A.E.G. Dr.I

A.E.G. Dr.I

L'A.E.G. Dr.I était une conception infructueuse pour un triplan, basée sur le tout aussi infructueux A.E.G. D.I.

À l'été 1917, les Allemands capturèrent un Sopwith Triplane intact et, le 27 juillet, publièrent une circulaire invitant les concepteurs d'avions à examiner l'avion. Un résultat de ceci était une éruption de triplans allemands, dont la plupart ont échoué. A.E.G. était mieux connue pour ses bimoteurs de reconnaissance monomoteurs et ses bombardiers bimoteurs, mais en 1917, la société avait également produit l'A.E.G. D.I, un chasseur à une seule baie qui a été commandé en petit nombre avant d'être annulé après le crash de deux prototypes sur trois.

La société a décidé d'utiliser le D.I comme base pour son propre chasseur triplan. Le Dr.I avait donc le même fuselage en tube d'acier soudé et le même revêtement en tissu que le D.I, et utilisait le même moteur Daimler D.IIIa dans un montage disgracieux, avec une partie du moteur exposée au-dessus du fuselage. On lui a donné un nouvel ensemble d'ailes de triplan, avec l'aile inférieure au niveau de la base du fuselage, l'aile du milieu juste en dessous du haut du fuselage et l'aile supérieure au-dessus du fuselage. L'aile supérieure était notablement plus grande que les deux ailes inférieures. L'envergure était plus large de trois pieds que sur le D.I, mais le poids chargé n'a augmenté que d'environ 70 livres.

Le Dr.I a été achevé en octobre 1917. Les tests ont révélé qu'il avait de mauvaises caractéristiques de maniement et de mauvaises performances, avec une vitesse beaucoup plus faible que le D.I, et le développement du type a été abandonné.

Moteur : moteur Daimler D IIIa six cylindres refroidi par eau
Puissance : 160cv
Équipage : 1
Portée : 30 pieds 10 pouces
Longueur : 20 pieds 0 1/8 pouces
Poids à vide : 1 565 lb
Poids chargé : 2 138 lb
Vitesse maximale : 106 mph

Livres sur la Première Guerre mondiale | Index des sujets : Première guerre mondiale


AEG N.I.

Les AEG N.I. était un bombardier de nuit biplan allemand qui a connu une action limitée pendant la Première Guerre mondiale. Un total de 37 ont été construits. Plusieurs ont été utilisés après-guerre comme avions de ligne.

Allemagne, officiellement le République Fédérale d'Allemagne, est un pays d'Europe centrale et occidentale, situé entre la mer Baltique et la mer du Nord au nord, et les Alpes au sud. Elle borde le Danemark au nord, la Pologne et la République tchèque à l'est, l'Autriche et la Suisse au sud, la France au sud-ouest et le Luxembourg, la Belgique et les Pays-Bas à l'ouest.

UNE biplan est un avion à voilure fixe avec deux ailes principales empilées l'une au-dessus de l'autre. Le premier avion motorisé et contrôlé à voler, le Wright Flyer, utilisait un agencement d'ailes de biplan, comme le faisaient de nombreux avions dans les premières années de l'aviation. Alors qu'une structure d'aile de biplan présente un avantage structurel par rapport à un monoplan, elle produit plus de traînée qu'une aile monoplan similaire sans contreventement ou en porte-à-faux. Des techniques structurelles améliorées, de meilleurs matériaux et la quête d'une plus grande vitesse ont rendu la configuration biplan obsolète pour la plupart des usages à la fin des années 1930.

Première Guerre mondiale, également connu sous le nom de Première Guerre mondiale ou la Grande Guerre, était une guerre mondiale originaire d'Europe qui a duré du 28 juillet 1914 au 11 novembre 1918. Considérée à l'époque comme « la guerre pour mettre fin à toutes les guerres », elle a conduit à la mobilisation de plus de 70 millions de militaires, dont 60 millions d'européens, ce qui en fait l'une des plus grandes guerres de l'histoire. C'est également l'un des conflits les plus meurtriers de l'histoire, avec environ neuf millions de combattants et sept millions de morts parmi les civils en conséquence directe de la guerre, tandis que les génocides qui en ont résulté et la pandémie de grippe de 1918 ont causé 50 à 100 millions de morts supplémentaires dans le monde.


Données de Avions allemands de la Première Guerre mondiale et Wagner/Nowarra, Avions de combat allemands p.73.

Caractéristiques générales

  • Équipage: 1
  • Longueur: 6,1 m (20 pi 0 po)
  • Envergure: 8,5 m (27 pi 11 po)
  • Hauteur: 2,65 m (8 pi 8 po)
  • Surface de l'aile : 16,14 m 2 (173,7 pi2)
  • Poids à vide: 685 kg (1 510 lb)
  • Poids brut: 940 kg (2 072 livres)
  • Centrale électrique: 1 × Daimler D.IIIa 6 cylindres, refroidi par liquide, moteur à pistons en ligne, 120 kW (160 ch)
  • Vitesse maximum: 205 km/h (127 mph 111 nœuds)
  • Varier: 465 km (289 mi 251 milles nautiques)
  • Plafond de service : 5 000 m (16 000 pi)
  • Taux de montée : 6,67 m/s (1 313 pi/min)
  • Temps jusqu'à l'altitude : 1 000 m (3 300 pi) en 2,2 minutes
    5 000 m (16 000 pi) en 25 minutes
  • Chargement de l'aile : 58 kg/m 2 (12 lb/pi²)
  • Puissance/masse : 0,13 kW/kg (0,08 ch/lb)

Histoire du handicap : le mouvement pour les droits des personnes handicapées

Le président George H.W. Bush signant l'Americans with Disabilities Act. Photo inscrite à Justin Dart, Jr., 1990.

Image du Musée national d'histoire américaine (CC BY-SA 2.0 https://www.flickr.com/photos/nationalmuseumofamericanhistory/20825041956/)

Le traitement et les perceptions du handicap ont subi une transformation depuis les années 1900. Cela s'est produit en grande partie parce que les personnes handicapées ont exigé et créé ces changements. Comme d'autres mouvements pour les droits civiques, le mouvement pour les droits des personnes handicapées a une longue histoire. Des exemples d'activisme peuvent être trouvés parmi divers groupes de personnes handicapées remontant aux années 1800. De nombreux événements, lois et personnes ont façonné ce développement. À ce jour, l'Americans with Disabilities Act (ADA) de 1990 et l'ADA Amendments Act (2008) sont les plus grandes réalisations juridiques du mouvement. L'ADA est une loi majeure sur les droits civils qui interdit la discrimination des personnes handicapées dans de nombreux aspects de la vie publique. Le mouvement pour les droits des personnes handicapées continue de travailler dur pour l'égalité des droits.

Les organisations par et pour les personnes handicapées existent depuis les années 1800. Cependant, ils ont explosé en popularité dans les années 1900. La Ligue des handicapés physiques s'est organisée dans les années 1930, luttant pour l'emploi pendant la Grande Dépression. Dans les années 1940, un groupe de patients psychiatriques s'est réuni pour former We Are Not Alone. [2] Ils ont soutenu les patients dans la transition de l'hôpital à la communauté. En 1950, plusieurs groupes locaux se sont réunis et ont formé la National Association for Retarded Children (NARC). En 1960, la NARC comptait des dizaines de milliers de membres, dont la plupart étaient des parents. Ils se sont consacrés à trouver des formes alternatives de soins et d'éducation pour leurs enfants. [3] Pendant ce temps, les personnes handicapées ont reçu de l'aide sous la direction de divers présidents dans les années 1900. Le président Truman a formé l'Institut national de la santé mentale en 1948. Entre les années 1960 et 1963, le président Kennedy a organisé plusieurs comités de planification pour traiter et rechercher le handicap. [3]

Le Congrès américain a adopté de nombreuses lois qui soutiennent les droits des personnes handicapées soit directement, soit en reconnaissant et en appliquant les droits civils. Les lois sur les droits civils telles que Brown v. Board of Education et sa décision selon laquelle la ségrégation scolaire est inconstitutionnelle ont jeté les bases de la reconnaissance des droits des personnes handicapées. Plusieurs sections de la loi de 1973 sur la réadaptation, qui traitent spécifiquement de la discrimination fondée sur le handicap, sont particulièrement importantes pour le mouvement des droits des personnes handicapées. L'article 501 soutient les personnes handicapées dans le milieu de travail fédéral et dans toute organisation recevant des deniers publics fédéraux. L'article 503 exige une action positive, qui soutient l'emploi et l'éducation des membres des groupes minoritaires traditionnellement défavorisés. L'article 504 interdit la discrimination contre les personnes handicapées sur le lieu de travail et dans leurs programmes et activités. L'article 508 garantit un accès égal ou comparable aux informations et données technologiques pour les personnes handicapées. Les règlements de l'article 504 de la loi sur la réadaptation de 1973 ont été rédigés mais n'ont pas été mis en œuvre. En 1977, la communauté des droits des personnes handicapées était fatiguée d'attendre et a exigé que le président Carter signe les règlements. Au lieu de cela, un groupe de travail a été nommé pour les examiner. Craignant que la révision n'affaiblisse les protections de la loi, la Coalition américaine des citoyens handicapés (ACCD) a insisté pour qu'elle soit adoptée telle qu'elle est rédigée avant le 5 avril 1977, ou la coalition prendrait des mesures. Lorsque la date est arrivée et que les règlements n'ont pas été signés, des personnes de tout le pays ont protesté en se rendant dans les bureaux fédéraux de la santé, de l'éducation et du bien-être (l'agence responsable de l'examen). A San Francisco, le sit-in au Federal Building a duré jusqu'au 28 avril, date à laquelle le règlement a finalement été signé, inchangé. C'était, selon l'organisatrice Kitty Cone, la première fois que « le handicap était vraiment considéré comme une question de droits civils plutôt qu'une question de charité et de réadaptation au mieux, au pire de la pitié ». [4]

La loi de 1975 sur l'éducation de tous les enfants handicapés garantit aux enfants handicapés le droit à l'enseignement public. Ces lois ont été adoptées en grande partie grâce aux efforts concertés des militants des personnes handicapées qui protestaient pour leurs droits et travaillaient avec le gouvernement fédéral. Au total, le Congrès des États-Unis a adopté plus de 50 lois entre les années 1960 et l'adoption de l'ADA en 1990.

Les groupes d'auto-représentation ont également façonné le débat national sur le handicap. L'auto-représentation signifie représenter ses propres intérêts. Ces groupes comprennent le DREDF (Disability Rights Education and Defence Fund), ADAPT (Americans Disabled for Accessible Public Transportation, devenu plus tard Americans Disabled Attendant Programs Today) et le CIL (Center for Independent Living). Le CIL offre des services aux personnes handicapées dans la communauté. Le CIL a vu le jour au début des années 1960 à l'hôpital Cowell Memorial. Situé en Californie, le Cowell Memorial Hospital figurait autrefois sur le registre national des lieux historiques. Le bâtiment est aujourd'hui démoli, mais son héritage demeure. L'hôpital a soutenu le "Rolling Quads" et le "Programme des étudiants handicapés" à l'Université de Californie à Berkeley. Les étudiants Ed Roberts et John Hessler ont fondé les deux organisations. Les deux hommes vivaient avec un handicap physique et devaient trouver des options de logement après leur acceptation à l'université. Les dortoirs universitaires ne pouvaient pas gérer le poumon de fer de Roberts, un appareil respiratoire d'assistance pour les personnes atteintes de polio, ou les besoins physiques de Hessler. Hessler et Roberts ont plutôt vécu au Cowell Memorial Hospital lorsqu'ils sont arrivés à l'université au début des années 1960. Avec l'aide du conseiller du Collège de San Mateo, Jean Wirth, ils ont demandé l'accès à l'école et ont encouragé d'autres étudiants handicapés physiques à fréquenter l'UC Berkeley. Ils ont également influencé l'architecture et la planification de l'école. L'UC Berkeley a finalement créé des logements pour ces étudiants. C'est là que les étudiants ont planté la graine du mouvement de vie autonome. Le mouvement de la vie autonome soutient l'idée que les personnes handicapées peuvent prendre leurs propres décisions concernant la vie, le travail et l'interaction avec la communauté environnante. Ce mouvement est une réaction à des siècles de vie assistée, d'hôpitaux psychiatriques, de médecins et de parents qui avaient pris des décisions pour les personnes handicapées.

Roberts, Hessler, Wirth et d'autres ont créé le programme pour étudiants handicapés à l'UC Berkeley. Bien qu'il ne s'agisse pas du premier programme de ce type - l'Illinois offrait des services similaires à partir des années 1940 - le programme UC Berkeley était révolutionnaire. Ils ont favorisé l'inclusion de toutes sortes d'étudiants sur le campus. Le programme a inspiré les universités de tout le pays à créer des organisations similaires. Beaucoup de ces organisations sont encore actives aujourd'hui.

Dr Frank Kameny à Pride, 2010.

Photo de David (CC BY-2.0 https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Frank_Kameny_June_2010_Pride_1.jpg)

Les Rolling Quads et le CIL font partie de deux groupes issus du mouvement pour les droits des personnes handicapées. Les activistes du handicap travaillent également avec d'autres communautés pour atteindre leurs objectifs. Les gens forment des communautés basées sur des valeurs, des idées et une identité partagées. La force et l'activisme d'une communauté peuvent aider à changer les attitudes dans l'ensemble de la société. Les perceptions du handicap et du traitement qui en résulte se recoupent souvent avec d'autres groupes défendant leurs droits civils et humains. Un exemple de ce changement est le traitement réservé à la communauté Lesbian Gay Bisexual Transgender Queer (LGBTQ). Les médecins considéraient l'homosexualité comme une maladie jusque dans le 20e siècle. Ils pourraient envoyer des hommes et des femmes dans des hôpitaux psychiatriques pour leur préférence sexuelle. Ce n'est que dans les années 1970 que ce "diagnostic" a changé.

La résidence Dr. Franklin Kameny fait partie de cette importante histoire. Kameny avait servi comme astronome et avait travaillé avec le US Army Map Service. Dans les années 1950, il a refusé de révéler son orientation sexuelle au gouvernement. En réponse, le gouvernement américain a licencié Kameny de son poste. Kameny a passé le reste de sa vie à travailler comme militant et défenseur des droits LGBTQ. Sa maison offrait aux gens l'espace nécessaire pour s'exprimer et s'identifier en toute sécurité. En 1973, Kameny a mené avec succès la lutte pour l'abolition de l'homosexualité du Manuel diagnostique et statistique des troubles mentaux (DSM) de l'American Psychiatric Association. Le DSM est le manuel officiel utilisé par les professionnels de la santé pour diagnostiquer les problèmes psychiatriques et les handicaps. Cette décision a légalement supprimé le statut de l'homosexualité en tant que trouble. Cela a également contribué à changer les perceptions de l'homosexualité. De plus en plus de gens ont commencé à comprendre que ce n'était pas faux ou défectueux. La résidence Kameny continue de nous aider à reconnaître et à adopter le travail de la communauté des droits civiques des homosexuels.

D'autres militants sont également descendus dans la rue et ont manifesté pour les droits des personnes handicapées. Certaines de ces manifestations ont eu lieu à des endroits qui sont aujourd'hui répertoriés dans le registre national des lieux historiques. En 1988, des étudiants de l'Université Gallaudet, la seule université américaine spécifiquement pour les étudiants sourds, ont mené la manifestation « Deaf President Now ». Les étudiants ont fait plusieurs demandes, réclamant un président Sourd et une population Sourde majoritaire au Conseil d'administration. Cette manifestation d'une semaine a abouti à la nomination du président sourd, le Dr I. King Jordan. Leur protestation a inspiré l'inclusion et l'intégration à travers les communautés. [5]

Deux ans plus tard, en 1990, des manifestants se sont rassemblés sur les marches du Capitole des États-Unis. Ils attendaient avec impatience le passage de l'ADA, qui avait calé en raison de problèmes de transport. Les entreprises de transport en commun se sont battues contre les réglementations strictes en matière d'accessibilité et leurs efforts de lobbying ont ralenti l'ensemble du processus. En réponse, un groupe de personnes handicapées s'est dirigé vers le Capitole. Ils ont jeté de côté leurs fauteuils roulants, déambulateurs et béquilles et ont monté les marches. Cet événement est depuis devenu connu sous le nom de "Capitol Crawl". En se traînant dans les escaliers, ces manifestants ont exprimé leurs luttes quotidiennes en raison des barrières physiques. Ce faisant, ils ont souligné le besoin d'accessibilité. Des images emblématiques de cet événement se sont répandues dans tout le pays. L'Americans with Disabilities Act a finalement été adopté en juillet 1990 et a été signé par le président George H.W. Buisson. L'ADA et d'autres lois sur les droits civils ont transformé les opportunités pour les personnes handicapées. Cependant, plus de 25 ans plus tard, il reste encore beaucoup de travail à faire.

Cet article fait partie de la série Telling All Americans’s Stories Disability History Series. La série se concentre sur la narration d'histoires sélectionnées à travers des lieux historiques. Il offre un aperçu de l'histoire riche et variée des Américains handicapés.


Les références:
[1] Handicap Minnesota. Le projet ADA Legacy : Une Magna Carta et les ides de mars à l'ADA, 2015
[2] Antécédents d'invalidité. Militant des personnes handicapées - la maison de la fontaine des années 1930. L'origine de Fountain House.
[3] Michael Rembis, « Introduction », dans Michael Rembis, éd. Désactiver la domesticité (Palgrave Macmillen).
[4] Grim, Andrew. « Sitting-in pour les droits des personnes handicapées : les protestations de l'article 504 des années 1970 ». O Dis, peux-tu voir ? Histoires du Musée national d'histoire américaine, 8 juillet 2015.
[5] Antécédents d'invalidité. Militant des personnes handicapées - la maison de la fontaine des années 1930. L'origine de Fountain House.


AEG CI

L'AEG C.I était le premier modèle d'avion armé de l'Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft en 1915, et avec l'avènement du premier avion de chasse, il était destiné à permettre aux forces des Lumières de se défendre contre les attaques.

Aménagement et construction :

Les avions de reconnaissance de la série B étaient des avions non armés et légèrement blindés, axés sur la vitesse et la portée plutôt que sur la défense. Avec l'apparition des premiers chasseurs, les pilotes et la direction militaire se sont rendu compte que les avions de reconnaissance utilisés étaient trop vulnérables aux attaques.

C'est pourquoi les travaux de développement d'avions de reconnaissance armés ont commencé dès la fin de 1914. La société AEG s'est appuyée sur l'expérience et la construction des avions B.II. Dans ceux-ci, seul un moteur plus puissant était installé et monté pour l'observateur sur une couronne de mitrailleuse. Cela devrait permettre de combattre les combattants ennemis eux-mêmes. De plus, l'observateur était maintenant transféré sur le siège arrière et le pilote était placé sur le siège avant.

Utilisation pendant la Première Guerre mondiale :

A partir de 1915, les premiers avions de type C sont utilisés sur le front ouest. En armant l'avion, l'avion de reconnaissance devrait être autorisé à accomplir ses tâches tout en se défendant contre les chasseurs ennemis.

Étant donné que presque tous les avions de la première série C étaient basés sur des constructions de la série B et que celles-ci ne correspondaient que dans une faible mesure aux exigences de l'armée, il était déjà prévu lors de la livraison de l'avion aux modèles successeurs.

Avec l'introduction d'avions plus blindés, qui avaient également une manœuvre plus élevée en incapacité, les premiers avions de la série C ont été progressivement retirés du front.

Spécifications techniques:

La désignation: AEG CI
Pays: Empire allemand
Type : Avion de reconnaissance armé
Longueur: 7,8 mètres
Envergure: 13,07 mètres
Hauteur: 3,1 mètres
Masse: 710kg vide
Équipage: Max. 2
Moteur: Benz Bz III ou Mercedes D III, 150PS
Vitesse maximum: 130 km/h
Atteindre: inconnu
Armement: 1 mitrailleuse Parabellum de 7,92 mm ou mitrailleuse Bergmann 15nA

Vous pouvez trouver la bonne littérature ici :

Fokker Dr I Aces of World War 1 (Avion des As)

Fokker Dr I Aces of World War 1 (Anglais) Broché – Bargain Price, 25 août 2001

Sans aucun doute le type de chasseur le plus célèbre à avoir servi de chaque côté pendant la Première Guerre mondiale, le Fokker Dr I a été une révélation lorsqu'il est entré en service sur le front occidental en 1917. Le JG 1 'circus' de Manfred von Richthofen a été le premier Jasta à complètement re -équiper du nouveau combattant, et entre les mains habiles de ses nombreux as, le Dr I s'est avéré un adversaire redoutable. Le Dr I est resté en service sur le front occidental jusqu'à ce qu'il soit remplacé par le supérieur Fokker D VII en mai 1918. Quelques semaines avant cela, cependant, l'as leader de l'Allemagne, le grand 'Red Baron', avait été tué aux commandes d'un Dr JE.

Avion Friedrichshafen de la Première Guerre mondiale : une perspective du centenaire sur les avions de la Grande Guerre (Aviation de la Grande Guerre) (Volume 21)

Friedrichshafen Aircraft of WWI: A Centennial Perspective on Great War Airplanes (Great War Aviation) (Anglais) Broché – 16 février 2016

Ce livre décrit et illustre le développement des avions Friedrichshafen de la Première Guerre mondiale avec du texte, 540 photos, 18 en couleurs, 37 profils de couleurs, les quantités de production et les numéros de série des avions, ainsi que les dimensions et les spécifications de performances des avions. De plus, il existe 26 dessins officiels SVK et 11 avions sont illustrés dans des dessins à l'échelle 1/48 (4) ou 1/72 (7). Le livre compte 312 pages et intéresse aussi bien les historiens de l'aviation, les passionnés que les modélistes.

Constructeurs aéronautiques allemands et austro-hongrois 1908-1918

German and Austro-Hungarian Aircraft Manufacturers 1908-1918 (Anglais) Broché – 15 décembre 2010

On a beaucoup écrit sur les avions britanniques de la Première Guerre mondiale, mais peu de choses ont fait surface sur les avions des puissances de l'Axe, l'Allemagne et l'Autriche. Ici, Terry C. Treadwell raconte l'histoire des avions de sociétés telles que Fokker, constructeur du célèbre triplan, appartenant au Flying Circus du baron von Richthofen, AEG, Albatros, Junkers et Hansa. Des avions de reconnaissance aux bombardiers de pointe qui pourraient atteindre Londres, c'est le guide définitif des avions des puissances de l'Axe pendant la Première Guerre mondiale. Les avions sont expliqués en détail et un historique de chaque compagnie est fourni, ce qui en fait un excellent livre de référence pour les passionnés d'avions, les modélistes et ceux qui s'intéressent à la guerre aérienne au-dessus des tranchées de France et de Belgique, ainsi que plus loin dans l'Italie campagne.

Le Zeppelin au combat : une histoire de la division de dirigeables de la marine allemande

The Zeppelin in Combat: A History of the German Naval Airship Division Relié – 9 janvier 1997

La référence standard désormais revue et augmentée. Le Dr Robinson a ouvert ses vastes archives photographiques pour enrichir cette nouvelle édition de son œuvre classique. Une grande partie du nouveau matériel photographique est publiée ici pour la première fois.


AEG G.I et avions successeurs

L'AEG G.I fut le premier bombardier de la société AEG, qui devait remplacer les Zeppelins obsolètes et devait prendre en charge la tâche des bombardements tactiques. Mais seul le bombardier AEG G.IV pouvait répondre aux attentes.

Aménagement et construction :

Peu de temps après le début de la Première Guerre mondiale, il est devenu évident que les Zeppelins utilisés par les Allemands ne pouvaient plus assumer la tâche de bombardement tactique. Il s'agissait simplement de cibles trop lentes, encombrantes et faciles pour la défense aérienne et les avions ennemis. Même des accidents fréquents ont conduit à une perte élevée de Zeppelin, ce qui a conduit à la fin de 1914, le commandement de l'armée allemande aux constructeurs d'avions, l'ordre de développer un bombardier modérément lourd, qui pourrait transporter une charge de bombes de 250 à 300 kg et plus vite que Zeppelins était.

Au début de 1915, la société AEG a pu présenter le prototype du chasseur I (K.I), qui était un biplan tendu en deux parties en construction bois. Ce n'est que plus tard que cet avion a été désigné comme G.I. L'équipage se composait d'un pilote et d'un observateur qui étaient assis dans une chaire devant le pilote et utilisaient également la mitrailleuse. L'avion était équipé de deux moteurs en ligne refroidis par eau Mercedes D I de 105 ch chacun. Cependant, ces moteurs étaient totalement inadéquats pour ce bombardier, de sorte que seuls quelques avions ont été construits par l'AEG G.I et ceux-ci ont été utilisés presque exclusivement pour les essais.

Dans l'AEG G.II, l'envergure a d'abord été augmentée et à l'arrière du fuselage une autre chaire a été installée, où un troisième membre d'équipage a pris place et a également utilisé une mitrailleuse pour protéger l'avion contre les attaques par derrière. Le G.II était équipé des moteurs Benz Bz III légèrement plus puissants de 150 ch chacun. Même avec ce prototype, les performances des moteurs étaient trop faibles pour commander une production en série.

Le G.III développé et présenté quelques années plus tard avait deux Mercedes
Moteurs D IV de 220 ch chacun. Bien que ces moteurs n'étaient pas encore suffisants pour un tel bombardier, ils étaient de ce type environ 120 appareils construits et utilisés au front.

Fin 1916, l'AEG G.IV fut présenté, qui ne différait extérieurement que par un aileron modifié du G.III, techniquement cependant, était beaucoup plus mature et son équipement contribua considérablement à améliorer la capacité opérationnelle. Ainsi, deux moteurs Mercedes D IVa de 260 ch ont été installés, ce qui a permis d'augmenter considérablement les performances. De plus, l'équipage pouvait changer de place en cas de besoin en raison des passages dans le fuselage, avait des vêtements d'aviateur chauffants et avait à bord le nouveau dispositif de ciblage de bombe Zeiss, qui était beaucoup plus précis et pouvait également être utilisé la nuit. Ainsi, le G.III comptait parmi les premiers bombardiers à part entière de l'armée de l'air allemande et était avec 217 avions construits l'un des bombardiers allemands les plus produits de la guerre.

Utilisation pendant la Première Guerre mondiale :

Lorsque les premiers bombardiers G.I ont été introduits, ils ont été conçus pour combattre des cibles au sol ainsi que des avions ennemis. Après un vol d'essai du célèbre Manfred von Richthofen, cependant, a déclaré ceci, que de tels avions contre des avions ennemis seraient complètement inutiles. La commande n'a donc été dépensée que pour des bombardements tactiques.

Ni l'AEG G.I ni le G.II n'ont eu de déploiements au front car ces appareils étaient totalement inappropriés. À partir du G.III, il n'y avait que 20 avions à l'avant, car ceux-ci n'étaient pas encore assez matures.

Bien que l'AEG G.IV ne puisse pas suivre les bombardiers de type Gotha ou Friedrichshafen également utilisés, pour les bombardements tactiques individuels et en soutien de l'infanterie, ils se sont avérés très bien adaptés. Entre autres, Salonique, Bucarest, Vérone, Venise, Padoue et Paris ont été bombardés par ces avions.

A la fin de la guerre, une cinquantaine d'avions des AEG G.III et G.IV étaient encore en service sur tous les fronts. Le seul exemplaire survivant d'un AEG G.IV est maintenant exposé au Musée de l'aviation et de l'espace du Canada à Ottawa.

Spécifications techniques:

La désignation: AEG G.I.
Pays: Empire allemand
Type : Bombardier
Longueur: 8,65 mètres
Envergure: 16 mètres
Hauteur: 3,46 mètres
Masse: 1160kg vide
Équipage: Max. 2
Moteur: deux moteurs en ligne refroidis par eau Mercedes D I de 105 ch chacun
Vitesse maximum: 125 km/h
Atteindre: 450 kilomètres
Armement: 1 mitrailleuse de 7,9 mm (500 cartouches chacune) et bombes jusqu'à 200 kg

La désignation: AEG G.II
Pays: Empire allemand
Type : Bombardier
Longueur: 11 mètres
Envergure: 20 mètres
Hauteur: 3,46 mètres
Masse: 1160kg vide
Équipage: Max. 3
Moteur: deux moteurs en ligne refroidis par eau Benz Bz III de 150 ch chacun
Vitesse maximum: 125 km/h
Atteindre: 700 kilomètres
Armement: 2 mitrailleuses Parabellum de 7,9 mm 14 (500 cartouches chacune) et bombes jusqu'à 200 kg

La désignation: AEG G.III
Pays: Empire allemand
Type : Bombardier
Longueur: 9,2 mètres
Envergure: 18,44 mètres
Hauteur: 3,46 mètres
Masse: 2000kg vide
Équipage: Max. 3
Moteur: deux moteurs en ligne refroidis par eau Mercedes D IV avec chacun 220 ch
Vitesse maximum: 150 km/h
Atteindre: 700 kilomètres
Armement: 2 mitrailleuses Parabellum de 7,9 mm 14 (500 cartouches chacune) et bombes jusqu'à 300 kg

La désignation: AEG G.IV
Pays: Empire allemand
Type : Bombardier
Longueur: 9,85 mètres
Envergure: 18,44 mètres
Hauteur: 3,89 mètres
Masse: 2400kg vide
Équipage: Max. 3
Moteur: deux moteurs en ligne refroidis par eau Mercedes D IVa de 260 ch chacun
Vitesse maximum: 165 km/h
Atteindre: 700 kilomètres
Armement: 2 mitrailleuses Parabellum de 7,9 mm 14 (500 cartouches chacune) et bombes jusqu'à 400 kg

Vous pouvez trouver la bonne littérature ici :

Fokker Dr I Aces of World War 1 (Avion des As)

Fokker Dr I Aces of World War 1 (Anglais) Broché – Bargain Price, 25 août 2001

Sans aucun doute le type de chasseur le plus célèbre à avoir servi de chaque côté pendant la Première Guerre mondiale, le Fokker Dr I a été une révélation lorsqu'il est entré en service sur le front occidental en 1917. Le JG 1 'circus' de Manfred von Richthofen a été le premier Jasta à complètement re -équiper du nouveau combattant, et entre les mains habiles de ses nombreux as, le Dr I s'est avéré un adversaire redoutable. Le Dr I est resté en service sur le front occidental jusqu'à ce qu'il soit remplacé par le supérieur Fokker D VII en mai 1918. Quelques semaines avant cela, cependant, l'as leader de l'Allemagne, le grand 'Red Baron', avait été tué aux commandes d'un Dr JE.

Avion Friedrichshafen de la Première Guerre mondiale : une perspective du centenaire sur les avions de la Grande Guerre (Aviation de la Grande Guerre) (Volume 21)

Friedrichshafen Aircraft of WWI: A Centennial Perspective on Great War Airplanes (Great War Aviation) (Anglais) Broché – 16 février 2016

Ce livre décrit et illustre le développement des avions Friedrichshafen de la Première Guerre mondiale avec du texte, 540 photos, 18 en couleurs, 37 profils de couleurs, les quantités de production et les numéros de série des avions, ainsi que les dimensions et les spécifications de performances des avions. De plus, il existe 26 dessins officiels SVK et 11 avions sont illustrés dans des dessins à l'échelle 1/48 (4) ou 1/72 (7). Le livre compte 312 pages et intéresse aussi bien les historiens de l'aviation, les passionnés que les modélistes.

Constructeurs aéronautiques allemands et austro-hongrois 1908-1918

German and Austro-Hungarian Aircraft Manufacturers 1908-1918 (Anglais) Broché – 15 décembre 2010

On a beaucoup écrit sur les avions britanniques de la Première Guerre mondiale, mais peu de choses ont fait surface sur les avions des puissances de l'Axe, de l'Allemagne et de l'Autriche. Ici, Terry C. Treadwell raconte l'histoire de l'avion de sociétés telles que Fokker, constructeur du célèbre triplan, appartenant au Flying Circus du baron von Richthofen, AEG, Albatros, Junkers et Hansa. Des avions de reconnaissance aux bombardiers de pointe qui pourraient atteindre Londres, c'est le guide définitif des avions des puissances de l'Axe pendant la Première Guerre mondiale. Les avions sont expliqués en détail et un historique de chaque compagnie est fourni, ce qui en fait un excellent livre de référence pour les passionnés d'avions, les modélistes et ceux qui s'intéressent à la guerre aérienne au-dessus des tranchées de France et de Belgique, ainsi que plus loin dans l'Italie campagne.

Le Zeppelin au combat : une histoire de la division de dirigeables de la marine allemande

The Zeppelin in Combat: A History of the German Naval Airship Division Relié – 9 janvier 1997

La référence standard désormais revue et augmentée. Le Dr Robinson a ouvert ses vastes archives photographiques pour enrichir cette nouvelle édition de son œuvre classique. Une grande partie du nouveau matériel photographique est publiée ici pour la première fois.


Comment récupérer les données de l'iPhone ?

Les données supprimées ne sont pas complètement effacées au début. Ils existent toujours dans la mémoire de votre téléphone. Avec un logiciel professionnel de récupération de données pour iPhone comme Dr.Fone, vous avez encore de grandes chances de les récupérer. Plus tôt vous agissez, meilleurs sont les résultats de la récupération.

Mode de récupération

En tant que leader du secteur de la récupération de données personnelles, Dr.Fone propose 3 modes de récupération de données iPhone pour garantir le taux de récupération de données iPhone le plus élevé. Il récupère non seulement les données de l'iPhone/iPad directement, mais est également capable d'extraire les données des fichiers de sauvegarde iCloud et iTunes de manière sélective.

Récupérer à partir d'un appareil iOS

Connectez votre iPhone ou iPad à l'ordinateur et récupérez les données supprimées/perdues de l'appareil sans sauvegarde.

Récupérer à partir du fichier de sauvegarde iTunes

Scannez et extrayez le contenu de la sauvegarde iTunes. Exportez-les ou restaurez-les de manière sélective.

Récupérer à partir du fichier de sauvegarde iCloud

Téléchargez et extrayez les données de la sauvegarde iCloud. Restaurez le contenu iCloud sélectionné sur l'appareil.

3 étapes pour tout récupérer

La récupération de données iPhone ressemble à une tâche hautement qualifiée pour la plupart des utilisateurs iOS courants. Maintenant, Dr.Fone a rendu la tâche gérable pour tout le monde. Ramener vos précieuses données n'a jamais été aussi facile.

Étape 1 : Lancez Dr.Fone et connectez votre iPhone.

Étape 2 : Sélectionnez les types de fichiers et commencez à analyser l'iPhone.

Étape 3 : Prévisualisez les données et récupérez-les avec succès.


AEG B.I.

L'AEG B.I était une version militaire de l'avion civil AEG Z6 et le premier avion de la société, qui a été produit pour la nouvelle force volante de l'Empire allemand.

Aménagement et construction :

Alors que le développement continu d'une armée de l'air se poursuivait dans l'Empire allemand, des avions militaires étaient présentés par diverses sociétés.

L'avion civil AEG Z6 était l'un des premiers biplans, mais n'était initialement utilisé que pour des opérations civiles. La société AEG a cependant modifié le modèle avec lequel il pourrait être utilisé comme avion de reconnaissance et d'entraînement par l'armée.

La construction de tuyaux en acier soudés, qui a été réalisée non seulement dans le fuselage, mais également dans les ailes de l'avion, a été frappante. A également été installé un puissant moteur en ligne de 100 ch, qui, cependant, était limité par son aérodynamisme élevé du siège.

Sous le moteur se trouvait une roue supplémentaire, ce qui devrait empêcher un glissement de terrain.

Rimo Dohrn devant son AEG B.I en 1914

Utilisation pendant la Première Guerre mondiale :

Avec le déclenchement de la Première Guerre mondiale, les avions non armés ont été utilisés exclusivement pour des vols de reconnaissance et comme avion d'entraînement. Peu de temps après, les types B.I ont été remplacés par les types B.II et B.III.

Spécifications techniques:

La désignation: AEG B.I.
Pays: Empire allemand
Type : Avion de reconnaissance, avion d'entraînement
Longueur: 10,5 Mètre
Envergure: 14,5 Mètre
Hauteur: inconnu
Masse: 744 kg à vide
Équipage: Max. 2
Moteur: Moteur 6 cylindres en ligne refroidi par eau Benz FX (Bz II) ou Mercedes D I 100PS
Vitesse maximum: 110 km/h
Atteindre: inconnu
Armement: rien

You can find the right literature here:

Fokker Dr I Aces of World War 1 (Aircraft of the Aces)

Fokker Dr I Aces of World War 1 (Aircraft of the Aces) Paperback – Bargain Price, August 25, 2001

Undoubtedly the most famous fighter type to see service on either side during World War 1, the Fokker Dr I was a revelation when it entered service on the western front in 1917. Manfred von Richthofen’s JG 1 ‘circus’ was the first Jasta to completely re-equip with the new fighter, and in the skilled hands of its numerous aces the Dr I proved a formidable opponent. The Dr I remained in service on the Western Front until replaced by the superior Fokker D VII in May 1918. Just weeks prior to that, however, Germany’s leading ace, the great ‘Red Baron’, had been killed at the controls of a Dr I.

Friedrichshafen Aircraft of WWI: A Centennial Perspective on Great War Airplanes (Great War Aviation) (Volume 21)

Friedrichshafen Aircraft of WWI: A Centennial Perspective on Great War Airplanes (Great War Aviation) (Volume 21) Paperback – February 16, 2016

This book describes and illustrates the development of Friedrichshafen aircraft of WWI with text, 540 photos, 18 in color, 37 color profiles, production quantities and serial numbers of aircraft, and aircraft dimensions and performance specifications. In addition, there are 26 official SVK drawings and 11 aircraft are illustrated in scale drawings to 1/48 (4) or 1/72 (7) scales. The book has 312 pages and is of interest to aviation historians, enthusiasts, and modelers alike.

German and Austro-Hungarian Aircraft Manufacturers 1908-1918

German and Austro-Hungarian Aircraft Manufacturers 1908-1918 Paperback – December 15, 2010

Much has been written about the British aircraft of the First World War, but little has surfaced about the aircraft of the Axis powers, Germany and Austria. Here, Terry C. Treadwell tells the story of the aircraft from companies such as Fokker, builder of the famous triplane, as fl own by Baron von Richthofen's Flying Circus, AEG, Albatros, Junkers and Hansa. From reconnaissance aircraft to state-of-the-art bombers that could reach London, this is the definitive guide to aircraft of the Axis powers during the First World War. The aircraft are explained in detail and a history of each company is provided, making this an excellent source book for aircraft enthusiasts, model makers and those interested in the air war over the trenches of France and Belgium, as well as further afield in the Italian campaign.

The Zeppelin in Combat: A History of the German Naval Airship Division

The Zeppelin in Combat: A History of the German Naval Airship Division Hardcover – January 9, 1997

The standard reference now revised and expanded. Dr. Robinson has opened up his vast photo archives to enhance this new edition of his classic work. Much of the new photographic material is published here for the first time.


Indice

Durante le prime fasi della prima guerra mondiale, nell'ambito della ricerca al fine migliorare prestazioni e capacità operative dei mezzi aerei, la AEG decise di avviare uno sviluppo del bombardiere AEG G.III. Il nuovo modello, al quale l'Idflieg assegnò la designazione G.IV in quanto quarto progetto relativo alla classe di velivoli G-Typ sviluppati dall'AEG, era finalizzato ad operazioni di bombardamento tattico e riproponeva l'impostazione del suo predecessore, bimotore biplano con fusoliera metallica ad abitacoli aperti e carrello fisso, introducendo alcune variazioni strutturali, come l'innalzamento della postazione difensiva posteriore, ed incorporando alcune nuove tecnologie, un'apparecchiatura radio ricetrasmittente e, per agevolare l'equipaggio costretto ad affrontare le rigide temperature in quota, giubbotti riscaldati da resistenze elettriche.

Il prototipo, portato in volo per la prima volta nei tardi anni 1916, venne proposto alla commissione esaminatrice dell'Idflieg che esprimendosi favorevolmente chiese di avviare il modello alla produzione in serie.


Voir la vidéo: APS PMC AK47 Airsoft AEG (Octobre 2021).