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Lockheed SR-71 Blackbird vue latérale

Lockheed SR-71 Blackbird vue latérale

Lockheed SR-71 Blackbird vue de côté

Photo du Lockheed SR-71 Blackbird en vol.

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Lockheed SR-71 Blackbird



Lockheed SR-71 Blackbird Vue latérale - Histoire

Les premières unités construites étaient 15 modèles de frappe A-12 configurés pour des missions de reconnaissance et d'attaque. Ces avions monoplaces ont été livrés à la CIA à partir de 1962, bien que l'un ait été modifié pour être utilisé comme entraîneur à deux places et deux autres aient obtenu un deuxième siège pour un officier de lancement afin d'exploiter un drone sans pilote D-21. Ces premiers avions pouvaient transporter une nacelle centrale contenant une bombe nucléaire de 1 mégatonne ou le drone de reconnaissance D-21 armé de caméras, de capteurs infrarouges et d'autres équipements. Trois nouveaux avions biplaces ont également été construits en tant qu'intercepteurs à grande vitesse YF-12A, mais ceux-ci ont été principalement utilisés comme avions de recherche en collaboration avec la NASA. Les avions A-12 étaient pilotés par l'Air Force au nom de la CIA jusqu'à ce que le SR-71 plus avancé, un modèle de reconnaissance dédié, devienne pleinement opérationnel en 1968. Le SR-71 comportait une cellule améliorée, une capacité de carburant accrue et une meilleure performances aérodynamiques mais manquait des baies d'armes des modèles précédents. Le SR-71 était également équipé d'une capacité de ravitaillement en vol pour compenser la consommation élevée de carburant de la conception et étendre sa portée.

Bien qu'une grande partie des capacités du SR-71 soient encore inconnues, on pense que l'avion pourrait transporter un dispositif nucléaire de 1 mégatonne ou des caméras, des capteurs et des équipements de reconnaissance avancés. Ces systèmes ont permis au Blackbird d'effectuer une surveillance allant jusqu'à 80 000 milles carrés (207 000 km2) par heure. La production aurait totalisé 32 avions, dont 29 modèles de reconnaissance SR-71A, deux entraîneurs SR-71B et un seul entraîneur SR-71C qui a été reconstruit à partir de l'un des YF-12. Bien que le SR-71 ait fourni des capacités de reconnaissance inestimables sur les points chauds du monde tout au long de la guerre froide, c'était un véhicule très coûteux à entretenir et à utiliser. L'augmentation des coûts de soutien et la diminution des budgets ont conduit l'Air Force à retirer l'avion, en grande pompe, en 1990. Trois des cellules retirées ont été stockées à l'usine de Lockheed à Palmdale pour être réactivées en cas de besoin. Les seuls modèles restants en service étaient trois autres SR-71 exploités par la NASA pour la recherche à grande vitesse.

Cependant, beaucoup ont estimé que les services du SR-71 ont cruellement manqué pendant la guerre du Golfe de 1991. Cet avis a conduit le Congrès à ordonner la réactivation d'une partie de la flotte de SR-71 en 1994. Les avions stockés n'étant plus jugés en état de navigabilité, la NASA a prêté ses deux monoplaces et un biplace à l'Air Force. Les modèles monoplaces ont été remis à neuf entre 1995 et 1996 par Lockheed et mis à niveau avec un système de radar à ouverture synthétique avancé (ASARS), une caméra Itek avec une couverture complète de l'horizon et deux caméras haute résolution préprogrammées. De plus, les avions étaient équipés d'une liaison de données pour transmettre des images radar en temps réel. Cependant, leur nouvelle vie a été de courte durée et l'Air Force a de nouveau retiré le SR-71 en 1998. Ces trois avions sont restés en usage limité par la NASA jusqu'en 2001, date à laquelle ils ont finalement été retirés pour la dernière fois. Sur les 50 A-12, YF-12 et SR-71 qui ont été construits, 20 ont été perdus dans divers accidents. La plupart des survivants restants ont été donnés à des musées à travers les États-Unis.


Lockheed SR-71 (Merle noir)

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 27/04/2021 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

L'avion espion SR-71 Blackbird a atteint un tout nouveau plateau en vol supersonique à haut niveau pour la Lockheed Corporation. Développé à partir du programme d'interception YF-12A qui a engendré le programme A-12 qui à son tour a généré la base du système SR-71, le Blackbird est devenu l'outil ultime pour la Central Intelligence Agency américaine tout au long de la guerre froide.

Le SR-71 "Blackbird" a été ainsi nommé de cette manière en raison du schéma de couleurs spécialisé d'absorption de chaleur et de dissipation radar appliqué à la série. Le modèle A était piloté par deux personnes qui devaient porter des combinaisons de vol de type astronaute en raison des rigueurs du vol à haute altitude. Semblant tout à fait partie d'un avion furtif, le SR-71 a joué un rôle déterminant dans la reconnaissance des installations ennemies de la guerre froide du bloc occidental.

Le Blackbird était d'une conception de type delta simplifiée avec une instrumentation et un carburant de logement de fuselage allongé et lisse. Les deux turboréacteurs à purge continue étaient déployés au milieu de l'aile et constituaient le pain et le beurre de la série, aidant le système à atteindre des vitesses de vol supérieures à Mach 3 à plus de 70 000 pieds. Au moment de sa création, le SR-71 était l'avion à propulsion conventionnelle le plus rapide au monde.

La série initiale SR-71 a été développée à partir de l'avion intercepteur expérimental YF-121-A. À partir de ce développement, la série A-12 a produit 15 de ce type qui est devenu un favori de la CIA pour sa capacité Mach 3.6 et utile dans le lancement du drone de reconnaissance D-21. La version ultime est devenue le célèbre SR-71 et a atteint le statut opérationnel complet en 1966 avec un total de 30 avions en cours de production.

La formation des pilotes de SR-71 a été assurée via un seul modèle de la série SR-71B et un seul modèle de la série SR-71C, ce dernier étant fortement basé sur un modèle converti de la série A. Le SR-71 a fait face au statut de retraite complète en 1989. Deux SR-71 ont été activés hors de la retraite au milieu des années 1990, toute la série voyant à nouveau une retraite complète en avril 1998.


SR-71 Blackbird définit Londres à L.A. Record de vitesse

Au plus fort de la guerre froide, Lockheed's Skunk Works a conçu un avion qui s'avérerait être le plus grand avion de reconnaissance photo jamais construit. Le SR-71 Blackbird pouvait voler dans n'importe quel espace aérien du monde en toute impunité. Il volait si haut et si vite que même les missiles sol-air étaient largement inefficaces contre lui. Ce jet Mach 3-plus a été conçu et construit par le génie de Lockheed Kelly Johnson et son équipe.

Le 22 décembre 1964, le pilote d'essai de Lockheed, Robert J. Gilliland, a embarqué le Blackbird pour son premier vol. Au cours du test de 56 minutes, il a enregistré des vitesses de Mach 1,5 à 46 000 pieds, ce qui à l'époque était du jamais vu pour le vol initial d'un nouvel avion. C'était un indicateur du potentiel que le Blackbird réaliserait avec l'US Air Force.

Il a fallu près d'un an pour aplanir tous les problèmes, mais en janvier 1966, le premier SR-71 est entré en service dans l'USAF. Le premier Blackbird capable de mission a été livré à la base aérienne de Beale, dans le nord de la Californie, début avril de la même année. Ces avions supersoniques de haut vol effectueraient leur mission mondiale pendant les 25 prochaines années avant d'être contraints à la retraite par des coupes budgétaires.

Au fur et à mesure que la guerre du Vietnam s'échauffait, la charge de travail du SR-71 augmentait également. En 1968, il a commencé ses opérations au-dessus du Vietnam du Nord et du Laos, avec une moyenne d'environ une sortie par semaine jusqu'en 1970, date à laquelle le programme a été augmenté à deux sorties par semaine, puis a atteint son maximum à une sortie tous les jours en 1972. Les informations recueillies au cours de ces vols ont été inestimable, et aucun Blackbird n'a été perdu à cause de l'action ennemie. La vitesse, l'altitude et la furtivité étaient des facteurs majeurs pour assurer la sécurité du SR-71, car Hanoi était entouré des derniers SAM fournis par les Soviétiques.

Les années 1970 se sont avérées être la période la plus marquante pour le Merle de Mach élevé. Le 1er septembre 1974, le major James Sullivan et sa banquette arrière, le major Noel F. Widdifield, ont établi un record de vitesse dans le SR-71A n° de série. 64-17972, volant de New York à Londres en 1 heure 54 minutes et 56 secondes, pour une vitesse moyenne de 1 806,96 mph. Moins de deux semaines plus tard, le même avion a effectué un sprint longue distance de Londres à Los Angeles en un temps record. Le pilote de ce vol, le capitaine Harold B. "Buck" Adams, âgé de 31 ans, était devenu à 28 ans le plus jeune aviateur à piloter le SR-71. Son officier des systèmes de reconnaissance était le major William C. Machorek. Leur vol historique du 13 septembre s'étendrait sur sept fuseaux horaires et prendrait presque deux fois plus de temps que le tableau de bord New York-Londres.


Adams et Machorek saluent la foule de Farnborough après leur vol record. (Armée de l'air américaine)

Le capitaine Adams a participé au programme SR-71 pendant quatre ans et a accumulé environ 350 à 400 heures à bord du Blackbird. Il a également piloté des bombardiers B-52 pendant la guerre du Vietnam, enregistrant 137 missions de combat en Asie du Sud-Est entre les deux avions. Après avoir été déployé à la base aérienne de Seymour Johnson en Caroline du Nord après la guerre du Kippour d'octobre 1973, il a effectué l'une de ses missions SR-71 les plus mémorables : un aller-retour de 10 heures 20 minutes au Moyen-Orient nécessitant cinq ravitaillements en vol. – pour lequel lui et son siège arrière ont reçu la Distinguished Flying Cross.

L'histoire du vol record Londres-Los Angeles a commencé après la liaison New York-Londres du 1er septembre, lorsque le n. 972 a été exposé au Farnborough International Airshow. Il s'agit de l'un des plus grands salons aéronautiques annuels au monde, auquel participent toutes les principales forces aériennes d'une manière ou d'une autre, généralement avec leurs avions les plus récents et les plus sophistiqués.

Adams, qui a pris sa retraite de l'Air Force en tant que général de brigade en 1992, a rappelé les événements qui ont conduit au vol record : « Le sénateur Barry Goldwater, un général deux étoiles dans les réserves, avait déjà volé dans un SR-71, et il a convaincu le président [Gerald R.] Ford d'envoyer l'avion en Angleterre pour l'exposer afin de démontrer la technologie américaine. C'est à ce moment-là que nous avons eu le feu vert pour la mission. Notre commandant d'escadre a choisi deux équipages de conduite et j'ai eu la chance d'être le pilote du vol de retour.

« La préparation de la mission pour le vol record a été assez simple. Nous nous sommes juste assis dans le briefing et avons passé en revue l'heure de la combinaison, l'heure de départ, l'heure de taxi, l'heure de lancement, etc. Nous avons également couvert les détails de l'itinéraire de vol lui-même et tous les événements auxquels nous pouvions nous attendre le long de cet itinéraire. Nous avions donc les fréquences des ravitailleurs avec lesquels nous devions parler, le contrôle au sol, la trajectoire de vol afin que si nous perdions un moteur et devions interrompre la mission, nous sachions où aller. C'était une procédure standard pour toutes les missions que vous avez effectuées à bord du Blackbird.

Après la fin du salon de Farnborough, le 972 a été transféré à la RAF Mildenhall, où les équipes au sol ont effectué les derniers préparatifs de son vol de retour aux États-Unis. Le matin du 13 septembre, le temps au-dessus de la Grande-Bretagne était parfait et le décollage était pile à l'heure. Comme c'était la routine pour toute mission Blackbird, l'équipage a décollé avec une légère charge de carburant, puis a rencontré le premier pétrolier au large de la pointe nord-est du pays.

« Une fois que nous avons quitté Mildenhall, nous avons volé vers le sud-est, avons tourné et sommes tombés sur Londres en direction du nord-est à la porte de chronométrage [le début du temps officiel enregistré pour le record de vitesse] », se souvient Adams. « Les 53 premières minutes de la mission étaient toutes subsoniques car nous avons volé au large des côtes et fait le plein avec trois ravitailleurs, puis nous avons accéléré en altitude. Nous ne pouvions pas passer en supersonique au-dessus de l'Angleterre.

« Si nous avions décollé de Mildenhall, ramassé un pétrolier, puis monté en altitude et atteint notre vitesse maximale immédiatement et franchi la porte de chronométrage à Mach 3 et plus au-dessus de Londres, nous aurions pu réduire notre temps de vol de 48 minutes, ", a déclaré Adams. «Nous avons traversé l'océan Atlantique à Mach 3,2, ce qui équivaut à environ 2 200 mph. Nous avons emprunté la route du Grand Cercle depuis le Royaume-Uni, traversé la côte nord-américaine au-dessus de Terre-Neuve et sommes descendus de 80 000 pieds à 25 000 pieds pour rencontrer trois autres pétroliers, dont un de rechange. Nous avons rempli notre réservoir puis avons commencé à accélérer pour revenir à notre altitude optimale. Nous avons commencé à rencontrer des vents contraires très forts – 100 nœuds – sur la piste de ravitaillement, ce qui nous a pris un temps précieux, j'ai donc commencé l'accélération plus tôt que prévu pour réduire l'effet du vent de face.

Le merle zébré est entré aux États-Unis juste au sud des Grands Lacs. Adams a déclaré que lui et Machorek avaient convenu d'envoyer par radio le général Russell Dougherty, commandant du Strategic Air Command, alors qu'ils survolaient le Midwest. Lorsqu'ils étaient près du poste de commandement du SAC à Omaha, au Nouveau-Brunswick, ils lui ont téléphoné et l'ont mis au courant de leur heure d'arrivée prévue à Los Angeles.


Adams et Machorek décrochent 972 au Farnborough Airshow 1974 après avoir établi le premier de deux records. (Armée de l'air américaine)

"A cette époque, nous avions la ferme intention d'établir un record du monde de vitesse", a expliqué Adams. « Alors que nous approchions de la Californie, nous avons commencé à décélérer afin que nous soyons subsoniques au moment où nous arrivions à la chaîne de montagnes du côté est de Los Angeles. Nous sommes ensuite allés jusqu'à la côte, ce qui représentait plusieurs minutes de vol jusqu'à LAX car ils avaient une porte de synchronisation radar là-bas. Nous l'avons survolé, puis nous avons su que nous avions terminé la mission avec succès et qu'ils avaient confirmé l'heure.

Le temps total pour le vol record était de 3 heures, 47 minutes et 39 secondes. Adams et Machorek avaient parcouru près de 5 447 milles à une vitesse moyenne de 1 435,59 mph.

"Nous avons fait demi-tour et sommes retournés dans les montagnes jusqu'au désert", a poursuivi Adams, "et avons rencontré le pétrolier, où nous avons ramassé 30 000 livres de carburant. Ensuite, nous avons volé jusqu'à Beale AFB, où nous avons effectué quelques survols et atterri. Inutile de dire que la presse était là, avec une foule nombreuse. »

Bien que le London-L.A. le vol s'est déroulé sans accroc, et Adams a déclaré que n'importe lequel des nombreux pilotes aurait pu piloter la mission, il a également noté: «Je ne pourrais jamais dire que piloter le SR-71 s'est déroulé sans incident, surtout lorsque vous êtes dans un avion qui peut voyager un mile en 1,8 seconde ! Les deux membres d'équipage doivent être constamment vigilants pour s'assurer que tout fonctionne comme il se doit. Bien que nous ayons établi un record de vitesse, je pense que toutes les personnes de soutien qui ont participé à la réalisation de cet objectif devraient être reconnues pour le travail exceptionnel qu'elles ont accompli.

"Les vrais héros de l'histoire du SR-71 sont les concepteurs et les ingénieurs de Lockheed Skunk Works qui ont construit un avion phénoménal pouvant dépasser Mach 3 et résister à 1 200 degrés F, et les équipes de maintenance qui ont gardé ce magnifique oiseau dans les airs", a conclu Adams. .

Pour en savoir plus, le contributeur fréquent Warren Thompson recommande : Lockheed Blackbird : Au-delà des missions secrètes, par Paul F. Crickmore, et Lockheed SR-71/YF-12 Merles, par Dennis R. Jenkins.

Cliquez ici pour voir un Histoire de l'aviation animation et regardez le SR-71 Blackbird prendre vie.


5 Statistiques opérationnelles

Les statistiques opérationnelles pour l'ensemble de la famille Blackbird (qui comprend l'A-12 ainsi que le YF-12) étaient un total de 3 551 sorties de mission effectuées avec un total de 17 300 sorties. Ils ont tous cumulé quelque 53 490 heures de vol au total, dont un total de 11 675 heures à Mach 3.

Dans toute l'histoire du Blackbird, un seul pilote a été tué dans un accident. C'était Jim Zwayer et dans cet incident, le reste de l'équipage a pu s'éjecter en lieu sûr.


Le Merle SR-71

Le Lockheed SR-71, surnommé le Blackbird, détient le record de l'avion le plus rapide de tous les temps. Un record qu'il a établi en 1976 et qu'il détient depuis 44 ans. Il a également établi un record pour la plus haute altitude jamais enregistrée pour un vol soutenu.

Même si l'avion n'a pas volé depuis plus de 20 ans, il est toujours très présent dans la conscience de nombreux passionnés d'aviation.

Apprenez-en plus sur le SR-71 dans cet épisode de Everything Everywhere Daily.

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L'histoire du SR-71 Blackbird a commencé le 1er mai 1960, lorsque le pilote de l'Air Force Francis Gary Powers a été abattu dans son avion espion U2 au-dessus de l'Union soviétique.

Le Lockheed U-2 a été conçu pour être un avion de reconnaissance à haute altitude. La théorie derrière le U-2 était qu'il volerait si haut, à plus de 70 000 pieds, qu'il serait hors de portée de la plupart des armes antiaériennes.

Eh bien, clairement, cela n'a fonctionné que si longtemps.

Après l'incident du U2, les États-Unis avaient besoin d'un autre avion espion, qui évitait les problèmes du U2. Ils avaient besoin de quelque chose qui pouvait non seulement voler haut, mais aussi extrêmement rapide.

L'avion initial qui a été développé était le Lockheed A-12 OXCART. L'A-12 ressemble étrangement au SR-71 et de nombreuses solutions d'ingénierie utilisées sur le SR-71 ont d'abord été développées pour l'A-12. Je dois également donner une note latérale, que le récent enfant d'Elon Musk et Grimes lui a donné le nom de X Æ A-12, la partie A-12 provenant de l'avion A-12.

L'A-12 était un bel avion, mais il manquait certaines choses. Pour commencer, il devait survoler directement une cible, ce qui n'était pas toujours souhaitable. Deuxièmement, il n'avait qu'un seul siège, vous ne pouviez donc pas avoir de navigateur pour s'occuper de toutes les parties non volantes d'une mission. Il était également plus petit, ce qui signifiait qu'il n'avait pas la même portée que le Blackbird.

Le nom SR-71 a une signification. La partie SR signifie « Reconnaissance stratégique ». La pièce 71 signifie simplement qu'il s'agissait du 71e modèle, qui a été produit par Lockheed. Le XB-70 Valkyrie l'a précédé, mais ce n'était pas un avion de reconnaissance.

Le Blackbird a posé une multitude de défis d'ingénierie qui ont dû être surmontés.

Pour commencer, l'avion était principalement en titane. Le titane a des propriétés uniques pour la chaleur et la résistance. Le problème était que la plupart du titane dans le monde était produit par l'Union soviétique à l'époque. Ils ont dû créer des dizaines de sociétés écrans factices partout dans le monde, principalement dans les pays en développement, pour acheter le titane dont ils avaient besoin.

Ainsi, les Soviétiques ont en fait fourni les matériaux pour l'avion espion le plus avancé des États-Unis.

Dans la plupart des avions, il y a une vessie séparée pour contenir le carburant. Pour le Blackbird, pour gagner du poids, le fuselage lui-même servait de réservoir de carburant. Le problème était que lorsque l'avion était au sol, du carburant fuyait constamment. Cependant, une fois qu'il a décollé et que la température de l'avion a augmenté en raison de la friction, les fuites se sont refermées.

Bien qu'ils aient essayé de sceller l'intérieur de l'avion pour minimiser les fuites de carburant, ils ont finalement renoncé à essayer de l'arrêter à 100% et ont simplement créé des tolérances pour la quantité de carburant autorisée à fuir.

En parlant de carburant, ils devaient utiliser du carburant spécial qui n'était utilisé que pour des avions extrêmement spéciaux. Le carburant était connu sous le nom de JP-7, et il a été conçu pour être un carburant incroyablement stable. Cela était nécessaire en raison des températures élevées que l'avion subirait lorsqu'il volait à des vitesses extrêmes.

De plus, comme le carburant s'échappait de l'avion lorsqu'il était au sol, ils ne voulaient pas de quelque chose qui pourrait facilement s'enflammer ou causer un problème de sécurité pour l'équipe au sol.

Le carburant était si stable à haute température qu'il était utilisé comme liquide de refroidissement pour certaines parties de l'avion pendant le vol.

Ce qui limitait la vitesse du SR-71 n'était pas les moteurs ou le carburant, c'était la chaleur.

En volant à des vitesses supérieures à Mach 3, le frottement de l'atmosphère sur le fuselage de l'avion a créé des températures incroyablement élevées. La température moyenne sur la peau de l'avion pourrait atteindre 600 degrés Fahrenheit ou 320 degrés Celsius. La fenêtre dans le cockpit était en verre à four d'un pouce et demi d'épaisseur.

La chaleur était la raison pour laquelle le titane a été utilisé sur le corps de l'avion. Au fur et à mesure que l'avion se réchaufferait, le titane se dilaterait. L'avion en vol mesurait en fait quatre pouces, soit 10,6 centimètres de plus qu'il ne l'était au sol. Vous pouvez voir comment le carburant aurait fui.

Le SR-71 n'avait pas de systèmes d'armes à bord. Il n'y avait pas d'armes ou de missiles installés. Dans le cas où l'avion serait visé par un missile sol-air, il ne ferait que changer de direction et accélérer. C'est ça. À Mach 3, rien ne pouvait l'attraper. Même si certains missiles seraient plus rapides, au moment où ils rattraperaient l'avion, ils auraient dépensé tout leur carburant.

Pas un seul Blackbird n'a jamais été perdu à cause de l'action ennemie.

Le premier vol du SR-71 a eu lieu le 22 décembre 1964. Au cours de sa vie, 32 avions ont été fabriqués.

Au cours de sa vie, il a été responsable de nombreux exploits records, dont beaucoup sont encore debout aujourd'hui.

En 1976, le SR-71 a établi le record du monde de vitesse pour un avion à respiration aérienne, en d'autres termes, ce n'est pas une fusée. Il a enregistré une vitesse maximale de 2 193,2 milles à l'heure ou 3 529,6 kilomètres à l'heure, ou Mach 3,4. Il y a eu un cas non confirmé d'un pilote pilotant un SR-71 au-dessus de la Libye en 1986 qui a atteint une vitesse de 3,5 mars tout en évitant un missile sol-air.

La plus grande hauteur atteinte par l'avion était de 85 069 pieds, ce qui était également en 1976, et le même jour, le record de vitesse a été établi, mais par un vol différent sur un autre avion.

En 1974, l'avion a établi le record de vitesse pour voler de New York à Londres, ce qu'il a fait en 1 heure 54 minutes et 56 secondes. En comparaison, le meilleur temps du Concorde pour effectuer le même trajet était de 2 heures et 52 minutes.

Le Blackbird a effectué des milliers de missions au cours de sa vie, partout dans le monde. Cependant, c'était un avion extrêmement coûteux à exploiter. Le délai pour un seul vol était d'environ une semaine. Le carburant spécial, l'entretien et tout le reste signifiaient qu'il ne pouvait pas être utilisé aussi souvent que nécessaire.

Dans le même temps, les satellites de reconnaissance se sont améliorés, tout comme les drones. Plus important encore, le besoin d'intelligence en temps réel est devenu plus important. Le SR-71 n'a pas pu être mis à niveau pour permettre le type de vidéo en temps réel, que vous avez probablement vu depuis la première guerre du Golfe.

L'avion a été retiré en 1988, puis n'a pas été retiré à nouveau au début des années 90 avant d'être finalement retiré une dernière fois à la fin des années 90.

En 1990, l'un des avions à la retraite a effectué son dernier vol de Los Angeles à Washington où il trouverait sa dernière résidence au Smithsonian Museum. Il a effectué le vol en 64 minutes et 20 secondes.

Le dernier vol du SR-71 a eu lieu le 9 octobre 1999, lorsque le dernier avion restant, qui était exploité par la NASA, a été retiré du service.

Une question intéressante est de savoir si nous aurons un jour un avion plus rapide que le Blackbird ?

Il y a eu des rapports d'un successeur appelé le SR-72 qui pourrait voler jusqu'au 6 mars, mais ce serait un véhicule sans pilote.

Il y a peut-être eu au moins des avions expérimentaux qui sont allés plus vite que Blackbird. De nombreux projets de recherche sur les aéronefs ne sont pas rendus publics, et s'ils le sont, ce ne sera peut-être pas avant des décennies.

Il y a eu des rumeurs d'un projet appelé Aurora, qui portait sur la création d'un avion expérimental plus rapide que le SR-71. Bien qu'il n'y ait aucune preuve de cela, la seule chose que vous ne pouvez pas cacher avec un tel avion est le bang sonique, qui peut être capté par les stations sismiques.

Dom Maglieri du California Institute of Technology a analysé certains enregistrements de bangs soniques et a déterminé qu'ils avaient été créés par un avion volant à 90 000 pieds et volant entre Mach 4 et Mach 5,2.

Il y a des travaux sur de nouvelles technologies qui incluent des statoréacteurs et des scramjets qui permettent en théorie aux avions de voler jusqu'à Mach 10, mais ces avions sont probablement dans des années, en supposant qu'ils soient jamais construits.

Jusqu'à l'arrivée de ces avions, le SR-71 Blackbird continuera probablement à détenir le record de l'avion le plus rapide qui ait jamais volé.

Le producteur exécutif de Everything Everywhere Daily est James Makkala.

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Lockheed SR-71 Blackbird

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La cellule d'avion de reconnaissance stratégique bimoteur, biplace et supersonique construite en grande partie de titane et ses ailerons de queue verticaux en alliage sont construits en un composite (matériau de type plastique stratifié) pour réduire la section radar Pratt et Whitney J58 (JT11D-20B) les turboréacteurs sont dotés de grands cônes de choc d'admission.

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La cellule d'avion de reconnaissance stratégique bimoteur, biplace et supersonique construite en grande partie de titane et ses ailerons de queue verticaux en alliage sont construits en un composite (matériau de type plastique stratifié) pour réduire la section radar Pratt et Whitney J58 (JT11D-20B) les turboréacteurs sont dotés de grands cônes de choc d'admission.

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Lockheed SR-71 Blackbird

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Lockheed SR-71 Blackbird

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Lockheed SR-71 Blackbird

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Lockheed SR-71 Blackbird

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Lockheed SR-71 Blackbird Skunk Works Logo

Lockheed SR-71 Blackbird au Steven F. Udvar-Hazy Center

Lockheed SR-71 Blackbird

Modèle Lockheed SR-71 (Blackbird)

Pneus SR-71

Le guide du musée Scott Willey révèle comment les pneus du SR-71 ne fondent pas.

Blackbird avec rétroéclairage

Le photographe Eric Long montre comment éclairer le Blackbird par derrière peut aider à mettre en valeur la forme et le contour de l'avion. Parce que l'avion a été conçu pour refléter la lumière, l'utilisation d'un flash frontal donnera une photographie qui manque de détails.

Lockheed SR-71 Blackbird au centre Udvar-Hazy

Lockheed SR-71 et Space Shuttle Enterprise au Udvar-Hazy Center

Sur cette photo de 2006, deux des artefacts les plus populaires du Steven F. Udvar-Hazy Center : le Lockheed SR-71 Merle (au premier plan) dans le hangar de Boeing Aviation et la navette spatiale Entreprise (arrière-plan) dans le hangar spatial James S. McDonnell. Entreprise a été remplacé par la navette spatiale Découverte en 2012.

Lockheed SR-71 Blackbird atterrissant à Dulles

Le SR-71 emménage dans le hangar d'aviation d'Udvar-Hazy Center

SR-71 déménage dans le centre Udvar-Hazy

SR-71 déménage au centre d'Udvar-Hazy

SR-71 déménage dans le centre Udvar-Hazy

SR-71 emménage dans le centre Udvar-Hazy

Cockpit du Lockheed SR-71A Blackbird au Udvar-Hazy Center

Le cockpit du Blackbird était bien ajusté pour l'équipage, qui portait des combinaisons de pression volumineuses lors de chaque mission.

Lockheed SR-71 Blackbird

Le Lockheed SR-71 Blackbird est exposé au Steven F. Udvar-Hazy Center.

Lockheed SR-71 Blackbird

Le Lockheed SR-71 Blackbird exposé au Steven F. Udvar-Hazy Center.

Lockheed SR-71 Blackbird

Lockheed SR-71 Blackbird Panorama

Vue panoramique à l'intérieur du Lockheed SR-71 Blackbird.

Postcombustion SR 71

Le conservateur John Anderson explique ce qui cause le motif en losange distinctif dans l'échappement du moteur à réaction SR-71.

SR 71 Buz Carpenter Vol le plus long

Buz Carpenter, pilote de Museum Docent et SR-71, décrit son plus long vol lors d'une mission de reconnaissance top secrète.

Combinaison de pression SR 71

Le conservateur Dik Daso décrit la combinaison pressurisée portée par l'équipage du SR-71.

Entrées SR-71

Museum Docent Scott Willey décrit la fonction des entrées du moteur SR-71

Vol record du SR-71

Museum Docent Scott Willey décrit le dernier vol record du SR-71 du National Air and Space Museum.

Statut d'affichage :

Cet objet est exposé dans le Boeing Aviation Hangar du Steven F. Udvar-Hazy Center à Chantilly, en Virginie.

Aucun avion de reconnaissance dans l'histoire n'a opéré dans le monde dans un espace aérien plus hostile ou avec une impunité aussi totale que le SR-71, l'avion à réaction le plus rapide au monde. Les performances et les réalisations opérationnelles du Blackbird l'ont placé au sommet des développements technologiques de l'aviation pendant la guerre froide.

Ce Blackbird a accumulé environ 2 800 heures de vol au cours de 24 années de service actif avec l'US Air Force. Lors de son dernier vol, le 6 mars 1990, le lieutenant-colonel Ed Yielding et le lieutenant-colonel Joseph Vida ont établi un record de vitesse en volant de Los Angeles à Washington, DC, en 1 heure, 4 minutes et 20 secondes, avec une moyenne de 3 418 kilomètres (2 124 milles) par heure. À la fin du vol, ils ont atterri à l'aéroport international de Washington-Dulles et ont remis l'avion au Smithsonian.

Aucun avion de reconnaissance dans l'histoire n'a opéré dans un espace aérien plus hostile ou avec une impunité aussi totale que le SR-71 Blackbird. C'est l'avion le plus rapide propulsé par des moteurs à respiration aérienne. Les performances et les réalisations opérationnelles du Blackbird l'ont placé au sommet des développements technologiques de l'aviation pendant la guerre froide. L'avion a été conçu lorsque les tensions avec l'Europe de l'Est communiste ont atteint des niveaux approchant une crise à part entière au milieu des années 1950. Les commandants militaires américains avaient désespérément besoin d'évaluations précises des déploiements militaires soviétiques dans le monde, en particulier près du rideau de fer. L'avion de reconnaissance subsonique U-2 de Lockheed Aircraft Corporation (voir collection NASM) était une plate-forme efficace, mais l'US Air Force a reconnu que cet avion relativement lent était déjà vulnérable aux intercepteurs soviétiques. Ils ont également compris que le développement rapide des systèmes de missiles sol-air pourrait mettre les pilotes d'U-2 en grave danger.Le danger s'est avéré réalité lorsqu'un U-2 a été abattu par un missile sol-air au-dessus de l'Union soviétique en 1960.

Première proposition de Lockheed pour un nouvel avion de reconnaissance à grande vitesse et à haute altitude, capable d'éviter les intercepteurs et les missiles, centré sur une conception propulsée par de l'hydrogène liquide. Cela s'est avéré impraticable en raison de la consommation de carburant considérable. Lockheed a ensuite reconfiguré la conception pour les carburants conventionnels. Cela était faisable et la Central Intelligence Agency (CIA), qui pilotait déjà le Lockheed U-2, a émis un contrat de production pour un avion désigné A-12. La division clandestine Skunk Works de Lockheed (dirigée par le talentueux ingénieur de conception Clarence L. "Kelly" Johnson) a conçu l'A-12 pour naviguer à Mach 3.2 et voler bien au-dessus de 18 288 m (60 000 pieds). Pour répondre à ces exigences exigeantes, les ingénieurs de Lockheed ont surmonté de nombreux défis techniques de taille. Voler plus de trois fois la vitesse du son génère des températures de 316 °C (600 °F) sur les surfaces externes de l'avion, ce qui est suffisant pour faire fondre les cellules conventionnelles en aluminium. L'équipe de conception a choisi de fabriquer la peau externe du jet en alliage de titane qui protégeait la cellule interne en aluminium. Deux moteurs à turbine à postcombustion conventionnels mais très puissants propulsaient cet avion remarquable. Ces centrales devaient fonctionner sur une vaste enveloppe de vitesse en vol, allant d'une vitesse de décollage de 334 km/h (207 mph) à plus de 3 540 km/h (2 200 mph). Pour empêcher les ondes de choc supersoniques de se déplacer à l'intérieur de l'admission du moteur et de provoquer des extinctions, l'équipe de Johnson a dû concevoir un système complexe d'admission d'air et de dérivation pour les moteurs.

Les ingénieurs de Skunk Works ont également optimisé la conception de la section transversale A-12 pour présenter un profil radar bas. Lockheed espérait y parvenir en façonnant soigneusement la cellule pour refléter le moins possible l'énergie radar transmise (ondes radio) et en appliquant une peinture spéciale conçue pour absorber, plutôt que refléter, ces ondes. Ce traitement est devenu l'une des premières applications de la technologie furtive, mais il n'a jamais complètement atteint les objectifs de conception.

Le pilote d'essai Lou Schalk a piloté le monoplace A-12 le 24 avril 1962, après s'être accidentellement envolé lors d'essais de roulage à grande vitesse. L'avion était très prometteur, mais il avait besoin d'un raffinement technique considérable avant que la CIA puisse effectuer la première sortie opérationnelle le 31 mai 1967 - un vol de surveillance au-dessus du Nord-Vietnam. A-12, pilotés par des pilotes de la CIA, exploités dans le cadre du 1129e Escadron d'activités spéciales de l'Air Force dans le cadre du programme "Oxcart". Alors que Lockheed continuait à perfectionner l'A-12, l'US Air Force commanda une version intercepteur de l'avion désignée YF-12A. Le Skunk Works, cependant, a proposé une version « mission spécifique » configurée pour effectuer une reconnaissance post-attaque nucléaire. Ce système a évolué pour devenir le SR-71 familier de l'USAF.

Lockheed a construit quinze A-12, dont une version spéciale d'entraînement à deux places. Deux A-12 ont été modifiés pour transporter un drone de reconnaissance spécial, désigné D-21. Les A-12 modifiés ont été redésignés M-21. Ceux-ci ont été conçus pour décoller avec le drone D-21, propulsé par un statoréacteur Marquart monté sur un pylône entre les safrans. Le M-21 a ensuite hissé le drone dans les airs et l'a lancé à une vitesse suffisamment élevée pour allumer le statoréacteur du drone. Lockheed a également construit trois YF-12A mais ce type n'est jamais entré en production. Deux des YF-12A se sont écrasés pendant les tests. Un seul survit et est exposé au musée de l'USAF à Dayton, Ohio. La section arrière de l'un des YF-12A « retirés » qui a ensuite été utilisé avec une cellule d'essai statique SR-71A pour fabriquer le seul entraîneur SR-71C. Un SR-71 a été prêté à la NASA et désigné YF-12C. Avec le SR-71C et deux entraîneurs de pilotes SR-71B, Lockheed a construit trente-deux Blackbirds. Le premier SR-71 a volé le 22 décembre 1964. En raison des coûts opérationnels extrêmes, les stratèges militaires ont décidé que les SR-71 de l'USAF plus performants devraient remplacer les A-12 de la CIA. Ceux-ci ont été retirés en 1968 après seulement un an de missions opérationnelles, principalement en Asie du Sud-Est. Le 1er escadron de reconnaissance stratégique de l'Air Force (qui fait partie de la 9e escadre de reconnaissance stratégique) a repris les missions, pilotant le SR-71 à partir du printemps 1968.

Après que l'Air Force ait commencé à utiliser le SR-71, il a acquis le nom officiel Blackbird - pour la peinture noire spéciale qui recouvrait l'avion. Cette peinture a été formulée pour absorber les signaux radar, pour irradier une partie de l'énorme chaleur de la cellule générée par le frottement de l'air et pour camoufler l'avion contre le ciel sombre à haute altitude.

L'expérience acquise grâce au programme A-12 a convaincu l'Air Force que piloter le SR-71 en toute sécurité nécessitait deux membres d'équipage, un pilote et un officier des systèmes de reconnaissance (RSO). Le RSO fonctionnait avec le large éventail de systèmes de surveillance et de défense installés à bord de l'avion. Cet équipement comprenait un système sophistiqué de contre-mesures électroniques (ECM) qui pouvait brouiller la plupart des radars d'acquisition et de ciblage. En plus d'un ensemble de caméras haute résolution avancées, l'avion pourrait également transporter des équipements conçus pour enregistrer la force, la fréquence et la longueur d'onde des signaux émis par les dispositifs de communication et de détection tels que les radars. Le SR-71 a été conçu pour voler profondément en territoire hostile, évitant l'interception avec sa vitesse énorme et sa haute altitude. Il pourrait fonctionner en toute sécurité à une vitesse maximale de Mach 3,3 à une altitude supérieure à seize milles, ou 25 908 m (85 000 pieds), au-dessus de la terre. L'équipage devait porter des combinaisons de pression similaires à celles portées par les astronautes. Ces combinaisons étaient nécessaires pour protéger l'équipage en cas de perte de pression soudaine dans la cabine à des altitudes de fonctionnement.

Pour grimper et naviguer à des vitesses supersoniques, les moteurs Blackbird Pratt & Whitney J-58 ont été conçus pour fonctionner en continu en postcombustion. Bien que cela semble dicter des débits de carburant élevés, le Blackbird a en fait atteint son meilleur « millage d'essence » en termes de miles nautiques aériens par livre de carburant brûlé, au cours de la croisière Mach 3+. Un vol de reconnaissance Blackbird typique peut nécessiter plusieurs opérations de ravitaillement en vol à partir d'un ravitailleur aéroporté. Chaque fois que le SR-71 faisait le plein, l'équipage devait descendre à l'altitude du ravitailleur, généralement d'environ 6 000 m à 9 000 m (20 000 à 30 000 ft), et ralentir l'avion à des vitesses subsoniques. À mesure que la vitesse diminuait, la chaleur de friction diminuait également. Cet effet de refroidissement a fait rétrécir considérablement les panneaux de revêtement de l'avion, et ceux qui recouvraient les réservoirs de carburant se sont tellement contractés que du carburant s'est échappé, formant une traînée de vapeur distinctive lorsque le pétrolier a surmonté le Blackbird. Dès que les réservoirs ont été remplis, l'équipage du jet s'est déconnecté du pétrolier, a rallumé les postcombustion et a de nouveau grimpé à haute altitude.

Les pilotes de l'Air Force ont piloté le SR-71 depuis Kadena AB, au Japon, tout au long de sa carrière opérationnelle, mais d'autres bases ont également accueilli des opérations Blackbird. Le 9e SRW est parfois déployé à partir de Beale AFB, en Californie, vers d'autres endroits pour mener à bien des missions opérationnelles. Les missions cubaines ont été volées directement de Beale. Le SR-71 n'a commencé à fonctionner en Europe qu'en 1974, et seulement temporairement. En 1982, lorsque l'US Air Force a basé deux avions à la Royal Air Force Base Mildenhall pour effectuer une mission de surveillance en Europe de l'Est.

Lorsque le SR-71 est devenu opérationnel, les satellites de reconnaissance en orbite avaient déjà remplacé les avions habités pour recueillir des renseignements à partir de sites situés au plus profond du territoire soviétique. Les satellites ne pouvaient pas couvrir tous les points chauds géopolitiques, le Blackbird est donc resté un outil essentiel pour la collecte de renseignements à l'échelle mondiale. À de nombreuses occasions, les pilotes et les RSO pilotant le SR-71 ont fourni des informations qui se sont avérées vitales pour formuler avec succès la politique étrangère des États-Unis. Les équipages de Blackbird ont fourni des renseignements importants sur la guerre du Yom Kippour de 1973, l'invasion israélienne du Liban et ses conséquences, ainsi que des images avant et après la frappe du raid de 1986 mené par les forces aériennes américaines sur la Libye. En 1987, les équipages du SR-71 basés à Kadena ont effectué un certain nombre de missions au-dessus du golfe Persique, révélant des batteries de missiles iraniens Silkworm qui menaçaient la navigation commerciale et les navires d'escorte américains.

Au fur et à mesure que les performances des systèmes de surveillance spatiaux augmentaient, ainsi que l'efficacité des réseaux de défense aérienne au sol, l'Air Force a commencé à perdre de l'enthousiasme pour le programme coûteux et le 9e SRW a cessé les opérations SR-71 en janvier 1990. Malgré les protestations de chefs militaires, le Congrès a relancé le programme en 1995. Cependant, la poursuite des querelles sur les budgets de fonctionnement a rapidement conduit à la résiliation définitive. La National Aeronautics and Space Administration a retenu deux SR-71A et un SR-71B pour des projets de recherche à grande vitesse et a fait voler ces avions jusqu'en 1999.

Le 6 mars 1990, la carrière de service d'un Lockheed SR-71A Blackbird s'est terminée par un vol record. Cet avion spécial portait le numéro de série Air Force 61-7972. Le lieutenant-colonel Ed Yeilding et son RSO, le lieutenant-colonel Joseph Vida, ont fait voler cet avion de Los Angeles à Washington D.C. en 1 heure, 4 minutes et 20 secondes, à une vitesse moyenne de 3 418 km/h (2 124 mph). À la fin du vol, 鰤 a atterri à l'aéroport international de Dulles et a circulé sous la garde du Smithsonian's National Air and Space Museum. À cette époque, le lieutenant-colonel Vida avait enregistré 1 392,7 heures de vol à bord de Blackbirds, plus que n'importe quel autre membre d'équipage.

Ce SR-71 particulier a également été piloté par Tom Alison, un ancien chef de la gestion des collections du National Air and Space Museum. En volant avec le détachement 1 à la base aérienne de Kadena, à Okinawa, Alison a enregistré plus d'une douzaine de sorties opérationnelles. L'avion a passé vingt-quatre ans en service actif dans l'armée de l'air et a accumulé un total de 2 801,1 heures de vol.

Référence et lectures complémentaires :

Crickmore, Paul F. Lockheed SR-71 : Les missions secrètes exposées. Oxford : Balbuzard pêcheur

Francillon, Rene J. Lockheed Aircraft depuis 1913. Annapolis, Maryland : Naval Institute Press, 1987.


Lockheed SR-71 Blackbird Vue latérale - Histoire

Les pages du capteur SR-71

Charges utiles des caméras SR-71 (optiques) Radar à vision latérale et systèmes défensifs

Page une sur trois pages au total

Le SR-71 Blackbird transportait une grande variété de caméras et de capteurs. Les capteurs se répartissent en trois groupes de base Optique, Radar et Elint . Des modifications et des mises à jour continues ont été apportées aux capteurs à mesure que les capacités s'amélioraient et que les résolutions des caméras augmentaient. Il y avait initialement un système infrarouge également installé pendant plusieurs années au début des missions opérationnelles mais il a été mis au rebut vers 1970. Il convient de noter que beaucoup de ces capteurs étaient uniques au seul SR-71 devant s'adapter à l'intérieur des dimensions du baies de missions. Dans presque tous les cas, les représentants techniques des capteurs respectifs étaient sur place à Beale AFB en Californie pour fournir une expertise sur leur équipement et résoudre les problèmes. Les systèmes de capteurs sont divisés individuellement pour représenter leur fonction. Ceci est la première page des trois pages. Les liens vers chacune des pages se trouvent au bas de chaque page Web respective.

(Photo de disposition du capteur ci-dessous vers 1974)

Le nez montré sur la photo est ce qu'on a appelé un "PIP" ou nez de ballast. Je ne me souviens pas de l'acronyme, mais plus tard, les nez obc/radar avaient tous des cloques de radôme sur l'échine à environ 20 cm derrière le tube de Pitot pour les systèmes de la série DEF A. Nous pourrions changer un nez de ballast ou d'OBC en SLR en environ 2 heures ou moins si tout se passait bien. Ils étaient maintenus par 4 boulons à chape, la partie la plus longue du changement était d'obtenir la bonne tension de loquet, elle était mesurée au toucher lorsque vous fermiez le loquet, "c'était assez serré" ou trop lâche, tirez le nez et changer la chape".

Caméra à barre optique (OBC)

Voici notre tentative d'identifier la photo de Lockheed ci-dessus avec les éléments corrects. Au fur et à mesure que le temps passe et que les membres de la famille SR-71 Blackbird consultent cette page Web, chaque élément peut être correctement identifié et marqué en conséquence. Si vous avez une correction ou un ajout, veuillez envoyer un courriel à Leland à :

1. Caméra I R (infrarouge). Le système IR a été conçu et fabriqué par HRB-Singer of State College, PA et non par Singer Sewing Machine Co. La caméra infrarouge était située à M Bay. Arrêté au début des années 1970.

2. La caméra TROC était une caméra basse résolution utilisée principalement pour la vérification des pistes. Fabriqué par Fairchild.

6.SLR (Side Looking Radar) Enregistreur.

8. Caméra Objectif Opérationnel - (OOC) Fabrication : ITEK.

10.Caméra à barre optique (OBC). L'OBC a commencé comme 24", et a ensuite été repensé à 30" Lignée OBC : ITEK à Goodrich.

13.DEF F System, prédécesseur du DEF H.

19.Caméra d'objectif opérationnel (OOC). Fabrication ITEK.

Configuration de la charge utile SR-71

Caméra Objectif Terrain (TROC)

Le TROC a été fabriqué par Fairchild. Objectif de longueur focale de 6 pouces avec un film de 9 pouces de large. Le TROC était une caméra cartographique située dans la baie juste en avant du train avant, il fallait déconnecter les trappes de train juste pour installer l'unité.

La caméra d'objectif de terrain n'avait pas une haute résolution, et je tiens à rappeler qu'elle était de 25 pieds. On nous a toujours dit que son objectif principal était le suivi des vols, de sorte que si un pays nous accusait d'un survol, la prise de TROC prouverait ou réfuterait exactement où nous avons volé. Enfiler l'aiguille dans le golfe du Tonkin et rouler sur un NW en direction de la fente Haiphong - Hanoï sans survoler l'île chinoise de Hainan en était un exemple. Ainsi, le TROC a été activé peu de temps après le T/O et n'a pas été désactivé avant le S/D final à la fin d'une mission.

(Photo gracieuseté de Tony Landis-Lockheed Martin)

Caméra d'objectif opérationnel (OOC)

Caméra Objectif Opérationnel - (OOC) Fabrication : ITEK. L'OOC a été fabriqué dans la division de Boston d'ITEK, remplacé par l'OBC. ITEK était à l'origine un fabricant italien de lunettes et de montures. Les OOC étaient des caméras panoramiques avec une distance focale de 13 pouces utilisant un film de 70 mm de large. Les vues de droite et de gauche étaient fixes par rapport à la verticale et balayées horizontalement de -5 degrés au-dessous du nadir de l'avion jusqu'à +45 degrés sur leurs côtés respectifs. Les OOC de droite et de gauche avaient leurs vues fixes par rapport à la verticale et ils ont balayé horizontalement de -5 degrés au-dessous du nadir de l'avion jusqu'à +45 degrés de leurs côtés respectifs. Les caméras ont pu définir leurs taux de cadrage de manière à ce qu'à la vitesse sol actuelle (à partir du système de navigation), chaque photo chevauche la zone couverte par la photo précédente de 55%. C'est ce qui a permis aux PI d'obtenir des vues stéréo à partir des photos OOC. Les OOC ont été abandonnés au début des années 1970.

Nomenclature : TEOC : Technical Objective Camera / OBC : Optical Bar Camera

(Photo avec l'aimable autorisation de Dave Nolte, Boeing)

Au début du programme (milieu des années 1960), ils ont utilisé quatre capteurs différents, une caméra Fairchild Terrain Objective (TROC), une caméra cartographique située dans la baie juste en avant du train avant, vous deviez déconnecter les trappes de train juste pour installer la chose. Une caméra infrarouge située à M Bay conçue et fabriquée par HRB-Singer of State College, PA. Il a été abandonné au début des années 1970. Je pense que deux Itek OOC et deux Hycon TEOC. Le TROC et la caméra infrarouge sont partis pendant que j'étais en Thaïlande, quand je suis rentré, ils venaient de recevoir les OBC.

Caméra objectif technique (TEOC)

La lignée du fabricant pour le TEOC était Hycon à Actron à McDonald-Douglas à Boeing.

Photographie à très haute résolution des zones désignées

Système programmable avec une focale de 48 pouces. La résolution TEOC était de 110 lignes par millimètre, ce qui équivaut à une résolution au sol d'environ 6" à partir d'une altitude opérationnelle. Les TEOC étaient montés des deux côtés de la Chine contrôlés par un ordinateur - des centaines de cibles/mission avec un sous-marin de 12° possible - jusqu'à 20 nm sur le côté.

(Photo avec l'aimable autorisation de Tony Landis-Lockheed Martin)

La résolution du TEOC était en effet capable d'une résolution de 6 pouces. J'ai une empreinte d'une photo TEOC, regardant directement vers Edwards AFB et prise d'un des oiseaux de la Force d'essai à mach 3,0 à 3,2 et à environ 81 000 pieds. Visible à l'œil sur l'impression, les lignes diagonales dans les parkings sur la base avec les voitures et les emplacements vides sont dégagés. Les lignes ressemblent à des plumes peintes au sol et lorsque vous leur mettez une simple loupe vous voyez les fins de stationnement de ces plumes. Lignes de séparation de 4, 5, 6 pouces de large (?) entre les places de stationnement. Et cela à partir d'une impression ! À Beale, j'ai vu les détectives utiliser les négatifs originaux sur des projecteurs qui agrandiraient les vues par de nombreux pouvoirs et vous verriez alors des détails étonnants. Je ne peux pas vous dire la date exacte de la photo, mais elle capture également les deux B-70 au sol, ce qui la marque avant le 8 juin 1966, le jour de la perte du B-70 après son vol avec un F-104. Je veux aussi rappeler une histoire de Beale, où l'un de nos oiseaux a fait la même course au-dessus d'Edwards, en direction ouest, où après avoir roulé en roue libre, la route tournait vers le nord et suivait au large de la côte californienne pour une couverture SLR de SFO (j'ai volé cette mission plusieurs fois). Lors de cette mission particulière, le TEOC est resté allumé, regardant droit vers le bas, mais lorsque l'oiseau a fait une inclinaison de 30 degrés vers la droite, il a déplacé son point d'observation vers la mer et vers l'horizon océanique. Nos détectives ont repéré un navire et ont pu l'identifier comme étant un destroyer USN à une distance oblique d'environ 94 nm. Nous avons toujours été impressionnés par cette histoire revendiquée par Intel, car elle nous a montré ce que les caméras satellites pouvaient faire depuis l'espace. Je "pense" avoir vu cette photo agrandie du Destroyer une fois lors d'une visite dans la zone Recce-Tech du bâtiment Sage (où nous, les membres de l'équipage des animaux, n'étions pas souvent autorisés à aller). (Informations gracieusement fournies par le colonel David Dempster, RSO, USAF (Ret)

Edwards AFB @ 81 000 pieds. SR-71 avec nez enlevé.

L'impression originale est beaucoup plus nette. dans la mesure où les lignes de stationnement à droite de la photo sont distinctes.

(Photo avec l'aimable autorisation du colonel David Dempster, RSO, USAF (à la retraite)

. M/Sgt de l'USAF à la retraite du Photo Shop à Beale AFB en Californie. L'appareil photo est un HR-308B [ TEOC].

Prise au Evergreen Aviation Museum à McMinnville, Oregon.

Caméras TEOC récupérées dans la mer de Chine méridionale. SR-71 #974 - 21 avril 1989 (Ichi Ban). Dernier SR-71 à planter. Le roulement du moteur gauche s'est grippé et l'avion s'est écrasé au large de Luzon, aux Philippines.

Les membres d'équipage Dan House et Blair Bozak se sont éjectés sains et saufs.

Caméra à barre optique (OBC)

Fabrication : ITEK puis Goodrich

Photographie panoramique haute résolution

(Composant de nez amovible)

L'OBC pourrait photographier 100 000 miles carrés de la surface de la Terre par heure. Image de film de 72 miles de large et longueur de film de 10 500 pieds .

Initialement, un objectif de longueur focale de 24 pouces a ensuite été étendu à une distance focale de 30 pouces. Les deux caméras (OBC et TEOC) ont fourni de superbes images photographiques haute résolution détaillées d'horizon à horizon.

(Photo avec l'aimable autorisation de Tony Landis-Lockheed Martin)

Crédits : Mike Hull, Donn A. Byrnes Russell Harvey, Robbie, David Nolte, Bill Whittle, Jim Fitzgerald, David Dempster, Buz Carpenter, Pima Air Museum, Evergreen Aviation Museum Don Stein. Tony Landis, Lockheed Martin Corporation


SR-71 Blackbird : une histoire rapide

Deux des figures de proue du programme U-2, la CIA Richard Bissell et le concepteur de Lockheed Kelly Johnson, avaient décidé dès 1955 d'explorer un avion de reconnaissance de suivi qui chercherait à remédier aux défauts inattendus de l'U-2 et à son suivi facile en radar soviétique. De nombreuses études ont conduit à la conclusion que la meilleure conception pour survoler l'Union soviétique en toute impunité était un avion de Mach 3 à 90 000 pieds d'altitude avec ce que l'on appellerait des caractéristiques furtives.

Ainsi, les deux avions de reconnaissance les plus efficaces et les plus durables, tous deux produits par Skunk Works, seraient aérodynamiquement antithétiques. Le U-2 était un avion subsonique de construction légère, essentiellement un planeur à réaction. Le nouvel avion, qui après de nombreuses transformations allait devenir l'A-12 (et dans une version plus sophistiquée, le SR-71), était un avion gros, lourd et extrêmement puissant conçu pour naviguer en postcombustion à trois fois la vitesse du son pendant heures d'affilée.

Johnson a dirigé son équipe à travers une longue série de configurations possibles allant d'une forme de flèche en forme d'avion en papier à des configurations qui ressemblaient beaucoup au Convair B-58 Hustler.

La petite équipe de projet de Johnson a lentement élucidé la formule du succès, travaillant d'un design à l'autre, revenant parfois pour incorporer des fonctionnalités d'un ancien design dans un nouveau. Cela a été fait dans un style classique, principalement avec des règles à calcul et avec chaque dessin nécessitant une main d'ingénieur sur la planche à dessin. Heureusement, à l'époque, personne n'avait réalisé à quel point le processus était péniblement lent.

Les tests internes de Lockheed ont laissé entendre ce qui serait pleinement exploité à l'avenir et les formes de mdashwedge ont eu pour effet de dévier les ondes radar et de réduire la signature radar.

Ben Rich, qui serait plus tard en charge de l'équipe de conception du F-117 Nighthawk, a dirigé une petite équipe d'ingénieurs de six personnes qui ne comprenait aucun concepteur d'avions à travers les itérations sans fin pour arriver à la configuration finale. Ils ont travaillé sur une porte tendue entre deux bureaux, exposant les informations dérivées des tests intensifs en soufflerie.

À partir des données, la forme de l'A-12 a été dérivée. Le long fuselage a reçu des échines pour obtenir une portance. Pour réduire la section efficace du radar, les moteurs étaient placés dans leur position médiane, de sorte que l'onde de choc à la vitesse de croisière de conception de Mach 3,2 manquerait juste les entrées, et la section extérieure des ailes a reçu une cambrure conique pour revivre la pression. Quand ils ont montré la forme proposée à Johnson, il a dit :

Johnson a nommé Dick Boehme en tant que directeur de programme, bien que ce soit une tâche qu'il ait lui-même savourée et qu'il n'a jamais vraiment abandonnée. Richard Bissell et John Parangosky représentaient la CIA tandis que le brigadier. Le général Leo Geary a agi pour l'Air Force, Bissell a établi une équipe d'évaluation dirigée par le Dr E. M. Land (de renommée Polaroid) pour surveiller le programme, qui avait reçu le nom de code Gusto.

Il est vite devenu évident que la technologie radar était restée bien en avance sur la technologie des contre-mesures radar. Il a été jugé impossible de créer un avion qui serait invisible et presque invisible au radar, et les exigences de conception ont été modifiées pour le reconnaître. Le 28 août, Johnson a été informé que la dernière conception de Lockheed, l'A-12, avait été acceptée, à condition que les travaux soient intensifiés pour réduire la signature radar.

L'A-12 était un avion radical, avec deux gros moteurs Pratt & Whitney J58 montés au milieu sur l'aile delta modifiée. Des surfaces de queue verticales distinctes et mobiles ont été placées au-dessus des nacelles du moteur et inclinées vers l'intérieur. Il devait pouvoir voler à Mach 3,2 à des altitudes approchant les 100 000 pieds sur une distance de 3 800 milles. L'élément le plus inhabituel de la conception était le nez allongé avec ses bouchains en forme de hors-bord qui lui donnaient l'apparence d'un cobra à capuchon.

Il a été mutuellement convenu que l'approche de Skunk Works prévaudrait et que les mesures de sécurité qui avaient si bien fonctionné pour le U-2 devaient être rendues encore plus strictes. Johnson a fixé la date du premier vol à seulement vingt mois dans le futur. Le projet Gusto a été terminé, le nouveau projet portait le nom de code Oxcart. Lockheed a obtenu un contrat pour construire cinq A-12 pour 96,6 millions de dollars au cours des vingt-quatre prochains mois.

Montagnes à gravir

Peu d'avions ont autant captivé l'imagination du monde que le Lockheed Blackbird, comme la série A-12/SR-71 est devenue connue. Le mystère entourant sa création et son emploi, sa forme sculpturale d'une beauté saisissante et sa domination absolue dans les performances des avions pendant plus de trente ans confèrent au Blackbird une place unique dans l'histoire en tant qu'instrument technologique et icône culturelle.

L'étendue du problème de conception a été résumée dans un article de juillet 1969 présenté par Johnson à l'American Institute of Aeronautics and Astronautics, détaillant les problèmes et les solutions de l'avion YF-12A de son point de vue. (Le YF-12A était une proposition de version d'intercepteur de l'A-12, qui a volé pour la première fois le 7 août 1963. Il était similaire à bien des égards à l'A-12.) Ses remarques donnent une certaine dimension au défi qu'il a accepté, et à son optimisme remarquable en promettant de relever ce défi avec la livraison d'un avion pilotable en vingt mois.

Les groupes motopropulseurs ont d'abord été laissés à Pratt & Whitney, pour qui Johnson a exprimé la plus grande admiration plus tard, sa propre équipe, dirigée par Rich, devrait intervenir. Le moteur deviendrait finalement l'un des plus sophistiqués au monde, emballé dans la nacelle de loin la plus sophistiquée.

Dans son article, Johnson a noté que les ingénieurs en structure étaient préoccupés par les températures élevées attendues, allant de 1 050 degrés Fahrenheit dans la nacelle à 585 degrés au nez et aussi bas que 470 degrés à la queue. Ceux-ci devaient être endurés pendant une durée prolongée. Cela a conduit à la décision d'utiliser des alliages de titane non conventionnels dans une structure qui devait être ouverte pour l'installation, l'inspection et la maintenance des équipements.

Le titane résistant à la chaleur était aussi solide que l'acier inoxydable, à environ cinquante pour cent de son poids. Environ quatre-vingt-treize pour cent du poids structurel de l'avion était en alliage de titane, qui avait une résistance ultime allant jusqu'à 200 000 livres par pouce carré dans les modèles ultérieurs. (Les sept pour cent restants du poids structurel étaient composés de matériau absorbant le radar, ou RAM, pour réduire la section efficace du radar.) En fin de compte, des matériaux composites au lieu de titane ont été utilisés pour les ailerons verticaux, la première utilisation de tels matériaux pour un avion majeur composant.

Lockheed avait expérimenté le titane au fil des ans. L'objectif était d'obtenir un rapport résistance/poids élevé à un coût très bas, ce qui s'est avéré impossible. Dans les petites applications, les difficultés inhérentes à l'utilisation du titane étaient traitables sur une cellule de 100 000 livres, il y avait des difficultés presque insurmontables pour forger, souder, riveter ou même percer le matériau. Le titane était rare et coûteux, et quatre-vingts pour cent des livraisons initiales d'alliage de titane bêta B-120 du fabricant ont été rejetées pour contamination. Ce n'est que lorsque les responsables des fournisseurs ont été informés de l'utilisation prévue du matériau que les problèmes de qualité ont été résolus.

Rich, remontant à ses cours universitaires, a rappelé que la peinture noire pouvait être aussi bien un émetteur de chaleur qu'un absorbeur de chaleur. Quelques calculs rapides ont montré qu'utiliser un alliage de titane plus doux et le peindre en noir réduirait considérablement les températures internes. Même si cela allait à l'encontre de l'obsession fanatique de Johnson pour la réduction du poids, les soixante livres de peinture nécessaires pourraient réduire les températures internes jusqu'à 86 degrés Fahrenheit. La peinture avait un avantage supplémentaire, car elle contenait de minuscules microsphères de fer qui dissipaient le rayonnement électromagnétique.

La température était une considération vitale dans de nombreux autres aspects de la conception. À des températures au sol ordinaires, la surface de l'aile avait des crêtes ondulées dans le sens de la corde (avant et arrière) en vol, la dilatation thermique a provoqué l'expansion de l'avion, la peau avec elle, étirant les crêtes ondulées en une surface relativement lisse.

L'équipement standard facilement disponible, tel que l'équipement électronique (en particulier les fils, les fiches et les transducteurs) n'a pas été conçu pour des températures élevées soutenues. Il n'y avait pas de fluides hydrauliques ou de pompes pouvant fonctionner à 600 degrés Fahrenheit en continu. La graisse qui pouvait supporter des températures élevées avait les caractéristiques du béton à des températures ordinaires. Des échangeurs de chaleur spéciaux ont dû être conçus pour réduire l'air de purge de 1 300 degrés Fahrenheit des moteurs à 30 degrés Fahrenheit modérés pour refroidir le cockpit. Aucun dispositif d'évacuation & mdashparachute, parachute de freinage ou siège éjectable & mdash n'avait été conçu pour supporter la plage de températures qui serait développée au cours d'un vol.

Pour contrer l'inévitable dilatation et contraction thermique des câbles de commande, ils ont été fabriqués à partir du même matériau que celui utilisé dans les ressorts de montre. Le cockpit et le système de caméra devaient être équipés de panneaux en verre de quartz qui offriraient une vision claire malgré l'immense chaleur. Même des pièces telles que les radômes, les antennes et les plaques d'accès ont dû être repensées pour utiliser de nouveaux matériaux et de nouvelles techniques de construction. Un résultat curieux du cycle extrême des températures au cours de chaque vol a été le recuit du titane, qui a rendu la peau extérieure du Blackbird de plus en plus solide.

L'un des aspects les plus intimidants du régime de vol à haute température était qu'il n'y avait pas de carburant disponible qui pourrait supporter les températures élevées continues sans obstruer le système de carburant du moteur. L'A-12 transportait 85 000 livres de carburant dans cinq réservoirs d'aile et de fuselage non isolés, où les températures en vol atteindraient environ 350 degrés, en partie parce que le carburant était utilisé comme puanteur de chaleur.

Le carburant, qui devait parfois être déchargé d'un pétrolier KC-135 à une température ambiante de 60 degrés en dessous de 0 Fahrenheit, puis injecté dans les moteurs à haute pression et à une température de 350 degrés Fahrenheit, a été développé conjointement par Ashland, Shell, Monsanto et Pratt & Whitney. Appelé JP-7, c'était un carburant sûr à point d'éclair élevé qui ne se vaporiserait pas ou n'exploserait pas sous la chaleur et la pression énormes auxquelles il serait soumis. Il contenait également des produits chimiques qui amélioraient les caractéristiques de furtivité en réduisant les diamants de choc qui se formaient dans l'échappement à grande vitesse. Les pétroliers devaient être dédiés au transport du carburant JP-7, qui devait finalement être stocké dans des parcs à carburant spéciaux à travers le monde.

La faible volatilité du JP7 était telle qu'une allumette allumée s'éteindrait si elle y tombait. C'était une chance, car le Blackbird laissait échapper du carburant au sol à travers les espaces structurels nécessaires pour s'adapter à la dilatation thermique du métal à grande vitesse. Lorsque le métal s'est dilaté, les fuites se sont arrêtées.

Un effet secondaire d'un carburant adapté aux exigences A-12/SR-71 était qu'il était difficile de s'enflammer à basse température et à haute altitude au moyen de systèmes d'allumage conventionnels. Au lieu de cela, un système d'allumage chimique utilisant du triéthylborane sensible au flash, communément appelé TEB, a été installé au cas où un redémarrage serait nécessaire au sol ou dans les airs.

L'équipe Rich&rsquos a créé ce qu'il a appelé un système & ldquosmart fuel&rdquo dans lequel des capteurs placés dans les réservoirs et les conduites de carburant détectent en permanence la température du carburant, acheminant toujours le carburant le plus chaud vers les admissions du moteur tout en acheminant le carburant le plus froid dans les réservoirs pour le réchauffer. Le carburant a également été utilisé pour maintenir le centre de gravité, étant pompé vers l'avant ou vers l'arrière selon les besoins pour compenser les changements de vitesse. Les températures élevées ont eu des implications tout aussi graves pour les pompes à carburant, les conduites de carburant et le système de purge de carburant.

Johnson a résumé la situation en remarquant que "tout sur l'avion, des rivets et des fluides jusqu'aux matériaux et aux centrales électriques, devait être inventé à partir de zéro". Au moment où le dernier Blackbird a été déployé (à un coût d'environ 17 millions de dollars chacun) , l'équipe Advanced Development Projects a fabriqué 13 000 000 de pièces détachées en titane. Bien que l'usine Skunk détestait la paperasserie, l'utilisation du titane à une telle échelle exigeait que tout soit enregistré sur chaque lot de matériau, depuis le coulage du moulin jusqu'à la direction du grain du métal dans la tôle à partir de laquelle la pièce a été fabriquée. .

Dans une brillante confirmation de l'adage « Moins c'est plus », le nombre d'ingénieurs de conception dans les projets de développement avancé était considérablement inférieur à deux cents au plus fort de l'effort de conception.

Problèmes de moteur

De petites équipes similaires ont été utilisées chez Pratt & Whitney, dont le concepteur en chef, William Brown, a bien travaillé avec Rich et son peuple. Le J58 d'origine produisait 26 000 livres de poussée à l'aide d'une postcombustion et était théoriquement capable de propulser un avion d'attaque à Mach 3 pendant quelques secondes lors d'un bombardement. Au moment où il avait subi la révision presque totale requise pour l'incorporation dans le Blackbird, le J58 produisait 32 500 livres de poussée. L'analogie la plus préférée par les ingénieurs de Lockheed était que les moteurs produisaient autant de poussée que les quatre énormes turbines du paquebot Queen Mary.

Le Blackbird nécessitait des postcombustion qui devaient fonctionner pendant de longues périodes, engloutissant 8 000 gallons de carburant par heure à des vitesses supérieures à Mach 3 en continu à des altitudes allant jusqu'à 100 000 pieds.

Les performances extraordinaires requises du J58 ont nécessité tant de modifications importantes du moteur de base qu'il n'était pas prêt à temps. La révision du J58 impliquait la création de ce qui est devenu connu comme un moteur de dérivation de purge. La conception de la dérivation de purge, bien que compliquée à la fois en termes mécaniques et électroniques, a évité un certain nombre de problèmes majeurs rencontrés à des vitesses de croisière élevées de Mach, notamment le décrochage induit du compresseur, la contrainte sur les aubes du compresseur en raison du décrochage, des températures inacceptablement élevées, une poussée réduite , et une augmentation de la consommation de carburant.

Les exigences globales de sécurité pour l'A-12 étaient si importantes qu'il était considéré comme impossible de mener des opérations de vol à partir d'Edwards AFB, en Californie, où la plupart des essais en vol expérimentaux de l'Air Force ont été effectués. Dix bases qui devaient fermer ont été considérées comme remplaçantes, mais aucune ne s'est avérée acceptable. Certaines des exigences de base étaient presque contradictoires. La base devait être sécurisée et éloignée des voies aériennes civiles et militaires. Pourtant, il devait être facilement accessible par voie aérienne. Le beau temps toute l'année était impératif, tout comme une piste de 8 000 pieds. La base devait accueillir un grand nombre de personnel et disposer d'installations de carburant à la fois pour le Blackbird et pour les avions conventionnels qui le soutiennent.

La solution était de retourner à la base secrète du Nevada construite pour tester le U-2 et de la moderniser pour accueillir le nouvel avion.

Presque simultanément, un programme a commencé pour sélectionner le personnel requis pour soutenir et exploiter les A-12. La sélection des pilotes était rigoureuse. Les candidats devaient avoir entre vingt-cinq et quarante ans, moins de six pieds et moins de 175 livres. Ils devaient être mariés, stables émotionnellement et extrêmement motivés. Ils devaient avoir une expérience récente des avions hautes performances et être des experts en ravitaillement en vol. Des normes tout aussi élevées ont été fixées pour tout le reste du personnel, du commandant aux membres de l'équipe au sol.

Premier vol

Alors que toutes les tâches connexes innombrables étaient traitées, les difficultés de production continuaient de frustrer Johnson, son équipe Skunk Works et, plus important encore, l'Air Force et la CIA. Le calendrier de production prévu a commencé à glisser et Johnson a déclaré à la CIA que les difficultés de Lockheed avec l'assemblage des ailes et les problèmes de Pratt & Whitney avec les moteurs entraîneraient un retard de trois ou quatre mois dans le calendrier. Il a rapidement reçu une fusée de Bissell : &ldquoCette nouvelle est extrêmement choquante en plus de notre précédent glissement de mai à août et de ma compréhension, lors de notre réunion du 19 décembre, que les problèmes d'extrusion de titane étaient essentiellement résolus. J'espère que c'est la dernière de ces déceptions à moins d'un grave tremblement de terre à Burbank.&rdquo

Ces commentaires caustiques de Bissell, habituellement imperturbable, indiquaient à quel point l'A-12 était important dans la planification de la CIA. La politique soviétique contemporaine d'expansion en encourageant les révolutions dans les pays du monde entier devait être surveillée et contenue, et l'A-12 était essentiel à ce processus.

Les difficultés continuèrent, notamment chez Pratt & Whitney, où les retards devinrent si extrêmes que Johnson décida d'adapter l'A-12 au moteur J75 à des fins d'essais préliminaires. Cela prenait du temps et coûtait cher dans un programme où les coûts montaient déjà en flèche, mais c'était une position de repli judicieuse.

Le prototype A-12 a été démonté et déplacé par la route vers son site d'essai dans une caravane de camions et une remorque spéciale, arrivant le 28 février 1962. Là, il a été assemblé, seulement pour donner une déception immédiate le mastic de réservoir de carburant n'avait pas adhéré au titane, et l'avion a versé du carburant sur le sol. Les réparations ont duré plus d'un mois.

Ce n'est que le 25 avril que le pilote d'essai Lou Schalk devait effectuer des repos de roulage à grande vitesse, avec un décollage momentané prévu suivi d'un atterrissage immédiat sur la piste. Les tests de taxi se sont bien passés. Mais dès que Schalk a décollé, l'avion s'est vautré de manière erratique, oscillant latéralement, longitudinalement et directionnellement.

Avec un désastre total à seulement quelques millisecondes, il a fallu toutes les compétences de Schalk&rsquos pour établir le contrôle, couper les gaz et atterrir dans un énorme nuage de poussière sur le lit du lac, bien à l'écart de la piste. Le saut bas n'avait pas atteint plus de vingt pieds dans les airs et s'était posé en un peu plus d'un mile. Le problème s'est avéré être un mauvais chargement de carburant, qui a placé le centre de gravité trop loin vers l'arrière. Lors des essais en vol ultérieurs, l'avion a très bien volé. Cette incroyable erreur de surveillance était le genre d'erreur inexplicable qui rend les ingénieurs et les pilotes fous, mais se cache néanmoins comme un grand requin blanc autour de chaque programme.

Le premier vol "officiel" pour les représentants de la CIA et de l'USAF a eu lieu le 30 avril 1962 et s'est déroulé sans encombre. Huit jours plus tard, Schalk a pris le supersonique A-12 pour la première fois.

Les cinq A-12 suivants sont arrivés en décembre 1962 et les tests ont été accélérés. Ces appareils étaient tous équipés des moteurs J75, dont le quatrième appareil, un biplace destiné à l'entraînement et surnommé Titanium Goose. Alors que d'autres avions ont par la suite été équipés de moteurs J58, le Goose a conservé les J75 tout au long de son service.

L'expérience se construit

Le potentiel de croissance de l'A-12 était évident et les versions chasseur-intercepteur et bombardier furent étudiées. La version chasseur comportait un système radar avancé Hughes, une gamme complète de missiles et un système de conduite de tir. Trois YF-12 seraient construits. Le bombardier est resté une conception de papier et c'était une menace budgétaire pour le malheureux B-70 de l'Air Force.

Il n'est pas surprenant qu'avec un avion aussi radicalement avancé, le processus de test ait été semé d'incidents. Sur les quinze A-12 et trois YF-12 qui ont été construits, cinq A-12 et deux YF-12 ont été perdus dans des accidents, un taux de perte impressionnant de trente-neuf pour cent.Deux pilotes d'essai ont été tués.

Que Johnson ait pu l'emporter était un hommage non seulement à lui, mais aussi à ses supérieurs, Hall Hibbard, Dan Haughton et Robert et Courtlandt Gross. Ils ont reconnu le grand risque financier impliqué, mais ils lui ont permis de continuer, confiant dans sa capacité à livrer finalement l'avion dont le pays avait besoin, et prêt à risquer des sommes énormes pour soutenir cette confiance.

Le 27 octobre 1962, le major Rudolph Anderson U-2 est abattu par un missile SA-2 au-dessus de Cuba. L'incident tragique a ajouté de l'urgence au programme d'essais en vol de l'A-12, et l'enveloppe de performance du Blackbird a été rapprochée des exigences de conception. Mach 3 avait été atteint en juillet 1963 et la vitesse de conception de Mach 3,2 a été atteinte en novembre.

L'existence de l'avion a été publiquement révélée pour la première fois le 29 février 1964. Le président Lyndon Johnson avait été la cible d'affirmations des républicains selon lesquelles il négligeait les questions de défense, et il a répondu en annonçant l'existence du &ldquoA-11, qui a été testé dans des vols soutenus à plus de 2 000 milles à l'heure et à des altitudes supérieures à 70 000 pieds. & rdquo Johnson a poursuivi en décrivant ce qui était en fait le YF-12 son utilisation de & ldquoA-11 a été diversement décrite comme une mesure de sécurité astucieuse ou une simple incompréhension des contributions de Kelly Johnson.

Premier avis du RS/SR-71

Moins de cinq mois plus tard, le président Johnson ferait une annonce concernant la prochaine version du Blackbird, qui était à l'époque désignée RS (reconnaissance-strike)-71 par l'Air Force. Dans son discours, il l'a appelé le SR-71. La désignation a été rapidement adoptée et SR est devenu synonyme de « reconnaissance stratégique ».

L'Air Force s'était vexée de devoir abandonner son rôle traditionnel de reconnaissance stratégique à la CIA dans le programme A-12. Il n'avait pas lésiné sur son aide à la CIA et avait pleinement soutenu le programme Oxcart. Mais il n'en restait pas moins que l'armée de l'air souhaitait avoir une reconnaissance stratégique dans le ressort du Strategic Air Command.

Lockheed était impatient de répondre. Le 18 février, l'Air Force a autorisé Lockheed à procéder à la construction de six avions, avec un contrat pour vingt-cinq autres à suivre. Le programme a reçu le nom de code Senior Crown.

D'autres grands programmes connexes, tels que Senior Bowl, ont impliqué la conception, la construction et le test de trente-huit véhicules drones D-21 pour la reconnaissance stratégique sans pilote. Le drone était destiné à survoler un territoire trop dangereux ou trop sensible pour le survol des A-12 pilotés.

Les tests ont prouvé que le processus de lancement aérien était trop dangereux. Le 20 juillet 1966, au large de Point Mugu, en Californie, un D-21 a heurté son avion de lancement immédiatement après son largage à Mach 3,25. Comme on pouvait s'y attendre, l'A-12 modifié (appelé M-21) s'est brisé. Les deux membres d'équipage du M-21 se sont éjectés, l'officier de contrôle du lancement, Ray Torick, s'est noyé lorsque sa combinaison pressurisée s'est remplie d'eau.

Johnson a immédiatement décidé que la technique de lancement était trop dangereuse pour continuer et a recommandé qu'elle soit arrêtée. Le D-21 a ensuite été modifié pour le lancement par deux bombardiers B-52H spécialement équipés. Au moins quatre missions opérationnelles ont été effectuées, aucune n'a été couronnée de succès.

Au milieu de ces innombrables efforts, Johnson résolvait des problèmes allant de la sélection des ingénieurs à la préparation du SR-71 pour le vol. Dans tous ces programmes, Johnson devait être en mesure de maintenir le secret, tout en partageant des informations clés.

Senior Crown était parfaitement logique pour l'Air Force, mais a créé un signal d'alarme pour ceux qui analysaient les budgets de la défense. Ils ne pouvaient pas comprendre pourquoi la CIA exploitait une flotte d'A-12 et l'Air Force exploitait une flotte de SR-71, chaque flotte ayant des missions pratiquement identiques.

La principale différence entre les deux avions était un cockpit pressurisé pour un deuxième membre d'équipage du SR-71. Le fuselage du SR-71 a été étiré et l'équipement a été réorganisé pour optimiser l'utilisation de l'espace et pour accueillir le deuxième membre d'équipage et 2 434 gallons de carburant supplémentaire.

Toutes les dures leçons apprises dans le programme A-12 ont porté leurs fruits au fur et à mesure que la construction du SR-71 progressait sans heurts, Bob Gilliland effectuant le premier vol de l'avion le 22 décembre 1964. L'avion a bien fonctionné, présageant un brillant avenir dans le Strategic Air Commander.

Les merles en action

Les performances des YF-12 se sont rapidement améliorées. Le 1er mai 1965, l'Air Force était prête à tenter d'établir un certain nombre de records internationaux. Deux YF-12A ont été utilisés dans les tentatives, et les résultats ont étonné le monde. En peu de temps, les YF-12A ont établi un record d'altitude absolu de 80 258 pieds et trois records de vitesse, dont le record de 15/25 kilomètres en circuit fermé de 2 070,102 mph.

Malgré les records, de sérieuses inquiétudes subsistaient quant aux performances du moteur J58.

Avec l'A-12, le flux d'air dans le moteur était modulé par une pointe hydromécanique Hamilton Standard. Le crampon a été programmé pour se déplacer sur une distance totale de vingt-six pouces en avant ou en arrière selon les besoins. Il fonctionnait de concert avec une série de portes de dérivation, d'orifices de purge, de portes d'aspiration, de portes tertiaires et de volets d'éjection pour personnaliser le flux d'air à travers le moteur et maintenir son volume constant à mesure que la vitesse progressait du démarrage du moteur à Mach 3,2.

Une fois dans le moteur, l'air a dû être accéléré à nouveau à la même vitesse à laquelle l'avion se déplaçait, au moyen du système d'éjection et des postcombustion. Le processus d'ajustement a pris un temps d'essai immense avant que la synchronisation appropriée du mouvement des pointes d'admission et des séquences d'ouverture et de fermeture des portes du moteur ne soit effectuée.

Pendant ce temps, les pilotes ont dû faire face au risque d'un décalage entre la pointe d'admission et les exigences du moteur en matière de débit d'air. Un décalage provoquerait un "démarrage", une violente perturbation de l'onde de choc d'entrée normale. L'avion avait tendance à balancer brusquement son nez vers le moteur perturbé, ce phénomène a ensuite été contré par le système de contrôle automatique de vol et d'admission numérique. Au cours des premiers tests, le pilote devait ouvrir manuellement les portes de dérivation et réinitialiser la pointe pour que l'air circule à nouveau en douceur. Ces problèmes étaient le plus souvent rencontrés dans la plage de vitesse de Mach 2,4 à 2,8 (pas là où vous souhaitez induire un mouvement violent de l'avion).

Rich, qui était responsable de la conception de l'admission, a décidé que la faute résidait dans la pointe Hamilton Standard, le cône mobile utilisé pour faire correspondre l'onde de choc avec l'entrée. Il a obtenu un actionneur électrique pour la pointe de la Garrett Corporation, et les problèmes ont été résolus du jour au lendemain. Lorsque tous les dispositifs de circulation d'air ont finalement été réglés avec précision, l'avion a gagné en poussée et réduit la traînée, de sorte que la vitesse a augmenté et la consommation de carburant a diminué.

De riches innovations et d'autres améliorations dans les performances de l'avion ont permis de le déclarer opérationnel en novembre 1965. (Ironiquement, ce même mois, le Bureau du Budget a tiré ses premiers coups. aucune idée de la valeur des informations générées par les survols de Blackbird.)

Des besoins urgents sont rapidement apparus. La CIA a appelé à l'emploi de l'A-12 au-dessus de la Chine. Peu de temps après, le ministère de la Défense l'a recherché pour la reconnaissance au-dessus du Vietnam du Nord. Des plans ont été élaborés pour une opération appelée Black Shield qui prévoyait des A-12 pour opérer à partir de Kadena AB sur Okinawa sur une base temporaire dans un premier temps, suivie d'un déploiement permanent. Le détachement d'Oxcart serait nommé 1129e Escadron d'activités spéciales et serait surnommé &ldquoRoad Runners.&rdquo

En 1966, l'A-12 avait atteint une maturité relative et répondait à la plupart de ses exigences spécifiées. Son navire jumeau, le YF-12, démontrait sa capacité à tirer des missiles à la vitesse de Mach 3,2 et à abattre des drones QB-47.

Pourtant, aucune mesure n'a été prise pour déployer l'avion, car le secrétaire à la Défense Robert McNamara a refusé l'autorisation. Il était de plus en plus engagé dans une guerre terrestre en Asie du Sud-Est et refusait d'utiliser pleinement la puissance aérienne parce qu'il ne souhaitait pas contrarier la Chine. À son avis, l'utilisation de l'A-12 était en quelque sorte plus risquée que l'utilisation continue de l'U-2. En conséquence, le financement de l'A-12 a été réduit. Comme la menace perçue des bombardiers soviétiques avait diminué, le programme YF-12 a été annulé.

Pourtant, même McNamara ne pouvait ignorer le renforcement continu des capacités nord-vietnamiennes. En mai 1967, les défenses sol-air autour de Hanoï avaient atteint un point où un U-2 serait presque certainement abattu, et un accord a été conclu pour utiliser l'A-12 au-dessus du Nord-Vietnam. La première mission a décollé de Kadena le 31 mai. Au cours d'un vol de trois heures et trente-neuf minutes, des photos ont été obtenues de plus d'un tiers des 190 sites de missiles sol-air du Nord-Vietnam. Six autres missions ont été effectuées le 15 août.

Le Blackbird s'est bien comporté sur le Vietnam et la Corée du Nord. L'opposition communiste a augmenté et des missiles ont été lancés à plusieurs reprises. Un seul A-12 a été endommagé, ramassant un éclat d'obus lors d'une sortie le 30 octobre 1967 au-dessus du Vietnam du Nord. L'avion a été utilisé au-dessus de la Corée du Nord à la suite de la saisie de l'USS Pueblo (AGER-2) le 2 janvier 1968.

Le dernier vol opérationnel de l'A-12 a eu lieu le 8 mai 1968, une mission au-dessus de la Corée du Nord. L'unité Black Shield a été ramenée aux États-Unis et les avions Oxcart restants ont été stockés dans un hangar pendant plus de deux décennies avant que sept d'entre eux ne soient finalement remis à des musées et à une unité de la Garde nationale aérienne pour être exposés. Un YF-12 a été converti en un seul entraîneur SR-71C, un autre a été donné au Musée de l'Air Force et un s'est écrasé.

Sous les mains coopératives de la CIA, de l'Air Force et de Lockheed, l'A-12 est devenu un système d'arme incroyablement performant. La politique a inhibé son utilisation et l'a ancrée prématurément.

L'armée de l'air et le SR-71

La question se pose immédiatement de savoir pourquoi l'Air Force n'a tout simplement pas mis l'A-12 en service, au lieu d'opter pour le SR-71. La réponse est l'exigence de l'Air Force, qui exigeait un avion avec une plus grande portée, une plus grande charge utile et le besoin d'un officier des systèmes de reconnaissance, ou RSO, pour obtenir le rendement maximal de l'équipement de l'avion.

Le premier SR-71 opérationnel était une version d'entraînement connue sous le nom de SR-71B, qui a été livrée à Beale AFB, en Californie, le 7 janvier 1966. Le SR-71B avait un deuxième cockpit surélevé pour un pilote instructeur.

La production du SR-71 était difficile en raison du roulement élevé de la main-d'œuvre. La courbe d'apprentissage n'a pas baissé comme prévu. Pourtant, en décembre 1967, les trente et un des SR-71 avaient été livrés à la 9e escadre de reconnaissance stratégique à Beale. Deux escadrons, le 1er et le 99e, dont l'histoire remonte aux opérations du général Pershing en 1913 contre le Mexique, opéraient les Blackbirds. La première mission opérationnelle est arrivée le 21 mars 1968.

Contrairement à l'utilisation quelque peu hésitante de l'A-12 par la CIA, le SAC a commencé à utiliser largement le Sled (comme le SR-71 était appelé par ses pilotes). À la fin de 1969, le plus récent Blackbird avait effectué plus d'une centaine de missions opérationnelles.

La guerre du Vietnam a imposé des exigences exceptionnelles au SR-71. Il a également été utilisé de manière intensive depuis sa base de la RAF Mildenhall au Royaume-Uni. Les missions comprenaient la surveillance du Moyen-Orient, y compris la Libye, le Liban et le Yémen. Une assistance spéciale a été apportée à Israël pendant la guerre du Yom Kippour. En Asie du Sud-Est, de nombreux vols au départ de Kadena ont été effectués au-dessus du Vietnam du Nord, où les caméras pouvaient renvoyer des photos de cargaisons sur les ponts et dans les cales des navires dans le port. Alors qu'un vol typique au-dessus de la Corée du Nord ne durait que sept minutes, des centaines de vols de surveillance beaucoup plus longs ont été effectués au-dessus de la Chine.

L'utilité du SR-71 allait au-delà de l'armée jusqu'aux tables diplomatiques. Pendant la guerre du Yom Kippour, Henry Kissinger a demandé que le SR-71 effectue des vols de reconnaissance au-dessus de la zone de bataille. Sous la pression américaine, le Premier ministre israélien Gold Meir avait déclaré que ses troupes s'étaient arrêtées. À son grand embarras, Kissinger a pu déposer devant elle deux photos de Blackbird, prises plusieurs jours de suite, qui montraient que l'avancée se poursuivait.

Tout concourt donc à rendre le SR-71 légendaire presque instantanément. C'était top secret, il volait plus haut, plus vite et plus loin que n'importe quel avion de l'histoire et il couvrait le territoire ennemi en toute impunité, apparemment invulnérable aux attaques de missiles sol-air, et certainement inaccessible même par des intercepteurs aussi avancés que le MiG-25 soviétique. . Aussi sophistiqué soit-il, il volait à partir d'emplacements d'opérations avancés relativement primitifs, de bases sans l'infrastructure habituelle, sans difficulté.

Pourtant, le SR-71 était coûteux à exploiter. En 1989, des soucis budgétaires et un changement dans le leadership de l'Air Force ont sonné le glas du programme. L'avion a été officiellement retiré le 26 janvier 1990, à beaucoup de désapprobation officielle et officieuse. Il avait bien servi.

Les SR-71 ont enregistré un total combiné de 53 490 heures de vol, dont 11 675 ont été passées à Mach 3 plus. Ils avaient effectué 3 551 sorties opérationnelles pour un total de 17 294 heures, au cours desquelles plus d'un millier de missiles sol-air avaient été tirés sur eux. Tout raté. Douze SR-71 ont été perdus, mais un seul membre d'équipage a été tué, un hommage aux sièges éjectables et aux systèmes de survie.

Lorsque l'Air Force a retiré le SR-71 en 1990, il a été décidé de donner un exemple au National Air and Space Museum. L'avion a établi un nouveau record de vitesse transcontinental, parcourant 2 404 milles terrestres en seulement soixante-sept minutes et cinquante-quatre secondes.

Outre sa capacité de combat, le Blackbird était également un excellent avion de recherche. La NASA a exploité à la fois des avions YF-12 et SR-71 pour des travaux expérimentaux, ayant obtenu deux SR-71A et un entraîneur SR-71B comme plates-formes d'essai supersoniques. L'utilisation du SR-71 par la NASA l'a soutenu sur le plan opérationnel jusqu'à ce que le Congrès fournisse à l'Air Force 100 millions de dollars dans le budget de la défense de l'exercice 1995 pour remettre trois SR-71 à une utilisation opérationnelle.

Le premier des trois SR-71 réactivés est retourné à l'Air Force après une rénovation complète le 28 juin 1995 en tant que Détachement 2 à Edwards AFB, en Californie. Les avions étaient en cours de modification avec des liaisons de données lorsque le programme de l'Air Force a été annulé en octobre 1997. Le dernier vol d'un SR-71 (NASA Serial Number 844) a eu lieu le 9 octobre 1999 au Edwards AFB Airshow.

Extrait et mis à jour du livre de l'auteur, Au-delà des horizons : l'histoire de Lockheed, publié par Thomas Dunne Books, une empreinte de St. Martin&rsquos Press, 1998.