden, O’Donnell, Earhart, Ruth Nichols, Blanche Noyes et Phoebe Omlie se sont réunis pour discuter de la création d'une organisation pour les femmes pilotes. Les 117 femmes pilotes brevetées à l'époque ont été invitées à se joindre à nous. Le 2 novembre 1929, vingt-six femmes, dont Earhart, se sont réunies à l'aéroport Curtiss de Valley Stream, New York pour former l'organisation maintenant connue sous le nom de 99s, du nom des 99 membres fondateurs. Earhart a été le premier président de l'organisation.

Après le divorce de Putnam en 1929, sa relation professionnelle et son amitié avec Earhart se sont développées. Après de nombreuses propositions, Earhart a finalement accepté et ils se sont mariés le 7 février 1931. Earhart a qualifié le mariage de "partenariat" avec "double contrôle". Putnam a continué à gérer la carrière d'Earhart, en organisant ses engagements de vol, qui étaient souvent suivies de tournées de conférences pour maximiser les opportunités de publicité.

Le 8 avril 1931, Earhart a établi un record d'altitude dans un autogire de Pitcairn, un type d'hélicoptère des premiers temps, qui durera des années. Elle a été parrainée par la société Beech-Nut pour tenter d'être le premier pilote à piloter un autogire d'un océan à l'autre, mais a découvert à son arrivée qu'un autre pilote avait accompli l'exploit une semaine auparavant. Elle a décidé d'essayer d'être la première à effectuer le premier vol aller-retour transcontinental dans un autogire, mais s'est écrasée après avoir décollé à Abilene, au Texas, au retour du voyage, pour lequel elle a reçu une réprimande pour négligence de la part du secrétaire adjoint. du Commerce pour l'Aviation Clarence Young. Bien qu'elle ait terminé le voyage dans un nouvel autogire, elle a abandonné le giravion après plusieurs autres mésaventures.

Pour dissiper les rumeurs selon lesquelles Earhart n'était pas une pilote qualifiée mais simplement une figure publicitaire créée par Putnam, ils ont commencé à planifier un vol transatlantique en solo de Harbour Grace, Terre-Neuve, à Paris, ce qui ferait d'elle la première femme et la deuxième personne à voler en solo à travers le Atlantique. Earhart a décollé le 20 mai 1932 dans son Lockheed DL-1, cinq ans jour pour jour après que Lindbergh a commencé son vol historique. Des problèmes mécaniques et des conditions météorologiques défavorables ont forcé Earhart à atterrir dans un pâturage près de Londonderry, en Irlande, plutôt qu'à Paris, mais sa réussite était indéniable. La National Geographic Society lui a décerné une médaille d'or, présentée par le président Herbert Hoover, et le Congrès lui a décerné une Distinguished Flying Cross, toutes deux décernées à une femme pour la première fois.

Earhart a continué à établir des records et à réaliser des premières pour les femmes dans l'aviation. En août 1932, elle est devenue la première femme à traverser sans escale d'un océan à l'autre les États-Unis continentaux à bord de son Lockheed Vega. Elle a effectué le vol transcontinental sans escale le plus rapide par une femme en 1932. En 1933, elle était l'une des deux femmes à participer à la course Bendix de Cleveland, Ohio, à Los Angeles, Californie, que les officiels avaient ouvert aux femmes, leur permettant de concourir contre hommes dans la même course pour la première fois. Bien qu'elle ait franchi la ligne d'arrivée six heures derrière les hommes, lors de son vol de retour, elle a battu le record de vol transcontinental sans escale qu'elle avait établi l'année précédente de deux heures.

Earhart a reçu de nombreux prix et distinctions pour ses réalisations record. Elle a remporté le trophée Harmon en tant que femme aviatrice américaine exceptionnelle pour 1932, 1933 et 1934. Elle a été membre honoraire de l'Association nationale de l'aéronautique et a reçu la Croix de chevalier de la Légion d'honneur par le gouvernement français.

Earhart a lancé une ligne de mode en 1934 mais n'a pas eu de succès et l'a fermée à la fin de l'année. Elle a également travaillé avec Paul Mantz, un pilote cascadeur hollywoodien et conseiller technique, pour se préparer à un nouveau vol record d'Hawaï à la Californie en tant que première personne à traverser le Pacifique en solo. Elle a reçu l'approbation de la FCC pour installer une radio bidirectionnelle dans son Lockheed Vega Hi-Speed ​​Special 5C, la première dans un avion civil.

Le 3 décembre 1934, un autre pilote et son équipage de deux hommes avaient disparu en tentant de terminer le vol de Californie à Hawaï. Malgré la disparition et l'opinion publique selon laquelle le vol était à la fois dangereux et inutile, le Vega a été expédié à Honolulu, Hawaii, fin décembre et le 11 janvier 1935, Earhart a décollé de Wheeler Army Airfield près d'Honolulu. Un peu plus de 18 heures plus tard, elle atterrissait à Oakland, en Californie, après un vol sans incident.

Dans l'espoir de battre un autre record, en avril 1935, elle est devenue la première personne à voler en solo de Los Angeles, Californie, au Mexique sur invitation officielle du gouvernement mexicain, mais elle s'est perdue à 60 milles de son objectif ultime de Mexico et a dû s'arrêter pour directions. En mai, elle a établi un record en voyageant sans escale de Mexico à Newark, dans le New Jersey, arrivant en un peu plus de 14 heures. En août 1935, elle participe à nouveau à la course Bendix, cette fois avec Mantz, et se classe cinquième, remportant 500 $.

Earhart a rejoint le personnel de l'Université Purdue en tant que conseillère professionnelle pour les femmes et conseillère en aéronautique en 1935 après avoir été invitée par le président de l'université Edward C. Elliott à donner une conférence à l'université en 1934. En décembre 1935, Purdue a organisé une conférence sur le travail des femmes. et Opportunités—Earhart était le conférencier invité.

En juillet 1936, Purdue et d'autres sponsors ont aidé Earhart à acheter un Lockheed Electra 10E, qu'elle a appelé son « laboratoire volant », et elle a commencé à planifier un voyage autour du monde à l'équateur. Au début de 1937, elle et Frank Noonan, son navigateur, ont commencé leur première tentative. Ils ont volé d'Oakland, en Californie, à Honolulu, à Hawaï, du 17 au 18 mars, mais se sont écrasés alors qu'ils tentaient de décoller de Luke Field près de Pearl Harbor le 20 mars. Après la réparation de l'avion à l'usine de Lockheed en Californie, ils ont entamé une deuxième tentative. , voyageant cette fois d'ouest en est, au départ de Miami, en Floride, le 1er juin.

Le 1er juillet, après avoir parcouru 22 000 milles du voyage, ils ont décollé de Lae, en Papouasie-Nouvelle-Guinée, pour l'île Howland dans le Pacifique central. Après environ 18 heures de vol, ils ont perdu le contact radio avec le garde-côte américain. Itasca, qui les aidait à se rendre à terre sur l'île. Ils n'ont plus jamais été vus ni entendus. Le président Roosevelt a autorisé une recherche navale, aérienne et terrestre massive, mais rien n'a été trouvé et elle a pris fin le 18 juillet. Putnam a financé sa propre recherche de sa femme mais a également été contraint d'annuler la recherche en octobre 1937. Le 5 janvier, 1939, Earhart a été déclaré légalement mort dans une cour supérieure de Los Angeles, en Californie.

Le mystère de la disparition d'Earhart et de Noonan continue d'alimenter les spéculations et les recherches - c'est l'un des plus grands mystères du 20e siècle. Amelia Earhart continue de vivre dans notre imaginaire collectif pour ses réalisations et à cause du mystère de sa disparition. Il existe d'innombrables biographies et quatre films sur sa vie, sans parler de nombreux livres, films et émissions de télévision sur sa disparition et ce qui a pu lui arriver et Noonan.


Le scepticisme et la confusion s'intensifient

Avant la première du documentaire le 9 juillet, History Channel a présenté la photographie, qu'elle a obtenue des Archives nationales des États-Unis, comme une preuve potentiellement transformatrice datant d'avant la Seconde Guerre mondiale, peut-être de 1937. Mais depuis que la nouvelle du documentaire a éclaté pour la dernière fois semaine, des experts extérieurs ont exprimé divers niveaux de scepticisme, qui n'ont fait que s'intensifier au cours des dernières 24 heures.

De leur côté, les Archives nationales américaines constatent que la photographie utilisée par les cinéastes n'est pas datée. "Les documents rassemblés dans le rapport soutiennent une étude ou une enquête de type géographique sur les îles du Pacifique", a déclaré le directeur des communications publiques et médiatiques des Archives nationales, James Pratchett, dans un communiqué envoyé par courrier électronique à National Geographic.

Tom King, l'archéologue en chef de TIGHAR, le groupe en chef qui enquête sur la possibilité d'un crash d'Earhart sur Nikumaroro, dit qu'il connaît la photographie depuis des années et ne l'a jamais prise au sérieux comme preuve.

"Nous l'avons regardé et avons dit:" Eh bien, c'est un homme et une femme sur un quai qui regardent dans l'autre direction, c'est fondamentalement une information dénuée de sens "", a-t-il déclaré lors d'un entretien téléphonique lors d'une expédition TIGHAR en cours aux Fidji. . "Vous pouvez y lire des choses comme vous pouvez lire des visages sur la lune." (L'expédition actuelle de King a été coparrainée par la National Geographic Society.)

Et à la suite du témoignage de Yamano, History Channel et les personnalités à l'écran du documentaire ont exprimé diverses formes d'inquiétude et d'incrédulité.

"Je ne sais pas quoi dire", déclare Kent Gibson, l'expert en reconnaissance faciale que la chaîne History Channel a engagé pour analyser la photo pour Amelia Earhart : La preuve perdue. "Je n'ai pas d'explication sur la raison pour laquelle [la photographie] apparaîtrait deux ans plus tôt."

Dans le documentaire, Gibson a déclaré que sur la base des proportions faciales et corporelles des deux Caucasiens, il a déclaré qu'il était "très probable" que la photographie contienne Earhart et Noonan.

Dans une interview téléphonique avec National Geographic, Gibson a ajouté que depuis le tournage du documentaire, il a acquis un nouveau logiciel de reconnaissance faciale qui signale une correspondance entre l'homme caucasien de la photographie et Fred Noonan. Son logiciel précédent avait indiqué qu'il y avait trop peu de pixels dans la photographie pour réussir l'analyse. (Dans un e-mail de suivi, Gibson a refusé tout commentaire supplémentaire.)

Dans une déclaration envoyée par courrier électronique à National Geographic et publiée séparément sur Twitter, History Channel a déclaré qu'elle disposait d'une équipe d'enquêteurs « explorant les derniers développements concernant Amelia Earhart », promettant la transparence de leurs conclusions.

"En fin de compte, l'exactitude historique est la plus importante pour nous et nos téléspectateurs", a déclaré la chaîne.

Note de l'éditeur : cette histoire a été mise à jour pour inclure une traduction du titre du récit de voyage, ainsi que des hyperliens qui renvoient directement à des pages spécifiques du récit de voyage. Mari Robinson a fourni de l'aide pour la traduction.


Contenu

Enfance

Earhart était la fille de Samuel "Edwin" Stanton Earhart (1867-1930) et d'Amelia "Amy" (née Otis 1869-1962). [12] Elle est née à Atchison, Kansas, dans la maison de son grand-père maternel, Alfred Gideon Otis (1827-1912), qui était un ancien juge fédéral, président de la Banque d'épargne d'Atchison et un citoyen de premier plan de la ville. Amelia était le deuxième enfant du mariage après qu'un enfant soit mort-né en août 1896. [13] Elle était en partie d'origine allemande. Alfred Otis n'avait pas initialement favorisé le mariage et n'était pas satisfait des progrès d'Edwin en tant qu'avocat. [14]

Selon la coutume familiale, Earhart a été nommée d'après ses deux grands-mères, Amelia Josephine Harres et Mary Wells Patton. [13] Dès son plus jeune âge, Amelia était la meneuse tandis que sa sœur Grace Muriel Earhart (1899-1998), de deux ans sa cadette, a agi en tant que disciple dévouée. [15] Amelia a été surnommée "Meeley" (parfois "Millie") et Grace a été surnommée "Pidge" les deux filles ont continué à répondre à leurs surnoms d'enfance jusqu'à l'âge adulte. [13] Leur éducation n'était pas conventionnelle, car Amy Earhart ne croyait pas qu'il fallait élever ses enfants pour qu'ils soient de " gentilles petites filles ". [16] Mais leur grand-mère maternelle désapprouvait les « bloomers » qu'ils portaient, et bien qu'Earhart aimait la liberté de mouvement qu'ils offraient, elle était sensible au fait que les filles du quartier portaient des robes.

Influence précoce

Un esprit d'aventure semblait habiter les enfants Earhart, le couple partant quotidiennement à la découverte de leur quartier. [Note 4] Enfant, Earhart a passé de longues heures à jouer avec sa sœur Pidge, à grimper aux arbres, à chasser les rats avec un fusil et à « claquer le ventre » de son traîneau en descente. [18] Bien que l'amour du plein air et du jeu "brutal" soit commun à de nombreux jeunes, certains biographes ont caractérisé le jeune Earhart comme un garçon manqué. [19] Les filles ont gardé "des vers, des mites, des katydids et un crapaud d'arbre" [20] dans une collection grandissante rassemblée lors de leurs sorties. En 1904, avec l'aide de son oncle, Amelia a bricolé une rampe de fabrication artisanale, inspirée des montagnes russes qu'elle avait vues lors d'un voyage à Saint-Louis, et a fixé la rampe sur le toit de la remise à outils familiale. Le premier vol bien documenté d'Earhart s'est terminé de façon spectaculaire. Elle est sortie de la caisse en bois cassée qui lui avait servi de traîneau avec une lèvre contusionnée, une robe déchirée et une "sensation d'euphorie". Elle s'est exclamée : "Oh, Pidge, c'est comme voler !" [14]

Bien qu'il y ait eu quelques faux pas dans la carrière d'Edwin Earhart jusqu'à ce point, en 1907, son travail en tant qu'agent des réclamations pour le Rock Island Railroad a conduit à un transfert à Des Moines, Iowa. L'année suivante, à l'âge de 10 ans, [21] Earhart a vu son premier avion à la Foire d'État de l'Iowa à Des Moines. [22] [23] Son père a essayé d'intéresser ses filles à prendre un vol. Un regard sur le "flivver" branlant était suffisant pour Earhart, qui a rapidement demandé s'ils pouvaient retourner au manège. [24] Elle a décrit plus tard le biplan comme "une chose de fil et de bois rouillés et pas du tout intéressant". [25]

Éducation

Les sœurs Amelia et Muriel (qui ont pris son deuxième prénom depuis son adolescence) sont restées avec leurs grands-parents à Atchison tandis que leurs parents ont emménagé dans de nouveaux quartiers plus petits à Des Moines. Au cours de cette période, les filles Earhart ont reçu l'enseignement à domicile de leur mère et de leur gouvernante. Amelia a raconté plus tard qu'elle aimait « excessivement lire » [26] et a passé d'innombrables heures dans la grande bibliothèque familiale. En 1909, lorsque la famille a finalement été réunie à Des Moines, les enfants Earhart ont été inscrits à l'école publique pour la première fois et Amelia, 12 ans, est entrée en septième année.

Fortune familiale

Alors que les finances de la famille se sont apparemment améliorées avec l'acquisition d'une nouvelle maison et même l'embauche de deux domestiques, il est vite devenu évident qu'Edwin était un alcoolique. Cinq ans plus tard, en 1914, il a été contraint de prendre sa retraite et bien qu'il ait tenté de se réadapter grâce à un traitement, il n'a jamais été réintégré au Rock Island Railroad. À peu près à cette époque, la grand-mère d'Earhart, Amelia Otis, est décédée subitement, laissant un domaine substantiel qui plaçait la part de sa fille dans une fiducie, craignant que la consommation d'alcool d'Edwin ne draine les fonds. La maison Otis a été vendue aux enchères avec tout son contenu. Earhart a eu le cœur brisé et l'a décrite plus tard comme la fin de son enfance. [27]

En 1915, après une longue recherche, le père d'Earhart a trouvé du travail comme commis au Great Northern Railway à St. Paul, Minnesota, où Earhart est entré au Central High School en tant que junior. Edwin a demandé un transfert à Springfield, dans le Missouri, en 1915, mais l'actuel responsable des réclamations a reconsidéré sa retraite et a demandé à retrouver son emploi, laissant l'aîné Earhart sans nulle part où aller. Face à un autre déménagement calamiteux, Amy Earhart a emmené ses enfants à Chicago, où ils vivaient avec des amis. Earhart a fait une condition inhabituelle dans le choix de sa prochaine scolarité, elle a sondé les écoles secondaires voisines de Chicago pour trouver le meilleur programme de sciences. Elle a rejeté le lycée le plus proche de chez elle lorsqu'elle s'est plainte que le laboratoire de chimie était « comme un évier de cuisine ». [28] Elle s'est finalement inscrite à Hyde Park High School mais a passé un semestre misérable où une légende de l'annuaire a capturé l'essence de son malheur, "A.E. - la fille en brun qui marche seule". [29]

Earhart est diplômée du lycée Hyde Park de Chicago en 1916. [30] Tout au long de son enfance troublée, elle a continué à aspirer à une future carrière, elle a conservé un album de coupures de journaux sur les femmes qui réussissent dans des domaines à prédominance masculine, y compris la réalisation et la production , droit, publicité, gestion et génie mécanique. [21] Elle a commencé le collège junior à l'école Ogontz à Rydal, Pennsylvanie, mais n'a pas terminé son programme. [31] [Note 5] [32]

Pendant les vacances de Noël en 1917, Earhart a rendu visite à sa sœur à Toronto. La Première Guerre mondiale faisait rage et Earhart a vu les soldats blessés revenir. Après avoir reçu une formation d'aide-infirmière de la Croix-Rouge, elle a commencé à travailler avec le détachement d'aide volontaire à l'hôpital militaire de Spadina. Ses tâches comprenaient la préparation de la nourriture dans la cuisine pour les patients ayant un régime spécial et la distribution des médicaments prescrits au dispensaire de l'hôpital. [33] [34]

Pandémie de grippe espagnole de 1918

Lorsque la pandémie de grippe espagnole de 1918 a atteint Toronto, Earhart était engagé dans des tâches ardues d'infirmière qui comprenaient des quarts de nuit à l'hôpital militaire de Spadina. [35] [36] Elle est devenue elle-même une patiente, souffrant de pneumonie et de sinusite maxillaire. [35] Elle a été hospitalisée au début de novembre 1918, en raison d'une pneumonie, et a obtenu son congé en décembre 1918, environ deux mois après le début de la maladie. [35] Ses symptômes liés aux sinus étaient une douleur et une pression autour d'un œil et un abondant drainage de mucus par les narines et la gorge. [37] Pendant son séjour à l'hôpital pendant l'ère pré-antibiotique, elle a subi des opérations mineures douloureuses pour laver le sinus maxillaire affecté, [35] [36] [37] mais ces procédures n'ont pas réussi et Earhart a ensuite souffert d'une aggravation des maux de tête. . Sa convalescence dura près d'un an, qu'elle passa chez sa sœur à Northampton, Massachusetts. [36] Elle a passé le temps en lisant de la poésie, en apprenant à jouer du banjo et en étudiant la mécanique. [35] La sinusite chronique a affecté de manière significative le vol et les activités d'Earhart plus tard dans la vie, [37] et parfois même sur l'aérodrome, elle a été forcée de porter un bandage sur sa joue pour couvrir un petit tube de drainage. [38]

Premières expériences de vol

À peu près à cette époque, Earhart et une jeune amie ont visité une foire de l'air tenue conjointement avec l'Exposition nationale canadienne à Toronto. L'un des moments forts de la journée a été une exposition volante organisée par un as de la Première Guerre mondiale. [39] Le pilote au-dessus de sa tête a repéré Earhart et son amie, qui regardaient depuis une clairière isolée, et a plongé sur eux. "Je suis sûre qu'il s'est dit : 'Regarde-moi les faire déraper'", a-t-elle déclaré. Earhart a tenu bon alors que l'avion s'approchait. "Je ne l'ai pas compris à l'époque", a-t-elle dit, "mais je crois que ce petit avion rouge m'a dit quelque chose en passant." [40]

En 1919, Earhart s'est préparée à entrer au Smith College, mais a changé d'avis et s'est inscrite à l'Université de Columbia, dans un cours d'études médicales, entre autres programmes. [41] Elle a démissionné un an plus tard pour rejoindre ses parents, qui s'étaient réunis en Californie.

À Long Beach, le 28 décembre 1920, Earhart et son père ont visité un aérodrome où Frank Hawks (qui est devenu plus tard célèbre en tant que coureur aérien) lui a fait faire un tour qui allait changer à jamais la vie d'Earhart. "Au moment où j'avais atteint deux ou trois cents pieds [60-90 m] du sol", a-t-elle déclaré, "je savais que je devais voler." [42] Après ce vol de 10 minutes (qui a coûté 10 $ à son père), elle a immédiatement décidé d'apprendre à voler. Travaillant dans divers emplois, notamment photographe, chauffeur de camion et sténographe à la compagnie de téléphone locale, elle a réussi à économiser 1 000 $ pour des cours de pilotage. Earhart a eu sa première leçon le 3 janvier 1921, à Kinner Field près de Long Beach. Son professeur était Anita "Neta" Snook, une aviatrice pionnière qui utilisait un surplus de Curtiss JN-4 "Canuck" pour s'entraîner. Earhart est arrivée avec son père et une demande singulière : « Je veux voler. Voulez-vous m'apprendre ? [43] Afin d'atteindre l'aérodrome, Earhart a dû prendre un bus jusqu'au bout de la ligne, puis marcher quatre milles (6 km). La mère d'Earhart a également fourni une partie de la « mise » de 1 000 $ contre son « meilleur jugement ». [44]

L'engagement d'Earhart à voler l'obligeait à accepter le travail acharné fréquent et les conditions rudimentaires qui accompagnaient la première formation en aviation. Elle a choisi une veste en cuir, mais consciente que d'autres aviateurs la jugeraient, elle a dormi dedans pendant trois nuits pour donner à la veste un aspect "usé". Pour compléter sa transformation d'image, elle a également coupé ses cheveux courts à la manière d'autres dépliants féminins. [45] Six mois plus tard à l'été 1921, Earhart a acheté un biplan Kinner Airster jaune vif d'occasion qu'elle a surnommé "Le Canari".

Le 22 octobre 1922, Earhart a fait voler l'Airster à une altitude de 14 000 pieds (4 300 m), établissant un record du monde pour les femmes pilotes. Le 15 mai 1923, Earhart est devenue la 16e femme aux États-Unis à obtenir une licence de pilote (#6017) [46] par la Fédération Aéronautique Internationale (FAI). [47] [48] [Note 6]

Crise financière

Au début des années 1920, à la suite d'un investissement désastreux dans une mine de gypse en panne, l'héritage d'Earhart de sa grand-mère, qui était désormais administré par sa mère, diminua progressivement jusqu'à ce qu'il soit épuisé. Par conséquent, sans aucune perspective immédiate de récupérer son investissement dans le vol, Earhart a vendu le « Canary » ainsi qu'un deuxième Kinner et a acheté une automobile jaune à deux passagers Kissel « Speedster », qu'elle a baptisée « Yellow Peril ». Simultanément, Earhart a connu une exacerbation de son ancien problème de sinus alors que sa douleur s'aggravait et au début de 1924, elle a été hospitalisée pour une autre opération des sinus, qui a de nouveau échoué. Après s'être essayée à un certain nombre d'entreprises inhabituelles, notamment la création d'une entreprise de photographie, Earhart s'est engagée dans une nouvelle direction. [49]

Boston

Après le divorce de ses parents en 1924, elle a conduit sa mère dans le « Yellow Peril » lors d'un voyage transcontinental depuis la Californie avec des arrêts dans l'Ouest et même une escapade jusqu'à Banff, en Alberta. La tournée sinueuse a finalement amené le couple à Boston, dans le Massachusetts, où Earhart a subi une autre opération des sinus qui a eu plus de succès. Après sa convalescence, elle est retournée à l'Université de Columbia pendant plusieurs mois mais a été forcée d'abandonner ses études et tout autre projet de s'inscrire au Massachusetts Institute of Technology, car sa mère ne pouvait plus payer les frais de scolarité et les coûts associés. Peu de temps après, elle a trouvé un emploi d'abord comme enseignante, puis comme travailleuse sociale en 1925 à Denison House, une maison d'établissement de Boston. [50] À cette époque, elle vivait à Medford, dans le Massachusetts.

Quand Earhart a vécu à Medford, elle a maintenu son intérêt pour l'aviation, devenant membre du chapitre de Boston de l'American Aeronautical Society et a finalement été élue vice-présidente. [51] Elle s'est envolée de l'aéroport de Dennison (plus tard la Naval Air Station Squantum) à Quincy, Massachusetts et a aidé à financer son fonctionnement en investissant une petite somme d'argent. [52] Earhart a également effectué le premier vol officiel au départ de l'aéroport de Dennison en 1927. [53] En plus d'agir en tant que représentant des ventes pour les avions Kinner dans la région de Boston, Earhart a écrit des chroniques dans les journaux locaux faisant la promotion du vol et à mesure que sa célébrité locale grandissait, elle a exposé les plans d'une organisation consacrée aux femmes volantes. [54]

Vol transatlantique en 1928

Après le vol solo de Charles Lindbergh à travers l'Atlantique en 1927, Amy Guest (1873-1959) a exprimé son intérêt à être la première femme à voler (ou à être pilotée) à travers l'océan Atlantique. Après avoir décidé que le voyage était trop périlleux pour elle, elle a proposé de parrainer le projet, suggérant qu'ils trouvent "une autre fille avec la bonne image". Alors qu'elle était au travail, un après-midi d'avril 1928, Earhart reçut un appel téléphonique du capitaine Hilton H. Railey, qui lui demanda : « Voulez-vous survoler l'Atlantique ? »

Les coordinateurs du projet (y compris l'éditeur de livres et publiciste George P. Putnam) ont interviewé Earhart et lui ont demandé d'accompagner le pilote Wilmer Stultz et le copilote/mécanicien Louis Gordon sur le vol, nominalement en tant que passager, mais avec le devoir supplémentaire de tenir le carnet de vol. L'équipe est partie de Trepassey Harbour, Terre-Neuve, dans un Fokker F.VIIb/3m nommé "Friendship" le 17 juin 1928, atterrissant à Pwll près de Burry Port, dans le sud du Pays de Galles, exactement 20 heures et 40 minutes plus tard. [55] Il y a une plaque bleue commémorative sur le site. [56] Comme la majeure partie du vol s'est déroulée aux instruments et qu'Earhart n'avait aucune formation pour ce type de vol, elle n'a pas piloté l'avion. Interrogée après l'atterrissage, elle a déclaré : « Stultz a fait tout le vol – il le fallait. J'étais juste un bagage, comme un sac de pommes de terre. Elle a ajouté : ". peut-être qu'un jour je l'essaierai seule." [57]

Earhart aurait reçu un accueil enthousiaste le 19 juin 1928, lorsqu'elle a atterri à Woolston à Southampton, en Angleterre. [58] Elle a piloté l'Avro Avian 594 Avian III, SN: R3/AV/101 appartenant à Lady Mary Heath et a ensuite acheté l'avion et l'a fait renvoyer aux États-Unis (où il a reçu la « marque d'identification d'avion sans licence » 7083 ). [59]

Lorsque les membres d'équipage de Stultz, Gordon et Earhart sont rentrés aux États-Unis, ils ont été accueillis par un défilé de téléscripteurs le long du Canyon of Heroes à Manhattan, suivi d'une réception avec le président Calvin Coolidge à la Maison Blanche.

Image de célébrité

Commerce sur sa ressemblance physique avec Lindbergh, [60] que la presse avait surnommé « Lucky Lindy », certains journaux et magazines ont commencé à se référer à Earhart comme « Lady Lindy ». [61] [Note 7] La ​​United Press était plus grandiloquente pour eux, Earhart était la "Reine de l'Air" régnante. [62] Immédiatement après son retour aux États-Unis, elle a entrepris une tournée de conférences épuisante en 1928 et 1929. Pendant ce temps, Putnam avait entrepris de la promouvoir fortement dans une campagne qui comprenait la publication d'un livre dont elle était l'auteur, une série de nouvelles tournées de conférences et en utilisant des photos d'elle dans les promotions du marché de masse pour des produits tels que des bagages, des cigarettes Lucky Strike (cela lui a causé des problèmes d'image, avec McCall's magazine rétractant une offre) [63] et les vêtements pour femmes et les vêtements de sport. L'argent qu'elle a gagné avec "Lucky Strike" avait été affecté à un don de 1 500 $ à l'expédition imminente du commandant Richard Byrd au pôle Sud. [63]

La campagne de marketing menée à la fois par Earhart et Putnam a réussi à établir la mystique d'Earhart dans la psyché publique. [64] Plutôt que de simplement approuver les produits, Earhart s'est activement impliqué dans les promotions, en particulier dans la mode féminine. Pendant un certain nombre d'années, elle avait cousu ses propres vêtements, mais les lignes « vie active » qui ont été vendues dans 50 magasins tels que Macy's dans les zones métropolitaines étaient l'expression d'une nouvelle image d'Earhart. [65] Son concept de lignes simples et naturelles associées à des matériaux infroissables et lavables était l'incarnation d'un « A.E. » élégant, déterminé mais féminin. (le nom familier qu'elle portait avec sa famille et ses amis). [62] [66] La ligne de bagages qu'elle a promue (commercialisée sous le nom de Modernaire Earhart Luggage) portait également son cachet indubitable.

Une large gamme d'articles promotionnels portant le nom Earhart est apparue.

Promouvoir l'aviation

Les mentions de célébrités ont aidé Earhart à financer son vol. [67] Accepter un poste de rédacteur en chef adjoint à Cosmopolite magazine, elle a fait de ce forum une occasion de faire campagne pour une plus grande acceptation de l'aviation par le public, en mettant particulièrement l'accent sur le rôle des femmes qui entrent dans le domaine. [68] En 1929, Earhart a été parmi les premiers aviateurs à promouvoir le transport aérien commercial par le développement d'un service aérien de passagers avec Charles Lindbergh, elle a représenté Transcontinental Air Transport (TAT, plus tard TWA) et a investi du temps et de l'argent dans la mise en place du premier service de navette régional entre New York et Washington, DC, la compagnie aérienne Ludington. Elle était vice-présidente de National Airways, qui dirigeait les opérations aériennes de Boston-Maine Airways et de plusieurs autres compagnies aériennes dans le nord-est. [69] En 1940, elle était devenue Northeast Airlines.

Vol de compétition

Bien qu'Earhart soit devenue célèbre pour son vol transatlantique, elle s'est efforcée d'établir son propre record "sans tache". [70] Peu de temps après son retour, pilotant Avian 7083, elle s'est lancée dans son premier long vol en solo qui a eu lieu juste au moment où son nom devenait sous les projecteurs nationaux. En faisant le voyage en août 1928, Earhart est devenue la première femme à voler en solo à travers le continent nord-américain et vice-versa.[71] Ses compétences de pilotage et son professionnalisme se sont progressivement accrus, comme l'ont reconnu les pilotes professionnels expérimentés qui ont volé avec elle. Le général Leigh Wade a volé avec Earhart en 1929 : « C'était une voltigeuse née, avec une touche délicate sur le bâton. [72]

Earhart a ensuite fait sa première tentative de compétition aérienne en 1929 lors du premier derby aérien féminin de Santa Monica à Cleveland (surnommé le "Powder Puff Derby" par Will Rogers), qui a quitté Santa Monica, Californie le 18 août et est arrivé à Cleveland , Ohio le 26 août. Pendant la course, elle s'est installée à la quatrième place dans la division "avions lourds". Lors de l'avant-dernier arrêt à Columbus, son amie Ruth Nichols, qui arrivait en troisième position, a eu un accident lors d'un vol d'essai avant la reprise de la course. L'avion de Nichols a heurté un tracteur au début de la piste et s'est renversé, la forçant à sortir de la course. [73] À Cleveland, Earhart a été placé troisième dans la division lourde. [74] [75]

En 1930, Earhart est devenue fonctionnaire de la National Aeronautic Association, où elle a activement promu l'établissement de records féminins distincts et a joué un rôle déterminant dans l'acceptation par la Fédération Aéronautique Internationale (FAI) d'une norme internationale similaire. [68] En 1931, elle a établi un record du monde d'altitude de 18 415 pieds (5 613 m), pilotant un autogire Pitcairn PCA-2 [76] emprunté à Beech-Nut Chewing Gum. [77] [78] [79] [80] Alors que pour un lecteur d'aujourd'hui, il peut sembler qu'Earhart était engagée dans des "cascades" volantes, ses activités, ainsi que celles d'autres femmes volantes, ont été cruciales pour rendre le public américain "aérien" esprit" et les convaincre que "l'aviation n'était plus seulement pour les casse-cou et les surhommes". [81]

Au cours de cette période, Earhart s'est impliquée avec The Ninety-Nines, une organisation de femmes pilotes offrant un soutien moral et faisant avancer la cause des femmes dans l'aviation. Elle avait convoqué une réunion de femmes pilotes en 1929 à la suite du Women's Air Derby. Elle a suggéré le nom en fonction du nombre de membres fondateurs dont elle est devenue plus tard la première présidente de l'organisation en 1930. [6] Earhart était un ardent défenseur des femmes pilotes et lorsque la Bendix Trophy Race de 1934 a interdit les femmes, elle a ouvertement refusé de voler l'actrice de cinéma. Mary Pickford à Cleveland pour ouvrir les courses. [82]

Mariage avec George Putnam

Earhart était fiancée à Samuel Chapman, un ingénieur chimiste de Boston dont elle a rompu les fiançailles le 23 novembre 1928. [83] Pendant la même période, Earhart et l'éditeur George P. Putnam avaient passé beaucoup de temps ensemble. Putnam, qui était connu sous le nom de GP, a divorcé en 1929 et a cherché Earhart, lui faisant sa demande six fois avant qu'elle n'accepte finalement de l'épouser. [Note 8] Ils se sont mariés le 7 février 1931, dans la maison de la mère de Putnam à Noank, Connecticut. Earhart a qualifié son mariage de "partenariat" à "double contrôle". Dans une lettre écrite à Putnam et remise en main propre le jour du mariage, elle écrit : « Je veux que vous compreniez que je ne vous tiendrai à aucun midaevil [sic] code de fidélité envers moi et je ne me considérerai pas comme lié à vous de la même manière. l'enfermement même d'une cage attrayante." [Note 9] [86] [87]

Les idées d'Earhart sur le mariage étaient libérales pour l'époque, car elle croyait en des responsabilités égales pour les deux soutiens de famille et gardait ostensiblement son propre nom plutôt que d'être appelée « Mme Putnam ». Lorsque Le New York Times, selon les règles de son livre de style, a insisté pour l'appeler Mme Putnam, elle en a ri. Putnam a également appris qu'il s'appellerait « M. Earhart ». [88] Il n'y avait pas de lune de miel pour les jeunes mariés, car Earhart était impliqué dans une tournée de neuf jours à travers le pays promouvant des autogires et le sponsor de la tournée, le chewing-gum Beech-Nut. Bien qu'Earhart et Putnam n'aient jamais eu d'enfants, il a eu deux fils de son précédent mariage avec Dorothy Binney (1888-1982), [89] une héritière chimique dont la société du père, Binney & Smith, a inventé les crayons Crayola : [90] l'explorateur et écrivain David Binney Putnam (1913-1992) et George Palmer Putnam, Jr. (1921-2013). [91] Earhart aimait particulièrement David, qui rendait souvent visite à son père dans la maison familiale, qui se trouvait sur le terrain du Apawamis Club à Rye, New York. George avait contracté la polio peu de temps après la séparation de ses parents et n'avait pas pu lui rendre visite aussi souvent.

Au matin [ citation requise ] du 20 mai 1932, Earhart, 34 ans, partit de Harbour Grace, Terre-Neuve, avec une copie du Telegraph-Journal, que lui a remis le journaliste Stuart Trueman [92] pour confirmer la date du vol. [92] Elle avait l'intention de voler à Paris dans son seul moteur Lockheed Vega 5B pour imiter le vol solo de Charles Lindbergh cinq ans plus tôt. [93] [Note 10] Son conseiller technique pour le vol était le célèbre aviateur norvégien américain Bernt Balchen, qui a aidé à préparer son avion. Il a également joué le rôle de "leurre" pour la presse alors qu'il préparait ostensiblement le Vega d'Earhart pour son propre vol dans l'Arctique. [Note 11] Après un vol d'une durée de 14 heures 56 minutes, au cours duquel elle a affronté de forts vents du nord, des conditions glaciales et des problèmes mécaniques, Earhart a atterri dans un pâturage à Culmore, au nord de Derry, en Irlande du Nord. L'atterrissage a été assisté par Cecil King et T. Sawyer. Lorsqu'un ouvrier agricole a demandé : « Avez-vous volé loin ? » Earhart a répondu: "De l'Amérique". [96] [97]

En tant que première femme à traverser l'Atlantique en solo sans escale, Earhart a reçu la Distinguished Flying Cross du Congrès, la Croix de chevalier de la Légion d'honneur du gouvernement français et la médaille d'or de la National Geographic Society [98] des mains du président Herbert Hoover. . Au fur et à mesure que sa renommée grandissait, elle développa des amitiés avec de nombreuses personnes occupant de hautes fonctions, notamment la Première Dame Eleanor Roosevelt. Roosevelt partageait de nombreux intérêts et passions d'Earhart, en particulier les causes des femmes. Après avoir volé avec Earhart, Roosevelt a obtenu un permis d'étudiant mais n'a pas poursuivi son projet d'apprendre à voler. Les deux amis ont communiqué fréquemment tout au long de leur vie. [Note 12] Une autre aviatrice, Jacqueline Cochran, qui aurait été la rivale d'Earhart, est également devenue sa confidente au cours de cette période. [100]

Vols en solo supplémentaires

Le 11 janvier 1935, Earhart est devenu le premier aviateur à voler en solo d'Honolulu, à Hawaï, à Oakland, en Californie. [Note 13] [101] [102] [103] Bien que ce vol transocéanique ait été tenté par bien d'autres, notamment par les malheureux participants à la Dole Air Race de 1927 qui avaient inversé la route, son vol pionnier [104] avait été principalement routine, sans pannes mécaniques. Dans ses dernières heures, elle se détend même et écoute "l'émission du Metropolitan Opera de New York". [104]

Cette année-là, pilotant une fois de plus son avion de ligne Lockheed Vega qu'Earhart avait étiqueté "la vieille Bessie, le cheval de feu", [Note 14] [106], elle vola en solo de Los Angeles à Mexico le 19 avril. La prochaine tentative de record fut un vol sans escale. vol de Mexico à New York. Parti le 8 mai, son vol s'est déroulé sans incident, bien que les grandes foules qui l'ont accueillie à Newark, New Jersey, aient été une préoccupation, [107] parce qu'elle a dû faire attention à ne pas rouler dans la foule.

Earhart a de nouveau participé à des courses aériennes de longue distance, se classant cinquième de la course du trophée Bendix de 1935, le meilleur résultat qu'elle ait pu obtenir, car son stock Lockheed Vega, qui a culminé à 195 mph (314 km/h), a été surclassé par but- construit des coureurs aériens qui ont atteint plus de 300 mph (480 km/h). [108] La course avait été particulièrement difficile, car un concurrent, Cecil Allen, est décédé dans un accident de décollage enflammé et sa rivale Jacqueline Cochran a été forcée de se retirer en raison de problèmes mécaniques. De plus, un « brouillard aveuglant » [109] et de violents orages ont tourmenté la course.

Entre 1930 et 1935, Earhart avait établi sept records féminins de vitesse et de distance en aviation dans une variété d'avions, dont le Kinner Airster, le Lockheed Vega et le Pitcairn Autogiro. En 1935, reconnaissant les limites de sa « ravissante Vega rouge » dans les longs vols transocéaniques, Earhart envisagea, selon ses propres mots, un nouveau « prix. comme cela pourrait être". [110] Pour la nouvelle entreprise, elle aurait besoin d'un nouvel avion.

Alors qu'Earhart était en tournée de conférences à la fin de novembre 1934, un incendie s'est déclaré à la résidence Putnam à Rye, détruisant de nombreux trésors de famille et les souvenirs personnels d'Earhart. [111] Putnam avait déjà vendu sa participation dans la maison d'édition basée à New York à son cousin, Palmer Putnam. À la suite de l'incendie, le couple a décidé de déménager sur la côte ouest, où Putnam a pris ses nouvelles fonctions de chef du comité de rédaction de Paramount Pictures à North Hollywood. [112] [Note 15] Alors qu'il s'exprimait en Californie fin 1934, Earhart avait contacté le pilote de "cascadeurs" hollywoodien Paul Mantz afin d'améliorer son pilotage, en se concentrant particulièrement sur les vols longue distance dans sa Vega, et souhaitait se rapprocher de lui. .

À la demande d'Earhart, Putnam a acheté une petite maison en juin 1935 à côté du club-house du Lakeside Golf Club à Toluca Lake, une communauté enclave de célébrités de la vallée de San Fernando nichée entre les complexes de studios Warner Brothers et Universal Pictures, où ils avaient auparavant loué un résidence. [113] [114] Earhart et Putnam n'emménageraient pas immédiatement, cependant ils ont décidé de faire le remodelage considérable et d'agrandir la petite structure existante pour répondre à leurs besoins. Cela a retardé l'occupation de leur nouvelle maison pendant plusieurs mois. [115]

En septembre 1935, Earhart et Mantz ont officiellement établi un partenariat commercial qu'ils envisageaient depuis la fin de 1934, en créant l'école de pilotage de courte durée Earhart-Mantz, que Mantz contrôlait et exploitait par l'intermédiaire de sa compagnie d'aviation, United Air Services. L'entreprise était située à l'aéroport de Burbank, à environ huit kilomètres de la maison d'Earhart à Toluca Lake. Putnam a géré la publicité pour l'école qui a principalement enseigné le vol aux instruments à l'aide de Link Trainers. [116]

Planification

En 1935, Earhart a rejoint l'Université Purdue en tant que membre du corps professoral invité pour conseiller les femmes sur les carrières et en tant que conseillère technique auprès de son département d'aéronautique. [109] [Note 16] Au début de 1936, Earhart a commencé à planifier un vol autour du monde. Bien que d'autres aient fait le tour du monde, son vol serait le plus long à 29 000 miles (47 000 km) car il suivait une route à peu près équatoriale. Avec le financement de Purdue, [Note 17] en juillet 1936, un Lockheed Electra 10E (reg. NR16020) a été construit à Lockheed Aircraft Company selon ses spécifications, qui comprenaient des modifications importantes au fuselage pour incorporer de nombreux réservoirs de carburant supplémentaires. [118] Earhart a surnommé le monoplan bimoteur son « laboratoire volant ». L'avion a été construit à l'usine de Lockheed à Burbank, en Californie, et après sa livraison, il a été suspendu à United Air Services de Mantz, qui se trouvait juste en face de l'aérodrome de l'usine de Lockheed. [119]

Bien que l'Electra ait été présenté comme un "laboratoire volant", peu de science utile était prévue et le vol a été organisé autour de l'intention d'Earhart de faire le tour du monde tout en rassemblant des matières premières et l'attention du public pour son prochain livre. [120] Earhart a choisi le capitaine Harry Manning comme navigateur, il avait été le capitaine du Président Roosevelt, le navire qui avait ramené Earhart d'Europe en 1928. [117] Manning n'était pas seulement un navigateur, mais il était aussi un pilote et un opérateur radio qualifié qui connaissait le code Morse. [121]

Le plan initial était un équipage de deux personnes. Earhart volerait et Manning naviguerait. Au cours d'un vol à travers le pays qui comprenait Earhart, Manning et Putnam, Earhart a volé en utilisant des points de repère. Elle et Putnam savaient où ils étaient. Manning a fait un correctif de navigation, mais ce correctif a alarmé Putnam, car la position de Manning les mettait dans un mauvais état. Ils volaient près de la frontière de l'État, l'erreur de navigation était donc mineure, mais Putnam était toujours concerné. [122] Quelque temps plus tard, Putnam et Mantz ont organisé un vol de nuit pour tester les compétences de navigation de Manning. [123] Dans de mauvaises conditions de navigation, la position de Manning était décalée de 20 milles. Elgen M. et Marie K. Long considèrent que la performance de Manning est raisonnable car elle se situe dans une erreur acceptable de 30 milles, mais Mantz et Putnam voulaient un meilleur navigateur. [124]

Grâce à des contacts dans la communauté aéronautique de Los Angeles, Fred Noonan a ensuite été choisi comme deuxième navigateur car il y avait des facteurs supplémentaires importants qui devaient être traités lors de l'utilisation de la navigation céleste pour les avions. [125] [126] Noonan a été expérimenté tant dans la marine (il était le capitaine d'un navire autorisé) que dans la navigation aérienne. Noonan avait récemment quitté la Pan Am, où il a établi la plupart des routes d'hydravions China Clipper de la société à travers le Pacifique. Noonan avait également été responsable de la formation des navigateurs de Pan American pour la route entre San Francisco et Manille. [127] [Note 18] Les plans originaux prévoyaient que Noonan navigue d'Hawaï à l'île Howland, une partie particulièrement difficile du vol, puis Manning continuerait avec Earhart jusqu'en Australie et elle procéderait seule pour le reste du projet.

Premier essai

Le 17 mars 1937, Earhart et son équipage ont effectué la première étape d'Oakland, en Californie, à Honolulu, à Hawaï. En plus d'Earhart et de Noonan, Harry Manning et Mantz (qui agissait en tant que conseiller technique d'Earhart) étaient à bord. En raison de problèmes de lubrification et de grippage avec les mécanismes à pas variable des moyeux d'hélice, l'avion avait besoin d'un entretien à Hawaï. En fin de compte, l'Electra s'est retrouvée au Luke Field de la marine américaine sur l'île Ford à Pearl Harbor. Le vol a repris trois jours plus tard depuis Luke Field avec Earhart, Noonan et Manning à bord. La destination suivante était Howland Island, une petite île du Pacifique. Manning, le seul opérateur radio qualifié, avait pris des dispositions pour utiliser la radiogoniométrie pour se diriger vers l'île. Le vol n'a jamais quitté Luke Field. Pendant la course au décollage, il y a eu une boucle au sol incontrôlée, le train d'atterrissage avant s'est affaissé, les deux hélices ont touché le sol, l'avion a dérapé sur le ventre et une partie de la piste a été endommagée. [128] La cause de la boucle de masse est controversée. Certains témoins à Luke Field, dont le journaliste de l'Associated Press, ont déclaré avoir vu un pneu crevé. [129] Earhart a pensé que le pneu droit de l'Electra avait éclaté et/ou que le train d'atterrissage droit s'était affaissé. Certaines sources, dont Mantz, ont cité une erreur de pilotage. [129]

L'avion étant gravement endommagé, le vol a été annulé et l'avion a été expédié par mer à l'installation de Lockheed Burbank pour y être réparé. [130]

Manning, ayant pris un congé pour effectuer le vol, a estimé qu'il y avait eu trop de problèmes et de retards. Il a mis fin à son association avec le voyage, ne laissant qu'Earhart avec Noonan, aucun d'eux n'était un opérateur radio qualifié.

Deuxième essai

Pendant que l'Electra était en réparation, Earhart et Putnam ont obtenu des fonds supplémentaires et se sont préparés pour une deuxième tentative. Cette fois, volant d'ouest en est, la deuxième tentative a commencé par un vol non annoncé d'Oakland à Miami, en Floride, et après y être arrivée, Earhart a annoncé publiquement son intention de faire le tour du monde. La direction opposée du vol était en partie le résultat de changements dans les vents mondiaux et les conditions météorologiques le long de l'itinéraire prévu depuis la tentative précédente. Lors de ce deuxième vol, Fred Noonan était le seul membre d'équipage d'Earhart. Le couple a quitté Miami le 1er juin et après de nombreuses escales en Amérique du Sud, en Afrique, dans le sous-continent indien et en Asie du Sud-Est, est arrivé à Lae, en Nouvelle-Guinée, le 29 juin 1937. À ce stade, environ 22 000 milles (35 000 km) de la voyage était terminé. Les 7 000 milles restants (11 000 km) seraient au-dessus du Pacifique.

Itinéraire de vol d'Earhart en 1937
Date Ville de départ [131] Ville d'arrivée Nautique
milles
Remarques [132]
20 mai 1937 Oakland, Californie Burbank, Californie 283
21 mai 1937 Burbank, Californie Tucson, Arizona 393
22 mai 1937 Tucson, Arizona La Nouvelle-Orléans, Louisiane 1070 Arrivé à l'aéroport de Lakefront [133]
23 mai 1937 La Nouvelle-Orléans, Louisiane Miami, Floride 586
1 juin 1937 Miami, Floride San Juan, Porto Rico 908
2 juin 1937 San Juan, Porto Rico Caripito, Vénézuela 492 Depuis l'aéroport d'Isla Grande
3 juin 1937 Caripito, Vénézuela Paramaribo, Surinam 610
4 juin 1937 Paramaribo, Surinam Fortaleza, Brésil 1142
5 juin 1937 Fortaleza, Brésil Natal, Brésil 235
7 juin 1937 Natal, Brésil Saint-Louis, Sénégal 1727 Vol transatlantique
8 juin 1937 Saint-Louis, Sénégal Dakar, Sénégal 100
10 juin 1937 Dakar, Sénégal Gao, Soudan français 1016
11 juin 1937 Gao, Soudan français Fort-Lamy, F.E. Afrique 910
12 juin 1937 Fort-Lamy, F.E. Afrique El Fasher, Soudan anglo-égyptien 610
13 juin 1937 El Fasher, Soudan anglo-égyptien Khartoum, Soudan anglo-égyptien 437
13 juin 1937 Khartoum, Soudan anglo-égyptien Massawa, Afrique orientale italienne 400
14 juin 1937 Massawa, Afrique orientale italienne Assab, Afrique orientale italienne 241
15 juin 1937 Assab, Afrique orientale italienne Karachi, Inde britannique 1627 Premier vol sans escale entre la mer Rouge et l'Inde
17 juin 1937 Karachi, Inde britannique Calcutta, Inde britannique 1178
18 juin 1937 Calcutta, Inde britannique Akyab, Birmanie 291
19 juin 1937 Akyab, Birmanie Rangoon, Birmanie 268
20 juin 1937 Rangoon, Birmanie Bangkok, Siam 315
20 juin 1937 Bangkok, Siam Singapour, Etablissements des Détroits 780
21 juin 1937 Singapour, Etablissements des Détroits Bandoeng, Indes orientales néerlandaises 541
25 juin 1937 Bandoeng, Indes orientales néerlandaises Soerabaia, Indes orientales néerlandaises 310 Retardé à cause de la mousson
25 juin 1937 Soerabaia, Indes orientales néerlandaises Bandoeng, Indes orientales néerlandaises 310 Renvoyé pour réparation, Earhart est atteint de dysenterie
26 juin 1937 Bandoeng, Indes orientales néerlandaises Soerabaia, Indes néerlandaises 310
27 juin 1937 Soerabaia, Indes orientales néerlandaises Koepang, Indes orientales néerlandaises 668
28 juin 1937 Koepang, Indes orientales néerlandaises Darwin, Australie 445 Radiogoniomètre réparé, parachutes retirés et renvoyés chez eux
29 juin 1937 Darwin, Australie Lae, Nouvelle-Guinée 1012
2 juillet 1937 Lae, Nouvelle-Guinée Île Howland 2223 [134] N'est pas arrivé
3 juillet 1937 Île Howland Honolulu Hawaï 1900 Étape prévue
4 juillet 1937 Honolulu Hawaï Oakland, Californie 2400 Étape prévue

Départ de Lae

En mars 1937, Kelly Johnson avait recommandé des réglages de moteur et d'altitude pour l'Electra. L'un des calendriers recommandés était : [138] [Note 20]

Altitude RPM pouces Cambridge [Note 21] Consommation de carburant [gph] Les heures carburant utilisé [gal] octane [Note 22]
monter 2050 28.5 .078 n / A n / A 40? 100
8000 1900 28.0 .073 60 3 220 87
8000 1800 26.5 .072 51 3 373 87
8000 1700 25.0 .072 43 3 502 87
10000 1600 24.0 ou plein gaz .072 38 15.7 (calculé) 1100 87

Earhart a utilisé une partie du programme ci-dessus pour l'étape Oakland-Honolulu de la première tentative de vol mondial.Johnson a estimé que 900 gallons de carburant fourniraient 40 % d'autonomie en plus que nécessaire pour cette étape. L'utilisation de 900 gallons était 250 gallons de moins que la capacité maximale du réservoir de carburant de l'Electra, ce qui signifiait une économie de poids de 1 500 livres (680 kg), donc Earhart a inclus Mantz comme passager sur cette jambe. Le trajet Oakland-Honolulu avait à son bord Earhart, Noonan, Manning et Mantz. Le vol d'Oakland à Honolulu a duré 16 heures. [139] L'Electra a également chargé 900 gallons de carburant pour le trajet plus court d'Honolulu à Howland (avec seulement Earhart, Noonan et Manning à bord), mais l'avion s'est écrasé au décollage, l'accident a mis fin à la première tentative de vol mondial. [140]

Vers 15 heures, heure de Lae, Earhart a signalé que son altitude était de 10 000 pieds, mais qu'ils réduiraient l'altitude en raison des nuages ​​​​épais. Vers 17 heures, Earhart a signalé son altitude à 7000 pieds et sa vitesse à 150 nœuds. [141]

Leur dernier rapport de position connu était près des îles Nukumanu, à environ 800 miles (700 nmi 1 300 km) dans le vol.

Pendant le vol, Noonan a peut-être pu effectuer une navigation céleste pour déterminer sa position. L'avion traverserait la ligne de date internationale pendant le vol. Ne pas tenir compte de la ligne de date pourrait être à l'origine d'une erreur de position de 1° ou 60 milles. [142]

Équipement radio

En préparation du voyage à Howland Island, les garde-côtes américains avaient envoyé le cotre USCGC Itasca (1929) à l'île. Le cotre offrait de nombreux services tels que le convoyage de journalistes sur l'île, mais il avait également des fonctions de communication et de navigation. Le plan était que le coupeur pouvait : communiquer avec l'avion d'Earhart par radio transmettre un signal radio de guidage pour faciliter la recherche de l'île Howland sans navigation céleste précise faire de la radiogoniométrie si Earhart utilisait son émetteur 500 kHz utiliser un radiogoniomètre expérimental à haute fréquence pour Les transmissions vocales d'Earhart et utilisent ses chaudières pour "faire de la fumée" (créer une colonne de fumée sombre qui peut être vue à l'horizon). Toutes les méthodes de navigation échoueraient à guider Earhart jusqu'à l'île Howland.

L'Electra avait un équipement radio pour la communication et la navigation, mais les détails sur cet équipement ne sont pas clairs. L'Electra n'a pas réussi à établir des communications radio bidirectionnelles avec l'USCGC Itasca (1929) et n'a pas réussi à radiolocaliser Itasca. De nombreuses explications ont été proposées pour ces échecs.

L'avion avait un émetteur Western Electric modèle 13C modifié. L'émetteur de 50 watts était contrôlé par cristal et capable de transmettre sur 500 kHz, 3105 kHz et 6210 kHz. [139] Le contrôle Crystal signifie que l'émetteur ne peut pas être réglé sur d'autres fréquences que l'avion pourrait émettre uniquement sur ces trois fréquences. L'émetteur avait été modifié en usine pour fournir la capacité de 500 kHz.

L'avion avait un récepteur Western Electric modèle 20B modifié. Ordinairement, le récepteur couvrait quatre bandes de fréquences : 188-420 kHz, 550-1500 kHz, 1500-4000 kHz et 4000-10000 kHz. Le récepteur a été modifié pour abaisser les fréquences dans la deuxième bande à 485-1200 kHz. Cette modification a permis la réception de signaux de 500 kHz, ces signaux ont été utilisés pour les appels de détresse maritime et la radionavigation. [139] [Note 23] Le récepteur modèle 20B possède deux entrées d'antenne : une entrée d'antenne basse fréquence et une entrée d'antenne haute fréquence. Le sélecteur de bande du récepteur sélectionne également quelle entrée d'antenne est utilisée, les deux premières bandes utilisent l'antenne basse fréquence et les deux dernières bandes sélectionnent l'antenne haute fréquence. [143]

On ne sait pas si le récepteur modèle 20B avait un oscillateur à fréquence de battement qui permettrait la détection de transmissions à ondes continues telles que le code Morse et les balises de radiolocalisation. [139] Ni Earhart ni Noonan n'étaient capables d'utiliser le code Morse. [137] Ils se sont appuyés sur les communications vocales. Manning, qui participait à la première tentative de vol mondial mais pas à la seconde, était qualifié en Morse et avait acquis une licence de radiotélégraphie d'aéronefs FCC pour 15 mots par minute en mars 1937, juste avant le début du premier vol. [121]

Un récepteur radiogoniométrique automatique séparé, un prototype de boussole radio Hooven, [144] avait été installé dans l'avion en octobre 1936, mais ce récepteur a été retiré avant le vol pour gagner du poids. [145] [146] Le Hooven Radio Compass a été remplacé par une unité de couplage Bendix qui permettait de fixer une antenne cadre conventionnelle à un récepteur existant (c'est-à-dire le Western Electric 20B). L'antenne cadre est visible au-dessus du cockpit de l'avion d'Earhart.

Alternativement, l'antenne cadre peut avoir été connectée à un récepteur auxiliaire Bendix RA-1 avec une capacité de radiogoniométrie jusqu'à 1500 kHz. [Note 24] [Note 25] Il n'est pas clair qu'un tel récepteur ait été installé, et s'il l'était, il a peut-être été retiré avant le vol. [139] Elgen et Marie Long décrivent Joe Gurr entraînant Earhart à utiliser un récepteur Bendix et d'autres équipements pour syntoniser la station de radio KFI sur 640 kHz et déterminer sa direction. [147]

Quel que soit le récepteur utilisé, il y a des photos de l'antenne cadre du radiogoniomètre d'Earhart et de son unité de couplage Bendix à 5 bandes. [148] Les détails de la boucle et de son coupleur ne sont pas clairs. Elgen et Marie Long affirment que l'unité de couplage a adapté une boucle RDF-1-B standard au récepteur RA-1 et que le système était limité aux fréquences inférieures à 1430 kHz. [149] Au cours de l'étape de la première tentative de vol mondial d'Honolulu à Howland (lorsque Manning était navigateur), Itasca était censé transmettre une balise CW à 375 kHz ou 500 kHz. [150] Au moins deux fois pendant le vol mondial, Earhart n'a pas réussi à déterminer les relèvements radio à 7 500 kHz. Si l'équipement RDF n'était pas adapté à cette fréquence, alors tenter une telle correction serait une erreur de l'opérateur et infructueuse. Cependant, le premier Navy RDF-1-A à 7 bandes couvrait 500 kHz à 8000 kHz. [151] Le dernier DU-1 à 3 bandes couvrait 200 kHz-1600 kHz. [152] [153] Il n'est pas clair où se situent les performances du coupleur RDF-1-B ou Earhart entre ces deux unités. [Note 26] De plus, les conceptions des coupleurs RDF-1-A et DU-1 présentent d'autres différences. L'intention est d'avoir l'antenne de réception ordinaire connectée à l'entrée d'antenne du coupleur à partir de là, elle est transmise au récepteur. Dans la conception RDF-1-A, le coupleur doit être sous tension pour que cette fonction de conception fonctionne. [Note 27] Dans la conception plus récente du DU-1, le coupleur n'a pas besoin d'être alimenté. [Note 28]

Il y a eu des problèmes avec l'équipement RDF pendant le vol mondial. Lors de l'étape transatlantique du vol (Brésil vers l'Afrique), les équipements RDF n'ont pas fonctionné. [Note 29] La station radiogoniométrique de Darwin s'attendait à être en contact avec Earhart quand elle y est arrivée, mais Earhart a déclaré que le RDF ne fonctionnait pas, le problème était un fusible grillé. [Note 30] Lors d'un vol d'essai à Lae, Earhart a pu entendre des signaux radio, mais elle n'a pas réussi à obtenir un relèvement RDF. [137] Alors qu'il était apparemment près de l'île Howland, Earhart a signalé avoir reçu un signal de 7 500 kHz de Itasca, mais elle n'a pas pu obtenir un relèvement RDF. [154]

Les antennes et leurs connexions sur l'Electra ne sont pas certaines. [155] Une antenne dorsale en V a été ajoutée par Bell Telephone Laboratories. Il y avait eu une antenne filaire à 500 kHz, mais l'accident de Luke Field a fait s'effondrer les deux trains d'atterrissage et a essuyé les antennes ventrales. [156] Après l'accident, l'antenne filaire arrière a été retirée, l'antenne dorsale a été modifiée et une antenne ventrale a été installée. Ce n'est pas certain, mais il est probable que l'antenne dorsale n'était connectée qu'à l'émetteur (c'est-à-dire pas de relais "break in") et que l'antenne ventrale n'était connectée qu'au récepteur. [157] Une fois le deuxième vol mondial commencé, des problèmes de réception radio ont été remarqués lors d'un survol des États-Unis. Les techniciens de la Pan Am ont peut-être modifié l'antenne ventrale pendant que l'avion était à Miami. [ où? ] A Lae, des problèmes de qualité de transmission sur 6210 kHz ont été constatés. [158] Une fois que le vol a décollé de Lae, Lae n'a reçu de messages radio sur 6210 kHz (fréquence diurne d'Earhart) que quatre heures plus tard (à 14h18). La dernière réception de Lae était à 17h18 et était un signal fort Lae n'a rien reçu après que probablement l'avion soit passé à 3105 kHz (la fréquence nocturne d'Earhart). [137] Itasca entendu Earhart à 3105 kHz, mais ne l'a pas entendue à 6210 kHz. [159] TIGHAR postule que l'antenne de réception ventrale a été grattée pendant que l'Electra roulait jusqu'à la piste de Lae, par conséquent, l'Electra a perdu sa capacité à recevoir des transmissions HF. [Note 31]

Près de l'île Howland

L'USCGC Itasca était en poste à Howland. Sa tâche était de communiquer avec Electra d'Earhart et de les guider jusqu'à l'île une fois arrivés à proximité. Noonan et Earhart s'attendaient à faire des communications vocales sur 3105 kHz pendant la nuit et 6210 kHz pendant la journée.

À cause d'une série de malentendus ou d'erreurs (dont les détails sont encore controversés), l'approche finale de l'île Howland en utilisant la radionavigation n'a pas réussi. Fred Noonan avait déjà écrit sur les problèmes affectant la précision de la radiogoniométrie en navigation. [Note 32] Une autre cause citée de confusion possible était que le Itasca et Earhart ont planifié leur calendrier de communication en utilisant des systèmes horaires fixés à une demi-heure d'intervalle, Earhart utilisant l'heure civile de Greenwich (GCT) et le Itasca sous un système de désignation de fuseau horaire naval. [160]

L'Electre attendue Itasca pour transmettre des signaux que l'Electra pourrait utiliser comme balise RDF pour trouver le Itasca. En théorie, l'avion pourrait écouter le signal tout en faisant tourner son antenne cadre. Un minimum pointu indique la direction de la balise RDF. L'équipement RDF de l'Electra était tombé en panne en raison d'un fusible grillé lors d'un vol précédent vers Darwin, le fusible a été remplacé. [161] Près de Howland, Earhart pouvait entendre la transmission de Itasca sur 7500 kHz, mais elle n'a pas été en mesure de déterminer un minimum, elle n'a donc pas pu déterminer une direction pour Itasca. Earhart a également été incapable de déterminer un minimum lors d'un test RDF à Lae. [137] Une théorie probable est que l'équipement RDF d'Earhart ne fonctionnait pas à 7 500 kHz, la plupart des équipements RDF à l'époque n'étaient pas conçus pour fonctionner au-dessus de 2 000 kHz. Lorsqu'elles fonctionnent au-dessus de leur fréquence de conception, les antennes cadre perdent leur directivité. [162] [Note 33]

Itasca possédait son propre équipement RDF, mais cet équipement ne fonctionnait pas au-dessus de 550 kHz, [137] donc Itasca n'a pas pu déterminer la direction des transmissions HF de l'Electra à 3105 et 6210 kHz. L'Electra avait été équipée pour transmettre un signal de 500 kHz qui Itasca pouvait être utilisé pour la radiogoniométrie, mais une partie de cet équipement avait été retirée. L'équipement utilisait à l'origine une longue antenne filaire. Pendant que l'avion était en vol, l'antenne filaire serait versée à la queue. Les transmissions efficaces à 500 kHz nécessitaient une longue antenne. L'antenne étant volumineuse et lourde, l'antenne filaire arrière a été retirée pour gagner du poids. Si rien d'autre n'avait été fait, l'avion aurait été incapable de transmettre un signal RDF qui Itasca pourrait utiliser. Une telle modification a été faite, mais sans communication vocale de Itasca à l'avion, le navire ne pouvait pas dire à l'avion d'utiliser son signal de 500 kHz. [Note 34] Même si Itasca pourrait se diriger vers l'avion, le Itasca ne pouvait pas dire à l'avion ce relèvement, donc l'avion ne pouvait pas se diriger vers le navire.

Certaines sources ont noté le manque apparent de compréhension d'Earhart de son système de goniométrie, qui avait été installé sur l'avion juste avant le vol. Le système était équipé d'un nouveau récepteur de Bendix qui fonctionnait sur cinq "bandes" de longueur d'onde, marquées de 1 à 5. L'antenne cadre était équipée d'une bobine de chargement accordable qui modifiait la longueur effective de l'antenne pour lui permettre de fonctionner efficacement à différentes longueurs d'onde. Le tuner sur l'antenne a également été marqué avec cinq réglages, 1 à 5, mais, surtout, ce n'étaient pas les mêmes bandes de fréquences que les bandes correspondantes sur la radio. Les deux étaient assez proches pour les réglages 1, 2 et 3, mais les réglages de fréquence plus élevés, 4 et 5, étaient entièrement différents. Les bandes supérieures (4 et 5) n'ont pas pu être utilisées pour la radiogoniométrie. [163] La seule formation d'Earhart sur le système était une brève introduction par Joe Gurr à l'usine Lockheed, et le sujet n'avait pas été abordé. Une carte affichant les paramètres de bande de l'antenne a été montée de manière à ce qu'elle ne soit pas visible. Gurr a expliqué que des bandes de fréquences plus élevées offriraient une meilleure précision et une portée plus longue. [164]

Des preuves cinématographiques de Lae suggèrent qu'une antenne montée sous le fuselage peut avoir été arrachée de l'Electra, lourde de carburant, pendant le roulage ou le décollage de la piste en gazon de Lae, bien qu'aucune antenne n'ait été rapportée trouvée à Lae. Don Dwiggins, dans sa biographie de Paul Mantz (qui a aidé Earhart et Noonan dans leur planification de vol), a noté que les aviateurs avaient coupé leur antenne à long fil, en raison de la gêne de devoir la remettre dans l'avion après chaque utilisation. .

Signaux radio

Pendant l'approche d'Earhart et de Noonan vers l'île Howland, le Itasca a reçu des transmissions vocales fortes et claires d'Earhart s'identifiant comme KHAQQ, mais elle n'a apparemment pas pu entendre les transmissions vocales du navire. Les signaux du navire seraient également utilisés pour la radiogoniométrie, ce qui implique que le radiogoniomètre de l'avion n'était pas non plus fonctionnel.

Les premiers appels, des rapports de routine indiquant que le temps était nuageux et couvert, ont été reçus à 2 h 45 et juste avant 5 h le 2 juillet. Ces appels ont été interrompus par des parasites, mais à ce stade, l'avion serait encore loin de Howland. [165]

À 6 h 14, un autre appel a été reçu indiquant que l'avion se trouvait à moins de 200 milles (320 km) et a demandé au navire d'utiliser son radiogoniomètre pour fournir un relèvement à l'avion. Earhart a commencé à siffler dans le microphone pour leur fournir un signal continu de retour. [166] C'est à ce moment que les opérateurs radio de la Itasca s'est rendu compte que leur système RDF ne pouvait pas syntoniser la fréquence 3105 kHz de l'avion. Un appel similaire demandant un relèvement a été reçu à 6h45, lorsque Earhart a estimé qu'ils étaient à 100 miles (160 km). [167]

Un Itasca le journal radio (position 1) à 7h30-7h40 indique :

Un autre Itasca le journal radio (position 2) à 7h42 indique :

La transmission d'Earhart à 7 h 58 a indiqué qu'elle ne pouvait pas entendre le Itasca et leur a demandé d'envoyer des signaux vocaux afin qu'elle puisse essayer de prendre un relèvement radio. Cette transmission a été signalée par le Itasca comme le signal le plus fort possible, indiquant qu'Earhart et Noonan se trouvaient dans les environs immédiats. Ils ne pouvaient pas envoyer de voix à la fréquence qu'elle avait demandée, alors des signaux en code Morse ont été envoyés à la place. Earhart a reconnu les avoir reçues mais a déclaré qu'elle n'était pas en mesure de déterminer leur direction. [170]

Dans sa dernière transmission connue à 8h43, Earhart a diffusé "Nous sommes sur la ligne 157 337. Nous allons répéter ce message. Nous allons le répéter sur 6210 kilocycles. Attendez." Cependant, quelques instants plus tard, elle était de retour sur la même fréquence (3105 kHz) avec une transmission qui a été enregistrée comme "discutable": "Nous courons sur la ligne nord et sud." [171] Les transmissions d'Earhart semblaient indiquer qu'elle et Noonan pensaient avoir atteint la position cartographique de Howland, ce qui était incorrect d'environ cinq milles marins (10 km). Les Itasca utilisé ses chaudières à mazout pour générer de la fumée pendant un certain temps, mais les dépliants ne l'ont apparemment pas vu. Les nombreux nuages ​​épars dans la zone autour de l'île Howland ont également été cités comme un problème : leurs ombres sombres sur la surface de l'océan peuvent avoir été presque impossibles à distinguer du profil discret et très plat de l'île.

On ne sait pas si des signaux radio post-perte ont été reçus d'Earhart et de Noonan. Si les transmissions étaient reçues de l'Electra, la plupart sinon toutes étaient faibles et désespérément brouillées. Les transmissions vocales d'Earhart vers Howland étaient sur 3105 kHz, une fréquence restreinte aux États-Unis par la FCC à l'usage de l'aviation. [Note 35] On pensait que cette fréquence n'était pas adaptée aux émissions sur de grandes distances. Quand Earhart était à l'altitude de croisière et à mi-chemin entre Lae et Howland (à plus de 1 000 milles (1 600 km) de chacun), aucune des stations n'a entendu sa transmission programmée à 08h15 GCT. [173] De plus, l'émetteur de 50 watts utilisé par Earhart était relié à une antenne de type V de longueur inférieure à la longueur optimale. [174] [175] [Note 36]

La dernière transmission vocale reçue sur l'île Howland depuis Earhart indiquait qu'elle et Noonan volaient le long d'une ligne de position (allant N-S sur 157-337 degrés) que Noonan aurait calculée et dessinée sur une carte comme passant par Howland. [176] [Note 37] Après que tout contact ait été perdu avec l'île Howland, des tentatives ont été faites pour joindre les dépliants avec des transmissions vocales et en code Morse. Les opérateurs à travers le Pacifique et les États-Unis ont peut-être entendu des signaux de l'Electra abattu, mais ceux-ci étaient inintelligibles ou faibles. [177] [Note 38]

Certains de ces rapports de transmissions ont été déterminés plus tard comme des canulars, mais d'autres ont été jugés authentiques. Les relèvements pris par les stations Pan American Airways suggèrent des signaux provenant de plusieurs endroits, dont l'île Gardner (Nikumaroro), à 360 milles (580 km) jusqu'au SSE. [178] [179] Il a été noté à l'époque que si ces signaux provenaient d'Earhart et de Noonan, ils devaient être à terre avec l'avion puisque l'eau aurait autrement court-circuité le système électrique de l'Electra. [180] [Note 39] [181] [Note 40] Des signaux sporadiques ont été signalés pendant quatre ou cinq jours après la disparition, mais aucun n'a fourni d'informations compréhensibles. [182] [Note 41] Le capitaine de l'USS Colorado a déclaré plus tard: "Il ne faisait aucun doute que de nombreuses stations appelaient l'avion Earhart sur la fréquence de l'avion, certaines par la voix et d'autres par des signaux. Tout cela ajoutait à la confusion et au doute quant à l'authenticité des rapports." [183]

Efforts de recherche contemporains

À partir d'environ une heure après le dernier message enregistré d'Earhart, l'USCGC Itasca a entrepris une recherche infructueuse au nord et à l'ouest de l'île Howland sur la base d'hypothèses initiales concernant les transmissions de l'avion. La marine des États-Unis (USN) s'est rapidement jointe à la recherche et, sur une période d'environ trois jours, a envoyé les ressources disponibles dans la zone de recherche à proximité de l'île Howland. La recherche initiale par le Itasca impliquait de remonter la ligne de position 157/337 vers le NNO depuis l'île Howland. Les Itasca puis a fouillé la zone jusqu'au NE immédiat de l'île, correspondant à la zone, mais plus large que la zone recherchée vers le NO.Sur la base des relèvements de plusieurs transmissions radio supposées d'Earhart, certains des efforts de recherche ont été dirigés vers une position spécifique sur une ligne de 281 degrés (environ au nord-ouest) de l'île Howland sans preuve des aviateurs. [184] Quatre jours après la dernière transmission radio vérifiée d'Earhart, le 6 juillet 1937, le capitaine du cuirassé Colorado reçu l'ordre du commandant du quatorzième district naval de prendre en charge toutes les unités de la marine et des garde-côtes afin de coordonner les efforts de recherche. [184]

Les efforts de recherche ultérieurs ont été dirigés vers les îles Phoenix au sud de l'île Howland. [185] Une semaine après la disparition, des aéronefs de la marine de la Colorado a survolé plusieurs îles du groupe, y compris l'île Gardner (maintenant appelée Nikumaroro), qui était inhabitée depuis plus de 40 ans. Le rapport suivant sur Gardner disait : "Ici, des signes d'habitation récente étaient clairement visibles, mais des cercles et des zooms répétés n'ont pas réussi à obtenir de réponse de la part d'habitants possibles et il a finalement été pris pour acquis qu'il n'y en avait pas. À l'extrémité ouest de l'île, un vagabond à vapeur (d'environ 4000 tonnes). La tête haute et presque sèche sur la plage de corail, le dos cassé en deux endroits. Le lagon de Gardner semblait suffisamment profond et certainement assez grand pour qu'un hydravion ou même un hydroglisseur ait pu atterrir ou décollé [sic] dans n'importe quelle direction avec peu ou pas de difficulté. Avec une chance, on pense que Mlle Earhart aurait pu faire atterrir son avion dans ce lagon et nager ou patauger à terre. à nouveau dirigé vers le nord, l'ouest et le sud-ouest de l'île Howland, sur la base d'une possibilité que l'Electra avait amerri dans l'océan, était à flot, ou que les aviateurs étaient dans un radeau de secours.[187]

Les efforts de recherche officiels ont duré jusqu'au 19 juillet 1937. [188] À 4 millions de dollars, la recherche aérienne et maritime de la Marine et de la Garde côtière était la plus coûteuse et la plus intensive de l'histoire des États-Unis jusqu'à ce moment-là, mais les techniques de recherche et de sauvetage à l'époque étaient rudimentaires et une partie de la recherche était basée sur des hypothèses erronées et des informations erronées. Le reportage officiel de l'effort de recherche a été influencé par des individus qui se méfiaient de la façon dont leurs rôles dans la recherche d'un héros américain pourraient être rapportés par la presse. [189] [Note 43] Malgré une recherche sans précédent par la Marine et la Garde côtière des États-Unis, aucune preuve physique d'Earhart, de Noonan ou d'Electra 10E n'a été trouvée. Le porte-avions USS Lexington, le cuirassé USS Colorado, les Itasca, le navire océanographique japonais Koshu et l'appel d'offres d'hydravions japonais Kamoi recherché pendant six à sept jours chacun, couvrant 150 000 miles carrés (390 000 km 2 ). [190] [191]

Immédiatement après la fin de la recherche officielle, Putnam a financé une recherche privée par les autorités locales des îles et des eaux du Pacifique voisines, en se concentrant sur les Gilbert. Fin juillet 1937, Putnam a affrété deux petits bateaux et, pendant qu'il restait aux États-Unis, a dirigé une recherche dans les îles Phoenix, l'île Christmas (Kiritimati), l'île Fanning (Tabuaeran), les îles Gilbert et les îles Marshall, mais aucune trace de l'Electra ou de ses occupants a été retrouvé. [192]

De retour aux États-Unis, Putnam a agi pour devenir le fiduciaire de la succession d'Earhart afin qu'il puisse payer les recherches et les factures connexes. Au tribunal des successions de Los Angeles, Putnam a demandé à ce que le « décès déclaré par contumace" La période d'attente de sept ans a été levée afin qu'il puisse gérer les finances d'Earhart. En conséquence, Earhart a été déclaré légalement mort le 5 janvier 1939. [1]

Il y a eu beaucoup de spéculations sur ce qui est arrivé à Earhart et Noonan. La plupart des historiens s'en tiennent à la simple théorie du « crash et du naufrage », mais un certain nombre d'autres possibilités ont été proposées, y compris plusieurs théories du complot.

Certains ont suggéré qu'Earhart et Noonan ont survécu et atterri ailleurs, mais n'ont jamais été retrouvés ou tués, ce qui rend improbable des emplacements en route comme Tarawa. Les propositions ont inclus l'île Gardner inhabitée (400 miles (640 km) des environs de Howland), les îles Marshall contrôlées par les Japonais (870 miles (1 400 km) au point le plus proche de l'atoll de Mili) et les Mariannes du Nord contrôlées par les Japonais. Îles (2 700 milles (4 300 km) de Howland).

Théorie du crash et du naufrage

De nombreux chercheurs pensent qu'Earhart et Noonan ont manqué de carburant lors de la recherche de l'île Howland, ont abandonné en mer et sont morts. L'avion aurait transporté suffisamment de carburant pour atteindre Howland avec un peu plus à revendre. Le carburant supplémentaire couvrirait certaines éventualités telles que les vents contraires et la recherche de Howland. L'avion pouvait suivre une trajectoire compas vers Howland pendant la nuit. Le matin, l'heure du lever du soleil apparent permettrait à l'avion de déterminer sa ligne de position (une "ligne du soleil" qui s'étendait de 157° à 337°). [Note 44] À partir de cette ligne, l'avion pouvait déterminer la distance qu'il devait parcourir avant d'atteindre une ligne solaire parallèle qui traversait Howland. [193] À 6h14 Itasca temps, Earhart a estimé qu'ils étaient à 200 miles de Howland. [194] Alors que l'avion s'approchait de Howland, il s'attendait à être en contact radio avec Itasca. Avec le contact radio, l'avion devrait pouvoir utiliser la radiogoniométrie (RDF) pour se diriger directement vers le Itasca et Howland. Malheureusement, l'avion ne recevait pas de signal radio de Itasca, il serait donc incapable de déterminer un relèvement RDF du navire. [Note 45] Bien que Itasca recevait des signaux radio HF de l'avion, il n'avait pas d'équipement HF RDF, il n'a donc pas pu déterminer le relèvement de l'avion. [Note 46] Les communications allant à l'avion étaient presque inexistantes. [Note 47] Par conséquent, l'avion n'a pas été dirigé vers Howland, il a été laissé à lui-même avec peu de carburant. Vraisemblablement, l'avion a atteint la ligne solaire parallèle et a commencé à chercher Howland sur cette ligne de position. À 7 h 42, Earhart a déclaré : « Nous devons être sur vous, mais nous ne pouvons pas vous voir – mais le gaz est presque vide. Nous n'avons pas pu vous joindre par radio. Nous volons à 1 000 pieds. [193] [Note 48] À 8h43, Earhart rapporta : "Nous sommes sur la ligne 157 337. Nous répéterons ce message. Nous le répéterons sur 6210 kilocycles. Attendez." [193] Entre le message de manque de carburant d'Earhart à 7 h 42 et son dernier message confirmé à 8 h 43, la force de son signal est restée constante, indiquant qu'elle n'a jamais quitté la région immédiate de l'île Howland ou qu'elle avait le carburant pour le faire. La Garde côtière américaine a pris cette décision en suivant la force de son signal alors qu'elle approchait de l'île en notant les niveaux de signal de ses rapports de 200 et 100 milles. Ces rapports étaient espacés d'environ 30 minutes et fournissaient des indices vitaux sur la vitesse au sol. [195] Sur la base de ces faits et de l'absence de signaux supplémentaires d'Earhart, les premiers intervenants de la Garde côtière qui ont lancé la recherche ont conclu qu'elle avait manqué de carburant quelque part très près et au nord de Howland. [195]

Le capitaine Laurance Safford, USN, (Ret.) qui était responsable de l'entre-deux-guerres Mid-Pacific Strategic Direction Finding Net, et le décodage des messages de chiffrement violet japonais pour l'attaque de Pearl Harbor, a commencé une longue analyse du vol Earhart pendant les années 1970. Ses recherches comprenaient la documentation complexe de la transmission radio. Safford est arrivé à la conclusion, "mauvaise planification, pire exécution". [196] Le contre-amiral Richard R. Black, USN (à la retraite), qui était en charge administrative de la piste d'atterrissage de l'île Howland et était présent dans la salle radio du Itasca, affirmait en 1982 que "l'Electra est entré dans la mer vers 10 heures du matin, le 2 juillet 1937, non loin de Howland". [197] L'historien de l'aviation britannique Roy Nesbit a interprété les preuves dans les comptes rendus contemporains et la correspondance de Putnam et a conclu que l'Electra d'Earhart n'était pas entièrement alimentée à Lae. [198] William L. Polhemous, le navigateur du vol d'Ann Pellegreno en 1967 qui a suivi la trajectoire de vol originale d'Earhart et de Noonan, a étudié les tables de navigation du 2 juillet 1937 et a pensé que Noonan avait peut-être mal calculé l'"approche à ligne unique" destinée à "atteindre" Howland. [199]

David Jourdan, ancien sous-marinier de la Marine et ingénieur océanique spécialisé dans les récupérations en haute mer, a affirmé que toutes les transmissions attribuées à l'île Gardner étaient fausses. Grâce à sa société Nauticos, il a longuement fouillé un quadrant de 1 200 milles carrés (3 100 km 2 ) au nord et à l'ouest de l'île Howland au cours de deux expéditions de sonar en haute mer (2002 et 2006, coût total de 4,5 millions de dollars) et n'a rien trouvé. Les emplacements de recherche ont été dérivés de la ligne de position (157-337) diffusée par Earhart le 2 juillet 1937. [160] Néanmoins, les interprétations d'Elgen Long ont conduit Jourdan à conclure : « L'analyse de toutes les données dont nous disposons – le carburant l'analyse, les appels radio, d'autres choses - me dit qu'elle est allée dans l'eau au large de Howland." [160] Le beau-fils d'Earhart, George Palmer Putnam Jr., a été cité comme disant qu'il croyait que "l'avion venait de manquer d'essence". [200] Susan Butler, auteur de la biographie d'Earhart De l'Est à l'Aube, dit qu'elle pense que l'avion est allé dans l'océan hors de vue de l'île Howland et repose sur le fond marin à une profondeur de 17 000 pieds (5 km). [201] Tom D. Crouch, conservateur principal du Musée national de l'air et de l'espace, a déclaré que l'Earhart/Noonan Electra est "à 18 000 pieds de profondeur" et pourrait même fournir une gamme d'artefacts qui pourraient rivaliser avec les découvertes du Titanesque, ajoutant que "le mystère fait partie de ce qui nous intéresse. En partie, nous nous souvenons d'elle parce qu'elle est notre personne disparue préférée." [160]

Hypothèse de l'île Gardner

L'hypothèse de l'île Gardner (Nikumaroro) suppose qu'Earhart et Noonan, n'ayant pas trouvé l'île Howland, ne perdraient pas de temps à chercher Howland. Au lieu de cela, ils se tourneraient vers le sud et chercheraient d'autres îles. La transmission radio 157/337 suggère qu'ils ont suivi une trajectoire de 157° qui les mènerait au-delà de l'île Baker s'ils manquaient l'île Baker, puis quelque temps plus tard, ils survoleraient les îles Phoenix, qui font maintenant partie de la République de Kiribati, à environ 350 milles marins. (650 km) au sud-sud-est de l'île Howland. L'hypothèse de l'île Gardner veut que l'avion se rende à l'île Gardner (maintenant Nikumaroro), l'une des îles Phoenix.

Une semaine après la disparition d'Earhart, les avions de la Navy de l'USS Colorado (qui avait navigué de Pearl Harbor) a fouillé l'île Gardner. Les avions ont vu des signes d'habitation récente et l'épave du SS en novembre 1929 Ville de Norwich, mais n'a vu aucun signe de l'avion ou des personnes d'Earhart. Après que la Marine ait terminé ses recherches, G. P. Putnam a entrepris une recherche dans le groupe Phoenix et dans d'autres îles, [202] mais rien n'a été trouvé.

En octobre 1937, Eric Bevington et Henry E. Maude visitèrent Gardner avec quelques colons potentiels. Un groupe a fait le tour de l'île, mais n'a pas trouvé d'avion ou d'autres preuves. [203] Lors de cette visite, Bevington a pris une photo du SS Ville de Norwich épave. En 2010, Jeff Glickman, un expert en traitement d'images, a affirmé qu'une petite partie d'une photo vieille de 75 ans montrait ce qui ressemblait à un train d'atterrissage sortant de l'eau. [204] Une recherche de l'île en 2019 suggère que l'objet sur la photo ressemble à des roches locales. [205]

En décembre 1938, des ouvriers débarquèrent sur l'île et commencèrent à construire une colonie. [206] Fin 1939, l'USS Bushnell a fait une étude de l'île. [207]

Vers avril 1940, un crâne a été découvert et enterré, mais l'officier colonial britannique Gerald Gallagher n'en a eu connaissance qu'en septembre. [208] Gallagher a fait une recherche plus approfondie de la zone de découverte, y compris la recherche d'artefacts tels que des anneaux. La recherche a trouvé plus d'os, une bouteille, une chaussure et une boîte de sextant. Le 23 septembre 1940, Gallagher a informé par radio ses supérieurs qu'il avait trouvé un "squelette... peut-être celui d'une femme", ainsi qu'une boîte à sextant à l'ancienne, sous un arbre dans le coin sud-est de l'île. Gallagher a déclaré que « Bones m'a l'air d'avoir plus de quatre ans, mais il semble y avoir une très faible chance qu'il s'agisse des restes d'Amelia Earhart. » Il a reçu l'ordre d'envoyer les restes aux Fidji. Le 4 avril 1941, le Dr D. W. Hoodless de la Central Medical School examina les os, [209] prit des mesures et rédigea un rapport. En utilisant les formules de Karl Pearson pour la stature et les longueurs du fémur, du tibia et de l'humérus, Hoodless a conclu que la personne mesurait environ 5 pieds 5,5 pouces (166,4 cm). Hoodless a écrit que le squelette « pourrait être celui d'un Européen petit, trapu et musclé, ou même d'un métis, ou d'une personne d'ascendance européenne mixte ». Cependant, la licence de pilote d'Earhart en 1930 indique qu'elle mesurait 5 pieds 8 pouces (173 cm) et 118 livres (54 kg). [210] Hoodless a également écrit « on peut affirmer avec certitude que le squelette est celui d'un MÂLE. En raison de l'état érodé de tous les os, il est impossible d'être dogmatique en ce qui concerne l'âge de la personne au moment de mort, mais je suis d'avis qu'il n'avait pas moins de 45 ans et qu'il était probablement plus âgé : disons entre 45 et 55 ans." (Earhart avait 39 ans et 11 mois lorsqu'elle a disparu.) Hoodless a proposé de faire des mesures plus détaillées si nécessaire, mais a suggéré que tout examen plus approfondi soit effectué par le département d'anthropologie de l'Université de Sydney. [211] [212] Ces ossements ont apparemment été égarés aux Fidji et présumés perdus. [213] Au tournant du 21e siècle, les chercheurs ont utilisé les mesures de Hoodless pour contester ses conclusions selon lesquelles les os étaient ceux d'un homme. [214] [215]

Les autorités ont également enquêté sur la boîte à sextant. Sir Harry Charles Luke, haut-commissaire du Pacifique occidental, a fourni la boîte à un navigateur d'aviation expert, Harold Gatty. Le 8 août 1941, Luke résuma les conclusions de Gatty car la boîte est anglaise, « a un certain âge » et « ne considère pas qu'il puisse en aucun cas s'agir d'une boîte à sextant utilisée dans l'aviation transpacifique moderne ». [216]

Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'unité 92 LORAN des garde-côtes américains, une station de radionavigation construite à l'été et à l'automne 1944 et opérationnelle de la mi-novembre 1944 à la mi-mai 1945, était située à l'extrémité sud-est de l'île Gardner. Des dizaines de membres du personnel des garde-côtes américains ont été impliqués dans sa construction et son fonctionnement, mais ont été pour la plupart interdits de quitter la petite base ou d'avoir des contacts avec les colons gilbertais alors sur l'île, et n'ont trouvé aucun artefact connu se rapportant à Earhart. [217]

En 1988, The International Group for Historic Aircraft Recovery (TIGHAR) a commencé une enquête [218] sur la disparition d'Earhart/Noonan et depuis lors, a envoyé dix [219] expéditions de recherche à Gardner Island/Nikumaroro. Ils ont suggéré qu'Earhart et Noonan ont pu voler sans autres transmissions radio [220] pendant deux heures et demie le long de la ligne de position qu'Earhart a notée dans sa dernière transmission reçue à Howland, puis ont trouvé l'île Gardner alors inhabitée, ont fait atterrir l'Electra sur un vaste platier près de l'épave d'un gros cargo (le SS Ville de Norwich) sur le côté nord-ouest de l'atoll, et a finalement péri. En 2012, une photographie, prise en octobre 1937 du récif de Nikumaroro après sa disparition, a été rehaussée. [221] [222] Selon les analystes qui l'ont vue, "un objet flou sortant de l'eau dans le coin inférieur gauche de la photo en noir et blanc correspond à une jambe de force et une roue d'un train d'atterrissage Lockheed Electra. " [223]

Les recherches de TIGHAR ont produit une série de preuves archéologiques et anecdotiques soutenant cette hypothèse. [224] [225] TIGHAR a envoyé un certain nombre d'expéditions à Nikumaroro à la recherche de preuves, bien qu'ils n'aient rien trouvé de concluant, les expéditions de 2007, 2010, 2012 et 2017. [226] [213] [227] [228] [229] [230] Les artefacts découverts par TIGHAR sur Nikumaroro ont inclus des outils improvisés un panneau d'aluminium, peut-être d'un Electra, fabriqué en utilisant les spécifications de fabrication des années 1930 un morceau de plexiglas transparent curieusement coupé de la même épaisseur et courbure d'une fenêtre Electra et une taille 9 Talon Cat's Paw datant des années 30, qui ressemble aux chaussures d'Earhart sur les photos de vol du monde. [231] [Note 49] Des photos récemment redécouvertes de l'Electra d'Earhart juste avant le départ à Miami montrent un panneau d'aluminium au-dessus d'une fenêtre du côté droit. Ric Gillespie, directeur de TIGHAR, a affirmé que l'artefact de panneau d'aluminium trouvé avait les mêmes dimensions et le même motif de rivet que celui montré sur la photo "à un degré élevé de certitude". [232] [233] Sur la base de ces nouvelles preuves, Gillespie est retourné sur l'atoll en juin 2015, mais les opérations utilisant un véhicule sous-marin télécommandé pour enquêter sur une détection par sonar d'une éventuelle épave ont été entravées par des problèmes techniques. De plus, un examen des données du sonar a conclu qu'il s'agissait très probablement d'une crête de corail. [234] La preuve demeure circonstancielle, mais le beau-fils survivant d'Earhart, George Putnam Jr., a exprimé son soutien aux recherches de TIGHAR. [235]

En 1998, une analyse des données de mesure par des anthropologues médico-légaux a révélé que le squelette avait appartenu à une « grande femme blanche d'ascendance nord-européenne ». [214] Cependant, un examen des deux analyses en 2015 a conclu que « l'analyse et les conclusions scientifiques les plus solides sont celles de la découverte britannique originale indiquant que les os de Nikumaroro appartenaient à un homme robuste d'âge moyen, et non à Amelia Earhart ». [236]

En juillet 2017, le personnel du New England Air Museum a informé TIGHAR que le motif de rivet unique du panneau en aluminium correspondait précisément au sommet de l'aile d'un C-47B dans l'inventaire du musée [ citation requise ] particulièrement important puisqu'un C-47B s'est écrasé sur une île voisine pendant la Seconde Guerre mondiale et que les villageois ont reconnu avoir apporté de l'aluminium de cette épave à l'île Gardner. [237] En novembre 2018 [mise à jour] , TIGHAR n'a pas publié ces nouvelles informations.

La boîte de sextant trouvée près des ossements sur Nikumaroro et censée appartenir à Fred Noonan portait deux numéros de série apparents : 3500 et 1542. En octobre 2018, des documents découverts à la National Archives and Records Administration montraient l'USS Bushnell avait un sextant Brandis and Sons avec le numéro de série USNO 1542 en 1938-1939, bien après la disparition d'Earhart. L'USS Bushnell, un sous-marin de l'US Navy affecté aux levés hydrographiques en décembre 1937, visita Nikumaroro et inspecta l'île et son lagon à l'aide de sextants vers novembre 1939, avant que la boîte à sextants ne soit découverte par Gallagher en septembre 1940. Un sextant Brandis and Sons avec numéro de série le numéro 3500 aurait été fabriqué à l'époque de la Première Guerre mondiale. [207] [238] [ meilleure source nécessaire ] [239] [240] [ meilleure source nécessaire ]

Une étude réalisée en 2018 par l'anthropologue américain Richard Jantz (l'un des auteurs du rapport TIGHAR de 1998) a estimé la taille du squelette d'Earhart sur la base de photographies et a réanalysé les données antérieures à l'aide de techniques médico-légales modernes.Sur la base des mesures de 2 700 Américains décédés au milieu du 20e siècle, l'étude a conclu que les mesures osseuses d'Earhart correspondaient plus étroitement aux os de Nikumaroro que 99% de l'échantillon de référence. [241] Cependant, d'autres ont critiqué l'étude pour être basée sur peu de preuves factuelles (en particulier sept mesures du squelette effectuées en 1941, combinées à des estimations de la taille d'Earhart basées sur des photos) et ont douté de l'exactitude de ces mesures. [242] L'étude n'a pas tenté de contester les conclusions d'expert renforcées de l'examinateur initial concernant l'âge des os (au moins six ans de plus que l'âge d'Earhart au moment de sa disparition et peut-être plus), mais reconnaît que Hoodless était qualifié pour faire cette évaluation. [211] [212] Pourtant, malgré les erreurs et les hypothèses spéculatives de la recherche de Jantz, le directeur exécutif de TIGHAR, Ric Gillespie, est apparu sur BBC World News peu de temps après l'annonce des résultats pour déclarer : « C'est une quantification des données. C'est de la vraie science. » [243]

En 2019, National Geographic a mené une enquête sur la disparition d'Earhart, qui s'est concentrée sur l'hypothèse de l'île Gardner, et a fait l'objet d'une émission télévisée spéciale en octobre 2019. Une étude menée par la célèbre anthropologue médico-légale de l'USF Erin Kimmerle a révélé qu'un crâne partiel découvert dans les archives de Tarawa [215] [Note 50] était probablement trop petit pour être celui d'Earhart. Les résultats ADN n'étaient pas concluants. [245] Une recherche en août 2019 de l'avion d'Earhart au large du récif de Nikumaroro était également représentée, menée par l'explorateur océanique Robert Ballard, qui a trouvé plusieurs épaves océaniques, dont le RMS. Titanesque. Ballard a estimé qu'il était plausible que la photo de Bevington de 1937 montre un train d'atterrissage. L'expédition de Ballard disposait d'un équipement de recherche plus sophistiqué que celui utilisé par TIGHAR lors de son expédition en 2012. [205] Il a terminé son expédition en octobre 2019. Après des jours de recherche dans les falaises profondes soutenant l'île et l'océan voisin, Ballard n'a trouvé aucune preuve du avion ou toute épave associée. Allison Fundis, chef de l'exploitation de Ballard de l'expédition, a déclaré: "Nous avions l'impression que si son avion était là, nous l'aurions trouvé assez tôt dans l'expédition." [205] Julie Cohn, rapporteur pour le New York Times, a noté que le train d'atterrissage supposé sur la photo de Bevington était "devenu une blague" pendant l'expédition, avec de nombreuses roches ressemblant à un tel objet. [205]

Quelques articles de presse ont examiné la théorie de TIGHAR, et la considèrent généralement comme la plus plausible des théories "Earhart a survécu", bien que non prouvée et non acceptée au-delà du crash-and-sink. [246] [247] [248] D'autres articles de presse ont critiqué TIGHAR comme saisissant des possibilités improbables comme preuve circonstancielle, par exemple, un article a critiqué la suggestion qu'une boîte de pommade pour taches de rousseur trouvée sur Nikumaroro aurait pu être celle d'Earhart, lorsque l'Electra était " pratiquement une station-service volante" avec peu de place pour les commodités, car Earhart et Noonan transportaient des réservoirs d'essence supplémentaires dans chaque morceau d'espace disponible et l'absence de toute preuve corroborante reliant l'artefact à elle. [249]

Théorie de la capture japonaise

Une autre théorie est que Earhart et Noonan ont été capturés par les forces japonaises, peut-être après avoir navigué quelque part dans le mandat japonais des mers du Sud.

En 1966, le correspondant de CBS Fred Goerner a publié un livre affirmant qu'Earhart et Noonan ont été capturés et exécutés lorsque leur avion s'est écrasé sur l'île de Saipan, qui fait partie de l'archipel des îles Mariannes du Nord. [250] [251] [Note 51] [252] [Note 52] Saipan est cependant à plus de 2 700 milles de l'île Howland. Les partisans ultérieurs de l'hypothèse de la capture japonaise ont généralement suggéré les îles Marshall à la place, qui, bien qu'elles soient encore éloignées de l'emplacement prévu (

800 miles), est légèrement plus possible. [249]

En 1990, la série NBC Mystères non résolus a diffusé une interview avec une femme saipanaise qui a affirmé avoir été témoin de l'exécution d'Earhart et de Noonan par des soldats japonais. Aucune confirmation indépendante n'a jamais émergé pour aucune de ces affirmations. [253] Diverses prétendues photographies d'Earhart pendant sa captivité ont été identifiées comme frauduleuses ou comme ayant été prises avant son dernier vol. [254]

Une version légèrement différente de l'hypothèse de capture japonaise n'est pas que les Japonais ont capturé Earhart, mais plutôt qu'ils ont abattu son avion. Henri Keyzer-Andre, un ancien pilote de Pan Am, a proposé ce point de vue dans son livre de 1993 Age Of Heroes : Incroyables aventures d'un pilote panaméricain et de son plus grand triomphe, révélant le mystère d'Amelia Earhart. [255]

Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, un endroit sur Tinian, situé à huit kilomètres au sud-ouest de Saipan, aurait été la tombe des deux aviateurs. En 2004, une fouille archéologique sur le site n'a pas permis de trouver d'ossements. [256]

Un récent partisan de cette théorie est Mike Campbell, qui a publié le livre 2012 Amelia Earhart : La vérité enfin en sa faveur. [257] Campbell cite des affirmations d'habitants des îles Marshall ayant été témoins d'un accident, ainsi qu'un sergent de l'armée américaine qui a trouvé une tombe suspecte près d'une ancienne prison japonaise à Saipan. [258] [259]

Un certain nombre de proches d'Earhart ont été convaincus que les Japonais étaient d'une manière ou d'une autre impliqués dans la disparition d'Amelia, citant des témoins anonymes, notamment des troupes japonaises et des indigènes de Saipan. [260] [261] Selon un cousin, les Japonais ont coupé le Lockheed Electra en ferraille et ont jeté les morceaux dans l'océan, pour expliquer pourquoi l'avion n'a pas été trouvé dans les îles Marshall. [261]

En 2017, un documentaire de History Channel intitulé Amelia Earhart : La preuve perdue, a proposé qu'une photographie dans les archives nationales de l'atoll de Jaluit dans les îles Marshall était en fait une photo d'un Earhart et d'un Noonan capturés. La photo montrait un homme de race blanche sur un quai qui semblait ressembler à Noonan et une femme assise sur le quai mais tournée à l'opposé de la caméra, qui avait un physique et une coupe de cheveux ressemblant à ceux d'Earhart. Le documentaire théorise que la photo a été prise après qu'Earhart et Noonan se soient écrasés sur l'atoll de Mili. Le documentaire a également déclaré que des preuves matérielles récupérées sur Mili correspondent à des pièces qui auraient pu tomber d'une Electra lors d'un accident ou d'un déplacement terrestre ultérieur vers une barge. La preuve perdue a proposé qu'un navire japonais vu sur la photo était le Koshu Maru, un navire militaire japonais. La preuve perdue a été rapidement discrédité, cependant, après que le blogueur japonais Kota Yamano ait trouvé la source originale de la photographie dans les archives de la collection numérique de la bibliothèque nationale de la Diète. La source originale de la photo était un guide de voyage japonais publié en octobre 1935, ce qui implique que la photographie a été prise en 1935 ou avant, et n'aurait donc aucun lien avec la disparition d'Earhart et Noonan en 1937. De plus, le chercheur qui a découvert la photo a également identifié le navire à droite de la photo comme un autre navire appelé Koshu, saisi par les forces japonaises alliées pendant la Première Guerre mondiale, et non le Koshu Maru. [262]

Une critique commune de toutes les versions de l'hypothèse de capture japonaise est que les îles Marshall sous contrôle japonais étaient considérablement éloignées de l'île Howland. Pour atteindre et atterrir là-bas, Earhart et Noonan, bien que pauvres en carburant, auraient dû changer de cap vers le nord-est alors qu'elle approchait de l'île Howland et voler sur des centaines de milles au nord-ouest, un exploit « non pris en charge par les règles de base de la géographie et de la navigation ». [263] [249] De plus, si les Japonais avaient trouvé un Earhart et un Noonan écrasés, ils auraient eu une motivation substantielle pour sauver les aviateurs célèbres et être salués comme des héros. [249]

Mythes, légendes et revendications

Les circonstances non résolues de la disparition d'Earhart, ainsi que sa renommée, ont attiré un grand nombre d'autres réclamations relatives à son dernier vol. Plusieurs théories non étayées sont devenues connues dans la culture populaire.

Espions pour FDR

Le film de la Seconde Guerre mondiale Vol pour la liberté (1943) est l'histoire d'une aviatrice fictive (évidemment inspirée par Earhart) qui s'engage dans une mission d'espionnage dans le Pacifique. Le film a contribué à renforcer le mythe selon lequel Earhart espionnait les Japonais dans le Pacifique à la demande de l'administration Franklin D. Roosevelt. [Note 53] En 1949, tant l'United Press que l'U.S. Army Intelligence avaient conclu que cette rumeur était sans fondement. Jackie Cochran, un autre aviateur pionnier et l'un des amis d'Earhart, a fait une recherche d'après-guerre dans de nombreux dossiers au Japon et était convaincu que les Japonais n'étaient pas impliqués dans la disparition d'Earhart. [264]

Rose de Tokyo

Une rumeur qui prétendait qu'Earhart avait fait des émissions de propagande à la radio comme l'une des nombreuses femmes obligées de servir Tokyo Rose a fait l'objet d'une enquête approfondie par George Putnam. Selon plusieurs biographies d'Earhart, Putnam a enquêté personnellement sur cette rumeur mais après avoir écouté de nombreux enregistrements de nombreuses roses de Tokyo, il n'a pas reconnu sa voix parmi eux. [265]

Nouvelle-Bretagne

La théorie selon laquelle Earhart aurait pu faire demi-tour en plein vol a été avancée. Elle aurait alors tenté de rejoindre l'aérodrome de Rabaul, en Nouvelle-Bretagne (au nord-est de la Papouasie-Nouvelle-Guinée continentale), à ​​environ 2 200 milles (3 500 km) de Howland. [266]

En 1990, Donald Angwin, un vétéran de la campagne de l'armée australienne pendant la Seconde Guerre mondiale en Nouvelle-Bretagne, a contacté des chercheurs pour leur suggérer qu'un avion détruit dont il avait été témoin dans la jungle à environ 64 km au sud-ouest de Rabaul, le 17 avril 1945, peut-être l'Electre d'Earhart. [267] Angwin, qui avait été caporal dans le 11e bataillon à l'époque, [268] a rapporté que lui et d'autres membres d'une patrouille avancée sur la Nouvelle-Bretagne occupée par les Japonais avaient trouvé un avion bimoteur tout en métal non peint. . Les soldats ont enregistré une position approximative sur une carte, ainsi que des numéros de série vus sur l'épave. La carte a été trouvée en la possession d'un autre ancien combattant en 1993, mais les recherches ultérieures de la zone indiquée n'ont pas permis de trouver une épave. [267]

Angwin est décédé en 2001. David Billings, un ingénieur aéronautique australien, a continué à étudier sa théorie. Billings prétend que les numéros de série inscrits sur la carte, "600H/P S3HI C/N1055", représentent :

  • un moteur modèle Pratt & Whitney R-1340-S3H1 de 600 ch (450 kW) et
  • "Constructor's Number 1055", un identifiant de cellule.

Ceux-ci seraient cohérents avec un Lockheed Electra 10E, tel que celui piloté par Earhart, bien qu'ils ne contiennent pas suffisamment d'informations pour identifier l'épave en question comme NR16020. [267]

Épaves du Pacifique, un site Web qui documente les sites d'accidents d'avion de la Seconde Guerre mondiale, note qu'aucune Electra n'a été signalée perdue en Papouasie-Nouvelle-Guinée ou dans ses environs. Ric Gillespie de TIGHAR estime que, sur la base de la dernière position estimée d'Earhart, quelque peu près de l'île Howland, il était impossible pour l'avion de se retrouver en Nouvelle-Bretagne, à 2 000 milles (3 200 km) et à plus de 13 heures de vol. [269]

Assumer une autre identité

En novembre 2006, la chaîne National Geographic a diffusé l'épisode deux de la Histoire non découverte série sur une affirmation selon laquelle Earhart a survécu au vol mondial, a déménagé dans le New Jersey, a changé de nom, s'est remariée et est devenue Irene Craigmile Bolam. Cette affirmation avait été initialement soulevée dans le livre Amelia Earhart vit (1970) de l'auteur Joe Klaas, d'après les recherches du major Joseph Gervais. [270] Irene Bolam, qui avait été banquière à New York dans les années 1940, a nié être Earhart, a déposé une plainte demandant 1,5 million de dollars de dommages et intérêts et a soumis un long affidavit dans lequel elle réfutait les allégations. L'éditeur du livre, McGraw-Hill, a retiré le livre du marché peu de temps après sa sortie et les archives judiciaires indiquent que la société a conclu un règlement à l'amiable avec elle. [271] Par la suite, l'histoire de la vie personnelle de Bolam a été soigneusement documentée par les chercheurs, éliminant toute possibilité qu'elle soit Earhart. Kevin Richlin, un expert criminaliste professionnel engagé par National Geographic, a étudié des photographies des deux femmes et a cité de nombreuses différences faciales mesurables entre Earhart et Bolam. [272]

Earhart était une célébrité internationale largement connue de son vivant. Son attrait timidement charismatique, son indépendance, sa persévérance, son sang-froid sous pression, son courage et sa carrière axée sur les objectifs, ainsi que les circonstances de sa disparition à un âge relativement jeune, ont contribué à sa renommée durable dans la culture populaire. Des centaines d'articles et des dizaines de livres ont été écrits sur sa vie, qui est souvent citée comme un conte de motivation, en particulier pour les filles. Earhart est généralement considérée comme une icône féministe. [273]

Les réalisations d'Earhart dans l'aviation ont inspiré une génération d'aviatrices, y compris les plus de 1 000 femmes pilotes des Women Airforce Service Pilots (WASP) qui ont transporté des avions militaires, remorqué des planeurs, piloté des avions d'entraînement à la cible et servi comme pilotes de transport pendant la Seconde Guerre mondiale. [274] [275]

La maison où Earhart est né est maintenant le musée du lieu de naissance d'Amelia Earhart et est entretenu par The Ninety-Nines, un groupe international de femmes pilotes dont Earhart a été la première présidente élue. [276]

Une petite section de la nacelle du moteur tribord Lockheed Electra d'Earhart récupérée à la suite du crash de mars 1937 à Hawaï a été confirmée comme authentique et est maintenant considérée comme une pièce de contrôle qui aidera à authentifier d'éventuelles découvertes futures. L'évaluation de la ferraille a été présentée dans un épisode de Détectives d'histoire sur la saison 7 en 2009. [277]

Vols commémoratifs

Deux vols commémoratifs notables par des aviatrices ont par la suite suivi l'itinéraire original de circumnavigation d'Earhart.

  • En 1967, Ann Dearing Holtgren Pellegreno et un équipage de trois personnes ont piloté un avion similaire (un Lockheed 10A Electra) pour effectuer un vol mondial qui reflétait étroitement le plan de vol d'Earhart. À l'occasion du 30e anniversaire de sa disparition, Pellegreno a déposé une couronne en l'honneur d'Earhart sur la minuscule île de Howland et est retournée à Oakland, achevant le vol commémoratif de 28 000 milles (45 000 km) le 7 juillet 1967. [278]
  • En 1997, à l'occasion du 60e anniversaire du vol mondial d'Earhart, la femme d'affaires de San Antonio Linda Finch a retracé la trajectoire de vol finale en pilotant la même marque et le même modèle d'avion qu'Earhart, un Lockheed Electra 10E restauré de 1935. Finch a atterri dans 18 pays avant de terminer le voyage deux mois et demi plus tard à son retour à l'aéroport d'Oakland le 28 mai 1997. [279]

En 2001, un autre vol commémoratif a retracé l'itinéraire entrepris par Earhart lors de son vol record transcontinental d'août 1928. Le Dr Carlene Mendieta a piloté un Avro Avian original, du même type que celui utilisé en 1928. [71]

En 2013, Amelia Rose Earhart (sans lien de parenté), pilote et journaliste de Denver, Colorado, a annoncé qu'elle recréerait le vol de 1937 au milieu de 2014 dans un Pilatus PC-12NG monomoteur. Elle a effectué le vol sans incident le 11 juillet 2014. [280] [281]

En juin et juillet 2017, Brian Lloyd a fait voler son Mooney M20K 231 à travers le monde pour commémorer la tentative de circumnavigation d'Earhart 80 ans plus tôt. Lloyd a suivi un itinéraire similaire à celui emprunté par Earhart. [282]

Autres distinctions

D'innombrables autres hommages et monuments commémoratifs ont été rendus au nom d'Amelia Earhart, y compris un hommage rendu en 2012 par la secrétaire d'État américaine Hillary Clinton, s'exprimant lors d'un événement du département d'État célébrant les liens d'Earhart et des États-Unis avec ses voisins du Pacifique, notant : « Earhart. a créé un héritage qui résonne aujourd'hui pour tous ceux, filles et garçons, qui rêvent des étoiles." [283] En 2013, En volant Le magazine a classé Earhart au 9e rang de sa liste des « 51 héros de l'aviation ». [284] La liste suivante n'est pas considérée comme définitive, mais sert également à donner des exemples significatifs d'hommages et d'honneurs.

  • Amelia Earhart Centre And Wildlife Sanctuary a été créé sur le site de son atterrissage en 1932 en Irlande du Nord, Ballyarnet Country Park, Derry.
  • Le "Earhart Tree" sur Banyan Drive à Hilo, Hawaii, a été planté par Earhart en 1935. [285]
  • Les bourses Zonta International Amelia Earhart Fellowship Awards ont été créées en 1938.
  • Earhart Light (également connu sous le nom de Amelia Earhart Light), une balise de jour de navigation sur l'île Howland (n'a pas été entretenue et s'effondre). [286]
  • Les bourses commémoratives Amelia Earhart (créées en 1939 par les quatre-vingt-dix-neuf), offrent des bourses aux femmes pour des certificats et des qualifications de pilote avancé, des qualifications de type jet, des diplômes universitaires et une formation technique.
  • La bourse Amelia Earhart de l'Université Purdue, décernée pour la première fois en 1940, est basée sur le mérite académique et le leadership et est ouverte aux juniors et aux seniors inscrits dans n'importe quelle école du campus de West Lafayette. Après avoir été abandonné dans les années 1970, un donateur a ressuscité le prix en 1999.
  • En 1942, un navire Liberty des États-Unis nommé SS Amélie Earhart A été lancé. Il a fait naufrage en 1948.
  • Amelia Earhart Field (1947), anciennement Masters Field et Miami Municipal Airport, après sa fermeture en 1959, Amelia Earhart Park a été consacré dans une zone de terrain du gouvernement fédéral non aménagé située au nord et à l'ouest de l'ancien aéroport municipal de Miami et immédiatement au sud d'Opa-locka Aéroport.
  • Aéroport d'Amelia Earhart (1958), [287] situé à Atchison, Kansas.
  • Le timbre commémoratif Amelia Earhart (affranchissement par avion de 8 ) a été émis en 1963 par le ministre des Postes des États-Unis.
  • Le prix Civil Air Patrol Amelia Earhart (depuis 1964) est décerné aux cadets qui ont terminé les 11 premières réalisations du programme des cadets et qui ont reçu le prix General Billy Mitchell.
  • Amelia Earhart Residence Hall a ouvert ses portes en 1964 en tant que résidence pour femmes à l'Université Purdue et est devenue étudiante en 2002. Une sculpture de huit pieds d'Earhart, par Ernest Shelton, a été placée devant la salle à manger Earhart Hall en 2009. [288]
  • Membre du Temple de la renommée de l'aviation nationale (1968).
  • Membre du Temple de la renommée nationale des femmes (1973).
  • Le prix Amelia Earhart de l'Union des femmes de Crittenton (Boston) récompense une femme qui perpétue l'esprit pionnier d'Earhart et qui a contribué de manière significative à l'expansion des opportunités pour les femmes. (depuis 1982)
  • Earhart Corona, une couronne sur Vénus a été nommée par l'IAU en 1982 (initialement sous le nom de cratère Earhart). [289]
  • Le lieu de naissance d'Amelia Earhart, [290] Atchison, Kansas (un musée et un emplacement historique, possédés et maintenus par les quatre-vingt-dix-neuf depuis 1984).
  • En 1988, la Federal Aviation Administration a annoncé qu'elle avait retiré le numéro d'immatriculation de l'avion d'Earhart, N16020, de l'utilisation aux États-Unis. [291]
  • Prix ​​UCI Irvine Amelia Earhart (depuis 1990).
  • Elle a été intronisée au Motorsports Hall of Fame of America en 1992. [292] , une planète mineure découverte en 1987, a été nommée en 1995 d'après elle par sa découvreuse, Carolyn S. Shoemaker.
  • Fondation Earhart, située à Ann Arbor, Michigan.Créée en 1995, la fondation finance la recherche et les bourses par le biais d'un réseau de 50 « professeurs Earhart » à travers les États-Unis.
  • Amelia Earhart Festival (événement annuel depuis 1996), situé à Atchison, Kansas.
  • Amelia Earhart Pioneering Achievement Award, Atchison, Kansas : Depuis 1996, la Cloud L. Cray Foundation offre une bourse d'études de 10 000 $ aux femmes à l'établissement d'enseignement choisi par la lauréate.
  • Amelia Earhart Travaux de terrassement à Warnock Lake Park, Atchison, Kansas. Stan Herd a créé la murale de paysage de 1 acre (4 000 m 2 ) en 1997 à partir de plantations permanentes et de pierres pour célébrer le 100e anniversaire de la naissance d'Earhart. Situé à
  • 39°32′15″N 95°08′43″W  /  39.537621°N 95.145158°W  / 39.537621 -95.145158 et mieux vu depuis les airs. (1997), situé à Atchison, Kansas.
  • Prix ​​Amelia Earhart de la Greater Miami Aviation Association pour ses réalisations exceptionnelles (2006) premier récipiendaire : la célèbre aviatrice Patricia "Patty" Wagstaff.
  • Le 6 décembre 2006, le gouverneur de Californie Arnold Schwarzenegger et la première dame Maria Shriver ont intronisé Earhart au California Hall of Fame situé au California Museum for History, Women and the Arts. a été nommé en son honneur en mai 2007.
  • La statue en bronze grandeur nature d'Amelia Earhart a été placée au Spirit of Flight Center situé à Lafayette, Colorado, en 2008.
  • L'Amelia Earhart General Aviation Terminal, un terminal satellite à l'aéroport Logan de Boston (anciennement utilisé par American Eagle, maintenant inutilisé) sur la Mystic River dans l'est du Massachusetts.
  • Les écoles portant le nom d'Earhart se trouvent partout aux États-Unis, y compris l'école primaire Amelia Earhart, à Alameda, en Californie, l'école primaire Amelia Earhart, à Hialeah, en Floride, l'école intermédiaire Amelia Earhart, Riverside, en Californie, et l'école mondiale du baccalauréat international Amelia Earhart, en Indio, Californie.
  • L'hôtel Amelia Earhart, situé à Wiesbaden, en Allemagne, à l'origine utilisé comme hôtel pour femmes, puis comme logement militaire temporaire, est maintenant exploité par le US Army Corps of Engineers, le quartier général du district européen avec des bureaux pour l'Army Contracting Agency et la Defense Contract Management Agency .
  • Amelia Earhart Road, situé à Oklahoma City (siège des Ninety-Nines), Oklahoma.
  • Earhart Road, situé à côté de l'aéroport international d'Oakland North Field à Oakland, en Californie.
  • Amelia Earhart Playhouse, à l'aérodrome militaire de Wiesbaden. [293]
  • Pour commémorer son premier vol transatlantique, sur le Millennium Coastal Path à Pwll, Burry Port, South Wales, est une plaque bleue parrainée par Llanelli Community Heritage. [294]
  • En 2015, un cratère lunaire récemment découvert [Royaume-Uni] a été provisoirement nommé d'après Amelia Earhart. [295][296][297] et sculpture voisine

La vie d'Earhart a stimulé l'imagination de nombreux écrivains et d'autres, les exemples suivants sont donnés bien que de nombreuses autres mentions aient également eu lieu dans les médias contemporains ou actuels :

  • « Amelia Earhart's Last Flight », de « Yodelling Cowboy » Red River Dave McEnery, serait la première chanson jamais jouée à la télévision commerciale (à l'Exposition universelle de 1939). Il l'a enregistré en 1941 et il a ensuite été repris par des artistes tels que Kinky Friedman et les Country Gentlemen.
  • Le film de Rosalind Russell Vol pour la liberté (1943) dérivé d'un traitement, " Stand by to Die ", était un traitement fictif de la vie d'Earhart. [196]
  • Peut-être que le premier album hommage dédié à la légende d'Earhart était par Plainsong, À la recherche d'Amelia Earhart (Elektra K42120), sorti en 1972. L'album et le Press Pak édités par Elektra sont très prisés des collectionneurs et ont également acquis un statut culte. [298]
  • La chanson "Amelia" de la chanteuse Joni Mitchell apparaît sur son album Hégire (1976) et il figure également dans la vidéo de son album live de 1980 Ombres et lumière (1980) avec des extraits d'Earhart. Commentant les origines de la chanson, qui entremêle l'histoire d'un voyage dans le désert avec des aspects de la disparition d'Earhart, Mitchell a déclaré: "Je pensais à Amelia Earhart et je l'abordais d'un pilote solo à l'autre. une femme et avoir quelque chose que vous devez faire." [299]
  • « À la recherche de : Amelia Earhart », (1976) était l'épisode 16 du 1976-1982 À la recherche de série cet épisode a stimulé un certain nombre de documentaires populaires qui ont suivi.
  • Un drame biographique télévisé intitulé Amélie Earhart (1976), avec Susan Clark et John Forsythe, incluait le pilotage du pilote cascadeur hollywoodien Frank Tallman dont le défunt partenaire de Tallmantz Aviation, Paul Mantz, avait enseigné Earhart dans les années 1930. (1993) est un Expérience américaine documentaire télévisé. [300][301]
  • Amelia Earhart : Le dernier vol (1994) avec Diane Keaton, Rutger Hauer et Bruce Dern, a d'abord été publié en tant que téléfilm, puis réédité en tant que long métrage en salles. [302]
  • Dans le jeu vidéo, Les Simpson : Hit & Run (2003), lors de la mission "The Fat and Furious", M. Burns avoue avoir abattu l'avion d'Amelia Earhart. "Très bien, je l'admets. J'ai fait abattre l'avion d'Amelia Earhart. Cette coquine devenait trop grosse pour son jodhpurs." [303]
  • L'actrice Amy Adams a dépeint Earhart dans Nuit au musée : bataille du Smithsonian (2009).
  • Dans le film Amélie (2009), Earhart est interprété par Hilary Swank, qui a également été coproductrice exécutive du biopic. [304]
  • En 2011, la Great Canadian Theatre Company a présenté une pièce musicale intitulée Amelia : la fille qui veut voler. [305] C'est l'une des nombreuses pièces de théâtre sur le sujet. a honoré Earhart avec un Doodle le jour de son anniversaire en 2012. [306]
  • Earhart était l'une des nombreuses femmes inspirantes représentées par une nouvelle gamme de poupées Barbie lancée le 6 mars 2018. [307]
  • Le jeu de bataille royale en ligneFortnite Battle Royale introduit un personnage de costume à débloquer nommé "Airheart", qui parodie Earhart. [308]
  • Dans Voler à l'aveugle, un roman "Nathan Heller" de Max Allan Collins, Earheart est un personnage majeur, un intérêt amoureux de "Nathan Heller", qui fut d'abord son garde du corps et qui, après sa "disparition", cherche à la sauver de ses ravisseurs japonais.
  • Une BD numérique 2020, Wonder Woman : Agent de la paix, Wonder Woman a révélé qu'une aviatrice des années 1930 s'était écrasée sur l'île des Amazones Themyscira et avait choisi d'y rester en permanence. L'histoire ne donne pas son nom, mais était accompagnée d'un navigateur nommé Fred qui n'a pas survécu au crash. épisode, The 37 résout le mystère de sa disparition, en ce sens qu'elle a été kidnappée par des extraterrestres et emmenée dans le quadrant Delta a produit une série limitée de "Little Red Bus" d'Amelia. Numéro de modèle Lego 40450 [309]
  • Dans le roman d'histoire alternative 2021 Ou même Eagle a volé par Harry Turtledove, Earhart ne disparaît pas en 1937 et rejoint plus tard les Eagle Squadrons de la Royal Air Force britannique pour lutter contre les nazis pendant la Seconde Guerre mondiale. [310]
  • Dans l'épisode Legends of Tomorrow Viande : les légendes, Earhart se révèle être un survivant solitaire sur une planète extraterrestre désormais possédée par un extraterrestre.
  • Record du monde d'altitude féminin : 14 000 pieds (1922)
  • Première femme à survoler l'océan Atlantique (1928)
  • Records de vitesse pour 100 km (et avec 500 lb (230 kg) de fret) (1931)
  • Première femme à piloter un autogire (1931)
  • Record d'altitude pour les autogires : 18 415 pieds (1931)
  • Première femme à traverser les États-Unis en autogire (1931)
  • Première femme à voler en solo sur l'Atlantique (1932)
  • Première personne à avoir survolé l'Atlantique deux fois (1932)
  • Première femme à recevoir la Distinguished Flying Cross (1932)
  • Première femme à voler sans escale d'un océan à l'autre aux États-Unis (1932) [312]
  • Record transcontinental de vitesse femmes (1933)
  • Première personne à voler en solo entre Honolulu, Hawaï, et Oakland, Californie (1935) [Note 55]
  • Première personne à voler en solo de Los Angeles à Mexico (1935)
  • Première personne à voler en solo sans escale de Mexico à Newark, New Jersey (1935)
  • Record de vitesse pour un vol d'est en ouest d'Oakland, en Californie, à Honolulu, à Hawaï (1937) [314]
  • Première personne à voler en solo de la mer Rouge à Karachi (1937)

Earhart était un écrivain à succès et fortement promu qui a été rédacteur en chef de l'aviation pour Cosmopolite magazine de 1928 à 1930. Elle a écrit des articles de magazines, des chroniques de journaux et des essais, et a publié deux livres basés sur ses expériences en tant que dépliant au cours de sa vie :


Peut-être qu'elle a retrouvé ses os en 1940

En 1940, près de trois ans après la disparition d'Earhart, des restes squelettiques ont été trouvés sur l'île de Nikumaroro dans le Pacifique Sud, le long de la même route qu'Earhart aurait suivie. Selon Forbes , un habitant de l'île a trouvé un crâne et une bouteille le 23 septembre 1940. On pensait qu'il appartenait à l'aviatrice disparue, mais cela n'a pas pu être confirmé à l'époque.

L'aviatrice américaine Amelia Earhart (1897-1937) dans le cockpit de son avion à Culmore, près de Derry, en Irlande, après son vol en solo dans l'Atlantique. (Photo de l'agence de presse thématique/Getty Images)

Bien sûr, l'hypothèse était que son avion s'était écrasé quelque part au milieu du Pacifique. Mais les restes ont été retrouvés avec ce que l'on croyait être une chaussure de femme et une boîte de sextant. Bien sûr, certains experts auraient été plus que curieux d'enquêter sur les restes découverts.


Amelia Earhart est probablement la femme pilote la plus célèbre de l'histoire de l'aviation, une distinction due à la fois à sa carrière dans l'aviation et à sa mystérieuse disparition. Le 20 mai 1932, Earhart est devenue la première femme et la deuxième personne après Charles Lindbergh à traverser l'océan Atlantique sans escale et en solo. Aux commandes d'un Lockheed Vega 5B rouge, il a quitté Harbour Grace, à Terre-Neuve, au Canada, et a atterri environ 15 heures plus tard près de Londonderry, en Irlande du Nord. L'exploit a fait d'Earhart une sensation mondiale instantanée et a prouvé qu'elle était une pilote courageuse et capable. Puis, le 24 août, elle a effectué le premier vol en solo sans escale d'une femme à travers les États-Unis, de Los Angeles à Newark, New Jersey, établissant un record féminin de 19 heures et 5 minutes et établissant un record de distance féminin de 3 938 kilomètres (2 447 milles).

Née à Atchison, Kansas, le 24 juillet 1897, Amelia Earhart a affiché un style indépendant dès l'enfance, notamment en tenant un album sur les femmes accomplies, en suivant un cours de réparation automobile et en fréquentant l'université (mais sans jamais obtenir de diplôme). Elle a assisté à sa première exposition de vol en 1918 alors qu'elle était aide-infirmière de la Croix-Rouge à Toronto, au Canada. Elle a pris son premier vol en Californie en décembre 1920, avec le pilote vétéran Frank Hawks, et a déclaré : « Dès que j'ai quitté le sol, j'ai su que je devais moi-même voler. Son premier instructeur était Anita "Neta" Snook qui lui a donné des cours dans une Curtiss Jenny. Pour payer les cours de pilotage, Earhart a travaillé comme commis de compagnie de téléphone et photographe. Earhart a joué en solo en 1921, a acheté son premier avion, un Kinner Airster, en 1922 et n'a pas perdu de temps pour établir un record d'altitude féminin de 4 267 mètres (14 000 pieds). En 1923, Earhart est devenue la 16e femme à recevoir une licence officielle de pilote de la Féronautique Internationale.

Earhart a déménagé dans l'est pour se rapprocher de sa sœur et de sa mère et, après une deuxième année à l'Université Columbia à New York, a commencé à travailler à Boston à la Denison Settlement House en tant qu'assistante sociale auprès des familles d'immigrants. Au printemps 1928, elle volait à l'aéroport de Dennison et avait rejoint la National Aeronautic Association locale, lorsqu'elle s'est vu offrir l'opportunité de sa vie : devenir la première femme à traverser l'Atlantique en tant que passagère.

Amy Phipps Guest possédait le Fokker F.VII Amitié et voulait faire le vol, mais lorsque sa famille s'y est opposée, elle a demandé à l'aviateur Richard Byrd et à l'éditeur/publiciste George Putnam de trouver « le bon type de fille » pour le voyage. Le 17 juin 1928, Earhart et les pilotes Wilmer Stultz et Lou Gordon ont quitté Trepassey, Terre-Neuve et, bien qu'on lui ait promis du temps aux commandes du trimoteur, elle n'a jamais eu l'occasion de piloter l'avion pendant les 20 heures 40 minutes vol à destination de Burry Point, au Pays de Galles. Elle a pris le siège du pilote pendant un certain temps lors du dernier saut vers Southampton, en Angleterre.

Le vol spectaculaire de 1928 lui a valu une attention internationale et l'opportunité de gagner sa vie dans l'aviation. Putnam est devenue son manager et elle a commencé à donner des conférences et à écrire sur l'aviation à travers le pays. En août 1929, elle s'est classée troisième au All-Women's Air Derby, derrière Louise Thaden et Gladys O'Donnell, qui était la première course aérienne transcontinentale pour les femmes (de Santa Monica, Californie à Cleveland, Ohio) et une course qu'elle a aidé organisée. Cette course, suivie de près par la presse et par le public qui a afflué aux escales, a prouvé que les femmes pouvaient voler dans des conditions rudes et compétitives.

Quelques mois après le Derby, un groupe de femmes pilotes a décidé de former une organisation à des fins sociales, de recrutement et commerciales. Quatre-vingt-dix-neuf femmes, sur 285 femmes pilotes américaines brevetées, sont devenues membres fondateurs, inspirant le nom de l'organisation. Les quatre-vingt-dix-neuf (99) Earhart sont devenus leur premier président. Les femmes pilotes étaient parfaitement conscientes du manque d'indépendance sociale et économique de toutes les femmes et étaient déterminées à s'entraider.

En 1930, après seulement 15 minutes d'instruction, Earhart est devenue la première femme à piloter un autogire, fabriqué par Pitcairn et doté de pales rotatives pour augmenter la portance et permettre des décollages et des atterrissages courts. Earhart a établi le premier record d'altitude en autogire et a effectué deux tournées de cross-country en autogire, qui ont été marquées par trois « crack-ups » publics, comme elle les appelait. Même si Earhart était la femme pilote la plus célèbre, elle n'était pas la plus qualifiée.

Déterminée à faire ses preuves, Earhart a décidé de survoler à nouveau l'océan Atlantique, mais cette fois seule. Elle pensait qu'un vol transatlantique lui apporterait le respect, ce que d'autres femmes recherchaient aussi - Ruth Nichols a fait une tentative en 1931 en s'écrasant au Canada, mais elle prévoyait une autre tentative quand Earhart a réussi. Au cours de son vol solo sans escale de 3 260 kilomètres (2 026 milles) à travers l'Atlantique les 20 et 21 mai 1932, Earhart a combattu la fatigue, un réservoir de carburant qui fuit et un collecteur fissuré qui a craché des flammes sur le côté du capot moteur. De la glace s'est formée sur les ailes du Vega et a provoqué une descente imparable de 3 000 pieds juste au-dessus des vagues. Réalisant qu'elle était sur un parcours loin au nord de la France, elle a atterri dans le champ d'un fermier à Culmore, près de Londonderry, en Irlande du Nord. Acclamée à Londres, Paris et Rome, elle est rentrée chez elle pour un défilé de téléscripteur à New York et des honneurs à Washington, D.C. En juillet et août, elle était de retour dans le Vega pour son vol transcontinental.

Le 11 janvier 1935, Amelia Earhart est devenue la première personne à voler en solo d'Hawaï vers le continent américain, cette fois dans un Lockheed 5C Vega. Bien que certains l'aient qualifié de coup publicitaire pour Earhart et les promoteurs de plantations de canne à sucre hawaïennes, il s'agissait d'un vol dangereux de 3 875 kilomètres (2 408 miles) qui avait déjà fait plusieurs morts. À propos de ce vol, elle a déclaré : « Je voulais que le vol y contribue. Je ne pouvais qu'espérer qu'un passage de plus à travers cette partie du Pacifique marquerait un peu plus clairement la voie sur laquelle un service aérien du futur survolera inévitablement. » Plus tard cette année-là, Earhart a effectué des vols records de Los Angeles à Mexico et de Mexico à Newark, New Jersey. Elle a également terminé cinquième dans la course Bendix 1935. Earhart a remporté deux fois le trophée Harmon et a également reçu le Distinguished Flying Cross des États-Unis.

Earhart est devenue la première femme vice-présidente de la National Aeronautic Association, qui a autorisé les records et les courses officiels. Elle a persuadé l'organisation d'établir des records féminins séparés parce que les femmes n'avaient pas l'argent ou les avions - et donc l'expérience - pour rivaliser équitablement avec les hommes pour les titres "mondiaux". Earhart a été partenaire des compagnies aériennes Transcontinental Air Transport et Ludington et a fait pression sur le Congrès pour une législation sur l'aviation. Elle a promu la sécurité et l'efficacité des voyages aériens auprès des femmes, en partant du principe qu'elles influenceraient les hommes. Elle a inlassablement donné des conférences à travers le pays sur des sujets tels que l'aviation et les problèmes des femmes et a écrit pour Cosmopolite et divers magazines. Elle a écrit sur ses vols et sa carrière dans 20 heures et 40 minutes, Le plaisir de ça, et Dernier vol, qui a été publié après sa disparition.

Earhart a épousé George Putnam en 1931 - avec hésitation - à condition qu'ils se séparent dans un an s'ils sont malheureux. Bien que certains l'aient appelé un mariage de convenance, ils sont restés ensemble.

Earhart a conçu une ligne de vêtements pour femmes "fonctionnels", comprenant des robes, des chemisiers, des pantalons, des costumes et des chapeaux, en utilisant initialement sa propre machine à coudre, sa propre forme de robe et sa couturière. Bien que « ébouriffée » et plutôt mince, elle a bien photographié et modelé ses propres créations pour des diffusions promotionnelles. Earhart a également conçu une gamme de bagages légers en contreplaqué recouverts de toile vendus par Orenstein Trunk de Newark, New Jersey. Les bagages Earhart ont été vendus dans les années 1990 et comportaient une clé de bagage Amelia Earhart, incitant certaines personnes à croire qu'elles possédaient la clé "personnelle" de son avion ou de sa valise.

En 1935, Earhart est devenue professeure invitée à l'Université Purdue à l'invitation du président de Purdue Edward Elliott, un défenseur de l'enseignement supérieur pour les femmes, en particulier en ingénierie et en sciences. Earhart, une ancienne étudiante en pré-médecine, a été conseillère pour les femmes et conférencière en aéronautique. Elliott était également intéressé à soutenir la carrière de pilote d'Earhart et a convaincu les bienfaiteurs de Purdue d'acheter un bimoteur Lockheed 10-E Electra pour elle. De nombreuses entreprises lui ont apporté leurs dernières technologies aéronautiques Laboratoire volant.

Earhart a décidé de faire un vol mondial et elle a planifié une route aussi proche que possible de l'équateur, ce qui impliquait de voler plusieurs longues étapes au-dessus de l'eau vers des îles de l'océan Pacifique. Le 20 mars 1937, Earhart s'est écrasé au décollage à Luke Field, Honolulu, Hawaï, mettant fin à son vol mondial vers l'ouest qui avait commencé à Oakland, en Californie. L'Electra a été retournée à Lockheed Aircraft Company à Burbank, en Californie, pour des réparations importantes. Le 1er juin 1937, Earhart a commencé un vol autour du monde en direction est depuis Oakland, via Miami, en Floride, dans l'Electra avec Fred Noonan comme navigateur. Ils ont atteint Lae, en Nouvelle-Guinée, le 29 juin, après avoir parcouru 35 405 kilomètres (22 000 milles) et 11 265 kilomètres (7 000 milles) de plus pour se rendre à Oakland. Ils ont ensuite quitté Lae le 2 juillet pour le vol de 4 113 kilomètres (2 556 milles) jusqu'à leur prochain arrêt de ravitaillement, Howland Island, un point de trois kilomètres (deux milles) de long et moins d'un mille de large dans le Pacifique. Océan.

Malheureusement, en raison de diverses circonstances, Earhart et le garde-côte américain Itasca, ancré au large de Howland, n'a pu effectuer aucune communication radio bidirectionnelle directe et ni Earhart ni Noonan n'étaient compétents en code Morse.Cependant, le Itasca a reçu plusieurs transmissions vocales fortes d'Earhart alors qu'elle approchait de la zone, la dernière à 8h43 déclarant : "Nous sommes sur la ligne de la position 156-137. Répéterons le message. Nous répéterons ce message sur 6210 kilocycles. Attendez. À l'écoute sur 6210 kilocycles. Nous courons vers le nord et le sud. Earhart et Noonan n'ont jamais retrouvé Howland et ils ont été déclarés perdus en mer le 19 juillet 1937 à la suite d'une recherche maritime et aérienne massive.

La disparition d'Earhart a engendré d'innombrables théories impliquant des problèmes de radio, une mauvaise communication, des compétences de navigation ou de pilotage, d'autres sites d'atterrissage, des missions d'espionnage et de l'emprisonnement, et même une vie tranquille dans le New Jersey ou dans une plantation de caoutchouc aux Philippines. L'explication la plus raisonnable, basée sur les faits connus de son vol, est qu'ils n'ont pas pu localiser l'île Howland, ont manqué de carburant et se sont jetés dans l'océan Pacifique.

La disparition d'Earhart reste l'un des grands mystères non résolus du 20e siècle, et elle éclipse souvent son véritable héritage en tant qu'aviatrice courageuse et dévouée et en tant qu'inspiration durable pour les femmes.


Amélie Earhart

Amelia Earhart était peut-être la femme aviatrice la plus célèbre de l'histoire américaine, établissant des records de vitesse et de distance non seulement pour les femmes, mais aussi pour les hommes. Elle n'a d'abord pas été impressionnée par les avions, jusqu'à ce qu'elle soit emmenée par le pilote Frank Hawks le 28 décembre 1920. Elle a déclaré plus tard: « Au moment où j'ai atteint deux ou trois cents pieds du sol, je savais que je devais voler. » Amelia Mary Earhart est née le 24 juillet 1897 d'Edwin et Amy Earhart. La sœur d'Amelia, Muriel (Pidge), est née deux ans et demi plus tard et restera une amie proche d'Amelia (Millie) tout au long de sa vie. Le grand-père d'Amelia, le juge à la retraite du tribunal de district américain Alfred Otis, était l'un des principaux citoyens d'Atchison, au Kansas. Otis a estimé que son gendre, Edwin, un avocat, n'était pas à la hauteur de ses normes en matière de statut social et de revenus importants pour sa famille. Earhart a été en proie à cette désapprobation lors de son mariage avec Amy, et cela jouera plus tard un rôle dans la désintégration de la famille Earhart. L'héritage de la désapprobation et du doute suivrait Amelia depuis ses années de garçon manqué jusqu'à sa carrière de pilote. Amelia a défié le comportement conventionnel des petites filles de l'époque en grimpant aux arbres, en "claquant le ventre" de son traîneau pour commencer la descente et en chassant les rats avec un fusil .22. Elle a également tenu un album rempli de coupures de journaux de femmes qui avaient réussi dans des carrières à prédominance masculine telles que le droit, la réalisation et la production de films, la publicité, le génie mécanique et la gestion. La pratique du droit privé d'Edwin Earhart a échoué. Il a occupé un poste de direction à la Rock Island Line Railroad à Des Moines, Iowa, en 1905. C'est à Des Moines en 1907 qu'Amelia a vu son premier avion à l'Iowa State Fair. Elle a dit plus tard: "C'était une chose de fil et de bois rouillés et pas du tout intéressant." Ce n'est que plus d'une décennie plus tard que son intérêt pour l'aviation s'enflamme. En 1909, alors qu'Amelia était une jeune adolescente, Edwin a été promu et leur niveau de vie s'est amélioré. Peu de temps après, Edwin a commencé à boire et il est devenu évident pour Amelia, ses amis et ses voisins qu'il était devenu alcoolique. Après qu'Edwin ait été licencié du Rock Island Railroad en 1914, Amy a emmené les enfants vivre avec des amis à Chicago. En utilisant l'argent du fonds en fiducie, Amy a envoyé les filles dans des écoles intermédiaires privées en vue de l'université. Après avoir obtenu son diplôme de l'école secondaire Hyde Park de Chicago en 1915, Earhart est partie rendre visite à sa sœur dans une école préparatoire au Canada. C'est là qu'Earhart a décidé de suivre une formation et de travailler comme aide-infirmière à l'hôpital militaire Spadina de Toronto, en Ontario, en novembre 1918. À l'automne 1919, Earhart s'est inscrit à un programme de pré-médecine à l'Université Columbia, mais en 1920 démissionner pour rejoindre ses parents récemment réunis en Californie. Plusieurs mois après son arrivée, elle a participé à une expédition de vol acrobatique avec son père à Daugherty Field, Long Beach. Le cœur d'Earhart s'est emballé lorsqu'un avion a survolé leurs sièges. Le lendemain, elle a bénéficié d'un vol de 10 minutes. Cinq jours seulement après son premier tour, Earhart a pris sa première leçon de pilotage de l'aviatrice pionnière, Anita "Neta" Snook, au Kinner Field près de Long Beach. En six mois, Earhart avait économisé suffisamment d'argent pour acheter son premier avion, un Kinner Airster d'occasion. Ce biplan jaune à deux places, qu'elle a affectueusement nommé Canari, a été utilisée par Earhart le 22 octobre 1922 pour établir son premier record féminin d'ascension à une altitude de 14 000 pieds. Le 15 mai 1923, elle a reçu sa licence de pilote de la Fédération de l'aéronautique internationale (FAI) - la 16e femme à le faire. Réalisant qu'il y avait peu de compensation monétaire pour le vol à haute altitude, Earhart a vendu le Canari et acheté une automobile Kissel jaune. En 1924, après le divorce de ses parents, elle a ensuite voyagé avec sa mère à travers le pays jusqu'à Boston, Massachussetts. Pendant son séjour à Boston à l'automne 1925, Earhart a accepté un poste de travailleur social novice à Denison House. Elle a également rejoint le chapitre de Boston de la National Aeronautic Association, où elle a investi l'argent qu'elle avait dans une entreprise qui construirait un aéroport et commercialiserait des avions Kinner à Boston. Pendant ce temps, Earhart a utilisé sa notoriété croissante pour commercialiser des avions Kinner et pour promouvoir le vol, en particulier auprès des femmes pilotes, en écrivant des chroniques régulières sur le sujet. Les Boston Globe l'appelait "l'une des meilleures femmes pilotes des États-Unis". La carrière d'Earhart en tant qu'aviatrice a décollé le jour où elle a reçu un appel téléphonique du capitaine H.H. Railey le 27 avril 1926, lui demandant si elle voulait être la première femme à traverser l'océan Atlantique. Après une interview à New York avec les coordinateurs du projet et l'éditeur de livres, le publiciste - et futur mari - George P. Putnam, Earhart a été invité à rejoindre le pilote Wilmer "Bill" Stultz et le co-pilote/mécanicien Louis E. "Slim" Gordon sur un vol de Trepassey Harbour, Terre-Neuve, à Burry Port, Pays de Galles. Putnam, après avoir publié avec succès des écrits de Charles A. Lindbergh, prévoyait le vol d'Earhart comme une histoire à succès pour sa maison d'édition. Bien qu'Earhart n'ait pas reçu de compensation monétaire pour le vol comme l'avaient fait Stultz et Gordon, on lui a promis la publicité d'être la première femme à traverser l'océan Atlantique. Dans le Fokker F7 multimoteur surnommé Amitié, l'équipage a fait plusieurs tentatives, en raison des mauvaises conditions météorologiques, avant de finalement quitter le port de Boston et de se diriger vers le nord pour atterrir à Trepassey, à Terre-Neuve. Des vents violents ont immobilisé l'équipage pendant des jours, tandis que Stultz s'est mis à boire. Le 16 juin, Earhart a exercé son autorité en tant que commandant du voyage en faisant boire du café à Stultz et en embarquant dans l'avion converti en ponton. Quatre cents milles après le début du vol, Gordon a pris les commandes et Stultz s'est rapidement endormi. Comme Earhart ne connaissait pas l'utilisation des instruments de navigation, elle ne pouvait pas piloter l'avion elle-même. Vingt heures et quarante minutes plus tard, l'équipage a repéré la terre et a touché l'eau près de Burry Port, au Pays de Galles, à 140 milles de leur destination prévue de Southampton, en Irlande. La publicité écrasante de l'événement qu'Earhart a reçue a été utilisée à bon escient par Amelia et Putnam. Elle a établi plusieurs autres records aéronautiques entre ce vol et son dernier en 1937. À l'automne 1928, elle a publié le livre à succès, 20 heures 40 minutes, à propos de son voyage dans le Amitié et elle est également devenue écrivaine pour Magazine cosmopolite. Elle a également été nommée directrice générale du trafic chez Transcontinental Air Transport (plus tard connu sous le nom de TWA). Pendant la préparation du voyage dans l'Atlantique, l'amitié d'Earhart avec George Putnam, toujours marié, s'est épanouie. Après son divorce, et après avoir signé un accord prénuptial garantissant son indépendance, elle épouse Putnam en décembre 1929. Il soutiendra et fera connaître sa carrière de pilote. En 1929, Earhart a organisé une course aérienne de cross-country surnommée le Women's Air Derby pour les pilotes de Los Angeles à Cleveland - plus tard surnommé le "Powder Puff Derby" par Will Rogers. Earhart a terminé troisième dans cette course. Elle a été la première femme à traverser l'océan Atlantique en solo les 20 et 21 mai 1932, à l'occasion du cinquième anniversaire du célèbre vol de Lindbergh, qu'elle a terminé en 14 heures et 56 minutes. Le président Herbert Hoover lui a décerné la médaille d'or de la National Geographic Society et le Congrès lui a décerné la Distinguished Flying Cross, la première jamais décernée à une femme. Les 24 et 25 août 1932, elle est devenue la première femme à voler en solo sans escale d'un océan à l'autre, établissant le record de vitesse transcontinental pour avoir parcouru 2 447,8 milles en 19 heures et cinq minutes. Et les 7 et 8 juillet 1933, elle a battu son précédent record féminin de vitesse transcontinentale sans escale en effectuant le même vol en 17 heures et sept minutes. Parmi les autres records de vitesse qu'elle a battus ou établis, citons le fait d'être la première personne à traverser le Pacifique en solo d'Honolulu, à Hawaï, à Oakland, en Californie, à une distance de 2 408 milles, le 11 janvier 1935. Dix pilotes avaient déjà perdu la vie en tentant de traverser le Pacifique. Par conséquent, son avion était équipé d'une radio bidirectionnelle, ce qui en fait le premier jamais transporté dans un avion civil. Au cours des 19 et 20 avril 1935, elle a été la première personne à voler en solo de Los Angeles, en Californie, à Mexico, au Mexique, en 13 heures et 23 minutes. Puis, le 8 mai de la même année, elle a été la première personne à voler en solo sans escale de Mexico à Newark, dans le New Jersey, en 14 heures et 19 minutes. Entre l'automne 1935 et sa disparition en juillet 1937, Earhart a servi à l'Université Purdue en tant que consultante au Département d'étude des carrières des femmes et en tant que conseillère technique au Département d'aéronautique, qui faisait partie de l'École de mécanique. Ingénierie. Elle s'est intéressée à Purdue car à l'époque c'était la seule université des États-Unis avec un aéroport entièrement équipé. De plus, les étudiantes du campus ont été encouragées à suivre une formation pratique en mécanique et en génie. Earhart a donné des conférences et dirigé des conférences avec des professeurs et des étudiants de Purdue. Elle a initié des études sur les nouvelles opportunités de carrière pour les femmes, une passion de longue date pour elle, et surtout, a servi d'exemple de femme moderne réussie aux étudiantes de l'Université Purdue. Au cours d'un dîner au domicile du président de l'Université Purdue, Edward C. Elliott, Earhart a fait part de son désir de créer un laboratoire volant où elle pourrait mener des études sur les effets des vols longue distance sur les pilotes. À la fin de la nuit, elle a reçu 80 000 $ en dons de la part d'autres invités, David Ross J.K. Lilly, de la Eli Lilly Drug Company Vincent Bendix et des fabricants Western Electric, Goodrich et Goodyear. Les fonds ont été utilisés pour acheter un nouvel avion bimoteur Lockheed Electra 10E spécialement adapté à Earhart, et il a été livré en 1936. Peu de temps avant son 40e anniversaire en 1937, Earhart a exprimé le désir d'être la première femme à faire le tour du monde. Non seulement elle serait la première femme, mais elle parcourrait également la plus longue distance possible, faisant le tour du monde à sa circonférence. Se référant au vol, elle a déclaré: "J'ai le sentiment qu'il reste à peu près un bon vol de plus dans mon système, et j'espère que ce voyage est celui-ci." Elle a choisi Fredrick Noonan comme navigateur, en raison de sa connaissance de la zone Pacifique, ayant travaillé pour le Pan American Pacific Clipper. À l'aide de son Lockheed Electra 10E, ils sont partis le 17 mars 1935 pour un vol d'Oakland, en Californie, à Hawaï. Lors du décollage de Luke Field près de Pearl Harbor, l'avion a été gravement endommagé lorsque Earhart a surcompensé une aile droite lâchée, provoquant une perte de contrôle de l'avion. L'avion a été expédié en Californie pour des réparations tandis qu'Earhart planifiait son prochain départ. Comme ils partaient beaucoup plus tard dans l'année, Earhart a décidé de voyager dans le sens inverse de son plan initial de voler vers l'ouest. Les conditions météorologiques ont été plus favorables dans les Caraïbes et en Afrique. Après la livraison de l'avion, le 21 mai 1937, Earhart et Noonan sont partis de Los Angeles, Californie, en Floride pour commencer leur voyage de 29 000 milles. Le 1er juin 1937, Earhart et Noonan quittèrent Miami, Floride, pour San Juan, Porto Rico. De là, ils ont voyagé en Amérique du Sud, puis en Afrique et en mer Rouge. Devenant les premiers à voler sans escale de la mer Rouge à Karachi, en Inde, ils se sont ensuite rendus à Rangoon, Bangkok, Singapour et Bandoeng où ils ont été empêchés de partir pendant plusieurs jours à cause des moussons. Pendant ce temps, Amelia est tombée malade d'une dysenterie qui a duré plusieurs jours. A cette époque, des réparations ont été effectuées sur les instruments longue distance, ce qui leur avait causé des problèmes. Ce n'est que le 16 juin 1937 que le couple a pu partir pour Port Darwin, en Australie, où le radiogoniomètre a été réparé et leurs parachutes ont été renvoyés chez eux car ils "n'auraient aucune valeur sur le Pacfic". Ils ont atteint Lae, en Nouvelle-Guinée, au milieu du Pacifique le 29 juin. Avec seulement 7 000 milles restants, leur prochain arrêt serait l'un des endroits les plus difficiles pour la navigation, l'île Howland, qui ne faisait qu'un mille et demi de long et un demi Mile large. Des cartes de navigation inexactes avaient tourmenté Noonan tout au long du voyage. Par conséquent, le garde-côte américain Itasca était stationné juste au large pour servir de contact radio. Les conditions radio étaient mauvaises et le Itasca a été bombardé par le trafic radio commercial généré par le vol. Pour fournir un éclairage supplémentaire, trois autres navires américains – brûlant toutes les lumières possibles sur le pont – ont été positionnés le long de la route de vol comme marqueurs. À propos de cette aide supplémentaire, Earhart a fait remarquer : « Howland est un si petit endroit dans le Pacifique que toutes les aides pour le localiser doivent être disponibles ». Le 2 juillet 1937, à 0 h 00, heure de Greenwich (GMT), l'Electra a décollé de Lae avec environ 1 000 gallons de carburant, permettant 20 à 21 heures de vol. Malgré des bulletins météorologiques favorables, la première méthode de navigation céleste de Noonan était impossible en raison du ciel couvert et des averses de pluie intermittentes. À 08h00, l'avion d'Earhart était en route à environ 20 miles au sud-ouest des îles Nukumanu, mais la vitesse du vent de face avait augmenté de 10 à 12 mph. Il est douteux qu'Earhart ait reçu le rapport des vents contraires avant sa transmission radio. Elle a fait des transmissions irrégulières pendant la majeure partie du vol et celles reçues étaient faibles et pleines d'électricité statique. À 19 h 30, Earhart a signalé au Itasca, « Nous devons être sur vous, mais nous ne pouvons pas vous voir, mais le gaz s'épuise. impossible de vous joindre par radio. nous volons à 1 000 pieds », à quel point le Itasca a produit une épaisse fumée noire dans l'air qui a traîné le navire sur environ 10 milles. Les contrôleurs radio ont continué à émettre, mais n'ont pas pu établir de contact bidirectionnel. Seize minutes plus tard, à 19h46 GMT, Earhart a fait sa dernière transmission : « Nous sommes sur la ligne position 157-337 va répéter ce message. Nous courons vers le nord et le sud. Les Itasca a continué à tenter d'établir un contact bidirectionnel, diffusant sur toutes les chaînes jusqu'à 21h30 GMT lorsqu'il a été déterminé que son avion avait dû amerrir dans l'océan. Avec cette détermination, la recherche aérienne et maritime la plus coûteuse à ce jour de l'histoire a été lancée, totalisant 4 millions de dollars et couvrant 250 000 milles carrés d'océan. Le président Franklin Roosevelt avait envoyé neuf navires de guerre et 66 avions, mais le 18 juillet, la recherche principale a été abandonnée. George Putnam a poursuivi les recherches jusqu'en octobre, date à laquelle il a également abandonné l'espoir de retrouver sa femme et le navigateur. Le courage et la bravoure d'Earhart sont illustrés dans une lettre laissée à Putnam au cas où le vol serait son dernier. Elle a écrit,


Elle a eu un mariage secret

Bien qu'Earhart soit une femme autonome déterminée à être une pionnière du vol, elle a reçu de l'aide de George Putnam en cours de route. Putnam était un éditeur à succès et un homme marié qui a dirigé la carrière d'Earhart après son premier vol transatlantique. Les deux ont travaillé ensemble sur ses livres et ses apparitions publiques et l'amitié s'est rapidement transformée en une liaison. Putnam et sa femme ont divorcé, mais Earhart ne voulait pas se précipiter dans le mariage, selon un article de Magazine du Connecticut.

Earhart a écrit à un ami : « Je suis toujours invendu au mariage... Je ne pourrai peut-être jamais le voir sauf comme une cage jusqu'à ce que je sois inapte à travailler, à voler ou à être actif. Cela n'a pas empêché Putnam de proposer. Après sa sixième tentative, Earhart lui a donné une lettre détaillant tout ce dont elle avait besoin pour l'épouser, comme expliqué par Ardoise. "Je veux que vous compreniez que je ne vous tiendrai à aucun code de fidélité midaevil [sic] envers moi et que je ne me considérerai pas lié à vous de la même manière."

Elle a poursuivi : « S'il vous plaît, ne nous interférons pas avec le travail ou le jeu des autres. » Et "Je dois exiger une promesse cruelle et c'est que vous me laisserez partir dans un an si nous ne trouvons pas le bonheur ensemble." Putnam a accepté les termes et selon Magazine du Connecticut, ils se sont mariés lors d'une petite cérémonie secrète en 1931. Bien qu'elle ait finalement révélé son mariage secret, Earhart n'a jamais pris son nom de famille ni sacrifié son indépendance pour le mariage.


Un impact durable

Earhart continuerait d'influencer l'aviation. Jusqu'à sa mort prématurée en 1937, elle est restée une force dans la scène.

«En 1935, elle a effectué le premier vol en solo d'Hawaï à la Californie. Pendant ce temps, Earhart a continué à promouvoir l'aviation et a aidé à fonder le groupe, les Ninety-Nines, une organisation dédiée aux femmes aviateurs », actions de la NASA.

« Le 1er juin 1937, Earhart et le navigateur Fred Noonan ont quitté Miami, en Floride, pour un vol autour du monde. Earhart, Noonan et leur Lockheed Electra ont disparu après une escale à Lae, en Nouvelle-Guinée, le 29 juin 1937. Earhart n'avait plus que 7 000 milles de son voyage lorsqu'elle a disparu.

Il y a eu un grand mystère en ce qui concerne la disparition au fil des ans, avec des tentatives de recherche notables et de nombreuses théories au fil des décennies. Quoi qu'il en soit, même avant sa disparition tragique, l'héritage d'Amelia Earhart était gravé dans la pierre. Elle a été la pionnière de nouvelles aventures dans l'aviation et a inspiré hommes et femmes pendant près d'un siècle.

Que pensez-vous des vols d'Amelia Earhart pendant cette période critique de l'histoire de l'aviation ? Que pensez-vous de ses contributions globales à la scène au fil des ans? Faites-nous savoir ce que vous pensez de l'aviatrice et de ses réalisations dans la section des commentaires.


Voir la vidéo: The life and disappearance of Amelia Earhart (Octobre 2021).